defensas portuarias

Defensas portuarias y ayudas al atraque 299299

13 Defensas portuarias13 Defensas portuarias

13.1 Necesidad de las defensas portuarias13.1 Necesidad de las defensas portuarias

La maniobra de atraque de los buques se realiza en un medio difcil que impone diversoscondicionantes a la seguridad de buque, no siempre previsiblemente evitables, que finalizanen un contacto, ms o menos violento, con los lmites estticos y rgidos que constituyenlos muelles de las instalaciones portuarias. Al ser el buque un elemento deformable, elimpacto puede ocasionar serias averas al casco en el rea de contacto.

Cuando la velocidad de aproximacin al atraque se interpreta demasiado elevada, o bienel buque no se aproxima paralelo al muelle, en cuyo caso repartira el impacto en una grancantidad de superficie de su costado con previsin de pocos daos, en los buques depequeo porte, la tripulacin hace uso de las defensas de mano, siempre dispuestas paraeste fin, y se intentan colocar en lo que se vislumbran puntos de primer contacto, si bienla resultante del movimiento del buque hace que no siempre se logre tal objetivo, o aun enel mejor de los supuestos, de lograrlo, la respuesta de las defensas de mano resultaninsuficientes para tan siquiera amortiguar el golpe y la planchas de costado correspondien-tes se ven castigadas (deformadas).

Por otro lado, aun con ausencia de impactos en la maniobra de atraque, durante lapermanencia amarrado, el buque est sujeto al movimiento de las olas sobre l yconstantemente choca contra su costado de tierra, sufriendo con ello nuevas agresionesa la continuidad de sus planchas.

En ambos casos, dinmica y estticamente, el buque debe verse protegido de esosindeseados contactos, a efectos de asegurar la ausencia de averas en sus planchas y uncierto orgullo de sus oficiales en relacin a la suerte de sus maniobras de atraque, siendotodo ello evitable con una correcta disposicin y distribucin de defensas portuarias, ascomo, la disponibilidad de aquellas que, por su tipo y caractersticas, sean ms oportunasa las condiciones martimas de la zona del puerto.

e '&V2V1

mt0

t2

Fv.*t ' mx2

x0

F.*x

impulso P ' mt3

t0

F.*t

Maniobra de los buques300300

(153)(153)

(154)(154)

13.2 Proceso de impacto. Relacin con la defensa13.2 Proceso de impacto. Relacin con la defensa

Cuando un cuerpo choca con otro se produce una prdida de energa (calor y deformacin)y la velocidad de rebote es menor que la inicial . El comportamiento del impacto depende(53)

de la elasticidad de los cuerpos o recuperacin de la forma original. La relacin entre esasdos velocidades (e) es el llamado coeficiente de restitucin,

dndose tres posibles resultados, que sea igual a 1, en cuyo caso el impacto es elsticosin prdida de energa, que sea igual a cero, dando un impacto plstico con prdida mximade energa, y que tenga una valor intermedio, dando un impacto imperfectamente elstico.

Los diagramas representativos de los diferentes tipos de impacto, segn el valor de "e",relacionados con la fuerza de reaccin de la defensa sobre el casco (F), la velocidad delimpacto (V), el recorrido de la defensa (X) y la potencia de reaccin (F.V), se representanen la figura 13.1.

En cualquier caso debern cumplir que:

Sern variables de las fuerzas resultantes: la masa del buque, su maniobrabilidad, lasuperficie expuesta al viento, la sumergida y expuesta a la corriente, la distancia al muelle,la oceanografa del atraque, la maniobra efectuada y los equipos disponibles para ella, eltipo de defensa instalada en el atraque, el coeficiente de seguridad adoptado para atracarsin averas, el ngulo que forme la direccin Pr-Pp con el atraque, la posicin del c. de g.(G) respecto a la lnea de contacto, la profundidad de agua bajo quilla, las caractersticaselsticas del casco, de las defensas y de los elementos estructurales del muelle, la masade agua aprisionada entre el buque y el muelle, la masa hidrodinmica en muelle abierto,la forma del casco y su curvatura, la velocidad de aproximacin al atraque, etc.

En cualquier caso, las variables que dependan del buque debern ser controladas desde elmismo, mientras que las externas debern servir como referencia de seleccin en relacina las circunstancias ms favorables o desfavorables que puedan presentarse para unadeterminada maniobra. Estos criterios sirven para la clasificacin de buques mejor dotadospara la maniobra y puertos ms aceptados, en funcin de las maniobras a efectuar y su


Fig. 13.1 Diagramas de impacto segn el coeficiente "e"

relacin con los agentes externos que puedan afectar al buque desde su entrada hasta susalida de puerto.

m.u0.rsin( & m.k2.T0 ' m(k % r

2)T2

T2 'u0.rsin( & k

.T0

k 2 % r 2

W ' 1/2mu0 % 1/2mk2w0

2 & 1/2m(k 2 % r 2)ww22

W ' 1/2mu02 k 2 % r 2cos2(

k 2 % r 2% mu0w0

rk 2sin(k 2 % r 2

% 1/2mw02 k 2r 2

k 2 % r 2

Gm

r

t 0

w0

0Gr

t 2

w2

P ' mt3

t0

F.*t ' mu3 & mu0

P.a ' m.k 2.T3 & m.k2.T0

u3 ' u0 % P/m T3 ' T0 %P.a

m.k 2v3 ' &e.v0

u3 & T3.b > u0 % T0.a


(159)(159)

(160)(160)

(161)(161)

(162)(162)

13.3 Movimiento del buque despus del primer impacto13.3 Movimiento del buque despus del primer impacto

La elasticidad del sistema es igual a la capacidad para devolver en el perodo t -t , la2 3energa acumulada en el perodo t -t , si como se ha visto, la mayor fuerza es la reaccin0 2de la defensa durante t -t , el impulso (P) de la reaccin es igual al cambio del momento0 3lineal del buque,

y por la misma razn, ese impulso debe ser igual al cambio del momento angular del buque,

las anteriores ecuaciones dan,

que sustituido convenientemente daran los valores de u y W , definiendo el movimiento3 3del buque despus del primer impacto a partir de su movimiento anteror en funcin delcoeficiente de restitucin, punto de contacto y radio de giro del buque (k).

Despus de ese impacto, se produce otro posteror en el extremo opuesto al primero, quepodr ser ms violento, si

siendo "b" la distancia de G al punto del segundo impacto, y "a" la distancia de G al primerimpacto. Si los dos puntos estn a igual distancia de G, el segundo impacto ser mayor queel primero, si la distancia a G es mayor que el radio de giro (k).

Tambin el segundo impacto ser mayor que el primero si u aumenta, y el primer impacto0mayor que el segundo si w disminuye. Esta ltima condicin hace peligrosa la maniobra0de aproximacin y virar hacia el muelle, aunque al aumentar la resistencia har disminuiralgo w .0

13.4 Influencia de la masa hidrodinmica13.4 Influencia de la masa hidrodinmica

Las fuerzas de inercia no se oponen a la velocidad, sino a su cambio. En el atraque, lavelocidad es muy pequea, la resistencia tambin lo es, pero en cambio el paso de lavelocidad inicial al de impacto es muy rpido, haciendo las fuerzas de inercia muy grandes.

F ' m.*u/*t % j *(mw.uw)/*t R

F ' CM.m.*u/*t R

CM ' 1 %2 caladobuquemangabuque


(163)(163)

(164)(164)

(165)(165)

Fig. 13.3 Coeficiente n y n1 2

Si "m" y "u" son la masa y velocidad del buque respectivamente, y m y u son la masaw wy velocidad de las partculas de agua, respectivamente, "R" la resistencia por viscosidady turbulencia y "F" la fuerza para el cambio de velocidad, se tendr:

aplicando el signo + para acelerar y el - para desacelerar.

La velocidad de las partculas de agua depende de su posicin respecto al buque, una partede ella se encuentra integrada a la masa del buque y se mueve a su velocidad. En realidad,dichas partculas se mueven en direccin opuesta al buque. La masa de agua integrada albuque es la masa hidrodinmica.

El factor de masa C es el que multiplicado por "m" da la masa virtual, lo que simplifica laMecuacin anteror a:

Por su parte, C se obtiene de:M

Para otros , la masa de agua hidrodinmica (m') se obtiene al multiplicarla por unos(54)

coeficientes n funcin de la relacin manga/calado, y n funcin de la relacin C/S, ambos1 2obtenibles por sus correspondientes curvas (Fig. 13.3).


Fig. 13.4 Energas absorbidas por diversas causas

13.5 Energa absorbida por la escora en el impacto y otras causas13.5 Energa absorbida por la escora en el impacto y otras causas

Si el punto de impacto buque-defensa est a distinta altura de G, algo de la energa cinticase absorber al escorar el buque (Fig. 13.4). Aunque ese valor es muy pequeo si secompara con el absorbido por una buena defensa de goma (1/10). Tambin se produce unefecto retardador por el ascenso del agua comprimida entre el muelle y el buque.

Otra parte de la energa es consumida por vibraciones, y disipadas en forma de calor.

Del mismo modo, la energa absorbida por deformacin elstica del casco (Fig. 13.5), salvoen el caso de deformacin permanente por flexin.

En dicha figura se observan la deformacin elstica del casco del rea de choque porcompresin y la flexin que sufre el casco en toda la longitud de su eje elstico,considerndose los casos de una compresin longitudinal en toda la parte recta del casco,sobre dos puntos de apoyo alejados, la proa o popa puntualmente (duques), y sobre unpunto de apoyo en el costado curvo central.

a) Compresin zona choque b) En dos puntos de apoyo

elsticaeje ejeelstica

c) Con Proa o Popa d) Con un costado curvo

eje

elstica eje

Gr=

2k u30E

w=0,80mu2

Gr=

2k u70E

w=0,30mu2

Gr=

2k u90E

w=0,20mu2

Gr=

2k u50E

w=0,50mu2

a)

b)

c)

d)muelle

u velocidadaproximacin


Fig. 13.5 Energa absorbida por deformacin elstica del buque

Fig. 13.6 Componente tangencial de velocidad

13.6 Importancia de la componente tangencial de velocidad13.6 Importancia de la componente tangencial de velocidad

La componente de la velocidad normal a la superficie de atraque es la llamada velocidad deaproximacin o transversal (Fig. 13.6).

E ' M2

.v 2

P.s ' M(v12 & v2

2)


(166)(166)

(167)(167)

En las aproximaciones a) y b), aun siendo pequea la velocidad de aproximacin, lacantidad de energa absorbida por la defensa es mayor.

La reaccin (W) de una defensa es una cantidad vectorial cuya direccin depende de ladireccin de la velocidad del buque.

Para controlar esas magnitudes, es necesaro conocer la velocidad de aproximacin de dospuntos del buque, su velocidad paralela al atraque y la distancia del punto de contacto alpunto de gravedad G.

