nilai waktu perjalanan
DESCRIPTION
time valueTRANSCRIPT
-
8
BAB II
TINJAUAN PUSTAKA
II.1 Pemilihan Waktu Pergerakan
II.1.1 Umum
Dewasa ini jaringan jalan di kota besar di Indonesia mengalami permasalahan
transportasi yang sangat kritis seperti kemacetan lalu lintas yang disebabkan oleh
tingginya tingkat urbanisasi, pertumbuhan ekonomi, kepemilikan kendaraan, serta
berbaurnya peranan fungsi jalan arteri, kolektor, dan lokal sehingga jaringan jalan
tidak dapat berfungsi secara efisien.
Pada sistem transportasi tersebut dapat dilihat bahwa kondisi keseimbangan
dapat terjadi pada beberapa tingkat. Yang paling sederhana keseimbangan pada
sistem jaringan jalan; setiap pelaku perjalanan ketika sudah menemukan rute
perjalanan terbaik akan berusaha mencari waktu pergerakan terbaik masing-masing
yang dapat meminimumkan biaya perjalanannya (misalnya waktu), setiap pelaku
perjalanan ingin mendapatkan waktu tempuh keandalan yang konsisten yang mereka
ukur sendiri dari beberapa hari percobaan sehingga mereka bisa mendapatkan waktu
tempuh yang sama hari ini, besok, dan seterusnya. Hasilnya, mereka akan mencoba
mencari beberapa waktu pergerakan yang akhirnya berakhir pada suatu pola
pergerakan yang stabil.
Proses pengalokasian pergerakan tersebut menghasilkan suatu pola pergerakan
yang arus pergerakannya dapat dikatakan berada dalam keadaan seimbang jika setiap
UNIVERSITAS SUMATERA UTARA
-
9
pelaku perjalanan tidak dapat lagi mencari rute dan waktu pergerakan yang lebih
baik untuk mencapai zona tujuannya karena mereka telah melakukan pergerakan
terbaik yang telah tersedia. Kondisi ini disebut kondisi keseimbangan jaringan jalan.
II.I.2 Waktu Pergerakan
Ada beberapa konsep dasar yang melatarbelakangi keterkaitan dalam
pembentukan sistem jaringan. Konsep tersebut dibagi dalam dua bagian, yakni :
1. Konsep pergerakan tidak-spasial (tanpa batas ruang) di dalam kota,
misalnya yang menyangkut pertanyaan mengapa orang melakukan
perjalanan, kapan orang melakukan perjalanan, dan jenis angkutan yang
digunakan.
2. Konsep pergerakan spasial (dengan batas ruang) di dalam kota, termasuk
pola tata guna lahan, pola perjalanan orang, dan pola perjalanan angkutan
barang.
Waktu terjadinya pergerakan sangat tergantung pada kapan seseorang
melakukan aktivitasnya sehari-harinya. Dengan demikian, waktu perjalanan sangat
tergantung pada maksud perjalanan. Perjalanan dengan maksud sekolah ataupun
pendidikan cukup banyak jumlahnya dibandingkan dengan tujuan lainnya sehingga
pola perjalanan sekolah ini pun turut mewarnai pola waktu puncak perjalanan. Dalam
perjalanan ini dijumpai 2 puncak perjalanan dengan maksud sekolah (menuju
Universitas Sumatera Utara), yaitu pada pagi hari jam 07.00-09.00, di siang hari jam
12.00-14.00.
UNIVERSITAS SUMATERA UTARA
-
10
Tabel 2.1 Klasifikasi pergerakan orang di perkotaan berdasarkan maksud pergerakan.
Aktivitas Klasifikasi Perjalanan Keterangan
I. Ekonomi
Mencari Nafkah Mendapatkan
barang dan pelayanan
1. Ke dan dari tempat kerja
2. Yang berkaitan dengan bekerja
3. Ke dan dari toko dan keluar untuk keperluan pribadi
Yang berkaitan dengan belanja atau bisnis pribadi
Jumlah orang yang bekerja tidak tinggi, sekitar 40%-50% penduduk. Perjalanan yang berkaitan dengan pekerja termasuk:
a. Pulang ke rumah b. Mengangkut barang c. Ke dan dari rapat
Pelayanan hiburan dan rekreasi diklasifikasikan secara terpisah, tetapi pelayanan medis, hukum, dan kesejahteraan termasuk disini.
