Vähäliikenteisten ratojen tulevaisuusselvitys - liiteraportti

Muistiot

RHK vahaliik_liiterap_kannet.indd 1 30.6.2005 11:32:30

Alueelliset keskustelu-tilaisuudet rataosittain

Tiedotus, lähtötietojen täydentämi-nen

Asiantuntija-arviot - alueiden kehittäminen - ratojen perusparan-nustarpeet

Valtakunnal-liset semi-naarit - Etelä- ja Länsi-Suomi - Itä- ja Poh-jois-Suomi

Alueelliset keskustelu-tilaisuudet rataosittain

Lausunnot selvityksen pohjalta Täydentävät selvitykset

Eri tahojen perustellut näkemykset

Alustavien tulosten esittely

Kokonais-näkemyksen hakeminen

Yhteenveto nykytilan-teesta

11-12/04 02/05 03-06/05 05/05 06-09/05 10-11/05

Lausuntojen yhteenveto, esitys ete-nemisestä

Esitys rato-jen tulevai-suudesta

Esipuhe Tämä raportti on liiteraportti julkaisuun ”Vähäliikenteisten ratojen tulevaisuusselvitys”, RHK 2/2005. Vähäliikenteisten ratojen tulevaisuusselvitystä tehtiin avoimesti ja laajasti vuorovaikutuksessa eri tahojen kanssa. Tähän raporttiin on kerätty työn aikana järjes-tettyjen kuulemistilaisuuksien ja seminaarien sekä työryhmän neuvottelujen muistiot. Työn aikana järjestettiin yhteensä 19 alueellista kuulemistilaisuutta niin, että jokaisella rataosalla on ollut kuuleminen kaksi kertaa (ks kuva 1). Selvityksen edetessä järjestet-tiin myös kaksi laajempaa seminaaria, joista ensimmäisessä käsiteltiin Etelä- ja Länsi-Suomen ja toisessa Pohjois- ja Itä-Suomen vähäliikenteisiä ratoja. Lisäksi työtä ohjan-nut työryhmä on kokoontunut työn aikana 5 kertaa.

Kuva 1. Selvityksen eteneminen. Raportti koostuu kolmesta osasta. Erikseen on kerätty ensimmäisen alueellisen kuule-miskierroksen, toisen alueellisen kuulemiskierroksen, kahden seminaarin ja työryhmän kokousten muistiot. Osa Suomen rataverkon vähäliikenteisestä osasta on huonossa kunnossa ja tämän verkon ylläpito liikennöitävässä kunnossa edellyttäisi investointeja, joita ei nykyisellä rahoituskehyksellä pystytä tekemään. Selvityksen tavoitteena on ollut mahdollisimman monipuolisesti selvittää ratojen tulevaisuuteen vaikuttavia asioita ja näkökulmia, kerätä aineistoa päätöksenteon pohjaksi sekä pohjustaa syksyllä 2005 lausuntokierroksen jälkeen laadittavaa esitystä ratojen tulevaisuudesta. Alueellisten tilaisuuksien, seminaarien ja työryhmän kokousten muistiot ovat kirjoitta-neet dipl.ins. Henriika Vi itasaari ja dipl.ins. Tuomo Pöyskö insinööritoimisto Liidea Oy:stä.

SISÄLTÖ

ESIPUHE .............................................................................................................................2

1. ENSIMMÄINEN ALUEELLINEN KIERROS .........................................................................4

1.1. Savonlinna 19.11.2004 .....................................................................................4 1.2. Kajaani 26.11.2004 ...........................................................................................9 1.3. Joensuu 7.12.2004..........................................................................................14 1.4. Nurmes 8.12.2004...........................................................................................22 1.5. Talgo Oy, Otanmäki 8.12.2004.......................................................................31 1.6. Pori 9.12.2004 .................................................................................................33 1.7. Eura 9.12.2004................................................................................................37 1.8. Lahti 10.12.2004..............................................................................................41

1.8.1. Lahti - Loviisa ..........................................................................................41 1.8.2. Lahti - Heinola .........................................................................................46

1.9. Suonenjoki 17.12.2004 ...................................................................................50 1.10. Jyväskylä 21.12.2004......................................................................................55 1.11. Rovaniemi 25.1.2005 ......................................................................................62

2. TOINEN ALUEELLINEN KIERROS..................................................................................66

2.1. Kajaani 10.5.2005 ...........................................................................................66 2.2. Varkaus 13.5.2005 ..........................................................................................70 2.3. Jyväskylä 17.5.2005........................................................................................75 2.4. Lahti 20.5.2005................................................................................................79 2.5. Rovaniemi 1.6.2005 ........................................................................................82 2.6. Pori 2.6.2005 ...................................................................................................87 2.7. Parkano 13.6.2005..........................................................................................92

3. SEMINAARIT...............................................................................................................95

3.1. Tampere 2.2.2005...........................................................................................95 3.2. Kajaani 10.2.2005 .........................................................................................101

4. TYÖRYHMÄN NEUVOTTELUT .....................................................................................108

4.1. Ensimmäinen neuvottelu...............................................................................108 4.2. Toinen neuvottelu..........................................................................................111 4.3. Kolmas neuvottelu.........................................................................................115 4.4. Neljäs neuvottelu...........................................................................................119 4.5. Viides neuvottelu ...........................................................................................122

4

1. Ensimmäinen alueellinen kierros

1.1. Savonlinna 19.11.2004

Savonlinna – Huutokoski, Aika: Perjantai 19.11.2004 klo 10.30 Paikka: Savonlinnan kaupungintalo, valtuustosali, Olavinkatu 27 Osallistujat: Jorma Auvinen, Savonlinnan kaupunki, puheenjohtaja

Pekka Lepikko, UPM Metsä Itä-Suomi Pauli Kärkkäinen, VR Cargo Raimo Ilvonen, VR Cargo Reijo Soininen, Metsäliitto Kaj Lindh, Andritz Seppo Muukkonen, Savonlinnan kaupunki Antti Eronen, Joroinen Pekka Askainen, Kiinteistö Oy Rantasalmen Silva Timo Karhu, Kiinteistö Oy Rantasalmen Silva Jukka Silvennoinen, Kiinteistö Oy Rantasalmen Silva Matti Ronkanen, Stora Enso Oyj/Metsä, Saimaan hankinta-alue Hannu Lalu, Savonlinnan kaupunki Heikki PärnänenSavonlinnan kaupunki Heikki Rintamäki, Etelä-Savon maakuntaliitto Merja Koivula-Laukka, Rantasalmen kunta Anne Herneoja, Ratahallintokeskus Henriika Viitasaari, Liidea Oy

1. Tilaisuuden avaus Liikennejohtaja Anne Herneoja Ratahallintokeskuksesta avasi tilaisuuden ja toivotti läsnä olleet tervetulleiksi. Herneoja esitteli selvityksen taustaa. Selvityksen ja siitä saa-tujen lausuntojen jälkeen syksyllä 2005 Ratahallintokeskus harkitsee, millaisia toimen-piteitä se esittää liikenne- ja viestintäministeriölle. 2. Suunnitteluohjelman lyhyt esittely Konsultti Henriika Viitasaari esitteli selvityksen etenemistä. Alueellisten keskustelutilai-suuksien antia puidaan valtakunnallisesti kahdessa seminaarissa 2.2. Tampereella ja 9.2. Kajaanissa. Toinen alueellinen kuulemiskierros järjestetään loppukeväällä 2005 ja tällöin tiedotetaan selvityksen alustavista tuloksista. Selvitys valmistuu lausuntokierrok-selle kesällä 2005. 3. Keskustelu Kaupunginjohtaja Jorma Auvinen toimi haastattelukierroksen puheenjohtajana. Läsnä olleet esittäytyivät. Aihepiireittäin keskusteltiin seuraavaa: (käyty keskustelu on ryhmi-telty muistioon aihepiireittäin, muistiossa on huomioitu myös kirjallisesti toimitetut Kaakkois-Suomen tiepiirin kommentit)

5

Ratayhteyden nykyinen palvelu alueella Radan sijainti on Itä-Savon alueen kannalta keskeinen. Liikenteellinen lähivaikutusalue kattaa Joroisten, Rantasalmen, Juvan, Sulkavan, Enonkosken, Punkaharjun ja Keri-mäen kunnat sekä Savonlinnan kaupungin.

Alue on merkittävä puuraaka-aineen hankinta-alue ja rata liikennepaikkoineen mahdol-listaa lyhyet autokuljetusmatkat. Radan sijainti on edullinen Suomen ja Venäjän nykyi-siin rajanylityspaikkoihin nähden.

Rataosan henkilöliikenne on loppunut vuonna 1988. Tavaraliikenteen määrä on noin 118 000 tn (= n. 8 - 10 rekkaa/vrk).

Rataosan vaikutusta arvioidessa tulee rataosaa tarkastella laajemmin. Tärkeää on kat-soa, mikä on kuljetustarve Parikkala-Pieksämäki välillä.

Radalla on tärkeä verkollinen merkitys Karjalan radan ja Savon radan yhdistämisessä. Pidemmällä aikavälillä alueella on tavoite saada poikittainen ratayhteys, Järvi-Suomen rata.

UPM-Metsän kuljetusten volyymi on noin 50 000 tn /vuosi. Jos rata lakkaisi, siirtyisivät kuljetukset kokonaan autokuljetuksiin. Tällä olisi seurannaisvaikutuksia myös Savonlin-nan – Parikkala rataosan kuljetuksiin.

Rataosalla on suuri logistinen merkitys. Esimerkiksi Rantasalmelta kontteja kuljetetaan mm. Japaniin. Vaihtoehtoinen kuljetusmuoto olisi kumipyöräkuljetus. Kustannuksiltaan rautatiekuljetus on hieman halvempi, mutta logistisesti huomattavasti toimivampi kulje-tusketju. Tällä hetkellä Rantasalmen yritysryppäästä yksi yritys käyttää rautatiekulje-tuksia ja lisäksi toisella yrityksellä on alustavia suunnitelmia kuljetusten aloittamiseen. Radan nykyisen (huonon) kunnon vaikutukset radan käyttöön. Mahdollisten korjausin-vestointien vaikutukset radan liikenteeseen. Rataosan kuljetussuoritteet eivät radan huonon kunnon takia kuvaa tällä hetkellä todel-lista kuljetustarvetta rataosalla. Esitetty volyymi, ei ole sitä, mitä olisi mahdollista kuljet-taa. Tulisikin selvittää, että paljonko kuljetusmäärät rataosalla lisääntyisivät, jos se olisi kunnossa. Nyt joudutaan radan heikon kunnon takia kierrättämään kuljetuksia Joensuun tai Kou-volan kautta. Jos rata kunnostetaan, lisääntyvät kuljetukset. Alhainen nopeustaso nostaa kuljetusten kustannuksia. Radan huono kunto rajaa vaunukaluston valintamahdollisuuksia, joka puolestaan nos-taa yksikkökustannuksia. Epävarmuus jatkosta ei kannusta investoimaan rautatiekuljetusten käyttöön. Vaarallisia aineita ei voi kuljettaa rautateitse radan heikon kunnon takia. Mahdollinen korjaaminen voisi lisätä läpikulkuliikennettä rataosan kautta. Sisäinen lii-kenne säilyisi ennallaan. Rautatieyhteyden vaikutukset eri kuljetusmuotojen kilpailuun Rataosan olemassaolo säilyttää kilpailutilannetta ja sitä kautta nykyisen kustannusta-son.

6

Jatkossa kuljetusmuotojen kilpailukyky riippuu mm. öljyn hinnan muutoksista. Pitkä-matkaisissa kuljetuksissa rautatiekuljetuksilla on erittäin suuri merkitys metsäteollisuu-den kilpailukykyyn. Talvella tärkeintä on saada nopeasti suuria määriä puuta tehtaille (Kotka, Äänekoski). Kuljetusmäärät lisääntyisivät ja kuljetuskustannukset nousevat ilman ratayhteyttä. Valtaosa kuljetuksista on raakapuuta. Operaattori toivoo, että kuljetusmääriä saataisiin kasvatettua. Mitä isommat kuljetusmäärät radalla, sitä tehokkaammat kuljetukset. Rataosuuden mahdollisen lakkauttamisen alueellisia vaikutuksia Rautatien palvelutason heikkenemisen myötä tavaraliikenne länteen/lännestä katkeaisi lopullisesti, vain idän suunta jäisi. Lakkauttamispäätöksellä olisi merkittävä lyhytaikaisempi negatiivinen vaikutus. Radat-tomuudella olisi alueen vetovoimaisuutta heikentävä vaikutus. Rataosan lakkauttaminen saattaisi karsia joitakin raideliikenteeseen tukeutuvia yrityksiä (edellytyksenä myönteiselle vaikutukselle olisi kuitenkin rataosuuden perusparantami-nen). Alue on valtakunnallisesti tehokkaimpia alueita metsäteollisuuden kuljetuksissa. Kaikki kuljetusmuodot ovat käytössä. Ratayhteyden lakkauttaminen vaikuttaisi hintaan ja alu-een ostovoimaan. Metsätalouden kannattavuus heikkenisi ja puun hinta alenisi. Yhteiskunnan kannalta rataosuuden lakkauttaminen merkitsee tulevaisuuden kehitys-näkymien selkeää huononemista. Alueen taloudelliset ongelmat huomioon ottaen tasa-vertaisuus muihin alueisiin nähden vähenee. Mm. Rantasalmen aseman seudulla on kehittyvä yritysrypäs, jonka kehittymiselle ra-dan imagovaikutus on merkittävä.

Rataosan mahdollisten lakkautusten vaikutukset koko liikennejärjestelmän turvallisuu-teen: Tasoristeysten poistumisella olisi merkittävä liikenneturvallisuutta parantava vai-kutus. Tiestölle siirtyvä vähäinen liikennemäärä lisäisi turvattomuutta, mutta vaikutus vähäinen. (Tiepiiri) Raakapuun kuljetukset siirtyisivät kokonaan tieverkolle. Rasitus tieverkolla kasvaa ja kunnossapitovarojen niukkuuden vuoksi teiden kunto heikkenisi. Valtateillä 5 ja 14 raskaan liikenteen osuus kasvaa noin 2 %, mutta seututiellä 455 kas-vua olisi noin 30 %. Sulkava-Puumala, Sulkava-Virmutjoki välit sekä Savonlinnan kaupungin alue ovat on-gelmallisia, jos kuljetukset maanteitse lisääntyvät. On myös muita tieosia, joissa rekka-liikenteen siirtyminen suhteellisen pienille teille aiheuttaisi liikenneongelmia. Valtatiellä 14 välillä vt 5 - Savonlinna tieverkolla suhteellisen vähän vaarallisten ainei-den kuljetuksia, radalta siirtyviä vähän tai ei ollenkaan, joten vaikutus onnettomuusris-kin kasvuun olisi tältä osin vähäinen. Vaihtoehtoiset kuljetusmuodot ja –ketjut

7

Vesikuljetukset ovat vähentyneet. Jos rataosa lakkautettaisiin, siirtyisivät kaikki kulje-tukset kumipyörille. Uittoihin vaikuttaa se, paljonko puuta on varastossa. Jos kaikki siirtyisi tiestölle, niin tieliikenne lisääntyisi 8 - 10 rekkaa / vrk. Puukuljetukset pitäisi saada teiltä vesille tai radalle. Energiankäyttö- ja ympäristövaiku-tukset olisivat suuret. Ympäristövaikutuksiltaan 20 km:n maantiekuljetuksen arvioidaan vastaavan 60 km kuljetusta rautateitse. Liikenneturvallisuusriskien lisäksi rekkaliikenne lisääntymisen takia ongelmallisia ovat myös lähellä olevat pohjavesialueet. Mahdolliset tarpeet uuden vaihtoehtoisen infrastruktuurin rakentamiseen Savonlinnan kaupungin keskustan kohdalla on ongelmia kaikkien liikennemuotojen osalta. Suurin kaupunkitoimintoja häiritsevä ja kehitystä jarruttava tekijä on valtatien 14 sijainti edelleen katuverkossa. Kaikki uusi raskas valtateille 5 ja 6 menevä liikenne val-tatiellä 14 on haitallista kaupungin kannalta. Teollisuudelle tulee investointikustannuksia siitä, että joudutaan tekemään vaihtoehtoi-sia kuljetusjärjestelyjä. Myös tämä tulee huomioida kustannuksena. Mahdollisesti kumipyörille siirtyvien kuljetusten vaikutukset tierakenteisiin ovat pieniä, esimerkiksi viitoituksen ja liikennemerkkien muutoksia. Kustannukset tienpitäjälle ovat suhteellisen vähäisiä. Jos rata lakkaa ja liikenne tieverkolla lisääntyy, kasvavat kunnossapitokustannukset nopeasti. Mahdollisuudet vapautuvan maa-alan käytössä Savonlinnan ohitustien välillä Laitaatsalmi - Keskusta linjauksissa on huomioitu radan siirtäminen kauemmaksi keskustasta. Suunnitelmaa työstänyt toimikunta on yksimieli-nen, että rata säilytetään. Nykyiseltä ratapaikalta vapautuvat maa-alat muuttuvat lähin-nä liikennealueiksi. Toisaalta ohitustien toteuttamisessa voidaan radan poistuessa hyödyntää rata-aluetta ja -rakenteita. Hankkeen kokonaiskustannukset pienenevät selvästi kun radan + ase-man siirto jää pois ja rata-alue sekä osa pengerrakenteista voidaan hyödyntää. Lieven-tää myös hankkeen ympäristövaikutuksia. Tämä merkitsisi kuitenkin siltä osin kori-hankkeen uudelleen suunnittelua ja vaikutusten arviointia - mahdollisesti jopa YVA. Hallinnollinen käsittely menisi uusiksi. Hanke vaatisi kaavojen muuttamisen mm. rata- ja liikennealueiden osalta ja vaikuttaisi maankäyttöön laajemmaltikin. Käytännössä ra-dan purkupäätöksen jälkeen tehtävät kaavamuutokset, tiesuunnittelu ja siihen liittyvä hallinnollinen käsittely lisättynä mahdollisilla valituksilla ja YVA:lla vievät vähimmillään aikaa 1 - 2 vuotta. Vuosien 2004 - 2007 korihankkeen rakentamisen aikaisin aloi-tusajankohta on tämän hetken näkemyksen mukaan vuosi 2007. Muita ratayhteyden tulevaisuuteen mahdollisesti vaikuttavia asioita Liikenne on Savonlinnassa ongelma kaupungin sijainnin takia. Savonlinna on syrjässä valtaväyliltä. Silti liikennehankkeita on vaikea saada eteenpäin Savonlinnassa. Ohitus-tien valmisteluun on käytetty 40 vuotta. Savonlinna joutuu vaikeassa taloudellisella tilanteessa ostamaan lentoliikennettä. Nyt ongelmana, että on rata jota ei huonon kun-non takia voi käyttää.

8

Itä-Savon alueella Savonlinnan kaupungilla, kunnilla ja Etelä-Savon maakunnalla on yhteinen näkemys alueen tärkeimmistä liikennehankkeista. Ohitustie siihen liittyvine ratajärjestelyineen on esitetty maakuntaohjelmissa. Radalle toivotaan henkilöliikennet-tä. Tavoite on Järvi-Suomen poikittaisradan saaminen Venäjän rajalta Pohjanlahden sa-tamiin. Savonlinna on yliopistokaupunki ja merkittävä matkailukaupunki, joten henkilöliikenne myös Savonlinna – Huutokoski radalla olisi tärkeää. Seudulla matkailuun kehittämiseen panostetaan kovasti. Radalle olisi tilausta matkailumarkkinoinnista. Myös radan verkol-linen vaikutus on tärkeä. Henkilöliikenne rataosalla olisi merkittävä parannus alueen opiskelijoille. Alueen opis-kelu- ja elinkeinoelämä kärsii henkilöliikenneyhteydet puuttumisesta. Pieksämäki – Savonlinna elämysmatkailua on viritelty, mutta hankkeelle ei ole vielä löytynyt yrittäjää. Kylpylä Casino on tekemässä ajanmukaisuustoimia ja iäkkäästä asiakaskunnasta jopa 90 % olisi mahdollisia junan käyttäjiä. Rantasalmen kunta odottaa, että rataa kehitettäisiin. Kyse ei ole periaatteellisesta vas-tustuksesta, vaan todellisesta huolesta elinkeinoelämän toimintaedellytyksistä. 4. Muut asiat Sovittiin, että keskustelun muistio toimitetaan osallistuneiden hyväksyttäväksi sähkö-postitse. Mahdolliset korjaukset voi toimittaa konsultille sähköpostitse mahdollisimman pian. 5. Tilaisuuden päättäminen Tilaisuus päätettiin klo 12.15.

9

1.2. Kajaani 26.11.2004

Kontiomäki-Ämmänsaari Pesiökylä-Taivalkoski Aika: Perjantai 26.11.2004 klo 9.30 Paikka: Kainuun liitto, 4. krs. Kauppakatu 1, Kajaani Osallistujat: Jussi Sääskilahti, Tiehallinto, Oulun tiepiiri

Pekka Kemppainen, Suomussalmen kunta Erkki Partala, Pohjois-Pohjanmaan liitto Janne Kinnunen, Taivalkosken kunta Jarmo Huhtanen, VR Cargo Oulu/Kontiomäki Kari Lehto, VR Cargo Kontiomäki Martti Kärnä, Stora Enso Oyj Pertti Blomberg, Metsähallitus, Kainuu Kauko Leikas, Hyrynsalmen kunta Pertti Härkönen, Ristijärven kunta Martti Juntunen, Kainuun liitto Henriika Viitasaari, Liidea Oy

1. Tilaisuuden avaus ja läsnä olevien esittäytyminen Martti Juntunen Kainuun liitosta avasi tilaisuuden ja toivotti läsnäolijat tervetulleeksi. Läsnäolijat esittäytyivät.

2. Suunnitteluohjelman lyhyt esittely Henriika Viitasaari esitteli selvityksen taustaa ja etenemistä. (Ratahallintokeskuksen kalvot muistion liitteenä). Koko nykyistä rataverkkoa ei voida pitää tehokkaasti ja turval-lisesti liikennöitävässä kunnossa. Rahoituksen niukkuuden jatkuminen tuo lähivuosina eteen päätökset rataverkon supistamisesta. Selvityksen tavoitteena on käydä analyytti-sesti ja vuoropuhelussa alueiden kanssa läpi rataosat, joiden olemassa olo jatkossa voi olla uhanalainen. Työ on käynnistetty kullakin rataosalla järjestetyllä alueellisella keskustelutilaisuudella. Alueellisten keskustelutilaisuuksien antia puidaan valtakunnallisesti kahdessa seminaa-rissa 2.2. Tampereella ja 10.2. Kajaanissa. Toinen alueellinen kuulemiskierros järjeste-tään loppukeväällä 2005 ja tällöin tiedotetaan selvityksen alustavista tuloksista. Selvitys valmistuu lausuntokierrokselle kesällä 2005. Selvityksen ja siitä saatujen lausuntojen jälkeen syksyllä 2005 Ratahallintokeskus harkitsee, millaisia toimenpiteitä se esittää liikenne- ja viestintäministeriölle. 3. Taustatietoja Kontiomäki-Ämmänsaari ja Pesiökylä-Taivalkoski rataosista

Henriika Viitasaari esitteli keskusteltavana olevien rataosien tilannetta. Pesiökylä-Taivalkoski rataosalla henkilöliikenne on loppunut vuonna 1992 ja tavaraliikenne 2001. Rataosan peruskorjaus olisi ajankohtainen vuosina 2005-2010. Investointitarpeeksi on arvioitu 23 miljoonaa euroa. Kontiomäki-Ämmänsaari rataosalla kuljetetaan raakapuuta mm. Kemin, Oulun ja Pietarsaaren suuntiin. Kuljetusmäärät ovat olleet lievässä kas-vussa. Rataosan peruskorjaustarve ajoittuu vuosille 2010-2015.

10

4. Keskustelu Käyty keskustelu on ryhmitelty muistioon aihepiireittäin. Muistiossa on huomioitu myös kirjallisesti toimitetut Metsäliitto Osuuskunnan kommentit. Etukäteen toimitetun kysy-myslistan pohjalta keskusteltiin mm. seuraavaa: Ratayhteyden nykyinen palvelu Kontiomäki - Ämmänsaari ratayhteyden säilyminen on puunhankinnan kannalta erittäin tärkeää. Pääosin rautateitse tapahtuvat Metsäliitto Osuuskunnan kuljetukset suuntau-tuvat Metsäliitto-Yhtymän Kemin tuotantolaitoksille. Vaikutusalueelta puunkuljetusmää-rät tulevat jatkossa lievästi kasvamaan. Puukuljetuksissa kelirikkohaitat aiheuttavat merkittäviä lisäkustannuksia. Rautatiekulje-tukset ovat hyvä puskuri, jolla tiekuljetusten kelirikkohaittoja pystytään vähentämään. Radalla on suuri merkitys kuntien, mm. Taivalkosken kunnan elinkeinoelämälle. Suu-rimmat tuotantolaitokset kuten Mustavaaran kaivos, Telatek ja Pölkky Oy sijaitsevat radan vaikutusalueella. Naapurikuntiin verrattuna Taivalkoski on kaukana ja liikenteelli-sesti huonossa asemassa ilman rataa. Henkilöliikenne rataosalla olisi tärkeää matkai-lun kehittämisen kannalta. VR Cargo on kasvattanut toimintaansa Ämmänsaaren asemalla. Viikoittain ajetaan tavaraa useita junakuormia. Sähköistyksen valmistumisen myötä rautatiekuljetuksista tulee entistä ympäristöystävällisempiä. Malmikuljetusten loppuminen on pienentänyt kuljetusmääriä. Radan nykyisen (huonon) kunnon vaikutukset Radan nykyinen kunto ei ole aiheuttanut ongelmia tavarakuljetuksissa. Hyväkuntoinen rataosa ja henkilöliikenne voisivat lisätä matkailua. Mahdollisten korjausinvestointien vaikutukset Radan kuntoa tärkeämpi kuljetusmuodon valintaan vaikuttava kysymys on kuljetusten hinnoittelu. Enemmänkin puuta olisi saatavissa rautatiekuljetuksiin, jos niiden hinta olisi kilpailukykyisempi. Kaivosteollisuuden mahdollisia tarpeita radan kunnolle ei tiedetä etukäteen. Korjausin-vestoinneilla tuskin olisi vaikutusta teollisuuden kuljetuksiin.

Rautatieyhteyden vaikutukset eri kuljetusmuotojen kilpailuun Nykyisin junakuljetukset ja autokuljetukset kilpailevat tiukasti. Jos junakuljetusten hin-noittelu olisi kilpailukykyisempi, huomattavasti suuremmat määrät puuta voitaisiin kul-jettaa junalla. Pidemmissä kuljetuksissa rautatie on kilpailukykyinen. Jatkossa mm. energian hinnan nousun takia kumipyöräkuljetuksilla voi olla kustannus-ten nostopaineita, jolloin junakuljetuksen kilpailuedellytykset paranisivat. Puskurivarastokysymys on merkittävä junakuljetusten etu. Puskurivarastoja pystyttäi-siin perustamaan muuallekin, mutta tämä edellyttäisi kuitenkin kahdenkertaista kuor-mausta.

11

Jos rautatiekuljetukset loppuisivat, voisivat autokuljetusten hinnat nousta. Toisaalta pelkästään autokuljetuksissa on kova kilpailu, ja tarjouspyyntöihin saadaan runsaasti tarjouksia. Yksi syy miksi pistoraiteista ei haluta luopua, on se, että niillä pystytään painamaan kuorma-autokuljetusten hintaa alas. Rataosuuden mahdollisen lakkauttamisen vaikutuksia Puukuljetukset saattaisivat jonkun verran vähentyä alueellisesti ilman Ämmänsaaren rataa. Puuta kuljetetaan kuitenkin joka tapauksessa. Vaikka rata lakkautettaisiin, eivät kuljetukset merkittävästi vähenisi. Jos rataosa lakkautettaisiin, siirtyisivät puukuljetukset kumipyörille. Ämmänsaaresta ajettaisiin todennäköisesti autokuljetuksina Ouluun, Hyrynsalmelta mahdollisesti puu ajettaisiin autokuljetuksina Kontiomäelle saakka. Paikallistalouteen voisi radan lakkautuksella olla positiivinenkin merkitys. Kuljetusyrittä-jien määrä lisääntyisi mahdollisen lakkautuksen tuloksena. Autokuljetuksia Ouluun ja Kemiin tehtäisiin 3 reissua päivässä ja puskurivarastoihin puuta ajetaan 6-7 kertaa päi-vässä. Ilman rataa tarvittaisiin lisää kuljetusyrittäjiä. Ämmänsaareen tulee yksi vakituinen junapari päivässä. Jonkun verran tällä on vaiku-tusta myös työmäärään VR:llä. VR:llä tehdään jo tiettyjä selvityksiä mahdollisesta pal-velujen keskittämisestä Kontiomäelle. Asemien alueet ovat kuitenkin erittäin kysyttäjä puskurivarastoalueita. Tarve on ilmeinen, sillä kaikki puskurivarastoalueet menevät kaupaksi. Laskennalliset ympäristövaikutukset olisivat vähäisiä. Autokuljetuksissa dieseliä kuluu 2,9 litraa motilla ja rautatiekuljetuksissa 2,6 litraa motilta. Rataosan sähköistäminen parantaa oleellisesti rautatiekuljetuksen ympäristöystävällisyyttä. Rataosuuden mahdollisen lakkautuksen vaikutukset liikennejärjestelmän turvallisuu-teen Radan lakkauttaminen lisäisi tiekuljetuksia noin 10 rekkaa päivässä. Tämä lisäisi hie-man raskaan liikenteen määrää, mutta ei vaikuttaisi tieliikenteen sujuvuuteen. Haitat kohdistuisivat paremminkin puskurivarastojen puuttumiseen ja niistä johtuviin kelirikko-ajan ongelmiin. Toisaalta liikenneturvallisuuden kannalta jokainen auto lisää onnettomuusriskiä. Ras-kaan liikenteen puukuljetukset aiheuttavat kuitenkin keskimääräistä vähemmän onnet-tomuuksia, mutta ovat kuitenkin niissä usein osallisina. Pudasjärvi-Kuusamo välillä on maamme suurin porovaara. Taivalkosken kunnassa suurin turvallisuusriski olisi jos pohjavesialueiden alueella tapahtuisi vaarallisten ainei-den kuljetusonnettomuus. Pudasjärvi – Kemi tieyhteys on vaarallinen, eikä Oulun tiepiiri ole saanut rahoitusta tien korjaukseen.

Tarpeet uuden infrastruktuurin rakentamiseen tai uuden kuljetuskaluston hankkimiseen radan lakkautuessa

12

Ämmänsaaresta kuljetetaan vuosittain 2600 rekkakuormaa puuta Kemin ja Oulun suuntaan vuodessa. Ainakin Pudasjärvi-Kemi oikotie jouduttaisiin oikaisemaan ja pe-rusparantamaan, jos kaikki kuljetukset siirtyisivät kumipyöräkuljetuksiksi. Kuljetuksiin tarvittaisiin lisää kuorma-autokalustoa ja uusia kuljetusyrittäjiä, joten radan lakkautuksella saattaisi olla tältä osin myös työllisyyttä parantava vaikutus. Kustannuk-set joutuisi maksamaan puun myyjä. Aluetaloudelliset vaikutukset olisivat siltä osin negatiivisiä. Myös kuljetukset saattavat mennä maakunnan tai ainakin alueen ulkopuo-lisille. Rautatien – tai sen lakkautuksen vaikutuksia alueen vetovoimaisuuteen Radan imagovaikutus on suuri. Mahdollinen radan lakkauttaminen olisi huono signaali erityisesti yritysten suuntaan. Kunnan tehtävä suhteessa yrittäjin on se, että pyritään luomaan toimintaedellytyksiä yrityksille. Valtion tulisi samoin pyrkiä luomaan edellytyksiä kuntien elinvoimaisuuden säilymiseen.

Mahdollisuudet vapautuvan maa-alan käytössä Keskusteltiin rata-alueiden kohtalosta, jos rata lakkautuu. Pohdittiin, joutuisiko maan uusiokäyttötilanteessa ostaja maksamaan maa-alan.

Mahdollisesti muuhun käyttöön vapautuvilla ratapihoilla maa-aines on huonolaatuista ja jouduttaisiin vaihtamaan. Periaatteessa sijainti esim. Ämmänsaaressa olisi edullinen myös muille toiminnoille.

Rataosuuden käyttöön/säilyttämiseen vaikuttavia hankkeita lähitulevaisuudessa Venäjän puolen tulevaisuuden näkymät tulee tarkkaan selvittää ainakin Via Vartius järjestelyjen osalta. Venäjän Lietmajärvi - Kotskoma ratayhteyden kehittäminen voi olla yksi mahdollisuus tulevaisuudessa. Muita ratayhteyden tulevaisuuteen vaikuttavia asioita Tarvetta ratayhteydelle tulee tarkastella pidemmällä aikavälillä. Tarkastelunäkökulma tulisi olla 10-15 vuoden päähän. Koillismaalla on tekeillä strateginen yleiskaava. Mm rautatien jatkoa Taivalkosken ja Kuusamon kautta Venäjän puolelle on kaavailtu. Pohjois-Pohjanmaan maakuntakaavassa edellytetään, että Kontiomäki-Taivalkoski –radan kunto tulee turvata. Perusteluina ovat Pudasjärven-Taivalkosken-Kuusamon alueella kulkeva malmikriittinen alue ja lukuisat kävijämäärältään kasvavat matkailu-kohteet. Alueella on merkittäviä ja kehittyviä matkailukohteita kuten Kylmäluoma-Jokijärvi-Hossa, Taivalkoski, Ruka, Syöte, Ukkohalla, Paljakka jne. Potentiaalisia matkailukoh-teita on nyt enemmän kuin 90-luvun alussa kun juna-autokuljetuksia kokeiltiin. Rukan suuntaan radan hyödyntäminen edellyttäisi kuitenkin nopeampaa ratayhteyttä kuin 40 km/h. Auto-junamatkailun suosio on kasvussa. Ainakin Syöte ja Ruka ovat sellaisia matkailu-kohteita, johon mielellään tuotaisiin oma auto mukana. Myös Taivalvaaran hiihtokeskus on kehittymässä. Matkailussa myös Venäjän puolen Kostamuksen alueen potentiaali voi olla tulevaisuudessa tärkeää.

13

Kaivannaisteollisuuden tulevaisuus Kainuussa ja Koillismaalla voi riippua keskeisesti ratayhteydestä. Jos merkittävää kaivannaista löytyy, on radan merkitys suuri. Kainuu on kaivostoiminnassa merkittävä alue. Malmit joudutaan kuljettamaan muualle jalostet-tavaksi. Vähäliikenteisten ratojen edunvalvontaryhmän selvitys tulee huomioida ratkaisuja teh-täessä. EU:n tavoitteena on 90-luvun päästötaso ja tämä edellyttäisi jopa 20-30 prosentin vä-henemää tiekuljetuksissa. Pitäisi selvittää, mitä vaikuttaisi puukuljetuksiin jos Suomi joutuu ostamaan päästökiintiöitä. Kuljetuskustannukset todennäköisesti nousisivat voi-makkaasti. Jos kuljetukset siirretään maanteille, hiilikuorma kasvaa koko ajan. Maantie-liikennettä ei ole vielä tästä syystä rajoitettu, mutta mahdollinen rajoitus joskus tulevai-suudessa vaikuttaisi kuljetusmuotojen kilpailuun. On kasvamassa ympäristötietoinen sukupolvi, joka jatkossa pystyy tekemään ympäris-tötietoisia ratkaisuja. Vaihtoehtoisia rahoitusmalleja Rahoitusmahdollisuuksien osalta Kainuussa uusi maakuntavaltuusto päättää perusrat-kaisuista, mutta käytännössä rahat on jo usein ennakkoon sidottu. Itsehallintokokeilu ei koske ratoja. Kunnilla ei ole mahdollisuutta osallistua radan rahoitukseen. Myyntimah-dollisuudet yksityisille tulisi selvittää. Muita keskustelussa esiin tulleita asioita Matkailun tulevaisuuden kehitysnäkymistä pitää tehdä kunnon selvitykset. Tarpeen olisi tehdä myös skenaariotarkastelua energian hinnan noususta. Rataosan tarpeellisuuden selvittelyyn tarvitaan jatkoaikaa. Esimerkiksi jatkoaika vuo-teen 2010 olisi tervetullut. Rahan riittävyys ja aluepolitiikka tulee ottaa huomioon päätöksiä tehtäessä. 5. Muut asiat Muita asioita ei ollut. 6. Tilaisuuden päättäminen Puheenjohtaja Martti Juntunen päätti tilaisuuden klo 11.40.

14

1.3. Joensuu 7.12.2004

Joensuu-Ilomantsi Aika: Tiistai 7.12.2004 klo 12.30 Paikka: Pohjois-Karjalan liitto, maakuntakamari Osallistujat: Hannu Huikuri, Pohjois-Karjalan liitto (puheenjohtaja)

Timo Suomalainen, VR Cargo Raimo Ilvonen, VR Cargo Pekka Hämäläinen, VR Cargo Matti Koljonen, Vapo Oy Pauli Bau, Ilomantsin kunta Seija Teittinen, Ilomantsin kunta Pertti Jaakonaho, Josek Oy Ossi Tolonen, Metsäliitto Olli Riikonen, Pohjois-Karjalan liitto Jouni Mönkkönen, Pohjois-Karjalan Yrittäjät Aaro Piipponen, Kiihtelysvaaran kunta Eero Kuosmanen, Joensuun kaupunki Esa Komulainen, Pohjois-Karjalan kauppakamari Reijo Räsänen, UPM-Kymmene Henriika Viitasaari, Liidea Oy Tuomo Pöyskö, Liidea Oy

1. Tilaisuuden avaus Kokouksen puheenjohtaja Hannu Huikuri Pohjois-Karjalan liitosta avasi tilaisuuden ja toivotti läsnäolijat tervetulleeksi. Tilaisuuteen osallistujille jaettiin kokouksen aluksi vä-häliikenteisten ratojen vaikutusselvitys, joka on laadittu kahden edellisen vuoden aika-na eturyhmien toimesta. Samalla puheenjohtaja totesi, että keskustelun kohteena ole-valle rataosuudelle on esitetty parannustoimenpiteitä jo vuosikymmenien ajan. Esityk-set eivät ole kuitenkaan johtaneet toimenpiteisiin. 2. Suunnitteluohjelman lyhyt esittely Henriika Viitasaari esitteli selvityksen taustaa ja etenemistä (Ratahallintokeskuksen kalvot muistion liitteenä). Koko nykyistä rataverkkoa ei voida pitää tehokkaasti ja turval-lisesti liikennöitävässä kunnossa. Rahoituksen niukkuuden jatkuminen tuo lähivuosina eteen päätökset rataverkon supistamisesta. Selvityksen tavoitteena on käydä analyytti-sesti ja vuoropuhelussa alueiden kanssa läpi rataosat, joiden olemassaolo jatkossa voi olla uhanalainen. Työ on käynnistetty kullakin rataosalla järjestetyllä alueellisella keskustelutilaisuudella. Alueellisten keskustelutilaisuuksien antia puidaan valtakunnallisesti kahdessa seminaa-rissa 2.2. Tampereella ja 10.2. Kajaanissa. Toinen alueellinen kuulemiskierros järjeste-tään loppukeväällä 2005 ja tällöin tiedotetaan selvityksen alustavista tuloksista. Selvitys valmistuu lausuntokierrokselle kesällä 2005. Selvityksen ja siitä saatujen lausuntojen jälkeen syksyllä 2005 Ratahallintokeskus harkitsee, millaisia toimenpiteitä se esittää liikenne- ja viestintäministeriölle.

15

3. Keskustelu Puheenjohtaja jakoi puheenvuoroja kokoukseen osallistuville tahoille, jotka olivat ha-lukkaita osallistumaan keskusteluun. Käyty keskustelu on ryhmitelty muistioon aihepii-reittäin. Muistiossa on huomioitu myös Ilomantsin kunnan tilaisuudessa antama kirjalli-nen lausunto radan tarpeellisuudesta ja Vapo Oy:n kirjallisesti toimittamat tiedot Ilo-mantsin pellettitehtaan tulevista kuljetustarpeista. Keskustelussa jokainen osapuoli sai vapaasti tuoda esiin näkemyksiä ja faktoja, joilla on merkitystä radan tulevaisuuden kannalta. Keskustelu pohjautui väljästi etukäteen toimitettuun kysymyslistaan. Tilaisuu-dessa keskusteltiin mm. seuraavaa: Ratayhteyden nykyinen palvelu Rataosuudella on huomattava merkitys puunkuljetuksille niin Suomen kuin Venäjän puolelta. Rataa käyttävät Stora Enso, Metsäliitto, UPM-Kymmene ja Metsähallitus. Rata on tärkeä Metsäliitolle. Metsäliitto on tehnyt suuria investointeja mm. Punkahar-juun ja Joutsenoon luottaen kuljetusmahdollisuuksien olemassaoloon. Ilomantsin rata on elintärkeä UPM-Kymmene Oyj:n puunhankinnalle. Radalta lähtevät puukuljetukset menevät pääasiassa Lappeenrannan suuntaan. Itärajan takaa tuodaan autoilla merkittäviä määriä tuontipuuta, joka kuormataan Ilo-mantsista eteenpäin juniin. Ilomantsin asema on koko Suomen mittakaavassa lastaus-paikkoina viidentoista vilkkaimman liikennepaikan joukossa ja sieltä lähtee tavarajuna joka päivä. Radan nykyisen (huonon) kunnon vaikutukset VR Cargon edustajan mukaan talviaikaan radan liikenteessä ei ole ongelmia, mutta kesällä on tapahtunut suistumisia ja ollut kelirikko-ongelmia. Nykyisessä kunnossaan rata ei mahdollista esim. kivimalmin kuljetuksia. Koko radalle olisi saatava uudet, raskaammat kiskot. Kiskojen vaihtoja voidaan tehdä edullisimmin vaihtamalla rataosuudelle käytettyjä kiskoja muilta radoilta. Joensuu-Uimaharju -radalta on jo siirretty kiskoja. Korjauksia tarvitaan kiskojen lisäksi myös ra-dan pohjaan. Radan nykyisestä kuntotasosta johtuvilla nopeusrajoituksilla ei ole suurta merkitystä metsäyhtiöille. Puiden kuljetuksessa ei puolen tunnin viivytyksellä ole käytännössä mi-tään merkitystä. Akselipainolla on merkitystä kuljetusten taloudellisuuteen. Kalusto sanelee akselipai-non ja sitä ei pystytä nostamaan nykyisessä tilanteessa. Järeämpi kiskotus auttaisi nostamaan nopeuden 60 km/h:ssa. Radan peruskorjausta pidettiin välttämättömänä. Epäiltiin pyrkimyksenä olevan radan kunnon päästäminen tarpeeksi huonoksi, jotta liikenne siirtyy muualla ja rata voidaan lakkauttaa. Mahdollisten korjausinvestointien vaikutukset Kokonaisuutena korjauksella ei suurta vaikutusta raakapuukuljetusten määrään. Korja-us on kuitenkin edellytys, jotta esim. Pampalon mahdollisen kaivoksen malmikuljetuk-sia voidaan kuljettaa radalla.

16

UPM-Kymmenen edustajan mukaan korvausinvestointi parantaisi radan kilpailukykyä kuljetusmuotojen välisessä kisassa (suuremmat akselipainot ja nopeus) ja voisi vaikut-taa tariffiin laskevasti. Tämä toisi lisää liikennettä radalle. Rautatieyhteyden vaikutukset eri kuljetusmuotojen kilpailuun Kuljetuskustannusten etenkin pitkillä matkoilla uskotaan nousevan, jos ratayhteys lope-tetaan. Lakkautus voi johtaa kantohintojen laskuun ja/tai tehdä ostot joiltakin radan vaikutusalueilta kannattamattomiksi. Rataosuuden mahdollisen lakkauttamisen vaikutuksia Selvityksessä on huomioitava aluetaloudellinen vaikutus. Jos kumipyörille siirtyy 250 000 kuutiota puuta, kantohinta laskee ja 10 vuodessa tällä on rajut vaikutukset koko maakuntaan. Kantohinta laskun vaikutus on samaa luokkaa kuin investoinnin suu-ruus. Pitäisi selvittää erikseen lakkautuksen vaikutus kantohintoihin. Sahat voisivat siirtyä rajan taakse ja tämä lisää myös työttömyyttä. Valtion tulisikin katsoa päätösten kokonaistaloudellisuutta. Metsäliiton edustajan mukaan lakkautus vaikuttaa varmasti kantohintaan. Voi tulla val-keita alueita (alueita joilla ei lainkaan hakkuita) - esim. Ilomantsi olisi joidenkin puulajien osalta vaarassa joutua tällaiseksi. Tilanne olisi erittäin vaikea. Jos junakuljetuksia ei ole, tuotantolaitosten syöttöjen tasaisuus vaarantuisi. Vesitie auttaa vain kesällä ja talvi olisi ongelma. Tämä vaikuttaa myös yrittäjien pärjäämiseen. Radan lakkauttaminen saattaisi muuttaa puuvirtoja ja vähentää junakuljetuksia myös muulla rataverkolla. Ju-nia ei välttämättä syötettäisi Joensuussakaan. Kannattaa lämpimästi perusparannusta. UPM-Kymmenen edustajan mukaan Kainuussa on tehty jo päätöksiä, jotka voivat joh-taa ratojen lakkautuksiin. Lakkautuksen seurauksena raakapuun kuljetuskustannukset kohoavat ja kustannukset vaikuttavat hankintojen suuntautumiseen. Tämän seurauk-sena voi syntyä valkoisia alueita eli alueita, joilta ei ole kannattavaa hankkia puuta. Puunhankinnan vähenemisen seurauksena myös metsien suojelun mahdollisuus kas-vaa. EU:n näkökulmasta koko Kainuu ja Pohjois-Karjala voisivat olla suojelualuetta. Suo-men valtion ei pidä edistää tämänkaltaisia toimenpiteitä. Aina tiekuljetus ei ole edes vaihtoehto (esim. Varkauden suunnassa). Kuljetusten siir-tyminen olisi 18 rekkaa/vrk + Vapo:n uudet kuljetukset. Viinijärvi–Varkaus -tieyhteys on merkittävä asia. Välityskyky ei tule riittämään tällä tieosuudelle. Tavaraliikenteen siirtyminen kuorma-autoihin aiheuttaisi yhtiöille huomattavia lisäkus-tannuksia kuljetuksissa. Rataosuuden mahdollisen lakkautuksen vaikutukset liikennejärjestelmän turvallisuu-teen Joensuu -Ilomantsi välillä työmatkaliikenne on melko runsasta. Työssäkäyntiliikenne on vuosittain lisääntynyt Ilomantsista Joensuuhun ja päinvastoin. Raskaan liikenteen osuus tulee lisääntymään edelleen vuoden 2006 alussa, kun Vapon Pellettitehtaan laajennusinvestointi on valmistunut.