A dicho fin, se han determinado tablas donde se establecen valores de la velocidad deaproximacin en m/s, segn condiciones metereolgicas y de mar, en funcin deldesplazamiento del buque, un ejemplo de las cuales se describe a continuacin:

CONDICIN APROXIMAC. < 3 KT < 10 KT > 10 KT

Fuerte Difcil 0,83 0,66 0,5

Fuerte Favorable 0,66 0,5 0,33

Moderada Moderada 0,5 0,33 0,25

Protegido Difcil 0,33 0,25 0,2

Protegido Favorable 0,25 0,2 0,1

13.7 Fuerzas condicionantes en el atraque13.7 Fuerzas condicionantes en el atraque

Entre ellas cabe destacar:. Cantidad de energa (E) del buque en atraque, dada por:

en la que M es la masa del buque ms la masa hidrodinmica.

. La cantidad de energa en frenado, dada por:

en la que "s" es el recorrido, "P" la fuerza de la amarra, v y v son las velocidades antes y al frenado.1 2

A ' mx2

x1

F.*s

Mximo recorrido ymax ' vm

c(1 %d 2/r 2)

Empuje del buque Pmax ' c.ymax ' vm.c

1 % d 2/r 2

Valor de la energa Amax 'Pmax.ymax

2'

m.v 2

2(1 % d 2/r 2)


(168)(168)

(169)(169)

. La cantidad de energa de amortiguacin de la defensa, dada por:

en la "A" es el rea encerrada por la curva esfuerzo-recorrido, x y x los espacios.1 2

La velocidad de atraque vara segn el tipo de buque en cuanto a su masa y caractersticasde maniobrabilidad, aprecindose anterormente entre 01 y 1,0 m/s.

En un impacto con el muelle sin defensas y macizo, el planteamiento es:

en las que m ... es la masa del buque, r ... es el radio de giro v ... es la velocidad transversal, d ... distancia del impacto a G c ... constante elstica del buque

La constante elstica "c" adquiere valores variables segn el tipo de construccin empleadaen el buque, siendo consideradas de tipo "A" para buques con cuadernas transversales yde tipo "B" con cuadernas longitudinales, con lo que se obtienen los siguientes valores:

TIPO DE CARGA TIPO A) Tn/m TIPO B) Tn/m2 2

Uniforme en gran superficie 40 20

Lineal sobre una horizontal 80 100

Lineal sobre una vertical 400 30

13.8 Influencia de las olas sobre el buque en amarre13.8 Influencia de las olas sobre el buque en amarre

Los movimientos de un buque amarrado a un muelle son completamente irregulares encualquier circunstancia. Son distintos son los condicionantes de su comportamiento, porejemplo, el perodo, longitud y altura de la ola, profundidad de agua, posicin del buque


respecto a la direccin de las olas, estructura abierta o cerrada del muelle, amarras tensaso en banda, etc.

Los recorridos de oscilacin del buque y fuerzas sobre amarras y defensas son pequeossi las defensas tienen una constante elstica pequea y las amarras en banda (buque librees igual a menor movimiento). En un sistema rgido de defensas puede crearse unfenmeno de resonancia con rotura de amarras si est en la cresta, y alejamiento oacercamiento al muelle si est en el seno.

Con olas recibidas transversalmente, si el muelle es reflejante, se forma un senoinmediatamente delante de ella. Si el muelle est cimentado sobre pilotes o abierta, o biena gran distancia, para pequeas longitudes de onda, el buque puede sitarse en un nudode oscilacin con fuertes oscilaciones. Para evitar la resonancia, el perodo de oscilacindel buque en el sistema amarras/defensas, debe ser distinto del perodo de la ola.

13.9 Elementos constitutivos13.9 Elementos constitutivos

El acero aventaja a la madera y al hormign en capacidad de trabajo a flexin y acompresin. La madera es mejor en cuanto a flexibilidad. La resistencia a la abrasin esmxima para el acero y mnima para la madera. Los elementos de hormign se destruyencon la flexin. Para la conservacin de los elementos, el hormign no necesita ninguna, elacero en cuanto a la corrosin y la madera muchos contra la abrasin.

Tabla resumen de cualidades

Flexin Compresin Flexibil. Abrasin Conservac

Hormign M B M R B

Madera R R B M M

Hierro/ac B B R B R

No obstante, con la aceptacin de la goma como constituyente principal de las defensas,stas proporcionan gran elasticidad, resistencia a la abrasin, duracin, dureza, pocadeformacin y mantenimiento de las formas originales, adems de resistir temperaturasextremas desde +80E a -25E.

Las formas ms apropiadas son las secciones rectangulares, cuadradas o circulares, biensean macizas o huecas. Las huecas resultan ser ms blandas, actando las fuerzas de


Fig. 13.7 Esquema de la defensa Raykin

presin-deformacin poco a poco, aumentando mucho, proporcionalmente hasta el cierredel agujero, siendo ms blandas en sus extremos. Las rectangulares son ms duras que lasredondas. La capacidad de las defensas de goma es aproximadamente entre 1/4 y 1/8 dela fuerza por el recorrido efectuado.

Las fuerzas que actan axialmente a compresin solo absorben las de direccin de su eje,con valores entre 50 y 90 Kg/cm . Por dicha razn, tambin debe pensarse en esfuerzos2

cortantes que pueden tener un valor de 11,2 Kg/cm .2

Las defensas que actan frente a esfuerzos de compresin y cortantes pueden ser laRaykin, formadas por varos elementos goma-metal en forma de "V" (Fig. 13.7).

Las curvas de eficacia entre distintos tipos de defensas de goma bajo los parmetros defuerza-compresin se detallan en la grfica de la figura 13.8.

13.10 Tipos de defensas13.10 Tipos de defensas

1. De muelles de aceroDe muelles de acero

Generalmente protegidas contra la corrosin, precisan de un buen engrase y estanqueidad.Los topes pueden ser muelles helicoidales, resortes amortiguadores, de disco y de anillo.Son sustituidos por los de goma, ya que son ms pequeos y de mayor recorrido. Lostopes constituidos a base de muelles, como los de goma a compresin, tienen la desventajade solo absorber las energas en la direccin axial.


Fig. 13.8 Curvas de eficacia en defensas de goma

2. De topes hidrulicos y neumticosDe topes hidrulicos y neumticos

Trabajan por aceite, aire o combinacin de los dos.

El primero lo compone: cilindro, mbolo, 2 vlvulas y depsito compensador. La presinlmite es funcin de la velocidad con que el aceite circula a travs de la vlvula,aproximadamente proporcional al cuadrado de la velocidad en que se desplaza el mbolo,o sea, la velocidad del buque. La absorcin de fuerza del tope es proporcional a la seccintransversal del mbolo. Se regula el trabajo de la defensa por la vlvula de admisin delaceite.

Como desventaja, se considera el hecho de que a mayores velocidades de choque deescaso recorrido, aparecen grandes reacciones. Cuanto mayor es la velocidad, ms duroes el tope. No es adecuada para buques pequeos. Sin embargo, son buenas para absorbergran energa, con gran amortiguamiento de choque, en una superficie relativamentepequea.

3. Defensas colgantesDefensas colgantes

De goma: son usadas auxiliarmente del tipo cubiertas de vehculos apoyadas sobre unacara. Cuando se utilizan para absorber grandes energas se les coloca un ncleo de maderaformando un rodillo solicitado radialmente. Estn suspendidas por fuertes cables.


Otras, en composicin de defensas cuadradas de goma como base, y defensas redondassobre las primeras. Otros tubos huecos suspendidos verticalmente, en guirnaldas o endiagonal, o composicin de ellas. Se colocan en las cabezas salientes del muelle, en formascurvas. En las terminales, pueden ir revestidas de madera.

De madera y ramaje: formadas por haz de rodillos, creando un cilindro alrededor del ncleo,atado con alambres. Son bastante elsticas. Su absorcin es mayor para el primer impactoque para los siguientes, ya que tarda en recuperar su forma primitiva.

4. Pilotes de friccin, de rozamientoPilotes de friccin, de rozamiento

Su funcin es la de proteger los pilotes de muelles viejos o en mal estado. Puedenpresentar cierta inclinacin para ser desmontadas sin daos de cimentacin del muelle,quedando los buques separados del atraque. Se aprovecha como bolardos, prolongndosepor encima del muelle. Sirven para un atraque suave del buque, disminuyendo rozamientos.Se clavan en el fondo y con varos puntos de sujeccin.

Los de rozamiento son colocados verticalmente, siendo solicitados a compresin,rozamiento y abrasin.

5. Pilotes de defensa. Vigas de rozamientoPilotes de defensa. Vigas de rozamiento

Pensado para piers, se distingue de los anterores por su longitud de apoyo y absorcin porflexin. El pilote de defensa est apoyado elsticamente en su parte superor. La distanciaentre pilotes es de 3 a 5 m. Ofrecen una superficie blanda entre el buque y la defensa. Paraevitar la renovacin total, se clavan tablones especiales llamados de friccin. Se apoyanelsticamente en tacos de goma y unidos rgidamente. Los pilotes tienen la ventaja detransmitir al terreno el empuje del buque y no sobre la obra del muelle.En otras, pueden estar apoyadas sobre defensas Raykin para soportar los esfuerzos decompresin-cortadura.

Las vigas de rozamiento se componen de bastidores metlicos revestidos de madera y defriccin, todo ello apoyado sobre tacos de regular o irregular distribucin, segn los efectosesperados (axial, cortante, compresin), logrando capacidades de trabajo muy elevadas.

6. Defensas flotantesDefensas flotantes

Las ms sencillas son a base de troncos a flote de 50 a 70 cm de grueso, unidos conestribos, ganchos, grilletes, anillos. Todos soportan los choques del buque en la mismalnea de flotacin y por ello son adecuados a cascos lisos. No son adecuados a la altura de


las amuras y de los codastes, por las curvaturas de esas zonas. Son muy vlidas parasolicitudes paralelas al muelle (entrada en exclusas).Las de tipo balsa la forma un bastidor de madera de formas cuadradas o redondas, conrostras transversales y elementos estticos interpuestos. Son blandas al impacto.

7. Defensas de gravedadDefensas de gravedad

Son grandes masas que cuelgan por la parte inferor del tablero del muelle, que en repososobresalen del borde del mismo. Al atracar, esas masas se desplazan hacia atrs y segntipo, hacia arriba. La absorcin de energa es el producto del peso por el recorrido verticaldel centro de gravedad. Se sitan para aguas bajas sobre el nivel de las mismas y paraaguas altas bajo ellas. Por su peso son muy difciles de colocar. Tienen alta capacidad detrabajo con una gran robustez. Si se encuentran muy juntas varias defensas de gravedad,pueden actar a la vez si se asocian a defensas flotantes.

