obras portuarias. problemas y soluciones en el hormigón
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OBRAS PORTUARIAS: PROBLEMAS Y SOLUCIONES EN EL
HORMIGÓN
Rodríguez, J.
Profesor del Máster en Ingeniería de Caminos en la Universidad Católica de Murcia
Director de “Asesoría Técnica e Informes sl”
Resumen
Se realiza un breve recorrido por las patologías más frecuentes en las obras marítimas
ejecutadas con hormigón; tanto en masa como armado. Reflejándose todo lo expuesto con
numerosos ejemplos de actuaciones ejecutadas en España en épocas recientes. También se
dan algunas pinceladas sobre la solución que en cada caso se adoptó, concluyendo con una
valoración sobre el grado de acierto de la solución adoptada y discutiendo sobre otras
posibles que se podrían haber llevado a cabo.
Palabras clave: hormigón; marítimas; cloruros; coquera.
1. Introducción
En el breve espacio disponible se pretende ofrecer unos pocos ejemplos de obras
marítimas ya ejecutadas y donde la presencia del mar ha sido determinante en la
problemática planteada.
No se pretende hacer una exhaustiva relación de problemas y patologías que conlleva la
ejecución de obras en ambiente marino y su afección al hormigón, tanto en masa como
armado; sino mostrar algunos ejemplos reales donde la presencia o proximidad del mar ha
sido determinante, tanto en la ejecución de la obra como en las patologías aparecidas.
Incluyendo un caso real-casi anecdótico- de una puesta en obra de un gran prefabricado.
Todo esto, además, desde la perspectiva profesional del autor en sus avatares como Jefe
de Obra.
Se han seleccionado algunas de las más representativas y que estudiaremos bajo los
aspectos siguientes:
ATAQUE POR CLORUROS:
o Pantalán en C.A.R. Infanta Cristina, en Lo Pagan, Murcia.
o Puerto deportivo de Los Alcázares
HORMIGÓN DESLIZADO (CAJONERO)
o Arrastres y coqueras
o Dosificación
o Suministro de hormigones y medición de un prefabricado. Puerto de
Cartagena
HORMIGÓN SUMERGIDO
o Corte de hormigonado. Dársena deportiva San Pedro del Pinatar.
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HORMIGÓN ARMADO EN VIGA CANTIL
o Lavado de áridos. Puertos de Valencia y de Alicante.
LOSA DE CUBIERTA
o Eflorescencias. C.A.R. Infanta Cristina.
2. Metodología
Se realiza una breve descripción del caso concreto que se trate, apoyado con
numerosas fotografías de la obra en cuestión. A continuación se describen la o las causas que
han podido originar la patología y las medidas adoptadas para su corrección. Posteriormente
se establece una discusión sobre la idoneidad de la solución adoptada y los resultados
obtenidos.
2.1. Ataque por Cloruros
El hormigón expuesto a un ambiente marino (BERMÚDEZ, ALAEJOS, 2.007) puede
deteriorarse debido a los efectos combinados de varios factores:
La acción química de los constituyentes del agua de mar sobre los productos de
hidratación del cemento.
La expansión álcali-árido, cuando hay áridos reactivos (formas reactivas de sílice),
poco frecuentes en España.
La presión de cristalización de sales en el hormigón (si una cara de la estructura está
sometida a condiciones de humedad y la otra a condiciones de secado).
La acción del hielo en climas fríos.
La erosión física debida a la acción de las olas y de las partículas en suspensión.
La corrosión de las armaduras.
Cada una de estas acciones provoca un aumento de la permeabilidad del hormigón,
lo que contribuye a que progrese el ataque de la causa inicial y el de los demás tipos de
acción.
El ataque de las armaduras por los cloruros presentes en las aguas es el caso más
frecuente de ataque químico en obras de hormigón armado ejecutadas en ambiente marino.
