Pyörävanhusten äänenkannattaja

1

_

2003

Hinta

5 euroa

AamuruskostaYlivetoon

Kenguru -outoisopyöräinen

Jopo -jokaisellepolkupyörä

Mies ja pyörä

Kerrankinkuninkaana

Aura kaunis jaketterä

4

Pikajalka 1/2003

Pyörävanhusten äänenkannattaja

http://www.narva.sci.fi/museo/velot/velosel.htmlISSN 1457-5566

3. vuosikerta nro 4

JulkaisijaVanhat Velot ry

Pikajalka 1/2003

2

Painos300 kpl

PainopaikkaTTKK-paino, Tampere

Irtonumero5,- euroa, esim. Mobiliasta, Pyörätallilta,

Wanhoista Arabia-astioista tai Vehoniemeltä.

Jäsenille lisänumerot 4- euroa.

Kirjastoille ja järjestöille 10 e/vuosi.

PäätoimittajaKalevi Lepo

Vietäväntie 119, 36270 Kangasala

Puh. (03)3773072

ToimituskuntaMikko Kylliäinen

Markku Lahtinen (grafiikka, taitto)

Reijo Lehtonen (talous, ilmoitukset)

Risto Lehto

Lehti ilmestyy seuraavan kerran

2/2003 marraskuu

aineiston jättö 1.10.2003

1/2004 huhtikuu

aineiston jättö 15.3.2004

Hallitus puhuu

Miten voin harrastaavanhoja pyöriä?Vanhojen Velojen - joka silloin vielä ei ollutkaan

Vanhat Velot - ensimmäisen toimintavuoden

ohjelmassa oli yksi tapahtuma: Vanhojen

polkupyörien kokoontumisajot. Vaikka se

syksymmällä 1994 sai seuraa: kahdet muutkin ajot

(ja pyörävanhusten ystävät virallisemman nimen),

hyppäys nyt alkaneen 10. toimintavuoden

runsauteen on merkittävä. Sen huomaat

silmäillessäsi ajo-ohjelmaa tuonnempana tässä

lehdessä.

Miten tähän on tultu? Onko ajelehdittu, onko

menty eteen- vai taapäin? Katsellaanpa hiukan

listoja.

Kokoontumisajot ohjelmaan ovat kuuluneet

aina, vilkkaimpina vuosina kaksi - kolmekin

kertaa. Pyörämme ovat rullanneet niin omissa

kuin vieraissakin ympäristöissä, niin omasta kuin

muidenkin aloitteesta.

Muita, satunnaisempia, aktiviteettejä ovat

olleet näyttelyihin osallistuminen, toimintapäivä

naisten pyörien rasvaamiseksi, myyntipiste

rompetorilla, vierailu pyöräkorjaamoon. Kursseja

pyörätiedon ja taidon kartuttamiseksi on, 1997

alkaen, järjestetty joka vuosi. Syysretket ja

ekskursiot käynnistyivät uudelle tuhatluvulle

tultaessa -00 ja tiedotuspuolella omat

verkkosivumme samana vuonna. Pikajalka,

syksystä -01, on lähihistoriaa; uudet “Lystikseen”-

ajelut vasta tulevaa. Johonkin niistä voisit kesällä

mennä mukaan.

Tapahtumien järjestäminen aiheuttaa jonkin

verran vaivaa, minkä vuoksi niihin osanotto on

ihan ilahduttavaa. Eniten työtä teettävät kuitenkin

lehdet ja kokousesitelmät, ei vain papereiden ja

kirjapinojen, vaan myös pyöränraatojen,

rompetorien, työkalujen ja tietäjien parissa. Mutta

näin sitten päästääkin kuulemaan ja lukemaan

polkupyörien ja pyöräilyn kunnostusjuttuja,

kertomuksia ja historiikkejä.

Toinen ei välttämättä osaa kertoa toiselle,

miten vanhoja pyöriä pitää harrastaa - tai olla

harrastamatta. On kuitenkin välillä hyvä arvioida

tekemistensä mielekkyyttä. On onni saada

puuhata sitä, mistä pitää. Jossakin

velotapahtumassa nähdään!

Pikkuilmoituksetmaksuttomia Velojen jäsenille,

isommissa yhteys Reijo Lehtoseen

Lehti ei vastaa yksittäisten kirjoittajien

näkemyksistä.

Kansi:Suomalaisia pyörämerkkejä.

Kuva Markku Lahtinen

Pikajalka 2/2002

3

Lehtemme taustayhteisön tämän vuoden tavoitteiksi on kirjattu kaksi

erityyppistä asiaa: jäsenmäärän kasvattaminen ja - toisena - uuden

tiedon tuottaminen Suomen polkupyörähistoriasta. Varmaan kaikki

on hyvin, kun on paljon tietoa, lehdellä lukijoita, yhdistyksellä runsaasti

jäseniä? Uusi tieto ei voi olla itsetarkoitus, ei suuri jäsenmääräkään.

Asioilla on merkitystä vain, jos ne toteuttavat alan harrastajien

pyrkimyksiä polkupyörän ja pyöräilyn merkityksen kohottamiseksi ja

pyöräilykulttuurin vaalimiseksi. Tämä ilmenee säännöistä. Yleensä tieto

koetaan uudeksi ja merkittäväksi vain, jos se siirtää vanhoja mielikuvia

ja uskomuksia romukoppaan ja tuo selkeää tietoisuutta

tietämättömyyden ja epätietoisuuden tilalle. On toki lähdettävä

ajatuksesta, että uusi voi johtaa kauniimpaan ja

parempaan maailmaan; miksi pyrkiäkään vähempään.