Otras defensas de gravedad las constituyen con un contrapeso, usundolas en muros demuelle (quedan en trabajo dentro de oquedades, adaptando diversas formas), duques dealba, de campana.

13.11 Contradicciones en una defensa13.11 Contradicciones en una defensa

En trminos generales, la abundancia de tipos de defensa y estructuras de muelle hace queno exista una nica solucin, por ello deben ponderarse todas las circunstancias.

Todas coinciden en que deben tener una gran capacidad de absorber energa, tengan untrazado simple, resistan fuerzas tangenciales y no se daen. Sin embargo, hay dosfunciones que deben considerarse bajo el punto de vista del marino, una al atraque, y otra,una vez atracados.

La cantidad de energa que una defensa es capaz de absorber depende, no solo de lamagnitud reaccin-recorrido, sino tambin del recorrido-fuerza (Fig. 13.9). Aunque ambasdefensas alcanzan el mismo recorrido en su reaccin sobre el casco, la blanda de tipo IIabsorbe solo una pequea fraccin de la dura de tipo I.

Para el atraque, son mejores las defensas de tipo I (defensas retrctiles y Raykin) quedesde el comienzo dan la mxima reaccin compatible con la resistencia del casco.

Una vez amarrados, son mejores las defensas de tipo II, que reduzcan la tensin sobre delas amarras y el movimiento del buque sujeto a la accin de las olas (tubular de goma,colgantes, etc.).


Fig. 13.9 Respuestas segn tipo de defensa

Lo mismo puede decirse de la proyeccin de las defensas desde el muelle, en cuanto a lanecesidad de recorrido necesario, y a la elasticidad del buque amarrado, inconveniente alatraque.

13.12 Ayudas al atraque13.12 Ayudas al atraque

La seguridad, el aumento del tamao de los buques, los avances en la tecnologaelectrnica, una nueva conciencia de la importancia econmica del mantenimiento de unabuena superficie del casco, la necesidad de efectuar reajustes radicales en las tcnicas demaniobra del buque durante su aproximacin final al muelle debido al tiempo tan largo derespuesta entre las rdenes y la reaccin, y la limitada capacidad de los humanos parapercibir con precisin, sin ayuda, las velocidades y desaceleraciones asociadas con estasmaniobras relativamente lentas, todas ellas han contribuido a la evolucin de una nuevaespecie de precisos sistemas auxiliares de atraque para su empleo en pantalanes,monoboyas o incluso en fondeaderos.

Un VLCC totalmente cargado (350 KT) movindose a un velocidad de 9 m/min. tendr unaenorme fuerza viva, que en caso de impactar con las instalaciones portuarias podra darcomo resultado averas muy importantes y costosas, tanto para el buque como para elatraque. Tericamente, el buque debera reducir la velocidad de acuerdo con un plan deatraque durante su aproximacin hasta quedar paralelo al muelle, momento en que losremolcadores pueden llevarlo transversalmente hasta besar el muelle.


Para la ayuda al atraque de grandes buques o buques especiales con especial riesgo, en losque la velocidad de aproximacin y las variaciones de las cabezas de maniobra son losmayores condicionantes para el atraque seguro, se han desarrollado un cierto nmero desistemas que indican la distancia del buque y la velocidad de acercamiento lateral a la lneade amarre, basadas en tres mtodos diferentes.

. Seales subacuticas de sonar.

. Seales areas ultrasnicas.

. Transmisiones de radar sobre el agua.

Los dos primeros no dan demasiada fiabilidad, dada la turbulencia causada por las hlicesdel buque y remolcadores, adems de las reflexiones indeseadas, mientras que lasultrasnicas tienen un alcance limitado y son propensas a interferencias en las seales.

El tercer sistema emplea equipos de radar de medicin de distancia/velocidad que calculade modo simultneo las distancias desde la proa y la popa del buque por modulacin defrecuencia y las velocidades por variacin obtenida del efecto Doppler. La adquisicin dela seal del radar se hace directamente desde el casco de un buque que se aproxima y lainformacin calculada se presenta al buque por equipos de presentacin visual reguladospor ordenador. Estos incluyen imgenes luminosas numricas o pares de luces de trescolores que vigilan la combinacin de distancia/velocidad e indican inmediatamente que lavelocidad de acercamiento es correcta, luz verde, demasiado rpida luz ambar, o peligrosacon luz roja.

Los dos radares se encuentran instalados en cabinas estancas presurizadas, sitadas enla lnea del muelle. Su construccin cumple con todas las reglas clasificadas de la zona, ylas mediciones no se ven afectadas por los movimientos secundaros del buque o por laturbulencia u obstrucciones subacuticas. La vigilancia contnua de la posicin de amarrese puede efectuar durante las operaciones de carga o descarga para medir movimientos endireccin proa-popa con exactitudes de hasta 0,01 nudos, por lo que el fallo de una amarraque origine movimiento del buque, se puede utilizar para iniciar un sistema de alarma queinterrumpa automticamente las operaciones de carga (Fig. 13.10).La aproximacin al canal puede estar servida por un tercer cabezal de radiofrecuencia,dando informacin de aproximacin hasta una distancia que depende de las caractersticasfsicas del blanco, habitualmente de unos 3 km, en que el cabezal de radiofrecuenciacontiene un sistema integral de avistamiento, que permite que el estrecho haz de radiacinde microondas pueda alinearse precisamente sobre el puente del buque durante suaproximacin. La determinacin de la posicin se consigue por regulacin azimutalengranada y un mecanismo de inclinacin.

Las gamas de velocidades tienen de 0 a 10 nudos y de 0 a 5 nudos para aproximacin acanal, y de 0 a 50 cm/s y 0 a 25 cm/s para la fase de atraque, llegando a detectar y medirmovimientos tan pequeos como 20 cm/min.


Fig. 13.10 Sistema auxiliar para la aproximacin

Otro sistema de ayuda para las aproximaciones a gran distancia, funciona sobre zonas deluz visuales desde una luz sectorial tricolor, calculada por ordenador, instalada en tierra.

El concepto bsico es una luz tipo proyector de barrido con un haz estrecho de luz blancaflanqueada por un haz rojo por un lado y otro verde en el otro. Si se vara la velocidad degiro del proyector, de acuerdo con un programa predeterminado, el buque que siga esteperfil terico de velocidad de precisin quedar siempre dentro del arco del haz blanco,teniendo en cuenta no solo las variaciones de velocidad requeridas, sino tambin lageometra de la derrota del buque en relacin con la localizacin del sistema. El ngulo debarrido abarca la derrota desde el punto en que el buque comienza su aproximacin ytermina en la posicin de parada frente al muelle (Fig. 13.11).

Inicialmente se establece un contacto de VHF y la luz gira automticamente a la posicinde arranque; mientras, el buque ajusta su velocidad de entrada, el sistema selecciona elprograma transversal especfico, en el que se tienen en cuenta el tipo de buque, lascaractersticas de maniobra, las condiciones metereolgicas, la corriente de marea, la rutaprevista de aproximacin y destino, as como las preferencias individuales.

A partir de entonces, si durante la aproximacin la velocidad respecto a tierra se hacemayor que la velocidad transversal seleccionada, se ver que la luz brilla con destellos


Fig. 13.11 Sistema para control de la velocidad

blancos y rojos, a medida que aumenta la velocidad; en la misma proporcin lo hace larelacin de la luz roja con la luz blanca, hasta llegar a verse constantemente roja, indicandola necesidad de reducir la velocidad hasta que se vea de nuevo una luz blanca uniforme.

De igual forma, los destellos verdes indicarn una velocidad inferor a la programada.

Este sistema, que utiliza una intensidad de luz fija de 40.000 candelas, aportando alcancessectoriales de color de 3 a 10 millas de da y de noche, respectivamente, puede utilizarsepara mejorar la velocidad y seguridad de los buques que vayan a abarloar (ship to ship) ya monoboyas, aportando definicin en distancia de hasta 23 m al amarre con exactitudesde 15 cm y resolucin de la velocidad a 0,15 m/s.

La conjugacin de varos de los sistemas entre s permite la presentacin visual alfanumri-ca, con indicacin de la distancia, variacin de la distancia, error en el rumbo (desviacindel rumbo de la derrota deseada) y distancia de separacin de la derrota.

Maniobras 319319

14 Maniobras14 Maniobras

14.1 Planteamiento esquemtico de la maniobra14.1 Planteamiento esquemtico de la maniobra

La realizacin de una maniobra representa la aplicacin de unos conocimientos a un entornoespecfico, en donde intervienen numerosas variables de parmetros difcilmentecuantificables, dado su orden errtico, acaecido en perodos de tiempo muy cortos. Nopueden dejarse al azar, o a verlas venir, todas aquellas acciones a llevar a cabo para unacorrecta y segura maniobra, puesto que lo que no haya sido previsto requeririmprovisaciones, a veces coherentes, en otras atropelladas, siempre sin poder precisar lasuerte o el resultado final.

Las maniobras deben planificarse con antelacin suficiente, considerando loscondicionantes que son impuestos por terceras personas cuando asignan al buque unespacio de atraque, siempre relacionada con unas instalaciones terrestres, lascorrespondientes limitaciones espaciales que comporta y las caractersticas de laorganizacin portuaria implicada. Con estas constantes, el buque debe disponer de un plande maniobra que se ajuste, en los mnimos detalles, a lo que se espera realizar, sin que porello, y a pesar de todo, deje de mantenerse una puerta abierta a ciertas respuestas que sonfruto de la experiencia profesional para cubrir las lagunas que la maniobra vaya mostrando,aunque estas deban ser mnimas.

Tampoco debe olvidarse que toda maniobra puede tener varias soluciones segn elplanteamiento inicial desarrollado, ello en base al punto de vista de quin lo haya diseado,por lo que, en cualquier caso, el objetivo es la realizacin de la maniobra, ejecutada en elmenor tiempo y con la mayor seguridad, tanto para el buque propio como los ajenos y delentorno donde se lleva a cabo.

El esquema que sigue es el seguimiento de consideraciones que todo oficial debera realizarpara el planteamiento previo de cualquier maniobra que, sin ser exhaustivo, integra losaspectos ms importantes directamente relacionados con la accin a realizar.

Maniobras 321321

La preparacin del plan de maniobra aportar el conocimiento previo de los equipos quedebern disponerse para uso posteror, la gente necesaria para realizarlo, la disposicinprevia de las defensas en complemento de las disponibles en el atraque, las previsiones deutilizacin de las mquinas, la propia duracin de la maniobra, con la asistencia deremolcadores, su situacin en el buque y mtodo de firmes, identificacin de los puntosms significativos y crticos a salvar, la seguridad de utilizar las anclas o su preparacinpara casos de emergencia y, en general, todas aquellas necesidades que por la singularidaddel buque deban considerarse.