De forma resumida, lo que se produce es que la permeabilidad inherente al hormigón, ya sea
por fisuración o por capilaridad, permite la entrada de agua (y con ésta de iones Cl ), en la
masa del hormigón. Los cloruros producen picaduras localizadas en la armadura,
rompiendo la capa pasiva, iniciando el proceso anódico y reduciendo la sección de la barra.
Se producen una serie de reacciones químicas (CALAVERA, 1979) que de forma simplificada
puede separarse en dos procesos individuales:
a) Proceso anódico: tras la ruptura de la capa pasiva de la armadura, donde se
produce la disolución del hierro que libera electrones:
Fe Fe ²⁺ + 2e¯
Pasando los iones hierro a la disolución.
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b) Proceso catódico: en el que los electrones anteriores procedentes del proceso
anódico, junto al agua y el oxígeno se combinan, formando iones hidroxilo:
2e¯ + ½ O₂ + H₂O 2(OH) ¯
Tras etapas sucesivas, estos iones hidroxilo se combinan a su vez con los Fe ²⁺
anteriores, formando teóricamente Fe₂O₃ (óxido de hierro), aunque reamente los
productos están más o menos hidratados.
Fig. 1. Esquema de formación del proceso anódico en la corrosión de una armadura de acero. Fuente:
Calavera, J.
El resultado final de todo esto se traduce en dos graves daños: una expansión de las
armaduras o aumento del volumen de acero (hasta 6 veces su tamaño original) y la pérdida
de sección útil.
Por el primer motivo se produce un empuje del acero sobre el hormigón, iniciándose
la fisura hasta la pérdida completa del recubrimiento, provocando a su vez dos efectos:
- Pérdida de adherencia.
- Mayor exposición de las barras, acelerándose el proceso corrosivo.
Por lo segundo, la disminución de sección sana produce-obviamente- la pérdida de la
capacidad portante del elemento estructural, concentrándose las tensiones en las zonas de
“picaduras”, conduciendo, antes o después, a la ruina de la estructura.
En el caso de hormigón pretensado con armaduras pretesas, muy común en puertos
deportivos del Mediterráneo, el problema puede tener muy malas consecuencias si no se
cuidan al extremo determinados aspectos fundamentales: espesor de recubrimiento y
compacidad del hormigón (vibrado, cantidad de cemento, tamaño de los áridos,
granulometría, tipo de cemento).
La utilización de placas aligeradas alveolares y otro tipo de secciones (en π, por
ejemplo) para conformar la plataforma portuaria construidas con hormigón pretensado con
armaduras pretesas ha levantado siempre una discusión sobre su idoneidad.
Son elementos que soportan muy bien los esfuerzos, dotando a la superestructura de
un buen funcionamiento a las cargas horizontales del tiro de bolardo y empujes al atracar las
embarcaciones. Adicionalmente ofrecen un coste por m² de pantalán más económico que
otras soluciones de vigas o losas armadas. No obstante, al sufrir los efectos de la corrosión de
las armaduras, la pérdida de adherencia es fatídica en el comportamiento final de la
estructura. Se verá con más detalle en el 2º Ejemplo de este trabajo.
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EJEMPLO 1. PANTALÁN DEPORTIVO EN C.A.R. INFANTA CRISTINA.
LO PAGAN, SAN JAVIER (MURCIA).