Kun nyt silmäilen aiempien Pikajalkojen juttujani ja mietin uusia,

en tottavie vakuutu kaiken tarjoamani tiedon uutuudesta. Tieto on

ongelmallinen käsite; suullinen, kirjallinen, vain mietintämyssyssä ja

selkäytimessäkin oleva. Ja niin on uusikin: aivan veres, päivän tai viikon

vanha, vanhempikin, joka ei kuitenkaan ole ollut aiemmin

oivallettavissa. Itse lukiessani, tutkiskellessani, kysellessäni ja

kirjoittaessani koen löytäväni uutta, mutta onko se uutta toiselle, onko

kiinnostavaa - en tiedä. Kaikilla meistä ei ole aikaa, ei mielenkiintoakaan

penkoa suurten arkistojen saloja - onneksi aktiivisimmilla on. Itse

odotan mielenkiinnolla muun muassa pyörämerkkien ja niiden määrän

selvitystä ja selviämistä. Tätä, sanamukaisesti uutta tietoa ei ole ollut

aiemmin saatavilla - nyt jäljempänä tässä lehdessä on! Missä määrin

tieto kokonaisuudessaan saadaan talteen, riippuu ensisijaisesti

itsestämme. Jokainen voi löytää merkin, uutta. Oman skeptikkominäni

aamuajatus “minä en tiedä mitään” osoittautukoon pian pyörämerkkien

kohdalla pätemättömäksi.

Vaikka tässä Pikajalassa mitä ilmeisimmin uusinta ja järeintä

tietämystä edustaa Aamuruskosta alkava merkkien selvitys, olen

innoissani myös lehteen tarjoutuneista tuoreistakin kirjoittajista,

avustajista ja heidän monensorttisista jutuistaan. Kukin niistä tavallaan

antaa uutta, vaalii pyöräilykulttuuria, rakentaa historiaa. Nyt kun

merkkiselvityksen esirippu avautuu, houkuttelee se selvittämään lisää:

pyöriä, merkkejä, tekijöitä ja pajoja. Kenties keksit nyt julkaistuissa

jonkin virheen tai puutteen. Onko Iltahämyä ollut - anna kuulua. Jollet

onnistu lisäämään uutta merkkiä luetteloon, voit silti kertoa omasta,

äidin - tai vaikkapa maan äidin - pyörästä, sen merkistä, kaupasta,

korjauksista ja retkistä. Voit lähettää kuvan. Jatkossa meitä auttaa, että

merkkitietous on tietokannassa. Se mahdollistaa vaivattomasti erilliset

valmistajiin, paikkakuntiin, ajankohtiin ja jopa tietolähteisiin liittyvät

tulostukset. Niihin kuhunkin kytkeytyviä lisätietoja on mahdollista

selvittää ja tallentaa mukaan. Vaikka et lukija olisi Velojen jäsen, ei

haittaa; vaikka ei pyöräsi olisi suomalainen, ei sekään. Riittää, kun

tiedoillasi on perusteltu yhteys maahamme. Riittää, että juttusi

perusteella voi tehdä meikäläisiin asioihin ja oloihin vertailuja.

Kevät on tulossa, pian laukkaa taas rautaratsuni Reima! Tällä

loppukliseellä tyrkytän tietoa tai ainakin “tosi uskomusta” siitä, että

kevät ja kesä tulevat; ovathan ne tähänkin asti tulleet. Ei-tietämystä

sen sijaan tarjoan huudahdukseni lopulla: rautaratsua korkeapyöräistä

tai muuta 1800-luvun pikajalkaa minulla ei ole, ei Reimaakaan. Reima

tosin on pian kymmenen vuotta ollut hakusessa. Lukuhetkiä ja

pyöräretkiä - niin tuoreeseen piilevään kuin jo olevaankin - jokaiselle.

UUTTA JA VANHAA TIETOA

Kalevi Lepo, päätoimittaja

Tässä numerossa:

Pääkirjoitus 3

Artikkelit

Aamuruskosta Ylivetoon 6

Suomalaisen kulttuurin kirjosisältyy pyörännimiin 8

Aura kaunis ja ketterä 10

Husse 11

Kokemuksia hollantilaisestapyöräilyilmastosta 14

JOPO - polkupyörä jokaiselle 17

Varastettu polkupyörä 22

Pikakulkuri saapuu Suomeen 24Piruhevonen Uudessakaupungissa 28

Kangaroo - outo isopyöräinen 32

Vakiot

Summaries 4

Mies ja pyörä 5

Satularepusta 12

Pekka Puupää 13

Pinnojen välejä 21

Pyöräpajalta 32

Vanhat Velot ry

Kerhokuulumisia 29

Ulkomaiden velot 30

Ajo-ohjelma 34

Huoneentaulu 35

Pikajalka 1/2003

4

Summaries

Bicycle arrives at FinlandMikko Kylliäinen (pp. 24) describes the arrival

of bicycle to Finland. Finnish bicycle history

begins around 50 years later than in Europe

usually, while draisine was obviously never

known in Finland. However, its inventor, Karl

von Drais was not unknown in the 1830’s, when

newspapers published articles telling about his

other vehicle inventions.