El plan de maniobra incluir las maniobras posibles que son consideradas normales, enunin de las posibilidades del buque y de las asistencias disponibles. De todas ellas, seelegir aquella que represente menos dificultades, menos movimientos de mquinas, menosasistencia, menos tiempo y mayor seguridad ante imprevistos. Una vez iniciada solo debecambiar en casos de alteracin significativa de las circunstancias y condiciones, lo quepuede significar una adaptacin de los parmetros al nuevo planteamiento o cambiarradicalmente, si todava se est a tiempo, a otra de las maniobras alternativas queanterormente se haban valorado; de ah la importancia de tener estudiadas otrasposibilidades de actacin.

Las maniobras de emergencia no solo incluirn la determinacin de qu aspectos conllevana dicha situacin, sino tambin su desarrollo a partir de un momento dado, por ejemplo lasque resulten de averas inesperadas en el propulsor, en el equipo de cadenas, la rotura deremolques, etc. que interrumpen sbitamente la continuidad de la maniobra y que precisande una respuesta inmediata que vuelva a poner la situacin bajo control.

Las situaciones de emergencia pueden determinarse cuando en la etapa de la definicin delplan de maniobra se van considerando las hiptesis de acaecimiento que sean posibles,como la rotura de la cadena haciendo reviro sobre ella, fallo de timn al paso por el abradel puerto, faltar el remolque de popa cuando aguanta su cada al muelle, cada de personaal agua en los puntos crticos de menor espacio de maniobra o de mayor velocidad, etc.

El conocimiento previo de las maniobras, tanto de la definitiva como de las alternativas, ylas de emergencia, constituyen en su conjunto un ndice de valoracin para pedir lasasistencias de maniobra necesarias, que quedarn plenamente justificadas por lo razonadasy lgicas, mientras que, en caso contraro, siempre queda la duda de saber si se estmaniobrando por rutina o por criteros que no son los puramente tcnicos.

La fase ms significativa de la maniobra de atraque es la de aproximacin, tanto a mayordistancia para instalaciones abiertas (pantalanes), como la menor en la etapa final de lamisma. El factor condicionante ser la velocidad en que se efecta dicha aproximacin, enespecial al ser relacionada con el desplazamiento del buque y las caractersticas derespuesta de sus mquinas.


La velocidad de aproximacin, en trminos generales, debe coincidir con la mnima degobierno, es decir, la que se consigue por velocidad de arrancada, menor que la velocidadaportada por la inferor orden de mquina avante, con paladas avante suficiente, encualquier caso, para aportar suficiente agua a la pala del timn y crear el imprescindible parevolutivo. La condicin mnima de gobierno imprime un carcter de hacer las cosas sinprisas, con tranquilidad y teniendo siempre la situacin bajo control. Una velocidadaceptable en dicha fase para buques de hasta tamaos medios es aproximadamente de 2nudos (60 m/min), mientras que velocidades inferores requerirn la asistencia longitudinalde remolcador. El control de las velocidades, en especial para grandes buques, debehacerse por equipo Doppler, sitaciones radar o demoras, referencias a objetossignificativos prximos, etc. Debe recordarse que es mejor varias velocidades cortasadquiridas por mquina que una elevada que luego deba ser reducida con la inversin delpropulsor, del mismo modo que es preferible llegar casi parado a 1 eslora del atraque ydesde all iniciar la maniobra de aproximacin final, si bien, siempre que la accin de losagentes externos no representen una variacin de las condiciones alcanzadas.

El control de las distancias es una consecuencia del control de velocidades, puesto queaquellas deben ser previstas en funcin de las distancias disponibles por la proa y por elcostado de maniobra previsto. No obstante, la presencia de obstculos adicionales , comoson boyas, muertos, bajas sondas, configuraciones especiales del atraque o la presenciade otros buques, no son siempre producto de una velocidad de aproximacin como tal, sinodel giro, cada o variacin de las cabezas hacia ellos. La definicin previa de la distancia quese considera segura segn el tipo de obstculos facilitar la toma de decisiones conantelacin suficiente a la propia situacin de aproximacin excesiva, y es evidente queprecisa de esa determinacin, ya que cada observador tendr una valoracin distinta deltrmino distancia segura o mnima, a veces influyendo tan solo la proximidad delobservador al objeto crtico, como sucede con la valoracin que obtiene el oficial que esten el puente de a otro a proa a popa respecto a un bote, una boya o el perfil del muelle.

El conocimiento completo y exhaustivo que se tenga de la maniobrabilidad del buque, enbase a las pruebas realizadas a prori, supondr la posibilidad de usar un mayor nmero deopciones, con un mayor nmero de respuestas positivas en el comportamiento del buquea la maniobra.

Finalmente, los planteamientos de la maniobra no son vlidos para cualquier buque, sinopara el propio, es decir, que una maniobra puede no ser oportuna para otro buque desimilares caractersticas, aunque sea dirigido por la misma persona en perodos distintos,ya que, aun siendo parecidas las respuestas, nunca sern iguales y por tanto el resultadoesperado, como tampoco lo sern las condiciones de tiempo presentes, ni las personas queintervengan, ni la hora del da en que se realizan, siendo, todos ellos, un factor ms de lavariabilidad de los aspectos que intervienen en la maniobra.

A B 3/4 1/2 1/4

1

2

3

4

Maniobras 323323

Fig. 14.1 Atraque por el costado de Br.

14.2 Maniobras tipo14.2 Maniobras tipo

Con este apartado se quiere presentar la solucin a ciertas maniobras que puedenconsiderarse clsicas, al ser las ms conocidas entre los profesionales de la mar.

Pueden definirse como clsicas ya que fueron y son realizadas por el tipo de buques quese encuentran incluidos en la definicin de pequeos y medios (hasta unos 125 m de esloray 5 KT de P.M.), ya que si bien en teora son aplicables a todo tipo de buque y condicin,cuando se refiere al tamao del buque pierden su bondad y resultan prohibidas para ellos,dadas las limitaciones de detener totalmente su arrancada, trabajar con poco riesgohaciendo cabeza sobre las amarras o disponer de arcos de su evolucin, pequeos al serproducto de las dimensiones de la eslora.

A su vez pueden definirse como maniobras tipo, ya que en teora deberan tener el mismoresultado, fueran cuales fuesen las caractersticas del buque considerado.

Para la exposicin de las maniobras, se considerar que el giro de la hlice es a la derechaen avante. El atraque se divide en 4 partes, cuyos extremos coinciden con la longitud deatraque disponible.

14.2.1 Buques de 1 hlice, atraque babor y estribor al muelle14.2.1 Buques de 1 hlice, atraque babor y estribor al muelle (Fig. 14.1)

A B 3/4 1/2 1/4

1

2

3

4


Fig. 14.2 Atraque por el costado de Er.

a) En la posicin (1) el buque navegar a la velocidad mnima de gobierno, derecho a unpunto sitado a E/4 a popa del lmite en que deba quedar la proa del buque, con un rumbode aproximacin que coincida con un ngulo de abertura respecto al muelle de unas doscuartas (20E a 25E).En la posicin (2), aproximadamente a la distancia de 1 eslora del muelle, mquina mediaatrs y timn todo a estribor (Er).En la posicin (3), en las mismas condiciones a las ordenadas en la posicin anteror, elbuque est cayendo a estribor por efecto del timn y la presin lateral de las palas de lahlice (las dos actan en el mismo sentido), y disminuyendo la velocidad avante.En la posicin (4), se debe parar mquinas, una vez ha perdido toda su arrancada avantey antes de que inicie la arrancada atrs. En estas circunstancias, el buque se encuentraparado, paralelo y prximo al atraque.

b) El atraque estribor al muelle (Fig. 14.2) se realiza de la siguiente manera:En la posicin (1), el buque navega a la velocidad mnima de gobierno, derecho a la mitaddel atraque disponible y con un rumbo de aproximacin que coincida con un ngulo deabertura de 1 cuarta o el mnimo posible (ausencia de obstculos a popa del punto B).En la posicin (2), palada avante, timn todo a babor (Br) e inmeditamente para y mediaatrs.En la posicin (3), siguen las mismas rdenes dadas en (2), el buque cayendo a babor porel efecto del timn con menor intensidad por el efecto contraro de la presin lateral de laspalas de la hlice.En la posicin (4), para mquinas cuando ha quedado sin arrancada o antes, si la presinlateral de la hlice es superor a la accin del timn. Buque parado, prximo y paralelo.

A B 3/4 1/2 1/4

1

23

4

Maniobras 325325

Fig. 14.3 Alternativa de atraque Er. al muelle

La maniobra de atraque por el costado de estribor es ms compleja por la posibleobstruccin en el sentido de la aproximacin, en la magnitud de la manga de otro buqueque est atracado, y por la accin, en direcciones opuestas, del timn y la presin lateralde la hlice.

c) Cuando, por cualquier circunstancia, la aproximacin no puede hacerse con un ngulopequeo de aproximacin al atraque, la maniobra puede consistir en detener la arrancadadel buque en una posicin (3) pasada del atraque y con proa hacia afuera. A partir de ella,hay que dar atrs poca con el timn a babor para que la accin de la presin lateral de lahlice y algo de efecto por la accin del timn, lleve el buque a la posicin (4) parado,paralelo y prximo al muelle (Fig. 14.3).

d) Para un buque de dos hlices, atraque por cualquier banda.Tanto para una como otra banda de atraque, la maniobra consistir en:En la posicin (1) el buque navega a la velocidad mnima de gobierno, derecho a la mitaddel atraque disponible y con un rumbo de aproximacin que coincida con un ngulo deabertura entre 1 y 1,5 cuartas.En la posicin (2) a la distancia de 1 eslora por la proa, atrs media el motor de afuera yparado el de dentro, timn afuera de 10 a 15E.En la posicin (3), siguen las mismas rdenes dadas en (2), con el buque cayendo a labanda de fuera por el par creado por el propulsor de la misma banda, ayudado por el timn.En la posicin (4), para mquinas cuando ha quedado sin arrancada. Buque parado,prximo y paralelo.