II. Sosial
Menciptakan, menjaga hubungan pribadi
1. Ke dan dari rumah teman
2. Ke dan dari tempat pertemuan bukan di rumah
Kebanyakan fasilitas terdapat dalam lingkungan keluarga dan tidak menghasilkan banyak perjalanan. Butir 2 juga terkombinasi dengan perjalanan dengan maksud hiburan.
III. Pendidikan 1. Ke dan dari sekolah, kampus dan lain-lain
Hal ini terjadi pada sebagian besar penduduk yang berusia 5-22 tahun. Di negara sedang berkembang jumlahnya sekitar 85% penduduk.
IV. Rekreasi dan Hiburan
1. Ke dan dari tempat rekreasi
2. Yang berkaitan dengan perjalanan dan berkendaraan untuk rekreasi
Mengunjungi restoran, kunjungan sosial, termasuk perjalanan pada hari libur.
V. Kebudayaan 1. ke dan dari tempat Ibadah
2. Perjalanan bukan hiburan ke dan dari daerah budaya serta pertemuan politik
Perjalanan kebudayaan dan hiburan sangat sulit dibedakan.
( sumber : Ofyar. Z. Tamin, Perencanaan dan Pemodelan Transportasi, 2000 )
UNIVERSITAS SUMATERA UTARA
-
11
Di lain hal waktu tempuh dan jarak sesungguhnya dalam kejadian sehari-hari
di lapangan sering dijumpai tidak selalu sebanding, ini disebabkan oleh adanya jarak
yang panjang, waktu tempuhnya cepat, tetapi ada pula jarak yang pendek justru
sebaliknya(waktu tempuhnya lama). Penyebabnya barangkali terletak pada kondisi
ruas jalan atau rute yang dilewati seperti, ruas jalannya padat atau macet, atau ruas
jalannya jelek (permukaannya berlubang-lubang, jalan tanah, kerikil, dan lain-lain).
II.1.3 Faktor Penentu Pemilihan Rute
Seperti pemilihan moda, pemilihan rute juga dipengaruhi oleh beberapa
alternatif seperti terpendek, tercepat, termurah, dan juga di asumsikan bahwa
pengguna jalan mempunyai informasi yang cukup (tentang kemacetan jalan)
sehingga mereka dapat menentukan rute yang terbaik.
Untuk angkutan umum, rute telah di tentukan berdasarkan moda transportasi
(misal, bus dan kereta api mempunyai rute yang tetap). Dalam kasus ini pemilihan
moda dan rute dilakukan bersama - sama. Untuk kenderaan pribadi, di asumsikan
bahwa orang memilih moda dulu baru rutenya.
Ada beberapa faktor penentu utama pemilihan rute yaitu :
1. Waktu tempuh
Waktu tempuh adalah waktu total perjalanan yang perlukan,termasuk berhenti
dan tundaan, dari satu tepat ke tempat lain melalui rute tertentu.Waktu tempuh
dapat diamati cara metode pengamat bergerak, yaitu pengamat mengemudikan
kenderaan survei di dalam arus lalulintas dan mencatat waktu tempuhnya.
UNIVERSITAS SUMATERA UTARA
-
12
2. Nilai waktu
Nilai waktu adalah sejumlah uang yang disediakan seseorang untuk
dikeluarkan (atau dihemat) untuk menghemat satu unit perjalanan. Nilai waktu
biasanya sebanding dengan pendapatan perkapita, merupakan perbandingan
yang tetap dengan tingkat pendapatan. Ini didasari bahwa waktu perjalanan
tetap konstan sepanjang waktu, relatif terhadap pengeluaran konsumen. Ini
merupakan asumsi yang agak berani karena sedikit atau tidak adanya data
empirik yang menyokongnya.
3. Biaya perjalanan
Biaya perjalanan dapat dinyatakan dalam bentuk uang, waktu tempuh, jarak
atau gabungan ketiganya yang biasa disebut biaya gabungan. Dalam hal ini
diasumsilan bahwa total biaya perjalanan sepanjang rute tertentu adalah jumlah
dari biaya setiap ruas jalan yang di lalui.