Fotografía nº 1. Vista aérea C.A.R. Infanta Cristina, en Lo Pagan. Fuente: Google Earth
Fotografía nº 2. Entrada al pantalán del C.A.R. Fuente: Archivo del autor
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Fig. 2. Plano en planta y sección del pórtico principal. Fuente: Proyecto del CAR
Fotografía nº 3. Aspecto del pantalán principal (hormigón) y embarcadero lateral (madera). Fuente: Archivo del
autor
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Fig. 3. Alzado, sección y planta del pórtico secundario en embarcadero. Fuente: Proyecto del CAR
Fotografía nº 4. Vista interior de pórticos secundarios (embarcadero). Fuente: Archivo del autor
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Fotografía nº 5. Pórtico de embarcadero totalmente fisurado. A pesar de la fecha (final de octubre)
la presencia de medusas nos da idea de la temperatura del agua; lo cual acelera enormemente el
proceso corrosivo. Fuente: Archivo del autor
Fotografía nº 6. Detalle de viga en pórtico secundario (embarcadero). Se aprecia la enorme
fisura producida por la expansión de la armadura en su proceso corrosivo. Fuente: Archivo del autor
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Fotografía nº 7. Placa de cubrición del pantalán principal. Se aprecia el desprendimiento total de parte del
hormigón de la capa de compresión. También se observa el nulo recubrimiento existente entre el acero y el
hormigón. Cuando se ejecutó la obra, estas barras se “dejaron caer” sobre las placas, sin separadores; lo
cual provocó el rápido ataque a las armaduras. Fuente: Archivo del autor
Fotografía nº 8. Problema descrito anteriormente, en otra zona de la obra. Evidentemente, el esfuerzo
ejercido por el tiro de bolardo ha contribuido al efecto de rotura. Fuente: Archivo del autor
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Fotografía nº 9. Detalle de corrosión por “picadura” producida en la armadura superior de la capa de
compresión del hormigón. Fuente: Archivo del autor
Fotografía nº 10. La misma barra desde otro ángulo. Prácticamente sin sección útil. También aquí se
aprecia el pequeño espesor del recubrimiento. Fuente: Archivo del autor
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Fotografía nº 11. En este caso se aprecia ya un avanzado estado de corrosión. Corresponde a una posición
similar a la anterior, contaminada con arena de la playa, al tratarse de la pieza del primer vano del
pantalán. Es apreciable el aumento de volumen de la barra de acero. Fuente: Archivo del autor
Investigación realizada
Los ensayos realizados consistieron en la toma de muestras mediante testigos en el
hormigón, procurando identificar la situación de las armaduras para extraerlas en el testigo.
De esta manera se podía realizar un estudio visual del estado de las mismas y el espesor de
recubrimiento realmente conseguido en obra al hormigonar las piezas.
Posteriormente en el laboratorio se determinó el contenido de cloruros en la masa de
hormigón y su profundidad de penetración. Se observó un alto contenido de los mismos1 en
zonas inferiores al espesor del recubrimiento, por lo que se concluyó que el ataque era
generalizado en todos los elementos estructurales de las vigas de los pórticos exteriores;
como pudo apreciarse con la investigación realizada “in situ”.
En las placas prefabricadas y dinteles de los pórticos principales, los resultados
fueron menos dañinos, pues el espesor de recubrimiento se debió cuidar más en la ejecución
y éste era en torno a los 6 cm. (Recomendable entre 5 y 7 cms. según el elemento).
1 Un contenido superior al 0,4 % referido al peso de cemento ya es considerado elevado
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Fotografía nº 12. Dintel de un pórtico principal. La fisura señalada es de bastante menor calibre que la de
los pórticos exteriores. Fuente: Archivo del autor
Soluciones propuestas
En el caso de los pórticos del embarcadero (secundarios), y debido al gran número de
vigas afectadas y del alto grado de afección en cada una de ellas, se recomendó-
consecuentemente- la demolición total de esta parte de la estructura. Sólo de las vigas de
sustentación. Los pilares no se encontraban dañados debido, con seguridad, a estar
totalmente sumergidos. Es conocido que el mayor efecto sobre las armaduras se produce
sobretodo en la interface agua-aire, por la presencia del oxígeno atmosférico.
En los pórticos principales del pantalán se optó por plantear la reparación de la
fisuración mediante una limpieza previa de la armadura pasiva, y la aplicación de
compuestos cementosos de base epoxídica con objeto de recomponer la parte dañada y
repara las fisuras existentes. Posteriormente se aplicaría una pintura especial de poliuretano
con fines protectores.