After 1867 world fair in Paris the knowledge

of Michaux’s bicycles spread. It did not reach

Finland immediately, because Finland was

suffering the last hunger disaster of its history.

The first bicycle news were published at autumn

1868, but actual bicycle fever began in the

newspapers in spring 1869.

In April 1869, the editors were waiting for

the first bicycles to arrive when the first

steamboats after winter would reach Finland.

However, the most enthusiastic men did not

wait, but they built bicycles by themselves.

Hence, the first bicycles here were also made

in Finland.

The first bicycle fever lasted only the

summer 1869. Bicycle did not become popular

yet. People even laughed at the first bicyclists

or escaped while balancing by two wheels was

considered supernatural or magic. Bicycle did

not get popularity before the 1880’s when the

import of English bicycles began.

Finnish culture is included incycle makesMikko Kylliäinen studies the Finnish cycle

makes (pp. 8). Finnish manufacture of bicycles

began in the end of 1880’s. It was the era of

national romanticism, and the first Finnish cycle

makes Aino and Wäinö got their names from

Finnish national epic Kalevala.

Proportion of imported bicycles remained

high until the first decades of 20th century.

With imported bicycles, the international cycle

make vocabulary arrived at Finland. Many

Finnish cycle makes got their names according

to heroes of ancient Rome and Greece.

International words describing the quality or

properties as Extra, Express, Ideal, Special and

Standard has been used here, too.

Finland has also given some influences to

international cycle makes. During the 1920’s,

one Finnish name was known all over the world,

the Olympic winner Paavo Nurmi. Thus, there

was cycle makes named after him in Sweden

and Germany.

Most popular Finnish words used as cycle

makes are dealing with speed (Kiitävä, Nopsa,

Sukkela), durability (Kestävä, Luja, Vankka) or

sports (Ennätys, Kisa, Voitto). Commonly used

were also strong or quick animals such as

Haukka (hawk), Hirvi (moose), Karhu (bear)

and Kotka (eagle). Geographical words and

names were popular, too.

Total amount of Finnish cycle makes is not

known yet. Typically, one manufacturer made a

couple of makes, but there was factories

producing even 20 makes. It can be estimated

that there has been over 1000 Finnish cycle

makes.

Jopo - bicycle for everyoneHannu Pylväläinen (pp. 17) tells about his own

cycling history and especially about his relation

to the success product of the 1960’s and 1970’s,

Jopo by Finnish cycle company Helkama.

The idea of Helkama was to design a bicycle

which could serve all family members. With tyre

size of 22'’ and easily adjustable saddle and

steering, Jopo is suitable for both children and

adults. Jopo is also an example of Finnish

industrial design of the 1960’s. The name Jopo

is taken from first letters of Helkama’s

advertising text “Jokaiselle polkupyörä” - bicycle

for everyone.

Jopo came to markets in 1966. It became

soon a success which helped Helkama over the

difficult years of cycle industry. Jopo is often

considered the greatest innovation of Finnish

cycle industry, even though there was foreign

examples of bicycles with low wheels some

years earlier. The production of Jopo came to

end in 1977. Pylväläinen got his Jopo in 1967,

but after buying a moped in 1975, Jopo was

without use until 1997 when he began to

renovate it.

Cycling history in ViennaDuring last winter and spring, there has been a

bicycle exhibition in the technical museum of

Vienna. The exhibition presented especially

bicycles of past but reflected the future, too.

Markku Lahtinen (pp. 30) has visited the

museum and describes the exhibition and cycle

history of Vienna.

The oldest vehicles in the exhibition were

six early bicycles. Five of them were wooden

Austrian draisines and the sixth was an English

hobby horse. Oldest bicycle with pedals was

manufactured in 1868 by Michaux. Austrian

bicycle innovations like patented frame by Josef

Erlach were shown, too. Many peculiar

innovations were included in the exhibition, for

example highwheeler tandem and bicycle with

bamboo frame.

Pikajalka 1/2003

5

MINÄ AJOIN LUJAA

TEKSTI MARKKU LAHTINEN

Mies:

Ilkka Routa Joensuusta.

Esiteltävä pyörä:

Englantilainen Rudge. Valmistusajankohdasta

ei ole varmuutta, mutta takanapa on vuosimallia

1949. Daniel Rudge, joka tehtaan perusti, oli

kilpapyöräilijä. Rudgen tekemillä isopyöräisillä

oli kova kysyntä 1870-luvulla, ja niissä oli monia

kehittyneitä ratkaisuja, joiden ansiosta hän sai

palkintoja. Rudge itse kuoli jo 1880, mutta

tehdas pyöri hänen nimissään vielä kymmeniä

vuosia.

Mistä se on peräisin?

Löysin sen takapihalta Raumalta. Kuvittelen,

että ehkä sen on sinne joku merimies tuonut.

Muuttokuorman päällä sen toin Joensuuhun

taannoin.

MIES

JA

PYÖRÄ

Rudge-Whitworth.

Perienglantilainen naistenpyörä

1920-luvulta.

Miksi se on sinusta erikoinen?

Tämä on viimeisiä Rudgeja ennen kuin yritys

myytiin Raleighille. Rudge oli kuninkaallinen

hovihankkija. Pyörässä on aristokraattista tyyliä,

paljon hienoja yksityiskohtia niin kuin hienossa

autossa: ohjauslukko, koteloitu ketju,

napadynamo, huomiovalo, käsijarrut, Brooks-

satula, Sunboy-lamppu, Dyno 3 –kappa, 40

pinnaa takana.