17

Radan lakkauttaminen lisäisi valtatien 6 ja kantatien 74 ammattimaista raskasta liiken-nettä, joka olisi huomattava uhka liikenneturvallisuudelle. Molemmat tieosuudet ovat jo tällä hetkellä vilkkaasti liikennöityjä. Nykyisetkin radan liikennemäärät tietäisivät valtavasti lisää rekkoja tienpäälle. Lisää raskasta liikennettä tulisi myös ainakin valtatielle 23. Vaikutukset liikenneturvallisuuteen ovatkin lähialueiden lisäksi merkittäviä myös kau-empana sijaitsevilla vilkasliikenteisillä teillä. Olisikin tarkasteltava mahdollisen lakkau-tuksen vaikutukset liikenneturvallisuuteen myös pidemmillä kuljetusmatkoilla. Tarpeet uuden infrastruktuurin rakentamiseen tai uuden kuljetuskaluston hankkimiseen radan lakkautuessa Teiden kunto kärsisi lakkautuksen seurauksena ja kustannukset siirtyisivät taholta toi-selle. Lakkautus lisäisi raskasta liikennettä tieverkolla. Olisi selvitettävä mitä kustan-nuksia tieverkolle syntyy. Etenkin valtatie 6 on jo nyt hankala. Kaikki harkinnassa olevat vaihtoehdot (myös lakkautus) ovat VR Cargon edustajan mukaan mahdollisia, mutta edellyttävät kuitenkin suuria investointia muualle (tieverk-koon). Liikenneturvallisuusolosuhteet kantatiellä 74 ja valtatiellä 6 sekä valtatiellä 23 (Viinijärvi – Varkaus) eivät ole riittävän hyvät ja tiet eivät ole lisääntyvien kuljetusten vaatimassa teknisessä kunnossa. Tämä vaatisi lisää investointeja tiestöön. Etenkin Varkauden tie on erittäin merkittävä alueen teollisuudella. Ilomantsi on jo esittänyt tieluokan muutosta ja korjausta. Rautatien – tai sen lakkautuksen vaikutuksia alueen vetovoimaisuuteen Elinkeinojen kehittämisessä rata on valtti radan varren kunnille. Radan lakkauttamisella olisi huomattavan suuri negatiivinen vaikutus Ilomantsin kunnan elinkeinoelämän toi-mintaedellytyksiin; ennen kaikkea metsäyhtiöiden puutavarakuljetuksiin ja puupellettien kuljetuksiin. Ilomantsin kunnanjohtaja Seija Teittinen halusi kirjauttaa pöytäkirjaan erikseen, että rata erittäin tärkeä kunnan elinkeinoelämälle ja sen kehittymiselle. Hän ihmetteli radan lakkautussuunnitelmia ottaen huomioon metsäyhtiöitten tarpeet ja radalla tapahtuva nykyinen liikenne. Rataa pitäisi sen sijaan vahvistaa, jotta on mahdollista saada alueel-le elinkeinoelämää. Elinkeinoelämän kehittyminen Ilomantsin seudulla perustuu suurel-ta osin luonnon raaka-aineiden käyttöön, joten radan merkitys tulevaisuudessa elinkei-noja kehitettäessä tulee olemaan merkittävä. Teollisuuden investoinnit alueelle vaarantuvat, jos rata lakkautetaan. Rataosuuden käyttöön/säilyttämiseen vaikuttavia asioita ja hankkeita lähitulevaisuu-dessa Rautateiden vapautuminen kilpailulle vuonna 2007 lisää tarjontaa ja voi laskea kulje-tuskustannuksia. Jos kustannukset laskevat rautatiekuljetukset tulevat entistä kilpailu-kykyisemmiksi ja kuljetusten määrä voi kasvaa. Kilpailun vapautuksen mahdolliset seu-raukset tulisi selvittää tarkemmin. VR Cargon edustajan mukaan tarpeelliset selvitykset on jo tehty ja rataverkko olisi jär-kevää säilyttää nykyisessä laajuudessaan. Kilpailun vapautuksella voi olla jotain vaiku-

18

tuksia radan käyttöön. Vähäliikenteisten ratojen asia vaikeuttaa sopimusneuvotteluita ja aiheuttaa epävarmuutta. Ilomantsin radan kuljetukset ovat tällä hetkellä raakapuukuljetuksia, mutta Pampalon kultakaivos voisi tuoda radalle uutta liikennettä. Pampalon malmia on jo kuljetettu koe-luontoisesti kahtena vuonna 50 000 ja 70 000 tonnia. Koska malmin jalostus tehdään Ilomantsin ulkopuolella, on kuljetus hoidettava rautateitse Rata-asia on ollut esillä aina 80-luvulta asti ja nyt pitää saada käsiteltyä asia ja päätös peruskorjauksesta. Pampalon kaivos on tärkeä radan tulevaisuuteen vaikuttava hanke ja lisäksi alueelta on löydetty rakennus- ja vuolukiviesiintymiä. Itärajan takaa tuotavan raakapuun kuljetusmäärät vaihtelevat suuresti vuositasolla. Vaikka kuljetukset ovat tänä vuonna vähäisiä, on Stora-Ensolla tulossa merkittävä puu-kauppa raja takaa ja voi johtaa jopa Lemiahon rajanylityspaikan aukeamiseen. Vapolla on Ilomantsissa suuret varastot turvetta, jota voidaan hyödyntää energiana mahdollisina kriisiajoina. Tämän vuoksi radalla voi katsota olevan merkitystä myös huoltovarmuuteen (energiahuolto) mahdollisina kriisiaikoina. Yhteensä Vapolla on Ilo-mantsin alueella 12 000 ha turvesuota, joista osaan on jo investoitu. Mahdollisia radan käyttöä lisääviä hankkeita ovat Ilomantsin alueella Pampalon kai-vosprojektin lisäksi rakennuskiviesiintymien löytyminen Kiihtelysvaarassa (vaikutusta radan käyttöön ei vielä tiedetä) sekä Karelia-parketin tehtaan investoinnit. Muita ratayhteyden tulevaisuuteen vaikuttavia asioita Selvityksessä olisi huomioitava Ilomantsin radan vaikutukset rajaliikenteeseen ja rajalii-kenteen mahdollisuudet. Kostamuksen radan todettiin kuitenkin sijaitsevan liian etäällä, jotta uuden yhteyden rakentaminen olisi mahdollista. Pitäisi huomioida tulevaisuuden kehitys myös energia hinnan osalta. Tämä vaikuttaa rautatiekuljetusten kilpailukykyyn ja volyymiin. Matti Koljonen Vapo Oy:stä kertoi, että yritys on käynnistänyt mittavat investoinnit Ilo-mantsin pellettitehtaaseen (yhteensä noin 15 miljoonaa euroa). Investoinnit ovat jo me-neillään ja valmistuvat noin vuoden kuluessa. Viime vuonna Vapon Ilomantsin pelletti-tehtaan tuotteiden kuljetustarve oli 30 000 tonnia ja hoidettiin pääosin vesiteitse (Sai-maan kanava). Investoinnin jälkeen tehtaan vuosituotanto tulee olemaan jopa 80 000 tonnia. Raaka-aineiden kuljetukset (lämpövoimala ja pellettitehdas) ovat volyymiltaan tuotteiden kuljetuksia vielä huomattavasti suurempia, mutta hoidetaan nykyisin pääasi-assa kuorma-autoilla. Investoinnin jälkeen tulee Vapon tehtaan tuotekuljetusten vuosivolyymi olemaan noin 2000 kuorma-autolastia ja raaka-aineiden vastaavasti noin 3750 autoa. Koska inves-toinnit kasvattavat raaka-aineiden kuljetuksia selvästi, voi osa raaka-ainekuljetuksista siirtyä raiteille. Talvisin vesitietä (tammi-huhtikuu) ei voida käyttää ja rataa tarvitaan tuotteiden kuljetuksissa merisatamiin. Polttoaineen hinnan ja rahtihintojen kehitys vai-kuttavat kuljetusmuodon valintaan ja rautatie onkin tulevaisuudessa Vapon tehtaalle huomattavasti nykyistä tärkeämpi. Myös ympäristönäkökulma on huomioitava tässä yhteydessä. Ratayhteys olikin yksi meneillään olevan investoinnin peruste. Valtatie 6 on jo nyt tukkoinen ja huonokuntoinen - uudet kuljetukset pahentaisivat tilannetta. Teh-taalle on olemassa pistorata ja hyvät edellytykset rautatiekuljetuksille – rautatiekulje-tuksia ei voi korvata millään muulla reitillä. Kaikissa aikaisemmissa selvityksissä puut-tuvat Vapon investoinnin synnyttämät lisäkuljetukset

19

KTM on myöntänyt Pampalon kultakaivoksen koekaivauksiin miljoonaa euroa lisää. Kannattavuuden raja on erittäin lähellä ja kaivoksen perustaminen on todennäköistä. Parasta aikaa Pampalossa ovat jatkotutkimukset menossa. Olli Riikosen mukaan rautatieharrastajien yhdistys on pohtinut radan matkailullisia ma-dollisuuksia. VR:n operaattorimonopoli on ollut aiemmin esteenä, mutta ratojen au-keaminen voi tuoda myös uusia henkilöliikenteeseen yrittäjiä. Museo tms. käyttö ei ole myöskään poissuljettu. Rata voisi kiinnostaa myös kansainvälisiä matkanjärjestäjiä. Lisäksi tulisi selvittää tarkemmin alkavan kilpailun vaikutuksia tavaraliikenteeseen. Uu-det rautatieoperaattorit ja kilpailu radan kuljetuksista voivat laskea hintoja. Tällä olisi vaikutuksia myös kuljetusmääriin - kuljetettava tonnimäärä kasvaisi. Vaihtoehtoisia rahoitusmalleja Tähän mennessä tiehallinto on jo pyytänyt kuntarahoitusta, nytkö myös RHK on vaati-massa kunta- ja yritysrahoitusta? RHK:n kuuluu maksaa radan kunnostus. Ei saa odot-taa, että liikenne lakkaa radan huonon kunnon vuoksi. Muita keskustelussa esiin tulleita asioita Pohjois-Karjalan yrittäjät esittivät tilaisuudessa näkemyksen, jonka mukaan Pohjois-Karjalan ei pitäisi enää alistua alueellisiin keskusteluihin – ratojen ja infran ylläpito sekä paikallisen elinkeinoelämän toimintaympäristön turvaaminen on ensisijaisesti valtion asia ja näistä on jo keskusteltu riittävästi. Tämän tyyppistä kansallisomaisuutta ei saisi vaarantaa. Valtion virastoissa pitäisi ymmärtää, että tulosyksikkö ajattelu ei johda rata-verkon osalta oikeaan lopputulokseen. Ei voida ajatella, että jokaisella ratametrillä pi-täisi tuottaa jotakin. Edellä mainituista lähtökohdista tarkasteltuna selvityksen lähtökoh-tia voidaan pitää väärinä. Päätös käynnistää koko suunnitteluprosessi on virheellinen. Rahoituksessa esiintyviä ongelmia pidetään ymmärrettävinä. Väyläjärjestelmä on kui-tenkin kokonaisuus ja pääväylätkin tarvitsevat syöttöjärjestelmän. Tämän vuoksi järjes-telmää sekä rataverkkoa pitäisi kehittää eikä ajaa alas. Selvitykselle alun perin annettu nimi ”Negatiivisten investointien suunnitteluprosessi” osoittaa, että tämän hankkeen lähtökohtana on ollut rataosien ja rataverkon alasajo eikä kehittäminen. Yhteiskunta on jo uhrannut paljon voimavaroja rataosan tulevaisuuden selvittämiseen ja rata on todettu yhteiskuntataloudellisesti kannattavaksi. RHK laskee aina raskaimmilla investointikustannuksilla, mutta myös kevytkorjaukset olisi huomioitava. Riittää, että joka toinen tai joka kolmas pölkky vaihdetaan ja radan ikä jatkuisi myös silloin. Selvityksessä ja keskusteluissa olisi laajennettava näkökantaa: puhtaiden korvausin-vestointien summien sijaan olisi tarkasteltava maakuntaa kokonaisuutena. Lakkautus siirtäisi kustannukset vain jollekin toiselle kuljetusmuodolle. Nykyisen mallin mukaan välitetään vain omista määrärahoista ja budjeteista eikä huomioida kokonaisuutta. Täl-lainen tarkastelu johtaa ojasta allikkoon. Vuorovaikutteisen suunnitteluprosessi on tarkoituksenhakuinen ja ympäristönäkökulma jätetty vähemmälle, kun se pitäisi nostaa esille. Olisi otettava huomioon, että jo pelkäs-tään ympäristökysymyksillä voisi olla mahdollisesti torpata koko lakkautuskeskustelu. Radat ovat perintöä edeltäneiltä sukupolvilta. Nykyisen yhteiskunnan tulisi hävetä, jos nyt ei pystytä nykyisen elintason ja tekniikan aikakautena pitämään ratoja edes yllä.

20

Ympäristönäkökulmat pitäisi huomioida paremmin. UPM-Kymmenellä on tavoitteet kul-jetusmuotojen käytön osalta ja tämä pitäisi huomioida myös tehtävissä ratkaisuissa. Vaikutukset maantieliikenteeseen merkittäviä ja tehdasliikenteeseen liittyen on rajoituk-sia. Ilomantsista autokuljetukset Lappeenrantaan ovat järjettömiä. Myös puunjalostuslaitokset asettavat tiettyjä rajoituksia saapuville kuljetuksille. Puuta pitäisi saada tuotantolaitoksille tasaisena virtana useammalla kuljetusmuodolla, jotta järjestelmän toimintavarmuus voidaan taata. Esimerkiksi uitto on mahdollista vain tie-tyissä puulajeilla ja olosuhteissa. EU:n tuella on Euroopan vähiten kehittyneitä alueita rakennuttu vuosikausia (ensin Portugali – nyt Virossa). Suomessa sen sijaan syrjäisiltä seuduilta lakkautetaan ja hei-kennetään yhteyksiä. Itä-Suomen yhteyksiä ja asemaa on viety alaspäin Suomen valti-on toimin. Onko Suomen toiminta järkevää EU:n näkökulmasta? LVM:n arvioissa ja kehittämisresurssien jaossa kiinnitetään liikaa huomiota jalostusar-voon – tavaraliikenteen määrän pitäisi ratkaista. Itä-Suomessa kuljetetaan suuria ton-nimääriä, mutta tämä jäänyt huomioimatta. Olli Riikonen kommentoi aikaisemman (Kajaanin) keskustelutilaisuuden pöytäkirjaa, jossa todettiin radan mahdollisen lakkautuksen ympäristövaikutuksista seuraavaa ”las-kennalliset ympäristövaikutukset olisivat vähäisiä. Autokuljetuksissa dieseliä kuluu 2,9 litraa motilla ja rautatiekuljetuksissa 2,6 litraa motilta.” Joensuu-Ilomantsi –rataa pitää Riikosen mielestä tarkastella koko kuljetusketjun näkökulmasta, jolloin ympäristönäkö-kulma on merkittävä myös tällä radalla. Täydentävinä osaselvityksinä pitäisi selvittää lainsäädännöllisten esteiden poistaminen (haittavero diesel-kalustolla), alueiden kehittämisen näkökulma, EU:n periaatteiden mukaisuus ja tieverkolle aiheutuvat kustannukset. Henriika Viitasaari kertoi, että lisä-selvitystarpeet määritetään käytyjen keskustelujen pohjalta. Ratkaisuissa pitäisi nähdä pidemmälle liikennepolitiikkaan ja tulevaisuuteen. Päätöksiä ei pidä tehdä pelkästään tämän hetken tilanteen pohjalta. Osanottajat halusivat kirjata kokouksen pöytäkirjaan, että kaikki osallistujat vastustavat radan lakkautusta. Keskustelun jatkuminen aiheuttaa epävarmuutta – jatkuvalle pyöritykselle vuodesta toiseen haluttiin loppu. Radan tulevaisuuteen pitäisi pystyä luottamaan. Henriika Viita-saari korosti vastauksessaan, että meneillään olevassa prosessissa haetaan nimen-omaan kestäviä ja pysyviä ratkaisuita. Päästöistä on jo olemassa valmiita malleja. Ympäristöarvot on otettava huomioon va-kavissaan ja selvitettävä. Useat kokoukseen osallistujat pitivät valitettavana, että RHK:lla ei ollut omaa edustajaa tilaisuudessa. Osa kokouksen osallistujista piti esitettyjä todisteluja turhina, koska RHK ei ollut paikalla. Kokouksen todellisen hengen välittymistä RHK:lle epäiltiin. Myönteinen investointipäätös olisi viesti elinkeinoelämälle, että kuljetusmuoto on käy-tössä myös tulevaisuudessa. Tämä olisi aluepolitiikkaa parhaimmillaan.

21

4. Muut asiat Henriika Viitasaari kiitti osallistujia aktiivisesta keskustelusta ja toivotti tilaisuuden osanottajat tervetulleiksi 10.2.2005 järjestettävään Kajaanin seminaaritilaisuuteen, jos-sa myös ratahallintokeskuksen edustajat ovat paikalla. 5. Tilaisuuden päättäminen Puheenjohtaja Hannu Huikuri päätti tilaisuuden klo 14:00.

22

1.4. Nurmes 8.12.2004

Lieksa-Porokylä Porokylä-Vuokatti Aika: Keskiviikko 8.12.2004 klo 9.30 Paikka: Nurmeksen kaupungintalo, valtuustosali Osallistujat: Esa Komulainen, Pohjois-Karjalan Kauppakamari

Raimo Ilvonen, VR Cargo Markku Eklund, Metsähallitus Eero Korhonen, Mondo Minerals Oy Yrjö Nevalainen, Ylä-Karjala Pentti Kemppinen, Valtimon kunta Hannu Määttänen, Metsäliitto Ismo Heinonen, Vapo Timber Oy Matti Turunen, Vapo Timber Oy Martti Juntunen, Kainuun liitto Jouko Järvensivu, Lieksan/Nurmeksen kaupunki Seppo Pulkkinen, Lieksan kaupunki Kalevi Kämäräinen, Nurmeksen yrittäjät ry Matti Konttinen, Jukolan osuuskauppa Paavo Harakka, Valtimon kunnanhallituksen pj. Kari Kemppainen, PoRha ry Hannu Boren, Iivari Mononen Oy, Höljäkkä Oy Matti Kämäräinen, Nurmeksen kaupunki Eeva Piironen, Nurmeksen kaupunki Liisa Joenperä, Itä-Suomen lääninhallitus Jorma Saarimaa, UPM Metsä Itä-Suomi Reijo Antikainen, UPM Metsä Joensuun piiri Hannu Huikuri, Pohjois-Karjalan Liitto (puheenjohtaja) Henriika Viitasaari, Liidea Oy Tuomo Pöyskö, Liidea Oy

1. Tilaisuuden avaus Kokouksen puheenjohtaja saapui kokoukseen hieman myöhästyneenä, joten kokouk-sen avasi klo 9:30 Nurmeksen kaupungin edustajana kaupunginsihteeri Eeva Piironen. Hän toivotti tilaisuuteen saapuneet osapuolet tervetulleiksi sekä esitteli kokouspaikkana toiminutta kaupungintaloa ja totesi rakennuksen olevan melkein satavuotias. Junat ovat kulkeneet Nurmekselle lähes yhtä kauan ja rautatieliikenteen toivotaan jatkuvan paik-kakunnalla myös tulevaisuudessa. Rata-asia on erittäin tärkeä koko seudulle ja seudun elinkeinoelämälle. 2. Suunnitteluohjelman lyhyt esittely Henriika Viitasaari esitteli meneillään olevan selvityksen taustaa ja etenemistä (Rata-hallintokeskuksen kalvot muistion liitteenä). Koko nykyistä rataverkkoa ei voida pitää tehokkaasti ja turvallisesti liikennöitävässä kunnossa. Investointeja tarvitaan lähivuosi-na vähäliikenteisten ratojen lisäksi myös vilkkaimmin liikennöidyille radoille. Selvityksen kohteena olevilla radoilla on vain vähän liikennettä eikä luvassa ole lisää liikennettä. Radoilla syntyy kunnossapitokustannuksia kuitenkin myös vähäisellä liikenteellä. Selvi-

23

tyksen tavoitteena on käydä analyyttisesti ja vuoropuhelussa alueiden kanssa läpi ra-taosat, joiden olemassaolo jatkossa voi olla uhanalainen. Taustalla on liikennejärjes-telmäajatus – jos lakkautuksia tehdään, on selvitettävä myös vaikutukset tieverkkoon ja liikenneturvallisuuteen. Tavoitteena on saada aikaan päätös, jonka mukaan voidaan tulevina vuosina elää. Työ on käynnistetty kullakin rataosalla järjestetyllä alueellisella keskustelutilaisuudella. Alueellisten keskustelutilaisuuksien antia puidaan valtakunnallisesti kahdessa seminaa-rissa 2.2. Tampereella ja 10.2. Kajaanissa. Toinen alueellinen kuulemiskierros järjeste-tään loppukeväällä 2005 ja tällöin tiedotetaan selvityksen alustavista tuloksista. Selvitys valmistuu lausuntokierrokselle kesällä 2005. Selvityksen ja siitä saatujen lausuntojen jälkeen syksyllä 2005 Ratahallintokeskus harkitsee, millaisia toimenpiteitä se esittää liikenne- ja viestintäministeriölle. Lopullisen päätöksen asiasta tekevät poliittiset päättä-jät. 3. Keskustelu Tilaisuuden puheenjohtajana toimiva Hannu Huikuri Pohjois-Karjalan liitosta saapui paikalle klo 9:45. Avauspuheenvuorossaan hän totesi kertauksena edellispäiväisestä tilaisuudesta (Joensuu-Ilomantsi -rata) elinkeinoelämän ja alueen hyvinvoinnin riippu-van paljon yhteyksistä. Huikuri kritisoi, että meneillään olevan hanke on pilkottu pie-neen osiin eikä katsota suurempia kokonaisuuksia. RHK:n suunnitelmiin eivät sovi huonokuntoiset rataosat. Omistaja ei ole Huikurin mielestä pitänyt riittävän hyvää huol-ta omaisuudestaan. Negatiivisten investointien suunnittelun sijasta RHK:n pitäisikin kehittää rataverkkoa ja sen osia tasapuolisesti. Avauspuheenvuoron jälkeen puheenjohtaja jakoi puheenvuoroja kaikille kokoukseen osallistuville tahoille, jotka olivat halukkaita osallistumaan keskusteluun. Käyty keskustelu on ryhmitelty muistioon aihepiireittäin. Muistiossa on huomioitu myös Pohjois-Karjalan yrittäjien puheenjohtajan Jouni Mönkkösen Joensuun tilaisuudessa esittämät puheenvuorot. Keskustelussa jokainen osapuoli sai vapaasti tuoda esiin nä-kemyksiä ja faktoja, joilla on merkitystä radan tulevaisuuden kannalta. Keskustelu poh-jautui väljästi etukäteen toimitettuun kysymyslistaan. Tilaisuudessa keskusteltiin mm. seuraavaa: Ratayhteyden nykyinen palvelu Valtimon kunnanjohtaja totesi, että tilaisuuteen oli saavuttava autolla, koska kuntaan ei ole muita henkilöliikenneyhteyksiä. Kunnan kautta kuljetetaan rautateitse kuitenkin pal-jon tavaraa ja kunnasta lähtee edelleen junilla runsaasti puutavaraa. Radan kunto on heikko, joten kuljetukset ovat nykyisin vähenemässä. Jos rata olisi kunnossa, olisivat Valtimon kunnan henkilö- ja tavarakuljetukset paremmassa tilassa. Nurmes-Vuokatti -rataa ei missään tapauksessa saa lakkauttaa. Rataa tarvitaan edel-leen tavaraliikenteen kuljetuksiin ja myös puolustustaloudellinen näkökulma on otettava huomioon. Myös henkilöliikennettä toivotaan tulevaisuudessa olevan pohjoiseen päin. Metsähallitus kuljettaa radalla vaihtelevia määriä puuta (noin 30- 50 000) kuutiota vuo-dessa) pääasiassa pohjoisen suuntaan. Vapo Oy:n Nurmeksen saha on investoinut toimintaansa viimevuosina ja tuotanto on tällä hetkellä hyvässä kunnossa. Sahan tuotteista (200 000 kuutiometriä) noin puolet kuljetetaan tällä hetkellä junalla. Sivutuotteista hakekuljetukset kuljetetaan autolla Ui-maharjuun ja purusta noin puolet poltetaan paikallisesti ja puolet eri lämpökohteisiin

24

ympäri maakuntaa. Kuljetukset tapahtuvat nykyisin pääosin autoilla. Sahan työllistävä vaikutus on 90 henkilöä ja välillinen vaikutus vähintään puolet lisää. Rautatien olemas-saolo on sahan kannalta ensiarvoisen tärkeä. Lisäksi Vapon Lieksan tehtaan tuotanto on noin 250 000 kuutiometriä vuodessa. Liek-sasta liikenne on järjestetty rautateitse ja autoilla merisatamiin sekä Saimaan satamiin keskikuljetusmatkan ollessa n. 380 kilometriä. Keskimääräinen tuotteiden kuljetusmat-ka junalla on noin 460 kilometriä ja autot eivät ole näin pitkillä matkoilla kilpailukykyisiä. Nurmeksen sahan tuotteita kuljetetaan noin 86 000 kuutiota junalla Iivari Mononen Oy:n edustaja (pylväitä valmistava yritys, joka kasvanut voimakkaasti) esitteli yrityksen kuljetustarvetta. Yrityksen liikevaihto kasvaa tänä vuonna noin 20 milj. eurosta noin 30 milj. euroon ja 86 % liikevaihdosta syntyy ulkomailla. Suuri osa tuot-teista kuljetetaan rautateitse merisatamiin tai Joensuuhun. Laivaukset tehdään vapailta markkinoilta, joten käytettävät satamat vaihtelevat johtuen. Parhaimmillaan on lähetty matkaan jopa 150 autokuorman kokoisia tavaraeriä ja kohdesatama on selvinnyt vasta myöhemmin. Tällaisten tavaramäärien lähettäminen autokuljetuksina on mahdotonta, joten rata on yrityksen toiminnan oleellinen perusedellytys. Tulevaisuudessa markkinat tulevat olemaan Venäjällä sekä Itä-Euroopassa ja kuljetusmuotona voidaan käyttää rautatietä. Tämän vuoksi rata on oleellinen asia myös yrityksen kasvun kannalta. Raa-ka-aineita pylväitä varten tuodaan tuotantolaitokselle mm. Iisalmesta, Kiuruvedeltä ja Lappeenrannasta (huom. suhteellisen pitkät kuljetusmatkat). Raaka-aineiden pääasial-linen kuljetusmuoto on juna. UPM-Kymmene Oyj:lle Pohjois-Karjala on tärkeä alue, koska liikenneyhteydet ovat olleet hyvät. Mm. kuusikuitua ei jalosteta alueella, joten sitä viedään muualle. Puuta kuljetetaan mm. Kajaanin ja Pietarsaareen. Sellupuista iso osa menee Pietarsaareen. Etelään kuljetettavalla puulla kesä-ajan kuljetusmuotona on uitto. Tällä hetkellä radan kautta kuljetetaan Venäjän puuta pohjoisen suuntaan. Tämä lii-kenne oli välissä lakkautettuna. Radan nykyisen (huonon) kunnon vaikutukset Rata on huonossa kunnossa ja nyt rataverkon huonon kunnon takia liikennevirtoja on jo siirtynyt maanteille. Liikennemäärien väheneminen radalla johtuukin pääasiassa radan huonosta kunnosta. Mahdollisten korjausinvestointien vaikutukset Metsähallituksen edustajan mukaan rataverkon investoinnit, parantaisivat rataverkon kilpailukykyä ja radan käyttö tulisi lisääntymään. Radan korjaus on edellytys mm. mahdollisten malmi- ja henkilökuljetusten saamiseksi radalle. Rataosuuden mahdollisen lakkauttamisen vaikutuksia Suomi on pidettävä edelleen asuttuna. Uhkat pitäisi torjua ja tarjota mahdollisuuksia kehittämistoimien osalta. Jos tieverkko pysyy nykyisessä kunnossa ja rata lakkaute-taan, on lakkautus erittäin kova isku koko alueelle. Metsähallituksen edustajan mukaan radan lakkautus johtaisi yhden puun kuljetussuun-nan loppumiseen ja vähentäisi puun kysyntää.

25

Jos rautatie lakkautetaan, Iivari Mononen Oy:n Nurmeksen tuotantolaitoksen kilpailu-kyky laskee ja koko toiminta voi olla vaarassa. UPM-Kymmenen edustajan mielestä operaattorin tulisi olla huolissaan ratojen kohta-losta kuten myös RHK:n. Isot kuljetusjärjestelmät koostuvat pienistä puroista. Koko-naisvolyymin tulee olla riittävän suuri myös yksittäisten tehtaiden osalta. Jos tehtaan rautatiekuljetusten volyymi ei ole riittävä, joudutaan laskemaan koko rautatiekuljetusten tarpeellisuutta ja tämä on jo johtanut mm. Kajaanin tuotantolaitoksella rautatiekuljetus-ten loppumiseen. Koko rataverkolle tarvitaan riittävästi perusmassaa turvaamaan kulje-tusjärjestelmän toimivuus. Liikenneverkko on kokonaisuus. Vähäliikenteisten ratojen lakkautus voi johtaa suuriin muutoksiin koko kuljetusjärjestelmässä (rautatiekuljetusten käytön huomattavaan vähenemiseen). Ainakin kuitupuun osalta lakkautus vähentäisi puun kysyntää. Puheenjohtaja toi esiin, että ratojen lakkautus johtaisi todennäköisesti kantohinnan laskuun ja toisi Metsähallitukselle sekä siten myös valtiolle vähemmän tuloa. Tämä pitäisi tuoda hänen mukaansa vahvemmin esille. Toinen valtion hallinto tekee päätök-siä joka vie tulot toiselta instanssilta Metsähallitus on huolissaan lakkautusten vaikutuksista puun kantohintoihin. Kysynnän pienenemisen vaikutuksia kantohintaan ei ole pystytty suoraan osoittamaan. Käytän-nössä radan lakkauttaminen pidentää alkukuljetusmatkaa, kun lastauspaikka siirtyy. Käytännössä tietyn suunnan kuljetus menee sellaiseksi, että sieltä ei kannata hankkia puuta. Vaarana onkin että syntyy valkeita alueita (alueita joilta ei hankita lainkaan puu-ta). Toinen ympäristövaikutus voi olla näiden nk. valkeiden alueiden suojelun lisäämi-nen. EU:n näkökulmasta Kainuu ja Pohjois-Karjala voisivat olla kokonaan suojelualuet-ta. Naturaankin voidaan tehdä vielä lisäyksiä. Martti Juntunen Kainuun liitosta kertoi, että huoli hakkuiden vähenemisestä Kainuussa koskee erityisesti Taivalkoski-Kontiomäki –radan vaikutusaluetta. Metsähallitus omistaa Kainuun maa-alasta 40 % ja voi olla suurimpia häviäjiä, jos kantohinnat laskevat. Rata-verkon lakkaaminen vaikuttaa siihen, että Kainuusta ei enää kannata kuljettaa. Lakkautuksen pelätään heikentävän elinkeinoelämän mahdollisuuksia ja vähentävän satoja työpaikkoja. Laajempi katsontakanta puuttuu koko keskustelusta. Tarpeet uuden infrastruktuurin rakentamiseen tai uuden kuljetuskaluston hankkimiseen radan lakkautuessa Radan lakkauttaminen siirtäisi investointitarpeet tieverkolle, joka alkaa olla jo monin paikoin erittäin huonossa kunnossa. Rautatien – tai sen lakkautuksen vaikutuksia alueen vetovoimaisuuteen Radalla on suuri merkitys koko Nurmeksen alueelle ja elinkeinoelämälle. Matkailullisen käytön tarve on kasvamassa ja radalla onkin erityisen suuri merkitys matkailun edistä-misessä, koska alueelta puuttuvat toimivat lentoyhteydet. Lääninhallituksen edustaja totesi, että tilaisuudessa on puhuttu paljon tavaraliikentees-tä ja sen merkityksestä. Tämä merkitseekin taloudellisesti alueelle enemmän kuin hen-kilöliikenne. Imagollisesti henkilöliikenne vaikuttaa kuitenkin enemmän. Rataosuuden käyttöön/säilyttämiseen vaikuttavia asioita ja hankkeita lähitulevaisuu-dessa

26

Sotkamon eteläosaan Alasen järven alueelle on mahdollisesti tulossa iso kaivos, joka tällä hetkellä valituskierroksella. Puutavaraa tullaan kuljettamaan radalla edelleen. Puo-lustusvoimien strategiset tarpeet rataosuudella on huomioitava. Rautatie on matkailulle ensiarvoisen tärkeä ja sen kehittäminen on keskeistä. Toivotta-vasti päätöksiä rata-asiassa ei ole vielä tehty. Pohjois-karjalan matkailustrategiassa Nurmeksen Bomba on toinen vetovoimakohde ja on alueen matkailulle elintärkeä asia. Liikenneyhteyksien kehittäminen on kuitenkin unohtunut. Myös meneillään olevassa työssä pitäisikin muistaa kehittämisnäkökulma. Bomban liikennepaikka lopetettiin ilman kuulemista vaikka sille voisi olla edelleen käyttöä ja tulevaisuudessa tarve voi kasvaa investointien ja lisääntyvän matkailun vuoksi. Jukolan osuuskauppa on tehnyt investointisuunnitelmat Bomban matkailullisesta kehit-tämisestä ja sitoutunut 200-300 tuhannen euron vuosittaisiin kustannuksiin viiden vuo-den ajan. Bomban kehittämiseen sijoitetaan lähivuosina yhteensä kolme miljoonaa euroa ja kaikkiaan osuuskauppa tekee seuraavien vuosien aikana alueelle viiden mil-joonaan euron investoinnit. Investointien uskotaan lisäävän huomattavasti seudulle suuntautuvaa matkailuliikennettä. Osan liikenteestä toivotaan saapuvan seudulle rauta-teitse. Lisäksi Nurmeksessa on meneillään matkailun kehittämiseen liittyen mm. golf-kentän laajennus, jolla myös pyritään parantamaan seudun vetovoimaisuutta. Vapo Oy:n Nurmeksen sahan raaka-aineet (400 000 kuutiometriä) tulevat tällä hetkellä autoilla, mutta ainakin osa voisi tulla myös rautateitse. Valmiudet rautatiekuljetusten käyttöön ovat olemassa (pistoraiteet) ja päätökset voidaan tehdä nopeasti. Myös sahan tuotekuljetuksia ja sivutuotekuljetuksia voi siirtyä tulevaisuudessa entistä enemmän junaan. UPM-Kymmenen edustajan mukaan mahdollisuuden lisätä raakapuun kuljetuksia Nur-mes-Valtimo alueelta on todennäköisesti kasvava. Alueella on paljon kohta hakkuukyp-säksi kasvavia metsiä. Ensi vuoden päästörajoitukset ja päästökauppa voivat avata Itä-Suomen uusiutuvilla polttoaineilla uudet markkinat. Koko Suomen mittakaavassa teknistaloudellinen poten-tiaali on suurin juuri Itä-Suomessa. Rataverkolla tulee olemaan merkittävä osa tämän mahdollisuuden hyödyntämisessä. Alasen kalkkiesiintymä ja Taivaljärven malmiesiintymä ovat johtamassa kaivoshankkei-siin ja nämä voivat olla merkittäviä radan käyttäjiä tulevaisuudessa. Mahdolliset kaivok-set sijaitsevat Sotkamossa, mutta kuljetuksissa voitaisiin käyttää ainakin osin Pohjois-Karjalan rataa. Muita ratayhteyden tulevaisuuteen vaikuttavia asioita Lieksan ja Nurmeksen kaupungin teknisen johtajan mielestä nyt on kysymys liikenne-järjestelmistä kokonaisuutena. Selvitys näyttää kuitenkin pureutuvan ratahallinnon kan-nalta rataverkon kehittämiseen. Nyt rataverkon huonon kunnon takia liikennevirtoja on jo siirtynyt maanteille. Raskaan liikenteen takia tierungot rupeavat pettämään. Tällä hetkellä rata on kelvoton ja jatkossa myös tieverkko voi muuttua kelvottomaksi. Kan-santaloudellisesti järkevintä olisikin pitää rataverkkoa sellaisessa kunnossa, että raskas liikenne pysyisi rataverkolla. Tiehallintokin esittää jatkuvasti, miten heidän määrärahan-sa ovat vähentyneet. Kohta matkailun kannalta ollaan vaikeuksissa, kun kumpikaan verkko ei ole kohta enää siinä kunnossa kuin edellytettäisiin.

27

VR Oy on toistaiseksi ainoa rautatieoperaattori, mutta vuonna 2007 liikenne vapautuu. VR Cargon edustajan mielestä läpikulkuradan katkaiseminen tuntuu hurjalta ja tuo vää-jäämättä kuljetuksille kiertoreittejä (kuljetusmatkat ja kustannukset nousevat). VR Car-go ja muut operaattorit joutuvat tyytymään omistajan näkemyksiin. Lääninhallituksen edustajan mukaan henkilöliikenteen yhteys Karjalan radalta Lieksan ja Nurmeksen kautta Oulun seudulle olisi alueiden kehityksen ja yhdistävyyden kannal-ta merkittävä. Junayhteys on tällä hetkellä katkaistu, mutta nyt olisi käytettävissä vetu-ri+vaunu – yhdistelmää halvempaa kiskobussikalustoa, joka pystyy myös liikennöi-mään raskasta kalustoa nopeammin heikomman kantavuuden omaavilla rataosilla. Kiskobussiliikenteen laajuutta ei vielä tällä hetkellä tiedetä. Investointien kannattavuu-teen tulee laskea mukaan myös matkustajien käyttämä tai säästämä matka-aika vaih-toineen ja odotuksineen. Noin puolet alueen nykyisestä joukkoliikenteestä on yhteis-kunnan tuke-maa. Kiskoliikenne nopeampana ja imagolliselta merkitykseltään vetovoi-maisempana liikenteenä tukee alueen saavutettavuutta avaten sillä tavoin alueen ikku-noita ulos. Tällä on todella suuri merkitys sekä matkailulle että yritystoiminnan kehitty-miselle. Saavutettavuuden parantamiseksi on esimerkiksi Kolin suuntaan kehitetty tak-sipalveluja liityntäliikenteeksi juna- ja lentoliikenteelle. Ruunaa, Bomba ja Vuokatti voi-sivat olla myös suurten matkustajavirtojen junakuljetusten kohteena, mistä Lapin mat-kailukohteiden asiakasvirrat ovat hyvänä esimerkkinä. Myös yöjunaliikenteellä voitaisiin tarjota Etelä-Suomesta aikaa säästävät ja kilpailukykyiset yhteydet Pielisen altaan ja Vuokatin matkailukohteisiin. Jos rata lakkautetaan, tulee lääninhallitus kuitenkin tekemään parhaansa, että tarvitta-vat yhteydet voitaisiin hoitaa busseilla. Junaliikenne on kuitenkin vetovoimaisempi pit-killä matkoilla ja nykyinen, yhdistävyydeltään kattava rataverkko on kansallisomaisuut-ta, jota yksi sukupolvi ei saisi tuhota. Jukolan osuuskunnan edustajan mukaan pitäisi huomioida logistiikkanäkökulma myös henkilöliikenteessä. Matkailijoiden on vaikea päästä nopeasti alueella. Kaikki lentoken-tät ovat yli 100 km päässä. Työllisyystilanne jo nyt heikko ja ratojen lakkautus voisi hei-kentää sitä entisestään. Laajempi katsontakanta puuttuu kokonaisuudesta. Polttoaineen hinnat eivät tule halpenemaan ainakaan lähiaikoina ja rata tulee entistä kilpailukykyisemmäksi. Pitäisi harkita lakkautusten sijasta radan sähköistämistä Nur-mekseen saakka. Vuonna 2007 rautatieoperaattorien rajoitukset vapautuvat ja tämän uskottiin laskevan rahtihintoja sekä tuovan radalla uutta liikennettä. Lietmajärvi-Kotskoma radan avaamisen ja uusien kuljetusmahdollisuuksien todettiin olevan metsäteollisuuden kannalta kiinnostavia. Tämä voisi tuoda radalle lisää liiken-nettä. Vaihtoehtoisia rahoitusmalleja UPM-Kymmenen edustajan mukaan on päättäjien asia päättää mitä rahoitetaan ja minne raha sijoitetaan. Ensi vuonna käytetään 400 000 miljoonaa rataverkkoon ja 700 000 miljoonaa koko tieverkkoon. Tosiasiassa radanpito on siis kallista. Pientiever-koston kunto on puunkuljettajalle ensiarvoisen tärkeä. Muita keskustelussa esiin tulleita asioita

28

Pohjois-Karjalan yrittäjät esittivät Joensuun tilaisuudessa näkemyksen, jonka mukaan Pohjois-Karjalan ei pitäisi enää alistua alueellisiin keskusteluihin – ratojen ja infran yllä-pito sekä paikallisen elinkeinoelämän toimintaympäristön turvaaminen on ensisijaisesti valtion asia ja näistä on jo keskusteltu riittävästi. Tämän tyyppistä kansallisomaisuutta ei saisi vaarantaa. Valtion virastoissa pitäisi ymmärtää, että tulosyksikkö ajattelu ei joh-da rataverkon osalta oikeaan lopputulokseen. Ei voida ajatella, että jokaisella ratamet-rillä pitäisi tuottaa jotakin. Edellä mainituista lähtökohdista tarkasteltuna selvityksen lähtökohtia pidettiin väärinä. Päätös käynnistää koko suunnitteluprosessi on virheelli-nen. Rahoituksessa esiintyviä ongelmia pidetään ymmärrettävinä. Väyläjärjestelmä on kui-tenkin kokonaisuus ja pääväylätkin tarvitsevat syöttöjärjestelmän. Tämän vuoksi järjes-telmää sekä rataverkkoa pitäisi kehittää eikä ajaa alas. Selvitykselle alun perin annettu nimi ”Negatiivisten investointien suunnitteluprosessi” osoittaa, että tämän hankkeen lähtökohtana on ollut rataosien ja rataverkon alasajo eikä kehittäminen. Yhteiskunta on jo uhrannut paljon voimavaroja rataosan tulevaisuuden selvittämiseen ja rata on todettu yhteiskuntataloudellisesti kannattavaksi. Valtimon kunnanjohtaja kertoi, että käsiteltävänä olevasta rata-asiasta on jo tehty eri-laisia selvityksiä, mutta eivät ole johtaneet mihinkään. Pöyryn selvitys ei ole vielä edes kuivunut kirjapainosta, niin rataosien kohtaloa jo selvitellään taas. Nyt pitäisikin välttää päällekkäistä työtä. Kyseisessä selvityksessä on tarkasteltu asioita monista eri näkö-kulmista (mm. ympäristön näkökulmasta). Esitti epäilyksen, että selvityksen tavoitteena on vain pehmentää eri osapuolia tulevalle negatiiviselle ratkaisulle. Nurmes-Vuokatti –radan tulevaisuus on ollut uhattuna jo pitkään ja nyt on pelättävissä lakkautuksia myös eteläsuunnassa, kuten selvityksessä mukana oleva Lieksa-Nurmes väli todistaa. Rataverkkoa olisi katsottava kokonaisuutta ja kehitettävä edelleen. Toivo-taan ratojen säilyvän ja lisäksi toivotaan avoimuutta käsittelyyn sekä reuna-alueille myös rahaa. Kauppakamarin näkökannan mukaan ongelmana on, että katsotaan rataverkkoa osiin pilkottuna. Pitäisi tarkastella kokonaisuutta ja mitä saadaan koko rataverkolla. Ratahal-lintokeskuksen suunnitelmissa pitkät pohjois-eteläsuuntaiset yhteydet tuntuvat olevan etusijalla. Omistaja saa moitteita myös siitä, että on päästänyt rataomaisuuden niin huonoon kuntoon. Negatiivisten investointien sijaan tulisi tutkia kehittämismahdolli-suuksia. Eeva Piironen toivoi, että tehdään aidosti vuorovaikutteista työtä. Eri tekijät painoarvoi-neen on huomioitava tarkasti. Nurmes-Kontiomäki rataosaa ei voida lakkauttaa ja se olisi peruskorjattava. Myös huoltovarmuus on huomioitava. Ratojen heikentynyt kunto laskee liikennemääriä ja päinvastoin. Rataosa Nurmeksesta Lieksaan tulisi saada säh-köistettyyn kuntoon ja henkilöliikenne toimimaan. Kaupunki on mielellään mukana sel-vityksessä. RHK:n omaa edustusta toivottiin paikalle useissa puheenvuoroissa. Yritysten korkeinta johtoa paikalla, mutta ei RHK:n edustusta. Anne Herneoja oli mukana Savonlinnassa ja olisi ollut toivottavaa, että hän olisi ollut paikalla myös tässä tilaisuudessa. Konsultin selvityksessä asetetaan vastakkain vilkkaat ja vähäliikenteiset radat. Nor-maalin käytännön mukaan uhanalaiset pitää suojella. Yksi ainoa iso hanke voi maksaa jopa 450 miljoonaa euroa ja näihin ratoihin tarvittaisiin vain murto-osa. Lakkautuksen ympäristövaikutukset tulisi selvittää ja ottaa huomioon.

29

Nurmeksen kaupungin edustajan mukaan matkailuhanke on alueelle tärkeä. Samalla ihmetellään, miksi RHK ei tule paikalle vaan lähettää konsultin asialle. Kuntien erot Pohjois-Savossa ja Pohjois-Karjalassa ovat pieniä. Valtiovalta käyttää kuitenkin rahaa epätasaisesti. Esimerkiksi 5-tie Lapinlahden ja Iisalmen välillä on loistava. Tasa-arvon nimissä RHK:n pitäisi säilyttää rataverkko Pohjois-Karjalassa ja säilyttää vertikaalisen liikkumisen mahdollisuudet. Rakentava yhteistyö kannatetaan ja alueella on kova halu taistella tilastokeskuksen ennusteita vastaan. Puheenjohtaja korosti, että tilaisuudessa ei ole poliitikkoja paikalla ja nyt haetaan ensi-sijaisesti faktoja, joilla on vaikutusta radan tulevaisuuteen. Puheenjohtajan on vaikea uskoa, että RHK esittäisi radan lakkautusta, jos on olemassa painavat perusteet radan liikenteen jatkamiselle. Poliitikot päättävät kuitenkin lopulta asioista. Surullista, että rautatieverkko on mennyt huonoon kuntoon. Jos mitään ei tehdä, täällä on muutaman vuoden kuluttua tiehallinnon konsultti esittelemässä vastaava tilannetta tieverkon osalta. Kokonaisuutena tieverkon ja rautatieverkon tulevaisuus näyttää huo-nolta. Pitäisi selvittää lainsäädännölliset esteiden vaikutukset kuljetuksiin. Tällä hetkellä rau-tatiekuljetusten kustannuksia nostavat tekijät, jotka eivät kohtele eri liikennemuotoja tasapuolisesti: esimerkiksi ratavero on korkeampi dieselvetoisilla rataosilla. Miksi die-selvetoisilla maaliikenteellä ei ole samaan veroa? Vero on epäoikeudenmukainen ja haittaa juuri vähäliikenteisten ratojen dieselvetoista liikennettä. Ympäristöystävällisem-mästä vaihtoehdosta on tehty kalliimpi. Sähkövetoisilla rataosilla dieselvedon käyttö voitaisiin kieltää/tehdä vähemmän houkuttelevaksi, mutta ei ratkaista niitä rataosia, joissa on vain dieselmahdollisuus. Lisäksi Siilinjärvi–Viinijärvi -rataosan kunnostamista ihmeteltiin. Epäiltiin, että onko valtio valinnut sellaisen rataosan, jolta se voi saada enemmän rataveroa ja maksuja kierrättämällä tavara tätä reittiä. Samoin epäiltiin myös, että onko RHK tosissaan selvittelemässä asioita vai onko koko selvitys vain teatteria. Kritiikkiä saivat lausunnot, joissa vähäliikenteisten ratojen lakkautus on asetettu vilkas-liikenteisten ratojen kehittämisen edellytykseksi. Nurmeksen yrittäjien edustaja siteerasi liikennejohtaja Anne Herneojan näkemyksiä Aamulehden numerosta 12.11.2003 otsi-kolta "Osaa rataverkkoa uhkaa lakkauttaminen". Herneojan näkemyksiä olisi haluttu kuulla tästä asiasta. Nurmeksen yrittäjien edustaja kertoi, että Venäjältä Niiralan kautta tulevaa puutavaraa siirtokuormataan suomalaisiin vaunuihin Uimaharjussa, josta puutavara jatkaa pohjoi-seen (raideleveyden pysyessä samana). Tulisi selvittää, onko tällaiseen menettelyyn jokin järkevä syy vai ei ja onko syynä radan huono kunto Nurmeksesta pohjoiseen. VR Cargon edustaja kertoi, että tuotantolaitokset eivät pysty vastaanottamaan (ei val-miuksia) venäläisissä vaunuissa saapuvaa puuta. Tämän vuoksi puut siirretään suoma-laisiin vaunuihin. VR Cargon edustajalle esitettiin kysymyksen, että edistääkö VR Oy omilla toimenpiteil-lään radan ajamista ahdinkoon. Edustaja totesi vastauksessaan, että VR:n oma kanta on, että infra pitäisi säilyttää. Rataosien palasteltu tarkastelu on virheellinen. VR Car-gon käyttämiä kuljetusreittejä tarkasteltaessa on kuitenkin huomioitava myös, että ly-hyin matka ei ole aina edullisin. Kuljetusreitit ovat välillä erikoisia johtuen mm. linja-junista. Toisaalta VR:n oma kustannusrakenne syntyy pääosin kiinteistä kustannuksis-ta. Puheenjohtaja esitti, että on tutkittava todelliset syyt ja laskennalliset perusteet Siilin-järvi-Viininjärvi -rataosan kunnostamiseen. Tämän rataosan kunnostamisen katsottiin heikentävän entisestään Pohjois-Karjalan rataosien asemaa. Pelkona on, että pohjoi-

30

sesta lähtevä tavara kuljetetaan sitä kautta Uimaharjun tehtaille. VR Cargon edustaja Ilvonen esitti korjauksen perusteluksi kyseisen rataosan huomattavasti korkeammat volyymit. Rataosalla on mm. Niiralan rajanylityspaikan liikennettä, transitoliikennettä Kokkolaan ja Siilinjärven Kemiran tehtaan liikennettä. Puheenjohtaja totesi, että selvityksessä on huomioitava Stora Enso Oyj:n kuljetustar-peet. Erityisesti Uimaharjun sekä Pankakosken tuotantolaitosten kuljetustarpeet ja to-teutuma tulisi selvittää. Henriika Viitasaari korosti päätöspuheenvuorossaan, että tämän tilaisuuden tarkoitus oli selvittää lähtökohtia ja lisäselvitystarpeita. Meneillään olevan prosessin tarkoitus on toimia aidosti vuorovaikutteisesti, jotta kaikki tärkeät näkökohdat tulevat esille ja selvite-tään. Mitään päätöksiä selvityksen kohteena olevien ratojen tulevaisuudesta ei ole vielä tehty. Lopullisen päätöksen ratojen tulevaisuudesta tekevät poliitikot, joten paikallisilla tahoilla on mahdollista vaikuttaa päätöksiin koko prosessin ajan. Anne Herneoja ei vali-tettavasti pääse aikataulun puitteissa osallistumaan kaikkiin keskustelutilaisuuksiin, mutta hän vastaa kysymyksiin Kajaanin seminaarissa helmikuussa. Myös kaikki kirjalli-sesti esitetyt näkemykset ja lisäykset esitettyihin puheenvuoroihin ovat tervetulleita koko prosessin ajan ja ne huomioidaan, kun rataosien tulevaisuudesta tehdään pää-töksiä. 4. Muut asiat Henriika Viitasaari kiitti osallistujia aktiivisesta keskustelusta ja toivotti tilaisuuden osanottajat tervetulleiksi 10.2.2005 järjestettävään Kajaanin seminaaritilaisuuteen, jos-sa myös ratahallintokeskuksen edustajat ovat paikalla. Pohjois-Suomen rautatieharrastajat ry:n edustaja kertoi tilaisuuden jälkeen, että yhdis-tys on kiinnostunut harjoittamaan pienimuotoista liikennettä Porokylä-Vuokatti rata-osuudella. Yhdistyksellä on lupa harjoittaa museoliikennettä Suomen rataverkolla. Etenkin Vuokatin rata koetaan potentiaaliseksi väliksi museoliikenteen harjoittamiselle ja pienimuotoiselle matkailulle. Yhdistys esittää valittelut, että juuri matkailullista toimin-taa palvelevat Bomban ja Ladun seisakkeet lakkautetaan. Vuonna 2005 yhdistys tulee liikennöimään museoliikenteenä muutaman junaparin selvitystyön alaista rataosaa pit-kin. Valtimon kunnanhallituksen pj Paavo Harakka on esittänyt tilaisuuden jälkeen selvityk-sessä huomioitavaksi ja muistioon lisättäväksi seuraavan asian, joka ei hänen mieles-tään noussut keskustelussa esille tarpeeksi voimakkaasti. Ympäristövaikutukset tulisi selvittää puolueettomasti ja ottaa perusteeksi radan säilyttämiseksi ja peruskunnosta-miseksi. Se voisi olla myös myyntivaltti ulkomaille. Kaikille on tiedossa, miten saksalai-set vaativat, että heille tuotteita välittävä puu- ja paperiteollisuus ei käytä ns. aar-niometsistä hakattua puuta. Tämä pitää oikein todistaa ja ikään kuin sopia. Nyt voisikin suomalainen puu- ja paperiteollisuus ruveta käyttämään kuljetuksissaan vähemmän luontoa saastuttavaa sekä rasittavaa rautatiekuljetusta ja markkinoida myös kuljetusten kannalta ajateltuna ekologisesti kestävää kehitystä. Tämä olisi Harakan mielestä varsin merkittävä kannanotto, sillä ostajamaa/Saksa saattaa jonain päivänä ilmoittaa, että maanteitse kuljetetusta puutavarasta tuotettua esim. paperia ei ostetakaan, vaan sen pitää olla kuljetettu esim. rautateitse. 5. Tilaisuuden päättäminen Puheenjohtaja Hannu Huikuri päätti tilaisuuden klo 11:30.