4. Biaya operasi kenderaan
Biaya operasi kenderaan merupakan biaya yang penting. Perbaikan atau
peningkatan mutu perasarana dan sarana transportasi kebanyakan bertjuan
mengurangi biaya ini. Biaya operasi kenderaan antara lain meliputi
penggunaan bahan bakar, pelumas, biaya penggantian (misalnya ban), biaya
perawatan dan upah atau gaji supir.
II.2 Studi Waktu Perjalanan dan Tundaan
II.2.1 Waktu Perjalanan
Waktu perjalanan (Travel Time) didefinisikan sebagai total/keseluruhan waktu
yang dibutuhkan oleh suatu moda/kendaraan untuk menempuh suatu rute perjalanan
UNIVERSITAS SUMATERA UTARA
-
13
dari daerah asal menuju daerah tujuan. Untuk mengetahui waktu yang diperlukan
untuk perjalanan ini maka dibutuhkan perhitungan nilai waktu perjalanan, dimana
perhitungan ini menghasilkan data berupa waktu yang dibutuhkan untuk menjalani
suatu ruas jalan dari daerah asal menuju tujuan, kecepatan kendaraan dan juga
tundaan.
II.2.2 Kecepatan
Kecepatan (speed) adalah jarak yang dapat ditempuh suatu kenderaan pada
suatu ruas jalan per satuan waktu. Satuan yang umum di gunakan di Indonesia adalah
kilometer/jam.
II.2.3 Tundaan
Tundaan (delay) adalah waktu yang hilang akibat gangguan terhadap arus lalu-
lintas atau pengaturan sistem arus lalu lintas.
Jenis-jenis tundaan sebagai berikut :
a. Operational Delay (akibat friction)
Ada dua jenis, yaitu:
Side Friction adalah tundaan yang diakibatkan oleh gangguan diantara
komponen-komponen lalu-lintas di luar arus itu sendiri, misalnya : kendaraan
yang parkir di badan jalan, adanya pejalan kaki yang mengganggu arus lalu
lintas.
UNIVERSITAS SUMATERA UTARA
-
14
Internal Friction adalah tundaan yang diakibatkan oleh gangguan dalam arus
itu sendiri, misalnya terdapatnya volume lau lintas yang tinggi, kapasitas ruas
jalan yang terbatas dan lain-lainya.
b. Fixed Delay
Pada bagian ini terdapat tundaan yang disebabkan oleh adanya pengaturan alat
lalulintas seperti : Traffic Light dan rambu stop pada perlintasan Kereta api.
II.3 Karakteristik Arus Pada Ruas Jalan
1. Volume (Q)
Volume adalah jumlah kendaraan yang melewati suatu penampang/potongan
jalan dalam priode tertentu atau jumlah kendaraan persatuan waktu. Volume
dapat dinyatakan dalam kendaraan /jam, kend/menit dan lain-lain.
Perbedaan antara volume dan besar arus yaitu, volume adalah jumlah
kendaraan yang melewati suatu penampang tertentu pada suatu ruas jalan
tertentu per satuan waktu tertentu, sedangkan besar arus mewakili jumlah
kendaraan yang melewati suatu titik selama interval waktu kurang dari satu
jam tetapi dinyatakan dalam jam.
2. Kecepatan (V)
Kecepatan adalah laju perjalanan dalam jarak per satuan waktu. Satuan yang
digunakan adalah kilometer/jam, mil/jam, meter/detik. Kecepatan terdiri dari
kecepatan bergerak, kecepatan perjalanan dan kecepatan setempat.
UNIVERSITAS SUMATERA UTARA
-
15
3. Kerapatan/kepadatan (D)
Kerapatan/kepadatan adalah perbandingan antara jumlah kendaraan yang ada
pada suatu potongan jalan dengan panjang jalannya. Satuannya dalam
kendaraan/kilometer. Penilaian kondisi suatu ruas jalan dengan menggunakan
ketiga parameter di atas dapat memberikan hubungan antara masing-masing
parameter, yaitu antara kecepatan dengan kepadatan, kecepatan dengan volume
dan volume dengan kepadatan.
II.4 Hubungan antara Volume, Kecepatan dan Kerapatan.
Hubungan dasar antara ke tiga parameter arus lalu lintas dinyatakan dalam
volume, kecepatan dan kepadatan dapat digambarkan secara grafis seperti yang
terlihat pada gambar berikut ini.
Gambar 2.1. Hubungan antara kecepatan dengan kepadatan
Pada kondisi kurva di atas menggambarkan bahwa pada kondisijam sibuk nilai
kecepatan mengalami penurunan sedangkan nilai kepadatan akan semakin
bertambah.