Mitä muita pyöriä sinulla on?

Isopyöräinen 52”, jonka onnistuin hannkimaan

Ruotsista jokin vuosi sitten. Se oli aiemmin

tuotu Tanskasta Ruotsiin. Lisäksi minulla on

15 muuta ajokunnossa olevaa pyörää ja paljon

raatoja. Kauneimmat on kerätty omakotitalon

ullakolle pikku museoon. Niitä ei ole pyritty

liikaa entisöimään, putsattu ja siistitty, mutta

säilytetty patina näkyvissä. Esillä on myös

muuta pyöräilyyn liittyvää rekvisiittaa.

Pyöräilymuhvi

Mainion keksinnön on tehnyt se virkanainen, joka joutuu päivittäin polkupyörällä käymään

virassaan 10 km:n takaa. Aamulla työhön mennessä paleli hänen käsiään, olipa hänellä kuinka

lämpimät käsineet tahansa. Viimein hän sai onnistuneen aatteen, jonka hän auliisti antaa toisillekin

opiksi ja neuvoksi. Hän harsi aaltopahvista kokoon kaksi niin suurta muhvia, että niihin parahiksi

mahtui nyrkkiin puristettu käsi. Sitten hän pujotti muhvin ohjaustangon kädensijaan, veti ryppyyn

muhvin ulomman reunan ja köytti sen kiinni ohjaustankoon hiukan kädensijan alapuolelle. Muhvin

täytyy olla niin leveä, että se ulottuu joitakin cm pitemmälle kuin kädensija. Ja nyt on sormilla

uskomattoman lämmin pesä eikä pyöräilijällä tarvitse olla kuin tavalliset villalapaset, vaikkapa

ulkona olisi 30 asteen pakkanen.

(Maija Suova, toim; Joka naisen niksikirja. Porvoo 1952.)

Pikajalka 1/2003

6

AAMURUSKOSTA YLIVETOONOSA A-D

Pikajalan numerossa 1/2002 Vanhat Velot ry pyysi lukijoilta tietoja suomalaisista pyörämerkeistä.

15.3.2003 mennessä tietoja on kertynyt yhteensä 380 merkistä. Tietoja ovat toimittaneet Markku

Lahtinen, Reijo Lehtonen, Kalevi Lepo, Petri Makkonen, Jussi Muotiala, Jarmo Pihlajamäki, Marja-

Riitta Pöysti ja Ilkka Routa. Vanhat Velot ry esittää heille kiitoksensa. Erityisen suuren määrän

merkkejä lähetti Jussi Muotiala, jolle on kiitokseksi toimitettu kirjapalkinto. Useita kymmeniä

merkkejä toimittivat myös Reijo Lehtonen ja Kalevi Lepo. Taulukossa viereisellä sivulla julkaistaan

ensimmäiset merkit aakkosjärjestyksessä. Pikajalan tulevissa numeroissa merkkejä julkaistaan lisää.

Lukuohjeita

Merkkien ajoitus perustuu pääasiassa merkin

esiintymiseen sanomalehti-ilmoituksissa. Aika-

sarakkeessa merkintä ”1950-luku” tarkoittaa,

että merkkiä tiedetään tehdyn kyseisellä

vuosikymmenellä. Merkintä ”1930-luku…1950-

luku” tarkoittaa, että merkkiä on tehty 1930-,

1940- ja 1950-luvuilla. Kun aika-sarakkeeseen

on merkitty aikaväli vuoden tarkkuudella,

esimerkiksi ”1938-1939, 1952-1960”, pyöriä

tiedetään ilmoitetun juuri ko. vuosina. Tekijä

tarkoittaa henkilöä tai yritystä, joka näkyy

pyörän nimikilvessä tai valmistajana

ilmoituksessa. Tekijä voi siten olla pyörätehdas,

tukkuliike, kauppias tai pyöräkorjaamo.

Paikkakuntasarakkeeseen merkitty tieto

tarkoittaa kaupunkia tai kuntaa, jossa pyörän

tekijä on toiminut.

Tietojen täydentäminen

Polkupyörämerkkien luettelossa olevat tiedot

eivät ole täydellisiä monenkaan merkin osalta.

Luetteloa täydennetäänkin jatkuvasti. Vanhat

Velot ry ottaa mielellään vastaan tietoja uusista

merkeistä sekä täydennyksiä jo luettelossa

olevien merkkien tietoihin. Tietoja voi lähettää

yhdistyksen sihteerille Mikko Kylliäiselle.

Suomalaisia pyörämerkkejä

Luk

ijaki

lpai

lu:

Arv

aa m

onta

ko m

erkk

iä lu

ette

loss

a on

sit

ten

muu

tam

an v

uode

n pä

ästä

, kun

Yli

veto

onas

ti o

n pä

ästy

?Va

stau

kset

Van

hojen

Veloj

en o

soitte

esee

n L

indf

orsink

atu

10 B

20, 33720 T

ampe

re10

.10.

2003

men

ness

ä. K

irja

palk

into

.