31

1.5. Talgo Oy, Otanmäki 8.12.2004

Aika: Keskiviikko 8.12.2004 klo 14.30 Paikka: Talgo Oy, Otanmäen tuotantolaitos Osallistujat: Toimitusjohtaja Tapani Tapaninaho, Talgo Oy

Tehtaan johtaja Erkki Mäkäräinen, Talgo Oy Henriika Viitasaari, Liidea Oy Tuomo Pöyskö, Liidea Oy

1. Tilaisuuden eteneminen Talgo Oy toimitusjohtaja ja Otanmäen tehtaan johtaja esittelivät yritystä ja tuotantolai-toksen toimintaa. Yritys ja nimenomaan Otanmäen tehdas on tällä hetkellä ainoa kisko-liikennekaluston valmistaja Suomessa. Yritysesittelyssä tarkasteltiin Talgon ja tuotanto-laitoksen historiaa sekä toimintojen kehittymistä nykyiseen muotoonsa. Esittelyn jälkeen Henriika Viitasaari esitteli lyhyesti meneillään olevaa vähäliikenteisten ratojen tulevaisuutta selvittelevän projektin taustoja, tavoitteita ja etenemistä. Projek-tiesittelyn jälkeen Talgon johto kertoi kantojaan Murtomäestä tehtaalle tulevan radan käytöstä ja vastasi konsulttien esittämiin kysymyksiin. 2. Keskustelu radan käytöstä ja tulevaisuudesta Seuraavassa on esitetty keskustelun sisältö pääpiirteissään: Aikaisemmin tehtaan toiminta oli volyymiltaan suurempaa ja kuljetuksetkin olivat isom-pia. Venäjän kaupan hiipumisen jälkeen tuotantoa on suunnattu tavaraliikenteen kalus-ton sijasta mm. henkilöliikennevaunujen sekä autonkuljetuskaluston valmistamiseen ja tuotantoon on otettu mukaan myös metalliteollisuuden alihankintatöitä. Lisäksi tehtaalla tehdään mm. Helsingin metrojen ja raitiovaunukaluston kunnostustöitä. Tehtaalle saapuvat kiskot ovat yrityksen toiminnan kannalta elintärkeät. Pääosa yrityk-sen liiketoiminnasta rakentuu kiskokaluston rakentamiseen ja tuotanto ei pysty toimi-maan ilman kiskoja. Kiskoja tarvitaan etenkin valmiiden tuotteiden kuljetukseen. Esi-merkiksi valmiiden henkilöliikennevaunujen kuljetuksen on mahdotonta toteuttaa järke-vällä tavalla ilman kiskoja. Vaunut painavat enimmillään lähemmäs 80 tonnia ja ovat kokoluokaltaan erittäin suuria (kaksikerrosvaunut). Raaka-aineet tulevat tehtaalle tällä hetkellä pääosin autoissa, mutta osa tulee edelleen kiskoja pitkin. Aikaisemmin kiskoja käytettiin enemmän myös raaka-aineiden kuljetuk-siin, mutta nykyisin rautatieliikenteen korkeat tariffit ovat esteenä kuljetuksille. Tehtaalle saapuu kuitenkin edelleen kiskoja pitkin Sveitsistä alumiiniprofiileita, jotka olisi pituuden vuoksi vaikea kuljettaa muilla kuljetusmuodoilla. Tuotekuljetukset suuntautuvat nykyisin kiskoilla pääasiassa pääkaupunkiseudulla. Esi-merkiksi Venäjän suunta on myös mahdollinen tulevaisuudessa. Raaka-aineita tulee autoilla joka puolelta Suomea. Tehdas käyttää edelleen tuotannossaan 12 000 tonnia terästä vuosittain ja on Ruukki Oyj:n Raahen terästehtaan kymmenen suurimman asiakkaan joukossa. Teräksen kul-

32

jetus Raahesta Otanmäkeen hoidetaan nykyisin kuitenkin autoilla halvempien kuljetus-kustannusten vuoksi. Lähtevän rautatiekaluston vaunut kuljetetaan kaikki rataa pitkin. Tämä on yhteensä noin 60 % toimituksista. Konepajatuotteet kuljetaan halvempien kuljetuskustannusten vuoksi autoilla. Tehtaan alueen rata on omassa hoidossa. Muu osa rataverkosta kuuluu RHK:n kun-nossapidon piriin. Radan huono kunto ei ole vaikuttanut toimituksiin. Nopeus ei ole tärkeä – tärkeää on, että rataverkko on vain ajettavassa kunnossa. Tämän vuoksi ra-dalla ei saa olla liian suuria akselikuormarajoituksia. Erityisesti VR:n käyttöön toimitet-tavat makuuvaunut ovat raskaita. Myös raaka-ainekuljetuksissa suurista akselipaino-painorajoituksista voisi olla haittaa. Peruskunnostuksella ei kuitenkaan olisi vaikutusta kuljetusten määrään. Vaunutoimituksia lähtee tehtaalta ympäri vuoden. Rataa tarvitaankin toiminnassa eh-dottomasti myös talvisin. Radan kunnossapitoa voisi olla kuitenkin mahdollisesti suorit-taa tehtaan toimitusten ajoituksen mukaan, jos tämä on kustannusmielessä järkevää. Jos kunnossapitotöitä voitaisiin tehdä viikon varoajalla ennen varsinaista tarvetta, ei kunnossapitoa käytännössä tehtäisi muina aikoina. Viikkotarkkuus riittää, jos tehdas voisi etukäteen esittää ajankohdat, jolloin radan tulisi olla käyttökunnossa. Toimitusai-kataulut ovat yleensä tehtaan tiedossa hyvissä ajoin etukäteen. Tulevaisuudessa radalla voi olla enemmän kuljetuksia, jos kiskokuljetusten tariffit ovat kilpailukykyisiä. Kiskokalustopuolella investointiaalto menossa ja tämä voi lisätä myös tehtaan tuotantoa. Myös Itä-Euroopan sekä Venäjän markkinat ovat lupaavia ja voivat johtaa tuotannon lisääntymiseen. Kilpailun vapautuminen tulee vaikuttamaan kuljetuk-siin niin, että autokuljetuksia siirtyy radalle. Kommenttina vähäliikenteisten ratojen asiaan todettiin, että pienellä tinkimisellä turval-lisuusvaatimuksista pystyttäisiin panostamaan huomattavasti taloudellisemmin ja kan-nattavammin eri välien liikennöintiin. Turvallisuusvaatimuksissa tulisi ottaa huomioon radan liikenne / liikenteen vähäisyys ja tehdä kevennyksiä vaatimuksiin tämän perus-teelle. 3. Muut asiat Ei muita asioita

33

1.6. Pori 9.12.2004

Aittaluoto – Ruosniemi Aika: Torstai 9.12.2004 klo 9.00 Paikka: Electrolux, Konepajanranta 4, Pori Osallistujat: Seppo Leinonen, Electrolux Oy

Antti Honkanen, Electrolux Oy Matti Peltomaa, Componenta, Pori Matti Leiritie, Oy Shell Gas Ab Juhani Saarikoski, Satakunnan kauppakamari Kari Hannus, Porin kaupunki Heikki Valla, VR Cargo, Pori Rauli Lukkala, Fortum, Helsinki Hannu Hyssänmäki, Satakuntaliitto Kimmo Varjo, Satakuntaliitto Henriika Viitasaari, Liidea Oy

1. Tilaisuuden avaus ja läsnä olevien esittäytyminen Seppo Leinonen Electrolux Oy:lta toivotti tilaisuuden isäntänä läsnäolijat tervetulleiksi ja totesi, että kyse on tärkeästä asiasta. Electrolux hoitaa Suomesta myös idän suun-nan markkinoita ja koko tavaravirta kulkee Porin kautta. Sovittiin, että puheenjohtajana toimii Kari Hannus. Läsnäolijat esittäytyivät. 2. Suunnitteluohjelman lyhyt esittely Henriika Viitasaari esitteli selvityksen taustaa ja etenemistä (Ratahallintokeskuksen kalvot muistion liitteenä). Koko nykyistä rataverkkoa ei voida pitää tehokkaasti ja turval-lisesti liikennöitävässä kunnossa. Selvityksen tavoitteena on käydä analyyttisesti ja vuoropuhelussa alueiden kanssa läpi rataosat, joiden olemassa olo jatkossa voi olla uhanalainen. Työ on käynnistetty kullakin rataosalla järjestetyllä alueellisella keskustelutilaisuudella. Alueellisten keskustelutilaisuuksien antia puidaan valtakunnallisesti kahdessa seminaa-rissa 2.2. Tampereella ja 10.2. Kajaanissa. Toinen alueellinen kuulemiskierros järjeste-tään loppukeväällä 2005 ja tällöin tiedotetaan selvityksen alustavista tuloksista. Selvitys valmistuu lausuntokierrokselle kesällä 2005. Selvityksen ja siitä saatujen lausuntojen jälkeen syksyllä 2005 Ratahallintokeskus harkitsee, millaisia toimenpiteitä se esittää liikenne- ja viestintäministeriölle. Läsnäolijoille etukäteen toimitetussa hankekortissa todettiin olevan virheitä kuljetus-määrissä. Todellinen kuljetusmäärä on lähes 80 000 tonnia vuodessa (kortissa esitetyn 10 000 tn sijaan). Sovittiin, että konsultti tarkistaa, mistä virhe johtuu ja korjaa tiedot. 3. Keskustelu Käyty keskustelu on ryhmitelty muistioon aihepiireittäin. Keskustelua täydentämään Electrolux toimitti työryhmän käyttöön tarkempia tietoja kuljetusmääristä ja niiden kehit-tymisestä.

34

Ratayhteyden nykyinen palvelu Electroluxille rata on toiminnan kannalta välttämätön. Kodinkoneet eivät ole painavia, mutta kuljetusten arvo on merkittävä businesstekijä. Electrolux myy vuosittain noin 1,6 miljoonaa kodinkonetta. Kuljetusketju on pitkä Euroopassa sijaitsevilta tehtailta Porin logistiikkakeskukseen. Suurin kuljetusvolyymi tulee Italiasta. Noin 60 prosenttia kulje-tuksista hoidetaan junalla ja noin 40 prosenttia autoilla. Kuljetuskustannus laitetta koh-den on kaksinkertainen autolla kuljetettuna junakuljetukseen verrattuna. Electroluxin kasvu on ollut merkittävää, vuonna 2004 jopa noin 20 %. Vaunumäärät kasvavat sa-massa suhteessa. Electroluxin tuonti Poriin on vuonna 2004 ollut 1210 vaunua. Vientikohteista merkittävät kasvumahdollisuudet ovat idän suunnassa. Tällä hetkellä rautatiekuljetuksia on Ka-zakstaniin. Jos Venäjälle aletaan kuljettamaan rautateitse, tarkoittaa tämä jopa 1000 vaunua vuodessa. Oy Shell Gas Ab on kokonaan Suomen Shell Oy:n omistuksessa. Operatiivinen toimin-ta hoidetaan kuitenkin siten, että kaikki Pohjoismaat raportoivat yhdessä. Oy Shell Gas Ab:n kuljetuksista Poriin kaasukuljetukset tulevat pääosin Kazakstanista. Kaupat on tehty noin 60 000 – 80 000 tonnista. Tästä määrästä hieman yli 14 000 tonnia tuodaan rautateitse Poriin vuonna 2004. Kaasua tuodaan myös Ruotsin puolelta sekä Fortumilta ostaen. Kaasusta yli puolet tulee tuontina. Suurin osa kuljetetaan laivalla tai rautateitse. Rautatiekuljetukset tulevat pääosin Itä-Euroopasta. Kaasukuljetukset ovat kevyitä. Kuljetusmäärissä on eroja tal-ven ja kesän välillä. Pori on Oy Shell Gas Ab:n ainoa paikka jossa kannattaa tällä hetkellä operoida alueel-lisesti. Alueellinen toimitusalue ulottuu Ouluun saakka ja pääosin toimituksia ajetaan länsirannikolle. Kaasun kysyntä ja joustava käyttäminen vaativat turvallisen paikan. Sopivan sijaintipaikan löytäminen on ollut vaikeaa. Nyt paikka on sopiva, mutta toiminta vaatii ehdottomasti radan. Talvella Aittaluoto-Ruosniemi radalla on ajettu myös jonkin verran satunnaisia puukul-jetuksia vaneritehtaalle. Componenta Oy:llä ei ole tällä hetkellä ratakuljetuksia ko. radalla. Porin kaupungin kannalta rataosa on erittäin tärkeä, koska siihen liittyvissä toiminnois-sa on kiinni lähes puolen Porin toimintaedellytykset. Kaupunki näkee, että on hyvä että asia selvitetään nyt kunnolla. Mm. rataosa liikennetiedot tulee korjata oikeiksi. VR Cargolla Porin asema on merkittävä työllistäjä, yhteensä töissä on noin 30-40 hen-kilöä. Radan nykyisen (huonon) kunnon vaikutukset Radan investointikustannuksiksi on arvioitu 2,5 miljoonaa euroa. Arviota pidettiin aivan liian korkeana ja todettiin, että siltainvestointien todellinen tarve tulee selvittää. Länsi-Suomen ratakeskuksen mukaan rataa on kunnostettu viime aikoina. Rataosalla on teh-ty kiskojen vaihtoa tänä vuonna ja ratapölkkyjä on uusittu. Akselipainojen kohottami-seen ei ole tarvetta.

35

Radan silta tarvitsee maalausta. Porin kaupunki voi osallistua sillan maalaukseen ja kaupungin mahdollisesta osallistumisesta tarvittaviin siltainvestointeihin muutoinkin voidaan keskustella. Rataosuuden mahdollisen lakkauttamisen vaikutuksia Jos uhkakuva radan lakkautumisesta toteutuisi, Electrolux ei jäisi Poriin. Uusi sijoitus-paikka ei välttämättä olisi Suomi. Porissa on tällä hetkellä noin 100 työntekijää ja lisäksi välillisesti työllistyy useita alihankkijoita. Pääkonttorit miettivät jatkuvasti tehokkaimpia kuljetusketjuja. Uhkana voisi olla esimerkiksi Unkarin kuljetusten vieminen suoraan Ukrainaan. Pahimmassa tapauksessa Suomeen tulevat ja myös lähtevät kuljetukset lakkaavat kokonaan. Myös Oy Shell Gas Ab:n toiminalle rata on täysin välttämätön. Rautatien – tai sen lakkautuksen vaikutuksia alueen vetovoimaisuuteen Electroluxin Rauman logistiikkakeskus on tarkoitus korvata investoinneilla Poriin. Ra-dan kohtalo pitää ratkaista kuitenkin ennen, ennekuin päätös asiasta pystytään teke-mään. Keskustelu radan ympärillä on jo nyt tuottanut merkittävää haittaa ja investointeja on jo siirtynyt keskustelun takia. Rataosan kohtalo on merkittävä epävarmuustekijä ja voi vaikuttaa Suomen kannalta kohtalokkaasti muualla Euroopassa tehtäviin päätöksiin. Rataosan epävarma tulevaisuus vaikuttaa myös tehtaan sisällä niin, että kun toiminta on epävarmaa, saattaa olla että pätevimmät työntekijät menetetään heidän hakeutues-sa varmempiin työpaikkoihin. Mahdollisuudet vapautuvan maa-alan käytössä Jos rata lakkautuisi, ei vapatuvalle maa-alalle olisi Porissa muuta käyttöä. Rautatiesil-lan viereen ollaan parhaillaan rakentamassa uutta maantiesiltaa. Rataosuuden käyttöön/säilyttämiseen vaikuttavia hankkeita lähitulevaisuudessa Todettiin, että vuonna 2004 kuljetusmäärä on ollut yhteensä 70 000 – 80 000 tn. Lisäk-si kasvumahdollisuuksia on jopa 15 % vuosittaiseen kasvuun. Tonnikilometreittäin tar-kasteltuna on radan kuljetusmäärä erittäin suuri, jopa suuri 25 000 tn/km. Tulee huomi-oida, että ko. rataosan kuljetukset ovat pääosin kevyttä tavaraa, joten tonnimäärä ei kerro koko totuutta kuljetuksista. Componenta Oy:llä ei ole tällä hetkellä rautatiekuljetuksia ko. rataosalla. Harkkokulje-tuksissa rataosan käyttö kuitenkin kiinnostaisi. Purkupaikka olisi saatava lähemmäs, joten sitä olisi soviteltava Electroluxin kanssa. Läsnäolijat sopivat jo tilaisuudessa jat-kokeskusteluista asian tiimoilta. Harkkokuljetusten vuosittainen kuljetusmäärä olisi noin 5 000 – 6 000 tn. Lisäksi rataosalle olisi mahdollista saada pakettikuljetuksia noin 10 000 tn/vuosi. Rautatierahdin mahdollinen halpeneminen ei vaikuttaisi kuljetusten lisääntymiseen. Jos Venäjän suuntaan saadaan kilpailukykyisiä kuljetuksia, ovat mahdollisuudet lisätä rau-tatiekuljetuksia hyvät. Muita ratayhteyden tulevaisuuteen vaikuttavia asioita

36

Porin kaupungin kannalta rataosan säilyttäminen on elinkeinopoliittisesti erittäin tärke-ää. Rautatien varressa on noin 10 hehtaaria kaavoitettua tonttimaata. Myös Ruosnie-men aseman lähialueille on tulossa uusia teollisuustontteja. Rataosan tulevaisuudesta päätettäessä oleellisia asioita ovat nykyinen liikennemäärä, arvio tarvittavista investoinneista ja nousujohteiset tulevaisuuden näkymät. Tällä het-kellä radalla on kaksi merkittävää käyttäjää, ja ainakin kaksi uutta käyttäjää on mahdol-lista saada. Satakuntaliiton näkökulmasta alueellisen kehittämisen merkitys korostuu. Porissa on voimassa seutukaava 5 ja Pori-Parkano radan varaus on edelleen voimassa. On myös otettava huomioon, että Aittaluoto – Ruosniemi rataosan kuljetusmäärät vaikuttavat kuljetusmääriin myös muilla rataosilla 4. Muut asiat Sovittiin, että konsultti tarkistaa hankekortin tiedot yhdessä Ratahallintokeskuksen kanssa ja toimittaa korjatun kortin läsnä olleiden tarkistettavaksi. Läsnäolijat saavat tarkistaa muistion ennen kuin se jaetaan työtä ohjaavalla työryhmälle. Seppo Leinonen kiitti intressiryhmiä, ja piti tärkeänä sitä että myös viranomaistahot ovat Porissa aktiivisesti yhteistyössä hoitamassa elinkeinoelämälle tärkeää asiaa. 5. Tilaisuuden päättäminen Puheenjohtaja Kari Hannus päätti tilaisuuden klo 10.40.

37

1.7. Eura 9.12.2004

Kiukainen-Kauttua Aika: Torstai 9.12.2004 klo 13.00 Paikka: Euran kunnanvirasto, Sorkkistentie 34, Eura Läsnä: Matti Lahtinen, Euran kunta

Aarno Oksanen, Euran kunta Raimo Järvinen, Tiehallinto, Turun tiepiiri Jari Rantala, Säkylän kunta Jaakko Hirvonsalo, Rauman kauppakamari Jorma Pere, Pintos Oy Heikki Valla, VR Cargo Pertti Mäkelä, Ahlström Kauttua Oy Markku Haikonen, Sucros Oy Vesa Kurula, Sucros Oy Harri Kivipelto, Lännen Tehtaat Oyj Hannu Hyssänmäki, Satakuntaliitto Kimmo Varjo, Satakuntaliitto Henriika Viitasaari, Liidea Oy

1. Tilaisuuden avaus ja läsnä olevien esittäytyminen Kunnanjohtaja Matti Lahtinen toivotti tilaisuuden isäntänä läsnäolijat tervetulleiksi ja totesi, että rataosaa koskevia päätöksiä tehtäessä on tärkeää pitää katse tulevaisuu-dessa. Sovittiin, että puheenjohtajana toimii Kimmo Varjo. Läsnäolijat esittäytyivät.

2. Suunnitteluohjelman lyhyt esittely Henriika Viitasaari esitteli selvityksen taustaa ja etenemistä (Ratahallintokeskuksen kalvot muistion liitteenä). Koko nykyistä rataverkkoa ei voida pitää tehokkaasti ja turval-lisesti liikennöitävässä kunnossa. Selvityksen tavoitteena on käydä analyyttisesti ja vuoropuhelussa alueiden kanssa läpi rataosat, joiden olemassa olo jatkossa voi olla uhanalainen. Työ on käynnistetty kullakin rataosalla järjestetyllä alueellisella keskustelutilaisuudella. Alueellisten keskustelutilaisuuksien antia puidaan valtakunnallisesti kahdessa seminaa-rissa 2.2. Tampereella ja 10.2. Kajaanissa. Toinen alueellinen kuulemiskierros järjeste-tään loppukeväällä 2005 ja tällöin tiedotetaan selvityksen alustavista tuloksista. Selvitys valmistuu lausuntokierrokselle kesällä 2005. Selvityksen ja siitä saatujen lausuntojen jälkeen syksyllä 2005 Ratahallintokeskus harkitsee, millaisia toimenpiteitä se esittää liikenne- ja viestintäministeriölle. 3. Keskustelu Käyty keskustelu on ryhmitelty muistioon aihepiireittäin. Lisäksi Porin Prikaati on toimit-tanut kirjalliset vastaukset työryhmän käyttöön. Ratayhteyden nykyinen palvelu

38

Sokerijuurikkaan viljelyyn liittyvää keskustelua käydään yleisesti EU:n tasolla. Keskus-telun aiheena ovat mm. kiintiöiden mahdolliset leikkaukset. Päätöksiä ei ole vielä tehty, mutta suunta on jo nähtävissä ja vaikutukset alkaisivat tuntua jo kahden vuoden pääs-tä. Rautatiekuljetukset sokerijuurikkaan osalta eivät ole siis ainakaan lisääntymässä. Koska asiasta ei vielä tiedetä riittävästi, toivotaan, että rata säilytetään liikennöitävässä kunnossa niin kauan, että on päätöksiä. Kiukainen – Kauttua rataosalla on hoidettu enimmäkseen vanhan Turengin viljelyalu-een kuljetukset, jotka tulevat kaukaa. Pohjanmaalta kuljetetaan yhteensä noin 70 000 tonnia ja loput tulevat Hämeenlinnan suunnasta sekä Itä-Suomesta. Taustasopimus kuljetuksista on voimassa vuoden 2006 loppuun ja tavoitteena 100 000 tn vuotuinen kuljetus ajoittuen syyskuun lopusta joulukuun loppuun. Koska kysymys sään armoilla olevasta tuotteesta, kuljetusmäärät vaihtelevat. Osuus kokonaisjuurikasmäärästä koko maassa on noin 10 %. Paperitehtailla ei ole tarvetta radalle. Raaka-aine- ja tarvekuljetukset tulevat ja paperi-kuljetukset lähtevät satamiin kumipyörillä. Periaatteessa kilpailevan kuljetusmuodon olemisen mahdollisuus on kannatettava, mutta ei ole näkyvissä, että siirryttäisiin rauta-tiekuljetuksiin. Naulatehdas kuljettaa Eurasta vuosittain noin 30 000 tn rautaa kumipyörillä. Jos Lapin tehdaskin huomioidaan, yhteensä kuljetuksia on noin 50 000 tn. Tehtaan näkemyksen mukaan olisi hienoa, jos mahdollisuus myös rautatiekuljetukseen säilyisi, mutta ilman-kin tullaan toimeen. Sokerijuurikas sopii hyvin kokonaiskuljetuksena rautatiekuljetukseen, mutta ongelmal-lista on kuljetusten kausiluonteisuus, koska rata on tyhjäkäynnillä suurimman osan vuotta. Radan nykyisen (huonon) kunnon vaikutukset Rata on heikossa kunnossa. Toistaiseksi on selvitty kuitenkin ilman onnettomuuksia tai juurikaskuorman kaatumisia Tarvittavat kunnossapitotyöt ja mahdolliset kiskonvaihdot pitää tehdä, jotta turvallisuus on taattu. Rataosan kunto ja ajonopeus täytyy kuitenkin suhteuttaa rataosan volyymiin, eikä radan kuntoa/kunnostustarvetta tule verrata vilk-kaammilla rataosilla vaadittavaan kuntoon. Mahdolliset tarpeet uuden vaihtoehtoisen infrastruktuurin rakentamiseen Tiehallinto pyrkii edesauttamaan kestävää kehitystä ja ylläpitämään tieverkkoa kunnos-sa. Tieverkko on pääosin hyvässä kunnossa. Ongelmakohta on Huittisten suunta, jos-sa valtatiellä 2 on huonokuntoinen tiejakso. Ongelmallinen väli on myös Uusikaupunki – Eura väli, johon on kuitenkin parannus tulossa. Mahdollisesta radan lakkautuksesta syntyvät liikennemäärät ovat kuitenkin pieniä, joten mahdollisella kuljetusten siirtymisel-lä tieverkolle ei olisi varsinaista liikenteellistä merkitystä. Liikennemäärät eivät laukaisisi uusia tiehankkeita. Eura-Raijala välin leventäminen on ollut maakunnan ja Rauman sataman toivelistalla, mutta rahoitusta hankkeeseen ei ole löytynyt. Rataosuuden mahdollisen lakkauttamisen vaikutuksia Kaikissa käytetyissä puheenvuoroissa kannatettiin radan säilyttämistä ja pidettiin sitä mahdollisuutena. Radan tai junan olemassaolosta ei ole vahinkoa eikä haittaa/häiriötä. Yksikään teollisuuslaitoksista ei kuitenkaan ole riippuvainen radasta.

39

Sokerijuurikaskuljetukset ovat vähentyneet. Tällä hetkellä epävarmuudessa ei pystytä kehittämään esim. lastauspään toimintoja, koska radan olomassaolosta jatkossa ei ole varmuutta. Nyt syksyllä rataosaa on ensimmäistä kertaa kehitetty yhdessä VR:n kans-sa. Jos rataosa säilyttämisestä tehdään päätös, voidaan jatkossa panostaa jatkuvaan kehittämiseen. Rautatien – tai sen lakkautuksen vaikutuksia alueen vetovoimaisuuteen Yleisesti ottaen radan sulkeminen heikentäisi elinkeinoelämän toimintaedellytyksiä. Sucros Oy:n sokeritehtaan pysyminen alueella on erittäin tärkeää. Jos sokeritehdas Säkylästä loppuisi, heikentäisi se koko elinkeinoelämää alueella. Satakunnan nyt hyvä tilanne voisi huonontua äkkiä jos rata lakkautuisi. 6-7 vuotta sitten rataosan käyttöä selviteltiin viimeksi voimakkaasti. Tavoitteena oli löy-tää lisäkäyttöä. Turengin tehtaan ansiosta kuljetusmäärät saatiin kaksinkertaistettua. Valtakunnan sokeriteollisuuden tilanteeseen olisi radan sulkeminen ylimääräinen niitti, jota ei voida poliittisesta näkökulmasta tehdä. Radan olemassaolo on tärkeää tulevai-suuden teollisuuden kehittymiselle. Säkylän kunnan kannalta ratayhteyden olemassaolo on elinkeinopolitiikan näkökulmas-ta tärkeä. Kunta on aikoinaan rakennuttanut rataosuuden Kauttualta Säkylään. Jos jatkossa maahamme jää vain yksi sokeritehdas, olisi radan olemassaolo Säkylän soke-ritehtaalle tärkeä päätöstä tehtäessä. Rataosuuden käyttöön/säilyttämiseen vaikuttavia hankkeita lähitulevaisuudessa Voi olla liian voimakkaasti sanottu, että paperitehtaat eivät lähitulevaisuudessa tarvitse rataa. Jos rata on olemassa, se on mahdollisuus. Tulevaisuudessa rahtikustannusten kehittyminen vaikuttaa radan käyttöön. Kauttuan kaava on parhaillaan ehdotusvaiheessa lausunnoilla. Kaavaa laadittaessa on tehty laajasti yhteistyötä paikallisen elinkeinoelämän kanssa. Teollisuuden ja elinkeino- elämän turvaamiseksi tulee perusvaraus rataosalle säilyttää kaavassa. Tarjonta aiheut-taisi todennäköisesti kysyntää, jos radat olisivat ympäri vuoden käytössä. Rata olisi tällöin kilpailutekijä ja mahdollisuus. Muita ratayhteyden tulevaisuuteen vaikuttavia asioita Radan ovat aikoinaan perustaneet seudun teollisuus ja kunnat. Rata ei siis ole nyt kau-pan. Aikoinaan ratayhteys on ollut seudun kuntien ja elinkeinoelämän yhteinen strate-ginen näkemys. Taustahistoria huomioiden, tulisi radalle antaa sen ansaitsema paino-arvo. Rata päättyy Fortumin voimalaitoksen pihalle, eikä Fortum ollut tilaisuudessa läsnä. Eurassa toimii Loipart Oy, joka työllistää noin 250 työntekijää ja vie laivanosia mm. Aasiaan, Japaniin ja Kiinaan. Loipart Oy:lle on varattava tilaisuus lausua käsityksensä, voisivatko he hyödyntää rataa tulevaisuudessa kuljetuksissaan. Tulee selvittää, kuinka paljon olisi yhdistettävissä lyhyitä autokuljetuksia ratakuljetuk-siksi. Voisiko olemassa oleva raide olla valmis kenttä pyörien päällä olevalle varastol-le? On myös huomioitava, että ko. rata on runkoliikenteen ”oksa” ja tuottaa siis kulje-tuksia muulle rataverkolle.

40

Energiapuolen tulevaisuudenvisiot tulee ottaa huomioon, kuten esimerkiksi kierrätys-polttoaineiden syntyminen eri puolilla maata. Voi olla, että tähän tarvitaan jatkossa rau-tatiekuljetuksia. Tonnimäärät eivät olisi isoja, mutta muodostaisivat osan virtaa. Hankekortissa ei oteta kantaa siihen, että kuinka pitkään nykyisen rata voi olla osa-vuosikäytössä. Kauttuan uudessa kaavassa ja suunnitelmissa on esitetty radan oi-kaisua ja pistoraiteita tehtaille. Kauttuan lenkin perusparannuskustannusten ero suh-teessa ajansäästöön tekee radan oikaisun kannattavaksi. Kaavamateriaali on saatavis-sa hankkeen käyttöön Euran kunnasta. 4. Muut asiat Muita asioita ei ollut. 5. Tilaisuuden päättäminen Puheenjohtaja Kimmo Varjo kiitti läsnä olleita ja päätti tilaisuuden klo 14.30.

41

1.8. Lahti 10.12.2004

Lahdessa pidettiin samana päivänä kaksi erillistä kuulemistilaisuutta. Ensimmäisessä käsiteltiin Lahti-Loviisa rataosaa ja toisessa Lahti-Heinola rataosaa.

1.8.1. Lahti - Loviisa

Aika: Perjantai 10.12.2004 klo 9.30 Paikka: Päijät-Hämeen liitto, Hämeenkatu 9 A, Lahti Osallistujat: Pekka Hallikainen, Itä-Uudenmaan liitto (puheenjohtaja)

Erkki Pentti, Myrskylän kunta Jouko Toropainen, Lapinjärven kunta Pekka Pallas, Lapinjärven kunta Raimo Ikäheimonen, Orimattilan kaupunki Martti Heinonen, Orimattilan kaupunki Alpo Salonen, Lahti Energia Oy Lauri Heikkilä, Loviisan satama Yrjö Meltaus, Loviisan kaupunki Olavi Kaleva, Loviisan kaupunki Erkki Rope, Päijät-Hämeen liitto Tapani Kasso, Lahden kauppakamari Timo Mahlamäki, John Nurminen Oy Aimo Paasi, John Nurminen Oy Olli Niemioja, Lahden Seudun Yrityskeskus Oy Pekka Ylenius, VR Cargo Matti Hoikkanen, Lahden kaupunki Tero Nieminen, UPM-Kymmene Henriika Viitasaari, Liidea Oy (sihteeri)

1. Tilaisuuden avaus ja läsnä olevien esittäytyminen Erkki Rope Päijät-Hämeen liitosta toivotti tilaisuuden isäntänä läsnäolijat tervetulleiksi ja totesi, että on sovittu, että puheenjohtajana toimii Pekka Hallikainen Itä-Uudenmaan liitosta. Pekka Hallikainen totesi, että ensimmäisellä alueellisella keskustelukierroksella ei ole mukana Ratahallintokeskuksen edustajaa, joten konsultti vetää tilaisuuden. Läsnäolijat esittäytyivät. 2. Suunnitteluohjelman lyhyt esittely Henriika Viitasaari esitteli selvityksen taustaa ja etenemistä (Ratahallintokeskuksen kalvot muistion liitteenä). Koko nykyistä rataverkkoa ei voida pitää tehokkaasti ja turval-lisesti liikennöitävässä kunnossa. Selvityksen tavoitteena on käydä analyyttisesti ja vuoropuhelussa alueiden kanssa läpi rataosat, joiden olemassa olo jatkossa voi olla uhanalainen. Työ on käynnistetty kullakin rataosalla järjestetyllä alueellisella keskustelutilaisuudella. Alueellisten keskustelutilaisuuksien antia puidaan valtakunnallisesti kahdessa seminaa-rissa 2.2. Tampereella ja 10.2. Kajaanissa. Toinen alueellinen kuulemiskierros järjeste-

42

tään loppukeväällä 2005 ja tällöin tiedotetaan selvityksen alustavista tuloksista. Selvitys valmistuu lausuntokierrokselle kesällä 2005. Selvityksen ja siitä saatujen lausuntojen jälkeen syksyllä 2005 Ratahallintokeskus harkitsee, millaisia toimenpiteitä se esittää liikenne- ja viestintäministeriölle. Keskusteltiin siitä, millä perusteella selvityksessä mukana olevat rataosat on valittu. Valintaperusteena ovat olleet vähäinen liikennemäärä (alle 500 000 tonnia/vuosi), lähi-vuosien perusparannustarve, sekä liikenne-ennuste, joka ei osoita merkittävää kulje-tusmäärien lisääntymistä. 3. Taustatietoja Lahti - Loviisa rataosasta Henriika Viitasaari esitteli lyhyesti rataosaa koskevia taustatietoja. Kuljetusmäärä vuonna 2003 on ollut noin 274 000 tonnia. Ratahallintokeskuksen ennusteiden mukaan kuljetusmäärät tulevat säilymään nykytasolla. Radan perusparannuskustannuksiksi on arvioitu 13,1 miljoonaa euroa. Perusparannustarve on vuosina 2010-2015. Vuosittainen kunnossapitokustannus on noin 400 000 euroa. 4. Keskustelu Keskustelu on ryhmitelty muistioon aihepiireittäin. Työryhmällä on lisäksi käytössään Loviisan sataman ja Loviisan kaupungin kirjalliset näkemykset. Ratayhteyden nykyinen palvelu Orimattilan kaupungin näkökulmasta radan säilyttäminen on erittäin tärkeää Lahden seudun logistisen aseman vahvistajana. Tällä hetkellä Orimattilassa ei ole yrityksiä, jotka käyttävät rautatiekuljetuksia. Rautatiemahdollisuus on kuitenkin painava tekijä yrityksille ja radan vaikutusalueella on useita kehittyviä teollisuusalueita. Pennalan teol-lisuusalue vaatisi pistoraiteen radalle, että pystyisi rataa hyödyntämään. Rataosan tu-levaisuuden ratkaisuun vaikuttaa keskeisesti Loviisan sataman tulevaisuus. Loviisan seudulle on tärkeää, että logistiikka pelaa. Rautatie tukee Loviisan elinkei-noelämää. Sataman kehittäminen on tärkeää ja kaupunki tukee sataman kehittämis-toimia. Sataman ruoppaamisella vahvistetaan sen asemaa ja saadaan todennäköisesti lisää aluksia ja kuljetuksia. Kaupunki kasvaa ja sitä pyritään kehittämään. Tämä perus-tuu kuitenkin siihen, että kaupungin saavutettavuus on hyvä, ja infra tarjoaa mahdolli-suuksia monenlaiselle elinkeinotoiminnalle. Lahden kaupungille rata on tärkeä. Lahden maankäyttösuunnitelmissa on neljä merkit-tävää teollisuusaluetta. Kujalan logistiikkakeskuksesta on suunniteltu pistoraidetta Lo-viisan radalle. Meneillään on kuitenkin parhaillaan valitusprosessi. Radan varressa Lahden ja Orimattilan rajalla on kaavassa myös varaus rataa hyödyntävälle teollisuus-alueelle. Vaikka monetkaan Lahden yritykset eivät juuri nyt käytä rataa kuljetuksissaan, näh-dään rata kuitenkin mahdollisuutena. EU:n politiikka pyrkii siirtämään kuljetuksia radal-le. Satamasta sisämaahan johtava rata on erittäin tärkeä yritysten toimintaedellytysten turvaaja. Yritykset eivät sijoitu paikkoihin, joissa ei ole ratamahdollisuutta. Loviisan satama on mielletty yleensä sahatavaran vientisatamaksi. Sataman kehittämi-sessä johtoajatuksena on ollut sataman monimuotoistaminen. Satamaan kulkee pylväi-tä, bulk-tuotteita yms ja tavarasta tulee noin 40 % junalla. Vaunumäärä on 7000 – 8000 vaunua/vuosi. Olisi todella erikoista siirtää tällaista tavaramäärää maanteille.

43

Tammi-maaliskuun aikana, kun kanava ei ole käytössä, liikenne kasvaa huomattavasti ja ei ole mitään mahdollisuutta tulla toimeen ilman kiskoja. Lahti Energian tehtävänä on talousalueen energiansaannin hoitaminen. Tällä hetkellä kaikki hiilikuljetukset hoidetaan kumipyöräkuljetuksina. Vaihtoehtoja ja mahdollisuuksia myös muuhun kuljetusten järjestämiseen pitää olla ja niitä hyödynnetään sitä mukaan kun tarvitaan. Pääsääntöisesti kaikki tarvittava hiili tulee Loviisan sataman kautta. Suo-raa junakuljetusta Venäjältä on kokeiltu ja se toimi logistisesti hyvin, mutta laatuongel-maa aiheutti hiilien jäätyminen kuljetuksen aikana. Venäjän markkinat ovat tärkeitä. 95 % hiilitoimituksista tulee Itämeren alueelta. Vuosittainen kokonaiskuorma on noin 250 000 – 300 000 tonnia. Todettiin, että ydinvoimalaitoksille on radasta ollut merkittävää taloudellista hyötyä. Fortumin edustaja ei ollut tilaisuudessa paikalla. Mahdollisten korjausinvestointien vaikutukset Loviisa on vientisatama, Rata on VR:n mukaan tyydyttävässä kunnossa ja akselipaino pääosin riittää niin, että yksikään asiakas ei joudu rajoittamaan kuormakokoa. Sähköis-täminen rataverkolla parantaisi kuljetusten kustannustehokkuutta. Rautatieyhteyden vaikutukset eri kuljetusmuotojen kilpailuun Metsäteollisuudelle satamayhteys on tärkeä. Autokuljetukset aiheuttavat enemmän päästöjä. Yhtiöiden tavoitteena on vähentää päästöjä, joten autokuljetuksiin siirtyminen sotisi tätä vastaan. Mm. Lahti Energia joutuu tekemään tulosta. Hinnoittelusta johtuu, että kuljetuksia hoi-detaan myös autoilla. Yhteiskunnan kannalta ratakuljetukset olisivat järkevämpiä, mutta yrityksen tulee tehdä voittoa ja kuljetukset otetaan sieltä mistä ne edullisimmin saa-daan. VR:n hinnoittelupolitiikkaa tulisi tarkistaa. Jos ratojen käyttöä halutaan monipuolistaa, hinta ja tariffipolitiikkaa tulisi valtion tarkistaa. VR joutuu tekemään tulosta ja se sanelee hinnoittelun. Mahdolliset lisäkuljetukset pa-rantavat liikennöinnin mahdollisuuksia nyt ja jatkossa. Rataosuuden mahdollisen lakkauttamisen vaikutuksia Jos ratayhteyttä ei olisi, heikentyisi koko Loviisan talousalueen kehittämisedellytykset. Rataosa on välttämätön sekä elinkeinopoliittisesta että aluepoliittisesta näkökulmasta katsottuna. On tärkeää, että on muitakin kuin kumipyörällä tapahtuvia kuljetuksia. Ra-taosalla on merkitystä myös kriisivalmiuden turvaajana. Ilman rataa Loviisan sataman kiinnostavuus heikentyisi oleellisesti. Yritykset ovat ar-vostaneet ratayhteyttä. Ilman rataa tulisi ongelmia lastauspaikkojen kanssa, liikenne-turvallisuusongelmia ja maantieliikenne lisääntyisi. Metsäteollisuuden valkoista aluetta tuskin muodostuisi ilman rataa. Kauempana ole-vaan puutavaran kysyntäpaineeseen radan lakkautuksella olisi kuitenkin vaikutuksia. Heinolassa jatkavat vaneritehdas ja saha nykyisellä volyymilla joka tapauksessa. Met-säteollisuuden tuotteet menevät merkittävässä määrin vientiin myös jatkossa.

44

John Nurminen on investoinut Loviisan satamaan kaksi terminaalia. Nyt käytävä kes-kustelu mietityttää ja voi heikentää investointihalukkuutta jatkossa. Toivomuksena on selkeä päätös siitä, että rataosa säilyy. Ei tunnu loogiselta, että valtio syventää sata-maa ja samalla lakkauttaisi radan. Rataosuuden mahdollisen lakkautuksen vaikutukset liikennejärjestelmän turvallisuu-teen Lahti-Loviisa tieyhteys on huono. Rekkaliikenteen lisääntyminen toisi liikenneturvalli-suus- ja ympäristöongelmia. Tarpeet uuden infrastruktuurin rakentamiseen tai uuden kuljetuskaluston hankkimiseen radan lakkautuessa Maantieyhteys Lahdesta Orimattilan kautta Loviisaan on huono. Tielaitos ei ole varau-tunut tieyhteyden kehittämiseen, mutta tieosa ei kestä enää huononnuksia. Yhteisenä pyrkimyksenä tulisi olla ko. tieyhteyden parantaminen. Valtatie 7 on vilkas ja sillä on jo nyt runsaasti rekkakuljetuksia. Muita ratayhteyden tulevaisuuteen vaikuttavia asioita Lahti on läpikulkupaikka. Etelä-Suomelle. Lahden logistinen merkitys on kasvava. Maa-kuntakaavan uudistamisen yhteydessä on syntynyt useita uusia logistiikka-alueita, joita toimijat tarjonneet kaavaan ja realisoineet. Loviisa on Lahden satama ja rata on Lah-den seudulla vielä hyödyntämätön optio. Rata on ydinkysymys Loviisan seudun kehittymiselle. Loviisan logistiset vahvuudet ovat tärkein tekijä kehityksen kannalta. Niiden heikentäminen veisi yritystoiminnan edellytysten kehittämisen pois. Katseet pitääkin suunnata tulevaisuuteen. Yritysten sijoittumiseen vaikuttaa kuljetusmuodon valintamahdollisuus. Sisäsuomiyh-teydet Loviisasta katsoen voivat vahvistua kun oikorata valmistuu. Luumaki-Lahti rata-osan parantamisella vuonna 2007 on myös omat vaikutuksensa. On katsottu, että Poh-jois-Suomi tarvitsee vaihtoehtoisen ratayhteyden. Tähän kytkeytyy myös Loviisa - Lahti ratayhteys. Polttoaineen hintakehitys mm. vaikuttaa rautatiekuljetusten tulevaisuuden kysyntään. Liikenteen vähenemisennusteet koskevat myös raakapuukuljetuksia. On kuitenkin huo-mattava, että pienet määrät pääverkon ulkopuolella ovat niitä, joilla pääverkkoa syöte-tään. Vähäliikenteiset sivuraiteet ovat tärkeitä, että kuljetusta ylipäätään voidaan hoitaa päävirroilla. Loviisan sataman kehittyvä Venäjän liikenne on mahdollisuus. Rataverkko mereltä sisämaahan on tärkeä. Faktoja rataosan kuljetuksista ja niiden kehittämisennusteista tullaan toimittamaan työryhmän käyttöön. Nyt Lahden molemmat radat (Lahti-Loviisa ja Lahti-Heinola) ovat väärällä listalla ja ne pitäisikin siirtää kehitet-tävien rataosien listalle. Liikenne- ja viestintäministeriön ei tulisi tiedä osaoptimointia, eli säästää rataverkolla ja lisätä samalla tieverkon kustannuksia.

45

5. Muut asiat Pidettiin hyvänä, että tilaisuus on järjestetty. Useat läsnäolijat totesivat, että alueella tehdään liian vähän yhteistyötä, koska yhteistyö Helsingin suuntaan on ollut Loviisalle tärkeämpää. Yhteistyötä Itä-Uudenmaan liiton ja Päijät-Hämeen liiton välillä tulisi edel-leen kehittää. Tiehallinnon edustaja puuttumista paikalta pidettiin valitettavana. 6. Tilaisuuden päättäminen Henriika Viitasaari kiitti osallistujia vilkkaasta keskustelusta ja lupasi, että muistio toimi-tetaan osallistujien tarkistettavaksi ennen kuin se lähetetään työryhmälle. Puheenjohtaja Pekka Hallikainen totesi, että Lahti-Loviisa radan asema muiden vähä-liikenteisiksi luokiteltujen rataosien joukossa on hyvä. Radalla on merkitystä satamasta sisämaahan johtavana rautatienä ja laajat hyödyntämistarpeet/-mahdollisuudet. Nyt on tärkeää pyrkiä vaikuttamaan siihen, että Ratahallintokeskukselle löydetään riittävä ra-hoitus rataverkon säilyttämiseen. Puheenjohtaja päätti kokouksen klo 11.10.

46

1.8.2. Lahti - Heinola

Aika: Perjantai 10.12.2004 klo 12.30 Paikka: Päijät-Hämeen liitto, Hämeenkatu 9 A, Lahti Osallistujat: Hannu Komonen, Heinolan kaupunki

Mikko Juhola, Stora Enso Oyj, Metsä, Etelä-Suomen han-kinta-alue Pasi Länsiluoto, UPM-Kymmene Wood Oy, Heinolan saha Tapani Kasso, Lahden kauppakamari Pekka Ylenius, VR Cargo Erkki Rope, Päijät-Hämeen liitto Henriika Viitasaari, Liidea Oy

1. Tilaisuuden avaus ja läsnä olevien esittäytyminen Erkki Rope avasi tilaisuuden ja toivotti läsnä olleet tervetulleiksi. Todettiin, että osallis-tujia on vähän ja tämä saattaa johtua ainakin osin tilaisuuden hankalasta järjestä-misajankohdasta. Lisäksi aamupäivän Lahti – Loviisa rataosaa koskeneessa tilaisuu-dessa olleet Matti Hoikkanen Lahden kaupungilta sekä Tero Nieminen UPM-Kymmene Oy:stä olivat pyytäneet välittämään tähän tilaisuuteen samat terveiset kuin he aamu-päivän tilaisuudessa kertoivat. Sovittiin, että puheenjohtajana toimii Erkki Rope. Läsnäolijat esittäytyivät. Hannu Ko-monen kertoi, että hänellä on kirjallisena Heinolan elinkeinoelämän terveiset.

2. Suunnitteluohjelman lyhyt esittely Henriika Viitasaari esitteli selvityksen taustaa ja etenemistä (Ratahallintokeskuksen kalvot muistion liitteenä). Koko nykyistä rataverkkoa ei voida pitää tehokkaasti ja turval-lisesti liikennöitävässä kunnossa. Selvityksen tavoitteena on käydä analyyttisesti ja vuoropuhelussa alueiden kanssa läpi rataosat, joiden olemassa olo jatkossa voi olla uhanalainen. Työ on käynnistetty kullakin rataosalla järjestetyllä alueellisella keskustelutilaisuudella. Alueellisten keskustelutilaisuuksien antia puidaan valtakunnallisesti kahdessa seminaa-rissa 2.2. Tampereella ja 10.2. Kajaanissa. Toinen alueellinen kuulemiskierros järjeste-tään loppukeväällä 2005 ja tällöin tiedotetaan selvityksen alustavista tuloksista. Selvitys valmistuu lausuntokierrokselle kesällä 2005. Selvityksen ja siitä saatujen lausuntojen jälkeen syksyllä 2005 Ratahallintokeskus harkitsee, millaisia toimenpiteitä se esittää liikenne- ja viestintäministeriölle. 3. Keskustelu Käyty keskustelu on ryhmitelty muistioon aihepiireittäin. Tausta-aineistona on käytössä myös Heinolan kaupungin ja yritysten allekirjoittama 2.3.2004 päivätty kirjelmöinti Ra-tahallintokeskukselle. Ratayhteyden nykyinen palvelu Hannu Komonen avasi keskustelun kertomalla Heinolan kaupungin rataosan tulevai-suutta koskevasta kirjelmöinnistä Ratahallintokeskukselle maaliskuussa 2004. Heinola

47

on yksi Suomen teollistuneimmista kaupungeista ja rataa hyödyntävällä tai mahdolli-sesti hyödyntävällä teollisuudella on erittäin merkittävä työllisyysvaikutus kaupungissa. Kirjeen ovat allekirjoittaneet useat eri tahot, jotka näkevät joukkoliikenteen sekä rata- ja vesikuljetusten suosimisen tärkeänä. Esimerkiksi Stora Enso Oyj:n Flutingtehtaan tuo-tanto kasvaa koko ajan ja tuotannosta puolet viedään jo nykyisin rautatiekuljetuksina satamaan. Kirjelmöinnin ovat allekirjoittaneet Kuusankoski Oy Heinolan tehtaat, Vieru-mäen Teollisuus Oy, Stora Enso Packaging Oy, Suomen Parketti Oy, Sento Oy, Mylly-ojan Metalli Oy sekä Heinolan Sahakoneet Oy. Sovittiin, että kirjelmöinti otetaan selvi-tyksessä huomioon tausta-aineistona. UPM-Kymmene pitää rataa tarpeellisena ja kaikissa yhtiön suunnitelmissa on lähdetty siitä että rata on yksi mahdollisuus kuljettaa. Kyseessä on maailmanlaajuinen yhtiö, jonka puunjalostusyksiköistä valtaosa on radan päässä. Jos ratamahdollisuus poistuisi, heikentäisi se tulevaisuuden investointisuunnitelmia ja mahdollisuuksia. Myös Stora-Ensolle rata on tärkeä osa kokonaisuutta. Vr Cargolla on rataosalla päivittäin kaksi edestakaista junaa. Jos kuljetusmäärät kas-vaisivat, parantaisi se myös VR Cargon toimintaedellytyksiä. Nykyisillä tavaramäärillä ei pystytä tekemään suoria junia ja vaihdot lisäävät kuljetuskustannuksia. Lahden kaupunki pitää erittäin tärkeänä Lahti-Heinola radalta erkanevan Mukkulan pistoraiteen säilyttämistä. Pistoraiteen varrella on useita teollisuuslaitoksia, jotka käyt-tävät rataa kuljetuksiinsa. Todettiin, että tilaisuuden osanottajamäärä ei heijasta lainkaan sitä merkitystä, joka rataosalla on. Tilaisuus olisi kannattanut yhdistää Lahti-Loviisa rataosaa käsittelevän tilaisuuden kanssa. Osa aamupäivän tilaisuudessa esitetyistä argumenteista sopii sel-laisenaan myös Lahti-Heinola rataosalle. Radan nykyisen (huonon) kunnon vaikutukset Akselipaino rataosalla on riittävä. Rautatien – tai sen lakkautuksen vaikutuksia alueen vetovoimaisuuteen Uhkana nähtiin, että jos esim. Stora Enson konsernin johtoon Tukholmaan tulee tieto radan mahdollisen lakkautuksen valmistelusta, voi se johtaa siihen, että lakkautusuhan alla olevien ratojen piirissä oleviin yrityksiin ei enää investoida tai sijoituspaikat mieti-tään uusiksi kokonaan Suomen ulkopuolelle. Jo radan lakkauttamiseen liittyvän uhkakuvan ylläpitäminen vaikuttaa heikentävästi maakunnan imagoon ja houkuttelevuuteen. Olemassa olevaa infraa ei tule uhota eikä heikentää vaan kehittää. Rataosuuden käyttöön/säilyttämiseen vaikuttavia hankkeita lähitulevaisuudessa Koko Karelia Yhtymä Oy:n logistiikkakeskus on tulossa Heinolaan noin puolentoista vuoden päästä. Kaupunki rakentaa tätä varten yhteensä lähes 8 miljoonalla investoin-teja, jotka yritys maksaa takaisin 10 vuoden aikana. Karelia tähtää johtavaksi parkettien valmistajaksi myös maailmalle. Venäjän suunnan markkinoinnin kehittymisestä on odo-tuksia. Osa kuljetuksista on mahdollista hoitaa rautateitse. Yritys- ja kuljetustarvenäkymiin tulee lisätä myös Hartolan FinnForestin laajennukset, jonka seurauksena voi tulla kuljetuksia esim. Japanin suuntaan tai Venäjälle. Lisäksi

48

tulee ottaa huomioon, että Vierumäelle on syntymässä kansainvälistä luokkaa oleva matkailukeskus. Jossain vaiheessa alueella tullee toimimaan charter hotelli, jossa vie-railee viikoittain jopa 200-300 majoittujaa. Jatkossa voi olla tarve henkilöliikenteen yh-teyksien kehittämiselle lentoasemille. Pohdittiin, että onko kuljetusten mahdollista muuttumista Vuosaaren sataman valmis-tumisen jälkeen selvitetty. VR:llä ei ole tietoa tulevan Vuosaaren sataman toiminnasta, joten suunnitelmia junakuljetusten muuttumisesta ei ainakaan vielä ole. Todettiin, että yleissatamat sopivat paremmin Heinolasta lähteville tuotteille, joten Loviisa, Hamina ja Kotka ovat todennäköisempiä kohteita jatkossakin. Muita ratayhteyden tulevaisuuteen vaikuttavia asioita Erkki Rope kertoi lyhyesti Päijät-Hämeen liikennevisiosta: Lahti on selkeä, että vahva keskus, jonka vaikutusalue on maakuntaa laajempi. Koko ajan yhteydet muihin kes-kuksiin paranevat. Valtakunnan runkoteitä ovat valtatiet 4,5 ja myös 12. Markkina-alueet ja logistiikkakeskusten jakelualueet kasvavat. Vierumäki on vielä hyödyntämätön mahdollisuus, johon on kaavailtu erilaisia teollisuustoimintoja. Maakuntakaavassa on varaus ratayhteydelle Savioon, aikatähtäys on noin vuoteen 2050. Varaus on tarkoitus säilyttää kaavassa. Monet asiat ovat kohentamassa Lahden seudun liikenteellistä asemaa. Maakunnan ulkopuolella on herättänyt hämmästystä, että Lahden suunnalla panostetaan infraan niin paljon. Lahden seudun logistinen asema tekee infran panostuksen kansallisesti kannattavaksi, siksi mm. moottoritiehanke on saatu toteutettua. Tärkeä menestys oli myös Lahti-Luumäki radan saaminen rahoituslistalle. Heinola-Jaala-Mäntyharju alueel-la oleva tieosa kunnostetaan kaasukuljetuksia ja puukuljetuksia varten. Tämäkin syöt-tösuunta tuo lisämerkitystä ratayhteydelle. Logistiikka on Lahden seudun sijaintietu. Kaupan keskusliikkeet miettivät Lahtea seu-raavaksi keskusvaraston sijaintipaikaksi. Seuraava terminaalisukupolvi sijoittunee kau-emmaksi Helsingin keskustasta. Mm. Mikkelin radan näkymistä johtuen on selvää, että Lahti-Heinola rata on säilytettä-vä. Sopivampien kalustojen ja hinnoittelupolitiikan avulla lisäkuljetuksia olisi mahdollista saada. Ilman toimivia väyliä ja infraa ei ole kannattavaa elinkeinotoimintaa. Selvityksen henki on ristiriitainen toisen linjauksen, eli toimintojen hajasijoittamisen kanssa. Keskuspaikoilla kustannukset ovat kalliita. 4. Muut asiat Keskusteltiin siitä, miten jo nyt rataosien mahdolliseen lakkauttamiseen liittyvästä kes-kustelusta aiheutunut negatiivinen signaali saataisiin poistettua. On erittäin huolestutta-vaa, jos huono signaali asiasta on jo mennyt eteenpäin. Tämän poistaminen tulee olla yksi selvityksen tavoitteista. Todettiin, että Ratahallintokeskus on saanut hyvin innostet-tua eri tahot mukaan keskustelemaan aiheesta. Toivottiin, että jatkossa selvityksessä otetaan mukaan myös Lahti-Loviisa rataosalla monipuolisemmin eri elinkeinoalojen kuljetusmahdollisuudet, joita on puun lisäksi mui-takin. Elinkeinojen monipuolisuus uhanalaisilla rataosuuksilla tulisi nähdä mahdollisuu-tena. Ympäristöteknologia, kierrätys ja niihin liittyvät materiaalivirrat voisivat olla yksi tulevaisuuden mahdollisuus.