Discusión sobre los resultados obtenidos
Lamentablemente, debido a la prácticamente nula inversión disponible por parte de
la D. G. de Deportes de la CARM (organismo que se encarga de la explotación y
mantenimiento del CAR); a fecha de hoy no se ha actuado en la línea de las recomendaciones
propuestas como solución. Por tanto no procede hablar del resultado obtenido.
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EJEMPLO 2. PUERTO DEPORTIVO EN LOS ALCÁZARES
En esta obra se utilizaron unas piezas prefabricadas en π, de hormigón armado y
pretensado, donde la corrosión hizo verdaderos estragos y causó la ruina de más de un vano.
En las fotografías que siguen se aprecia sobretodo la corrosión de la armadura pasiva
situada en las “patas” de las piezas. Si bien, se pudo verificar que la corrosión también afectó
a la armadura activa con la consiguiente pérdida de fuerza de pretensado y que colaboró en
la ruina de la estructura.
Fotografía nº 13. Sección en π del pantalán. Fuente: Archivo del autor
Fotografía nº 14. Aspecto superior de uno de los pantalanes. Se aprecia la gran deformación existente y el
apuntalamiento colocado. Fuente: Archivo del autor
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Fotografía nº 15. Deterioro generalizado del recubrimiento debido a la fuerte corrosión de las armaduras.
Con desprendimiento total del recubrimiento y pérdida de algunas barras. Fuente: Archivo del autor
Fotografía nº 16. Se aprecia el desprendimiento de parte de la armadura longitudinal. En el centro pilar
circular ejecutado como reparación de emergencia para refuerzo del sostenimiento. Fuente: Archivo del
autor
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Fotografía nº 17. En esta sección no se empleó el mismo tipo de piezas, recurriéndose a losa armada,
debido a que las pilas soporte presentaban una mayor altura. Nuevamente se empleó un hormigón de baja
calidad y con poco recubrimiento. El resultado es más que elocuente. Fuente: Archivo del autor
Solución propuesta y adoptada
A la vista del estado de todos los pantalanes parece obvio adelantar la conclusión de
la actuación a realizar: Retirada y demolición completa de las losas soporte que conforman
los pantalanes.
Se realizó un contrato nuevo (febrero 2011), consistente en la reparación de los
pantalanes. El proyecto contemplaba la nueva ejecución con losas aligeradas; en cuya
fabricación se puso- como cabía esperar- un esmerado e intenso control.
Fotografía nº 18. Aspecto de las losas aligeradas utilizadas. Fuente: Archivo del autor
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2.2. Hormigón Deslizado (Cajones)
Como es conocido, la ejecución de grandes prefabricados de hormigón armado para
la ejecución de muelles (cajones), es una técnica relativamente nueva que comienza a
aplicarse en España a partir de los años 30 del pasado siglo.
Fotografía nº 19. Dique flotante Kugira. El mayor cajonero del mundo. Propiedad de Acciona.
Fuente: Acciona Infraestructuras
Existen dos grandes tipologías de cajonero:
o Dique flotante
o Sobre Pontona
Cada una de ellas con sus ventajas e inconvenientes, y cuya utilización idónea queda
determinada por muchas circunstancias en cada obra (obviando la primera de ellas, que es la
disponibilidad, claro está).
No se trata en estas líneas de hacer ninguna descripción, y mucho menos discusión,
de los cajoneros ni su funcionamiento; pero sí destacar una característica común a ambos,
consistente en la utilización de hormigones idóneos en cuanto a su trabajabilidad y velocidad
de fraguado.