UNIVERSITAS SUMATERA UTARA
-
16
Gambar 2.2. Hubungan antara Arus dengan Kepadatan
Bertambahnya arus lalu lintas berakibat kecepatan rata-rata ruang akan
berkurang sampai kerapatan/kepadatan Kritis (volume maksimum) tercapai. Setelah
kerapatan kritis tercapai, maka kecepatan rata-rata ruang dan volume akan
berkurang. Kurva di atas menunjukkan bahwa pada kondisi jam sibuk nilai arus
maksimumnya akan bertambah, hingga nilai kepadatannya maksimum.
Gambar 2.3. Hubungan antara Kecepatan dengan Arus kendaraan
Kurva di atas menggambarkan bahwa kecepatan kendaraan akan meningkat
naik hingga pada arus maksimum kendaraan, setelah itu kecepatan kendaraan akan
kembali turun setelah melewati arus maksimum kendaraan.
UNIVERSITAS SUMATERA UTARA
-
17
II.5 Metode Survey Waktu Tempuh Kendaraan
Di dalam buku panduan survai dan perhitungan waktu perjalanan lalulintas
yang dikeluarkan Direktorat Jenderal Bina Marga Bidang Pembinaan Jalan dan Kota
1990, di jelaskan bahwa dalam survai waktu tempuh kenderaan, dikenal tiga macam
kecepatan yaitu kecepatan seketika (spot speed), kecepatan kenderaan rata-rata
selama bergerak (running speed) dan kecepatan rata-rata kenderaan yang dihitung
dari jarak tempuh dibagi dengan waktu tempuh (journey speed), jadi termasuk waktu
kenderaan berhenti.
Di dalam studi ini, survai waktu tempuh kenderaan yang diperoleh adalah
kecepatan seketika (spot speed). Pengukuran spot speed dapat dilakukan dengan
beberapa metode antara lain :
1. Manual Count
Manual count adalah pencatatan waktu tempuh dari kenderan contoh yang
melewati segmen/penggal jalan pengamatan. Pencatatan waktu tempuh ini
dilakukan dengan menghidupkan stopwatch saat roda depan kenderaan contoh
melewati garis injak pertama, seterusnya mengikuti lajur kenderaan, dan stop
watch dimatikan tepat saat roda kendaraan tersebut melewati garis injak kedua.
2. Enescope
Enescope adalah kotak cermin yang berbentuk cermin yang berbentuk L. alat
ini diletakkan di pinggir jalan untuk membelokkan garis pandangan kearah
tegak lurus jalan. Pengamatan disatu ujung potong jalan dan enescope jika
digunakan dua enescope. Pengukuran waktu tempuh digunakan alat stopwatch
yang dimulai pada saat kenderaan melewati pengamat dan dihentikan pada saat
kenderaan melewati enescope.
UNIVERSITAS SUMATERA UTARA
-
18
3. Radar meter
Radar meter bekerja menurut prinsip Doppler, yang mana kecepatan dari
pergerakan proporsional dengan perubahan frekuensi diantara dua radio
transmisi target ddan radio pemantul. Peralatan mengukur perbedaan dan
mengubah pembacaan langsung ke mph.
4. Pemotretan
Dalam metode ini kamera foto mengambil gambar pada interval waktu yang
ditetapkan. Gambar-gambar yang diperoleh dari hasil survey diproyeksikan
dengan menggunakan alat proyektor kesuatu layer yang sudah mempunyai
pembagian skala, dengan demikian perpindahan skala dengan perpindahan
masing-masing kenderaan dapat dihitung.
II.6 Metode Kenderaan Contoh (Floating Car Method )
II.6.1 Pengertian
Cara ini dilakukan dengan kendaraan contoh yang dikendarai pada arus lalu-
lintas dengan mengikuti salah satu dari kondisi operasi sebagai berikut :
a. Pengemudi berusaha membuat kendaraan contoh mengambang pada arus
kendaraan dalam artian mengusahakan agar jumlah kendaraan yang disiap
kendaraan contoh sama dengan kendaraan yang menyiap kendaraan contoh.
b. Pengemudi mengatur kecepatan sesuai dengan perkiraan kecepatan arus
kendaraan.
c. Kendaraan contoh melaju sesuai dengan kecepatan batas kecuali terhambat
oleh kondisi lalu-lintas yang disurvey. Pada cara ini dapat diperoleh kecepatan
UNIVERSITAS SUMATERA UTARA
-
19
perjalanan total dan kecepatan bergerak serta lokasi hambatan dan lamanya
hambatan di sepanjang rute.