Pikajalka 1/2003

7

Merkki Tekijä Paikkakunta Aika

Aamurusko E. & J. Leino Salo 1910-luku…1930-lukuAatra Konekauppa O.Y. Aatra Helsinki 1910-lukuAchilles Osakeyhtiö Villa ja Kone Oulu 1920-lukuAchilles Iisak Kauppi O.Y. Oulu 1930-luku…1950-lukuAFA Oy A. F. Aaltonen Ab Turku 1950-lukuAhma Tampereen Urheilu-Keskus Tampere 1930-lukuAino Veljekset Friis Kokkola 1890-lukuAino S:n Polkupyörä- ja Konethds Turku 1930-luku…1950-lukuAjax E. L. Martin Porvoo 1910-lukuAjokas A. Näykki Kemi 1920-lukuAlku E. Ahti EuraAloy Kone ja Terä Oy TampereAmericana Osakeyhtiö Villa ja Kone Oulu 1920-lukuAmericana Iisak Kauppi O.Y. Oulu 1930-lukuAnsio M. J. Huttusen polkupyöräl. Jyväskylä 1930-lukuApollo Helkama HelsinkiApollo S:n Polkupyörä- ja Konethds Turku 1910-lukuAtlas Velj. Lindberg Rauma 1910-lukuAulanko Soitinaitta Hämeenlinna 1938-1939, 1952-1960Aune Rauman Polkupyörätehdas Rauma 1910-lukuAura Koneliike Oskari Tuomi Turku 1920-luku…1950-lukuAuto Yrjö Reunanen Turku 1920-lukuBalder Urheiluliike Argo Vaasa 1950-lukuBjörnen V. V. Kyhä Oy PoriCamping Kone ja Terä Oy Tampere 1950-lukuCamping Kesko Helsinki 1960-lukuCentrum Oy From Ab Karjaa 1930-lukuChampion Mäkelin Oy Helsinki 1950-lukuCleveland Veljekset Mattson Pietarsaari 1930-luku…1950-lukuComet Teräs Oy Vaasa 1950-lukuContor M. J. Huttusen polkupyöräl. Jyväskylä 1930-lukuCresent Pyöräpaja- ja liike Seinäjoki 1950-lukuCresent Extra Oy G. L. Hasselblatt Ab Vaasa 1950-lukuCresto Pyöräaitta Hämeenlinna 1958-1961Cresto Teräs Oy Vaasa 1950-luku…1960-lukuDaisy L. Palin - S. Palin Vaasa 1910-lukuDarling L. Palin - S. Palin Vaasa 1910-lukuDiamant Veljekset Mattson Pietarsaari 1950-lukuDiana Axel Wallenius Helsinki 1920-lukuDomo Gustaf Swanljung Vaasa 1920-luku

Suomalaisia pyörämerkkejä, osa A-D

Pikajalka 1/2003

8

Suomalaista polkupyörätuotantoa on ollut

olemassa jo 1880-luvulla: esimerkiksi

Hämeenlinnassa seppä Otto Wellenius valmisti

korkeapyöräisiä polkupyöriä vuosina 1886-

18911. Welleniuksen ei kuitenkaan tiedetä

mainostaneen pyöriään millään tietyllä merkillä

– kaiken kaikkiaan hänen pyöräkauppansakaan

ei liene ollut erityisen laajaa, kaikkiaan ehkä

parikymmentä pyörää.

Suomalaisina pidettäviä merkkejä myi

ensimmäisenä 1890-luvulla ilmeisesti Veljekset

Friisin Konepaja, joka toimi Kalajoella ja

Kokkolassa. 1800-luvun viimeisellä

vuosikymmenellä elettiin kansallisromantiikan

ja karelianismin aikaa, ja ajan hengen mukaisesti

Friisein pyörät olivat saaneet kantaakseen nimet

Aino ja Väinö.2 Myöhemmin moni muukin

pyöräkauppias tai tukkuliike on nimennyt

pyöriään Kalevalasta saaduilla nimillä

esimerkiksi Ilmariseksi, Kalevaksi ja Sammoksi.

Antiikista Englantiin

Tuotujen pyörien osuus Suomessa myydyistä

pyöristä oli pyöräkaupan ensimmäisinä

vuosikymmeninä suuri. Tuontipyörien mukana

Suomeen tuli myös kansainvälinen

polkupyöränimistö: Suomessa niin kuin

muuallakin Euroopassa polkupyörämerkkeinä

ovat seikkailleet antiikin sankarit Achilles,

Apollo, Atlas, Hektor, Hercules, Jupiter ja

sankarittaret Juno ja Venus. Kustaa Merilä aloitti

teollisen rungonvalmistuksen Olympia-

merkillä. Stadion ilmestyi pyörämerkiksi, kun

1930-luvulla valmisteltiin olympialaisia

Helsinkiin vuodeksi 1940.

Kansainväliset mainesanat, kuten Extra,

Express, Ideal, Special ja Standard päätyivät

pyörämerkeiksi Suomessakin. Special Extra

Prima –pyörän on täytynyt olla aivan

erinomaisen hyvä. Toisinaan kauppias aloitteli

uraansa myymällä ulkomaisia pyöriä, mutta

ryhtyi myöhemmin tekemään omaa merkkiään.

Tällöin mallina saattoi olla hänen aiemmin

myymänsä ulkomainen merkki. Esimerkiksi

hämeenlinnalainen G. A. Karlsson myi 1920-

luvulla ruotsalaisen Nymanin tehtaan Rekord-

merkkiä, mutta seuraavalla vuosikymmenellä

hän rupesi kokoamaan omaa merkkiään Rekord

Extra.3

Pyörämerkkejä on koottu myös

suomenruotsalaist väestöä varten. Turkulaisella

Oskari Tuomella oli neljä merkkiä, Etevä,

Idrott, Aura ja Prins. Etevä ja Idrott olivat

nimikilpeä lukuun ottamatta täysin samanlaisia,

samoin huokeammat Aura ja Prins. Idrott- ja

Prins-merkit koottiin myytäviksi ruotsinkielisiin

saaristopitäjiin.4

Englanninkielisiä merkkejä on ollut koko

suomalaisen pyörähistorian ajan, mutta 1950-

luvulla niiden suosio näyttää kasvaneen.