A B1/2

3

2

1

A B1/2

3

2

1

A B1/4 E

4

3

2

1

Vto

A B 1/4 E

4 35

2

1


Fig. 14.4 Buque de dos hlices para cualquier banda

Fig. 14.5 Atraque Br. y Er. al muelle

14.2.2 Maniobras de atraque con viento14.2.2 Maniobras de atraque con viento

a) Viento perpendicular procedente de tierraa) Viento perpendicular procedente de tierra (Fig. 14.5)

Maniobras 327327

Fig. 14.6 Situacin al fondear ancla de afuera

Al contar en estas maniobra con un viento que producir un abatimiento al buque contendencia a desplazarlo hacia la mar, la ejecucin de la maniobra debe hacerse a un muelleimaginaro que se encuentra hacia el interor de tierra en una distancia que depender dela intensidad del viento y de la superficie de apantallamiento de las superestructuras delbuque.En la posicin (1), velocidad mnima de gobierno, teniendo en cuenta la reduccin develocidad que proporciona el viento de proa. La proa se orienta a una posicin muyatrasada,como el punto ms a popa final, lo que equivaldra a poner proa a un punto delmuelle imaginaro sitado a 0,75 E a popa de la posicin final. El ngulo de aproximacinrespecto al muelle, de 1 a 1,5 cuartas que la misma maniobra sin viento.En la posicin (2), atrs poca, todo timn afuera.En la posicin (3), lograda la mxima aproximacin al muelle se darn los primeros cabosde proa a tierra, sin que trabajen para permitir que la popa pueda seguir cayendo a la bandade dentro.En la posicin (4) el buque se encontrar paralelo y prximo al muelle; sin embargo,abatiendo a sotavento, por lo que la maniobra de dar cabos a popa debe ser rpida, y encuanto estn encapillados en tierra virar de proa y popa para llevar el buque al muelle.Si esta posicin no se alcanza debido a la fuerte intensidad del viento, puede ser necesaropasar la proa, posicin (5), y luego dar atrs poca de forma que la popa tienda al viento(hacia tierra, lo suficiente para dar los cabos de popa y cobrar de los de proa.

En esta maniobra no es adecuado, salvo necesidad, poder fondear el ancla de fuera, ya quecualquier abatimiento que se produzca lleva al buque sobre la cadena, trabajando pordebajo del branque o pantoque (Fig. 14.6).

A B

E/4

3

2

4

1

A' B'

E/4

3

2

4

1


Fig. 14.7 Atraque con viento de la mar, para cualquier banda.

b) Viento perpendicular de la marb) Viento perpendicular de la mar (Fig. 14.7)

El atraque en estas condiciones es similar al mencionado en la condicin de sin viento,segn la banda de atraque considerada, con la diferencia en este caso, de que dado quese sufrir un abatimiento hacia tierra; el muelle de maniobra ser uno imaginaro que seencuentre avanzado en la mar una distancia de E/4, de tal forma que la posicin finalcorresponda a la deseada, ligeramente separada del atraque.

Debe aprovecharse la fuerza del timn, pues con el PG a proa, cuando atraque por estriborla presin lateral de la hlice se opone a la cada de la popa, mientras que el atraque porbabor se suman, y por otro lado, existe siempre el riesgo que estando el buque parado sinalcanzar la posicin final, el PG sitado a popa har que, en ambos casos, la popa busqueel viento, y por tanto la proa siempre hacia el muelle, circunstancia no deseada.

La distancia del muelle imaginaro ser tanto mayor cuanto ms lo sea la intensidad delviento y la lentitud de los equipos disponibles a bordo para el trabajo con las amarras, sibien esta maniobra siempre tiene un cierto riesgo en el control de las distancia de seguridadpara no impactar con fuerza sobre el muelle, por lo que las defensas de mano, y, muyespecialmente, la distribucin y tipo de las defensas portuarias sern un condicionanteimportante para la seguridad de la maniobra.

A B

3

2

4

1

A' B'

3

4 Vto

2

1

Maniobras 329329

Fig. 14.8 Viento paralelo al muelle, recibido por proa

c) Viento paralelo al atraque recibido por la proa para ambas bandasc) Viento paralelo al atraque recibido por la proa para ambas bandas (Fig. 14.8)

El planteamiento de maniobra es similar a la mencionada para los mismos casos sin viento,si bien la proa se pondr a un punto ms a proa del espacio destinado para el atraque, conlos mismos ngulos respecto al muelle referidos para la maniobra sin viento.

La posicin (4) debe alcanzarse completamente paralelo, o bien algo pasada la proa alviento, es decir, recibido por el costado de atraque, ya que con el atrs residual que pudierapermanecer, la popa ira siempre al viento y la proa hacia tierra. Por dicha circunstancia,antes de quedar totalmente sin arrancada avante y parado, puede darse una palada avantecon timn hacia fuera. Si la popa se aproxima demasiado al muelle, tambin deber darseuna palada avante, esta vez con timn adentro.

d) Atraques con viento paralelo al muelle, recibido por la popad) Atraques con viento paralelo al muelle, recibido por la popa

Es la orientacin ms difcil del viento respecto del buque, ya que no solo aumenta laarrancada del buque avante, con problemas si existen limitaciones de espacio por la proa,sino que, al dar atrs, el ngulo de la proa respecto a la lnea de atraque debe ser lo mspequea posible, pues de otro modo siempre la proa hacia tierra, condicin que solo selogra si el buque navega a un rumbo lo ms paralelo posible para recibir el viento por lamisma popa y, en todo caso, siempre es ms adecuado que reciba el viento por la aleta deafuera por ser los daos de proa de menor cuanta que los de popa, si llega a tocar elmuelle. La proa del buque, para atraque por cualquier banda a un punto muy a popa de lasituacin final que deba quedar.

e) Atraque con viento recibido por las amuras o aletas, para cualquier bandae) Atraque con viento recibido por las amuras o aletas, para cualquier banda

Para todos los casos se considerar la situacin del muelle imaginaro ya citado para lasmaniobras con viento perpendicular de tierra o de la mar, segn se reciban por la aleta oamura de tierra o de la mar.

A B C


Fig. 14.9 Enmienda de ataque por maniobra de cabos

El rumbo de aproximacin coincidir con aquel que proporcione mejor control de la proacuando por accin de la presin lateral de la hlice pueda llevar la proa o popa hacia elmuelle, del mismo modo que los ngulos de incidencia respecto a la lnea de atraque.

No obstante lo dicho, siempre es preferible los vientos recibidos a proa del travs que losque soplen a popa del mismo, con especial atencin a los recibidos por la aleta de afuera,obligando a la adopcin de un muelle imaginaro ms hacia afuera que en cualquiera otracondicin, ya que la respuesta del buque no es la ms conveniente, adems de que sepodr controlar mejor la proa en uno u otro sentido, con la accin avante de la mquina yel efecto del timn que siempre la obedecer.

14.3 Otras maniobras de atraque14.3 Otras maniobras de atraque

En este grupo se incluyen las maniobras que son ms habituales, en las que por necesidado por imposibilidad, tanto por su realizacin como por la seguridad aadida queproporcionan, solo se pueden usar los equipos del buque dispuestos para la maniobra, enespecial el equipo de anclas, sin contar todava con la asistencia de remolcadores.

a) Enmienda de atraque. Maniobra de cabosa) Enmienda de atraque. Maniobra de cabos (Fig. 14.9)

Si no hay ningn obstculo que impida en movimiento longitudinal continuo (ausencia deA), las amarras se aligerarn al mnimo necesaro (dos largos y 1 esprin en cada cabeza)para que la tripulacin no deba atender un nmero excesivo de cabos que pudiera ralentizarla maniobra a causa de un elevado control de los mismos.

Maniobras 331331

Los cabos de proa se encapillarn lo ms a proa posible, si no llegan a la posicindefinitiva, en funcin de la distancia a moverse, mientras que los de popa tambin lo sern,pero menos, debido a la necesidad de tener cabos que puedan retener una excesivaarrancada avante una vez iniciado el movimiento longitudinal hacia proa.

Si el desplazamiento del buque y la naturaleza y tipo de las defensas lo permiten, al virarde los largos de proa y del espring de popa para iniciar el movimiento, tambin podr darseuna palada avante con el timn a la va (si se dispone de mquina). Debe contarse con unaresistencia importante por el roce del buque sobre las defensas y la necesaria lentitud enla realizacin de la enmendada, en especial cuando el buque no dispone de mquina paracubrir los aspectos crticos, como es la separacin de una cabeza ms que la otra o larotura accidental de alguna estacha por un exceso de arrancada.

A medida de que las amarras van dejando de trabajar en el sentido de la virada, se vancambiando de bolardo hasta que, encapillados en los definitivos, el movimiento longitudinalse ralentiza suavemente para que no se tenga que detener el buque de forma sbita, conriesgo para los cabos.

Si la distancia a correr es mucha, puede intentarse la separacin paralela del buquerespecto al atraque y dar una palada avante; sin embargo, no se largarn todos los cabosde ninguna cabeza a fin de tener puntos de sujeccin dados en tierra, para casos denecesidad y la definitiva vuelta al atraque definitivo.

Tambin se puede requerir la enmendada hacia popa, siendo realizada de forma similar ala dicha para el movimiento hacia proa, con especial cuidado de que la popa no se metasobre el muelle, por lo que si bien los largos de popa trabajarn virando de ellos; es muyimportante la virada del esprin de proa que tendera a llevar la popa hacia fuera, mientrasque la retencin con los largos de proa detendra la inercia del movimiento iniciado atrs.

b) Atraque con viento de la mar, utilizando el equipo de anclasb) Atraque con viento de la mar, utilizando el equipo de anclas

Esta maniobra es muy habitual en las fases finales de la aproximacin a tierra ya queproporciona retencin en una cabeza de maniobra que no dispone de otros mtodos decontrol, salvo los buques equipados con hlices de maniobra a proa.

El supuesto en este caso, es el de quedar atracado babor al muelle para la descarga por larampa de popa, por un buque de todo a popa y en la condicin de lastre en las condicionesespaciales que se observan en el esquema (Fig. 14.10), con limitacin a proa.

Con el viento recibido por el costado de estribor (de afuera), y para mayor seguridad dada,la limitacin del espacio disponible para colocar el buque, puede suponerse una lnea de

52

4

3

1


Fig. 14.10 Atraque con uso de anclas

atraque imaginara que coincidiera con la prolongacin del martillo en el sentido del atraque,controlando la proa con el ancla de estribor y la popa con cabos al ngulo de martillo,dados por babor, una vez a su alcance.

En la posicin (1), a unos 125 m del atraque real, con velocidad mnima de gobierno, seda fondo estribor, poniendo el timn a estribor y parando toda mquina. Con esa accin,el buque tender a caer a estribor, mientras se sigue filando de la cadena de estribor hastaque se llega a la posicin siguiente. El largo de cadena corresponder, como mucho, a ladistancia que quedara la proa del buque atracado en el muelle imaginaro y correspondientea la sonda disponible.

Posicin (2), el buque empieza a hacer cabeza sobre el ancla fondeada, cayendo a estriborcon ms rapidez. Si la arrancada es mucha o la cadena trabajase demasiado se dar lamquina atrs necesaria, pero no demasiado para detener la cada de la proa que estrealizando el buque, ya que, de iniciar arancada atrs, la popa tendera al viento perdiendolo ganado.