49

Kuljetusyhteys Heinolasta Loviisaan on kokonaisuus. Sovittiin, että Lahti-Loviisa ja Lahti-Heinola rataosuuksia käsittelevä seuraavaa tilaisuus järjestetään samanaikaisesti molemmille rataosille. 5. Tilaisuuden päättäminen Puheenjohtaja Erkki Rope päätti tilaisuuden klo 13.45.

50

1.9. Suonenjoki 17.12.2004

Suonenjoki-Iisvesi Aika: Perjantai 17.12.2004 klo 13:00 Paikka: Suonenjoen kaupunginvirasto, Herralantie 6 Osallistujat: Veijo Turkki, Suonenjoen kaupunki (puheenjohtaja)

Hannu Pirinen, Metsäliitto Osuuskunta, Keski-Suomi Pauli Kärkkäinen, VR Cargo Risto Konttinen, Stora Enso Ossi Räsänen, RK-Betoniporras Oy Silja Räsänen, RK-Betoniporras Oy Olli Tiainen, Sisä-Savon seutuyhtymä / Iisveden Metsä Oy Jani Räsänen, Suonenjoen Sementtituote Oy Matti Karhio, Sisä-Savon seutuyhtymä Pentti Heiskanen, Sisä-Savon seutuyhtymä Raimo Pyykkönen, UPM Metsä / Kuopion piiri Seppo Koivisto, UPM Metsä Tuomo Pöyskö, Liidea Oy (sihteeri)

1. Tilaisuuden avaus ja läsnä olevien esittäytyminen Puheenjohtaja Veijo Turkki avasi tilaisuuden ja toivotti läsnäolijat tervetulleeksi. Hän kertoi keskustelun kohteena olevan radan kuuluvan perinteikkäänä osana Suonenjoen historiaan ja olevan edelleenkin erittäin tärkeä koko seudun elinkeinoelämälle. Läsnäolijat esittäytyivät. 2. Suunnitteluohjelman lyhyt esittely Tuomo Pöyskö kertoi, että projektipäällikkö Henriika Viitasaari ei päässyt osallistumaan tilaisuuteen sairastumisen vuoksi. Pöyskö esitteli selvityksen taustaa sekä etenemistä (Ratahallintokeskuksen kalvot muistion liitteenä). Koko nykyistä rataverkkoa ei voida pitää tehokkaasti ja turvallisesti liikennöitävässä kunnossa. Investointeja tarvittaisiin vähäliikenteisten rataosien lisäksi myös päärataverkolle. Selvityksen tavoitteena on käydä analyyttisesti ja vuoropuhelussa alueiden kanssa läpi rataosat, joiden olemassa-olo jatkossa voi olla uhanalainen. Työ on käynnistetty kullakin rataosalla järjestetyllä alueellisella keskustelutilaisuudella. Alueellisten keskustelutilaisuuksien antia puidaan valtakunnallisesti kahdessa seminaa-rissa. Itä-Suomea koskeva tilaisuus järjestetään 10.2. Kajaanissa. Toinen alueellinen kuulemiskierros järjestetään loppukeväällä 2005 ja tällöin tiedotetaan selvityksen alus-tavista tuloksista. Selvitys valmistuu lausuntokierrokselle kesällä 2005. Selvityksen ja siitä saatujen lausuntojen jälkeen syksyllä 2005 Ratahallintokeskus harkitsee, millaisia toimenpiteitä se esittää liikenne- ja viestintäministeriölle. 3. Taustatietoja Suonenjoki-Iisvesi rataosasta Pöyskö esitteli keskustelun aiheena olevan rataosan tilannetta. Radan liikenne koostuu tavaraliikenteestä (pääosin puutavaraliikennettä) ja liikennemäärät ovat pysyneet viime vuosien aikana samalla tasolla ja odotettavissa ei ole merkittävää liikennemäärien kas-

51

vua. Rataosan peruskorjaus olisi ajankohtainen vuosien 2008-2010 aikana. Investointi-tarpeeksi on arvioitu alustavasti noin 1,7 miljoonaa euroa. 4. Keskustelu Käyty keskustelu on ryhmitelty muistioon aihepiireittäin. Muistiossa on huomioitu myös Sisä-Savon seutuyhtymän kirjallisesti toimittama materiaali. Etukäteen toimitetun ky-symyslistan pohjalta keskusteltiin mm. seuraavaa: Ratayhteyden nykyinen palvelu Aikaisemmin rata on palvellut sekä henkilö- että tavaraliikennettä. Nykyisin rata on puhdas teollisuusrata. Suonenjoki-Iisvesi radan varressa ovat sijoittuneet seuraavat yritykset, joilla on mahdollista hyödyntää rataa:

• Suonenjoen Sementtituote Oy • RK-Betoniporras Oy • Artic Machine Oy (tie-, rata- ja lentokenttien hoitolaitteet) • Oy Finland Laminated Timber Ltd (liimapalkkia Japaniin) • Iisveden Metsä Oy (vientisaha) • Keitele Forest Oy (tuo pyöreää puuta ja vie kuitupuuta, sahan tuotanto 300 000

kuutiometriä) Iisveden Metsä Oy sijaitsee radan päässä ja harjoittaa sahaustoimintaa. Yritys on käyt-tänyt rautatietä kuljetuksissaan aikaisemmin huomattavasti nykyistä enemmän, mutta viime vuosina kuljetustarve vähentynyt toimintakonseptin muututtua. Tällä hetkellä saha tuo raaka-aineekseen rataa pitkin raakapuuta noin 600 kuutiometriä kuukaudessa. Tuotekuljetukset tapahtuvat nykyisin kuorma-autoilla. Sivutuotteiden osalta rautatie voisi olla mahdollinen kuljetusmuoto, mutta tehdasalueella ei ole rauta-tiesäädösten mukaan riittävästi tilaa tuotteiden käsittelyyn ja junan vaunujen lastauk-seen. Rautatiekuljetukset ovat mahdollisia myös lopputuotteiden osalta tulevaisuudes-sa. Mahdollisuus rautatien käytölle tulee säilyttää. UPM-Kymmene Metsä käyttää rataa raakapuukuljetuksissa lastaus- ja välivarastopaik-kana. Yhtiöllä on ollut puiden lumivarasto Iisvedellä (v.1999) ja se on hakenut vastaa-via varastoja varten lisää tiloja. Lumivarastoinnilla voidaan turvata puun laatu ja raaka-puun riittävyys kesällä ja lomakauden jälkeen. Erilaisia paikkoja on harkittu, mutta Iis-vesi on toimintaan hyvä luontainen paikka ja sitä tarvitaan ehdottomasti myös jatkossa. Ensi talvena radan läheisyyteen on tarkoitus rakentaa 5 000 kuutiometrin varasto. Tä-män tyyppisen varastoinnin tarve tulee edelleen kasvamaan. Rataa tarvitaan toimin-nassa myös tulevaisuudessa. Suonenjoen keskustassa ei olisi mahdollista harjoittaa vastaavanlaajuista puun varastointia ja lastausta. Metsäliitto Osuuskunta käyttää rataa vastaavasti raakapuun terminaali-, lastaus- ja välivarastointipaikkana. Yrityksen puuliikenne radalla on kasvanut viimevuosina nope-asti – volyymi on noussut nelinkertaiseksi muutaman vuoden sisällä. Ensi vuonna mää-rä tulee edelleen kasvamaan. Yläkosken liikennepaikka on yhtiölle tärkeä lastausase-ma ja sieltä lähtee puuta mm. Vilppulan ja Joutsenon tuotantolaitoksille. Rata on yrityk-selle tärkeä ja sijainniltaan edullinen. Rataosuutta ei saisi lopettaa. Stora Enso Metsä käyttää rataa samoihin tarkoituksiin kuin edellä mainitut metsäyrityk-set. Puumäärät tulevat pysymään tasoltaan ennallaan ainakin lähitulevaisuudessa.

52

VR Cargon edustajan mukaan lastausmäärät Iisveden liikennepaikalta ovat vuositasol-la 60 000 - 90 000 tonnia ja Yläkosken liikennepaikalta 150 000 – 200 000 tonnia. VR on investoinut viime vuosien aikana Yläkosken liikennepaikalle. RK-Betoniporras Oy ei käytä rataa tällä hetkellä, mutta voi käyttää rataa kuljetuksis-saan tulevaisuudessa. Aikaisemmin rataa on käytetty mm. betonikuljetuksiin. Tällä het-kellä tuotannossa ei ole kuitenkaan sellaista tavaraa, jota olisi järkevää kuljettaa junal-la. Junakuljetukset ovat kuitenkin olleet jo vaihtoehtoina Venäjän kaupassa. Suonenjoen Sementtituote Oy ei käytä rataa kuljetuksissaan. Radasta ei kuitenkaan ole haittaa yrityksen toiminnalle ja radan käyttöä kuljetuksissa on joskus pohdittu. Rau-tatiekuljetukset eivät kuitenkaan ole todennäköinen vaihtoehto ainakaan lähiaikoina. Keitele Forest Oy tuo radan kautta pyöreää tukkia vei kuitupuuta. Yritys tulee käyttä-mään rataa kuljetuksiin myös tulevaisuudessa. Keitele Forest toimittaa asiasta kirjalli-sen lausunnon myöhemmin. Radan nykyisen (huonon) kunnon vaikutukset VR:n edustaja mukaan rata on huonokuntoinen ja on aiheuttanut jo yhden vaunun suis-tumisen. Rata on huonokuntoinen ja kaipaa pikaista korjausta Mahdollisten korjausinvestointien vaikutukset Korjauksella ei ole oleellista vaikutusta liikennemääriin. Tärkeintä on pitää rata liiken-nöitävässä kunnossa. Rautatieyhteyden vaikutukset eri kuljetusmuotojen kilpailuun Jos rataa lakkautetaan, kuljetusten kilpailutusmahdollisuus ja vaihtoehdot vähenevät. Tämä nostaa kuljetuskustannuksia. Rataosuuden mahdollisen lakkauttamisen vaikutuksia Muualla ei ole mahdollista saada vastaavaan käyttöön Iisveden puutavaraterminaalin laajuista aluetta. Isojen puumäärien kuljettaminen rautateitse säästää maanteitä. Jos rata puretaan, ei uutta rataa ole mahdollista enää tulevaisuudessa rakentaa alueelle taloudellisesti jär-kevästi. Jos rata lakkautetaan, on seurauksena metsäyritysten mukaan ongelmia lastauspaik-kojen ja varastoalueiden suhteen. Koko puuvolyymin siirto toiselle liikennepaikalle edel-lyttäisi myös investointeja varastoalueisiin. Vastaavan liikenteen siirto Suonenjoen lii-kennepaikalle ei onnistu, sillä keskustassa ei ole mahdollista vähäisten tilojen vuoksi varastoida puuta ja kaupungissa yön aikana myös lastaus olisi lisääntyvän melun vuoksi ongelmallista. Puuta tuodaan laajalta alueelle radan varren lastauspaikoilla. Radan lakkautuksella olisikin laajat alueelliset vaikutukset. Lakkautus lisäisi huomattavasti tieverkon raskasta liikennettä ja vaarantaisi työpaikkoja. Rataosuuden mahdollisen lakkautuksen vaikutukset liikennejärjestelmän turvallisuu-teen

53

Jos nykyiset rautatiekuljetukset muuttuvat maantiekuljetuksiksi, merkitsee tämä ras-kaan liikenteen suurta määrällistä lisäystä maanteille (noin 30 rekkaa / juna). Tällä on heikentävää vaikutuksia liikenneturvallisuuteen

Tarpeet uuden infrastruktuurin rakentamiseen tai uuden kuljetuskaluston hankkimiseen radan lakkautuessa VR Cargon edustajan mukaan Suonenjoen liikennepaikalla ei ole mahdollista harjoittaa vastaavaa toimintaa kuin muilla radan liikennepaikoilla, koska toiminta vaatii runsaasti tilaa ja aiheuttaa mm. meluhaittoja. Jos Iisveden lastauspaikka lakkautettaisiin, olisi investoitava lisää Yläkosken liikenne-paikalle, jotta tämä pystyy ottamaan vastaan lisääntyvän liikenteen. Yläkosken liiken-nepaikan varastointikapasiteetti (tila) alkaa kuitenkin olla jo lopussa. Jos liikennepaikal-le rakennetaan lisää raiteita, varastoinnilta jää edelleen tilaa pois. Liikennepaikka on rakennettu tämän hetken tarpeeseen ja olisi sääli, jos paikat joudutaan repimään uu-delleen auki. Nykyinen rata mahdollistaa puun välivarastoinnin alueella. Puu on korjattava juhannuk-seen mennessä ja kuljetetaan keväällä varastoihin. Jos rata lakkautetaan, on löydettä-vä varastointiin uusi paikka ja tämä voi merkitsee uusia investointeja. Lakkautus mer-kitsee myös huomattavasti lisää liikennettä tieverkolle ja mahdollisesti uusia investoin-teja. Rautatien – tai sen lakkautuksen vaikutuksia alueen vetovoimaisuuteen Rautatie on Suonenjoen alueen markkinavaltti – kaikki teollisuusalueet ovat sijoittuneet radan varteen. Rata antaa mahdollisuudet seudun kehittämiseen. Lakkautus heikentäi-si merkittävästi näitä mahdollisuuksia. Radalla on suuri vaikutus, kun pyritään hankki-maan uusia yrityksiä alueelle ja kehitetään omaa toimintaa.

Rataosuuden käyttöön/säilyttämiseen vaikuttavia hankkeita lähitulevaisuudessa Yritysten mukaan radan käyttö riippuu kuljetustariffeista. Tällä hetkellä VR:n tariffit eivät ole erityisen kilpailukykyiset. Polttoaineiden hinnan nousu ja rataliikenteen vapautumi-nen kilpailulle voivat muuttaa tilannetta. Radan käyttömäärät lisääntyvät, jos rautatielii-kenteen tariffit tulevat kilpailukykyisemmiksi. Mm. Artic Machine Oy käy jatkuvia neuvotteluita VR:n kanssa aurauskalustosta ja rau-tatietoimituksista. Tulevaisuudessa Savossa toteutettavassa isossa kanavahankkeessa radasta voisi olla hyötyä. Muita ratayhteyden tulevaisuuteen vaikuttavia asioita Rautatietariffit koetaan yrityksissä liian korkeiksi ja joissakin tapauksissa tämä on es-teenä radan käytölle. Bensiinin hinta on nousussa ja rautatiekuljetukset voivatkin olla tulevaisuudessa entistä kilpailukykyisempi vaihtoehto. Lisääntyvä kilpailu voi myös pu-dottaa hintatasoa ja lisätä kuljetusten määrää. Päästökauppa on avautumassa ja metsähake nousee entistä potentiaalisemmaksi polt-toaineeksi. Tämä voi lisätä radan liikennettä. Kuljetuksia on jo kokeiltu ja kuljetusten jatkuminen on lähinnä kiinni tariffeista.

54

Muita keskustelussa esiin tulleita asioita Sisä-Savon seutuyhtymä esittää, että rataosuus Suonenjoki-Iisvesi säilytetään ja pide-tään kunnossa teollisuuden tarpeisiin. VR:n edustajan mukaan keskustelun kohteena oleva rata ei ole vähäliikenteinen. Ra-dalta lähtee paljon puuta ja useita junia viikossa. Kokoukseen osallistujat ihmettelivät-kin, että miksi rataa pidetään vähäliiketeisenä. Tilastollisesti Yläkosken liikennepaikka on kärkipään asemia (viiden joukossa) raakapuun lastauksessa. Alueella tunnetaan ja ymmärretään isojen ratahankkeiden sekä panostusten tarpeelli-suus, mutta näin pienen (alueellisesti hyvin merkittävän radan) lakkautuksella ei rat-kaista rahoituksen ongelmia. Ympäristöasiat on huomioitava päätöksiä tehtäessä. Radan lakkautus lisäisi päästöjä, koska autokuljetusmatkat pidentyisivät lakkautuksen vaikutuksesta. Iisveden Metsä hankkii osan raaka-aineesta itärajan takaa ja tämä puu varastoidaan erilleen muualta hankitusta puusta. Rata ja radan liikennepaikat ovat toiminnan kannal-ta olennaisen tärkeitä. VR vastaa Yläkosken liikennepaikan raiteista ja RHK Iisveden liikennepaikasta. Investointi voidaan tehdä kevyesti - uudet kiskot ja pölkyt riittävät. Rata on erittäin tärkeä paikkakunnalle ja sen elinkeinoelämälle. Rataa ei pitäisi osallis-tujien mielestä edes kutsua vähäliikenteiseksi. Raideliikenteen suojavyöhykkeet koettiin joiltakin osin ongelmalliseksi ja niitä pidettiin jopa yhtenä esteenä radan käytölle. VR:n edustaja totesi RHK:n päättävän turva-asetuksista. Lastauksen aikana on oltava riittävä turvaväli ohikulkevaan liikenteeseen. 5. Tilaisuuden päättäminen Puheenjohtaja päätti tilaisuuden klo 14:00.

55

1.10. Jyväskylä 21.12.2004

Äänekoski-Haapajärvi Raudanlahti-Säynätsalo Aika: 21.12.2004 kello 10:00 Paikka: Jyväskylä, Keski-Suomen liitto Osallistujat: Erkki Pyyppönen, Keski-Suomen liitto (puheenjohtaja)

Pauli Rintala, Keski-Suomen metsänomistajien liitto Erkki Nikkilä, Pihtiputaan kunta Hannu Keralampi, Tiehallinto, Keski-Suomen tiepiiri Jari Kolehmainen, VR Cargo Tapio Korhonen, VR Cargo Hannu Pirinen, Metsäliitto osuuskunta Jouko Räsänen, Viitasaaren kaupunki Timo Louhikari, vapaa toimittaja Tapani Laaksomies, Höyryraide Oy Jouni Puranen, UPM Kymmene Metsä Erkki Partala, Pohjois-Pohjanmaan liitto Veikko Lång, Äänekosken kaupunki Vesa Savolainen, Haapajärven kaupunki Johannes Leppänen, Kannonkosken kunta Juha Lappalainen, MTK Keski-Suomi Seppo Koivisto, UPM Metsä Henriika Viitasaari, Liidea Oy Tuomo Pöyskö, Liidea Oy (sihteeri)

1. Tilaisuuden avaus ja läsnä olevien esittäytyminen Erkki Pyyppönen Keski-Suomen liitosta avasi tilaisuuden ja toivotti läsnäolijat tervetul-leeksi. Pyyppönen toi avauspuheenvuorossaan esille Haapajärven radan pitkään jat-kuneen epävarmuuden ja toisaalta liittojen sekä kuntien muodostaman edunvalvonta-ryhmän tekemän työn vähäliikenteisten ratojen tulevaisuuden turvaamiseksi. Sovittiin, että Pyyppönen toimii kokouksen puheenjohtaja ja konsultti sihteerinä. Läsnäolijat esittäytyivät. 2. Suunnitteluohjelman lyhyt esittely Henriika Viitasaari esitteli selvityksen taustaa ja etenemistä (Ratahallintokeskuksen kalvot muistion liitteenä). Nykyisellä rahoitustasolla ei voida pitää tehokkaasti ja turval-lisesti rataverkkoa liikennöitävässä kunnossa. Selvityksen tavoitteena on käydä ana-lyyttisesti ja vuoropuhelussa alueiden kanssa läpi rataosat, joiden olemassaolo jatkos-sa voi olla uhanalainen. Tavoitteena on tehdä perusteellinen selvitys, jonka pohjalta voidaan tehdä kestäviä ja pitkäaikaisia ratkaisuita. Työ on käynnistetty kullakin rataosalla järjestetyllä alueellisella keskustelutilaisuudella. Alueellisten keskustelutilaisuuksien antia puidaan valtakunnallisesti kahdessa seminaa-rissa. Tässä tilaisuudessa esillä olevien rataosien asiaa käsitellään 2.2. Tampereella. Toinen alueellinen kuulemiskierros järjestetään loppukeväällä 2005 ja tällöin tiedote-

56

taan selvityksen alustavista tuloksista. Selvitys valmistuu lausuntokierrokselle kesällä 2005. Selvityksen ja siitä saatujen lausuntojen jälkeen syksyllä 2005 Ratahallintokes-kus harkitsee, millaisia toimenpiteitä se esittää liikenne- ja viestintäministeriölle. 3. Taustatietoja Äänekoski-Haapajärvi ja Raudanlahti-Säynätsalo rataosista

Henriika Viitasaari esitteli lyhyesti keskustelun aiheena olevien rataosien tilannetta. Raudanlahti-Säynätsalo rataosalla liikenne on lakannut vuonna 1999 ja rata ei pidetä enää yllä. Korvausinvestointi tulisi maksamaan arviolta noin 0,5 miljoonaa euroa. Rataa aikaisemmin käyttänyt UPM-Kymmenen vaneritehdas ilmoittaa, että ei tule enää tule-vaisuudessakaan käyttämään rataa. Äänekoski-Haapajärvi –radan henkilöliikenne on lakannut vuonna 1978 ja tämän jäl-keen radalla on ollut vain tavaraliikennettä (puutavarakuljetuksia). Liikennemäärät ovat pysytelleet viimevuosien aikana lähes samalla tasolla ja ennusteet eivät lupaa liiken-teelle kasvua. Vuosittain radan ylläpito tulee maksaa noin 0,6 miljoonaa euroa ja kor-vausinvestointi maksaisi alustavan arvion mukaan noin 21,3 miljoonaa euroa. 4. Keskustelu Käyty keskustelu on ryhmitelty muistioon aihepiireittäin. Keskustelu painottui Äänekos-ki-Haapajärvi rataan. Sovittiin, että konsultti kysyy vielä erikseen Jyväskylän kaupungil-ta, mitä käyttöä Raudanlahti-Säynätsalo rataosalle voisi olla. Lisäksi muistiossa on huomioitu Stora Enso Oy:n toimittama kirjallinen vastaus. Etukäteen toimitetun kysy-myslistan pohjalta keskusteltiin mm. seuraavaa: Ratayhteyden nykyinen palvelu (Äänekoski-Haapajärvi) Maakuntakaavaa suunniteltaessa esillä ovat olleet radan peruskorjaus ja käyttöönotto henkilöliikenteelle sekä sähköistys radan eteläisen osan suhteen. Radalla on myös kokeiltu elämysmatkailua. Rata ja radan varren asemat ovat tärkeitä UPM-Kymmenelle. Harvennushakkuita teh-dään nykyisin vain talvella (ympäristösyistä). Etenkin varastointimahdollisuus on tär-keä. Rautatieasemilta haetaan varastopaikkoja ja kuljetetaan sieltä suojaamattomina tehtaille. Keitelepohja–Pihtipudas–Haapajärvi ovat nykyisiä hakkualueita, joista lähtee kuljetuksia Pietarsaaren suuntaan. Myös etelän suuntaan voi tulevaisuudessa olla enemmän kuljetuksia. Pietarsaaren puun tarve on kasvanut investoinnin myötä jopa miljoona kuutiometriä vuodessa. Arvioitu liikenteen kasvu Pietarsaareen ei toteutunut tälle syksylle, mutta ensi syksylle on paineita uusille nostomäärille. Kuljetusmäärät riip-puvat osin laivalla tuotavista ulkomaisista kuljetuksista. Myös kelit vaikuttavat kuljetus-määriin. Kuljetusmäärät tulevat todennäköisesti nousemaan. Metsäliitto Osuuskunta kuljettaa puuta lähinnä radan eteläpäässä. Viime vuosina vo-lyymit Äänekoski-Suolahti välillä ovat olleet suhteellisen pieniä (3,0-3,5 milj. kuutiomet-riä/käyttöpiste). Nykyisin yrityksellä on kuitenkin ympäristöpaineita, lisätarvetta talvi-hakkuille (varastoasiat) yms, jotka vaikuttavat tarpeeseen käyttää rautatiekuljetuksia. VR:n rooli tuleekin kasvamaan myös Äänekoski-Suolahti alueen tuotantolaitoksilla. VR:n mukaan radalla on tehty yksi kantojunakuljetus. Kuljetus oli kuitenkin vasta alus-tavia kokeiluja.

57

Rataa pitkin kuljetetaan paljon puuta Ouluun ja Kemiin (Stora Enso). Myös Stora Enson tarpeet tulee radan käyttöön selvittää. Esimerkiksi energiapuuta on Oulun alueella vä-hän ja sen tarve voi olla tulevaisuudessa suuri. Radan nykyisen (huonon) kunnon vaikutukset VR:n edustajien mukaan radalla ei ole tapahtunut onnettomuuksia, jotka johtuvat radan kunnosta. Huono kunto heikentää kuitenkin rautatiekuljetusten kustannustehokkuutta. Mahdollisten korjausinvestointien vaikutukset Metsäteollisuuden periaate on, että käytetään aina halvinta kuljetusmuotoa. Jos VR:n kanssa päästään hyviin sopimuksiin, liikennemäärät radalla tulevat kasvamaan. VR:n edustajien mukaan kunnostuksella pystyttäisiin vaikuttamaan kustannustehok-kuuden parantumiseen ja mahdollisesti myös tariffeihin. Parantamistoimenpiteet tuke-vat rautatieliikenteen kilpailukykyä Rautatieyhteyden vaikutukset eri kuljetusmuotojen kilpailuun Junat ja autot kilpailevat kuljetuksista. Jos kuljetuksia on tulevaisuudessa mahdollista hoitaa vain kumipyöräkuljetuksina, hinnat tulevat nousemaan. Rataosuuden mahdollisen lakkauttamisen vaikutuksia Lakkautuksen seurauksena voisi siirtyä noin 40 kuorma-autoa lisää tieverkolle. Lisäksi tulevat mahdolliset energiapuukuljetukset. Jokainen auto lisää turvallisuusriskiä. Lisäksi vaikutuksia vähäliikenteiselle tieverkolle, joille rekkaliikenteen vaikutus on suurempi mm. huonon kunnon ja kelirikkojen takia. Asiaa tuleekin miettiä koko liikennejärjestel-män hengessä. Kelirikkoaikaan kumipyöräliikenteen ongelmat konkretisoituvat. Jos tieverkolle tulee lisää raskasta liikennettä, vaatisi myös teiden kunnossapito lisää panostusta. Radan lakkauttaminen merkitseekin kustannusten siirtämistä ainakin osittain toiselle kuljetus-muodolle (maantieliikenteelle). Matkailun mahdollisuudet (museoliikenne) heikentyisivät. Huoltovarmuus kriisitilanteissa heikentyisi. Puutavaran varastoalueet sijaitsevat nykyisin asemilla ja lakkautuksen vuoksi olisi löy-dettävä uudet varastoalueet. Tämä voisi merkitä investointeja varastoalueiden raken-tamiseksi. Asemat sijaitsevat taajamissa ja kuljetukset juniin tarkoittavat läpikulkuliikennettä taa-jamiin. Lakkautus voisi parantaa tilannetta tältä osin. Jos liikenne siirtyy kumipyörille, tiet ruuhkautuvat entisestään hitaan kaluston lisäänty-misen vuoksi. Jos kuljetuskustannukset nousevat lakkautuksen seurauksena, voi suurten tuotantolai-tosten puunhankinta suuntautua jopa Suomen ulkopuolelle. Kokonaishinta (kantohinta + kuljetuskustannus) on ratkaiseva. Tällöin kuljetuksia siirtyisi myös laivoihin. Vaikka lakkautus tarjoaisikin töitä autoyrittäjille, ei tämä välttämättä parantaisi aluetaloutta – yrittäjät voivat operoida muualta (esim. venäläisiä).

58

Lakkautuksen seurauksena puun hankinta-alueet ja puuvirrat voivat muuttua. Rata sijaitsee juuri eri metsäyhtiöiden hankinta-alueiden reunalla. Myös kantohinta voisi las-kea. Kustannusmielessä rata on erittäin tärkeä Jämsänkosken tuotantolaitoksille voisi tulla puuta tulevaisuudessa kiskoilla – jos rata häviää, jää tämä mahdollisuus pois. Tällä hetkellä kuitenkin näyttää siltä, että autokul-jetukset tulevat säilymään kilpailukykyisinä lyhyillä kuljetusmatkoilla myös tulevaisuu-dessa. Mikäli rataosuus lakkaa puun kulkusuunnat muuttuvat, joka vaikuttaa hieman koko toi-minta-alueen puiden ohjailuun. Lakkauttaminen nopealla aikavälillä nostaa kuljetuskus-tannuksia. Nopeasta kustannusten noususta on vaikutusta laskevasti kantohintoihin ja täten koko alueen kantorahatuloihin. Puun kysyntään lakkautuksella tuskin olisi vaiku-tusta, ellei kilpailutilanne muutu ja ostajien määrä laske. Pitkällä aikavälillä kokonais-metsätalouteen ei ole vaikutusta, koska kotimaisen puun käyttö lisääntyy ja kysyntä kasvaa. Rataosuuden mahdollisen lakkautuksen vaikutukset liikennejärjestelmän turvallisuu-teen Mahdollisesti lisääntyvä raskas liikenne on merkittävä liikenneturvallisuusriski etenkin jo nyt vilkkaasti liikennöidyllä VT 4:llä. Jokainen rekka tienpäällä on riski ja ongelma. Tiepiirin edustajan mukaan etenkin Viita-saaren ja Pihtiputaan (VT 4) väli kriittinen, jos rataa ei ole. Lisääntyvä raskas liikenne näkyisi myös VT 13 sekä Äänekosken ja Jyväskylän (VT 4) välillä. Raskaan liikenteen vuorokausiliikennemäärät ovat jo nyt suuria. Raskaan liikenteen osuus on VT 4:llä Jy-väskylän lähellä n. 10 % ja kasvaa mitä pohjoisemmaksi mennään. Pihtiputaan ja Viita-saaren välillä osuus lähentelee jopa 20 %. Radalta ei siirtyisi tieverkolle vaarallisten aineiden kuljetuksia. Toisaalta puurekat ovat harvemmin osapuolena liikenneonnettomuudessa. Tarpeet uuden infrastruktuurin rakentamiseen tai uuden kuljetuskaluston hankkimiseen radan lakkautuessa Tieverkon rasitus kasvaisi ja tämä voisi johtaa investointitarpeisiin tieverkolla. Etenkin VT 4 on jo nyt ruuhkainen ja tilanne heikentyisi entisestään, jos tielle tulisi lisää raskas-ta ja hidasta liikennettä. Tällä hetkellä on sama ongelma sekä tie- että ratapuolella: rahoitus menee pääväylille ja vähäliikenteiset osat jäävät väliinputoajiksi. Myös radan varren asemilla on merkitys-tä välivarastoalueina ja kelirikkopuskuria. Tämän poistuminen heikentäisi edelleen ti-lannetta. Rautatien – tai sen lakkautuksen vaikutuksia alueen vetovoimaisuuteen Kunnissa yritystoimintaa joka ei käytä rataa – lakkautus poistaisi mahdollisuuksia. Rata olisi valttikortti elinkeinoelämän kehittämiselle, jos olisi kunnossa. Rautatiellä on myös positiivinen vaikutus alueen imagoon. Mahdollisuudet vapautuvan maa-alan käytössä

59

Rataosilla on sellaisia kohtia taajamissa, jotka voisivat kiinnostaa kuntia ja yrityksiä. Esimerkiksi Saarijärvellä voisi olla intressejä ja kiinnostusta radan sitomaa maapohjaa kohtaan. Matkailuyrittäjien kannalta radalle ei toivota missään tapauksessa samanlaista kohtaloa kuin Pori-Haapamäki –radalle. Tältä radalta on poistettu mm. useita siltoja, joten radan käyttö ei ole enää mahdollista. Moottorikelkkareitit voisivat hyödyntää ainakin joiltakin osin ratalinjoja. Sillat olisivat tässä edelleen tarpeen. Rataosuuden käyttöön/säilyttämiseen vaikuttavia hankkeita lähitulevaisuudessa Lähivuosina liikennettä kasvattavat seuraavat UPM Kymmenen kuljetukset:

• Kymijoen vesistön kautta on kuljetettu vesiteitse puuta 55 000 kuutiometriä. Yrittäjä on lopettanut vesikuljetukset ja noin 30 000 kuutiometriä puuta siirtyy rautatiekuljetuksiin.

• Jyväskylään tulossa uusi bioenergiaa hyödyntävä voimala. Tämä tuo radalle metsäenergiakuljetuksia.

• Jyväskylään ja Jämsään kuljetetaan metsäenergiaa tulevaisuudessa rautateitse arviolta 20 000 tonnia vuodessa eri energialaitosten käyttöön.

• Pietarsaaren puuntarve ja kuljetukset investoinnin myötä kasvussa • Pietarsaaressa on maailman suurin biovoimalaitos. Energiapuiden kerääminen

ja kuljetukset laitokselle lisääntyvät. Kilpailun avaaminen rataverkolla on radan liikenteen kehityksen kannalta erittäin tärkeä asia. Useat osallistujat olivat huolissaan mahdollisten lakkautuspäätösten aikataulusta. Päätöksiä pitäisi heidän mielestään tehdä vasta kilpailun avaamisen jälkeen. Stora Enson edustajat puuttuvat tilaisuudesta ja heidän kommenttinsa kannattaa ky-syä. Yrityksen osto-osuus radan vaikutusalueella on tällä hetkellä pieni ja kuljetuksissa käytetään pääasiassa rautatietä (pitkät kuljetusmatkat). Stora Enso on tällä hetkellä suunnittelemassa ostoalueen laajentamista ja tämä voisi lisätä hankintoja radan vaiku-tusalueelta ja siten myös junakuljetuksia. Muita ratayhteyden tulevaisuuteen vaikuttavia asioita Kaikkien ennusteiden mukaan bioenergian ja metsäenergian käyttö tulee lisääntymään. Tällä on vaikutusta radan käyttöön. Olisi tärkeää, että päästään esim. kantokuljetuksis-sa eteenpäin. Bioenergiapotentiaalia on hyödyntämättä radan vaikutusalueella. Kun kuljetukset alkavat uusiin voimalaitoksiin, hoidetaan ne maantiekuljetuksissa lähialueil-ta. Tämä johtaa siihen, että tarpeellinen massa loppuu ensin näiltä alueita ja tulevai-suudessa joudutaan kuljettamaan pidempiä matkoja. Tällöin käyttö tulee kohdistumaan yhä enemmän radoille. Ainespuumahdollisuuden radan vaikutusalueella ovat noin miljoona kuutiota/vuosi ja metsän kasvu 1,3 milj. kuutiota. Maakunnassa käytetään kasvusta tällä hetkellä noin 85 %, mutta radan pohjoispäässä on nuorempaa metsää. Täällä noin 30 % hakkuista on käyttämättä ja hakkuumäärä tulee jatkossa kasvamaan juuri radan pohjoispäässä. Pohjoisessa Keski-Suomessa hakkuumäärät voivat nousta noin. Lisäpotentiaali kohdis-tuu juuri junan vaikutusalueella. Tämä on realiteetti, joka tulee huomioida päätöksi teh-täessä. EU:n säädösten vuoksi VR:n monopoli radan käytössä loppuu viimeistään vuonna 2007. Tällä on luultavasti huomattavia vaikutuksia rataverkon liikenteeseen. Kilpailu

60

rataverkolla saattaa laskea kuljetushintoja ja liikenne voi lisääntyä, kun rautatiekulje-tukset ovat kilpailukykyisempiä suhteessa muihin kuljetusmuotoihin. Alueen mahdollisten kivivarojen hyödyntäminen voisi tulevaisuudessa lisätä rautatielii-kennettä. Rakennuskivi- ja muut kiviasiat olisikin syytä selvittää. Radan lakkautuksella olisi negatiivisia ympäristövaikutuksia. Ympäristökysymykset ovat kuitenkin nousemassa yhä enemmän esille myös yrityksissä ja tällä voi olla tule-vaisuudessa enemmän vaikutusta kuljetusmuodon valintaan. Päästökauppa ja muut ilmastosopimukset suosivat bioenergian käyttöä ja voivat lisätä myös energiakuljetuk-sia. Muita keskustelussa esiin tulleita asioita Pääkäyttäjät ovat avainasemassa radan kohtaloa pohdittaessa. Matkailun tarpeita varten rataa ei voida säilyttää, mutta osaltaan matkailulla voidaan lisätä radan käyttöä. Peruskuorman täytyykin tulla muualta. Matkailua on pyritty raken-tamaan ammattimaisemmaksi jo 90-luvulta lähtien. Alueella on käynnistynyt mm. mu-seojunaliikenne Keski-Suomessa – hanke, joka pyrkii edistämään museoliikenteen mahdollisuuksia. Ratoja käyttävät tällä hetkellä VR Osakeyhtiön lisäksi museoyrittäjät, joilla on RHK:n valtuutus harjoittaa liikennettä Suomen rataverkolla. Turvallisuusvaati-musten vuoksi vähäliikenteiset radat ovat otollisia paikkoja harjoittaa liikennettä mu-seokalustolla (JKV-laitteet tulossa pakollisiksi 2006). Museoliikenteellä ei ole ratkaise-vaa vaikutusta päätöksentekoon, mutta sillä on huomattava imagomerkitys. Tämäkin puoli tulee siis ottaa huomioon ratojen säilyttämisestä päätettäessä. Matkailun kannalta ei ole oleellista, että höyryjuna ylipäätään kulkee. Oleellisia ovat kerrannaisvaikutukset, joita matkailusta pienyrityksille tarjoutuu. Tällä hetkellä 85 % matkailijoista tulee ulkomailta. Radan suuntaista maantieliikenteen pääväylää (VT 4) pitäisi radan tavoin kunnostaa ja kehittää kiireellisesti. VT 4 kuuluu valtakunnallisessa runkoliikenneverkkoon ja tien ke-hittäminen on tiepiirille erittäin tärkeää. Tavoitteena on koko Keski-Suomen alueella neljä kaistaa välillä Jyväskylä-Äänekoski ja sen jälkeen jatkuva ohituskaistoitus. Kehittämisnäkökulma pitää huomioida työssä entistä enemmän. Myös ympäristöasiat on huomioitava selvityksessä. Haapajärven asevarikolla toteutetaan suurta investointia. Asevarikon tarpeet käyttää rataa on syytä selvittää. Äänekoskella läpikulkeva rekkaliikenne on jo ongelma kaupungille. Liikenne haluttaisiin saada kulkemaan mieluummin rataa pitkin. Pihtiputaalla toivotaan nykyisen radan / aseman siirtoa eri kohtaan, jos rata säilyy ja se kunnostetaan. Tehtaat suunnittelevat puuvirtoja pidemmällä aikavälillä ja suunnittelevat mm. käsittely-laitteistot kuljetusmuodon mukaan. Radan lakkautuksen uhka voi vaikuttaa tehtaiden investointeihin. Jos investointeja ei tehdä, voi rautatiekuljetusten käyttö olla uhattuna joka tapauksessa. Muiden esille nousseiden lisäselvitystarpeiden ohella on selvitettävä aluetaloudelliset vaikutukset radan vaikutusalueella.

61

5. Muut asiat Henriika Viitasaari kiitti kokoukseen osallistuneita ja kertoi kokousmuistion tulevan osal-listujien tarkistettavaksi lähiaikoina. Erkki Partala Pohjois-Pohjanmaan liitosta toimitti tilaisuuden jälkeen täydennyksenä seuraavat lausunnot:

• Malmi- ja rakennuskiviteollisuuden nykytilaa ja mahdollisuuksia tulee selvit-tää GTK:n ja Kiviteollisuusliiton kanssa yhteistyössä.

• On otettava huomioon, että Äänekoski-Haapajärvi rata on merkittävä rauta-tieliikenteen huoltovarmuuden kannalta ja vaihtoehtoisena/ rinnakkaisyhtey-tenä pohjois-eteläsuunnassa.

• Pohjois-Pohjanmaan maakuntakaava 11.6.2003: "Nykyinen rautatieverkko tulee säilyttää liikennöitävässä kunnossa. Tämä merkitsee, että myös vähä-liikenteisten Kontiomäki-Taivalkoski ja Haapajärvi-Äänekoski -ratojen kunto tulee turvata. Niillä on tärkeä merkitys luonnonvarojen kuljetuksissa ja aluei-den kehittämisessä."

6. Tilaisuuden päättäminen Puheenjohtaja Erkki Pyyppönen päätti tilaisuuden klo 12:40.

62

1.11. Rovaniemi 25.1.2005

Isokylä-Kelloselkä Kolari-Äkäsjoki/Rautuvaara Aika: Tiistai 25.1.2005 klo 10:00 Paikka: Rovaniemen kaupungintalo, Hallituskatu 7 Kokoushuone Narvik Läsnä: Kari Väyrynen, Sallan kunta, pj.

Timo Rautajoki, Lapin kauppakamari Reijo Väisänen, Metsäliitto Tapio Sinkkilä, Sallan yhteismetsä Eero Törmänen, Pohjois-Suomen metsänomistajien liitto Juha Pyhäjärvi, Metsähallitus Heikki Havanka, Kolarin kunta Aulikki Heinonen, Muonion kunta/Tornionlaakson neuvosto Voitto Tiensuu, Lapin liitto Ilkka Penttilä, VR Cargo Eero Toivonen, VR Cargo Tenho Poikajärvi, Stora Enso Metsä Pekka Koskenranta, Kemijärven kaupunki Henriika Viitasaari, Liidea Oy tiedotusvälineiden edustajia

1. Tilaisuuden avaus ja läsnä olevien esittäytyminen Sovittiin, että tilaisuuden puheenjohtajana toimii Sallan kunnanjohtaja Kari Väyrynen. Läsnä olleet esittäytyivät. 2. Suunnitteluohjelman lyhyt esittely Henriika Viitasaari esitteli selvityksen taustaa ja etenemistä (Ratahallintokeskuksen kalvot muistion liitteenä). Koko nykyistä rataverkkoa ei voida pitää tehokkaasti ja turval-lisesti liikennöitävässä kunnossa. Selvityksen tavoitteena on käydä analyyttisesti ja vuoropuhelussa alueiden kanssa läpi rataosat, joiden olemassa olo jatkossa voi olla uhanalainen. Työ on käynnistetty kullakin rataosalla järjestetyllä alueellisella keskustelutilaisuudella. Alueellisten keskustelutilaisuuksien antia puidaan valtakunnallisesti kahdessa seminaa-rissa 2.2. Tampereella ja 10.2. Kajaanissa. Toinen alueellinen kuulemiskierros järjeste-tään loppukeväällä 2005 ja tällöin tiedotetaan selvityksen alustavista tuloksista. Selvitys valmistuu lausuntokierrokselle kesällä 2005. Selvityksen ja siitä saatujen lausuntojen jälkeen syksyllä 2005 Ratahallintokeskus harkitsee, millaisia toimenpiteitä se esittää liikenne- ja viestintäministeriölle. Kajaanissa pidettävässä seminaarissa käsitellään Pohjois- ja Itä-Suomen vähäliikentei-siä ratoja. Seminaarissa on varattu aikaa kutakin rataosaa käsittelevälle muutaman minuutin mittaiselle alustukselle. Sovittiin, että Kemijärvi(Isokylä)-Kelloselkä rataosan puolesta puhuu kunnanjohtaja Kari Väyrynen Sallasta ja Kolari-Äkäsjoki/Rautuvaara rataosan puolesta kunnanjohtaja Heikki Havanka Kolarista.

63

Sovittiin, että selvityksen lähdeluetteloa täydennetään norjalaisella ja ruotsalaisella Lapin ratasuunnitelmia koskevilla selvityksillä. Heikki Havanka luovutti selvitykset kon-sultin käyttöön. 3. Keskustelu Heikki Havanka kertoi, että tällä hetkellä Kolarin radalla ei ole liikennettä. Rata haarau-tuu Kolarista pohjoiseen kahteen, entisille kaivosalueille johtavaan haaraan. Rautuvaa-rasta on 15 km matka Ylläkselle, ja radan jatkaminen Ylläkselle tekisi siitä erittäin tar-peellisen. Radan kunnossapitokustannukset ovat niin pienet, että radan lakkautuksella ei saavutettaisi mitään hyötyä. Toinen haara on Äkäsjoelle pohjoisen suuntaan. Pohjoisnorjalaiset tavoittelevat tämän haaran jatkamista Jäämerelle saakka. Tähän liittyen Havanka luovutti konsultille Tor-niolaakson neuvoston kirjelmän. Ruotsalaisilla on menossa hanke radan rakentamiseksi Svappavaarasta Kolarin poh-joispuolelle. Ruotsalaisten radan voisi yhdistää Kolarin rataan, joka myös puolustaa Kolarin radan säilyttämistä. Havanka luovuttaa konsultille selvitysten lisäksi kirjalliset terveiset RHK:lle. Aulikki Heinonen Muoniosta piti ongelmana sitä, että Suomessa tuijotetaan liiaksi maamme rajojen sisäpuolelle. Mm. Etelä-Korean, Japanin ja Kiinan intressi mm. suur-lähetystön kanssa käytyjen neuvottelujen pohjalta olisi saada mahdollisimman suora rata Jäämerelle. Tästä ratayhteydestä puuttuu enää 200 km. RHK:n pitäisi ymmärtää, että Suomi ja Lappi ovat osa maapallon liikenneverkkoa ja mahdollisuus tähän on säily-tettävä myös raideliikenteessä. Heinonen totesi puhuvansa paitsi Muonion, myös Enontekiön kunnan puolesta. Kari Väyrynen kertoi, että Sallan radalla on puukuljetuksia. Jos rata suljetaan, kaikki kuljetukset siirtyvät tieverkolle. Tien kunto ja kunnossapito on heikkoa ja raskaan liiken-teen lisääntyminen aiheuttaisi vääjäämättä vaaratilanteita. EU:n liikennepolitiikkaa kuu-luu yhteyksien kehittäminen myös Euroopan ulkopuolelle ja mm. Venäjällä on valtavasti hyödyntämättömiä mahdollisuuksia. Rataa ei voida rullata odottamaan ja avata uudel-leen kun tarve vaatii, vaan on erittäin tärkeää että mahdollisuudet säilytetään. Kun rata saadaan toimivaksi ja ylittämään Venäjän raja, on sillä myös matkailullista tarvetta Sallaan saakka. Lapissa on aikaa, eli radan hitaus ei haittaa. Tärkeintä on, että junat kulkevat. Selvityksessäkin tulisi korostaa niitä asioita jotka ovat jo olemassa, ei niitä jotka puuttuvat. Pekka Koskenranta Kemijärveltä kertoi, että Itä-Lappi on ollut taloudellisessa kriisissä pitkään. Potentiaaliset kehittämismahdollisuudet ovat itärajan takana ja yhteistyössä sikäläisen laajan ja monipuolisen yritysmaailman kanssa. Kuolan alueen luonnonvaro-jen poikkeuksellinen runsaus olisi hyödynnettävä. Norjalaiset ja ruotsalaiset ovat kiin-nostuneita asiaan myös panostamaan, joten olisi todella huono ratkaisu, jos Suomen puolella päädyttäisiin lakkauttamaan todella hyvät kehittämismahdollisuudet omaava rata. Timo Rautajoki totesi, että selvityksiä on ollut vähintäänkin riittävästi, mutta toisaalta on hyvä, että selvitetään perusteellisesti. Selvityksen tekijöiden on osattava katsoa myös Suomen rajojen ulkopuolella olevia mahdollisuuksia. Rautatiet ovat kansallisomaisuut-ta, jota ei saa rappeuttaa. Myös Suomessa on vaadittava ratainvestointeja.

64

Salla – Kantalahti radan ajankohtainen selvitys tulee huomioida suunnittelussa. Selvi-tys perustuu rautaromun kuljetuksiin, joita ei vielä tällä hetkellä ole. Juhannuksena aloittaa toimintansa tehdas, joka tarvitsee vuosittain 1,5 miljoonaa tonnia rautaromua, jota olisi mm. Murmanskissa runsaasti. Murmansk on vahvasti kehittymässä ja talous nousussa, mutta Suomessa ei tiedetä riittävästi Murmanskin asioista. (Rautajoen kol-me esittelykalvoa ovat muistion liitteenä.) Suomessakin teollisuus tarvitsee energiaa ja yksi mahdollisuus olisi nestekaasun kul-jettaminen. Nestekaasua pystyttäisiin kuljettamaan myös junalla, joka olisi vaihtoehto putkikuljetuksille. Selvityksissä tulisi myös huomioida, minkä mahdollisuuden tarjoaa se, että Kirkenesistä New Yorkiin on EU:n kannalta lyhyin reitti. Lentoliikenteessäkin on ollut esillä ”isoympyrä” ajatus. Juha Pyhäjärvi Metsähallituksesta kertoi, että raakapuukuljetuksissa on uiton lakkau-tusten jälkeen panostettu mm. terminaalien rakentamiseen. Puukuljetukset ovat kuiten-kin vähentyneet, ja se johtuu siitä, mihin puukaupat milloinkin tulevat. Toinen keskeinen kuljetusmääriin vaikuttava asia on VR;n hinnoittelu. Edullisempi hinnoittelu kasvattaisi kuljetusmääriä. Rata on vaihtoehto ja mahdollisuus kuljetuksissa ja sen säilyttäminen on erittäin tärkeää tulevaisuudessa. Eero Törmänen toi Pohjois-Suomen metsänomistajien edustajana esille, että on vaikea arvioida, mikä olisi radan lakkautuksen vaikutus kantohintaan. Mm. kuljetuskustannuk-set varmasti nousisivat kilpailun vähentymisen takia ja vaikutukset tuntuisivat kaikilla aloilla, ei vain metsässä. Salla-Kelloselkä radalla nopeus ei ole tärkeää. Tärkeintä, on, että junat ylipäätään kulkevat. Tapio Sinkkilä, arvioi, että on noin 5 % edullisempaa kuljettaa rautateitse, kuin autolla. Metsäyhtiöt ajavat kuljetuksia Kemijärvelle kuitenkin punnituksen takia. Sallan yhteis-metsän alueella kaikki puu, joka on ollut mahdollista kuljettaa rautateitse, on myös rau-tateitse kuljetettu. Radan sähköistys Rovaniemelle on VR:llä ”vähentänyt” dieselvetu-reita, joka on aiheuttanut jossain määrin ongelmaa kuljetuksille. Pääosin kuitenkin rau-tatiekuljetus on ollut sujuva ja hyvä menettely. Reijo Väisänen Metsäliitosta piti tärkeänä metsänomistajien tasapuolista kohtelua puu-kauppamarkkinoilla. Aluetaloudellinen näkökulma on tärkeä. Ratojen lakkauttamisen vaikutuksia olisivat kustannustason nousu ja kilpailun vähentyminen. Kemijärvi-Kelloselkä radan lakkauttaminen lisäisi jo pelkästään Metsäliiton kuljetuksissa tieliiken-nettä reilut 1000 autokuormaa vuodessa Kemijärven asemalle. Puutavaran punnitus ei ole Metsäliitolle itäradan osalta mainittava asia. Stora Ensolle Kemijärven itäpuolisilla asemilla ei ole kovin suurta merkitystä, koska lähetettävät puumäärät ovat olleet melko pieniä viime vuosina, vuositasolla 10 000 - 15 000 m3 koivua ja mäntytukkeja. Mikäli itäpuolinen rata lakkautettaisiin, mainitut määrät toimitettaisiin autoilla Kemijärven asemalle ja kuljetuskustannukset nousisivat näiltä osin. Määrät ovat pieniä, koska havukuitupuu toimitetaan kokonaan Kemijärven sellu-tehtaalle. Eero Toivonen VR Cargosta toi esille, että raakapuuvolyymit ovat viime vuosina olleet laskevan suuntaisia. Ratojen kunto ja turvallisuus ovat liikennöinnin kannalta tärkeitä. Toivonen lupasi toimittaa tarkempaa tietoa liikenteen volyymeista selvityksen käyttöön. Ilkka Penttilä VR Cargosta kertoi, että tällä hetkellä kuljetusvolyymit eivät ole suuria. Kemijärven alapuolella liikenne on vilkkaampaa. Rovaniemeltä kuljetuksia hoidetaan päivittäin parilla junalla. Lapin pendelisopimus on tämän vuoden loppuun asti voimas-sa. Jatkossa on neuvottelukysymys, miten itäpuolen asemilla käynnit sovitellaan.