Esimerkiksi Kustaa Merilän kuvastoihin ja

ilmoituksiin ilmestyi 1950-luvulla Eagle-merkki.

Teräs Oy kauppasi Lakeuden ja Uljaan lisäksi

Kingiä ja Winneriä. Oulussa Iisak Kaupin

asiakkaat pyöräilivät Racerilla.

Suomi ei ole ollut pelkästään ottamassa

vastaan vaikutteita kansainvälisestä

pyöräsanastosta, vaan se on myös antanut siihen

jotakin. 1920- ja 1930-luvulla yksi suomalainen

nimi oli koko urheilevan maailman huulilla:

Paavo Nurmi. Niinpä sekä Ruotsista että

Saksasta tunnetaan pyörämerkki Nurmi. Sisu-

merkkistä pyörää on Ruotsissa koonnut

useampikin kauppias.5

SUOMALAISEN

KULTTUURIN KIRJO

SISÄLTYY

PYÖRÄMERKKEIHIN

TEKSTI MIKKO KYLLIÄINEN

Lahtelaisen Oiva Lapilan

Polkupyöräliikeen ilmoitusten

sankarina seikkaili Ville Visu,

joka pohdinnoillaan todisteli

Express-pyörien erinomaisuutta.

Ilmoitus Etelä-Suomen Sanomissa

3.4.1937.

Pikajalka 1/2003

9

Oma merkki - markkinaetu

1930-luvun lopulla Suomen polkupyöräteollisuus

eli hyvää aikaa. Vuosikymmenen alun laman

jälkeen kahden olemassa olleen runkoja

valmistaneen tehtaan lisäksi aloitti kaksi uutta.

Tehtaat myivät itse vuosittain noin 30 000 pyörää,

minkä lisäksi ne valmistivat lähes 50 000 runkoa.6

Rungot menivät suureksi osaksi suurille pyöräalan

tukkuliikkeille, osaksi paikallisille kauppiaille ja

pyöräkorjaamoille. Kotimaisten runkojen lisäksi

oli vielä suuri määrä tuontia.

Samaan aikaan valmistettujen, koottujen ja

myytyjen merkkien määrä lienee ollut

suurimmillaan 1930-luvun lopulla. Pyöräalalla

saattoi menestyä myymällä tunnettua kotimaista

tai ulkomaista merkkiä. Toinen keino menestyä

oli koota omaa merkkiä. Siksi melkein jokaisella

kauppiaalla oli oma merkkinsä, sillä se oli keino

erottua muista kauppiaista. Kokoamalla oman

merkkinsä laadukkaista tai sellaiseksi väitetyistä

osista kauppias saattoi ilmoittaa myyvänsä

ensiluokkaisia, parhaiden ulkomaisten veroisia tai

suorastaan parhaita pyöriä. Samaa pyörää ei

kuitenkaan tehty peräkkäisinä vuosina välttämättä

samoista osista.

Turussa toiminut Oy A. F. Aaltonen esimerkiksi

myi Varsinais-Suomen maaseudun kauppiaille ja

korjaamoille pyörien osat ja toimitti heille myös

teettämänsä nimikilvet. 1930-luvulla Aaltonen myi

ainakin Pyrkijän runkoja. Kauppiaille jaellussa

Polkupyörätarvikkeiden tukku- ja

vähittäishinnastossa nimikilpien tukkuhinta oli

3,50 markkaa ja vähittäishinta 4 markkaa.7

Pyörätehtaat ja tukkukauppiaat myös myivät

valmiita pyöriä ilman merkkejä. Oman merkin

teko onnistui siis myös pelkästään kiinnittämällä

valmiiseen pyörään nimikilven.

Omaa, muista erottuvaa merkkiä ei ollut aina

helppoa keksiä. Esimerkiksi Victoria- ja Rekord-

merkkejä eri kirjoitusasuisina onkoonnut ainakin

kuusi kauppiasta, Leijonaa viisi, Voittoa ja Specialia

neljä. Joskus merkeistä syntyi riitojakin, kuten

1950-luvulla Hämeenlinnassa, jossa kaksi

kauppiasta todisteli monen vuoden ajan

sanomalehden palstoilla juuri oman merkkinsä

olevan alkuperäinen Rekord. Myöhemmin vielä

kolmaskin hämeenlinnalainen kauppias nimesi

merkkinsä Rekordiksi.8

Merkki kertoo ominaisuudet

Mainoslauseiden lisäksi pyörän erinomaisuuden

voi ilmoittaa jo sen nimellä. Kestävä, Kiitävä, Luja.

Mainio, Nopsa, Sukkela tai Werraton ei voi olla

huono pyörä. Mutta kuinkahan mahtoi mennä

kaupaksi pyörä, joka oli nimetty Kiivaaksi?