En la posicin (3), la popa del buque sigue cayendo a babor. La distancia al ngulo delmuelle no tendra que ser preocupante, dado el arco de movimiento que describe la proadel buque con alejamiento hacia proa; sin embargo, de ser necesaro siempre se dispondrde la mquina en avante poca y timn adentro para el control de la seguridad de popa. Endicha posicin se intentar dar los cabos de popa al ngulo del muelle, que si son cortos

Maniobras 333333

se podrn pasar a las bitas y lascar sobre ellas lo que pidan cuando la popa pase el travsdel bolardo en que estn encapilladas.

A partir de la posicin anteror y hasta la posicin (4) se podr ir filando de la cadena parair acercando la proa al muelle y dar un esprin y un largo en esa cabeza. Si la proximidadde la popa al muelle lo permite, se lanzar una sisga a popa para dar un esprin, con lo cualel control de distancias, tanto a proa como a popa, para cualquier movimiento longitudinalque el buque adoptara, quedara asegurado, mientras que el control del abatimientotransversal del buque sobre el atraque se controla con el ancla de estribor y los cabos dela popa que llaman de codera.

La posicin (5) es de puro trmite en correr el buque sobre cabos hasta llevar la popa alalcance de la rampa de popa. Los cabos de popa llamando de codera y la cadena deestribor se debern dejar trabajando ligeramente, de forma que, de existir bandazos por lamar recibida por estribor, no castiguen el costado de babor sobre las defensas.

c) Atraque en drsenas con espacio limitadoc) Atraque en drsenas con espacio limitado

Atraque estribor al muelle de un buque de eslora 200 m y manga 40 m, sin ayuda deremolcadores ni hlices de maniobra (Fig. 14.11).

En primer lugar debe definirse la maniobra a realizar.

. Es evidente que el espacio disponible para revirar, casi 270E, precisa hacerlosobre el ancla de babor.. El punto donde dar fondo ser aquel, que no solo permita el reviro por control dedistancias de las cabezas de maniobra en su proyeccin de barrido, librando elespign y las bajas sondas.. El rumbo de aproximacin de entrada, para que las sucesivas posiciones delbuque sean posibles. Dicho rumbo estar relacionado con el punto que se quierealcanzar dentro de la drsena. La manga del buque en su proyeccin entre puntaspuede condicionar dicho rumbo.

Para el punto de fondeo, se intentar localizarlo en un rea que quede a proa del travs desu escobn, de forma que, de ser posible, llame ligeramente de largo para facilitar lamaniobra de salida.

La proyeccin de la manga del buque sobre el rumbo de entrada, dejando una distancia deseguridad por ambas bandas para librar las puntas del abra, corta el rea de fondeoseleccionada como posible. A partir de la determinacin donde es posible fondear, se defineun punto que dista del atraque una distancia suficiente como para que en su trabajo, el

65

4

32

1

A

0

40

100

200 m

MUELLECOMERCIAL


Fig. 14.11 Atraque en drsenas limitadas

ancla disponga del largo para no garrear cuando se vea sometida a la tensin del revirosobre ella. Este punto queda concretado a una distancia de unos 125 m, que cuantifica ellargo de cadena ms el correspondiente por la sonda, menos la distancia que el arco debarrido de la proa quiere mantenerse al muelle. Con este punto y el radio que retiene laproa se comprueban los barridos de la popa para confirmar libran de tierra.

De confirmarse todos los supuestos, ha quedado definida la maniobra a ejecutar, de la quesalen los parmetros a controlar que sern conocidos por los oficiales de cada cabeza. Aproa, respecto al largo de cadena mximo a filar, distancia de seguridad a proa respecto

Maniobras 335335

a la vertical sobre el atraque, a popa las distancias de seguridad, tanto en las puntas deentrada como en los barridos posteriores de la popa.

Se darn las instrucciones del orden de cabos a dar, en principio dos largos a proa cuandopase en su barrido haciendo cabeza sobre el ancla de babor, luego el esprin de proa ycuando se pueda los largos de popa y el esprin.

14.4 Maniobras de desatraque14.4 Maniobras de desatraque

Sern funcin de las medidas que se hayan considerado en la maniobra de atraque, esdecir, ayuda adicional de anclas, coderas, hlices de maniobra, remolcadores, etc. Adems,se tendrn en cuenta las direcciones que dan los agentes externos externos y, en todocaso, la direccin de la salida respecto a la proa que mantiene en el atraque.

Hay que tener en cuenta los efectos de las mquinas avante y atrs y los del timn en cadauna de ellas. Si hay viento, debe aprovecharlo positivamente para ayudar en las cadas yla separacin de la popa respecto a la lnea de atraque. Sin embargo, con corriente siempreser delicado si separa la proa y mete la popa al atraque con daos al equipo propulsor ytimn.

La ms delicada de las maniobras es con el buque atracado por babor con viento de afuera,en la que la accin de la mquina atrs, sus efectos y la accin del viento se sumarn yllevan la popa al muelle con violencia.

Con vientos que se reciban por la popa o por la aleta, debe abrirse la popa hasta tener elviento por el costado de dentro, de esta forma se abre ms y con el atrs no hay cadasinesperadas. Con viento duro de afuera, puede requerirse remolcadores, si fuerainsuficiente la accin de virar el largo de proa pivotando sobre el cabos de esprin.

Con dos hlices, para abrir la popa sobre cabos de proa, la de fuera se pondr avante yparada la de dentro. Cuando deba dar atrs, la de dentro atrs ms que la de fuera o bienatrs las dos.

La maniobra de desatraque puede ser tan laborosa como la de entrada, sin embargo si estaltima se realiz pensando en ello, la salida ser mucho ms cmoda, sin riesgosadicionales por un deficiente planteamiento del plan de maniobra de salida.

El objetivo de la maniobra es dejar el buque libre del atraque, en una posicin donde puedapemanecer seguro el tiempo necesaro para que las acciones del timn y la hlice seanefectivas, manteniendo el control del buque.


a) Desatraque, atracado estribor al muellea) Desatraque, atracado estribor al muelle

Sin viento ni corriente, se deja el esprin de proa y travs a popa en banda. Se dan paladasavante y el timn todo a estribor. Cuando el buque hace el mximo de cabeza sobre elesprin, se da mquina atrs con timn al medio, al ceder se larga el esprin mientras todavase aguanta el cabo de popa hasta que el buque abra lo suficiente (parado y separado delmuelle, larga de popa, avante poca, previa parada del atrs anteror.

b) Desatraque, atracado babor al muelleb) Desatraque, atracado babor al muelle

Tambin sin viento ni corriente, se deja solo el esprin de proa, se da muy poca avante contodo el timn a babor. Cuando la popa abri suficiente, se pone timn al medio, atrsmedia, larga esprin cuando cede. Al estar bien separado del muelle, para mquina, timna estribor y avante poca, gobernando de salida.

c) Desatraque con corriente de proac) Desatraque con corriente de proa

Se deja un largo a proa, se pone el timn a la banda de fuera con lo cual el buque se separadel muelle; conseguida la separacin necesaria, se larga el cabo y se da avante poca. Si hayancla fondeada, se vira despacio para llevar al buque por igual hacia afuera.

d) Desatraque con corriente de popad) Desatraque con corriente de popa

Se deja el esprin de proa y el travs a popa, que se van lascando a medida que vayanpidiendo, sobre todo el travs de popa, ayudando si fuera necesaro con timn a la bandade afuera, e incluso una palada atrs para aliviar el esfuerzo del esprin. Cuando estsuficientemente separado, se larga todo y se da avante de salida.

e) Desatraque con viento de afuerae) Desatraque con viento de afuera

Se deja esprin de proa, que se tendr dado por la amura del costado de afuera que se dejafirme, se da avante muy poca con timn todo a la banda de tierra hasta separar la popa,lo suficiente para dar atrs media. Cuando se consiga la arrancada, se larga a proa y allibrar se para y da avante de salida.

f) Desatraque con viento de tierraf) Desatraque con viento de tierra

Maniobras 337337

Se dejan traveses en las cabezas y, al separarse del atraque, se largan. Libre de obstculosse da avante.

g) Desatraque de boyas de amarre (muertos)g) Desatraque de boyas de amarre (muertos)

Con viento de proa, se larga todo de la boya de popa, usando el timn a la banda de salida,separado y libre de la boya de proa, se larga todo y avante poca. Si el viento es de popa,se larga primero de la boya de proa.

Maniobras especiales 339339

15 Maniobras especiales15 Maniobras especiales

15.1 Maniobra de aproximacin buque-buque15.1 Maniobra de aproximacin buque-buque

Si bien la maniobra de aproximacin a otro buque para realizar operaciones de carga odescarga no es totalmente extraa al marino, s debe decirse que durante mucho tiempofue usada casi con exclusividad por los buques de la armada en sus largos periplos por losmares del mundo; no obstante, el cambio significativo sufrido por los buques en cuanto alincremento de su tamao, y la circunstancia de poder acceder a los puertos habitualesdebidos a sus dimensiones y al aumento considerable de su calado, obligaron a la adopcinde procedimientos por los cuales dichos buques trasferan, en todo o en parte, su carga aotros buques menores, efectuando las operaciones en plena navegacin en mar abierta,aunque con ciertas limitaciones.

Las limitaciones vienen dadas por el riesgo que entraa la navegacin continuada de dosbuques de gran tamao en mar abierta y de las propias operaciones que se realizanteniendo en cuenta su carcter de peligrosidad por la inflamabilidad de los productos.

La maniobra presenta su elevado grado de dificultad al considerar las caractersticas demaniobrabilidad de dichos buques y la ausencia de asistencia externa de tipo remolcadores,por ello ciertas instituciones han realizado estudios que en forma de manual llegan almarino para su utilizacin en dichos casos .(55)

La maniobra resulta ms difcil si uno de los buques se encuentra fondeado, ya que elcontrol de su proa est supeditado al grado de movimiento que le imprime el borneo porefecto de los agentes externos, por ello la maniobra ms aceptada es el abarloamiento conambos buques navegando.

El abarloamiento se caracteriza por el uso intermedio de defensas flotantes de diseo ycaractersticas especiales, cuyas dimensiones son aproximadamente de 6,5 m de largo x3,3 m de dimetro, es decir, que los costados de ambos buques quedarn separados a esa


distancia de 3,3 m, sin contar la compresin que puedan sufrir durante el establecimientodel contacto y la navegacin posterior. Dichas defensas se hacen firmes al costado deestribor del buque ms grande flotando en la lnea de flotacin de ambos, o bien en elcostado de babor del menor (si es ese el que las dispone) por lo que con este punto de girotransversal el efecto de balance debe ser prcticamente nulo para los costados rectossumergidos o de la obra muerta no puedan entrar en contacto.

La zona martima del encuentro debe ser acordada por ambos buques teniendo en cuentalas condiciones metereolgicas presentes y futuras durante las operaciones, lo que permitedefinir el rumbo de corrida, y la previsin de sondas disponibles en dicha derrota.