II.6.2 Tata Cara Survey
Titik awal dan titik akhir dari rute yang disurvai perlu diidentifikasi terlebih
dahulu untuk memperkirakan kondisi lalu-lintas yang ada. Titik-titik antara di
sepanjang rute perlu juga diidentifikasi yang dapat dipakai sebagai titik kontrol.
Stop watch dimulai pada titik awal survey. Selanjutnya kendaraan contoh
dikendarai di sepanjang rute sesuai dengan perkiraan kriteria operasi yang diambil.
Ketika kendaraan berhenti atau terpaksa bergerak sangat lambat, karena kondisi yang
ada, maka stop watch kedua digunakan untuk mencatat waktu hambatan yang
dialami. Masing-masing lokasi, lamanya dan penyebab hambatan dicatat pada lembar
kerja lapangan. Kode angka dapat digunakan untuk mengidentifikasi jenis hambatan
yang ada. Pada akhir rute, stop watch dihentikan dan waktu total perjalanan dicatat.
Jarak rute serta jarak pada masing-masing seksi dapat diperoleh dari odometer
kendaraan contoh. Dianjurkan untuk melakukan survey sebanyak 6 kali perjalanan.
Apabila jumlah tersebut tidak dapat dicapai, di dalam praktek dapat dilaksanakan
selama 3 kali perjalanan.
Contoh lembar survey dapat dilihat pada Lampiran 2.
II.6.3 Perhitungan Hasil Survey
Pada metode ini, rangkuman statistik dapat dihasilkan pada masing-masing
seksi diantara rute yang disurvai yang mencakup kecepatan dan hambatan yang ada.
UNIVERSITAS SUMATERA UTARA
-
20
Kecepata total perjalanan dan kecepatan perjalanan bergerak dapat diperoleh dari
persamaan berikut :
K =
. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . (5)
dimana : K = kecepatan perjalanan (kpj)
J = panjang rute/seksi (km)
W = waktu tempuh (menit)
Selanjutnya kecepatan rata-rata ruang dapat diperoleh dari persamaan berikut :
K =
. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .(6)
dimana : K = kecepatan perjalanan (kpj)
J = panjang rute/seksi (km)
Ew= jumlah waktu tempuh untuk semua sampel kendaraan (menit)
N = jumlah sampel kendaraan
Persamaan untuk mendapatkan kecepatan kendaraan bergerak diperoleh dengan
mengganti total perjalanan dengan perjalanan bergerak pada persamaan di atas.
II.7 Populasi dan sampel
II.7.1 Populasi
Menurut sugiarto (2003), populasi merupakan keseluruhan unit atau individu
dalam ruang lingkup yang akan diteliti. Populasi penelitian ini adalah masyarakat
Simpang Limun yang melakukan perjalanan ke Universitas Sumatera Utara.
II.7.2 Sampel
Teknik pengambilan sampel menggunakan purposive sampel. purposive
sampel adalah teknik penentuan sampel untuk tujuan tertentu (Sugioni, 1998).
UNIVERSITAS SUMATERA UTARA
-
21
Didasarkan atas pertimbangan roscoe (dalam sugiyono,2003) yang mengatakan
ukuran sampel yang layak digunakan dalam penelitian sosial adalah antara 30 sampai
dengan 500.
Adapun kriteria sampel didasarkan atas ketentuan sebagai berikut:
1. Responden yang dipilih adalah penduduk atau masyarakat Simpang Limun
yang menetap atau tinggal di daerah tersebut.
2. Karakteristik responden adalah pelaku perjalanan dari Simpang Limun menuju
Universitas Sumatera Utara.
II.8 Pengenalan Metode Travel Time Reliability Dalam Penentuan Waktu
Perjalanan
II.8.1 Umum
Hampir semua orang berusaha untuk mencapai tujuan mereka tepat pada
waktunya, sayangnya pergerakan itu dilakukan hampir pada saat yang bersamaan,
biasanya selama jam puncak, pelaku perjalanan umumnya sudah terbiasa dengan
kemacetan tiap harinya dan sudah mempersiapkan untuk hal tersebut.