Urheilun maailmasta pyörämerkeiksi on otettu

Ennätys, Kisa, Urheilu ja Voitto. Vauhtiin ja

nopeuteen viittaavat Kiito, Kiri, Salama ja

Viima. Hyviä ominaisuuksia kuvaavat myös

Reima, Reipas ja Tarmo. Pyöräilyn tuottamaa

mielihyvää ja etuja voi korostaa nimeämällä

pyöränsä Huviksi, Iloksi tai Hyödyksi.

Monet pyörämerkit on nimetty eläinten

mukaan. Suosituimpia ovat tietysti olleet

nopeat, vahvat, vikkelät ja uljaat eläimet - tuskin

kauppias olisi saanut pyöriään myydyksi, jos

hän olisi nimennyt ne hiireksi tai kärmeeksi.

Niinpä pyörämerkkeinä ovat liitäneet ja

loikkineet Haukka, Hirvi, Ilves, Kauris, Karhu

ja Kotka. Joukkoon on päässyt vähän

arkisempikin eläin, Lokki. Karhu liikkui

pyörämerkkinä ruotsiksikin: porilainen V. V.

Kyhä Oy myi Björnen-merkkiä.

Eksoottisemmista eläimistä leijona on päätynyt

paitsi Suomen vaakunaan, myös pyörämerkiksi

sukulaistensa pantterin ja jaguaarin seuraksi.

Sosiaaliset suhteetSuomen pyörämerkeissä?

1930-luvulla aatteet jakoivat yhteiskuntaa

voimakkaammin kuin nykyisin. Sanomalehdet,

osuusliike, urheiluseurat ja keskusjärjestöt

olivat joko porvarillisia tai työväenliikettä

lähellä. Voisi ajatella, että olisi ollut myös

pyörämerkkejä, jotka olisi nimetty erityisesti

työväestöä ajatellen. Tällaisia merkkejä ei

kuitenkaan juuri tunneta. Luja Ote saattaa olla

sellainen. Merkissä on tekstin lisäksi kuvattu

työväenliikkeen taisteleva nyrkki. Kone ja Terä

Oy:n tekemä Voima viittaa ehkä

tamperelaiseen osuusliike Voimaan.

Yhteiskunnallisen kannanoton voisi ajatella

sisältyvän pyörämerkkiin Sopu, jota myi

Suomen Maanviljelijäin Kauppa Oy

Tampereella. Pitkään maatalousvaltaisen

Suomen pyöräilijät saattoivat ostaa

kulkuneuvoikseen myös Viljelyksen tai

Maaseudun, jota on koonnut useampikin

kauppias. Isänmaalliselta kuulostavat Maamme

sekä Suomi ja Finlandia.

Kotiseudun ystävään vetosivat Aulanko,

Häme, Imatra, Koli, Karjala, Laatokka, Oulu

ja Vuoksi. Linnojen kaupungissa Viipurissa ja

Hämeenlinnassa on tehty Linna-pyöriä. Harju

on monista harjuistaan kuuluisan Kangasalan

pyörämerkki.

Paljonko Suomessa onollut pyörämerkkejä?

Polkupyörämerkit ovat osa suomalaista

kulttuurihistoriaa, joka on kaiken aikaa

katoamassa. Pyörät ruostuvat kuusien alle,

nimikilvet rapistuvat lukukelvottomiksi ja

tietoa häviää jäljettömiin. Uusia merkkejäkään

Kirjoittaja ajelisi jollain

seuraavista pyöristä, jos

voisi valita:

AhmaEtevä

Kauris

KirmaVankka

akina

Pikajalka 1/2003

10

tuskin syntyy: enää eivät kauppiaat myy omia

merkkejään ja viidestä aikanaan toimineesta

pyörätehtaastakin on jäljellä enää kaksi.

Tyypillisesti yksi kauppias lienee koonnut 1-

4 merkkiä. Joillakin kauppiailla merkkejä on

ollut paljon enemmänkin: esimerkiksi

Hämeenlinnassa ja Lahdessa toimineella

Soitinaitalla oli vuosien varrella 15 merkkiä.

Vaasalainen Teräs Oy kokosi 1950-luvulla peräti

20 merkkiä. Polkupyörätehtaista eniten

merkkejä on ollut Kone ja Terä Oy:llä ja Kustaa

Merilän omistamalla Suomen Polkupyörä- ja

Konetehtaalla, kummallakin yli kymmenen

merkkiä. Maantieteellisesti erilaisia merkkejä

lienee ollut eniten Turussa ja Vaasassa, jotka

ovat olleet tärkeitä pyöräteollisuuden ja –

kaupan keskuksia.

Paljonko Suomessa on ollut pyörämerkkejä?

Varovaisesti voidaan olettaa, että 400 kunnassa

on ollut vähintään yksi kauppias, joka on myynyt

kahta merkkiä. Ei liene kovin väärin arvata, että

merkkejä on ollut yli tuhat.

Lähteet:1 Mikko Kylliäinen, Welocipediä seppäWelleniuksella. Hämeenlinna-Wanaja 2003, s.17-19.2 Heikki Kuva, Kaksipyöräisten vuosisata.Jyväskylä 1988, s. 36.3 Mikko Kylliäinen, G.A. Karlsson,polkupyörien erikoisliike. Pikajalka, nro 1/2002, s. 20-24.4 Mikko Kylliäinen, Koneliike Oskari Tuomi.Pikajalka, nro 1/2001, s. 14-18.5 Gert Ekström, Älskade cykel. Värnamo 2001;Ottokar Schöla, Deutsche Fahrradmarken vonA-Z. Haltern, 20006 Heikki Kuva, Kaksipyöräisten vuosisata.Jyväskylä 1988, s. 120-130.7 Oy A. F. Aaltonen, Polkupyörätarvikkeidentukku- ja vähittäishinnasto. 1930-luku. ReijoLehtosen kokoelma.8 Kylliäinen 2002, s. 23.