Durante la aproximacin y amarre y ms tarde, finalizadas las operaciones, el desamarrey separacin de ambos, son las fases crticas de la maniobra por la posibilidad degeneracin de interacciones entre ellos, con el problema aadido que ello representa,siendo condicionantes en estos casos la distancia de separacin, la masa, velocidad ycaractersticas dinmicas de los buques y el efecto de los agentes externos sobre ambos.

Una vez acordada la operacin de buque-buque, se considerarn las siguientes variablespara la definicin de la maniobra idnea a efectuar:

. el giro de las hlices de ambos buques en conocimiento de sus respuestas.

. posicin y tamao de los timones, a efectos de su eficacia y capacidad.

. caractersticas de los propulsores, en cuanto a tiempo de respuesta (motor/vapor)

. francobordo y calado de ambos buques, uno para efecto de deriva y otro para efecto de la corriente y sonda necesaria.. previsin del tiempo, horas de la marea, estado de la mar.. posicin de los puntos de amarre en ambos buques.

Al inicio de la maniobra, el buque mayor (salvo otros acuerdos) pone su proa a un rumbotal que reciba el viento reinante entre 18 a 24E por la amura de babor, con lo que crea unsocaire importante para recibir al menor por su costado de estribor. La velocidad debesuperar en medio nudo la velocidad segura de mnima de gobierno, por lo que velocidadesde 4,5 nudos son muy aceptadas. Velocidades ms elevadas crean mayor riesgo deinteraccin entre los buques. El tiempo para conseguir esas condiciones puede durar msde una hora, pero es muy importante garantizarlas en bien de la maniobra de aproximacin.

El menor se aproximar a una velocidad de 5 a 6 nudos, desde una posicin distante 1,5millas por la aleta de estribor del mayor (Fig. 15.1). El tiempo de aproximacin tambinpuede ser de ms de una hora, pero sirve para comprobar las condiciones reales de laaproximacin y las respuestas de uno y otro buque, regulacin de las revoluciones ycontrol de las distancias. Cuando ambos buques se encuentran a 0,5 millas por la popa y0,15 millas de separacin lateral, el control de las interacciones debe ser completo ysuficiente para tomar la adopcin de maniobras alternativas evasivas o de emergencia,

0,5

1,5

V =6B1

V =6B2

V =4,5A


Fig. 15.1 Maniobra de aproximacin (distancias y rumbos)

posterior a esas distancias, las soluciones sern muy difciles de ejecutar sin poner losbuques en peligro. La distancias de separacin por control de la distancia de alejamientoy ngulo de marcacin pueden obtenerse por la tabla 1 y esquema de la figura 15.2.

Cuando la proa del menor entra en la zona de olas de proa del mayor (olas Kelvin), se estcruzando la lnea de alta presin de la aleta del mayor y la baja presin situada a proa deella. Dichas presiones crean un momento de giro y su efecto depender de estas presiones,segn la relacin existente con la posicin relativa del PG del menor. Mientras la lnea esta proa del PG el efecto de llevar la proa del menor hacia el mayor es relativamente pequeoque podr ser corregido con poco ngulo de timn a estribor. Sin embargo, cuando lapresin acta a popa del PG, todas las fuerzas actan en el mismo lado del brazo demaniobra (timn, presin lateral, momento de giro) requerir mucha ms metida de timn,con mayor desplazamiento del buque a babor.

A partir del momento en que el menor se encuentra dentro de la zona de bajas presioneso negativas, deben efectuarse los mayores controles de la velocidad y la distancia deseparacin de ambos costados, que debern encontrarse separados a un cable. Navegaren dichas circunstancias da una apariencia de que ambas proas tienden a caer haciaadentro, por lo que tal acaecimiento solo puede comprobarse con el control absoluto de ladistancia de separacin y de las velocidades, sin acciones de timn injustificadas.

separacin

demora

buque receptor

distancia

punto de referencia

marcacinbuque a ser

aligerado


Fig. 15.2 Esquema de medicin distancias

Tabla 1Tabla 1. Distancia de paso en metros, por distancia y ngulo

NGULO MARCACIN (E)

DIST 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16

0,35 56 67 78 89 100 111 122 133 144 155 166 176

0,40 64 76 89 102 114 127 140 152 165 177 189 202

0,45 72 86 100 115 129 143 157 171 185 199 213 227

0,50 80 96 111 127 143 159 174 190 206 221 237 252

0,55 88 105 123 140 157 175 192 209 226 243 260 277

0,60 96 115 134 153 172 190 209 228 247 265 284 302

0,65 104 124 145 165 186 206 227 247 267 288 308 328

0,70 112 134 156 178 200 222 244 266 288 310 331 353

0,75 120 143 167 191 215 238 262 285 309 332 355 378

0,80 128 153 178 204 229 254 279 304 329 354 379 403

0,85 136 162 189 216 243 270 297 323 350 376 402 428

0,90 144 172 201 229 257 286 314 342 370 398 426 454

0,95 151 182 212 242 272 302 331 361 391 420 450 479

1,0 159 191 223 255 286 317 349 380 411 442 473 504

Si la proa del menor entra a popa de la lnea de presin, se crear una tendencia de llevarla proa hacia afuera, lo que deber ser corregido por algo de timn a babor (adentro),


existiendo el riesgo de que, si es mucho, pueda terminar en la zona de baja presin y llevarcon ms intensidad la proa del menor hacia el mayor, que entonces debera ser controladopor metida del timn a estribor.

La distancia de separacin debe disminuirse lentamente con pequeas cadas del menor,hasta quedar dentro de la ola de proa del mayor, lo que viene a significar estar en plenazona de bajas presiones, evidencindose por la turbulencia que se crea en el aguacontenida entre ambos y por la separacin del costado de las defensas por efecto de lasuccin.

La misma interaccin estn sufriendo ambos buques con aproximacin por efecto venturiy un incremento de la resistencia, lo que debe ser corregido con un ligero aumento de lasrevoluciones para mantener la posicin. Al estar a unos 15 m, el menor adopta una metidade timn de 5 a 7E a babor hasta lograr el contacto con la defensa de proa, momento quese aprovecha (antes o durante) para dar los primeros cabos de amarre y asegurar elabarloamiento de proa sin que sean muy rgidas para posibilitar el atraque de la popa, queen todo caso se puede lograr con un poco de timn a estribor y un ligero aumento de lasrevoluciones del menor. Logrado el total abarloamiento, se asegura la posicin con elnmero de estachas acordado y se centra el buque de forma que queden enfrentados losmanifolds de ambos buques.

El progreso de las operaciones puede hacerse en navegacin con sincronismo de lasvelocidades de ambos buques, o si el tiempo lo permite, fondear en condiciones seguras.

La maniobra de desabarloamiento y separacin definitiva de ambos buques, estando ennavegacin, puede realizarse aprovechando la existencia de viento, recibindolo por lamisma proa a efectos de crear un flujo de fuerza entre ambos costados con tendenciaseparatoria, ayudados por la virada de un cabo de travs o de espring a popa de tal formaque la proa se vea impulsada hacia afuera, siempre y cuando la proa del menor est fuerade la zona de bajas presiones, siendo tambin de ayuda la metida de 10 a 15E de timnafuera (estribor) para ayudar la separacin de las proas. No obstante una vez lograda lacada, el timn debe ponerse adentro (babor) y palada avante del menor, suficientes, paraseparar la popa del mayor. Lograda tambin la separacin de popa, levantar el timn yponer menos mquina.

Cuando la separacin de ambos es de unos 10 m, debe incrementarse muy lentamente eldiferencial existente de las velocidades, de tal forma que no se creen interacciones desuccin importantes. La separacin seguir hacindose lentamente hasta lograr unadistancia sustancial y pueda meterse timn hacia afuera sin riesgo para los buques.

Es evidente que la maniobra solo ser posible de existir una buena comunicacin entre losbuques para ajustar rumbos y velocidades, y la disponibilidad, en ambos, de expertostimoneles. Buena coordinacin en el tendido de cabos y establecimiento de seales


Fig. 15.3 Esquema de una monoboya

acordadas para caso de emergencia para abortar la maniobra iniciada, generalmente por elbuque menor.

15.2 Maniobra de amarre a monoboya15.2 Maniobra de amarre a monoboya

15.2.1 Maniobra de aproximacin15.2.1 Maniobra de aproximacin

Desde mediados de 1.960, las monoboyas para operaciones con hidrocarburos hanproliferado en los centros productores, ya que sin grandes problemas, si bien con grandesatenciones, pueden recibir todo tipo de tamao de grandes buques con una relativa sencillamaniobra de amarre (Fig. 15.3).

Independientemente de las operaciones con la carga que ms tarde se efectuarn en ella,la maniobra de aproximacin es la fase ms compleja, ya que no difcil, consistente enllegar casi a tocar la monoboya, haciendo firme la amarra especialmente dispuesta paradicho fin.

Monoboya

Boyarnde la amarra


Fig. 15.4 Rumbo de aproximacin a la monoboya

La fase de aproximacin debe estar suficientemente bien planificada para que un buque dedichas dimensiones no tenga que tocar sus mquinas en la ltima etapa de amarre, ya que,como es sabido, cualquier tipo de arrancada es de difcil control. Por dicha razn secalcular la deriva que pueda resultar de los agentes externos presentes, marcando unrumbo que coincida lo ms aproximadamente con la situacin de la monoboya o en todocaso, con aquel que la site por la banda que coincida con el mismo giro de las hlices enatrs, es decir, dejndola por babor para un buque de paso de la hlice a la derecha, o porestribor para la hlice de paso a la izquierda. Con este procedimiento se intenta prever lasituacin anmala, de que el buque deba dar atrs para detener una arrancada residual, lapresin lateral de las hlices no pueda llevar la proa sobre la monoboya (Fig. 15.4).

Un buen procedimiento para la eleccin del rumbo de aproximacin consiste en adoptaraquel que tuvo el buque estando fondeado, o bien si entra directamente, observar ladireccin a la cual flotan los boyarines de las mangueras de carga, aunque esto puede sererrneo si se tiene en cuenta el calado del buque y la influencia de la corriente sobre unosy otro.

No obstante, es muy necesaro disponer a bordo de un equipo Doppler para lacuantificacin de la velocidad proa-popa y la lateral de sus cabezas, que haga el buquesobre el fondo. La velocidad de aproximacin ser la mnima de gobierno para las ltimas5 esloras del buque; cuando queden unos 200 m para alcanzar la monoboya ya se podrcobrar a bordo el virador que lleva la cadena de la amarra, debiendo el buque quedardetenido totalmente a 30 m de la monoboya.

En funcin de las terminales, la maniobra puede ser asistida por dos remolcadores (comomnimo) y necesariamente por uno sitado en la popa, que permanecer durante todo el


Fig. 15.5 Disposicin del amarre a monoboya

perodo de amarre a la monoboya, tirando ligeramente hacia popa para que el buque no seeche encima de la monoboya en cualquier circunstancia. El remolcador de popa emplea unconstante movimiento de la hlice en atrs (8 a 10 r.p.m.).