Karena setiap orang menginginkan satu satuan waktu yang tetap, yang mereka
gunakan dalam perancanaan perjalanan mereka yaitu waktu yang tetap dari hari ke
hari atau dari waktu ke waktu dalam satu hari. Dengan kata lain, setiap orang
menginginkan suatu perjalanan yang jika hari ini memakan waktu setengah jam,
setengah jam besok, dan seterusnya, maka perlu sebuah ukuran yang dapat
diandalkan. Sehingga masalah masalah seperti di atas tidak terjadi.
UNIVERSITAS SUMATERA UTARA
-
22
Variasi Waktu Tempuh dari Hari ke Hari
Yang Dialami Pelaku Perjalanan
Dec.
Yang Pelaku Perjalanan Ingat
Rata-Rata Tahunan
Waktu Tempuh
July
Jan. Dec. July
Waktu
Tempuh
Gambaran Kondisi Lalu Lintas
Jan
Pelaku perjalanan kurang mentolerir terhadap tundaan yang tidak terduga
(unexpected delays) dikarenakan tundaan ini memiliki konsekuensi yang lebih besar
dibandingkan dengan kemacetan tiap harinya. Pelaku perjalanan juga cenderung
untuk mengingat beberapa hari terburuk yang mereka habiskan di lalu lintas,
dibanding waktu rata-rata dalam setahun.
Gambar 2.4. Perhitungan waktu tempuh rata-rata didapat data yang kurang lengkap.
Reliability merupakan suatu ukuran yang dapat dipercaya atau ukuran yang
dapat diandalkan untuk melakukan sesuatu. Namun untuk Travel Time Reliability
UNIVERSITAS SUMATERA UTARA
-
23
Waktu Tempuh
Sebelum
Sesudah
Hari terburuk
dalam sebulan
Perbedaan Besar dalam Waktu Tempuh Keandalan
Waktu
Tempuh
Sebelum Sesudah
Rata-Rata Harian
tujuannya adalah untuk mencari waktu keandalan dalam melakukan suatu perjalanan
untuk suatu alasan ataupun pekerjaan dari suatu zona menuju zona lain pada rute
tertentu. Reliability Travel Time sangat erat kaitannya dengan masalah kemacetan,
dimana terdapat berbagai macam gangguan atau tundaan yang dapat mengakibatkan
keterlambatan atau kehilangan waktu perjalanan setiap hari, dimana bila ini terjadi
dalam skala besar maka sangat besar pengaruhnya terhadap tingkat perekonomian.
Gambar 2.5. Pengukuran waktu tempuh keandalan
Perbedaan Kecil dalam
Waktu Tempuh Rata-rata
UNIVERSITAS SUMATERA UTARA
-
24
II.8.2 Skema Umum Penggunaan Reliability
Mengukur waktu keandalan perjalanan relatif baru, tetapi beberapa pengukuran
telah terbukti efektif, beberapa cara pengukuran metode pengukuran keandalan
waktu perjalanan yang paling efektif adalah :
1. Persentile ke-95. Persentile ke-95 adalah waktu perjalanan yang di anggap
paling sibuk pada arus lalulintas (TTI, 2006). Perhitungan nilai percentile
ke-95 didapat dari data waktu perjalanan pada pengamatan/penelitian.
Rumus Persentil:
100)1(11 += NP ... . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . (2)
P1 = Persentil 1
N= Jumlah perjalanan
Travel Time Window = Waktu Rata-Rata Perjalanan Standard Deviasi
Buffer Indek =
Buffer Time = (Buffer Indek) x (Waktu Rata-Rata Perjalanan)
Planning time indeks =
Free flow time =
Planning Time = Planning Time Indeks x Free Flow Time
2. Rumus Lomax dan Van Lint
UNIVERSITAS SUMATERA UTARA
-
25
Karena Reliability didefinisikan terhadap bagaimana perjalanan berubah-ubah
setiap harinya, maka sangat penting untuk mempertimbangkan variabilitas yang ada.
Dengan menghitung total waktu rata-rata perjalanan dan total waktu tambahan yang
dibutuhkan bagi para pengguna jalan untuk memastikan berapa jumlah waktu yang
agar para pengguna jalan bisa sampai ke tujuan tepat waktu.