65

Voitto Tiensuu Lapin liitosta kertoi, että Tunturi-Lapin seutukaavassa Kolarin rata on merkitty pääratana Rautuvaaraan ja siitä ohjeellisena Ylläkselle. Seutukaava on maa-kunnan päätös, jonka ympäristöministeriö on vahvistanut. Tiensuu painotti, että viran-omainen ei saa toiminnallaan vaikeuttaa seutukaavan toteuttamista. Myös yhteys Jää-merelle oli seutukaavassa esityksenä, mutta sitä ympäristöministeriö ei vahvistanut. Itä-Lapin maakuntakaavassa on merkitty kansainvälinen liikennekäytävä, Barentsin käytävä, jossa rautatie on pääratana rajalle asti. Kantatien tieluokka on myös esitetty muutettavan valtatieksi ja Sallasta etelään johtava seututie kantatieksi. Rautatien pe-rusteluna ovat Venäjän puolen kehitysnäkymät. Tiensuu muistutti, että maakuntakaa-van oikeusvaikutukset ovat seutukaavaa vahvempia. Viranomaisen, siis myös RHK:n, tulee edistää kaavan toteuttamista. Matkailun näkökulmasta Kolarin radan jatke Ylläsjärvelle olisi tärkeä, koska muutaman kilometrin säteellä on valtavat lomailumahdollisuudet ja myös Äkäslompolon puoli on lähellä. Ruka ja Levi ovat suurimmat matkailukohteet, joiden volyymit ovat valtavat. Salla on Rukaa lähin toiminnassa oleva asema. Juna-automatkailulla Sallasta Rukalle olisi mahdollisuuksia. Tunturi-Lapin matkailupotentiaalin pelätään romahtavan, jos rataa ei saada sähköistet-tyä ja radalle autoliikennettä korvaavaa junaliikennettä. Sähköistäminen on tärkeää sen takia, että nykyinen makuuvaunukalusto tulee tiensä päähän ja uudet kaksikerrosma-kuuvaunut pystyvät kulkemaan vain sähkörataa. Rata tulisi sähköistää myös Rovanie-mi – Kemijärvi välillä. Sovittiin, että jatkossa myös Lapin matkailun edustus on kutsuttava neuvotteluihin. Ou-tokummun terästeollisuuden ja Kuusankoski Oy:n tarpeita on kuultava. Sovittiin, että Timo Rautujoki toimittaa konsultille sähköpostilla yhteystietoja kuulemista varten. Nykyisin puukuljetuksia ajetaan Kemijärvelle punnituksen takia. Punnitusmahdollisuus olisi myös raja-asemalla. Jos sitä pystyttäisiin hyödyntämään Suomen puolella, lisäisi se puukuljetuksia Kelloselkään. 4. Muut asiat Henriika Viitasaari kiitti osallistujia ja lupasi toimittaa muistion viikon kuluessa läsnä olleiden tarkastettavaksi. Vasta tämän jälkeen muistio toimitetaan selvitystä ohjaavan työryhmän käyttöön. 5. Tilaisuuden päättäminen Puheenjohtaja päätti kokouksen klo 11.30.

66

2. Toinen alueellinen kierros

2.1. Kajaani 10.5.2005

Kontiomäki-Ämmäsaari Lieksa-Porokylä Murtomäki-Otanmäki Pesiökylä-Taivalkoski Porokylä-Vuokatti Aika: Tiistai 10.5.2005 kello 10:00 Paikka: Kajaani, Kaukametsän kongressikeskus Osallistujat: Anne Herneoja, Ratahallintokeskus

Erkki Partala, Pohjois-Pohjanmaan liitto Kari Kemppainen, PoRha ry Kalevi Kämäräinen Antti Aro, Stora Enso Erkki Mäkäräinen, Talgo Oy Pauli Manninen, VR Cargo Jussi Sääskilahti, Oulun tiepiiri Liisa Joenperä, Itä-Suomen lääninhallitus Timo Välke, Ratahallintokeskus Pertti Nevalainen, Stora Enso Markku Eklund, Metsähallitus Matti Turunen, Vapo Oy Martti Juntunen, Kainuun maakunta – kuntayhtymä Juhani Karjalainen, Metsähallitus Jouni Puranen, UPM-Kymmene Metsä Jaakko Korhonen, Nurmeksen Yrityspalvelu Oy Seppo Harju, Ylä-Karjala Hannu Huikuri, Pohjois-Karjalan maakuntaliitto Olli Riikonen, Pohjois-Karjalan maakuntaliitto Pentti Kemppinen, Valtimon kunta Hannu Koivula, Lieksan kaupunki Jouko Järvensivu, Lieksan kaupunki Kari Lehto, VR Cargo

Henriika Viitasaari, Liidea Oy 1. Tilaisuuden avaus Liikennejohtaja Anne Herneoja Ratahallintokeskuksesta toivotti osallistujat tervetulleik-si. 2. Suunnittelun tavoitteet, suunnittelutilanne ja alustavia johtopäätöksiä Herneoja kertasi lyhyesti meneillään olevan prosessin taustoja ja tavoitteita sekä suun-nittelutilannetta ja -ohjelmaa. Hän painotti, että tilaisuuteen ilmoittautuneille lähetetty raporttiluonnos muuttuu vielä prosessin edetessä. Keskustelutilaisuudet on järjestetty kuulemista varten – osallistujilla on vielä mahdollisuus vaikuttaa prosessin lopputulok-siin. Konsultti ottaa vastaan vielä tämän kuukauden ajan myös kirjallista palautetta. Vaikuttamismahdollisuuksia on lisäksi vielä lausuntokierroksella. (Herneojan esittele-mät kalvot ovat muistion liitteenä)

67

3. Rataosittainen tilannekatsaus Projektipäällikkö Henriika Viitasaari Liidea Oy:stä esitteli raporttiluonnoksen sisältöä ja etenemistä. Viitasaari kertoi taustaselvityksistä, joista perustelut raporttiluonnoksessa esityksiin on haettu. Raportissa on kerätty aineistoa ja käsitelty asioita mm. seuraavista näkökulmista: ratojen toteutuneet kuljetukset, alueiden tavoitteet ja visiot, alueellinen näkökulma, liikennejärjestelmänäkökulma sekä radanpitäjän näkökulma. Viitasaari esitteli yleisesti vaihtoehtoiset etenemismahdollisuudet rataosilla. Hän totesi myös, että raportissa on vielä aukkoja, joita tullaan täydentämään touko-kesäkuun ai-kana. Lisäksi Viitasaari esitteli ratakohtaiset tilanteet ja suositukset. Hän esitteli myös muualla Suomessa sijaitsevien ratojen suositukset. Kajaanin tilaisuudessa keskustelun kohtee-na olevien ratojen osalta esitetään alustavasti seuraavaa:

• Vuokatti – Nurmes ja Lieksa – Porokylä -radat esitetään kunnostettavaksi ja korvausinvestointi suorittavaksi ennen kuin kunnossapitoa joudutaan tehosta-maan

• Taivalkoski – Pesiökylä -radalla ei ole liikennejärjestelmän näkökulmasta merki-tystä, joten rata esitetään lakkautettavan ja purettavan

• Kontiomäki – Ämmänsaari -rata esitetään ylläpidettäväksi nykyisellä tasollaan • Murtomäki-Otanmäki -rata esitetään luovutettavaksi Talgo Oy:n teollisuusrai-

teeksi, jolloin vastuu radan ylläpidosta siirtyisi Talgolle. Lopuksi Viitasaari totesi, että toteutuakseen vähäliikenteisille radoille tehdyt investointi-esitykset vaativat vilkasliikenteisten ratojen investointien toteutumista ensin eli noin 170 M€ vuotuista rahoitusta vilkasliikenteiselle rataverkolle. Tämä on välttämätöntä, jotta kunnostettaville vähäliikenteisemmille radoilla saadaan riittävästi kierrätysmateriaalia. Lisäksi tarvitaan erikseen kertaluontoinen 170 M€ erillisrahoitus vähäliikenteisille radoil-le kunnostettavaksi esitettyjen ratojen kunnostamiseen. (Viitasaaren esittelemät kalvot ovat muistion liitteenä) 4. Tiehallinnon puheenvuoro Jussi Sääskilahti Oulun tiepiiristä esitteli tiehallinnon/tienpitäjän näkökulmaa aihee-seen. Väyläpalvelujen suunnittelussa joudutaan pohtimaan kokonaisuuksia. Sitä mitä tapahtuu, jos liikenne siirtyy tai koko toiminta siirtyy, joudutaan pohtimaan koko liiken-nejärjestelmän näkökulmasta. Rautatieliikenteeseen liittyy aina myös muita kuljetus-muotoja, eli vaikutukset ulottuvat koko liikennejärjestelmään. Vaikutukset on otettava huomioon sekä valtakunnallisella, alueellisella että paikallisella tasolla. Kainuun ratojen mahdollinen lakkauttaminen ei tulisi aiheuttamaan suoraan investointi-tarpeita tieverkolle. Välillisesti voisivat mahdolliset lakkautukset aiheuttaa kuitenkin lisärahoitustarpeita esimerkiksi kunnossapidon tai liikenne-turvallisuuden parantami-seen. Vähäliikenteisillä teillä on samantyyppisiä ongelmia kuin vähäliikenteisillä radoilla. Ou-lun tiepiirin alueella on noin 3500 km hiljaista tieverkkoa, jossa liikennemäärät ovat alle 100 autoa vuorokaudessa. (Sääskilahden kalvot ovat muistion liitteenä). 5. Keskustelu tulevaisuudennäkymistä rataosittain Hannu Huikuri Pohjois-Karjalan liitosta kannatti esitystä 170 miljoonaa euron erillismää-rärahasta vähäliikenteisille radoille. Rahoituksella pystyttäisiin pitkälle ratkaisemaan

68

ongelmat. Huikuri kritisoi, että nyt raporttiluonnoksessa eivät perustelut eri rataosien osalta ole vielä yhteismitallisia. Perustelut on tärkeää saada yhteismitallisiksi. Savon-linna – Huutokoski radalla on laskelmissa siirretty kauttakulkukuljetuksia ja näin pitäisi siis tehdä myös muilla rataosilla. Tärkeää olisi tuoda myös esille, mitä ratojen mahdolli-nen lakkauttaminen pidemmällä aikavälillä aiheuttaisi. Esimerkiksi Ilomantsista kulkee puuta myös Varkauden suuntaan, joten radan lakkauttaminen aiheuttaisi ongelmia mm. valtatielle 33. Vaikutuksia tulisi selvittää aluetaloudellisesta näkökulmasta. Olli Riikonen totesi, että suosituksissa kiinnitti huomioita se, että Lieksa - Porokylä ja Porokylä - Vuokatti muotoilu jäi vielä ontumaan verrattuna muille rataosille kirjoitettuihin suosituksiin. Kaikki suositukset tulee kirjoittaa samaan muotoon. Pauli Manninen kertoi, että VR-Cargo on lähtökohtaisesti selvittelytyössä esittänyt nä-kökulmaa, että rataverkkoa ei saisi enää nykyisestään supistaa. Jos rahaa ei kuiten-kaan ole riittävästi, on pakko tehdä priorisointia. Tarpeita on enemmän pääradoilla. Manninen kommentoi selvitystä seuraavasti:

• Isokylä-Kelloselkä välillä kannattaa kiinnittää huomioita siihen, mistä syystä kul-jetusmäärien väheneminen on tapahtunut: Kemijärven sellu-tehdas on nostanut kapasiteettiaan, joten alueen puuvarat käytetään enenevässä määrin Kemijär-ven sellutehtaalla. Tämän takia kuljetukset Kemiin ovat vähentyneet. Manninen piti hyvänä, ratalinjan säilyttämisaikeita, että rata on vielä joskus mahdollista ra-kentaa.

• Keskiarvokuormat ovat epävarma kuljetusmäärien mittari. Kuljetukset ovat erit-täin kausiluontoisia, kuten esimerkiksi kelirikkokuljetuksia. Päivittäinen kuljetus-tarve voi olla jotain aivan muuta kuin mainitut keskiarvot.

• Lieksa-Porokylä-Vuokatti radasta on huomattava, että VR-Cargon pienin kulje-tusyksikkö on juna. Myös tämän takia joudutaan kiertämään ja käyttämään mui-ta reittejä.

Pentti Kemppinen Valtimon kunnasta kertoi, että Laakajärven kaivos on lupa-prosessivaiheessa, ja jos kaivostoimintaa käynnistyy, lisää se tarvetta Porokylä-Vuokatti -radalla. Kemppinen piti esitettyä ratojen jakoa metsäratoihin, teollisuusratoi-hin ja yhdysratoihin keinotekoisena, koska esimerkiksi yhdysradat voivat hoitaa sekä metsä- että teollisuuden kuljetuksia. Hannu Huikuri muistutti, että vain yhdellä tarkastelluista radoista on henkilöliikennettä. Lieksa-Porokylä –rataa käsittelevään tekstiin tulee lisätä maininta, että VR Cargo Oy aloittaa kiskobussiliikenteen ko. rataosalla. Kalevi Kämäräinen huomautti, että raporttiluonnoksessa on virhe Siilinjärven ja Nur-meksen reittiä vertailtaessa. Reittien pituusero on 45 km eikä raportissa esitetty pari-kymmentä kilometriä. Pentti Kemppinen esitti, että selvityksessä tulee ottaa huomioon paitsi puolustusvoimi-en näkemykset myös kuntien väestönsuojelua koskevat velvoitteet. Liisa Joenperä piti hyvänä, että selvitystä ylipäätään tehdään. Itä-Suomen radat ovat jatkuvasti heikentyneet. On hyvä, että asiaa viedään nyt poliittiseen päätökseen, eikä vain kirjelmöidä ja esitetä toivomuksia. Jatkossa ladataan odotuksia päättäjille. 6. Yhteenveto ja tilaisuuden päättäminen Anne Herneoja totesi, että RHK:n tehtävä on edistää rautatieliikennettä osana Suomen liikennejärjestelmää yhteistyössä muiden väylähallintojen ja oman ministeriön kanssa.

69

Meneillään oleva keskustelu on kuitenkin käytävä, koska nykyinen rahoitus ei riitä suu-remmankaan kysynnän reiteille. Herneoja kiitti tilaisuuteen osallistuneita ja totesi, että on saatu ajatuksia, kritiikkiä ja kommentteja. Herneoja muistutti, että kommentteja voi vielä toimittaa suoraan konsultil-le koko toukokuun ajan. Herneoja päätti tilaisuuden klo 11:30.

70

2.2. Varkaus 13.5.2005

Aika: 13.5.2005 kello 10:00 Paikka: Varkaus, Best Western Hotel Oscar Osallistujat: Anne Herneoja, Ratahallintokeskus

Antti Eronen, Joroinen Seija Teittinen, Ilomantsi Veijo Turkki, Suonenjoki Esko Hinkkanen, Rantasalmi Matti Korhonen, Rantasalmi Sakari Mouhu, Rantasalmi Pauli Natunen, Metsänomistajien liitto Timo Seppä, Stora Enso Oyj Seppo K Koivisto, UPM-Kymmene Oyj Raimo Ilvonen, VR Cargo Hannu Lalu, Savonlinnan kaupunki Heikki Rintamäki, Etelä-Savon maakuntaliitto Petri Keränen, Savo-Karjalan tiepiiri Pekka Hämäläinen, Kaakkois-Suomen tiepiiri Pentti Heiskanen, Sisä-Savon seutuyhtymä Esa Komulainen, Pohjois-Karjalan kauppakamari Hannu Huikuri, Pohjois-Karjalan maakuntaliitto Reijo Räsänen, UPM-Kymmene Oyj Hannu Pirinen, Metsäliitto Osuuskunta Jani Hanhijärvi, Tampereen yliopisto Henriika Viitasaari, Liidea Oy Tuomo Pöyskö, Liidea Oy

1. Tilaisuuden avaus Liikennejohtaja Anne Herneoja Ratahallintokeskuksesta toivotti tilaisuuteen saapuneet henkilöt tervetulleiksi. Herneoja kertasi lyhyesti meneillään olevan prosessin taustoja ja tavoitteita sekä suunnittelutilannetta ja -ohjelmaa. Hän painotti, että tilaisuuteen ilmoit-tautuneille lähetetty raporttiluonnos muuttuu vielä prosessin edetessä. Keskustelutilai-suudet on järjestetty kuulemista varten – osallistujilla on vielä mahdollisuus vaikuttaa prosessin lopputuloksiin. Konsultti ottaa vastaan vielä tämän kuukauden ajan myös kirjallista palautetta. Vaikuttamismahdollisuuksia on lisäksi vielä lausuntokierroksella. 2. Rataosittainen tilannekatsaus

Projektipäällikkö Henriika Viitasaari Liidea Oy:stä esitteli raporttiluonnoksen sisältöä ja etenemistä. Viitasaari kertoi taustaselvityksistä, joista perustelut raporttiluonnoksessa esityksiin on haettu. Raportissa on kerätty aineistoa ja käsitelty asioita mm. seuraavista näkökulmista: ratojen toteutuneet kuljetukset, alueiden tavoitteet ja visiot, alueellinen näkökulma, liikennejärjestelmänäkökulma sekä radanpitäjän näkökulma. Viitasaari esitteli yleisesti vaihtoehtoiset etenemismahdollisuudet rataosilla. Hän totesi myös, että raportissa on vielä aukkoja, joita tullaan täydentämään touko-kesäkuun ai-kana. Lisäksi Viitasaari esitteli ratakohtaiset tilanteet ja suositukset. Hän esitteli myös muualla Suomessa sijaitsevien ratojen suositukset. Varkauden tilaisuudessa keskustelun koh-teena olevien ratojen osalta esitetään alustavasti seuraavaa:

71

• Joensuu-Ilomantsi –rata esitetään kunnostettavaksi. • Suonenjoki-Iisvesi –rata esitetään alustavasti katkaistavaksi Yläkosken liiken-

nepaikan kohdalta. Todetaan, että laskelmia mm. liikennepaikalle aiheutuvista investointikustannuksista on vielä tarkennettava.

• Savonlinna-Huutokoski –radalla on paljon kasvupotentiaalia, joten radalle esite-tään korkealuokkaista kunnostusta.

Lopuksi Viitasaari totesi, että kaikki tehdyt investointiesitykset vaativat vilkasliikenteis-ten ratojen investointien toteutumista ensin eli noin 170 M€ vuotuista rahoitusta vilkas-liikenteiselle rataverkolle. Tämä on välttämätöntä, jotta kunnostettaville vähäliikentei-semmille radoilla saadaan riittävästi kierrätysmateriaalia. Lisäksi tarvitaan erikseen kertaluontoinen 170 M€ erillisrahoitus vähäliikenteisille radoille kunnostettavaksi esitet-tyjen ratojen kunnostamiseen. 3. Tiehallinnon puheenvuoro Savo-Karjalan tiepiirin suunnittelupäällikkö Petri Keränen esitteli tiehallinnon/tienpitäjän näkökulmaa aiheeseen. Keränen totesi, että kaikki tieltä radoilla siirtyvä raskas liikenne on positiivinen asia. Tienpito ei kaipaa lisää raskasta liikennettä. Asiaa pitäisi tarkastel-la ensisijaisesti liikennejärjestelmän kannalta eikä yksittäisinä rataosuuksina. Jos ratoja lakkautetaan, on merkittävin asia kuljetusmuodon muutos, joka näkyy laajal-la alueella. Kalleimmat investoinnit tieverkolla ovat liikenneturvallisuuden parantami-sesta aiheutuvat kustannukset. Raskaan liikenteen lisääntyminen heikentäisi tieverkon liikenneturvallisuutta, vaikka tasoristeysten vähentäminen vaikuttaisikin liikenneturvalli-suuteen myönteisesti. Lisääntyvä raskas liikenne voisi aiheuttaa myös päätieverkolla tarvetta sujuvuus- ja turvallisuustoimenpiteiden lisäämiseen. Pääteiden liikenneturvalli-suus on todella vaikea ja kalliita ratkaisuja vaativa ongelma. Mahdollisten lakkautusten jälkeen liikenne suuntautuisi toisille kuormauspaikoille tai johtaa siihen, että kuljetus hoidetaan kokonaan kumipyörillä. Raskaan liikenteen lisään-tyminen kuluttaa ja kuormittaa teitä. Lisäksi myös kuljetusten uudelleensuuntautuminen pakottaisi lisäämään voimavaroja kunnossapitoon ja kohdentamaan uudelleen kelirik-kokorjaukset alemmalla tieverkolla. Tehdyt korjaukset voivat menettää merkitystään, jos ne jäävät syrjään uusilta kuljetusreiteiltä. Kustannuksia syntyisi myös uusien kuor-maus- ja lastausalueiden rakentamisesta. Päätökset ratojen tulevaisuudesta ovat kansallinen kysymys. Liikennejärjestelmänäkö-kulma on tärkeä. On huomioitava elinkeinoelämän tarpeet, ihmisten liikkumistarpeet, alueiden kehittyminen ja yhteiskunnan tavoitteet. Tässä yhteydessä tulisi tarkastella, mikä on palvelutason muuttumisen merkitys yhden kulkutavan osalta. Tarkastelua pi-täisi edelleen tehdä koko liikenteen toiminnallisuuden kannalta. Radanpidon tehok-kuusnäkökulma voi olla ristiriidassa yhteiskunnan edun kannalta. Peruspalvelutaso tulisikin pystyä turvaamaa myös elinkeinoelämän osalta. Rautatie on tärkeä Itä-Suomen raaka-ainekuljetuksissa. Jos käytössä on vain yksi kuljetusmuoto, vaikuttaa tämä pitkällä aikavälillä yritysten sijoittumiseen alueelle. Ratojen lakkautus heikentäisi myös kuljetusten ympäristöystävällisyyttä. Tämä on vastoin yleisiä kehittämistavoitteita. Muita tarkastelunäkökulmia, jotka tulisi Keräsen mukaan huomioida, ovat:

• väylänpidon kokonaisrahoitus • yhteiskuntatalous ja rahoituksen kohdentaminen / tieverkolla on samantyyppi-

nen ongelma vähäliikenteisten teiden osalta, jos tehtäisiin samanlainen tarkas-telu tieverkolla, tulisi ajankohtaiseksi tuhansien tiekilometrien lakkauttaminen

• vaikutukset tieverkon laajuuteen • yritystalous, vaikutukset rahtihintoihin

72

• rata-alueiden hyödyntäminen maankäytössä • erikoiskuljetusten vaatimukset • vaikutukset alueen imagoon

4. Keskustelu tulevaisuudennäkymistä rataosittain Pentti Heiskanen Sisä-Savon kuntayhtymästä toi esiin teollisuuden ja Suonenjoen kau-pungin huolen Suonenjoki-Iisvesi -radan mahdollisen lyhentämisen negatiivisista vaiku-tuksista. Radan varressa on useita teollisuuslaitoksia, jotka ovat mahdollisia radan käyttäjiä (mm. metsä-, betoni- ja metalliteollisuutta). Osalle teollisuuskiinteistöistä erka-nee Yläkoski-Iisvesi -rataosalta myös oma teollisuusraide. Radan nykyisistä käyttäjistä Iisveden Metsä sijaitsee radan päässä ja täällä sijaitsee myös uusi teollisuusyritys (FLT), josta kuljetetaan liimapalkkeja Japaniin konttikuljetuksina. Viimeksi mainitun yrityksen toiminta on selvässä kasvussa. Lisäksi rata toimii turvana kuljetusmuotojen käytön heilahteluissa ja varareittinä myös rataa käyttämättömissä yrityksissä. Heiskanen piti yhtenä syynä radan varren yritysten kohtuulliseen vähäiseen rautatiekul-jetusten käyttöön VR:n vähäistä markkinointiaktiivisuutta. Meneillään oleva keskustelu radan tulevaisuudesta on käynnistynyt Suonenjoella uutta kiinnostusta rataa ja rauta-tiekuljetuksia kohtaan. Yläkoski-Iisvesi rata on lyhyt ratapätkä ja täytyy pitää kunnossa. Suonenjoen asema ei pysty ottamaan vastaan teollisuuden kuljetuksia ja myöskään Yläkoski ei pysty ottamaan kaikkea vastaan. Veijo Turkki Suonenjoen kaupungista totesi, että Yläkosken liikennepaikka on pieni ja ei pysty ottamaan kaikkea Iisvedeltä mahdollisesti siirtyvää liikennettä vastaan. Lisäksi kaavalliset rajoitukset estävät Yläkosken liikennepaikan laajentamista. Raimo Ilvonen VR Cargosta totesi, että liikenteen keskittäminen Yläkoskella edellyttää investointia. Rautatie ei ole nykyisinkään täysin käyttökelpoinen radan loppupäässä. Myös Ilvonen näkee radan päässä sijaitsevan liimapalkkitehtaan kuljetuksissa kasvu-potentiaalia. Ilvonen tiedusteli Iisveden radan suunniteltua akselipaino: onko radalle tulossa nykyisen 20 tonnin sijasta 22,5 tonnin akselipainorajoitus. Tämä olisi tarpeen etenkin metsäteollisuuden kuljetuksissa. Anne Herneoja vastasi, että akselipainon tulisi vastata tarvetta kullakin rataosalla. Seppo Koivisto UPM-Kymmene Oyj:stä kertoi yrityksen puuvarastojen sijaitsevan Iis-veden liikennepaikan läheisyydessä. Jos rata katkaistaan, joudutaan puut kuljettamaan kuorma-autoilla Iisvedeltä Yläkoskelle. Tästä aiheutuu ylimääräistä rekkaliikennettä taajaman tiestölle (tien kuluminen, liikenneturvallisuus). Hannu Pirinen Metsäliitto Osuuskunnasta kertoi, että raakapuun välivarastointi ja lasta-us vaikeutuvat, jos Iisvedelle menevä rata katkaistaan Yläkoskelta. Yläkoskella ei ole riittävästi varastointitilaa. Esko Hinkkanen Rantasalmelta yhtyi raportin esitykseen Savonlinna-Huutokoski –radan osalta ja totesi sen olevan oikea näkemys. Hinkkanen halusi tuoda esille Ran-tasalmelle kehittymässä olevan ekoteollisuuspuiston: puiston tulevaisuuden kannalta on tärkeää, että rata säilyy. Rautatie mahdollistaa yrityksien kuljetuksissa ekotehok-kaan toiminnan ja tukee Rantasalmen alueen kehittämispyrkimyksiä. Hannu Huikuri Pohjois-Karjalan maakuntaliitosta totesi, että Kajaanin keskustelutilai-suudessa nousi esiin kysymys raporttiluonnoksessa esitettyjen perusteluiden yhteismi-tallisuudesta. Ratojen päätösten pohjaksi tulisi laatia perusteet, jotka ovat yhteismitalli-sia kaikilla radoilla. Alueen elinkeinoelämän mahdollisuuksien turvaaminen ja imago

73

ovat erittäin tärkeitä asioita. Huikuri tuki raporttiluonnoksen luvun 10 esitystä 170 mil-joonaa euron erillisestä rahoituksesta vähäliikenteisille radoille. Hän totesi, että nyt ote-taan kantaa todella isoihin asioihin ja kaikki asiat on tuotava avoimesti esille. Raportin puutteena hän piti sitä, että raportissa tärkeä tekijä eli öljyn hinta on ajateltu vakioksi – öljyn hinta kuitenkin nousemassa. Tämä olisi huomioitava myös päätöksenteossa. Rautatieliikenteen olemassaolo on öljyn hinnan kohoamisen myötä entistä tärkeämpää. Toinen asia, joka otettava huomioon on metsäteollisuuden kilpailukyvyn turvaaminen. Sahateollisuus on jo vaikeuksissa ja lakkautukset heikentäisivät koko metsäteollisuu-den toimintakykyä. Anne Herneoja totesi, että megatrendit (kuten öljyn hinta) on tarkoitus ottaa mukaan lopulliseen raporttiin. Hannu Lalu Savonlinnasta totesi Savonlinna-Huutokoski -radan esityksen olevan sen suuntainen, että alueen viesti on ymmärretty oikein. Lalu totesi, että Savonlinnan kes-kustaan ei tarvita enää yhtään lisää kuorma-autoa. Rata-asia liittyy Savonlinnassa suu-rempiin kokonaisuuksiin (ohitustie). Kokonaisuudessa aika on tiukalla, joten lopullisten päätösten toivotaan syntyvän mahdollisimman nopeasti. Esa Komulainen Pohjois-Karjalan kauppakamarista totesi, että juuri julkaistu laaja tut-kimus osoittaa selkeästi liikenneyhteyksien vaikutuksen yritysten sijoittumiseen. Rahat on kuitenkin saatava tieverkolle, jos otetaan radoilta. Lisäksi tavaravirtojen siirtyminen vaikuttaisi kuljetusmuotojen tasapainoon: jos tapahtuu suuria kuljetusten siirtymiä ra-dalta kumipyörille, ei ole välttämättä riittävästi sopivaa kalustoa. Nykyiset rautatien kul-jetusvirrat ovat muutoinkin usein sopimattomia autoihin. Pienetkin liikkeet voivat johtaa siihen, että teollisuus tekee päätöksiä, jotka eivät ole alueille suotuisia. Ilvonen VR Cargosta huomautti, että työ on tehty hyvin, mutta raportissa jäävät vai-vaamaan sanamuodot ”jos päätetään säilyttää”. Anne Herneoja kertoi, että lopullisessa esityksessä eri rataosista kirjoitetaan samantyylisillä sanamuodoilla. Jossittelemaan tosin joudutaan, koska mahdolliset korjaukset riippuvat siitä, saadaanko rahoitusta. Reijo Räsänen UPM-Kymmene Oyj:stä totesi esityksen olevan inhimillinen ja toivoi sen toteutumista. Rumpusen esityksestä Kajaanissa tulisi kuitenkin huomioida joitakin asi-oita. Vähäliikenteiset radat -termi on huono, sillä radoilla liikkuvat massat ovat suuria ja lakkautus toisi suuret määrät kuorma-autoja tieverkolle. Lisäksi vähempiliikenteisiä ratoja jää rataverkolle joka tapauksessa. Teollisuuden kilpailukyky on erittäin tärkeä asia: kilpailukyvyn heikkeneminen tarkoittaa käytännössä pienempien tuotantolaitosten uusintainvestointien lopettamista ja sahojen lakkautuksia. Seija Teittisen (Ilomantsi) mukaan Ilomantsin radan osalta on nähty hyvin radan käyttö-tarpeet ja säilyttämiseen vaikuttavat asiat: puukuljetukset, Vapon kuljetustarpeet ja Pampalon kaivoshanke. Kiihtelysvaaran lisäksi kuitenkin myös Ilomansissa on lupaava kiviesiintyvä. Lisäksi kunnassa on vapaan teollisuustilaa, johon haetaan uusia yrityksiä. Ilomantsin radan lakkautus vaikuttaisi 6 tielle ja mahdollisesti vielä kauemmaksi. Hannu Huikuri huomautti, että kilpailun vapautumista on käsitelty raportissa varovai-sesti. Kilpailun vapautumisessa on kuitenkin vaikutusta vähäliikenteisille radoille. Herneoja totesi, että kilpailun vapautumista on vielä tarpeen korostaa. Rataverkolle tulee todennäköisesti operaattoreita, jotka toimivat erilaisilla toimintakonsepteilla. Mah-dollisesti vähäliikenteisille radoille voisi tulla esim. puun keräilyyn erikoistuneita toimijoi-ta.

74

5. Yhteenveto ja tilaisuuden päättäminen Anne Herneojan totesi, että RHK:n tehtävä on edistää rautatieliikennettä. Meneillään oleva keskustelu on kuitenkin käytävä, koska nykyinen rahoitus ei riitä suuremmankaan kysynnän reiteille. Koko Suomi halutaan kuitenkin pitää asuttuna ja rataverkon piirissä. Rahat vähäliikenteisten ratojen korjauksiin olisi vain löydyttävä jostakin – tällä hetkellä niitä ei ole varattuna mihinkään budjettiin. Rahoituksen saamiseksi tarvitaan perustelu-ja, joita saadaan meneillään olevassa prosessissa. Mahdolliset investoinnit toteutuvat todennäköisesti aikaisintaan 2008 – 2010. Lakkautuskeskustelut olisi kuitenkin saatava päättymään ja uhkakuvat poistettua mahdollisimman nopeasti, jotta alueilla pystytään suunnittelemaan toimintaa ja kehittämistä pitkäjänteisesti. Herneoja kiitti tilaisuuteen osallistuneita ja päätti tilaisuuden klo 11:45.

75

2.3. Jyväskylä 17.5.2005

Äänekoski-Haapajärvi Raudanlahti-Säynätsalo Aika: Tiistai 17.5.2005 klo 10.00 Paikka: Keski-Suomen liitto, Jyväskylä Osallistujat: Martti Ahokas, Keski-Suomen liitto

Erkki Pyyppönen, Keski-Suomen liitto Jouko Kahilainen, Keski-Suomen liitto Hannu Javanainen, Äänekosken kaupunki Seppo K Koivisto, UPM Metsä Tapio Korhonen, VR Cargo Heikki Rauhala, VR Cargo Markku Saha, VR Cargo Timo Louhikari, Infoverstas Ilkka Jormakka, UPM-Kymmene Vesa Savolainen, Haapajärven kaupunki Hannu Pirinen, Metsäliitto Pekka Leppänen, Suolahti Tapani Keskitalo, Haapajärven asevarikko Jorma Lipponen, Jyväskylän kaupunki Jouni Puranen, UPM-Kymmene Oyj Jouko Räsänen, Viitasaaren kaupunki Hannu Keralampi, Tiehallinto/Keski-Suomen tiepiiri Johannes Leppänen, Kannonkosken kunta Anne Herneoja, Ratahallintokeskus Jani Hanhijärvi, Tampereen yliopisto Henriika Viitasaari, Liidea Oy

1. Tilaisuuden avaus Kehittämisjohtaja Martti Ahokas Keski-Suomen liitosta avasi tilaisuuden ja toivotti läsnä olleet tervetulleeksi. Ahokas kertoi, että Keski-Suomen liiton edustajina paikalla ovat myös Erkki Pyyppönen ja Jouko Kahilainen. Ahokas totesi, että tilaisuuden juontaa Ratahallintokeskuksen liikennejohtaja Anne Herneoja. 2. Suunnittelun tavoitteet, suunnittelutilanne ja alustavia johtopäätöksiä Liikennejohtaja Anne Herneoja kertasi lyhyesti meneillään olevan prosessin taustoja ja tavoitteita sekä suunnittelutilannetta ja -ohjelmaa. Hän painotti, että tilaisuuteen ilmoit-tautuneille lähetetty raporttiluonnos muuttuu vielä prosessin edetessä. Keskustelutilai-suudet on järjestetty kuulemista varten – osallistujilla on vielä mahdollisuus vaikuttaa prosessin lopputuloksiin. Konsultti ottaa vastaan vielä tämän kuukauden ajan myös kirjallista palautetta. Vaikuttamismahdollisuuksia on lisäksi vielä lausuntokierroksella. (Herneojan esittelemät kalvot ovat muistion liitteenä). 3. Rataosittainen tilannekatsaus Projektipäällikkö Henriika Viitasaari Liidea Oy:stä esitteli raporttiluonnoksen sisältöä ja etenemistä. Viitasaari kertoi taustaselvityksistä, joista perustelut raporttiluonnoksessa esityksiin on haettu. Raportissa on kerätty aineistoa ja käsitelty asioita mm. seuraavista

76

näkökulmista: ratojen toteutuneet kuljetukset, alueiden tavoitteet ja visiot, alueellinen näkökulma, liikennejärjestelmänäkökulma sekä radanpitäjän näkökulma. Viitasaari esitteli yleisesti vaihtoehtoiset etenemismahdollisuudet rataosilla. Hän totesi myös, että raportissa on vielä aukkoja, joita tullaan täydentämään touko-kesäkuun ai-kana. Lisäksi Viitasaari esitteli ratakohtaiset tilanteet ja suositukset. Hän esitteli myös muualla Suomessa sijaitsevien ratojen suositukset. Keski-Suomen ratojen osalta esitetään alus-tavasti seuraavaa: Äänekoski – Haapajärvi – radalla on verkollista merkitystä. Radalla ei ole tällä hetkellä läpikulkevaa liikennettä, mutta rata voisi toimia varareittinä. Radan kunnossapidon kus-tannukset ovat nykyisillä kuljetusmäärillä kohtuullisen suuret. Radan käytölle on kuiten-kin olemassa kasvunäkymiä. Kasvava kuljetuskysyntä sekä tieverkon liikenneturvalli-suuden heikkeneminen ja siitä aiheutuvat investointitarpeet puoltavat korvausinves-toinnin toteuttamista. Korvausinvestointi esitetään tehtävän. Koko radan kunnostami-nen on kuitenkin suuri investointi ja edellyttää, että saatavilla on suuri määrä kierrätys-materiaalia. Raudanlahti – Säynätsalo – rata on suljettu liikenteeltä, joten radalla ei ole merkitystä liikennejärjestelmän kannalta. Rata esitetään purettavaksi ja mahdollinen kierrätyskel-poinen materiaali käytettäväksi muiden rataosien ylläpitoon tai korjaamiseen. Lopuksi Viitasaari totesi, että toteutuakseen vähäliikenteisille radoille tehdyt investointi-esitykset vaativat vilkasliikenteisten ratojen investointien toteutumista ensin eli noin 170 M€ vuotuista rahoitusta vilkasliikenteiselle rataverkolle. Tämä on välttämätöntä, jotta kunnostettaville vähäliikenteisemmille radoilla saadaan riittävästi kierrätysmateriaalia. Lisäksi tarvitaan erikseen kertaluontoinen 170 M€ erillisrahoitus vähäliikenteisille radoil-le kunnostettavaksi esitettyjen ratojen kunnostamiseen. (Viitasaaren esittelemät kalvot ovat muistion liitteenä) 4. Tiehallinnon puheenvuoro, Suunnittelupäällikkö Hannu Keralampi Keski-Suomen tiepiiristä esitteli tiehallin-non/tienpitäjän näkökulmaa aiheeseen. Keralampi viittasi väyläpalvelujen suunnittelu-kehikkoon, jossa lähtökohtana on ensin pyrkiä vaikuttamaan liikennetarpeeseen ja kul-kutapaan sekä tehostamaan olemassa olevan väylästön käyttöä. Vasta tämän jälkeen on syytä turvautua muihin keinoihin kuten väylästön parantamiseen tai uusinvestointei-hin. Keralampi esitteli pienväyläpolitiikan yleislinjauksia ja kertoi, että Keski-Suomen tiepiiri on valtakunnallinen koordinaattori pientieasioissa. Myös pientiepuolella rahoitus on ollut riittämätöntä tarpeeseen nähden. Mahdollisten ratojen lakkautusten vaikutukset tieverkolle olisivat moninaiset. Lakkau-tuksilla olisi mm. liikenneturvallisuusvaikutuksia. Laskennallisesti arvioiden tieverkolle tulisi 0,8 henkilövahinkoa lisää vuosittain, jos kaikki vähäliikenteiset radat lakkautettai-siin ja liikenne siirtyisi tieverkolle. Keralampi toi esille myös ympäristönäkökulmaa. EU:n tavoitteena on tieliikenteen vähentäminen ja kuljetusten siirtäminen radoille ja vesille. Muita vähäliikenteisten ratojen lakkauttamiseen liittyviä näkökulmia ovat mm. raakapuun hankinta-alueet, välivarastointipaikat (kelirikko, uudet alueet), puun myynti-hinta ja työllisyys.

77

5. Keskustelu tulevaisuudennäkymistä rataosittain Erkki Pyyppönen Keski-Suomen liitosta totesi, että on hyvä, että vähäliikenteisten rato-jen ongelmiin kiinnitetään huomiota. Keski-Suomen liiton eri suunnitelmissa vähäliiken-teisten ratojen ongelmien korjaamiseen suhtaudutaan myönteisesti. Selvitystä Pyyppö-nen kommentoi mm. seuraavasti:

• Toimenpide-ehdotukset tulee suhteuttaa tarpeeseen. Tehdyt esitykset tun-tuvat oikean suuntaisilta.

• Haapajärven radalla ihmetyttää investoinnin suuruus. Valtionvaraministeriö tulee saada esitysten taakse. Koska rahoituksen saaminen voi olla vaikeaa, tulee esittää vaihtoehtoisia kehittämispolkuja. Osittaisjärjestelyjen kehikko voisi olla suunnitelmassa tarpeen.

• Keski-Suomen ulkopuolisille radoille esitetyistä tulevaisuuspoluista osa mie-tityttää. Esityksissä ollaankin ehkä liikaa sidoksissa nykytilaan, eikä nähdä riittävästi tulevaisuuteen. Tulevaisuudessa radoilla voi olla merkittäviäkin kansainvälisiä kuljetuksia.

Pyyppönen pohdiskeli, että voisiko esimerkiksi Sallan radalle rakentaa toisenlaisen vaiheistuksen. Keski-Suomen ehdotuksia hän piti hyvinä. Säynätsalon radalla kysymys on siitä, millaiseksi teollisuuden kehitys tulee muodostumaan. Anne Herneoja kertoi, että tässä työssä ei ole mietitty peruskorjauksen vaiheistusta, vaan sellainen pohdinta kuuluu jatkotöihin. Tulevaisuuden mahdollisuuksista on tarkoi-tus kirjoittaa raporttiin RHK:n PTS:n suunnitelmassa käsiteltävien megatrendien pohjal-ta. Rahoituskehys ja rahoitusnäkymät ovat tiukat, joten investointeja ei voida esittää sellaisiin kohteisiin, joita ei nähdä mahdollisina. Todettiin, että rata-asiaa pitää lähestyä siitä näkökulmasta, että syntyykö yhteinen tah-to siitä, että rata on tulevaisuuden kuljetusväylä. On erinomaista, että reunaehtoja on konkretisoitu, ja että ei puhuta vain tunnetasolla. Kaikki näkökulmat eivät ole suoraan muutettavaksi rahaksi. Megatrendinäkökulmasta tulisi esittää näkökulmia, joissa katso-taan muutakin kuin budjettitaloutta. Tahtotilaa ja realismia tulee hakea voimakkaasti. Anne Herneoja painotti, että keskeistä on se, että miten alueet ottavat hyödyn irti ra-dasta. RHK:n tavoite on edistää, ei lakkauttaa raideliikennettä. Höyryraide Oy:n edustaja esitti, että jos tavoitteena on löytää uutta liikennettä vähälii-kenteisille radoille, elämysmatkailu kotimaiselle ja ulkomaisille matkailulle olisi yksi idea. Hannu Pirinen Metsäliitosta kertoi, että Äänekosken-Suolahden seudulla on suuri puuta käyttävä teollisuuspiste ja rataa tarvitaan kuljetuksiin. Radan olemassaololla on suuri merkitys strategisena ja vaihtoehtoisena kuljetusmuotona. On hyvä, että selvityksessä tehty esitys on Äänekoski – Haapajärvi rataa puoltava, koska radalle on käyttöä. Anne Herneoja kertoi, että raportin tavoitteena on tarjota ongelmakenttä mahdollisim-man monipuolisesti päättäjille. Kysymys on viime kädessä arvokeskustelusta. Markku Saha VR-Cargosta totesi, että työssä on saatu hyvin selvitettyä asiakkaiden toiveita ja tarpeita. Liikennöitsijä ei olisikaan oikea taho esiintuomaan kuljetustarpeita. Johtopäätösten puntaroiminen ja jatkojalostaminen on tärkeää. On hyvä, että keskuste-lua käydään laajasti ja avoimesti. Martti Ahokas kertoi, että EU:n piirissä on käyty keskustelua siitä, että pitäisikö Suo-men luopua pohjoisesta ulottuvuudesta ja keksittyä itämeren strategiaan. Mm. ruotsa-

78

laisten ideoiman 3-vuotisen North East Cargo Link - hankkeen yksi keskeinen idea on itä-länsi suuntaisten mittavien kuljetusten selvittäminen. Savonlinna – Huutokoski väli on noussut tässä esille, ja selvitystyö kannattaakin noteerata. Keski-Suomen tahto on yksiselitteisesti Äänekoski-Haapajärvi radan parantamisessa. Timo Louhikari huomautti, että käydyssä keskustelussa on jäänyt huomaamatta se, että kilpailu avautuu reilun vuoden päästä. Tämä tulee vahvistamaan vähäliikenteisten ratojen asemaa. Louhikari esitteli aiheeseen liittyvää tutkielma, joka oli juuri menossa painoon ja tilattavissa. Anne Herneoja lupasi, että kilpailun vapautuminen otetaan raportissa nyt esitettyä pai-nokkaammin huomioon. Timo Louhikari kysyi, että miten Äänekoski-Haapajärvi-rata poikkeaa muista tarkastel-luista radoista. Anne Herneoja vastasi, että ei muuten erityisesti, mutta rataosa on pitkä ja kunnostamiseen tarvitaan suuret määrät kierrätysmateriaalia. Anne Herneoja kertoi, että lausuntopyynnöt kohdennetaan selvityksen aikana järjestet-tyjen tilaisuuksien osanottajille ja niihin kutsutuille. Lausunnonantajien piiri ei ole suljet-tu, vaan lausunnon antajiksi voi ilmoittautua myös muitakin tahoja. Höyryraide Oy:n edustaja pyysi, että lausuntopyyntölistaan lisätään myös Suolahden kaupunki. 6. Yhteenveto ja tilaisuuden päättäminen Anne Herneoja totesi, että RHK:n tehtävä on edistää rautatieliikennettä osana Suomen liikennejärjestelmää yhteistyössä muiden väylähallintojen ja oman ministeriön kanssa. Meneillään oleva keskustelu on kuitenkin käytävä, koska nykyinen rahoitus ei riitä suu-remmankaan kysynnän reiteille. Herneoja kiitti tilaisuuteen osallistuneita ja totesi, että on saatu ajatuksia, kritiikkiä ja kommentteja. Herneoja muistutti, että kommentteja voi vielä toimittaa suoraan konsultil-le koko toukokuun ajan. Tilaisuus päätettiin klo 11:30.

79

2.4. Lahti 20.5.2005

Lahti-Heinola Lahti-Loviisa Aika: Perjantai 20.5.2005 klo 12.30 Paikka: Päijät-Hämeen liitto Osallistujat: Olavi Kaleva, Loviisan kaupunki

Yrjö Meltaus, Loviisan kaupunki Lauri Heikkilä, Loviisan kaupunki Olli Niemioja, Lahden Alueen Kehittämisyhtiö Oy Alpo Salonen, Lahti Energia Oy Erkki Oikarinen, UPM-Kymmene Oyj Martti Värtö, John Nurminen Oy Tenho Aarnikko, Tiehallinto Markku Saha VR Cargo Jani Hanhijärvi, Tampereen yliopisto Pekka Hallikainen, Itä-Uudenmaan liitto Mikko Juhola, Stora Enso Oyj Pekka Ylenius, VR Cargo Erkki Rope, Päijät-Hämeen liitto Pekka Hopeakoski, Päijät-Hämeen liitto Henriika Viitasaari, Insinööritoimisto Liidea Oy

1. Tilaisuuden avaus Liikennejohtaja Anne Herneoja Ratahallintokeskuksesta toivotti tilaisuuteen saapuneet tervetulleiksi ja kertasi lyhyesti meneillään olevan prosessin taustoja ja tavoitteita sekä suunnittelutilannetta ja -ohjelmaa. Hän painotti, että tilaisuuteen ilmoittautuneille lähe-tetty raporttiluonnos muuttuu vielä prosessin edetessä. Keskustelutilaisuudet on järjes-tetty kuulemista varten – osallistujilla on vielä mahdollisuus vaikuttaa prosessin loppu-tuloksiin. Konsultti ottaa vastaan vielä tämän kuukauden ajan myös kirjallista palautet-ta. Vaikuttamismahdollisuuksia on lisäksi vielä lausuntokierroksella. (Herneojan esitte-lemät kalvot ovat muistion liitteenä). 2. Tilannekatsaus suunnittelun etenemiseen ja alustaviin tuloksiin Projektipäällikkö Henriika Viitasaari Liidea Oy:stä esitteli raporttiluonnoksen sisältöä ja etenemistä. Viitasaari kertoi taustaselvityksistä, joista perustelut raporttiluonnoksessa esityksiin on haettu. Raportissa on kerätty aineistoa ja käsitelty asioita mm. seuraavista näkökulmista: ratojen toteutuneet kuljetukset, alueiden tavoitteet ja visiot, alueellinen näkökulma, liikennejärjestelmänäkökulma sekä radanpitäjän näkökulma. Viitasaari esitteli yleisesti vaihtoehtoiset etenemismahdollisuudet rataosilla. Hän totesi myös, että raportissa on vielä aukkoja, joita tullaan täydentämään touko-kesäkuun ai-kana. Lisäksi Viitasaari esitteli ratakohtaiset tilanteet ja suositukset. Hän esitteli myös muualla Suomessa sijaitsevien ratojen suositukset. Keskusteltavana olevien ratojen osalta esi-tetään alustavasti seuraavaa: - Lahti – Loviisa - rata yhdistää Loviisan sataman rataverkkoon. Rata keventää heik-

kokuntoisen rinnakkaisen tieverkon kuormitusta. Kuljetusmäärät ovat kohtuullisen

80

suuret verrattuna aiheutuviin ylläpitokustannuksiin. Radalla esitetään suoritettavan korvausinvestointi, jonka tavoitteena on radan nykyisen tason säilyttäminen.

- Lahti – Heinola – rata muodostaa osan teollisuuden ulkomaankuljetusten ketjua.

Kunnossapitokustannukset ovat nykyisin kohtuulliset liikenteen määrään nähden. Radalla on kuljetusten kasvupotentiaalia. Radalla esitetään suoritettavan korvaus-investointi

Lopuksi Viitasaari totesi, että toteutuakseen vähäliikenteisille radoille tehdyt investointi-esitykset vaativat vilkasliikenteisten ratojen investointien toteutumista ensin eli noin 170 M€ vuotuista rahoitusta vilkasliikenteiselle rataverkolle. Tämä on välttämätöntä, jotta kunnostettaville vähäliikenteisemmille radoilla saadaan riittävästi kierrätysmateriaalia. Lisäksi tarvitaan erikseen kertaluontoinen 170 M€ erillisrahoitus vähäliikenteisille radoil-le kunnostettavaksi esitettyjen ratojen kunnostamiseen. (Viitasaaren esittelemät kalvot ovat muistion liitteenä) 3. Tiehallinnon puheenvuoro Suunnittelupäällikkö Tenho Aarnikko Hämeen tiepiiristä totesi, että Tiehallinnon pu-heenvuoro ei näy kutsussa, mutta Tiehallinto on pyytänyt päästä kertomaan näkemyk-siään. Aarnikko viittasi kaikilla väylävirastoilla käytössä olevaan väyläpalvelujen suun-nittelukehikkoon, jossa lähtökohtana on ensin pyrkiä vaikuttamaan liikennetarpeeseen ja kulkutapaan sekä tehostamaan olemassa olevan väylästön käyttöä. Vasta tämän jälkeen on syytä turvautua muihin keinoihin kuten väylästön parantamiseen tai uusin-vestointeihin. Aarnikko ei puheenvuorossaan halunnut ottaa kantaa, että pitäisikö radat lakkauttaa vai ei, koska se on päättäjien asia. Aarnikko totesi, että Päijät-Hämeen lii-kennejärjestelmäsuunnitelma tärkeä ja tulee ottaa huomioon myös ratojen lakkauttami-sen päätöksentekoon. Liikennejärjestelmäsuunnitelma valmistuu vasta vuoden 2006 lopussa, mutta logistiikkaosuus valmistuu nopeammin. Jos Lahti-Loviisa ja Lahti-Heinola rata päätettäisiin lakkauttaa, olisi sillä vaikutuksia tieverkolle, erityisesti Lahti-Loviisa välillä. Kunnossapitokustannukset nousisivat ja Ori-mattilan suuntaan tulisi myös miljoonien investointitarpeet. Vaikutuksia olisi myös lii-kenneturvallisuuteen toisaalta heikentävästi raskaan liikenteen lisääntymisen takia ja toisaalta myös parantavasti tasoristeysten poistumisen myötä. Lahden seudulla on Suomen mittakaavassa suuret pohjavesialueet, joten lisääntyvä tieliikenne olisi myös tätä kautta ympäristöriski.. 4. Keskustelu tulevaisuudennäkymistä rataosittain Keskusteltiin liikenneturvallisuudesta. Anne Herneoja kertoi, että rautatieliikenne on hyvin turvallista. Turvallisuusongelma eli tasoristeysongelma on yhteinen Tiehallinon kanssa. Edes puomilaitokset eivät tässä auta, koska niiden läpi ajetaan kymmeniä ker-toja vuosittain. Tenho Aarnikko kertoi, että tieliikenteessä keskeinen arvo on liikenne-turvallisuus. Tasoristeysongelma on helpompi hoitaa kuin se, että vähäliikenteisten ratojen raskas liikenne siirtyisi tieverkolle ja taajamiin. Pekka Hallikainen kertoi, että Itä-Uudenmaan liikennejärjestelmäsuunnitelman yksi haaste on saada raskaat kuljetukset tieverkolta radalle. Lahti-Loviisa välillä tiellä liikku-vat hiilirekat ovat liikenneturvallisuusongelma. Raportissa tulisikin olla yhtenä johtopää-töksenä, että keinoja hiilikuljetusten saamiseksi radalle tulisi miettiä. Esittelyssä ei tullut esille, että Loviisa on vanha satamakaupunki ja toiminnot ovat kehittyneet sen mukaan. Sataman liikenne kasvaa, ja rata on tärkeä osa sataman palvelua. Johtopäätökset ovat hyviä, mutta yhteiskunnallista vaikutusta tulisi kirjata enemmän.