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Fotografía nº 20. Pontona propiedad de la mercantil Sato, del grupo OHL. Otra modalidad de cajonero
que, aunque de concepción más sencilla que el dique flotante, en determinadas circunstancias, consigue un
abaratamiento del coste de ejecución del m³ de hormigón. Fundamentalmente por la rapidez de
construcción. Fuente: Sato
Fotografía nº 21. Cajón en proceso de construcción sobre Pontona (sumergida). Fuente: Cyes
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Fotografía nº 22. Una vez concluido el deslizado de un cajón, se traslada el encofrado modular a la nueva solera del
siguiente. Obsérvese el pequeño espesor de las paredes de las celdas en relación al tamaño de éstas. Fuente: Cyes
Uno de los aspectos a tener muy en cuenta es la definición de una fórmula de trabajo
que permita una adecuada trabajabilidad del material, a la vez que una elevada resistencia
inicial y obtener una adecuada velocidad de deslizado y así poder hacer más rentable el
conjunto de la instalación. Como orden de magnitud, y para un cajón estándar de unos 15 m.
de calado, el tiempo de ejecución del mismo puede ser de 6 días (a turnos de 24 horas, ya que
el deslizado es continuo), lo que se traduce en una velocidad de 10 cm /hora. Añadiendo un
día más en la ejecución (armado y hormigonado) de la solera, nos totaliza 7 días de trabajo
para una unidad de cajón.
Si somos capaces de obtener una velocidad de deslizado de 12,5 cm/hora; valor muy
frecuente por otra parte, se ahorran 24 horas en la ejecución de una unidad; con los
consecuentes ahorros de mano de obra que esto conlleva.
La problemática surge cuando, buscando siempre una mayor celeridad en el proceso de
ejecución, el deslizado (en realidad trepa) del encofrado produce arrastres en el hormigón,
con formación de coqueras que pueden a veces clasificarse de verdaderas “troneras”.
Además, es difícil percatarse del arrastre, no siendo observado hasta que el encofrado ha
dejado a la vista la pared dañada.
Debe preverse la inmediata reparación, por lo que se debe tener siempre a punto un
equipo humano formado al menos por un oficial experto y ayudante más los materiales de
reparación. En caso de no percatarnos de su existencia podría dificultar enormemente la
tarea de fondeo posterior al producirse un llenado desequilibrado de alguna de las celdas; al
margen de la evidente exposición de la armadura en la zona del arrastre.
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Fotografía nº 23. Maniobra de fondeo de un cajón. Fuente: Archivo del autor
EJEMPLO 3. OBRA PROLONGACIÓN MUELLE PRÍNCIPE FELIPE EN CARTAGENA.
Suministro de hormigones y medición de un prefabricado
Fig. 4. Esquema de cajón prefabricado de hormigón armado de celdas circulares. Fuente: Internet y
elaboración propia
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Eslora: 25 m
Manga: 14 m
Puntal: 15,60 m
Solera: 25,50 x 13,50 x 0,60
Volumen de hormigón: 1.497 m³
Se trata de un elemento prefabricado de casi 1.500 m³ de hormigón. El caso que nos
ocupa se suministró el hormigón desde planta situada en las proximidades, transportándose
con camiones cuba.
La planta, se surtía de áridos de una cantera de las proximidades: una caliza, con
densidad media 2,25 T/m³. No obstante, en determinadas circunstancias de producción, y
por motivos estratégicos, a veces el árido grueso provenía de otra: una caliza dolomítica,
cuya densidad subía a 2,6 T/m³.
La dosificación empleada (en peso) era, para 1 m³ de hormigón, la siguiente:
Cemento: 350 Kg
Agua: 160 Kg (relación a/c=0,45)
Arena: 587 Kg
Áridos: 1.209Kg (densidad: 2,25 T/m³)
Total: 2.306 Kg/m³
La fracción de árido grueso suponía: 537,3 ltr. del volumen total de hormigón.
La planta dosificaba por peso, y al cambiar el árido grueso a otro de una densidad
mayor (2,6 T/m³), para la misma cantidad en peso, el volumen se reducía a 465 ltr. Es decir,
72,3 ltr. menos por cada m³ de hormigón.