Yang termasuk dalam perhitungan Reliability Lomax dan Van Lint adalah:
Statistical Range menunjukkan waktu tempuh tersering dialami, umumnya
statistik dari deviasi standar untuk menunjukkan perkiraan dari kondisi
transportasi yang mungkin dialami oleh pelaku perjalanan. Pengukuran ini
umumnya menggambarkan pengukuran variabilitas.
o Travel Time Window
Deviasi standar dari waktu tempuh yang dikombinasikan dengan
waktu tempuh rata-rata dari sejumlah pengukuran untuk
menciptakan pengukuran keandalan dan variasi. Penjumlahan dan
pengurangan dari waktu tempuh rata-rata akan memberikan sebesar
mana nilai waktu tempuh akan bervariasi. Penggunaan standar
deviasi akan meliputi 68% data yang dianalisa.
o Percent Variation
Ini merupakan bentuk dari pengukuran statistik untuk mendapatkan
nilai koefisien variasi, menganalisa data waktu tempuh berdasarkan
koefisien variasi memberi gambaran yang lebih jelas terhadap
karakteristik performa dibandingkan dengan deviasi standar dengan
cara menghilangkan jarak tempuh dari perhitungan. Umumnya
UNIVERSITAS SUMATERA UTARA
-
26
semakin tinggi nilai percent variation maka semakin kurang
keandalannya.
o Variability Index
Digunakan untuk melihat keandalan yang teraplikasi lebih dari satu
pengukuran. indeksnya dihitung sebagai sebuah rasio dari
perbedaan dari selang kepercayaan diatas dan dibawah 95% dari
periode sibuk dan tidak sibuk. Perbedaan interval ( mewakili 2
deviasi standar diatas dan dibawah rata-rata ) dalam periode sibuk
umumnya lebih besar dari periode tidak sibuk sehingga variability
index memiliki nilai rasio lebih besar dari 1.
Buffer Time Measures menunjukkan efek dari kondisi perjalanan yang
tidak beraturan dimana harus diberi waktu tambahan agar pelaku perjalanan
bisa mencapai tempat tujuannya tepat waktu dalam tingkat persentase yang
tinggi. Atau praktisnya saya harus memberikan waktu yang cukup supaya
saya bisa mencapai tempat tujuan (dalam persen) tepat pada waktunya.
Pengukuran ini umumnya menggambarkan pengukuran reliability.
o Buffer Time
Besarnya waktu ekstra dalam menit yang dibutuhkan oleh seorang
pelaku perjalanan agar tiba sampai ke tempat tujuannya tepat pada
waktunya.
o Buffer Index
Dimaksudkan adalah besarnya persentase waktu ekstra yang
dibutuhkan terhadap berbagai hambatan yang terjadi dalam
perjalanan.
UNIVERSITAS SUMATERA UTARA
-
27
o Planning Time Index
Disebut sebagai perhitungan waktu tempuh rencana, agar perjalanan
bisa sampai tujuan tepat pada waktunya.
Tardy Trip Indicators menjawab pertanyaan seberapa sering pelaku
perjalanan tidak menerima keterlambatan? pengukuran waktunya bisa dari
persentase waktu perjalanan, peningkatan waktu dalam menit diatas rata-
rata atau nilai mutlak dalam menit. Pengukuran ini umumnya
menggambarakan pengukuran reliability.
o Florida Reliability Index
Merupakan pengukuran menggunakan persentase dari puncak
waktu tempuh rata-rata untuk memperkirakan batas dari waktu
tempuh tambahan yang masih diizinkan, jumlah dari waktu tempuh
tambahan dan waktu rata-rata menunjukkan waktu perkiraan.
Waktu perkiraan tambahan itu sendiri yaitu 5%, 10%, 15%, dan
20% dari waktu tempuh rata-rata.
o On Time Arrival
Persentase dari ambang batas keterlambatan yang mengindikasikan
bahwa waktu tempuh masih dapat disebut andal.
o Misery Index
Aspek negatif dari keandalan perjalanan bisa diperiksa dari menit
rata-rata perjalanan terburuk melebihi rata-rata waktu tempuh. Hal
ini bisa dikalkulasikan dengan cara mengambil data terburuk
sebanyak 20%, dimana penggunaan angka 20% menunjukkan hari
terburuk dalam satu minggu.