81

Yrjö Meltaus Loviisan kaupungista totesi, että rinnakkaistie ei sinällään ole liian kapea. Ongelma on se, että radan kuljetukset ovat siirtyneet rinnakkaiselle tieverkolle. Kolmi-jakoa metsäratoihin, teollisuusratoihin ja yhdysratoihin hän piti hyvänä, koska se antaa mahdollisuuden saman tyyppisten rataosien vertailuun. Yhdysradat ovat osa strategis-ta, koko maan kannalta tärkeää rataverkkoa. Selvitys vaikuttaa hyvältä ja siinä on riittä-västi faktaa. Alpo Salonen Lahti Energiasta piti hyvänä, että raportissa oli tehty luokittelu niin, että Lahti-Loviisa rata on yhdysrata, koska sitä se tosiaan sataman ja muun rataverkon vä-lillä on. Tulevaisuutta ei tiedetä ja EU: liikennepolitiikasta voi tulla paineita joten eri kul-jetusvaihtoehdot tarvitaan joka hetki. Tenho Aarnikko kysyi Lahti Energialta hiilikuljetusten kilpailuttamisesta. On todella niin, että kilpailun tuloksena kuljetuksia voi mennä joko kumipyörille tai radalle. Tämä vaike-uttaa pitkäjänteistä ratapolitiikkaa. Anne Herneoja totesi, että yhteiskunta ei pysty vai-kuttamaan kuljetusten ohjautumiseen, joten myös yhteiskunnan kannalta ei-toivottavat kuljetusratkaisut voivat olla mahdollisia. Olavi Kaleva Loviisan kaupungista totesi, että selvitys tuo esille hyviä näkökulmia, Lo-viisan esitykset ovat mieltä ilahduttavia. Kaleva totesi, että olisi tärkeää saada päätök-set pitkäksi ajaksi. Anne Herneoja lupasi, että asiat pyritään kirjoittamaan selkeästi niin, että ratojen elinaika näkyy raportissa. Tavoitteena on tehdä paketti, jonka toteuttami-seen saadaan selkeä erillisraha. Asia etenee esitysten kautta LVM:n ja edelleen edus-kuntaan. Lopullinen päätös on tavoitteena saada niin, että asia saataisiin 2006 budjetti-keskusteluun. Tavoitteena on saada työrauha myös alueella, ettei päällä ole jatkuva uhka ratojen kohtalosta. Erkki Rope kertoi, että Päijät-Hämeen liiton näkemys on, että selvitys on hyvin ajoitettu vaikka ensin pelästyttikin. Rope totesi, että maankäytön suunnittelijat tarvitsisivat tietoa siitä, että millä merkinnöillä esim. radat kannattaa kaavoihin merkitä, että niiden säily-mistä voitaisiin tukea. Keskusteltiin henkilöliikenteen saamista nyt käsittelyssä olleille radoille. Anne Herneoja kertoi, että iso osa rautatieliikenteestä on yhteiskunnan ostamaa, eli tarkasteluissa täy-tyy muistaa, että henkilöliikenteeseen tarvitaan erittäin suurella todennäköisyydellä myös rahoittaja. Herneoja kertoi myös, että RHK:n tavoitteena ei tällä hetkellä ole ny-kyisen rataverkon laajentaminen ja RHK ei edistä esimerkiksi Heinola - Mikkeli radan toteuttamista. Martti Värtö John Nurminen Oy:sta kertoi lyhyesti, mistä Loviisan sataman kuljetus-massat tulevat. 840 000 kuutiota sahatavaraa tulee niin, että noin 40 % tulee Loviisa - Oulu akselin länsipuolelta ja noin 60 % ko. akselin itäpuolelta. Rata on sataman toimin-nalle erittäin tärkeä ja sen rullaaminen on huolettanut kovasti. 5. Yhteenveto ja tilaisuuden päättäminen, Yhteenvetona keskustelusta liikennejohtaja Anne Herneoja totesi tulkitsevansa, että työ on sen suuntainen kuin pitääkin. Työ jatkuu luvatusti ja raportti lähetetään kaikkien ti-laisuuksissa mukana olleille kommentoitavaksi. Herneoja kiitti tilaisuuteen osallistuneita ja totesi, raporttiin ehtivät konsultille kesäkuun alkuun mennessä tulevat kommentit. Tilaisuus päätettiin klo 14.15.

82

2.5. Rovaniemi 1.6.2005

Isokylä-Kelloselkä Kolari-Rautuvaara/Äkäsjoki Aika: Keskiviikko 1.6.2005 klo 13.00 Paikka: Lapin liitto Osallistujat: Anne Herneoja, Ratahallintokeskus, pj.

Esko Lotvonen, Lapin liitto Voitto Tiensuu, Lapin liitto Ari Kilponen, Lapin tiepiiri Pauli Manninen, VR Cargo Eero Toivonen, VR Cargo Heikki Havanka, Kolarin kunta Virpi Saukkoriipi, Kylmämaan Ohjelmat Oy Juha Pyhäjärvi, Metsähallitus Kari Väyrynen, Sallan kunta Eero Törmänen, Sallan Yhteismetsä Pauli Laurila, Pelkosenniemen kunta Pekka Koskenranta, Kemijärven kaupunki Jukka Aula, Pohjois-Suomen metsänomistajien liitto Kari Kemppainen, PoRha ry Henriika Viitasaari, Insinööritoimisto Liidea Oy

1. Tilaisuuden avaus Maakuntajohtaja Esko Lotvonen Lapin liitosta avasi tilaisuuden. Hän kaipasi yhteiskun-nallista vastuuta selvitettävien rataosien päätösesityksiin ja piti tärkeänä, että asiaa tutkitaan kunnolla. Lapissa radat sijoittuvat ongelmallisille alueille, joilla on ensiarvoisen tärkeää, että voimavarat suunnataan alueita kehittäviin toimiin. Ratojen tulevaisuutta linjattaessa tarvitaan eri alojen asiantuntemusta, että osataan tehdä oikeita päätöksiä. Liikennejohtaja Anne Herneoja kertoi vastaavansa Ratahallintokeskuksen puolesta projektista. Hän esitteli tilaisuuden suunnitellun kulun sekä kertasi lyhyesti meneillään olevan prosessin taustoja ja ta-voitteita sekä suunnittelutilannetta. Projekti on edennyt tiiviissä vuorovaikutuksessa eri tahojen kanssa. Herneoja painotti, että tilaisuuteen il-moittautuneille lähetetty raporttiluonnos muuttuu vielä prosessin edetessä. Keskustelu-tilaisuudet on järjestetty kuulemista varten ja osallistujilla on vielä mahdollisuus vaikut-taa prosessin lopputuloksiin. Työn aikataulu on se, että raportti lähtee lausuntopyyntökierrokselle kesäkuun loppuun mennessä ja lausunnot pyydetään syyskuun loppuun mennessä. Tavoitteena on saada vähäliikenteisten ratojen tulevaisuudesta jatkuvasti käytävälle keskustelulle joksikin aikaan piste ja päätöksiä, joiden mukaan tilanne voidaan rauhoittaa pidemmäksi aikaa. 2. Rataosittainen tilannekatsaus Projektipäällikkö Henriika Viitasaari Liidea Oy:stä esitteli raporttiluonnoksen sisältöä ja etenemistä. Viitasaari kertoi taustaselvityksistä, joista perustelut raporttiluonnoksen esityksiin on haettu. Raportissa on kerätty aineistoa ja käsitelty asioita mm. seuraavista näkökulmista: ratojen toteutuneet kuljetukset, alueiden tavoitteet ja visiot, alueellinen näkökulma, liikennejärjestelmänäkökulma sekä radanpitäjän näkökulma.

83

Viitasaari esitteli yleisesti vaihtoehtoiset etenemismahdollisuudet rataosilla. Hän totesi myös, että raportissa on vielä aukkoja, joita tullaan täydentämään kesäkuun aikana. Lisäksi Viitasaari esitteli ratakohtaiset tilanteet ja suositukset. Hän esitteli myös muualla Suomessa sijaitsevien ratojen suositukset. Keskusteltavana olevien ratojen osalta esi-tetään alustavasti seuraavaa:

- Isokylä-Kelloselkä: Radalla on vähän kuljetuksia, joten sen merkitys liikennejär-jestelmän kannalta on vähäinen. Lakkauttaminen ei lisäisi tieverkon investointi-tarpeita. Rata esitetään suljettavaksi liikenteeltä ja lakkautettavan. Ratakäytävä esitetään kuitenkin säilytettävän vapaana muulta maan-käytöltä mahdollisen Salla-Kantalahti –radan rakentamisen varalta

- Kolari-Äkäsjoki/Rautuvaara: Rata on suljettu liikenteeltä, joten sillä ei ole merki-

tystä liikennejärjestelmän kannalta. Radasta on mahdollista luopua. Ennen kuin päätös mahdollisesta purkamisesta voidaan tehdä, tulee pyytää ainakin Ruotsin ja Norjan rataviranomaisilta lausunnot. Radalla on hyväkuntoiset kiskot, joita voidaan käyttää sellaisen radan korjaamiseen, jolla on liikennetarpeita.

Lopuksi Viitasaari totesi, että toteutuakseen vähäliikenteisille radoille tehdyt investointi-esitykset vaativat vilkasliikenteisten ratojen investointien toteutumista eli noin 170 M€ vuotuista rahoitusta vilkasliikenteiselle rataverkolle. Tämä on välttämätöntä, jotta kun-nostettaville vähäliikenteisemmille radoilla saadaan riittävästi kierrätysmateriaalia. Li-säksi tarvitaan erikseen kertaluontoinen 170 M€ erillisrahoitus vähäliikenteisille radoille kunnostettavaksi esitettyjen ratojen kunnostamiseen. Isokylä-Kelloselkä –radalle esitetty arvio siitä, että rataa ei voitaisi hyödyntää kansain-välisissä kuljetuksissa, herätti kysymyksen siitä, miten vaatimukset radan kunnolle muuttuvat kuljetusten luonteen mukaan. Anne Herneoja vastasi, että oletettavasti täl-laisessa tilanteessa radalle syntyisi raskaita teollisuuden kuljetuksia, jotka vaatisivat toisentyyppistä rataa kuin jo oleva, nyt raakapuukuljetuksia palveleva heikkokuntoinen rata. Kari Väyrynen Sallan kunnasta esitti, että Isokylä–Kelloselkä -radalle tehtävästä esityk-sestä tulee pyytää Venäjän viranomaisilta lausunto. Sovittiin, että näin menetellään ja raportin teksti muotoillaan sen mukaisesti. Keskusteltiin siitä, että saisivatko mahdolli-sessa radan lakkauttamistilanteessa kiskot kuitenkin jäädä maastoon. Anne Herneoja totesi että asiasta on sovittava tapauskohtaisesti. 3. Tiehallinnon puheenvuoro Ari Kilponen Lapin tiepiiristä kertoi Lapin Tiepiirin alueella meneillään olevasta Ylläksen maisematien rakentamisesta. Tie päällystetään vuonna 2006, jonka jälkeen se on täy-sin liikenteessä. Kilponen totesi, että suljettuna olevan Kolarin radan lakkauttamisella ei ole tiepiirin toimintaan vaikutusta, eikä sen lakkauttaminen aiheuta tiepiirille uusia in-vestointitarpeita. Isokylä – Kelloselkä -radan lakkauttaminen sen sijaan toisi lisää ras-kasta liikennettä tieverkolle. Liikennemäärän lisääntyminen olisi kuitenkin niin vähäistä, että se ei aiheuttaisi tieverkolle sellaisia uusia ongelmia tai investointitarpeita, joita ei jo nyt ole. Kilponen kertoi, että Lapin tiepiiri on lisännyt yhteistyötä tienkäyttäjien kanssa. Metsä-yhtiöiden kanssa oli käynnistetty tiepiirivetoinen yhteistyöryhmä.

84

4. Keskustelu tulevaisuudennäkymistä rataosittain Kari Väyrynen Sallan kunnasta avasi keskustelun toteamalla, että yleinen trendi yhteis-kunnassa tuntuu olevan, että heikkoja heikennetään entisestään. Tiepiirin esittämää näkemystä teiden kunnosta Väyrynen kritisoi ja muisteli, että 15 vuotta sitten lopetettiin uitto ja luvattiin isot investoinnit tieverkolle. Näitä ei ole kuitenkaan edelleenkään saatu. Kantatie 82 on osin särkynyt ja sillä on ajoittain 60-70 km/h nopeusrajoituksia armeijan takia. Väyrynen näki, että tieverkko kaipaa ehdottomasti panostusta. Väyrynen piti tärkeänä, että selvitetään oikeusviranomaisen kanta viranomaismenette-lyyn maakuntakaavan toteuttamisesta ja epäili, että Ratahallintokeskus ei viranomaise-na voi toimia vastoin maakuntakaavaa. Väyrynen jakoi Pietarin valtiollisen liiken-neyliopiston kirjallisen kannanoton ja pyysi ottamaan sen huomioon selvityksessä. Ra-tojen tulevaisuuden mahdollisuuksia tulee tutkia globaalisti. Väyrynen kommentoi ra-porttiluonnosta seuraavasti:

- Tampereen yliopiston tekemät selvitykset ovat toisarvoisia Lapin näkökulmasta. Tärkeämpää olisi tehdä selvitys globaalimmasta näkökulmasta yhdessä venä-läisten tutkijoiden kanssa.

- Selvityksessä tulisi näkyä seuraavat siitä vielä puuttuvat näkökulmat: Koillis-väylän kehittyminen, EU:n tavoitteet, Ruotsin rautatieliikenteen kehittyminen, energian pysyvä hinnannousu sekä tava-raliikenteen kilpailun avautuminen rau-tateillä.

Sallan kunta haluaa, että Isokylä-Kelloselkä rataosa irrotetaan selvityksestä ja että tut-kijoille annetaan 2-3 vuoden rauha selvittää todelliset, globaalit näkemykset. Tämän jälkeen asiaan voidaan palata. Heikki Havanka Kolarin kunnasta vastusti ehdotusta Kolari-Äkäsjoki/Rautuvaara rata-osan lakkauttamisesta sillä perusteella, että suljetun radan ylläpito maksaa nykyisin vain 9100 euroa/vuosi. Rataosalle tulisikin antaa lisäaikaa. Kaksi uutta, päätöksente-koon mahdollisesti vaikuttavaa asiaa on tullut viime neuvottelukierroksen jälkeen esille:

- Kolarissa on tullut esille mahdollisuudet käynnistää kaivostoiminta uudelleen. Varaus on tehty juuri sinne, mihin suljetun rataosan itäisempi haara johtaa. Kai-vosasia on kutienkin vielä liikesalaisuus.

- Kylmämaan ohjelmien tavoite on käynnistää elämysmatkailu toisella haaralla. Resiinatoimintaa on jo muualla Suomessa, esimerkiksi Aitonevan radalla. Kola-rissa resiinarata täydentäisi hyvin muuta matkailutoimintaa.

Jukka Aula Pohjois-Suomen metsänomistajaliitosta kertoi, että Kelloselän kuljetukset ovat raakapuukuljetuksia. Koivu ja sahatukki sekä Oy Metsäbotnia AB:lle toimitettava havukuitupuu kuljetetaan Kemiin. Lisäksi sahatukkia kuljetetaan jonkin verran Kuusa-moon. Määrällisesti havukuitupuu Metsäbotnialle on suurin. Radan lakkauttaminen olisi metsäteollisuudelle huono signaali, koska alueella kannattavuus on heikompi kuin muualla maassa jo lähtökohtaisesti. Radan lakkauttaminen heikentäisi kannattavuutta edelleen. Vaikutukset heijastuvat koko alueen hintatasoon, koska kuljetuksista kilpail-laan avoimesti. Kelloselän ja Joutsijärven asemien lakkautuksen vaikutus kuljetuskus-tannuksia nostavasti on n 1-2 €/m3. Pidemmällä tähtäimellä arvioiden ratojen purkami-nen voi poistaa ”turvaverkkoa” tehtaiden välillä. Jukka Aula vastusti ehdottomasti radan lakkauttamista. Eero Törmänen Sallan yhteismetsästä totesi olevansa samaa mieltä edellisen puhujan kanssa, mutta eri mieltä Tiepiirin edustajan kanssa kantatien 82 kunnosta. Törmänen uskoi, että radan mahdollisen lakkauttamisen seurauksena syntyvä raskaan liikenteen lisäys (keskimäärin 3-4 rekkaa/vrk molempiin suuntiin) vaikuttaisi varmasti tien kunnos-tustarpeisiin. Salla – Kelloselkä - radan lakkauttamista Törmänen vastusti ehdottomas-

85

ti. Mahdollisen lakkauttamisen vaikutuksesta hän arvioi kantohinnan laskevan lähes 2 euroa/kuutiolta laajalla alueella. Voitto Tiensuu Lapin liitosta kritisoi sitä, että Kolarin radan osalta matkailunäkökulmaan on kiinnitetty liian vähän huomioita. Vuodepaikkoja alueella on jo nyt yli 30 000. Realis-tiset suunnitelmat tähtäävät vuoteen 2020 mennessä yli 60 000 vuodenpaikkaan. Maa-kuntakaavassa on esitetty radan rakentamista Ylläkselle, jolloin lisääntyvä matkailulii-kenne voitaisiin siirtää kiskoille. Pekka Koskenranta Itä-Lapin seutukunnan edustajana kritisoi teiden nykyistä kuntoa ja epäili, että lisääntyvä raskas liikenne ei voi olla aiheuttamatta kunnostustarvetta tiever-kolle. Seutukunnassa on tulossa neuvottelu tiepiirin kanssa lähiaikoina. Koskenranta toivoi tiepiirin tarkistavansa kannanottoaan. Selvityksessä pitäisi korostaa matkailun merkitystä enemmän. Maakuntakaavan oikeusvaatimukset tulee huomioida, ja selvit-tää, riittääkö Kelloselkä – Isokylä rataosalla ratakäytävän säilyttäminen vapaana täyt-tämään lain kirjaimen. Koskenranta kertoi, että Etelä-Kuolan edustajien kanssa on kes-kusteltu Salla-Kantalahti rataosan tilanteesta. Kuljetustarpeiden tilanne rajan takana on selkeästi muuttunut. Murmanskin radan kapasiteetti ei tule riittämään. Koskenranta vastusti logististen asioiden heikentämistä Itä-Lapissa. Anne Herneoja veti keskustelua yhteen toteamalla, että riittävän ajan varaaminen sel-vittelytyölle nähdään selvästikin alueella erittäin tärkeänä. Voitto Tiensuu totesi, että maakuntakaava todellakin on viranomaista velvoittava. Tien-suu pyysi ottamaan huomioon selvityksessä Barentsin käytävän liikenneasioita mietti-vän STBR- työn. Kari Väyrynen muistutti, että jos Sallan rata säilyy, on Salla lähin asema Rukalle. Ari Kilponen täsmensi puheenvuoroaan toteamalla, että esitetty raskaan liikenteen siir-tymä tieverkolle ei olisi niin merkittävä, että se sinällään toisia uusia investointitarpeita. Nykyiset puutteet ja tarpeet tiedostetaan ja niiden aiheuttamia toimenpiteitä pyritään tekemään. Juha Pyhäjärvi Metsähallituksesta kertoi olevansa samaa mieltä yksityisten kanssa ja vastustavansa jyrkästi Salla-Kelloselkä - radan lakkauttamista. Jos yksi kuljetusvaih-toehto poistuu, on se myös Metsähallituksen kannalta negatiivista. Uittokysymyksessä aikoinaan olivat kuitenkin kuljetusmäärät ihan toista luokkaa. Keskusteltiin vielä sähköistyksestä ja sen vaikutuksesta uusien makuuvaunujen käyt-töön. Anne Herneoja kertoi agrigaattorivaunusta, jotta voitaisiin käyttää uusien makuu-vaunujen liikuttamiseen sähköistämättömillä radoilla. Yleiskeskustelussa nostettiin vielä esille seuraavat Lapin kannalta keskeiset asiat:

- Lapin matkailu on erittäin merkittävää ja kasvaa koko ajan - Salla-Kantalahti radalla tehdyn selvitystyön tulosten tulee näkyä selvityksessä - Metsätalouden näkökulmasta pohjoisessa puuvarat ovat voimakkaassa kas-

vussa - Kaikki kehittäminen ei saa keskittyä Etelä-Suomeen

5. Yhteenveto ja tilaisuuden päättäminen Anne Herneoja kiitti läsnä olleita evästyksistä ja kertasi vielä selvityksen aikataulua. Ohjausryhmän kokouksessa 16.6., esitellään raportin kehittyneempää versiota. Herne-

86

oja muistutti vielä osallistujia, että lausuntokierroksella on vielä vaikutusmahdollisuuk-sia lopullisiin esityksiin ja päätti tilaisuuden klo 14.30.

87

2.6. Pori 2.6.2005

Aittaluoto-Ruosniemi Kiukainen-Kauttua Parkano-Niinisalo Parkano-Kihniö Aika: Torstai 2.6.2005 klo 9.00 Paikka: Porin kaupungintalo Osallistujat: Anne Herneoja, Ratahallintokeskus, pj.

Harri Kivipelto, Lännen Tehtaat Oyj Jani Hanhijärvi, Tampereen yliopisto Seppo Leinonen, Electrolux Kimmo Varjo, Satakuntaliitto Markku Haikonen, Sucros Oy Alpo Ala-Häivälä, VR Cargo Jarmo Kyösti, Parkanon kaupunki Ilari Karppi, Tampereen yliopisto Jussi Hellgrén, Kihniön museorautatieyhdistys Anne Järvenranta, Kihniön kunta Jaakko Hirvonsalo, Rauman kauppakamari Kari Hannus, Porin kaupunki Juhani Saarikoski, Satakunnan kauppakamari Matti Lahtinen, Euran kunta Jari Rantala, Säkylän kunta Raimo Järvinen, Tiehallinto, Turun tiepiiri Henriika Viitasaari, Insinööritoimisto Liidea Oy

1. Tilaisuuden avaus Liikennejohtaja Anne Herneoja Ratahallintokeskuksesta avasi tilaisuuden ja esitteli suunnittelija-kunnan. Herneoja kertasi lyhyesti meneillään olevan prosessin taustoja ja tavoitteita sekä suunnittelutilannetta ja -ohjelmaa. Prosessin tarkoitus on tällä erää päättää pitkään käyty keskustelu vähäliikenteisten ratojen tulevaisuudesta ja aikaan-saada päätöksiä. Herneoja totesi, että lisärahoitusta tarvittaisiin sekä vilkasliikenteisille radoille että vähäliikenteisiin erikseen. Nyt käyty suunnittelu-prosessi on tuonut lisää tietoa, mutta ei lisää rahaa. Selvityksen aikana koottava aineisto tulee aikanaan autta-maan päätöksenteossa. Herneoja painotti, että tilaisuuteen ilmoittautuneille lähetetty raporttiluonnos muuttuu vielä prosessin edetessä ja sitä tulee tässä vaiheessa tarkas-tella luonnoksena. Keskustelutilaisuudet on järjestetty kuulemista varten ja osallistujilla on vielä mahdollisuus vaikuttaa prosessin lopputuloksiin. Herneoja esitteli lyhyesti selvityksen aikataulua. Raportti lähtee lausuntopyyntökierrok-selle kesä-kuun loppuun mennessä ja lausunnot pyydetään syyskuun loppuun men-nessä. Lausuntojen jälkeen Ratahallintokeskus valmistelee oman suosituksensa vähä-liikenteisten ratojen tulevaisuudesta liikenne- ja viestintäministeriölle. 2. Rataosittainen tilannekatsaus Projektipäällikkö Henriika Viitasaari Liidea Oy:stä esitteli raporttiluonnoksen sisältöä ja etenemistä. Viitasaari kertoi taustaselvityksistä, joista perustelut raporttiluonnoksen esityksiin on haettu. Raportissa on kerätty aineistoa ja käsitelty asioita mm. seuraavista

88

näkökulmista: ratojen toteutuneet kuljetukset, alueiden tavoitteet ja visiot, alueellinen näkökulma, liikennejärjestelmänäkökulma sekä radanpitäjän näkökulma. Viitasaari esitteli yleisesti vaihtoehtoiset etenemismahdollisuudet rataosilla. Hän totesi myös, että raportissa on vielä aukkoja, joita tullaan täydentämään kesäkuun aikana. Lisäksi Viitasaari esitteli ratakohtaiset tilanteet ja suositukset. Hän esitteli myös muualla Suomessa sijaitsevien ratojen suositukset. Keskusteltavana olevien ratojen osalta esi-tetään alustavasti seuraavaa:

- Aittaluoto – Ruosniemi: Rataosa on elintärkeä rataa käyttäville yrityksille ja kor-vausinvestointi esitetään suoritettavan mahdollisimman nopeasti ylläpitokustan-nusten minimoimiseksi. Radan peruskorjauksessa otetaan huomioon vaarallis-ten aineiden kuljetusten tarpeet.

- Parkano – Kihniö: Radalla ei ole liikennejärjestelmän näkökulmasta merkitystä.

Näköpiirissä olevilla kuljetusmäärillä radan pitäminen liikennöitävässä kunnossa on suhteettoman kallista. Rataosa esitetään suljettavaksi liikenteeltä. Kuljetus-tarpeiden hoitamiseksi tulee kuitenkin Parkanoon rakentaa terminaali kuor-mauslaitureineen

- Kiukainen – Kauttua: Radan kunnossapitokustannus nousisi kunnossapidon te-

hostamisen jälkeen korkeaksi suhteessa kuljetustarpeisiin. Rata esitetään yllä-pidettäväksi vuoteen 2006 saakka. Sokerijuurikaskuljetusten taustasopimuksen päättyessä rata esitetään suljettavan liikenteeltä.

- Parkano – Niinisalo: Radalla ei ole merkitystä liikennejärjestelmän kannalta. Ra-

ta palvelee ensisijaisesti puolustusvoimien kuljetustarpeita. Rataosa esitetään lakkautettavaksi ja purettavaksi. Parkanoon tule rakentaa terminaali, jota rata-osaa nykyisin käyttävä tavaraliikenne pystyy hyödyntämään.

Lopuksi Viitasaari totesi, että toteutuakseen vähäliikenteisille radoille tehdyt investointi-esitykset vaativat vilkasliikenteisten ratojen investointien toteutumista eli noin 170 M€ vuotuista rahoitusta vilkasliikenteiselle rataverkolle. Tämä on välttämätöntä, jotta kun-nostettaville vähäliikenteisemmille radoilla saadaan riittävästi kierrätysmateriaalia. Li-säksi tarvitaan erikseen kertaluontoinen 170 M€ erillisrahoitus vähäliikenteisille radoille kunnostettavaksi esitettyjen ratojen kunnostamiseen. 3. Tiepiirin näkökulma Puheenjohtaja Anne Herneoja kertoi, että muista alueellisista tilaisuuksista poiketen ei paikalle ol-lut ilmoittautunut ilmeisesti tietokatkoksen vuoksi tiepiirin edustajaa. Tiepiiri on kuitenkin toimittanut kirjallisesti arvionsa selvitettävien ratojen erilaisten tulevaisuus-polkujen vaikutuksesta tieverkolle. Henriika Viitasaari esitteli lyhyesti tiepiirin näkemyk-siä. Yleisesti näkökulma oli se, että keskustel-tavana olevilla radoilla liikenteen määrä on suhteellisen vähäinen, ja vaikka raskas liikenne kulut-taa tieverkkoa, ratojen liiken-teen siirtyminen tieverkolle ei aiheuttaisi kokonaan uusia investointi-tarpeita. Viitasaaren alustuksen jälkeen Raimo Järvinen Turun tiepiiristä ilmoitti olevansa tiepii-rin edustaja-na paikalla ja kuunnelleensa mielenkiinnolla konsultin esitystä, joka suurin piirtein vastasi tiepiirin näkemystä. Järvinen korosti, että selvitystyössä tulee ottaa huomioon valtakunnalliset alueiden-käyttötavoitteet. Mm. kestävään kehitykseen ja liikenneturvallisuuteen liittyville asioille voisi rapor-tissa varata omat kappaleensa. Jär-vinen kertoi, että raskas liikenne on harvoin onnettomuuden ai-heuttajana tieliikentees-sä, mutta voi aiheuttaa lisääntyviä täsmähoitotarpeita. Samoin liikennetur-

89

vallisuuskysymykset voivat olla kriittisiä. Kankaapää – Parkano rata on tullut uutena mukaan selvi-tykseen ja vaatii vielä tarkasteluja myös tieverkollisten vaikutusten osalta. Jos rata päätetään lak-kauttaa, voivat tielle siirtyvät sotilaskuljetukset aiheuttaa uusia haasteita tienpidolle. Järvisen esitykseen laskea rataosakohtaisia hyötykustannuksia Anne Herneoja vastasi kertomalla, että rautateillä niitä ei voida laskea, koska kuljetuskustannukset ovat nykyi-sen operaattorin mono-poliaseman takia liikesalaisuuksia. 4. Keskustelu tulevaisuudennäkymistä rataosittain Matti Lahtinen Eurasta halusi varmistaa, että onko kaikki jo aiemmin annettu aineisto ollut käytössä, ja onko asiaa todella huolellisesti ja avoimesti tutkittu. Työn yhteydessä tosiasiallisesti jo viedään ratoja koskevaa päätöksentekoa varsin pitkälle. Radoittain pitäisi esittää vaihtoehtoja. Kiukainen – Kauttua radanvarsi on kehittynyt viime vuosi-kymmeninä Suomen teollistuneimmaksi seuduksi. Alueella tarvitaan elementtejä, joilla kehitetään strategista kilpailukykyä. Yritysneuvotteluissa tulevaisuuden elementit, kuten mahdollisuus hyödyntää rautatietä, ovat tärkeällä sijalla. Alueella kaikilla on ollut yhtei-nen tahto, että rata tulisi säilyttää, vaikka kuljetukset hoidetaankin kumipyörillä. Lahti-nen oli huolissaan, että ei-toivottu signaali tulee alueelta juuri kriittisten sokeriteollisuu-den tulevaisuutta koskevien neuvottelujen aikaan. Pahimmassa tapauksessa vaarana on menettää satoja työpaikkoja. Lahtinen esitti myös, että raportissa esitetyissä investointikustannuksissa tulee olla lakkautusten osalta mukana myös saastuneitten maa-alueitten vaihdosta syntyvät kus-tannukset. Tällainen laskelma raportista puuttuu. Anne Herneoja lupasi tarkistaa, onko tarvittavia tietoja laskelmien tekemiseen saatavilla. Jari Rantala Säkylän kunnasta kertoi, että alustavat ratkaisut sokerijuurikkaiden tule-vaisuudessa tehdään jo juhannusta ennen. Radan lakkauttaminen heikentäisi Säkylän kilpailuasetelmaa oleellisesti. Markku Haikonen Sucros Oy:stä edustaa Kiukainen – Kauttua -radan pääkäyttäjää. Haikonen moitti raportissa olevia virheitä. Kuljetusmääriä ja radan pituus tulee tarkis-taa. Suomen sokeritehtaat ovat tanskalaisomistuksessa, joten päätökset suomalaisen sokeriteollisuuden tulevaisuudesta tehdään maan rajojen ulkopuolella. Voi käydä niin, että koko sokeriteollisuus loppuu Suomesta. Yhdenkin tehtaan mahdollisuus voi heike-tä, jos rata lakkautetaan. Tiehallinto on ottanut kantaa kuljetusmääriin, mutta kuka hoi-taisi kausiluonteiset kuljetukset. Jaakko Hirvonsalo Rauman kauppakamarista totesi, että on todella vaarallista tässä tilanteessa tuoda julkisuuteen tällaisia uhkakuvia, kun kahden tehtaan välillä tullaan tekemään kilpailukyky-analyyseja. Jos halutaan, että ylipäätään että Suomessa teh-dään sokeria, tulee kilpailukyky säilyttää kaikin keinoin. Sucros Oy:n kanta on, että Kiukainen – Kauttua – Säkylä rataosa on jatkossakin pidet-tävä yllä, viitaten kilpailukykyyn Suomessa. Kannanottoa tukevat alueen kunnat ja kauppakamari. Jarmo Kyösti Parkanon kaupungista totesi, että radan tulevaisuus on strateginen ky-symys. Kyösti kysyi asemien ja rakenteiden kohtalosta, jos rata lakkautetaan. Anne Herneoja kertoi, että lähtö-kohta on, että romu korjataan pois ja asemat yleensä myy-dään. Maa-alueiden kohtalo ratkeaa tapauskohtaisesti.

90

Kyösti jatkoi, että Parkanon vanhalla asemalla on saastuneiden maa-alueiden ongel-ma. Kunnossapitokustannukset on arvioitu aika valtaviksi. Anne Herneoja vakuutti, että radanpitäjällä on tieto todellisista kustannuksista. Jussi Hellgren Pirkanmaan museorautatie ry:sta kertoi, että Aitonevan radan käytöstä resiinaliikenteessä on sopimus RHK:n kanssa. Hellgren luki tekstiä Parkanon radan syntyhistoriasta. Kunnat ovat lunastaneet maa-alueen yksityisiltä. 80-luvulla pätkä ra-taa lakkautettiin ja liikennemäärä on vähentynyt sen takia, että radan katkaisu vähensi läpikulkuliikennettä. Hellgren esitti, että Pori-Parkano väli pitäisi avata kokonaisuutena. Hellgren pelkäsi, että jos oksia karsitaan aikansa, niin puukin kuolee eli jos RHK karsii sivuratoja, on sillä pitkällä tähtäimellä huonot vaikutukset myös päärataan. Hellgren totesi myös, että tärkeitä lausunnonantajia on unohtunut: Niinisalon varuskun-nasta myös kuljetuspäällikköä tulisi kuulla. Anne Herneoja kertoi, että Ratahallintokes-kus on saanut pää-esikunnasta lausunnon, mutta lausunto on turvaluokitettu. Kari Hannus Porin kaupungista painotti, että on äärimmäisen tärkeää, että lähtökohdat ja perusteet ovat oikeita. Porissa ollaan tyytyväisiä esitykseen. Aittaluodon radalla tulisi kuitenkin kertoa rahdituspaino ja mainita, että Aittaluodosta lähtevät kuljetukset ovat kansainvälistä liikennettä. Aittaluodossa on näyttöä myös kuljetuspotentiaalista. Maa-alueita ollaan kaavoittamassa teollisuuteen. Maakunnallisesti ajatellen Hannus piti ih-meellisenä sokeritehtaan radan nostamista keskusteluun. Kyse on maakunnallisesta kysymyksestä. Satakunta on teollisuusmaakunta. Anne Herneoja totesi, että on totta, että lähtökohtien pitää olla oikein. RHK muodostaa näkemyksensä omasta näkökulmastaan. RHK ei voi tehdä aluepolitiikkaa tai teolli-suuspolitiikkaa, vaan ainoastaan liikennepolitiikkaa. On tärkeää, että asiat kirjataan esille niin, että päättäjät voivat siltä pohjalta käydä arvokeskustelua. Tärkeää on myös se, että tekstien muotoiluissa ollaan huolellisia, RHK:n tavoitteena ei ole lakkauttaa sokerijuurikasteollisuutta Suomesta. Alpo Ala-Häivälä VR Cargosta totesi, että operaattoreita on tulevaisuudessa muitakin kuin VR. On hyvä, että periaatteet ja perusteet selvitetään ja otetaan huomioon. Ohjel-man tekeminen on tärkeää. Radan pituudet tulee tarkistaa oikein. Tässä selvityksessä ei ole tarkasteltu, että onko kuljetuksia ylipäätään mahdollista kannattavasti hoitaa ra-doilla. Nyt tarkastelluissakin on useita sellaisia kuljetuksia, joita operaattori ei jatkossa pysty radalla ilman ulkopuolista tukea hoitamaan. Junan tulee olla täynnä, että sillä kannattaa kuljettaa. Rautatiekuljetusten osuus suomessa on noin 24-25 % kuljetussuo-ritteesta. Suomessa rautateiden käyttö on suurta Eurooppaan verrattuna, eli Euroopas-ta ei voi ottaa oppia. Anne Herneoja totesi, että sen selvittäminen, että onko ylipäätään taloudellisesti mah-dollista kuljettaa, vaikka rata olisikin, on mahdotonta. Vuoden 2007 alusta voi olla mui-takin kuljettajia. Raportissa ei tämän takia tulla ottamaan kuljetusten kannattavuusky-symyksiä esille. VR:n kustannusrakenne eroaa kovasti mahdollisesti syntyvistä uusista kuljetusoperaattoreista. Kuljetettavat tonni-määrät kertovat oma kieltään. Lausun-nonantovaiheessa kuullaan varmasti myös muita mahdollisia tavarankuljettajia kuin nykyinen kuljetusyrittäjä. Seppo Leinonen Electroluxista totesi, että kannattavuuskysymys on tärkeä. On sääli jos nyt investoidaan vääriin ratoihin. Anne Heroja kertoi, että selvityksen taustalla on se, että radanpitäjällä ei ole rahaa pi-tää koko rataverkkoa liikennöitävässä kunnossa, eikä koko rataverkon ylläpitämistä

91

voida tehdä hinnalla millä hyvänsä. Valtion budjettikehykset eivät kovin lupaavalta näy-tä. Alpo Ala-Häivälä kertoi, että Suomessa on tietynlainen kuljetusjärjestelmä, jossa on muutamat solmupaikat, joissa tehdään kuljetusten lajittelut. Näin saadaan solmuissa koottua tavaraliikenne seuraavaan paikkaan. Liikennettä ei kannatta jakaa liian mo-neen paikkaan, vaan lajittelun tulee olla koottua. Junat pitää saada täyteen kantavuu-teen. Kuljetusjärjestelmä vaikuttaa myös kuljetusten ajoreitteihin. Markku Haikonen Sucros Oy:stä muistutti, että Kiukainen – Kauttua välillä on rajoitus. Myös Kiukainen – Kauttua -radalla pitäisi huomioida investointimahdollisuus, joka on nyt hylätty. Nopeutta ei voi pudottaa liian alas tavarajunalla. Matti Lahtinen totesi, että olisi mielenkiintoista nähdä selvityksiä siitä, että jos rautatei-den puutavarakuljetuksia suuntautuu sahoille ja sellutehtaille, miten keskipitkällä aika-jänteellä arvioidaan tulevaisuuden puukuljetusten tarpeita. Yleiseurooppalaisen verkon luulisi olevan merkittävämpi kuin paikallisen. Energiapuun kuljetus tulisi olla mukana selvityksessä. Kari Hannus totesi, että kun suunnitelmia yleensä tehdään, on perinteinen kaava se, että selvitetään lähtötiedot ja jatketaan niiden pohjalta tapahtunutta kehitystä. Kun pu-hutaan liikennepolitiikasta, on EU:n tavoite saada kuljetukset laivoihin ja juniin. Jonkun pitäisi tarkistaa, jääkö nyt esillä olleessa suunnittelutavassa oleellisia asioita ottamatta huomioon. 5. Yhteenveto ja tilaisuuden päättäminen Anne Herneoja totesi, että on käyty hyvä ja vilkas keskustelu, josta selvityksen laatijat yrittävät ottaa opiksi. 16.6. on selvityksen seuraava välietappi, kun työryhmän kokoon-tuu käsittelemään uutta loppuraporttiluonnosta. Tavoitteena on, että lausunnonantajia on mahdollisimman paljon. Tarkoitus on viedä selvitys loppuun saakka avoimesti ja vuorovaikutteisesti. Pääraportista tehdään suppeahko ja rinnalle koostetaan toinen raportti, johon kerätään kaikki muistiot. Tämä on tärkeää, että eri tahojen kannanotot tulevat esitetyksi sellaisenaan. Herneoja kiitti osallistujia ja päätti tilaisuuden klo 10.50.

92

2.7. Parkano 13.6.2005

Parkano-Niinisalo Parkano-Kihniö Aika: Maanantai 13.6.2005 klo 9.00 – 11.00 Paikka: Parkano, kaupungintalo Osallistujat: Jarmo Kyösti, Parkanon kaupunki Eero Mattson, Pomarkun kunta Raimo Hannukainen, Niinisalon varuskunta Erkki Liimu, Kankaanpään kaupunki Kari Karjalainen, Parkanon kaupunki Jussi Hellgren, Pirkanmaan museorautatie ry Henriika Viitasaari, Insinööritoimisto Liidea Oy Vapaamuotoinen keskustelutilaisuus aloitettiin projektin taustoja kertaamalla. Henriika Viitasaari esitteli lyhyesti taustaa ja kertoi raporttiluonnoksen sisällöstä. Viitasaari esit-teli ratakohtaiset tilanteet ja suositukset. Hän esitteli myös muualla Suomessa sijaitse-vien ratojen suositukset. Keskusteltavana olevien ratojen osalta esitetään alustavasti seuraavaa:

- Parkano – Kihniö: Radalla ei ole liikennejärjestelmän näkökulmasta merkitystä. Näköpiirissä olevilla kuljetusmäärillä radan pitäminen liikennöitävässä kunnossa on suhteettoman kallista. Rataosa esitetään suljettavaksi liikenteeltä. Kuljetus-tarpeiden hoitamiseksi tulee kuitenkin Parkanoon rakentaa terminaali kuor-mauslaitureineen

- Parkano – Niinisalo: Radalla ei ole merkitystä liikennejärjestelmän kannalta. Ra-

ta palvelee ensisijaisesti puolustusvoimien kuljetustarpeita. Rataosa esitetään lakkautettavaksi ja purettavaksi. Parkanoon tulee rakentaa terminaali, jota rata-osaa nykyisin käyttävä tavaraliikenne pystyy hyödyntämään.

Jussi Hellgren Pirkanmaan museorautatie ry:stä kertoi Parkano – Kihniö - radan synty-historiasta. Rata on rakennettu 1930-luvulla ja 90-luvulla sitä on viimeksi yritetty lak-kauttaa. Kunnat ovat aikoinaan antaneet maa-alueet ilmaiseksi radan rakentamista varten. Hellgrenin mukaan tavoitteena olisi saada elämysmatkoja Ruosniemestä Kan-kaanpäähän. Paikallisena tavoitteena on myös jopa radan avaaminen Porista Par-kanoon saakka sekä Kortteen aseman avaaminen. Radan katkaisu on vähentänyt sen liikennettä. Rataa on kunnostettu vaihtamalla noin 3000 pölkkyä vuodessa, eli radan kunto on ko-hentunut. Hellgren kritisoi, että on väärin laskea vuotuisia kunnossapitokustannuksissa vuoden 2004 kustannusten perusteella, koska rataa on jo korjattu silloin. Radalla olisi mahdollisuuksia enempiinkin kuljetusvirtoihin. Epävarmuuden luominen vähentää kulje-tuksia. Hellgren totesi, että rautatieharrastajien yhdistys voi ottaa Kihniö-Parkano –radan käyt-töön hallintasopimuksella. Resiinakäyttöä parempana vaihtoehtona hän piti kuitenkin radan pitämistä liikennöitävänä ja nykyisen liikenteen säilyttämistä.

93

Jarmo Kyösti Parkanon kaupungista totesi, että raportin maininta siitä, että Niinisalon varuskunta ei tarvitsisi Parkano – Niinisalo –rataa kuljetuksissaan on liian yksioikoinen. Kyösti totesi myös, että Pirkanmaan liiton edustajan olisi pitänyt olla työryhmässä edus-tettuna. Raimo Hannukainen Niinisalon varuskunnasta kertoi, että kaupunginjohtaja oli lähesty-nyt varuskunnan päällikköä ja rata-asiasta oli käyty keskustelua. Totuus on se, että varuskunta käyttää rataa edelleen harjoituskuljetuksiin. Alueella sijaitsee läntisen maanpuolustusalueen suurin ampuma-alue, jota käyttävät muutkin varuskunnat. Pans-sariprikaati on suurin käyttäjä ja käyttö tullee lisääntymään. Lavettikuljetuksiin siirtymi-nen raskaan vaunukaluston kuljetuksissa aiheuttaisi ongelmia tieliikenteelle. Uusi lastauslaituri on rakennettu vuonna 1999. Siinä on kuormausmahdollisuus sekä päästä että sivusta. Raide on puolustusvoimien hallussa. Puolustusvoimille tulisi liian suuri kustannuserä, jos rata siirrettäisiin sille. Keskustelu säästöistä velloo muutenkin puolustusvoimissa. Vähäliikenteisiin ratoihin liittyvää selvittelytyötä Hannukainen kriti-soi. Valmistelu on ollut heikkoa, eikä paikallista edustusta kutsuttu esimerkiksi kesä-kuun alussa Porissa käytyyn keskustelutilaisuuteen. Tarve Parkano – Niinisalo -radan käytölle on ilmeinen, eikä rataosasta tulla luopumaan vapaaehtoisesti. Huolena on, että radan käyttö vähenee epävarmuuden takia. Oleellista on, että puhutaan Läntisen maanpuolustusalueen joukko-osastojen kuljetuksista, eikä vain Niinisalon varuskunnan kuljetuksista. Todettiin, että Satakuntaliitto valmistelee maakuntasuunnitelmaa ja -ohjelmaa ja on jättänyt varauksen radalle. Erkki Liimu Kankaanpäästä kertoi, että Kankaanpään näkökulmasta asia on niin kuin puolustusvoimat näkee. Liimu esitti huolensa siitä, mitä tapahtuu jos rata päätetään purkaa. Suljettu rataosa vaikeuttaisi yhteiskunnan toimintaa. Helposti voi käydä niin, että lopetetaan liikenne, ja kunnan keskelle jää muuta toimintaa haittaava tarpeeton rata. Eero Mattson Pomarkusta kertoi, että matkailuliikenteeseen Parkano – Kihniö -radalla ollaan oltu tyytyväisiä ja on ollut hyvä, että rata on saatu säilytettyä. Pomarkun kunta on pyrkinyt siihen, että maankäytön suunnittelussa ratavaraus säilyy. Kari Karjalainen Parkanon kaupungista totesi, että on tärkeää korostaa Niinisalon va-ruskunnan merkitystä ja Kihniön suuntaan matkailun merkitystä. Tulee myös muistaa, että kyseessä on äkillisen rakennemuutoksen alue. Ratojen lakkauttamispäätökset veisivät osaltaan uskoa tulevaisuudelta. Keskusteltiin vaikutuksista tieliikenteeseen. Parkanoon rakennettava terminaali vähen-täisi maantiekuljetuksia esim. Hämeenlinnasta saakka. Puolustusvoimien kuljetukset vaikeuttavat liikennettä, kun ajetaan pitkissä letkoissa. Tieyhteys Parkanosta Niinisa-loon on lähes 40 km. Radan lakkauttaminen voi johtaa siihen, että kuljetukset hoidet-taisiinkin Hämeenlinnasta saakka autokuljetuksina Ikaalisten kautta mutkaista mt. 261 pitkin. Kelirikkoaikaan tie on huonokuntoinen. Todettiin myös, että kuljetuksia ei voi kertoa keskimääräisinä vuorokausikuormina, kos-ka kyseessä on moottorimarssi, joka aiheuttaa haittaa liikenteelle. Puolustusvoimien kuljetuksia tuleekin tarkastella rasituspiikkinä. Hämeenlinnasta kuljetuksia on 8-10 päi-vää vuodessa. Lappiin mennään kerran vuodessa vähintään kahdella junalla, jolloin 2 tai 3 edestakaista kuljetusta lähtee peräkkäin.

94

Todettiin, että ympäristönäkökulmat tulee ottaa huomioon raportissa. Metso ja Hollming Oy:n tehtaat tulee mainita. Parkanon kaupungin strategia tulevaisuudessa on keskittää kaikki teollisuus pistoraiteen ympärille. Kairakosken asemalta Niinisalon suuntaan on pistoraiteet. Rautamosta erkanee yksityisraideliittymä (Vatusen paikallistien välittömäs-sä läheisyydessä). Todettiin, että raideliikenne voi haitta- ja ympäristöverojen kautta tulla lopulta edulli-semmaksi kuin tieliikenne. Taloudellisuusajattelu tulisi tuoda laajemminkin selvitykses-sä esille kokonaisvaikutuksen näkemiseksi. Ympäristövaikutukset ja liikenneturvalli-suusvaikutukset tulee selvittää. Jussi Hellgren kertoi, että kuljetusmäärät Parkano – Kihniö -radalla vaihtelevat kulku-muotojen kilpailutilanteen mukaan. Joustavuus on avainsana ja siinä kuorma-autoilijat pärjäävät raideliikenteelle. Yhteenvetona todettiin, että puolustusvoimien rooli Parkano – Niinisalo -radalla on merkittävä. Pirkanmaan liitto pitää olla mukana päätöksenteossa. Pirkanmaan liittoa tulee pyytää nimeämään edustajansa työryhmään. Keskustelu päätettiin klo 11.

95

3. Seminaarit

3.1. Tampere 2.2.2005

Aika: Keskiviikko 2.2.2005 klo 9.30-15.00 Paikka: Hotelli Villa, Tampere Osallistujat: liitteenä 9.30 Seminaarin avaus

Liikennejohtaja Anne Herneoja, Ratahallintokeskus Anne Herneoja avasi seminaarin ja kertoi, että kyseessä on toinen kahdesta valtakun-nallisesta seminaarista. Keskusteltavana ovat Etelä- ja Länsi-Suomen vähäliikenteiset radat. Pohjois- ja Itä-Suomen vähäliikenteisiä ratoja käsitellään Kajaanissa pidettäväs-sä vastaavassa tilaisuudessa 10.2. Herneoja kertoi, että vähäliikenteisten ratojen tarpeita ja tulevaisuudennäkymiä on sel-vitelty ainakin vuodesta 1992. Nyt tavoitteena on mahdollisimman vuorovaikutteinen suunnitteluprosessi ja monipuolinen tietojen kerääminen. Ratojen lakkauttamisen här-käpäinen ajaminen ei ole tavoitteena, vaan tiedon keruu, ja eri näkökulmien esille nos-taminen. Tärkeää on selvittää, miksi vähäliikenteisiä ratoja tarvitaan. 9.40 Vähäliikenteisten radat osana rataverkkoa ja liikennejärjestelmää

Liikennejohtaja Anne Herneoja, Ratahallintokeskus/liikennejärjestelmä-yksikkö

Anne Herneoja kertoi vähäliikenteisten ratojen roolista osana liikennejärjestelmää sekä merkityksestä radanpitäjän kannalta. Nyt selvitykseen valitut rataosat alkavat olla käyt-töikänsä lopussa. Niistä aiheutuu kustannuksia radanpitäjälle myös silloin kun rata on suljettu liikenteeltä. Toisaalta vilkkaimmilla rataosilla ei pystytä vastaamaan kysyntään. Käynnissä olevassa selvityksessä asiaa katsotaan koko liikennejärjestelmän näkökul-masta. Jos ratoja joudutaan lakkauttamaan, on sillä vääjäämättä vaikutusta mm. tie-verkolle. Anne Herneojan esittelykalvot ovat muistion liitteessä 1. 10.30 Vähäliikenteisten ratojen tulevaisuusselvitys – tilannekatsaus

Projektipäällikkö Henriika Viitasaari, Liidea Oy

Henriika Viitasaari kertoi meneillään olevan selvityksen etenemisestä sekä suunnittelu-tilanteesta. Loppuvuodesta käytiin kullakin rataosalla alueellinen keskustelutilaisuus, johon oli kutsuttu mm. elinkeinoelämän ja kuntien edustajia. Tilaisuuksien annin voi jakaa kahteen osaan. Yleisiä, lähes kaikissa tilaisuuksissa keskusteluttaneita asioita olivat mm.