Si además se le añade el pequeño porcentaje que queda en el propio camión cuba una
vez completado el suministro, más la pérdida de la bomba de impulsión, la suma total de
hormigón no suministrado ascendía a unos 85 ltr/m³ de hormigón.
En condiciones normales, es una cantidad inapreciable, que queda compensada en
parte por la propia armadura que cubica pero no se suele descontar. Pero en el caso que nos
ocupa tendríamos:
6 cajones de 1.500 m³ /cajón * 85 ltr. /m³ * 10¯ ³ m³/ltr. = 765 m³ de exceso.
O sea, el volumen equivalente a ½ cajón.
Considerando un precio medio, incluida la parte proporcional de la instalación,
de unos 180 €/m³; supondría un desfase presupuestario de casi 140.000 €.
Como es fácilmente de prever, esta situación conlleva unas discrepancias en
mediciones que inevitablemente conducen a graves enfrentamientos, sin que haya
ningún tipo de actuación dolosa por ninguna de las partes. Simplemente se debió a
una falta de previsión por parte del laboratorio de la planta o, quizás, ni siquiera eso;
sino a la mala fortuna del cambio de árido por un problema de punta de producción.
2.3. Hormigón sumergido (Muelle)
Además de los problemas ya vistos de las armaduras, existen otros intrínsecos a
la utilización del hormigón en masa en obras marítimas, tanto desde el punto de
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vista de la tipología del cemento empleado, como de la propia puesta en obra del
hormigón.
a) Ataque químico.
Se origina por la acción de los cloruros y sulfatos del agua marina, que combinándose
con el cemento forma compuestos solubles, tales como el hidróxido de magnesio y aluminato
cálcico (etringita), que son sales expansivas y que dentro de la masa del hormigón, producen
grietas y fisuras.
Fotografía nº 24. Tomas microscópicas de etringita: a) rellenando un poro b) rompiendo un árido.
Fuente: Internet
El proceso se acelera en función de la temperatura del agua, siendo en aguas
tropicales de mayor significancia. (Se acepta como orden de magnitud que cada 10° de
aumento de la temperatura, la velocidad de reacción se duplica. CALAVERA, 1979).
Conseguir una gran impermeabilidad es el mejor medio de protección del hormigón,
con contenidos de cemento mínimos de 350 Kg/m³. Además, para evitar de alguna forma la
formación de compuestos expansivos se emplea el cemento conocido en términos de obra
como SR-MR, que dispone en su composición un moderado o bajo contenido de Aluminio
Tricálcico (máximo 8 %).
En algunos casos se ha empleado hormigón con humo de sílice, dotando a la masa de
hormigón de una compacidad excepcional, generando hormigones de alta resistencia. Muy
empleado-por otra parte, y por otros motivos- en edificios de gran altura, donde reducir la
sección de los pilares en planta tiene su importancia en la relación superficie útil/superficie
construida.
b) Ejecución sumergida.
El problema habitual se presenta cuando es preciso ejecutar un hormigonado por debajo
del nivel del mar (hormigón sumergido). Para ello se debe realizar el hormigonado desde el
interior de la propia masa de hormigón, es decir, introduciendo el tubo tremie en el primer
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vertido, formando el bulbo, y no permitir que salga de éste. En casi todos los casos-salvo
calados muy reducidos-es preciso utilizar buzos, lo cual encarece la actividad.
De no observarse esta medida puede originarse la segregación del hormigón. Se trata de
una técnica similar al hormigonado de pantallas o pilotes.
También hay que garantizar la continuidad, pues un corte en el hormigonado provocaría
una indeseable y no prevista junta de difícil tratamiento submarino.
EJEMPLO 4. MUELLE DE CANAL DE NAVEGACIÓN EN DÁRSENA DEPORTIVA DEL
PUERTO DE SAN PEDRO DEL PINATAR.