UNIVERSITAS SUMATERA UTARA
-
28
Probabilistic Measures menunujukkan probabilitas dari perjalanan asal-
tujuan bisa berhasil dengan pemberian waktu interval dan berada pada level
servis yang spesifik. Pada pengukuran ini diberi batas ambang untuk
membedakan waktu tempuh andal dan tidak andal.
Skew and Width Measures percobaan untuk mengukur skew dan width dari
distribusi waktu tempuh perjalanan menggunakan persentil. Skew yang
besar menunjukkan probabilitas dari waktu tempuh yang ekstrim (relatif ke
nilai tengah) tinggi, sedangkan width yang besar mengindikasikan lebar
data (atau width) atau distribusi waktu tempuh relatif besar ke nilai
tengahnya.
o var dan skew
skew 1 dan var 0.1 maka didapatkan kondisi arus bebas
terjadi, waktu tempuh termasuk andal. untuk skew > 0.1 (padat), waktu tempuh yang lebih lama akan didapat dan
semakin besar nilai var waktu tempuh semakin tidak bisa
diandalkan. untuk skew >> 1 dan var 0.1, kepadatan bisa terjadi
dan bisa tidak, maksudnya waktu bebas dan waktu tempuh besar
bisa saja terjadi. Semakin besar nilai skew, waktu bisa disebut
semakin tidak andal.
o UIr
Menunjukkan besar indeks ketidakandalan
UNIVERSITAS SUMATERA UTARA
-
29
Tabel 2.2 Perhitungan waktu tempuh keandalan (berdasar rumus Lomax dan Van Lint)
Kategori Nama Rumus
Statistical
Range
Travel Time
Window average travel time standard deviation
Percent
Variation
standard deviation
average travel time3 100
Variability
Indeks
:;;E: @E?GBH
:;@=?F F>BG=H F;Q= average travel time)
average travel time3 100
Planning
Time Indeks 95th percentile travel time indeks
Tardy Trip Indicators
Florida
Realibility
Indeks
100% - (percent of trips with travel times greater than expected)
On-time
arrival
100% - (percent of travel rates greater than 110% of the average
travel rate)
Misery
Indeks
(average ofthe travel rates for the longest 20% of the trips
average travel rates for all trips)
average travel rate
Probabilistic Probabilistic Pr(travel time > [.travel time threshold)
Skew and width
measures
var (90^_ percentile travel time 10^_ percentile travel time
(50F A=>@=?F;H= F>BG=H F;Q=)
skew (90^_ percentile travel time 50^_ percentile travel time
(50^_ A=>@=?F;H= F>BG=H F;Q= 10^_ A=>@=?F;H= F>BG=H F;Q=)
UIr bcd ln(efgh)
F>BG=H F;Q= A=> i?;F H=?jF
( sumber : Seungkyu Ryu, Investigating Travel Time Reliability Measures in Toll Design
Problem, EASTS, 2011 )
UNIVERSITAS SUMATERA UTARA
-
30
Gambar 2.6. Distribusi Waktu Tempuh dan Pengukuran Keandalannya
II.9 Penelitian Penelitian Terdahulu Tentang Keandalan Waktu Perjalanan
dan Pemilihan Rute.
Akito higatani, (2009). Melakukan analisa keandalan waktu perjalanan di area
Hanshin Expressway Network, menunjukkan bahwa pada pagi hari waktu perjalanan
relatif stabil sedangkan, pada waktu siang hari diperlukan tambahan 10 menit dari
rata rata waktu Perjalanan kemudian secara berangsur-angsur turun, dan naik
tajam pada sore hari. Penemuan ini hampir bisa dipastikan karena tidak stabilnya
waktu perjalanan.
Susilawati Susilawati (2010). Melakukan analisa keandalan waktu pada
beberapa ruas jalan di kota metropolitan Adelaide. Semaphore Road adalah koridor
UNIVERSITAS SUMATERA UTARA
-
31
terpendek sedangkan Port Road adalah koridor terpanjang. Berdasarkan waktu
tempuh rata-rata didapat koridor South Road dan Port Road adalah jalan terpadat,
Hasil analisa dari data waktu perjalanan di daerah tersebut selama 8 tahun
ditunjukkan oleh tabel dibawah ini
Tabel 2.3 Data waktu tempuh untuk beberapa jalan di Adelaide
UNIVERSITAS SUMATERA UTARA