Dada la distancia existente desde el puente al castillo de proa en esos buques, la maniobrase efectua desde esa cabeza de maniobra, manteniendo la comunicacin con el puente porlos sistemas internos o de VHF.

La cadena de la amarra se hace firme a bordo por mordazas o estopores especiales del tipoSmit (Fig. 15.5).

Las caractersticas de la amarra que se recibe a bordo, que ser doble para buques de msde 150 KT, lo constituye un tramo de cadena de unos 12 m de longitud y de 76 mm dedimetro (3") que deber hacerse firme a los estopores dispuestos para dichosescantollinados de cadena, sitados lo ms cerca posible de la lnea central del buque a noms de 2 o 3 metros de ella. Todo el sistema de la amarra debe poder soportar una cargade trabajo de 250 tons., con una carga mnima de rotura de 472 tons.


Fig. 15.6 Amarre a la monoboya sobre bitas

El virador de la amarra est compuesto por un cable corto de 36,5 mm de dimetro, uncabo de polipropileno de 150 a 180 m de largo y 80 mm de dimetro y la rabiza a la quese relaciona el boyarn.

Las bitas que en caso necesaro pudieran utilizarse para el firme de las amarras no estarnentre 6 a 9 m de las gateras centrales o alavantes para P.M. menores de 100 KT y entre9 y 12 m para buques de P.M. superores a 100 KT. A su vez, dichas bitas tendrn unaaltura de los bitones suficiente para acoger 6 vueltas del cabo de nylon de 128 mm dedimetro (16" de mena) (Fig. 15.6).

15.3 Maniobras del buque para el salvamento de personas en el agua15.3 Maniobras del buque para el salvamento de personas en el agua

15.3.1 Principios bsicos15.3.1 Principios bsicos

La urgente necesidad de recuperar, en el menor tiempo posible, las personas que porcualquier causa se encuentren en el agua, a efectos de prevenir la aparicin de la


hipotermia, aun en aguas no excesivamente fras, obliga a la ejecucin de maniobras delbuque que sean lo ms rpidas y eficaces para lograr dicho objetivo.

La triste realidad, cuando una persona cae del buque a la mar, es que resulta en extremodifcil lograr su rescate por varias razones:

a) Salvo equipos que la hagan ms detectable, una persona es muy difcil de servista desde el buque, aun pasando muy cerca de ella. La bsqueda de la personase realiza bsicamente por deteccin visual, bien sea directamente o a travs deequipos potenciadores, como son los prismticos.

En el primer caso, la capacidad fisolgica del ojo humano le permite descubrir unobjeto que pueda ser abarcado dentro de un ngulo de 2 minutos de arco (2'), loque equivale a decir que una cabeza humana de aproximadamente 20 cm. dedimetro, solo puede ser vista a 345 m de distancia. Si consideramos, adems, quela persona en el agua se ve afectada por la influencia de las olas y la altura de lasmismas, un nufrago slo podr ser avistado durante el tiempo que permanezca enla cresta de la ola o en las pendientes de la misma que sean visibles por elobservador, y siempre dentro de un arco de horizonte que corresponda al campode visin transversal de 30E.

De utilizar prismticos de tipo normalizado 7x50 de visin nocturna, en los que elfactor 7 es el poder de aumento en equilibrio entre el peso del equipo y la fatiga delojo, mientras que 50 corresponde al dimetro de las lentes del objetivo enmilmetros, proporcionando la imagen justa al tamao de la pupila dilatada enextremo para percibir la mayor recepcin de luz, y en las que ambos no dependende la abertura angular que se limita a 7E, el alcance se extiende a una distancia de2400 m, obtenidos como resultado de multiplicar 345x7, a expensas de sacrificarlos 30E de visin, por los 7E del equipo.

b) Las maniobras habituales de accin inmediata ofrecen tiempos de ejecucinsuperiores a la autonoma de los equipos de que se dispone para la permanentevisualizacin de la persona, o sus proximidades.

Por ejemplo, las seales fumgenas flotantes asociadas a los aros salvavidas, segnlas pruebas de homologacin, debern funcionar durante un tiempo no inferor a15 minutos.Los cohetes lanzabengalas con paracadas deben mantener una permanencia en elaire no inferor a 45 segundos. La autonoma de su luz en las bengalas de manoser de 1 minuto.Los silbatos de los chalecos salvavidas han de tener un alcance audible de 0,2millas. Los medios de deteccin pasivos, como los materiales reflectantes de losequipos flotantes, deben tener un alcance visual de 0,2 millas. La luz de loschalecos salvavidas un alcance, con prismticos, de 0,5 millas de noche.


c) Los tiempos a emplear en dichas maniobras son muy largos para que el nufragopueda sobrevivir a temperaturas del agua fras ante efectos de la hipotermia, si nose est equipado con trajes de inmersin u otras ayudas trmicas.

Una persona, cada a la mar e hipotticamente equipada con traje de supervivenciano intrnsecamente aislante, podr mantener sus condiciones vitales desupervivencia un tiempo no inferior a 1 hora. En cambio, si la temperatura del aguaes tan solo de 2EC, difcilmente aguantar los 45 minutos, sin padecer lahipotermia.

En cualquier caso, una situacin de bsqueda y rescate para recuperar una persona quehaya cado a la mar crea una total movilizacin de la tripulacin y en algunos casos precisade la asistencia de otros buques que puedan encontrarse en la zona del accidente, portanto, sern varias las etapas a cubrir y muchas las acciones organizativas a considerar.

En primer lugar ser preciso que exista una deteccin del hecho del accidente, es decir, nopodrn iniciarse las medidas necesarias para salvar a la persona cada a la mar, a menosque alguien vea la cada, o note a faltar su presencia en el buque, todo lo cual, en funcindel tiempo trascurrido, permite que el accidente sea clasificado bajo tres posiblessoluciones: de actuacin inmediata, de actuacin diferida y la situacin de personadesaparecida. Si bien las respuestas sern de variada ndole, como por ejemplo, lasnecesarias a la ms idnea deteccin o la preparacin de los medios de rescate pararecuperarla a bordo, sin olvidar los equipos y acciones de carcter mdico y de primerosauxilios, las que se tratarn en este captulo son las relacionadas con la maniobra delbuque.

Lo que tambin parece ampliamente aceptado son las maniobras de mquina que, con elfin de evitar que las hlices puedan alcanzar a la persona, puedan ordenarse en losprimeros instantes del suceso , ya que hoy se consideran innecesarias por su ineficacia,es decir, la orden de parar mquinas en el momento de la deteccin, aun suponiendo queocurriera en el extremo de proa, no tiene ninguna eficacia si se tiene en cuenta el tiemponecesaro para alcanzar el telgrafo, dar la orden, ser atendida por el oficial de mquinas,lograr detener el rgimen de revoluciones de aquel instante y otros retrasos intermedios einevitables, todo ello si es comparado con el dato de que un buque de 200 m de esloranavegando a 15 nudos de velocidad recorre su propia eslora cada 24 segundos, tiempomuy inferior al necesario individualmente por cada uno de los aspectos parciales citados.

15.3.2 Acciones relacionadas con la maniobra15.3.2 Acciones relacionadas con la maniobra

Los objetivos previstos en la maniobra, basada en la accin del timn y del propulsor paraconseguir cambios de rumbo y variar la velocidad inicial, se ejecutan para situar al buqueen la posicin ms ventajosa y prxima a la persona situada en el agua, de tal forma quetambin se vean reducidos los tiempos empleados para la bsqueda (deteccin) y


recuperacin, siempre ms adecuadas a las condiciones y circunstancias del momento. Eneste sentido, cada buque deber tener muy en cuenta sus condiciones de maniobrabilidad,obtenidas previamente mediante las pruebas de evolucin y registradas en los correspon-dientes diagramas de maniobra, todo ello, para distintas condiciones de carga, asiento,escora, agentes externos, aguas someras, estado de la visibilidad, presencia o no de otrosbuques en sus proximidades, y cualesquiera otras circunstancias que pudieran representarun condicionante negativo al salvamento.

Las maniobras para lograr dicho objetivo, tanto por su eficacia como por aceptacingeneralizada por todos los buques, son:

. EvolucinEvolucin simple simple, tambin llamada de Anderson, o maniobra de 270E es unamaniobra propicia para buques de gran velocidad, mejor en buques de ms de unahlice y poco dimetro tctico, que permite llevar al buque, de una forma rpida,al lugar de la cada. Consiste en meter timn a la banda a la que se percibi la cadaa la mar, y mantenerlo en esa posicin hasta variar el rumbo inicial en 250E, encuyo momento se pone el timn a la va y se inicia la maniobra de parada. Al ponerel timn a la va, el buque sigue cayendo a causa de la inercia de guiada,logrndose los 270E, lo que debe coincidir con la presencia de la persona en elagua, justamente por la proa. La velocidad inicial habr cado a un 60% con lametida de todo el timn a la banda, y luego ms fcil de anular por una maniobrade parada de emergencia. Es decir, esta maniobra corresponde a una curva deevolucin normal que se interrumpe con la mencionada cada de la proa.

Esta curva tiene los siguientes parmetros (Fig. 15.7):- Alejamiento, el avance de la curva de evolucin debida a la accin del timn.- Separacin mxima, la correspondiente al dimetro tctico de la curva.- Tiempo empleado, entre 7 y 10 minutos, en funcin del tipo de buque y su condicin de carga.

. Evolucin dobleEvolucin doble: variante de la anterior, es adecuada para condiciones de buenavisibilidad, consistente en meter todo el timn a la misma banda de cada delaccidentado, hasta lograr el rumbo opuesto del inicial ( 180E), que se seguir enunas esloras, cayendo de nuevo con todo el timn a la misma banda de la primeracada hasta lograr el rumbo inicial que se seguir con la velocidad de mquina parapoder parar totalmente en el punto de cada de la persona. El nmero de esloras dellargo posterior a la primera cada depender del nmero de esloras necesarias paraparar el buque, despus de efectuado el segundo.

Los parmetros de la maniobra para esta curva son (Fig. 15.8):- Alejamiento a proa, el avance de la curva de evolucin.

0E

250E


Fig. 15.7 Maniobra de Anderson

Fig. 15.8 Evolucin doble

- Alejamiento a popa, el valor del avance en la 2 evolucin, ms las esloras de parada a la velocidad final con la proa de nuevo al rumbo inicial.- Separacin mxima, la correspondiente al dimetro tctico de la curva.- Tiempo empleado, unos 10 minutos ms el tiempo de parada a la velocidad final al concluir la 2 evolucin, segn tipo de buque y su condicin de carga.

20E

60E

0E


Fig. 1

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