Fotografía nº 25. Vista aérea del puerto de San Pedro del Pinatar. En rojo el canal de acceso al muelle de
ribera, ejecutado con hormigón sumergido. Fuente: Google Earth
Esta obra presenta ciertas particularidades en la construcción, entre ellas la de su
ejecución en seco de una gran parte de las unidades. Entre otras, el dragado del canal de
acceso a la zona interior de la dársena y la construcción del muelle correspondiente al canal
de navegación.
Para la ejecución del muelle se utilizando como encofrado un tablestacado en ambas
paredes del muelle que tenía a su vez una doble función:
o Contención de tierras de la zanja de excavación
o Encofrado recuperable del propio muelle
La dificultad de la ejecución residía más en la absoluta falta de visibilidad que el
calado en sí, que no superaba los tres metros.
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Fotografía nº 26. Operaciones de dragado “en seco”. Recinto perimetral formado por una mota de tierras,
impermeabilizada mediante hinca de un tablestacado. El muelle de la izquierda se ejecutó mediante la
excavación hasta la roca con tablestacado de contención, y posterior relleno con hormigón en masa de la
zanja así formada. Fuente: Archivo del autor
Fotografía nº 27. Hormigonado de muelle sumergido en dársena deportiva de San Pedro del Pinatar. Se
aprecia el tubo de la bomba penetrando completamente en la masa de hormigón. Fuente: Archivo del
autor
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Fotografía nº 28. Ejecución de las bases de las pilas en seco. Fuente:
Archivo del autor
Fotografía nº 29. Pilas hormigonadas y pantalanes colocados. Fuente:
Archivo del autor
Fotografía nº 30. Aspecto del muelle una vez terminada la obra. Fuente: Archivo
del autor
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2.4. Hormigón armado (Viga Cantil)
Además de los problemas anteriormente comentados, en la ejecución de algunos
elementos con hormigón armado, es determinante la buena práctica constructiva a la hora de
ejecutarlos.
Un caso típico es la construcción de la viga cantil de un muelle.
Fig. 5- Esquema de viga cantil en el alzado de un cajón fondeado. Fuente: ROM
Con objeto de conseguir una alineación uniforme en el muelle, este elemento suele tener
un pequeño voladizo en el lado mar cuya misión es absorber los pequeñas (o grandes)
descuadres que se producen en el fondeo de cajones o colocación de bloques, dependiendo
de la tipología del muelle en cuestión.
En estas condiciones, la cuña de hormigón volada, que suele rondar entre los 20 y los 40
cm., se hace muy susceptible a los movimientos de carrera de marea y pequeña agitación
existente en el interior de las dársenas. Se ha de disponer de un faldón normalmente de
chapa en el propio encofrado y que se vaya ajustando a la pared del muelle para minimizar
la penetración del mar y, por ende, el lavado de la masa de hormigón. En este caso se
producen los típicos nidos de grava, muy peligrosos por la alta porosidad que presentan,
siendo un acceso directo hacia el acero de las armaduras.
Puede apreciarse en las fotografías siguientes:
Fotografía nº 31. Carro de encofrar para construcción de la viga
cantil, situado en posición de hormigonado. Ampliación puerto de
Valencia. Fuente: Archivo del autor
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Fotografía nº 32. Otro detalle de la misma obra. Se aprecia el voladizo
de la parte inferior de la viga. Fuente: Archivo del autor
Fotografía nº 33. Nidos de grava en la parte inferior de
una viga. Efecto del lavado de la lechada durante el hormigonado.
Fuente: Archivo del autor
2.5. Eflorescencias
Las '''eflorescencias''' son depósitos de sales cristalinas, usualmente de color blanco, que
aparecen en la superficie del hormigón endurecido. Se producen por la circulación del agua
dentro de la masa del hormigón, que lleva a la superficie sales existentes en los áridos.
EJEMPLO 5. EDIFICIO SOBRE PANTALÁN EN C.A.R. DE SAN LO PAGAN
En el ejemplo que se acompaña puede apreciarse la formación citada en la cubierta de la
caseta de vigilancia.