- Ratojen huonon kunnon vaikutukset ja epävarmuudesta aiheutuneet haitat ku-ten imagovaikutukset ja investointipelko. Joillakin paikoille nousi esille myös se, että nykyiset kuljetussuoritteet eivät vastaa kuljetustarvetta, koska radan huo-non kunnon takia käytetään joko kiertoreittejä tai muita kuljetusmuotoja

- Mahdollisen lakkautuksen vaikutukset tieliikenteeseen ja kuljetuskustannuksiin - Mahdollisten lakkautusten elinkeino- ja aluepoliittiset vaikutukset - Raideliikenteen kilpailun vapautumisen vaikutukset

96

- EU: päästökauppa Alueellisissa tilaisuuksissa keskusteltiin myös yksityiskohtaisesti tarpeista ja suunnitel-mista ao. rataosan osalta. Viitasaaren esittelemä lyhyt yhteenveto tilanteesta eri rata-osilla on muistion liitteessä 2. 10.00 Vähäliikenteisten ratojen perusparantamisen mahdollisuuksia

Johtaja Markku Nummelin, Ratahallintokeskus/kunnossapitoyksikkö Markku Nummelin esitteli RHK:n vähäliikenteisille rataosille laskemia kevyemmän pe-rusparantamisen kustannuksia. Kustannuslaskelmien lähtökohtana on ollut, että käytet-tävissä on vilkkaammilta rataosilta vapautuvaa kierrätysmateriaalia, jota vapautuu sitä mukaan kun vilkkaampia rataosia pystytään korjaamaan. Perusparannustarpeet ja nii-den kustannukset oli jaoteltu 4 luokkaan rataosien kantavuus- ja nopeustavoitteiden mukaisesti. Suunnitelman lähtökohtana aiemmin esitetyt perusparannuskustannukset olivat peräisin aiemmista selvityksistä ja perustuivat kilometrisuoritteisiin. Nummelinin esittävät kustannuslaskelmat ovat näitä huomattavasti tarkempia. Esitys ei ole kuiten-kaan lopullinen, vaan on laadittu keskustelun pohjaksi. Laskentataulukot ovat muistion liitteessä 3. Anne Herneoja kommentoi Nummelinin laskelmien kokonaissummaa 170 milj. euroa., joka on saman verran kuin tarvitaan korvausinvestointeja vilkasliikenteisille radoilla vuosittain. Vähäliikenteisten ratojen peruskorjauksen kustannukset siis ylittävät vuodel-la RHK:n budjetin. Mikko Laaksonen Alkutieto Oy:stä esitti, että rataosille tulisi laatia elinkaarirahoituslas-kelmia. Eri yritykset voisivat laskelmien perusteella arvioida, haluaisivatko ne esimer-kiksi antaa lainaa valtiolle. Kuoletusaika tulisi olla yli 30 vuotta. Kysymykseen Lahti-Heinola radan henkilöliikenteestä Mikkelin suuntaan, Anne Herne-oja vastasi, että perusparannuskustannuksia on arvioitu tavaraliikenteen kannalta. Jos haluttaisiin henkilöliikennettä, jouduttaisiin rata rakentamaan uudestaan uuteen geo-metriaan. Nykyisin henkilöliikenne on kaukoliikenteen vuoroja lukuun ottamatta pääosin yhteiskunnan ostamaa, eikä Heinola-Mikkeli välille ei ole valtion suunnalta suunniteltu henkilöjunaliikennettä. Yhteenvetona vähäliikenteisten ratojen perusparantamisen mahdollisuuksista Anne Herneoja nosti esille sen, että on pyritty löytämään liikennetarpeeseen vastaava inves-tointi, joka toteutetaan kierrätysmateriaaleilla. Tämä edellyttää, että vilkasliikenteisem-mille radoille saadaan ensin tarvittava korjausraha, että kierrätysmateriaalia on ylipää-tään saatavissa. 11.00 Vähäliikenteiset radat Tiehallinnon näkökulmasta

Johtaja Aulis Nironen, Tiehallinto Aulis Nironen kertoi, että myös Tiehallinnossa joudutaan tekemään selvityksiä vähälii-kenteisten teiden osalta. Liikennejärjestelmän kannalta eri tahoilla tehtävillä ratkaisuilla on vaikutusta toisiinsa, ja esille on ollut valtakunnallisen, pitkäntähtäimen liikennejärjes-telmäsuunnitelman laadinta. Nironen näki, että mahdollisten vähäliikenteisten ratojen lakkautusten vaikutukset tulisi tarkastella paikallisesti tai alueellisesti. Valtakunnan ta-solla tarkasteltaessa muutokset ja vaikutukset ovat vähäisiä. Nirosen esittelykalvot ovat liitteessä 4. Matti Lahtinen Euran kunnasta näki puutteena sen, että esitetään investointi- tai vuo-tuisia ylläpitokustannuksia, jotka aiheutuvat kun rataa ylläpidetään. Laskelmaa pitäisi

97

täydentää vertailutiedolla siitä, mitkä ovat investointikustannukset, jos radat lakkaute-taan. Lahtinen esitti, että tutkimusta on täydennettävä myös vaihtoehtovertailulla, mihin mitäkin rataa tai ratakäytävää voitaisiin käyttää. Poistettavia ratoja ei voi jättää kuntien vastuulle eikä hoitamattomiksi. Yrjö Meltaus Loviisasta totesi, että jos Loviisa-Lahti radan ylläpito lakkautetaan, edellyt-tää tielaitokselta tieyhteyden parantamista. Tulee siis selvittää, että mitä nämä inves-toinnit olisivat tai mitkä ovat kuljetuskustannukset vaihtoehtoisilla kuljetusreiteillä, jos tieyhteyttä ei paranneta. Muutokset puutavaravirtoihin tulee myös selvittää. Asemavarastojen muutokset on sel-vitettävä. Pienten teiden kelirikkorasitukset lisääntyvät huomattavasti jos ratoja lakkaa. Kysymykseen Savonlinnan ohitustiesuunnitelmien vaikutuksista Savonlinna - Huuto-koski radan kohtaloon, Aulis Nironen vastasi, että ohitustie on mukana ykköskorissa investointihankkeena. Radan kohtalo vaikuttaa rakentamisen kustannuksiin, mutta ei vaikuta hankkeen toteutumiseen. 11.30 – 12.30 Lounas 12.30 Vähäliikenteisten ratojen merkitys metsäteollisuuden kilpailukyvyn

turvaajana Asiamies, metsänhoitaja Harri Rumpunen, Metsäteollisuus ry

Harri Rumpunen aloitti kertomalla, että aihe on hänelle varsin tuttu, koska hän on ollut ”lakkauttamassa” ratoja vuodesta 1991. Mahdollisuudet puukuljetusten lisäämiseen vähäliikenteisillä radoilla riippuu kansainvälisestä kilpailutilanteesta. Näköpiirissä ei ole suuria muutoksia. Niitä voisivat tuoda esimerkiksi liikenteen verotuksen muutokset. Rumpunen näki tärkeänä, että vähäliikenteiselle rataverkolle aiotaan tehdä jotakin. Lakkautus tai se, että ei tehdä mitään ovat molemmat huonoja vaihtoehtoja. Lakkaut-tamisen vaihtoehtoina tulisi olla radan kunnostaminen. Rumpusen esittelykalvot ovat muistion liitteessä 5. Mikko Laaksonen Alkutieto Oy:stä kommentoi, että Rumpusen esittämä vähäliikenteis-ten ratojen huonosta kunnosta metsäteollisuudelle johtuva haitta 8 miljoonaa euroa, tekisi ratainvestoinneista suoraan yhteiskunnalle kannattavia. 12.50 Vähäliikenteisen radan merkitys rataa hyödyntävälle yritykselle Aittoluoto-Ruosniemi, Logistiikkapäällikkö Antti Honkanen ja osastopäällikkö Seppo Leinonen, Electrolux Oy

Antti Honkanen kertoi, että Electroluxin logistinen tukikohta ei ole pelkästään Suomen toimintoja, vaan huomattavasti laajempia markkinoita varten. Honkasen edustama klus-teri vastaa markkinoinnista Suomen lisäksi mm. Venäjällä, Valko-Venäjällä ja Baltian maissa. Electroluxin logistiikkakeskuksen säilymiselle Aittaluoto-Ruosniemi rata on välttämättömyys. Ilman rataa ei ole logistiikkakeskusta. Kodinkonebisneksessä ainoa tapa menestyä on kasvaa, jolloin saadaan skaalaetua ja volyymietua. Electroluxilla valmistus on siirretty kauas markkinoista: ensin etelään ja nyt Itään ja Kiinaan saakka. Esim. Porin kodinkonetehdas jouduttiin sulkemaan kannat-tavuussyistä 1998, jolloin tehdas siirtyi Unkariin. Lobbauksen avulla saatiin vanha teh-das muutettua logistiikkakeskukseksi. Porin logistiikkakeskuksen toiminta on kasvanut vuodesta 1998. Kasvumarkkinat ovat Venäjällä, siellä 250 miljoonaa kuluttajaa, joista valtaosa on vasta ostamassa ensimmäistä länsimaista kodinkonetta. Kasvuluvut ovat

98

vuosittain kaksinumeroisia. Jos Venäjän kehitys säilyy viime vuosien kaltaisena, mark-kinat ovat valtavat. Kun tehtaat ovat kaukana, kuljetusten sisäinen tehokkuus on entistä tärkeämpää. Porin logistiikkakeskuksessa on töissä toistasataa ihmistä. Jos jouduttai-siin miettimään muuta vaihtoehtoa logistiikkakeskuksen sijoituspaikaksi, Suomi olisi sijoituspaikkana kyseenalainen. Honkanen piti selvityksessä esitettyjä kuljetusmäärätietoja virheellisinä ja epäili, että Aittaluoto – Ruosniemi rataosan kuljetusmääristä puuttuvat kokonaan ShellGasin kulje-tukset. Honkanen ei nähnyt radalla muuta perusparannustarvetta kuin Kokemäenjoen ylittävän sillan maalaus. Anne Herneoja lupasi, että tiedot tarkistetaan. ShellGasin kuljetusten luonteesta johtu-en rataosalle tulisi vaihtaa K43-kiskot.

13.10 Vähäliikenteisen radan merkitys kunnan kannalta Kiukainen – Kauttua, kunnanjohtaja Matti Lahtinen, Eura Matti Lahtinen kertoi Euran olevan Suomen teollistuneinta seutua. Toivomus ratahallin-tokeskuksen suuntaan oli, että ääreisverenkierto pitää kunnossa, valtasuonet eivät riitä. Lahtinen näki, että integroitunut logistinen järjestelmä on sitä tärkeämmällä sijalla, mitä enemmän järjestelmät muuttuvat. Nivel yleiseurooppalaiseen kuljetusjärjestelmään tulee säilyttää mm. Venäjän kaupan uudelleen käynnistymisen takia. Viisaat päättäjät, yrittäjät ja kunnan isät päättivät aikoinaan perustaa ja rakentaa Kiukainen – Kauttua radan. Katse olisi nyt suunnattava 10-20 vuoden päähän ja tarvitaan rohkeita avauksia siitä, mihin ratoja voitaisiin käyttää. Esim. pyörillä olevina katettuina varastokenttinä, jätehuollon tarpeisiin jne. Vähäliikenteisistä radoista, lakkauttamisesta puhuminen on taantuvaa elinkeinopolitiikkaan. Eurooppaan ei saa antaa viestiä, että sokeritehtaalle johtavan radan lakkautumista edes mietitään. Lahtisen esittelykalvoja on muistion liit-teessä 6. Lahti – Heinola, kaupunginjohtaja Hannu Komonen, Heinola Hannu Komonen totesi, että kansantalouden kannalta on hölmöä ylipäätään pitää yllä keskustelua ratojen lakkauttamisesta. Häviäjänä on Suomi, joka voi menettää inves-tointeja. Komosen mielestä keskustelua ratojen mahdollisesta lakkauttamisesta pitäisi käydä eduskunnan, RHK:n ja LVM:n välillä. Jos esim. Stora-Enson pääkonttorissa Tukholmassa saadaan tietoa radan uhkakuvasta, suuntautuvat seuraavat investoinnit Suomen ulkopuolelle. Lahti-Heinola rataosan käytön Komonen uskoi lisääntyvän radan saneerauksen myötä. Moottoritietä syntyy erinomainen yhteysväli Helsingistä Luhiin saakka. Jatkona tälle olisi Lahti-Heinola rata. Yhteysverkko on aluepolitiikan perus-verkko, sen rapauttaminen ei mahdollistaisi toimintojen hajauttamista sisämaahan. (liite 7). Heinolan kaupunki on aiemminkin esittänyt valtiolle lainaa liikenneinfran rakentamista varten, ja sellaisesta menettelystä ollaan valmiita jälleen keskustelemaan. Radalle esi-tetty kiskoluokitus tulee tarkistaa. Anne Herneoja totesi, että valtakunnan tasolla on käynnistetty työryhmä pohtimaan menettelyjä valtion kuntien kukkarolle käymisestä. Lahti – Loviisa, kaupunginjohtaja Olavi Kaleva, Loviisa

99

Olavi Kaleva totesi, että valtion ja kuntien tehtävä on ylläpitää elinkeinoelämän toimin-taedellytyksiä, ei heikentää niitä. Loviisan satamalla on tärkeä ja keskeinen rooli Lovii-san kaupungin elinkeinopolitiikassa samoin myös koko seudun näkökulmasta mm. vil-jan ja sahaustoiminnan osalta (satamatoimintaa ei voida vaarantaa ilman mittavia ta-loudellisia ja työvoimapoliittisia menetyksiä). Loviisa on päässyt pitkäjänteisellä työllä hyvän kehityksen alkuun, lakkauttamalla rataosuus vaarannetaan pelkästään satama-alueella arviolta 100 työpaikkaa, tällä on suuret työllisyys- ja taloudelliset vaikutukset mm. menetettyjen verotulojen ja ostovoiman kautta korkean työttömyysasteen alueella. Valtiovallan ja valtionyhtiöiden toimenpiteillä ei voida entisestäänkin heikentää Loviisan kaupungin ja koko seutukunnan taloudellista pohjaa. Kalevan esitys on kokonaisuu-dessaan muistion liitteessä 8. Savonlinna – Huutokoski, kaupunginjohtaja Jorma Auvinen, Savonlinna Jorma Auvinen piti Savonlinnalle tärkeänä tiivistä yhteistyötä Varkauden suuntaan. Savonlinna – Huutokoski rataosa yhdistää Savonlinnan ja Varkauden. Radan kunto on nyt heikko, ja rata tulisi parantaa myös henkilöliikenteen mahdollistavaan kuntoon. Jos ratayhteys lakkautuisi myös tavaraliikenteen osalta, voisi sillä olla seurannaisvaikutusta myös odotuksissa olevaan kiskobussiliikenteeseen Parikkalaan. Alueen tavarankuljet-tajista FinnForest tehnyt laajennusinvestoinnin Punkaharjuun, ja seurauksena on 180 uutta työpaikkaa. Liikenteellisten yhteyksien säilyminen Savonlinnaan on tärkeää myös voimakkaasti kehittyvän matkailun takia. Savonlinna on myös noin 2000 yliopisto-opiskelijan opiske-lukaupunki. Ongelmallista on, että tällä hetkellä kun Savonlinnalla ei ole ohitustietä, erikoiskuljetuksia ei voida viedä kaupungin läpi. Savonlinna – Huutokoski rataosa tulee säilyttää myös vireillä olevan Järvi-Suomen ratahankkeen takia. Enää kolme ratakilometriä puuttuu poikittaisyhteydestä maamme läpi Venäjälle. Auvisen alustus on muistion liitteessä 9. Äänekoski – Haapajärvi, kaupunginjohtaja Jouko Räsänen, Vi itasaari Jouko Räsänen ihmetteli, että syrjäseuduille ei löydy valtion rahoitusta, vaan halutaan kehittää vaan keskeisintä Etelä-Suomea. Äänekoski – Haapajärvi rata on tärkeä. Rata kulkee nelostien linjoja, eli on tavallaan rinnakkaisrata sekä nelostielle että myös pää-radalla. Puunkuljetusta voitaisiin keskittää Oulun suunnasta Nivalan kautta Haapajär-velle ja Äänekoskelle. Jos Äänekoski – Haapajärvi rata lakkautuisi, jo nyt mahdoton ruuhkautuminen lisääntyisi valtatiellä 4. Jo nyt ruuhkaisaa rekkaliikennettä pitäisi pur-kaa Äänekoski - Haapajärvi radalle. Jos kuljetuksia taas siirtyisi rauhalliselta radalta valtatielle 4, siirtyisivät ne samalla syrjäseudulta kuntien ja kaupunkien keskustoihin. Räsänen toi esille myös tarpeen kehittää uusia energiamuotoja. Biomassan ja hakkeen saaminen rautateille lisäisi kuljetusmääriä. Mahdollisuus myös EU-rahan saamiselle vähäliikenteisille radoille tulisi selvittää. 14.00 Keskustelu Maakuntajohtaja Esa Halme Päijät-Hämeestä esitti huolensa kannattavuuslaskelmien perusteista. Vertailukustannuksina korjaamisen sijaan tulee laskea lakkauttamisen kus-tannuksia. Lakkautusvaiheessa pitäisi laskea aiheutetun estevaikutuksen purkamisen vaikutukset. Kansantaloudelliset kustannukset ovat aidosti olemassa, jos purkukustan-nukset otetaan samassa suhteessa huomioon, kuin uudisrakentamisen kustannukset. Halme arvioi, ratoja pidetään 100 vuotta kunnossa sillä kustannuksella, joka saadaan jos lakkauttamisesta aiheutuvat kustannukset oikeasti lasketaan.

100

Antero Alku Alkutieto Oy:stä nosti esille henkilöliikenteen näkökulman, raideliikenne on noussut uudelleen keskusteluun. Maanantaina julkistettiin paikallisen raideliikenteen toteuttaminen Varsinais-Suomessa. Liikenne esimerkiksi Turun ja Uudenkaupungin välillä voisi laskentaperusteesta riippuen olla kannattavaa. Kevyen kaukoliikenteen mahdollisuudet henkilöliikenteessä tulisi selvittää. Muillakin vähäliikenteisillä radoilla voitaisiin toteuttaa kokeiluja. Anne Herneoja totesi, että eduskunta on päättänyt, että henkilöliikenteen kilpailua ei vapauteta ennen kuin EU siihen velvoittaa. Kari Hannus Porista esitti, että asiat pyrittäisiin saamaan päätökseen mahdollisimman nopeasti. Teollisuuden toiminta on niin hektistä, että epävarmuuden ylläpitäminen voi jo ehtiä aiheuttaa haittaa keskustelun aikana. Anne Herneoja kertoi vielä aikataulusta, eli tavoitteena on tehdä esitykset LVM:lle syk-syllä. Lausunnoille lähtevä raportti postitetaan ennen kesälomia. Sen jälkeen, kun RHK on tehnyt esityksen LVM:lle, loppuu RHK:n mahdollisuuden vaikuttaa päätöksentekoai-katauluun. Myös RHK:n intresseissä on mahdollisimman nopea päätös. Erkki Nikkilä Pihtiputaan kunnasta piti ongelmallisena sitä, että kun tietoa on paljon, hukkuu oleellinen asia helposti massaan. Tärkeää olisi nostaa esille teollisuuden ja elinkeinopolitiikan kysymykset. Myös esittämistapa on tärkeä, koska pitkät yksityiskoh-taiset jutut jäävät helposti lukematta. Mikko Laaksonen Alkutieto Oy:stä teki pienen taloudellisen yhteenvedon ja arvioi, että ratojen ylläpitäminen ja parantaminen on kansantaloudellisesti edullisempaa kuin lak-kauttaminen. Laaksonen esitti myös, että jos laskentaperusteena käytetään VR Car-gon laskennallista keskimääräistä rahtihintaa, ovat kaikki radat kannattavia. Niinpä tu-lisikin odottaa kilpailun vapautumista, ennen kuin päätöksiä yhdenkään radan lakkaut-tamisesta voidaan tehdä. Tuomas Hallenberg UPM-Kymmeneltä kertoi Haapajärven rataan liittyen, että kun yri-tyksen laajennusinvestointi Pietarsaareen valmistui, lisäsi se puunkäyttöä ja kuljetuk-sia. Yhtiöllä on omia metsiä, jotka takaavat jatkuvan kuljetusvirran. Jos alkukuljetus-matka pitenee, kuljetus ei siirry seuraavaan lastauspisteeseen. Purku ja lastaus ovat kalliita, joten kuljetuksia siirtyisi kokonaan autokuljetuksiin. Hannu Komonen Heinolan kaupungista piti tärkeimpänä sitä, että totesi, että saadaan nopea päätös. 15.00 Tilaisuuden päättäminen Puheenjohtaja kiitti osallistujia päivän annista ja päätti seminaarin klo 15.

101

3.2. Kajaani 10.2.2005

Aika: Torstai 10.2.2005 klo 9.30-13.30 Paikka: Kaukametsän kongressi- ja kulttuurikeskus, Kajaani Osallistujat: liitteenä 9.30 Seminaarin avaus

Liikennejohtaja Anne Herneoja, Ratahallintokeskus Anne Herneoja toivotti läsnäolijat tervetulleiksi ja avasi seminaarin. Hän kertoi, että kyseessä on toinen kahdesta valtakunnallisesta seminaarista. Tässä tilaisuudessa kä-sitellään Pohjois- ja Itä-Suomen vähäliikenteisiä ratoja. 2.2. Tampereella järjestetyssä ensimmäisessä tilaisuudessa keskusteltavana ovat olleet Etelä- ja Länsi-Suomen vä-häliikenteiset radat. 9.40 Vähäliikenteisten radat osana rataverkkoa ja liikennejärjestelmää

Liikennejohtaja Anne Herneoja, Ratahallintokeskus / liikennejärjestel-mäyksikkö

Anne Herneoja kertoi vähäliikenteisten ratojen roolista osana liikennejärjestelmää sekä merkityksestä radanpitäjän kannalta. Tie ja rataverkko täydentävät monilta osin toisi-aan. Selvitykseen valitut rataosat alkavat olla käyttöikänsä lopussa. Niistä aiheutuu kustannuksia radanpitäjälle myös silloin, kun rata on suljettu liikenteeltä. Toisaalta vilk-kaiden ratojen kapasiteetti lopussa ja näillä rataosilla ei pystytä vastaamaan kysyntään. Käynnissä olevassa selvityksessä asiaa katsotaan koko liikennejärjestelmän näkökul-masta. Jos ratoja joudutaan lakkauttamaan, kuljetusketjut muuttuvat. Lakkautuksilla olisi vääjäämättä vaikutusta tieverkolle ja mahdolliset lakkautukset aiheuttaisivat tiever-kolle lisääntyvien investointi- ja kunnossapitotarpeiden myötä myös lisäkustannuksia. Nykyisessä TTS:ssa ei ole luvassa lisää rahaa radanpitoon tai investointeihin. Anne Herneojan esittelykalvot ovat muistion liitteessä 1. Sallan kunnanjohtaja Kari Väyrynen huomautti, että pelkästään kunnossapidon aiheut-tamat suhteellisen pienet kustannukset eivät saa olla peruste radan lakkautukselle. Anne Herneoja vastasi, että ainoastaan kunnossapidon kustannukset eivät ole ratkai-semassa ratojen mahdollisia lakkautuksia. Ratojen vaikutukset alueille tutkitaan tark-kaan. Keskustelutilaisuuksissa esiin nousseet asiat ovat olleet monilta osin jo aikai-semmin RHK:n tiedossa (mm. tavaraliikenteen vapautuminen, joka voi tuoda uutta lii-ketoimintaa radoille) ja ne huomioidaan. Tarkoitus on antaa päätöksentekijöille mahdol-lisimman kattavat ja monipuoliset tiedot tulevan päätöksenteon perustaksi. 10.00 Vähäliikenteisten ratojen tulevaisuusselvitys – tilannekatsaus

Projektipäällikkö Henriika Viitasaari, Liidea Oy

Henriika Viitasaari kertoi meneillään olevan selvityksen tavoitteista, etenemisestä ja suunnittelutilanteesta. Loppuvuodesta käytiin kullakin rataosalla alueellinen keskustelu-tilaisuus, johon oli kutsuttu mm. elinkeinoelämän ja kuntien edustajia. Tilaisuuksien annin voi jakaa kahteen osaan. Yleisiä, lähes kaikissa tilaisuuksissa esiin nousseita asioita olivat mm.

- Ratojen huonon kunnon vaikutukset ja epävarmuudesta aiheutuneet haitat ku-ten imagovaikutukset ja investointipelko. Joillakin paikoille nousi esille myös se,

102

että nykyiset kuljetussuoritteet eivät vastaa kuljetustarvetta, koska radan huo-non kunnon takia käytetään joko kiertoreittejä tai muita kuljetusmuotoja

- Mahdollisen lakkautuksen vaikutukset tieliikenteeseen ja kuljetuskustannuksiin - Mahdollisten lakkautusten elinkeino- ja aluepoliittiset vaikutukset - Raideliikenteen kilpailun vapautumisen vaikutukset - EU: päästökauppa

Alueellisissa tilaisuuksissa keskusteltiin myös yksityiskohtaisesti tarpeista ja suunnitel-mista kyseisen rataosan osalta. Joissakin tilaisuuksissa nousi esille mm. mahdollisuuk-sia saada radalle lisää liikennettä. Viitasaaren esittelemä lyhyt yhteenveto tilanteesta eri rataosilla ja jatkoselvitystarpeista on muistion liitteessä 2. 10.20 Vähäliikenteisten ratojen perusparantamisen mahdollisuuksia

Johtaja Kari Ruohonen, Ratahallintokeskus / investointiyksikkö Kari Ruohonen totesi, että radanpitoon on ollut käytössä yhä vähemmän rahaa. Hän esitteli RHK:n vähäliikenteisille rataosille laskemia kevyemmän perusparantamisen kustannuksia. Kustannuslaskelmien lähtökohtana on ollut, että käytettävissä on vilk-kaammilta rataosilta vapautuvaa kierrätysmateriaalia. Kierrätysmateriaalia vapautuu sitä mukaan, kun vilkkaampia rataosia pystytään korjaamaan. Perusparannustarpeet ja niiden kustannukset oli jaoteltu 4 luokkaan rataosien kantavuus- ja nopeustavoitteiden mukaisesti. Suunnitelman lähtökohtana aiemmin esitetyt perusparannuskustannukset olivat peräisin aiemmista selvityksistä ja perustuivat kilometrisuoritteisiin. Ruohosen esittämät kustannuslaskelmat ovat näitä huomattavasti tarkempia. Esitys ei ole kuiten-kaan lopullinen, vaan on laadittu keskustelun pohjaksi. Laskentataulukot ovat muistion liitteessä 3. Puupölkkyjen kierrätyskustannukset herättivät ihmetystä, mutta Ruohonen kertoi las-kelmien perustuvan nykyiseen kilpailutettuun kustannustasoon. Varsinaisia purkamisen kustannuksia ei ole vielä laskettu. Anne Herneoja totesi, että Ruohosen esittämien laskelmien kokonaissumma (170 milj. euroa) on saman verran kuin tarvitaan korvausinvestointeja vilkasliikenteisille radoilla vuosittain. Vähäliikenteisten ratojen peruskorjauksen kustannukset siis ylittävät vuodel-la RHK:n budjetin. Yhteenvetona vähäliikenteisten ratojen perusparantamisen mahdol-lisuuksista Herneoja nosti esille sen, että on pyritty löytämään liikennetarpeeseen vas-taava investointi, joka toteutetaan kierrätysmateriaaleilla. Tämä edellyttää, että vilkaslii-kenteisemmille radoille saadaan ensin tarvittava korjausraha, jotta kierrätysmateriaalia on ylipäätään saatavissa. 10.40 Vähäliikenteiset radat Tiehallinnon näkökulmasta

Tiehallinnon terveiset Anne Herneoja

Tiehallinnon edustaja oli estynyt saapumaan tilaisuuteen, joten Anne Herneoja kertoi vähäliikenteisten ratojen mahdollisten lakkautusten vaikutuksista tienpidon näkökul-masta Tiehallinnon valtuuttamana. Herneoja esitteli Tiehallinnon ja RHK:n käyttämää väyläpalvelujen kehikkoa, jonka pohjalta pohditaan liikkumistarpeiden tyydyttämistä. Investoinnit ovat aina viimeinen vaihtoehto vastata näihin tarpeisiin. Myös Tiehallinnon saama rahoitus on ollut viime vuosina riittämätöntä ja nyt joudutaankin tekemään selvi-tyksiä vähäliikenteisten teiden osalta. Liikennejärjestelmän kannalta eri tahoilla tehtävil-lä ratkaisuilla on vaikutusta toisiinsa. Mahdollisten vähäliikenteisten ratojen lakkautus-ten vaikutukset tulisi tarkastella ennen kaikkea paikallisesti tai alueellisesti. Valtakun-nan tasolla tarkasteltaessa muutokset ja vaikutukset ovat vähäisiä. Tieliikenteen onnet-tomuusriski kasvaisi liikenteen lisääntyessä, mutta toisaalta liikenneturvallisuus parani-si tasoristeyksien määrän vähentyessä. Tieliikenteen lisääntyminen lisäisi myös pääs-

103

töjä ja olisi EU:n kuljetusmuotoja koskevien tavoitteiden vastainen. Tiehallinnon esitte-lykalvot ovat liitteessä 4. Suunnittelupäällikkö Risto Leppänen kertoi olevansa paikalla Tiehallinnon edustajana. Hän totesi, että liikennejärjestelmän suunnittelussa ja toteutuksessa tehdään yleensä suunnitelmia suhteellisen pitkille aikaväleille. Muutokset liikennetarpeissa, joihin pitäisi pystyä vastaamaan, voivat olla kuitenkin hyvinkin nopeita. Esimerkkinä hän mainitsi kilpailuttamisen seurauksena tiekuljetuksiksi vuonna 2006 muuttuvat Outokummun malmikuljetukset. Pohjois-Karjalan kauppakamarin toimitusjohtaja Esa Komulainen vaati, että on tarkas-teltava nimenomaan kokonaisuuksia, eikä vain rataosia. 11.00 Vähäliikenteisten ratojen merkitys metsäteollisuuden kilpailukyvyn

turvaajana Asiamies, metsänhoitaja Harri Rumpunen, Metsäteollisuus ry

Harri Rumpunen aloitti kertomalla, että aihe on hänelle varsin tuttu, koska hän on ollut ”lakkauttamassa” ratoja vuodesta 1991. Mahdollisuudet puukuljetusten lisäämiseen vähäliikenteisillä radoilla riippuu kansainvälisestä kilpailutilanteesta. Kustannustehok-kuus on teollisuuden tärkein peruste kuljetusmuodon valinnalle, mutta myös ympäristö-asiat voivat vaikuttaa. Viime vuodet eri kuljetusmuotojen kuljettamien puumäärien suhde on pysynyt vakiona. Muutoksia voisivat tuoda esimerkiksi kilpailun vapautuminen, polttoaineen hinnan nou-su tai liikenteen verotuksen muutokset. Tuontipuun osalta myös venäläisten asettamat tariffit vaikuttavat kuljetusmuodon valintaa. Kuljetustarve säilyy pääsääntöisesti alueella vaikka rata lakkautettaisiin. Tiekuljetusten monopoli nostaisi kuitenkin todennäköisesti hintoja ja voisi alentaa kantohintoja. Samalla voisi esiintyä ongelmia mm. työvoiman saatavuudessa. Etenkin yhdysradoilla (mm. Lieksa-Vuokatti) olisi Rumpusen mukaan kunnostuksen myötä huomattavan suuria kasvumahdollisuuksia. Rumpunen näki tärkeänä, että vähäliikenteiselle rataverkolle aiotaan tehdä jotakin. Lakkautus tai se, että ei tehdä mitään ovat molemmat huonoja vaihtoehtoja. Lakkau-tukset nostaisivat jo ennestään korkeita logistiikkakustannuksia ja heikentäisi siten ko-ko metsäteollisuuden kilpailukykyä. Jos vähäliikenteiset rataverkon osat lakkautetaan, niin liikennemäärät vähenevät myös muilla rataosilla. Tämä voi johtaa vain uusien vä-häliikenteisistä rataosuuksien syntymiseen. Lakkauttamisen vaihtoehtoina tulisikin olla ratojen kunnostaminen ja kehittäminen. Rumpusen esittelykalvot ovat muistion liittees-sä 5. 11.20 Lounas 12.00 Vähäliikenteisen radan merkitys kunnan/rataa hyödyntävän yrityk-

sen kannalta Kemijärvi – Kelloselkä, kunnanjohtaja Kari Väyrynen, Salla Sallan kunnanjohtaja Kari Väyrynen totesi, että kunnan taloudellinen asema ja työlli-syystilanne ovat heikossa tilassa (kunta velkainen, runsaasti työttömyyttä). Hän pelkä-si, että myös rata lakkautetaan ja tilannetta heikennetään edelleen. Pelkona on, että rata-asia halutaan vain nopeasti pois päivänjärjestyksestä eikä asioita selvitetä kunnol-la ennen lakkautuksia.

104

Sallan kunnalle raja-aseman ja rajan ylittävän liikenteen kehittäminen ovat erittäin tär-keitä. Kunta on ollut aktiivisesti mukana selvittämässä mahdollisuutta ratayhteyden rakentamisesta Salla-Kantalahti välille, mikä avaisi mahdollisuudet saada myös Isoky-lä-Kelloselkä –radalle osa Kuolan niemimaan ja Murmanskin alueen kuljetuksista. Etenkin Murmanskin alueella olisi runsaasti potentiaalia (mm. kaasu, öljy, ja romume-tallit) ja alueen radat alkavat toimia jo kapasiteettinsa rajoilla. Kunnanjohtaja kritisoi voimakkaasti LVM:n virkamiesjohtoa ja RHK:ta, joilla on hänen mukaansa negatiivinen asenne kaikkia hankkeita kohtaan. Kumpikaan ei osallistunut myöskään (lupauksistaan huolimatta) Salla-Kantalahti rataselvitykseen. Radan rakentamista tulisi jatkossa selvit-tää valtiohallinnon toimesta. Lakkautus heikentäisi Itä-Lapin elinkeinoelämän kilpailukykyä (mahd. kaivostoiminta) ja laskisi kantohintoja. Samalla lakkautus olisi ongelma myös Lapin tiestölle, jota ei ole parannettu uiton jälkeen lupauksista huolimatta. Radalla voisi olla matkailullista poten-tiaalia (Ruka) ja se on merkitty maakuntakaavaan. Jos rata lopetetaan, kasvaa uudel-leen aukaisun kynnys liian suureksi ja tämä nostaa esim. kaivoshankeen perustamis-kustannukset liian suuriksi. Lakkauttamisperusteita haetaan lisää ja myönteisten seik-kojen hakeminen jätetään tahoille joilla ei ole työhön resursseja ja osaamista. Kunnanjohtaja vaati Isokylä-Kelloselkä radalle rauhoitusaikaa vuosikymmenen loppuun saakka. Tänä aika radalla tehtäisiin vain pakollinen korjaus ja nopeudet sekä akselipai-not pysyisivät ennallaan. Esityksen materiaali on liitteessä 6. Kolari – Äkäsjoki/Rautuvaara, kunnanjohtaja Heikki Havanka, Kolari Liikennettä ei radoille ole, kun kaivokset on suljettu. Kolarin kunnanjohtajan mukaan Kolari – Äkäsjoki/Rautuvaara ratojen kehitysnäkymät molempien haarojen osalta ovat hyvät. Rautuvaaran rataa tulisi jatkaa Ylläkselle, jolloin olisi mahdollista saada matkailuliiken-ne radalle. Tunturilapissa on vuosittain jo kolme miljoonaa yöpymistä, joten henkilölii-kenteelle riittäisi potentiaalia. Ratayhteys Ylläkselle on myös maakuntakaavassa. Äkäs-joki-haaraa tulisi tulevaisuudessa jatkaa Jäämerelle saakka, mikä mahdollistaisi tava-rakuljetukset Aasiasta Jäämeren kautta Amerikkaan. Ruotsalaiset ovat esittäneet mah-dollisuuden rakentaa Svappavaarasta yhteyden Kolarin pohjoispuolelle Vuotuiset kunnossapitokustannukset ovat vain 9100 euroa, joten radan säilyttäminen ei ole rahakysymys. Rataa ei saa purkaa, sillä muutoin kynnys rakentaa uutta nousee liian korkeaksi. Äkäsjokisuulla myös edelleen olemassa kalkkikiviesiintymä, jossa on raaka-ainetta useaksi sadaksi vuodeksi. Ratojen kohtalo liittyy oleellisesti Kemi – Kolari yhteyden parantaminen. Kemi-Kolari rataosuus on peruskorjattava ja sähköistettävä. Yhteenveto esityksestä on liitteessä 7. Murtomäki – Otanmäki, tehtaanjohtaja Erkki Mäkäräinen, Talgo Oy Talgo Oy:n tuotantolaitos sijaitsee Otanmäessä. Tuotantolaitos on laajuudeltaan 4 ha ja valmistaa kiskokalustoa ja konepajatuotteita. Murtomäestä tehtaalle tuleva rata on tehtaan toiminnalle välttämätön, sillä raskasta ja suurikokoista raidekalustoa ei voi jär-kevästi kuljettaa ilman raiteita. Jos kiskot puretaan pois, kiskokaluston rakentaminen lakkaa Otanmäessä ja samalla koko Suomessa. Kiskojen tarpeellisuutta ja säilyttämistä ei voi perustella kasvunäkymillä, mutta ne ovat ehdoton edellytys kiskokaluston siirrossa. Talgolla ei ole radalle nopeusvaatimuksia, mutta akselipainovaatimus on 22,5 tn, sillä osa rakennettavasta kiskokalustosta edellyt-

105

tää kohtuullisen suurta akselipainoa. Radalla ei ole koko aikaa liikennettä, joten kun-nossapito voidaan suunnitella kuljetustarpeiden mukaan. Kontiomäki – Ämmänsaari ja Taivalkoski – Pesiökylä, kunnanjohtaja Pekka Kemp-painen, Suomussalmi Kunta on jo aikaisemmissa kannanotoissaan todennut, että rata säilytettävä elinkei-noelämän toimintaedellytyksien turvaajana. Liikenne on viime kesänä liikenne lakannut väliltä Pesökylä–Taivalkoski. Kontiomäki-Ämmänsaari rataosuus on metsäteollisuuden kuljetustarpeita palveleva rata. Rataa voitaisiin hyödyntää entistä enemmän mm. puu-tavaran välivarastointiin. Varastoimalla puuta talvivarastoihin radan varren lastauspai-koille voidaan turvata yritysten puusaantia myös ilmaston lämpenemisen myötä vaike-nevissa korjuuolosuhteissa. Ratojen vaikutusalueilla on useita merkittäviä matkailukohteita. Tämä voisi mahdollis-taa matkailuliikenteen aloittamisen useissa paikoissa. Lisäksi elämysmatkailumahdolli-suudet tulisi huomioida. Ratojen vaikutusalueelta on löytynyt useita kaivosteollisuuteen mahdollisesti johtavia malmiesiintymiä. Jos radat lakkautetaan kaivoksia ei todennäköi-sesti perusteta. Ratojen lakkautus lisäisi rasitusta ympäristöön ja aiheuttaisi kantohin-nan laskua. Tämä heikentäisi aluetaloutta ja myös valtio menettäisi, sillä Metsähallitus omistaa ratojen vaikutusalueella suuria maa-alueita (40 % Kainuun pinta-alasta). Rato-jen säilyttämisellä on myös työllistävä vaikutus, sillä kunnossapito työllistää ihmisiä. Radat ovat kansallisomaisuutta ja niitä ei saa purkaa. Koko Kainuun maakunnallisena tavoitteena on turvata nykyisen rataverkon säilyminen. Puheenvuoro liitteessä 8. Lieksa - Porokylä ja Nurmes – Vuokatti, kunnanjohtaja Pertti Vainionpää Vainionpää kertoi lyhyesti Pielisen–Karjalasta ja sen vetovoimaisuudesta. Vähäliiken-teisten ratojen vaikutusarvio on julkaistu vasta ja rata-asiaa on selvitetty siinä jo tarkas-ti. Uusi selvitys tuo kuitenkin selvyyttä kustannuksiin, mikä on tärkeää. Lieksa-Vuokatti –rata on yhdysrata, jota on kehittävä. Rata on tärkeä etenkin alueen metsäteollisuudelle ja vetovoimaisuudelle. Jos rata katkaistaisiin, heikentyisivät alueen elinkeinoelämän toimintaedellytykset selvästi kuljetuskustannusten kohoamisen vuoksi. Alueen tieverkko on jo päässyt huonoon kuntoon, eikä kestäisi lisääntyvää raskasta liikennettä. Rumpusen puheenvuorossa tulivat esille radan osalta tärkeimmät mahdollisuudet. Kui-tenkin myös radan henkilöliikenteessä ja matkailussa on potentiaalia (etenkin Koli-Nurmes-Bomba alueella), joka voi tuoda radalle lisää liikennettä. Puolustustaloudelliset vaikutukset on myös huomioitava radan tulevaisuudesta päätettäessä: radalla suuri merkitys kriisitilanteissa. Metsäteollisuus on radan säilyttämisen kannalta avainase-massa, mutta myös matkailulla ja puolustustaloudella vaikutusta. Poliittiset päätöksen-tekijät olisi saatava kirjaamaan erillinen momentti budjettiin vähäliikenteisille radoille. Joensuu – Ilomantsi, Ilomantsin kunnanhallituksen varapuheenjohtaja Pauli Bau Joensuu-Ilomantsi rata on pistorata, jonka liikennemäärät voivat yltää vain tietylle tasol-le. Rata on alun perinkin perustettu metsäteollisuuden tarpeisiin, eikä metsäteollisuu-den kuljetustarpeissa ole radan osalta tapahtunut tai ole tapahtumassa suuria muutok-sia. Nykyinen kuljetusmäärä on 280 000 tn, joka on jo sinänsä suuri määrä. Kuljetus-määrät vaihtelevat vuosittain. Tuontipuu hallitsee kuljetusmäärien vaihtelua ja sen määrät voivat nousta jopa yli 100 000 kuutiota (rajanylityspaikka avattu puuliikenteelle)

106

Jos rata lakkautetaan, ovat vaikutukset liikenneverkolla laajat. Jo nyt vilkkaasti liiken-nöidyille tieosuuksille tulisi lisää raskasta liikennettä. Etenkin Varkauden suunta tulisi ongelmalliseksi. Vapon pellettitehtaan laajennus ja Pampalon mahdollinen kultakaivos voisivat lisätä radan kuljetuksia merkittävästi. Rautatien olemassaolo on ollut Vapolle yksi pellettiteh-taan 15 miljoonan euron laajennushankkeen investointiperuste ja nyt rataa ollaan pur-kamassa pois. Pellettitehdas tarvitsee raataa etenkin talvikuukausien aikana. Myös Pampalon kultakaivokseen on tehty huomattavia panostuksia (KTM ja omistaja) ja en-nusteet kaivoksen perustamiselle ovat lupaavat. Radan lakkauttaminen heikentäisi elinkeinojen kehittämisen mahdollisuuksia. Myös metsäteollisuuden puheenvuorossa jo esiin nousseet asiat lakkautuksen vaikutuksista (kuljetuskustannusten nousu, kantohintojen lasku jne.) ovat erittäin huolestuttavia. Bau yhtyi Vainionpään puheenvuoroon vaikuttamisesta poliittisten päättäjien suuntaan. Suonenjoki – Iisvesi, toimitusjohtaja Pentti Heiskanen, Sisä-Savon seutuyhtymä Suonenjoki-Iisvesi rataosa on vain 8 km pitkä ja on käytännössä vain jatkettu ratapiha, jota metsäteollisuus käyttää välivarastointiin ja puutavaran lastaukseen. Rata ei ole vähäliikenteinen vaan sille on paljon käyttöä. Rataosuudella on kaksi puutavaratermi-naalia, joita käytetään tiiviisti puutavaran käsittelyyn ja varastointiin. Lisäksi rata kulkee Suonenjoen keskeisimmän ja kehittyvän teollisuusalueen läpi ja tarjoaa yrityksille mah-dollisuudet rautatiekuljetuksiin. Radan käyttö on riippuvainen kuljetustariffeista ja kulje-tusketjun joustavuudesta. Suonenjoella järjestetyn ratatilaisuuden myötä on joissakin yrityksissä herännyt kiinnostusta radan käytön suhteen. Radan lakkautus siirtäisi raakapuukuljetukset muualle ja edellyttäisi uusia investointeja terminaaleihin sekä lisäisi maantiekuljetuksia ja teiden kulutusta. Samalla yritysten vaihtoehtoiset mahdollisuuden hoitaa kuljetuksia vähenevät. Radan lyhentäminenkin edellyttäisi uusien kiskojen rakentamista ja jo nykyisenkin tilat alkavat käydä ahtaiksi. Toisaalta puretun tilalle ei rakenneta uutta vaikka tarve olosuhteiden muuttuessa sitä edellyttäisikin. Suonenjoen kaupunki ja Sisä-Savon seutuyhtymä esittävät, että rataosuus säilytetään ja pidetään kunnossa teollisuuden tarpeisiin. Liitteessä 9 esityksen keskeinen sisältö. 13.00 Keskustelu Eurokansanedustaja Ari Vatanen totesi, että päätökset vähäliikenteisen verkon tulevai-suuden osalta olevan haaste monessa mielessä. Kansalaiset maksavat infran ja rahat olisi käytettävä mahdollisimman tehokkaasti. Kaikesta huolimatta tulisi luoda yhteiskun-ta, jossa kaikilla on mahdollisuus kehittyä ja menestyä. Liikennetarpeet ratkaisevat sen, miten resurssit tulee käyttää. Euroopan mittakaavassa rautateillä kulkee vain pieni osa liikenteestä ja tämän vuoksi tieverkko erittäin tärkeä. Yhteiskunnan näkökulmasta pelisääntöjen tulee olla samat kaikille. On otettava huomi-oon infrastruktuurin tasavertaisuus kokonaisuudet ja hinta. Kuluttaja ratkaisee, missä liikenne tulee olemaan. Infran rakentamisessa on vältettävä tuhlausta ja päällekkäisiä ratkaisuja. Rautatiellä on monia rajoituksia, jotka rajoittavat toimintaa ja myös tiever-kostoa on kehitettävä. Rautatie ei saa itsessään olla itsetarkoitus. Kun rahaa ei riitä sekä rautateiden että maanteiden ylläpitoon, yhteiskunnan kehittyminen turvataan pa-nostamalla ensi sijassa maantieliikenteen kehittämiseen.

107

Valtimon kunnanjohtaja Pentti Kemppinen toi esille, että Valtimosta katsottuna yhteydet muuhun Suomeen ovat heikot: lentokentät ovat kaukana ja tieyhteydet ovat huonokun-toisia ja tieverkon kunto on huonontunut jatkuvasti. Tiellä liikkuu runsaasti rekkoja ja hirvet aiheuttavat ongelmia, koska riista-aitoja ei ole rakennettu. Myös joukkoliikenteen tila on mennyt huonoon suuntaan. Rautatie ja rautatieyhteyden säilyttäminen ovat tä-män vuoksi erittäin tärkeitä asioita. Rata-asiaa olisi tarkasteltava enemmän myös hen-kilöliikenteen näkökulmasta. Verkon kehittäminen on lakkautusten sijasta oikea linja. Kasvihuoneilmiö ja turvallisuusasiatkin edellyttävät entistä suurempaa panostusta rai-deliikenteeseen. Alasen kaivos on tärkeä Lieksa-Vuokatti radalle ja voi nostaa radan liikennemääriä. Kaivoksen toiminnan aloittaminen on viivästynyt ympäristövalitusten vuoksi. Infran ko-konaisuus on tärkeä: radan lisäksi myös tieliikenteessä on huonot olosuhteet ja liiken-neturvallisuus huono. Selvityksessä pitäisi saada tarkasteluun myös Tiehallinnon koko-naiskustannukset: 6-tie ei tule kestämään radan lakkauttamisen vuoksi lisääntyvää liikennettä. Lisäksi meluhaitat taajamissa lisääntyisivät radan lakkautuksen vuoksi, mi-kä kuntien asukkaille erittäin suuri asia. Lakkautus synnyttäisi myös kuljetuksiin uusi kustannuksia. Pohjois-Karjalan Yrittäjien toimitusjohtaja Jouni Mönkkönen piti käsittämättömänä, että rataverkoston kannattavuutta tarkastellaan kymmenen kilometrin mittaisissa pätkissä. Hänen mukaansa tulisi ymmärtää, että rataverkosto on yksi suuri kokonaisuus. Ve-risuonistoon verrattavissa olevaa kokonaisuutta ei voi pilkkoa osiin ilman, että kokonai-suuden toimintakyky vaarantuu. Mönkkösen mukaan ratojen vaikutusalueilla ei oikeastaan pitäisi alistua käymään min-käänlaista keskustelua rataverkoston pilkkomisesta. Hän piti ratojen purku-uhkaa pe-rusoikeuksien polkemisena, koska infra on kaikkien perusoikeus. Yritysten näkökul-masta rautatie on osa hyvää toimintaympäristöä ja yritykset ovat tehneet valintoja ra-dan pohjalta. Kyse on alueille elintärkeästä asiasta ja liikennepolitiikan sijasta kyse on enemmän elinkeinopolitiikasta eli alueiden yritysten ja ihmisten toimintamahdollisuuk-sista. Mönkkönen mielestä kiskojen rullaaminen on täysin järjetön ajatus. Purkamisen vaikutukset olisivat katastrofaaliset. Asia ei olisi ehkä niin suuri ongelma, jos edes tielii-kenne olisi kunnossa. Ratojen purkamista ei voida edes teoriassa hyödyntää muutoin kuin korkeintaan matkailussa nähtävyytenä ja Berliiniin muurin tavoin myymällä kiskon pätkiä ulkomaisille turisteille. Sallan kunnanjohtaja totesi, että Kemijoen uiton lopettamisen yhteydessä luvattuja in-vestointeja tieverkkoon ei ole tehty vieläkään. Ihmisten kauppamatkat voivat olla jopa 70-80 kilometriä pitkiä ja joukkoliikenteen heikentyminen pakottaa ihmiset muuttamaan taajamiin. Aulikki Heinonen Muonion kunnasta (Tornionlaakson Neuvosto) totesi, että Lapin radan lähialueilla olisi erittäin suuret kuljetuspotentiaalit (mm. Norjan maakaasu) ja suuret mahdollisuudet. Muualla radan jatkoyhteys olisi jo rakennettu. Metsähallituksen Pertti Blomberg totesi, että luontoaktivisteja ei tarvita puolustamaan ratoja. Heidän toimiensa seurauksena Kainuun hakkuumäärät ovat pudonneet huomat-tavasti ja tämä on osaltaan vähentämässä ratojen liikennettä. 13.30 Tilaisuuden päättäminen Puheenjohtaja kiitti osallistujia päivän annista ja päätti seminaarin klo 13.30

108

4. Työryhmän neuvottelut

4.1. Ensimmäinen neuvottelu

Aika: Tiistai 26.10.2004 klo 13.00 – 14.40 Paikka: Ratahallintokeskus, Kaivokatu 6. 7. krs, neuvotteluhuonehuone Rata Läsnä: Anne Herneoja, RHK/liikennejärjestelmäyksikkö, pj. Timo Välke RHK/liikennejärjestelmäyksikkö Markku Saha VR Cargo Kimmo Varjo Satakuntaliitto Martti Juntunen Kainuun liitto Jouko Kohvakka Pohjois-Savon liitto Ossi Repo Lapin liitto Olli Riikonen Pohjois-Karjalan liitto Heikki Rintamäki Etelä-Savo Pekka Hallikainen Itä-Uusimaa Henriika Viitasaari Liidea Oy Poissa: Raimo Mansukoski Elinkeinoelämän keskusliitto Hannu Keralampi Tiehallinto, Keski-Suomen tiepiiri Erkki Rope Päijät-Hämeen liitto Erkki Pyyppönen Keski-Suomen liitto Erkki Partala Pohjois-Pohjanmaa 1. Neuvottelun avaus ja työryhmän järjestäytyminen Anne Herneoja avasi neuvottelun ja kertoi, että suunnittelun tavoitteena on käydä avoin ja aito vuoropuhelu. Mukana suunnittelussa ovat ne vähäliikenteiset radat, joiden vält-tämättömät kunnossapitoinvestoinnit ovat edessä lähivuosina. Päätöksiä mahdollisesti lakkautettavista radoista tai eri rataosien priorisoinnista ei ole vielä tehty, vaan tilanne katsotaan aidosti suunnittelun aikana. Työryhmän jäsenet esittäytyivät. 2. Suunnitteluohjelman lyhyt esittely Henriika Viitasaari esitteli lyhyesti työohjelmaa. Työn aikana käytävän vuorovaikutus-prosessin keskeinen sisältö muodostuu kahdesta alueellista, kullakin rataosalla keskei-sille sidosryhmille järjestettävää ryhmähaastattelukierroksesta, tarvittaessa täydentä-vistä henkilöhaastatteluista sekä kaksi kertaa 2-3 osassa järjestettävistä alueellisista seminaareista. Ensimmäinen rataosittainen ryhmähaastattelukierros on tarkoitus toteut-taa vuoden 2004 loppuun mennessä ja toinen keväällä 2005. Työ valmistuu syksyllä 2005. Suunnitelmaa ohjaa työryhmän lisäksi suppea valtionnäkökulmaa edustava johtoryh-mä. Suunnitteluprosessista keskusteltiin mm. seuraavaa: - Jouko Kohvakka piti suunniteltuja ryhmähaastattelukierroksia tarpeellisena, mutta

esitti, että seminaarit järjestettäisiin useammassa osassa. Mukana on hyvin eri-

109

tyyppisiä rataosia ja on vaara, että pienemmät kohteet jäävät liian vähälle huomiolle jos niitä käsitellään samanaikaisesti suurempien kanssa.