Aquí además, el problema se agrava por la falta de recubrimiento existente.
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Fotografía nº 34. Torre de vigilancia en el pantalán del C.A.R.
Infanta Cristina. Fuente: Archivo del autor
Fotografía nº 35. Aspecto de la cubierta de la misma torre anterior. Se
aprecia la aparición de eflorescencias, al margen del escaso recubrimiento
de la armadura inferior. Fuente: Archivo del autor
3. Conclusiones
Tal y como se ha expuesto a lo largo del texto precedente, el hormigón en Obras
Marítimas presenta unas particularidades que hay que tener muy en cuenta debido al agreste
medio en el que nos encontramos.
Desde el punto de vista de la ejecución nos podemos encontrar con innumerables
problemas, aunque por la dilatada experiencia del autor en esta materia como responsable de
la ejecución de múltiples obras, se podría hacer un recopilatorio sobre las de mayor
repercusión.
Intentando hacer un resumen de las tipologías de los daños y sus causas, se tendría:
Optimización de un buen diseño
o Espesor de recubrimiento. No debe ser inferior a 5 cm. Huir de los diseños de
elementos muy esbeltos y con mucha armadura.
o Realizar un estudio económico sobre la necesidad real de utilizar elementos
pretensados; y de ser así, documentar adecuadamente el control a realizar en
el proceso de fabricación.
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Fallos debidos a una deficiente calidad de los materiales o desafortunada elección de
los mismos
o Tipo de cemento, siempre el tipo MR. Asegurarnos de forma rotunda.
o Granulometría y tamaño de los áridos, dotando al producto final de gran
compacidad.
o Arrastres y coqueras. Cuidado con el empleo de acelerantes y plastificantes
Defectos ocasionados por una ejecución poco cuidadosa
o Espesor de recubrimiento. Asegurarlo mediante el uso de separadores, tanto
de los paramentos verticales como horizontales.
o Contenido de cemento, siempre superior a 350 Kg/m³.
o En la fabricación de deslizados, optar por realizar frecuentes pruebas hasta
dar con la dosificación adecuada. La velocidad en el deslizado debe ser
uniforme, adecuando los equipos necesarios y previendo la inmediata
reparación.
o Nidos de grava. Asegurar un adecuado vibrado, sobretodo de las partes más
expuestas y angulosas.
o Lavado de los áridos. Previsión del tiempo de hormigonado. Huir de los días
de fuerte oleaje o agitación interior, incluida la mar de fondo.
o En los sumergidos, asegurar el vertido dentro de la masa de hormigón.
o Igualmente, evitar los cortes de suministro y las juntas horizontales de
hormigonado.
En cualquier caso y, para concluir, nunca se debe olvidar que nos encontramos en un
medio poco favorable en el trato con los materiales. Hasta el acero más inoxidable utilizado
en el mejor de los yates requiere de un adecuado mantenimiento y, aun así, con mucha
frecuencia se aprecian las antiestéticas manchas de óxido en barandillas, obenques, anclas,
etc.…
4. Bibliografía
BERMÚDEZ, Miguel Ángel; ALAEJOS, Pilar. Revista Ingeniería de Construcción. Vol. 22 N°1.
Págs. 15-22. Abril de 2007. Permeabilidad a los cloruros del hormigón armado situado en
ambiente marino sumergido.
CALAVERA, José. Patología de estructuras de hormigón armado y pretensado. Tomo I. 2ª Edición.
Madrid, 1979.
RODRÍGUEZ, José. Informe sobre estado de pantalanes e instalaciones del C.A.R. Infanta Cristina.
Noviembre, 2012.
SEVILLA, Antonio. Proyecto de reparación de pantalanes interiores del puerto deportivo de Los
Alcázares. Mayo, 2010.
VICENTE, José R; LORENTE, Miguel A. Proyecto de pantalán para el C.A.R. Infanta Cristina.
Diciembre, 1992.