- Ryhmähaastatteluissa puutteeksi voi jäädä isojen yritysten johdon kuuleminen. Alueellisiin tilaisuuksiin osallistuu todennäköisesti vain paikallinen taso. Sovittiin, et-tä tarvittaessa ryhmähaastatteluja täydennetään yksilöhaastatteluilla.

- Ossi Repo toi esille, että tarkastelussa tulee ottaa huomioon myös kansainväliset yhteydet ja niiden vaikutus vähäliikenteisiin ratoihin. Myös toimintaympäristössä ta-pahtuvat tai ennakoitavissa olevat muutokset tulee analysoida ja ottaa huomioon.

- Olli Riikonen piti periaatteessa suunnitteluprosessia hyvänä, mutta esitti huolensa siitä, että voidaanko todella ratkaisuihin vielä vaikuttaa, vai onko kyseessä pelkäs-tään muodollinen kuuleminen.

- Pekka Hallikainen kertoi, että on yllättynyt, että Loviisa – Lahti rata on mukana sel-vityksessä, koska Loviisassa on merkittävä sataman laajennus ja radan merkitys on täysin keskeinen sataman toiminnalle.

- Markkku Saha toi esille, että ratojen tulevaisuudella on kaikkein suurin vaikutus operaattoreiden toimintaan.

- Anne Herneoja näki, että on tärkeää käydä keskustelu nyt kaikilta osin, ja tehdä joku päätös jokaisen mahdollisesti uhanalaisen rataosan tulevaisuudesta, että ti-lanne saadaan joksikin aikaa stabiloitua.

- Olli Riikonen esitti, että asiaan pitäisi saada laajempi näkökulma, jonka syntymistä edesauttaisi jos johtoryhmässä olivat edustettuina myös KTM ja SM.

Todettiin, että suunniteltu kaksinkertainen haastattelukierros varmistaa sen, että alueel-liset näkökulmat tulevat kattavasti kuulluksi. Liikennejärjestelmänäkökulma on työssä keskeinen. Vaihtoehtona radan ylläpitämiselle ja kehittämiselle tulee tarkastella mm. tieyhteyksien kehittämismahdollisuuksia. Tämän takia Tiehallinto on edustettuna työryhmässä. Sovittiin, että kustannus-hyötylaskelmien laskentaperiaatteet selvitetään. Kustannusten lisäksi vaikutustarkastelua on tarkoitus laajentaa koskemaan myös muita asioita. Laa-jempaa näkökulmaa on tarkoitus pyytää Joensuun ja Tampereen yliopistojen professo-reilta. Muiden mahdollisten erillisselvitysten tarvetta pohditaan myöhemmin työn kulu-essa. 3. Suunnittelutilanne Henriika Viitasaari esitteli lyhyesti konsultin koostamaa rataosittaista lähtötietoaineis-toa. Sovittiin, että työryhmän jäsenet toimittavat mahdollisia täydennysesityksiä kirjalli-suuslähteisiin sähköpostitse suoraan konsultille. Keskusteltiin ryhmähaastatteluihin kutsuttavista tahoista. Konsultin alustavaa esitystä sovittiin täydennettävän kauppakamarien ja yrittäjäjärjestöjen edustajilla. Sovittiin, että maakuntien liittojen edustajat tarkistavat tahoillaan konsultin esityksen alueellisiin ryh-mähaastatteluihin kutsuttavista tahoista ja toimittavat tarvittavat täydennykset tai yh-teystietoja konsultille viikon aikana. 4. Jatkotoimenpiteet

Konsultti työstää alustavan ehdotuksen alueellisten ryhmähaastattelujen aikataulusta ja toimittaa sen mahdollisimman pian liittojen kommentoitavaksi. (muistion liitteenä). Ta-voitteena on käydä ensimmäinen ryhmähaastattelukierros läpi vuoden 2004 loppuun mennessä.

110

Työryhmän seuraavat neuvottelut järjestetään torstaisin 20.1.,10.3., 12.5. ja 16.6. klo 10.30. Seminaari sovittiin järjestettävän kahdessa osassa niin, että Pohjois- ja Itä-Suomen vähäliikenteisiä ratoja käsitellään 10.2. Seminaarin pitopaikka sovitaan myöhemmin ja se voi olla esimerkiksi Kajaani tai Vuokatti. Muun Suomen vähäliikenteisiä ratoja käsi-tellään 2.2. Seminaarin pitopaikkana silloin on Tampere. Ohjausryhmän kokousten ajankohdat sovitaan myöhemmin. 5. Muut asiat Keskusteltiin hankkeesta tiedottamisesta. Sovittiin, että työtä tehdään avoimesti. Asia-kirjat ovat julkisia ja työryhmän jäsenet voivat vapaasti kertoa hankkeen edistymisestä tiedotusvälineille. Hankkeesta tullaan laatimaan myös lehdistötiedote, joka on käytössä viimeistään alueellisten ryhmähaastattelujen käynnistyessä. Sovittiin, että projektin työnimeksi muutetaan ”Vähäliikenteisten ratojen tulevaisuussel-vitys”. 6. Neuvottelun päättäminen Puheenjohtaja päätti kokouksen klo 14.40.

111

4.2. Toinen neuvottelu

Aika: Torstai 20.1.2005 klo 10.30 Paikka: Ratahallintokeskus, Kaivokatu 6., neuvotteluhuone Silta Läsnä: Anne Herneoja, RHK/liikennejärjestelmäyksikkö Timo Välke RHK/liikennejärjestelmäyksikkö Kari Ruohonen RHK/investointiyksikkö Markku Nummelin RHK/kunnossapitoyksikkö Markku Saha VR Cargo Ulla Priha, Tiehallinto ( Keralammen sij.) Erkki Rope Päijät-Hämeen liitto Kimmo Varjo Satakuntaliitto Martti Juntunen Kainuun liitto Hannu Huikuri Pohjois-Karjala (Riikosen sij.)

Heikki Rintamäki Etelä-Savo Pekka Hallikainen Itä-Uusimaa Henriika Viitasaari Liidea Oy Poissa: Erkki Partala Pohjois-Pohjanmaan liitto Raimo Mansukoski Elinkeinoelämän keskusliitto Jouko Kohvakka Pohjois-Savon liitto Voitto Tiensuu Lapin liitto Erkki Pyyppönen Keski-Suomen liitto Olli Riikonen Pohjois-Karjalan liitto Hannu Keralampi Tiehallinto, Keski-Suomen tiepiiri 1. Neuvottelun avaus ja edellisen neuvottelun muistio Anne Herneoja avasi neuvottelun. Edellisen neuvottelun muistio hyväksyttiin. 2. Edellisen neuvottelun jälkeiset tapahtumat Henriika Viitasaari kertoi, että alueelliset keskustelutilaisuudet oli pidetty työohjelman mukaisesti Lapin tilaisuutta lukuunottamatta. Lapin vähäliikenteisiä ratoja koskeva kes-kustelutilaisuus on sovittu pidettäväksi Rovaniemellä tiistaina 25.1. Ratahallintokeskuksen edustajat ja konsultti olivat 12.1. pitäneet erillisselvityksiä käsit-televän palaverin, jossa sovittiin mm. ratojen kevyempien perusparannusvaihtoehtojen selvittämisestä (RHK) sekä alueiden kehittämisen näkökulmasta tehtävän erillisselvi-tyksen käynnistämisestä. Anne Herneoja kertoi, että tiedotusvälineet ovat olleet kiinnostuneita selvityksestä ja yhteydenottoja on tullut runsaasti. Myös Kimmo Varjo kertoi, että Satakunnassa sekä radio että lehdet ovat uutisoineet selvityksestä. Muiden tapahtumien osalta todettiin, että vähäliikenteisten ratojen edunvalvontatyö-ryhmä oli luovuttanut mietintönsä Ratahallintokeskukselle. 3. Suunnittelutilanne Alueellisten tilaisuuksien tuloksia

112

Henriika Viitasaari esitteli alueellisten keskustelutilaisuuksien tuloksia. Tilaisuuksien annin voi jakaa kahteen ryhmään eli yleisiin, lähes kaikissa tilaisuuksissa esille tulleisiin asioihin sekä kutakin rataosaa koskeviin erityisiin asioihin. Yleisinä asioina nousivat erityisesti esille vaatimukset säilyttää koko rataverkko, vähäliikenteisten ratojen merki-tys pääratojen syöttönä, vähäliikenteisten ratojen merkitys mm. tieinvestointien ja lii-kenneturvallisuuden kannalta, raideliikenteen kilpailun vapautumisen vaikutukset sekä ympäristöasiat kuten EU:n päästökauppa. Anne Herneoja totesi, että alueilta tulleet kommentit olivat pääosin sellaisia, joita osattiin odottaakin. Erillisselvitysten käynnistäminen Keskusteltiin erillisselvitysten käynnistämisestä ja sisällöstä. Erillisselvityksen käynnis-tämistä alueiden kehityksen näkökulmasta pidettiin tärkeänä. Hannu Huikuri esitti mah-dollisimman objektiivisen alueiden kehittämisselvityksen teettämistä, sekä mahdollisten lakkautusten todellisten vaikutusten selvittämistä puukuljetusten kannalta. Pekka Hallikainen totesi, että Itä-Uudenmaan kannalta radan merkitys sataman toimin-nalle on oleellinen selvitettävä. Yhteiskunnan tehtävänä on parantaa elinkeinoelämän toimintaedellytyksiä, ei heikentää niitä. Tieyhteys Lahti – Loviisa on huono ja mm. hiili-kuljetukset huonolla tieyhteydellä hiertävät joten ne olisi saatava raiteille. Hinnoittelun merkitys korostuu raideliikenteessä. Korkean kuljetusten hinnoittelun myötä radan kil-pailukyky heikkenee. Todettiin, että vähäliikenteisten ratojen tukevaisuuden pohdintaan tuo uuden ulottuvuu-den kilpailun vapautuminen. Uudet yritykset saattavat tulla hoitamaan pienem-piä/lyhytmatkaisempia runkokuljetuksia. Anne Herneoja kertoi RHK:n sisäisestä palaverista, jossa sovittiin tehtävän tarkempi selvitys eri perusparantamisvaihtoehdoista. Markku Nummelin kertoi, että on mahdolli-suudet neljään erilaiseen perusparannustapaan. RHK käy kaikki rataosat läpi ja selvit-tää, mikä neljästä eri ratkaisusta olisi kullekin rataosalle sopiva sekä laskee uudet kus-tannusarviot rataosittain. Selvitys valmistuu jo Tampereen seminaariin mennessä. Nyt lähtötietoina esitetyt kustannukset ovat edellisten selvitysten ajalta. Markku Sahan mukaan VR:n kannalta on todella hyvä, että kevytperusparannusmah-dollisuudet selvitetään. Vähäliikenteisillä rataosilla ei ole tarvetta 80 km/h nopeuteen. Akselipaino on ratkaisevampi kuin nopeus. Kari Ruohonen totesi, että pienimuotoisemmatkin muutostarpeet tulee katsoa rataosit-tain. Tieliikenteen lisääntymisen vaikutuksia tulee tarkastella sekä rataosakohtaisesti että kokonaisuutena. Myös lastauspaikkojen muutoksista johtuvat vaikutukset tulee arvioida. Nopeiden yhteyksien sujuvoittaminen edellyttää rinnakkaistie- ja ohitustiejär-jestelyjä. Vähäliikenteisten rataosien lakkauttaminen lisäisi sekä ylemmän että alem-man tieverkon kustannuspaineita. Kimmo Varjo toi esille, että on tärkeää tarkastella rataosittaisia tarpeita. Esimerkiksi Porista tavaraa kuljetetaan Kazakstaniin saakka, joten nopeus Porissa muutaman ki-lometrin matkalla on yhdentekevää. Erkki Rope ja Heikki Rintamäki saapuivat neuvotteluun klo 11.00. Pekka Hallikainen esitti, että yrityksille mahdollisista lakkautuksista aiheutuvat lisäkus-tannukset tulisi selvittää. Monella rataosalla on paljon hyödyntämätöntä kuljetuspoten-tiaalia, jota on kuitenkin vaikea luotettavasti selvittää. Sovittiin, että tällä hetkellä olevat

113

kuljetuspotentiaalit pyritään arvioimaan. Tulevaisuuden ennustaminen sen sijaan on vaikeaa. Esimerkiksi Loviisan sataman kysymys on vaikea, koska Venäjän tilannetta ei pystytä ennustamaan. Yritykset myös katsovat kuljetuksia vain lyhyesti eteenpäin ja rataa ajatellen pitäisi pystyä ennakoimaan pitkälle. Markku Saha totesi, että kuljetusten yksi ongelma on kuljetussopimusten lyhytikäisyys. Jos VR panostaa kalustoon, käyttöikä on yli 20 vuotta. Kahden vuoden sopimusta var-ten kuljetuskalustoa on vaikea räätälöidä. Markku Nummelin kertoi kunnossapitotöistä: vaikka rata olisi suljettu, siitä on kustan-nuksia, mm. kuivatus ja kiinteistöt on hoidettava. Esimerkiksi suljettu Pori – Haapamäki radan ylläpito maksaa jatkuvasti. 4. Jatkotoimenpiteet Seminaarit Keskusteltiin seminaarien sisällöstä ja kutsuista. Tampereen kutsut on jo lähetetty. Ka-jaanissa ohjelma tulee mukailemaan Tampereen ohjelmaa, mutta lentoaikatauluista johtuen ohjelmasta joudutaan rakentamaan hieman tiiviimpi. Erkki Rope toi esille, että alustajiksi on pyydetty monta kunnanjohtajaa, vaikka rata-asia on selvästi maakunnallinen kysymys. Ainakin Päijät-Hämeen maakuntajohtaja haluaa alustaa keskusteluosuudessa. Anne Herneoja kertoi, että on tietoinen valinta, että pyydettiin kunnanjohtajia alustajiksi. RHK kokee olevansa kaikkein etäimmällä kunnista, jonka takia haluttiin antaa kunnille puheenvuoro. Maakuntien liitot saavat ää-nensä kuuluviin myös työryhmässä. Seminaareihin ei ole kutsuttu LVM:n ja VM:n edustajia. Olisi hyvä, jos ministeriöiden edustajia saataisiin paikalle, mutta ministeriöiden kiireistä johtuen edustajia on vaikea saada. Selvitystä työstetään kuitenkin LVM:n käyttöön ja rakennusneuvos Tervalaa pidetään ajan tasalla. Keskusteltiin seminaariin kutsutuista ja pohdittiin, onko kuulijajoukko se, joka on jo saa-tu provosoitua vähäliikenteisten ratojen taakse. Todettiin kuitenkin, että seminaari ei ole tässä vaiheessa lobbaustilaisuus vaan tarkoituksena on pitää eri tahoja ajan tasalla selvityksen etenemisestä. RHK:n kannalta ongelmallista on se, että tarvittava raha on kyllä mahdollista saada vähäliikenteisille radoille, mutta vaarana on, että tärkeämpiä asioita jäisi sitten hoitamatta. Rautatiepuolellakaan tilanne ei voi olla muuttumaton. Muissakin maissa joudutaan tekemään myös rataverkkoon muutoksia. Pitääkin herät-tää kysymys siitä, mikä liikennejärjestelmä antaa missäkin parhaan arvon. Tiedotusvälineet eivät olleet seminaarien kutsulistalle. Sovittiin, että liitot toimittavat lyhyen listan keskeisistä tiedotusvälineistä Liideaan ja Liidea toimittaa kutsun edelleen tiedotusvälineille. Sovittiin myös, että laaditaan tiedote, joka voidaan jakaa medialle. Osallistujat voivat myös vapaasti kertoa projektista. Sovittiin, että seminaareista lähetetään tiedote ja kutsut tiedotusvälineille. Maakuntien liittojen edustajat toimittavat listan tiedotusvälineistä, joille kutsu tulisi kullakin alueella osoittaa. Konsultti luonnostelee lehdistötiedotteen. Muut jatkotoimenpiteet Nyt selvityksessä ovat mukana ne vähäliikenteiset rataosat, joita käsiteltiin RHK:n edel-lisessä TTS:ssa. Viimeisimmässä RHK:n TTS:ssa on uhanalaisina rataosina mainittu

114

myös Parkano - Niinisalo ja Parkano – Kihniön radat. Markku Nummelin on jo käynyt keskustelua puolustusvoimien kanssa ko. rataosien käytöstä. Sovittiin, että myös nämä rataosat otetaan mukaan selvitykseen myöhemmin. Uusista rataosista mahdollisesti aiheutuvat lisätyöt huomioidaan konsultin suunnittelupalkkiossa. Yhtenä jatkoselvitystarpeena keskusteltiin vielä ympäristövaikutusten arvioinnista, ja todettiin, että ympäristövaikutusten selvittäminen voisi olla nyt tehtävän tarveselvitys-tyyppisen selvityksen jatkotöitä. Kevään kokousajat on sovittu aiemmin. Työryhmän seuraava kokous on 10.3. klo 10.30. 5. Muut asiat Keskusteltiin suunnitelman tavoitteista ja käsittelystä. RHK ei voi välttämättä päättää, jääkö selvitys aikanaan virkamiestasolle. Toiveena on, että selvitys päätyy ministerille. Parhaillaan on tekeillä ratalaki. Kari Ruohonen kertoi, että esimerkiksi radan lopettami-seen ei ole lakia. Ratalakityöryhmä tekee esityksensä syksyllä ja esitys peilautuu myös vähäliikenteisten ratojen selvityksen kanssa. Suunnitelman yhtenä pyrkimyksenä vaikuttaa myös teollisuuteen, koska jos ei ole kul-jetuksia, ei rataa tarvita. Alueellisilla tilaisuuksilla jo pystyttiin osaltaan herättelemään elinkeinoelämää. Tärkeää on vaikuttaa siihen, että saataisiin liikennettä rataosille myös pitkällä tähtäimellä. Pekka Hallikainen näki, että kun uhka ei ole ollut tiedossa ei radan varsilla ole tehty yhteistyötä. Esimerkiksi Lahden tilaisuudessa alkoi ensimmäistä kertaa löytyä selkeästi yhteishenkeä radan kehittämiseen. Jatkoyhteistyöstä sovittiin myös Porissa. Erkki Rope kertoi, että Päijät-Hämeessä on tekeillä maakuntakaava. Logistiikka on yksi keskeinen teema. Nyt joudutaan priorisoimaan selvää ylitarjontaa tarjolla olevista teolli-suusalueista. Rata kestää ja kaipaa lisäkuormaa, ja tämä tuo uuden näkökulman teolli-suusalueiden varaamiseen. Ulla Priha toi esille, että Tiehallinnossa on käynnistymässä alemman tieverkon laajuus-selvitys. Selvityksellä on yhtymäkohtia myös rataverkkoon, koska on mm. paljon alem-paa tieverkkoa, joka johtaa asemille ja on erittäin vähäliikenteisiä. Vähäliikenteisten ratojen lakkauttamisen yksi vaikutus olisi, että nyt yleisinä teinä olevaa verkkoa lakkau-tuisi. Markku Saha totesi, että yleisten teiden muuttaminen yksityistieksi vaikuttaa VR:n asi-akkaisiin, koska asemalle johtavien teiden kunnossapito kallistuisi niitä erillisenä hoi-dettaessa. Olisikin järkevää tehdä selvittelyä yhteistyössä Tiehallinnon ja ratahallinto-keskuksen välillä. Pohdittiin, että onko vaarana, että selvitys jää liian pintapuoliseksi, kun rataosia on mu-kana niin paljon. Anne Herneoja totesi, että kyseessä on tarveselvitystyyppinen selvitys ja todennäköistä on, että selvityksestä jää käteen myös joukko jatkoselvityksiä. 6. Neuvottelun päättäminen Puheenjohtaja kiitti osallistujia ja päätti kokouksen klo 12.05.

115

4.3. Kolmas neuvottelu

Aika: Torstai 10.3.2005 klo 10.30 Paikka: Ratahallintokeskus, Kaivokatu 6. neuvotteluhuone Opastin Läsnä: Anne Herneoja, RHK/liikennejärjestelmäyksikkö, pj. Timo Välke RHK/liikennejärjestelmäyksikkö Kari Ruohonen RHK/investointiyksikkö Markku Nummelin RHK/kunnossapitoyksikkö Markku Saha VR Cargo Erkki Rope Päijät-Hämeen liitto Kimmo Varjo Satakuntaliitto Martti Juntunen Kainuun liitto Jouko Kohvakka Pohjois-Savon liitto Voitto Tiensuu Lapin liitto Olli Riikonen Pohjois-Karjalan liitto Heikki Rintamäki Etelä-Savon liitto Pekka Hallikainen Itä-Uudenmaan liitto Jouko Kahilainen Keski-Suomen liitto Henriika Viitasaari Liidea Oy, siht. Poissa: Raimo Mansukoski Elinkeinoelämän keskusliitto Hannu Keralampi Tiehallinto, Keski-Suomen tiepiiri Erkki Partala Pohjois-Pohjanmaa Erkki Pyyppönen Keski-Suomen liitto 1. Neuvottelun avaus ja edellisen neuvottelun muistio Anne Herneoja avasi neuvottelun. Edellisen neuvottelun muistio hyväksyttiin. 2. Edellisen neuvottelun jälkeiset tapahtumat Edellisen neuvottelun jälkeen oli järjestetty kaksi valtakunnallista seminaaria, joista ensimmäinen 2.2. Tampereella ja toinen 10.2. Kajaanissa. Tampereella käsiteltiin Ete-lä- ja Länsi-Suomen ja Kajaanissa Pohjois- ja Itä-Suomen vähäliikenteisiä ratoja. To-dettiin, että seminaareissa oli runsas osanotto ja niissä käytiin vilkasta keskustelua. Kajaanin seminaari oli hengeltään kriittisempi. Osa alustajista koki, että heille oli varattu liian lyhyt puheenvuoroaika suhteessa siihen, kuinka pitkä matka heillä oli paikalle. Kajaanin seminaarin aikataulusta jouduttiin rakentamaan kulkuyhteyksien takia kireä. Todettiin, että kritiikistä otetaan opiksi ja mm. seuraavalle alueelliselle kierrokselle vara-taan riittävästi aikaa. Anne Herneoja kertoi, että alueiden käytön näkökulmaa tutkiva erillisselvitys oli käyn-nistetty. Tutkimusta tekee Tampereen yliopiston yhdyskuntatieteiden laitos dosentti Ilari Karpin johdolla. Päätutkijana on HM Jani Hanhijärvi. Herneoja esitteli työn sisältöä, tutkijajoukon ja aikataulun sekä jakoi osallistujille työohjelman (liitteenä). Tavoitteena on saada tutkimus valmiiksi toukokuun loppuun mennessä. Työtä syvennetään myö-hemmin erikseen sovittavalla tavalla. Voitto Tiensuu toi esille, että tavoitteiden toteutumista tulisi tarkastella myös suhteessa maakuntakaavaan. Jouko Kohvakka totesi, että maakuntasuunnitelmat ovat eri suun-nitteluvaiheissa joka maakunnassa, ei vain työohjelmassa mainituissa ja tämä tulee

116

ottaa huomioon selvityksessä. Todettiin, että vuorovaikutteinen suunnittelu korostuu. Vuorovaikutustapa sovitaan myöhemmin RHK:n ja tutkijan välillä. Todettiin, että vähäliikenteiset radat ovat olleet vilkkaasti esillä tiedotusvälineissä. Tie-dotusvälineet ovat sekoittaneet radan lakkauttamisen ja samaan aikaan keskustelussa olleen alueellisen liikenteen ostojen mahdolliset lakkauttamiset. 3. Suunnittelutilanne Henriika Viitasaari esitteli luonnosta raportin sisällöstä. Lähtökohtana on kaksi erillistä raporttia. Pääraportista laaditaan tiivis ja looginen helppolukuinen kokonaisuus. Lisäksi kootaan erillinen tekninen raportti, jossa ovat kuulemisten ja seminaarien pöytäkirjat, lähtötietojen koontitaulukot, kustannuslaskelmia perusteluineen sekä tutkijan alue-analyysi kokonaisuudessaan. Pääraportin sisältörunko hyväksyttiin periaatetasolla. Sovittiin, että työryhmän jäsenet voivat toimittaa stilistisiä kommentteja suoraan konsul-tille. Käytiin läpi raporttiluonnosta sivu sivulta ja keskusteltiin mm. seuraavaa:

- luvuissa 4 ja 5 tuoda esille logistiikkakeskukset. Ongelmallista on, että kukaan viranomainen ei tällä hetkellä vastaa niiden suunnittelusta.

- Niinisalo-Parkano ja Niinisalo-Kihniö radat otetaan mukaan selvitykseen. Kun-takeskusteluja ei ole vielä käyty ja ne käydään ennen seuraavaa alueellista kierrosta. Teknisessä selvityksessä radat ovat olleet mukana koko ajan.

- Raporttiin tulee kirjata rajaus, millä perusteella radat on valittu mukaan. - Huoltovarmuuteen liittyvät asiat on tarkoituksella rajattu tässä vaiheessa selvi-

tyksestä pois. RHK on käynyt keskusteluja Puolustusvoimien kanssa ja asia tuodaan raportissa myöhemmin esille.

- Uitto tulisi näkyä raportissa vaihtoehtoisena kuljetuksena, vaikka soveltamis-mahdollisuudet ovatkin vähäiset

- Ratojen mahdollisen lakkauttamisen vaikutuksena tulee tuoda esille metsäteol-lisuuden rekkaliikenteen lisääntymisen työllistämisvaikutus

- Taulukoissa käytetyissä otsikoissa esitetään arvioitavan vaikutuksia alempias-teiselle tieverkolle. Selvityksen edetessä tulee tarkistaa, että pitääkö puhua vain alempiasteisesta tieverkosta vai koko tieverkosta.

- Liikenneturvallisuusnäkökulmaa tulisi myös nostaa esille - Yhdysratojen osalta tulee arvioida vaikutuksia koko rataverkolle verkollisesta

näkökulmasta. Pekka Hallikainen ihmetteli, että miksi tutkimuksessa on mukana rataosia, joiden pe-rusparantamistarve on vasta kymmenen vuoden päästä. Onko todella ajankohtaista tehdä päätös jo nyt? Kari Ruohonen kertoi, että lähtökohtana on, että mukaan on valittu rataosat nykyisen kunnon mukaan. Tärkeää kuitenkin on, että kaikki rataosat käsitel-lään kerralla. Loppupäätelmissä voidaan käsitellä tilannetta rataosa rataosalta. Keskusteltiin raportissa esitetystä vaihtoehtoisia ratojen kehittämispolkuja esittävästä kuvasta. Todettiin, että ratojen B (suljettu liikenteeltä) osalta tulee tarkastella myös mui-ta kehittämisvaihtoehtoja kuin radan purkaminen. Kari Ruohonen toi esille, että myös purkamiseen/säilyttämiseen liittyen voi olla erilaisia näkökulmia. Mm. tällä hetkellä sul-jettuna olevalla Kolarin radalla on paras kiskotus, ja materiaali voitaisiin uusiokäyttää sellaisella rataosalla, jolla on liikennetarpeita. Katseet tulee kuitenkin suunnata kauas ja pyrkiä näkemään myös mahdolliset tulevaisuuden tarpeet. Todettiin, että myös ratojen lakkauttamisen ja purkamisen kustannukset tulee selvittää raporttiin. Kari Ruohonen kertoi, että ratalaki on valmisteltavana. Radan lakkauttaminen vaatii yleissuunnitelmatasoisen suunnitelman. Raporttiin tehdään kuvaus nykyisestä

117

lainsäädännöstä sekä ratalakiluonnoksesta. Kari Ruohonen toimittaa aiheeseen liitty-vää aineistoa konsultille. Markku Nummelin esitteli ratojen perusparantamisen kustannusten laskennan lähtö-kohtia. Investointimalleilla on laskettu perusparantamisen kustannukset tarkasti. Las-kelmat ovat tarkentuneet seminaareissa esitellyistä, eli seuraavaan raporttiversioon saadaan uudemmat kustannukset. Laskelmien lähtökohtana on kierrätysmateriaalin mahdollisimman tehokas käyttö, eli pääradat pitää saada ensin parannettua, että kier-rätysmateriaalia saadaan käyttöön. Sovittiin, että raportissa esitetään luokitteluperus-teet ja kuvataan kiskoluokat. Jos radat halutaan ylläpitää liikennöitävässä kunnissa, tarvitaan peruskunnossapidon lisäksi tehostettua kunnossapitoa. Peruskunnossapitokustannukset eivät laske tehoste-tusta kunnossapidosta huolimatta. Tehostetun ja peruskunnossapidon kustannukset 10 vuoden aikana ovat yhteensä 120 milj.euroa. Korvausinvestointien kustannusarvio on yhteensä 171 milj.euroa. Mikäli investoinnit saadaan tehtyä keskimäärin 5 vuoden ku-luttua, arvioidaan seuraavan 10 vuoden peruskunnossapidon ja tehostetun kunnossa-pidon kustannuksiksi yhteensä 83 milj. euroa. Luvut sisältävät myös Parkanon radat. Kustannukset tulevat rataosittaisista tarkasteluista ja laskelmat ovat varsin tarkkoja. Keskusteltiin taulukoiden esittämistavasta. Raporttiluonnoksen taulukossa 9 on parem-pi esittää perusparantamisen lopputuloksen kuvaus, kuin toimenpiteitä. Muuten se-kaannusta aiheuttaa se, että lähtökohdat eri rataosilla ovat erilaiset. Ratakohtaisissa kuvauksissa (luku 9) todetaan hankekohtaisesti toimenpiteet. Todettiin, että taulukko vaatii rakenteellisen kuvauksen, että aukeaa lukijalle. Tärkeää on perustella, miksi on päädytty mihinkin luokkaan. Sovittiin, että kommentointia voi jatkaa suoraan konsultille. 4. Jatkotoimenpiteet Sovittiin, että toiselle alueelliselle kierrokselle kutsutaan kaikki ne henkilöt, jotka oli kut-suttu tai osallistuivat ensimmäiselle alueelliselle kierrokselle. VR:n kutsut osoitetaan vain Markku Sahalle. Toisen alueellisen kierroksen ajankohdiksi ja pitopaikoiksi sovittiin seuraavat:

- Tiistaina 10.5. Kajaanissa: Kontiomäki – Ämmänsaari, Pesiökylä – Taivalkoski, Murtomäki – Otanmäki, Lieksa – Porokylä ja Porokylä - Vuokatti

- Perjantai 13.5. Varkaudessa: Joensuu – Ilomantsi, Suonenjoki – Iisvesi ja Sa-vonlinna - Huutokoski

- Tiistai 17.5. Jyväskylässä: Raudanlahti – Säynätsalo ja Äänekoski - Haapajärvi - Perjantaina 20.5. Lahdessa: Lahti-Heinola ja Lahti-Loviisa - Tiistai 1.6. klo 13 Rovaniemellä: Kemijärvi (Isokylä) – Kelloselkä ja Kolari –

Äkäsjoki/Rautuvaara - Keskiviikko 2.6. Porissa: Aittaluoto – Ruosniemi, Kiukainen – Kauttua, Niinisalo

– Parkano ja Niinisalo - Kihniö Sovittiin, että konsultti selvittelee tarkemmat pitopaikat ja ajankohdat lentoaikataulujen mukaan sekä luonnostelee kutsukirjeen. VR:n ja RHK käyvät neuvotteluja mahdollisista rataosakohtaisista toimista, jotka on syytä viedä toiselle alueelliselle kierrokselle. Voitto Tiensuu toi esille, että selvitysten ongelmana on, että riittävän luotettavan tiedon saamiseksi pitäisi saada ylemmät tahot tiedustelemaan mm. Murmanskin sataman

118

suunnitelmista. Kari Ruohonen kertoi, että venäläisiltä saadaan tarkempia tietoa työn loppuvaiheessa loppusyksyllä. 5. Muut asiat Muita asioita ei ollut. 6. Neuvottelun päättäminen Puheenjohtaja kiitti osallistujia vilkkaasta keskustelusta ja päätti kokouksen klo 12.15.

119

4.4. Neljäs neuvottelu

Aika: Torstai 12.5.2005 klo 10.30 Paikka: Ratahallintokeskus, Kaivokatu 6. neuvotteluhuone Rata, 8.krs Osallistujat: Anne Herneoja, RHK/liikennejärjestelmäosasto Timo Välke RHK/liikennejärjestelmäosasto Markku Saha VR Cargo Ulla Priha, Tiehallinto, keskushallinto Erkki Rope Päijät-Hämeen liitto Martti Juntunen Kainuun liitto Jouko Kohvakka Pohjois-Savon liitto Voitto Tiensuu Lapin liitto Jouko Kahilainen Keski-Suomen liitto Olli Riikonen Pohjois-Karjalan liitto Erkki Partala Pohjois-Pohjanmaa Heikki Rintamäki Etelä-Savo Pekka Hallikainen Itä-Uusimaa Henriika Viitasaari Liidea Oy 1. Neuvottelun avaus ja edellisen neuvottelun muistio Anne Herneoja avasi kokouksen. Edellisen 10.3. pidetyn neuvottelun muistio hyväksyt-tiin. 2. Edellisen neuvottelun jälkeiset tapahtumat Toinen alueellisten keskustelutilaisuuksien kierros oli käynnistynyt Kajaanissa 10.5. pidetyllä tilaisuudella. Tilaisuudessa käsiteltyjen rataosien tulevaisuutta koskevat esi-tykset olivat odotusten mukaisia ja todennäköisesti juuri tämän vuoksi tilaisuudessa ei herännyt vilkasta keskustelua. Osallistujia oli noin 25 henkilöä. Kainuun Sanomat kir-joitti vähäliikenteisistä radoista näyttävästi jo saman päivän aamuna. 3. Suunnittelutilanne Henriika Viitasaari esitteli raporttiluonnoksen sisältöä ja viime neuvottelun jälkeen teh-tyjä muutoksia. Ensin käsiteltiin raportin luvut 1-8. Keskustelua herätti erityisesti Tam-pereen yliopiston professori Ilari Karpin ja tutkija Jani Hanhijärven kirjoittama luku 6, jota kommentoitiin mm. seuraavasti: - Maakuntasuunnitelmissa tulee keskittyä pääliikenneverkkoon, eikä alemman rata-

verkon kuulukaan olla esillä. - Useilla alueilla ratoja on ajateltu saavutettuina etuuksina, eli on nähty, että niitä ei

tarvitse enää puolustaa, eikä ratoja ole tästä syystä käsitelty esimerkiksi maakunta-suunnitelmissa.

- Esimerkiksi Itä-Uudellamaalla raportti käsittelee vaan Sipoon ja Porvoon asioita 1. luonnosvaiheessa, joten Lahti-Loviisa rataosa ei voikaan olla mukana tarkasteluis-sa.

- Tekstiä pidettiin akateemisena ja yleisellä tasolla olevana. Alueiden kehityksen nä-kökulmasta kaivattiin syvempää arviota siitä, miten vaikuttaa alueiden kehitykseen jos radat lakkaavat. Todettiin kuitenkin, että tekeillä on myös laajempi raportti. Myö-hemmin voidaan harkita mitä osioita laajemmasta tekstistä otetaan pääraporttiin.

120

- Myös yhteiskuntataloudellista arviointia tulisi tehdä. Nähtiin, että termi oli ymmärret-ty tekstissä väärin.

- Oikeamman kuvan antaisi maakunnallisia liikennejärjestelmäsuunnitelmia koskeva tarkastelu.

- Pohdittiin, että kuinka alueellista kehitystä voidaan kuvata ilman karttatarkasteluja. Esimerkiksi seutukaavojen yhdistelmä rataverkosta ja luokituksesta voisi olla hyvä kannanotto. Mm. Etelä-Suomen liittouman rataverkko ja Itä-Suomen aluerakenne-työ tulisi ottaa huomioon.

Keskusteltiin rataverkon luokittelusta. Maakuntakaavoissa on tieverkon toiminnallinen luokittelu, mutta ratavarauksia ei luokitella. Pohdittiin, että voisiko siitä olla hyötyä, että maakuntatason suunnittelussa olisi myös rataverkon luokittelua. Anne Herneoja totesi, että rataverkko on luokittelu vain valtion rataverkkoon ja yksityisraiteisiin. Todettiin, että toimintaympäristön muutoksia tulee käsitellä. Esimerkiksi öljyn hinnan nousun vaikutuksia eri kulkumuotojen kilpailukykyyn on tarkasteltava. Venäjän talous-kehitys ja valtavat luonnonvarat tulee nostaa esille teksteissä. Ympäristöystävällisyys ja ilmastostrategiat pitäisi näkyä ainakin mainintana raportissa. Sovittiin, että RHK:n PTS 2025 – luonnoksessa tarkasteltujen megatrendien pohjalta kirjoitetaan tekstiä raporttiin. Sovittiin, että maakuntien liittojen edustajat tarkistavat raportin luvun 6 taulukon ja toi-mittavat mahdolliset korjausesitykset sähköpostitse konsultille mahdollisimman pian. Keskusteltiin ratojen sähköistyksestä ja pohdittiin, että onko niin, että jos sähköistys jää tekemättä, rata on merkitty kuolevaksi. Anne Herneoja korjasi virheellisen käsityksen ja kertoi, että ei ole edes tavoitteena, että koko rataverkko sähköistettäisiin. Todettiin, että luvussa 7 esitetyt eri tiepiirien kommentit tulee muuttaa yhteismitallisiksi. Ulla Priha pyytää keskushallinnosta näkemyksiä. Keskusteltiin raportin luvusta 9. Todettiin, että tekstejä ei vielä tässä vaiheessa ollut yhteismitallistettu, mutta jatkossa kaikki esitykset tulee muotoilla samaan formaattiin. Kaikki korvausinvestointeja koskevat esitykset tulisi ehdollistaa, koska toteuttaminen riippuu saatavasta rahoituksesta. Sovittiin, että eri versioita raportista ei lähetetä eri puolelle Suomea, vaan sama raport-tiluonnos toimii kaikkien alueellisten keskustelutilaisuuksien aineistona. Seuraava ra-porttiversio toimitetaan sitten työryhmälle ennen seuraavaa kokousta. 4. Jatkotoimenpiteet Sovittiin, että käsitellyistä radoista tehdään rataosakohtaiset hankekortit, jotka viedään raportin liitteeksi. Samalla varsinaista raporttiosaa voidaan tiivistää. Tavoitteena on edelleen saada taitettu ja painettu raportti lähtemään lausuntopyynnöille juhannuksen aikoihin. Keskusteltiin siitä, että mihin mennessä on kohtuullista pyytää lausunnot. To-dettiin, että syyskuun loppuun ulottuva aikataulu on sopiva. Työryhmän seuraava kokous on torstaina 16.6. klo 10.30. Sovittiin, että noin viikkoa ennen seuraavaa kokousta konsultti toimittaa raporttiluonnoksen seuraavan versio työ-ryhmälle. Nyt käsittelyssä ollutta raporttiluonnosta voi kommentoida konsultille touko-kuun loppuun mennessä. 5. Muut asiat Muita asioita ei ollut.

121

6. Neuvottelun päättäminen Puheenjohtaja päätti neuvottelun klo 12.10.

122

4.5. Viides neuvottelu

Aika: Torstai 16.6.2005 klo 10.30 Paikka: Ratahallintokeskus, Kaivokatu 6. neuvotteluhuone Silta, 8.krs Läsnä: Anne Herneoja RHK/liikennejärjestelmäosasto, pj. Timo Välke RHK/liikennejärjestelmäosasto Kari Ruohonen RHK/investointiosasto Markku Saha VR Cargo Raimo Mansukoski Elinkeinoelämän keskusliitto Kimmo Varjo Satakuntaliitto Voitto Tiensuu Lapin liitto Hannu Huikuri Pohjois-Karjalan liitto Jouko Kahilainen Keski-Suomen liitto Heikki Rintamäki Etelä-Savo Pekka Hallikainen Itä-Uusimaa, klo 11 saakka Henriika Viitasaari Liidea Oy Poissa: Markku Nummelin RHK/rataverkko-osasto Hannu Keralampi Tiehallinto, Keski-Suomen tiepiiri Erkki Rope Päijät-Hämeen liitto Martti Juntunen Kainuun liitto Jouko Kohvakka Pohjois-Savon liitto Erkki Partala Pohjois-Pohjanmaa 1. Neuvottelun avaus ja edellisen neuvottelun muistio Anne Herneoja avasi kokouksen. Edellisen 11.5. pidetyn neuvottelun muistio hyväksyt-tiin. 2. Edellisen neuvottelun jälkeiset tapahtumat Todettiin, että toinen alueellisten kuulemisten kierros oli pidetty. Lisäksi järjestettiin maanantaina 13.6. Parkanossa keskustelutilaisuus Parkano-Kihniö ja Parkano-Niinisalo -ratoja koskien.

Ratahallintokeskuksen johtoryhmä oli kokouksessaan pohtinut vähäliikenteisten ratojen asiaa. Eniten keskustelua oli herättänyt Äänekoski-Haapajärvi -radalle tehdyt esitykset investoinnin suuruuden takia. Kari Ruohonen kertoi, että oli pohdittu, että Äänekoski-Haapajärvi -rata voitaisiin esittää vain pidettäväksi tehostetun kunnossapidon keinoin liikennöitävässä kunnossa.

Jouko Kahilainen kertoi, että myös Keski-Suomen liitossa oli keskusteltu investoinnin suuruudesta ja todettu, että se pitäisi tehdä, mutta vaiheistaa pidemmälle aikavälille. Raimo Mansukoski totesi yleiskommenttina, että esitetty 170 M€ rahoitus voi olla liian iso teemapaketti. Mansukoski totesi, että elinkeinoelämän edut oli pääosin otettu työs-sä hyvin huomioon. Työryhmä voi tehdä näkemyksensä mukaisia esityksiä, mutta niis-sä kannattaa olla realistinen. Sovittiin, että Äänekoski-Haapajärvi -rataan palataan vielä kokouksen kuluessa. Esitys on huomattavasti vahvempi, jos sen takana on koko työryhmän näkemys.

123

3. Suunnittelutilanne Henriika Viitasaari esitteli lyhyesti raporttiluonnoksen uuden rakenteen. Käytiin yleis-keskustelu raportista. Pekka Hallikainen totesi, että tehty työ on hyvä pohja jatkolle. Teemapaketti esitys vä-häliikenteisten ratojen rahoittamiseksi on kannatettava. Pettymys on Tampereen yli-opiston tekemä työ, koska alueellinen merkityksen arviointi jää kevyeksi. Vertailu liitto-jen raportteihin on turhaa, koska ei olemassa olevia teitäkään perustella liittojen rapor-teissa. Hallikainen esitti myös, että epävarmuus ratojen tulevista kuljetusvirroista tulisi tunnus-taa. Yritykset tekevät esityksiä mahdollisista tulevaisuuden kuljetuksista, mutta eivät voi kuitenkaan sitoutua esityksiinsä. Hallikainen piti erittäin tärkeänä, että uhanalaisuus-leima saadaan pois nyt käsittelyssä olleilta radoilta mahdollisimman pian. Pelkona on, että markkinaraha ei hakeudu kuljetusketjuun, jos radan tulevaisuuden yllä on kysy-mysmerkki. Hallikainen totesi, että teknisessä raportissa on joitakin pieniä virheitä, jot-ka on korjattava ja luovutti konsultille korjausesityksen. Voitto Tiensuu pyysi saada kuulla, miten alueelliset tilaisuuden ovat vaikuttaneet radoil-la. Henriika Viitasaari ja Anne Herneoja kertoivat, että tilaisuudet ovat olleet erittäin tarpeellisia ja niissä esiin tulleita esityksiä on kuunneltu herkällä korvalla. Kaikkea ei ole voitu ottaa huomioon, mutta keskustelujen jälkeen esimerkiksi Suonenjoki – Iisvesi rataosan esitykset ovat muuttuneet ja Lapin radoille sekä Kiukainen – Kauttua radoille harkitaan jatkoajan esittämistä alkuperäiseen esitykseen nähden. Jouko Kahilainen jakeli Keski-Suomen liiton kommenttilistan työryhmälle. Keskusteltiin Niinisalon radasta. Radan kohtalo on merkittävä myös VR:lle mm. kalus-tokysymysten kannalta. Henriika Viitasaari kertoi Parkanossa järjestetyn tilaisuuden annista. Parkano – Niinisalo rataa koskevat tekstit muuttuvat, mutta ei varsinainen esi-tysten sisältö. Todettiin, että terminaalin rakentamiseen tarvittava rahasumma tulee esittää raportissa. Hannu Huikuri totesi, että tosiasiat kannattaa raporttiin kirjoittaa. Tampereen yliopiston tekemää selvitystä Huikuri piti pettymyksenä, koska se ei tuo oikeita johtopäätöksiä. Mm. negatiivisten alueellisten vaikutusten kuvaus jäi liian vähälle. Osin oikeat asiat tulevat kuitenkin elinkeinopuolelle tehdyssä selvitystyössä esille. Johtopäätökset ovat raportin oleellisin osa ja niitä Huikuri piti tyydyttävinä. Huikuri nosti esille raportin ”Suomen logistisen aseman vahvistaminen” ja esitti, että tähän arvovaltaiseen raporttiin viitataan selvityksessä. Anne Herneoja vastasi, että Tampereen yliopiston tekstit jäävät raporttiin lukuina ja lausunnoissa eri tahot voivat ottaa niihinkin kantaa. Raportin sisältöön tehtiin mm. seuraavia korjaus- tai täydennysesityksiä: - Voitto Tiensuu: Raportissa voitaisiin todeta itsekriittisesti, että mitkä asiat ovat jää-

neet selvitysvaiheessa heikoille ja mitä niille asioille tehdään tulevaisuudessa. - Kari Ruohonen: Raportissa pitää ottaa esille uhanalaisuuden poistoprosessi eli esit-

tää miten kierre poistetaan. - Hannu Huikuri: Ratalakiasia tulee nostaa esille. - Heikki Rintamäki: Tulee sanoa, että ratojen kunto heikkenee koko ajan ja jossain

vaiheessa on pakko tehdä päätös. Jos ei tehdä päätöstä liikenne loppuu lopulta turvallisuussyistä.

124

- Voitto Tiensuu: Kemijärvi – Kelloselkä – radalle esitettyjen toimenpiteiden ajoitus ei täsmää eri taulukoissa, aikataulutus tulee tarkistaa.

Käytiin läpi johtopäätökset ja sovittiin täsmennyksistä. Uutena asiana johtopäätöksiin lisättiin se, että on erittäin tärkeää, että asiasta tehdään nyt päätös. Keskusteltiin Äänekoski – Haapajärvi -radan tulevaisuudesta. Todettiin, että jos koko työryhmä hyväksyy, ei esitetä korvausinvestointia, vaan ylläpitoa tehostetun kunnossa-pidon keinoin. Jouko Kahilainen ei kuitenkaan hyväksynyt esitystä suoraan ja esitti, että korvausinvestointi tehdään, mutta jaksotetaan pidemmälle aikajaksolle. Markku Saha piti tärkeänä Äänekoski – Haapajärvi -radan akselipainorajan nostamista. VR oli mietti-nyt niin, että jos raja nostetaan 22,5 tn, kuljetusmäärät kasvavat Pietarsaaren suun-taan. Tämä merkitsisi äärettömän paljon, koska saataisiin kauttakulkukuljetuksia poh-joiseen esim. Ylivieskaan. Nopeuden nosto ei ole VR:lle ratkaisevaa vaan akselipaino. Keski-Suomen liiton ajatus on, että radan tasoa pitää saada nostettua, mutta se voi tapahtua pidemmällä ajalla. Pohdittiin, että koko logiikka on syytä muuttaa niin, että ei puhuta erikseen korvausin-vestoinneista ja tehostetusta kunnossapidosta, koska kyse on paremminkin samasta asiasta. Lähtökohtana voi olla, yhdysradat korjataan, muut ylläpidetään. Pohdittiin vielä, että onko realistista ehdottaa Otanmäki – Murtomäki -rataa Talgo Oy:lle yksityisraiteeksi. Todettiin, että jos pohditaan Suomen mittakaavassa liikennejärjestel-mää, on ko. rata merkityksetön. Sillä perusteella työryhmä voi esittää rataa yksityisrai-teeksi. Todettiin myös, että Kolari – Rautuvaara radan purkamisehdotuksen yhtenä perusteena on se, että hyvät kiskot saataisiin käyttöön sellaiselle rataosalle, jossa niille on tarvetta. Hannu Huikuri totesi, että liikenne- ja viestintäministeriö esittää yleensä teemapaketteja tai hankekoreja. Muualla puhutaan paremminkin ohjelmista. Nyt pitäisi esitys jalostaa niin fiksuksi, että se saadaan läpi. Ohjelma voi olla kolmeportainen niin, että esitetään peruskorjattavat ja ylläpidettävät radat erikseen. Tavoitteena on aikaansaada ohjelma, joka hallitus voi hyväksyä. Huikuri toi ajatuksena esille, että niissä maakunnissa, jotka voivat päästä EU:n rakennerahasto-ohjelmaan, pitäisi toimia nopeasti. Esim. suunnitte-lukustannuksiin voitaisiin mahdollisesti osallistua rakenne-rahastoista tai ainakin yrittää. Tätä varten poliittisella päätöksentekijällä pitää olla asiasta valmis paperi. Keskusteltiin Tampereen yliopiston teksteistä. Osa työryhmän jäsenistä näki, että teks-tit pitäisi kirjoittaa uusiksi, koska ne liian vaikeina heikentävät raportin luettavuutta ja tärkeä asia hukkuu liian vaikeaan tekstiin. Sovittiin kuitenkin, että niiden sisältämän arvokkaan asian takia tekstit pidetään raportissa. Keskusteltiin rahoitustarpeesta ja pohdittiin, että onko sekavaa kun kahdessa paikassa on summana 170 M€ (vilkasliikenteisille vuosittain ja vähäliikenteisille kertakorvaukse-na). Huomattiin, että tehostetun kunnossapidon kustannukset eivät näy laskelmissa, eli ne pitää välttämättöminä ylläpitoinvestointeina lisätä kokonaissummaan. Todettiin, että raportissa tulisi esittää vertailua siitä, että kuinka ylläpitoinvestointien kustannukset muuttuvat korvausinvestointien toteuttamisnopeudesta riippuen. 4. Jatkotoimenpiteet Keskusteltiin siitä, että kokoontuuko työryhmä lausuntovaiheen jälkeen. Sovittiin, että kokoonnutaan. Lausunnot pyydetään syyskuun loppuun mennessä ja tämän jälkeen Liidea Oy tekee niistä lokakuun aikana jatkotyönä meneillään olevalle selvitykselle lau-

125

suntoyhteenvedon. Työryhmän seuraavan kokouksen ajankohdaksi sovittiin keskiviikko 2.11. klo 10.30. Sovittiin, että lausuntopyynnöt lähetetään kaikille alueellisiin tilaisuuksiin kutsutuille. Lausuntopyyntöjä lähetetään kuitenkin vain yksi kappale/organisaatio. Lausuntopyyntö on avoin, eli muutkin kuin jakelussa olleet voivat lausua. Liidea Oy kokoaa listan ja maakuntaliitot varmistavat alueillaan, että lausuntopyynnöt menevät kaikille merkittä-vimmille tahoille. 5. Muut asiat Muita asioita ei ollut. 6. Neuvottelun päättäminen Anne Herneoja kiitti osallistujia ja totesi, että työryhmätyöskentely on ollut hyvää ja ra-kentavaa. Herneoja päätti kokouksen klo 12.40.

ww

w.p

roin

no

des

ign

.fi *

20

05

RHK vahaliik_liiterap_kannet.indd 2 30.6.2005 11:32:43