Pyörätehtaat myivät

tukkuliikkeille ja kauppiaille

runkoja. Kustaa Merilän

kuvastossa vuodelta 1924

”polkupyöränkehien” hinnat

ovat 365-405 markkaa. Reijo

Lehtosen kokoelma.

Aura kaunis ja ketterä

Koneliike Oskari Tuomen Turussa 1920-1950-luvuilla

valmistama Aura-polkupyörä on arvatenkin saanut nimensä

samannimisestä varsinaissuomalaisesta joesta, jolla taas on

yhteys Auran kuntaan sekä tietenkin itse

aura (kyntöaura, lumiaura, kurkiaura) -

sanaan. Ja, on auralla henkisempiäkin,

abstrakteja merkityksiä. Mielenkiintoinen

on sanan vanhempi muoto aatra (atra),

joka puolestaan on ollut helsinkiläisen

Konekauppa O.Y. Aatran pyörä-

merkkinä.

Kuvassa käyttäjiensä kertoman mukaan

punainen, kevytkulkuinen, kaunis ja

ketterä (tässä Marketta Koskisen

ohjastama) Aura-pyörä on seisahtanut

sopivasti kameran etsimen eteen toisen

punavirtuoosin, Sputnikin 1957-,

aikakaudella.

Paikka on Nokian Koskenmäessä.

Sinne, 6-lapsiseen Koskisen perheeseen

käytetty Aura ostettiin toiseksi

polkupyöräksi ja kulkuneuvoksi 1950-

luvun alussa.

Pyörän palvelutehtävää voinee pitää sodan jälkeisen ajan

polkupyörille jokseenkin tavanomaisena.

Uimareisulla Aura toimi kolmen siskoksen kulkuneuvona.

Vanhin, 10...12-vuotias ajoi; nuoremmat istuivat takana ritsillä

sekä edessä itse rakennetulla lastenistuimella.

Paluumatkalla ohjainsarvissa kulki 2 ämpärillistä lehmän-

lantaa ja takaritsillä polttopuuta, pienemmät saivat kävellä.

Ei enää niin selkeästi pelkästään hyötyajoneuvona, mutta

yhä kuitenkin äidin ja kahden lapsen kulkuvälineenä, Aura

palveli 1970-luvullakin, seuraavan sukupolven aikana.

Kaikkina vuosina maitokannut,

koulureput ja kauppakassit, tottakai,

milloin kenenkin perheenjäsenen

mukana, olivat jokapäiväistä

kyydittävää.

Auralla toimi myös Nokian

kirjakaupassa mm. kirjalaatikoitten

kuljetuspyöränä tsuppari-kesäapu-

lainen Marketalla 1960-luvun

alkupuolella.

Auran aiemmasta historiasta, ennen

sen tuloa Koskenmäkeen, ei ole tietoa,

mutta sen loppuvaihe tiedetään ja on

varsin tavanomainen. Huono-

kuntoiseksi arvioitu ja tuomittu pyörä

päätyi muuton yhteydessä

kaatopaikkakuormaan ja ilmeisesti

Nokian Koukkujärvelle1970- ja 80-

lukujen vaihteessa.

Äidinkielemme, ei vain pyörämme, on rakas sekä rikas. Kun

kuvainnollisesti on voitu sanoa “isäntä tarttui auran kurkeen”

(tarkoittaen, että hän esimerkiksi isänsä kuoltua joutui ottamaan

talon hoitoonsa), voi kuvan pyöräilijänkin todeta tarttuneen

Auraa sarviin, kuvaajan kameraa vipstaakiin. - Niin on tämäkin

tarina. kl

Pikajalka 1/2003

11

Ajattelin liite skrivaa gamloihin

weloihin ku Rååperi froogas

mult jotain snadii breivii, ja

slangiks tarvii olla. No ei siin sit

miid kyl mä voin stedaa skrivaa

mut ei tää helppoo oo ku pitäis

viel ite jubat kekkaa. No mä

skrivaan mun Hussest teille

jotain kliffaa pluggattavaa, tai

kliffa ja kliffaa se kai on sit

jokaisen omas öögas mikä on

kliffaa.

Tässon sitä gamlaa jota fatsi

ja starbut byggalla pamlas ja

uudempaa jota skloddina

Pehkiksen kans pamistiin. Mä

oon ite itseasiassa skloddi vielä. (Niin mä ite

kelaan.) Mun mutsi ja fatsi duunas mut -67 eli

emmä mikään starbu oo mut kyllä mä snygin

welon tsennaan ku sellasen hiffaan ja siitähän

täs on kysymys.

Mä tsöpasin mun Hussen mutsin systeriltä eli

mun tädiltä, sen äijä eli Taito itseasiassa omisti

sen (Taito kolas ja grevattiin -97) joka oli sen

saanu faijaltaan Hugolta joka oli sillä skujannu

Porvoon ympäri v 20 vai olikse 22 nyt ei

knubura leikkaa, mut siit on prenikkaki sil

jemmas siin on vuosiluvut oli finlannu ne

skabat.

Se oli ollu sen Taiton silmäterä se fillari, se

kävi sitä vikoil päivilläänkin pyyhkimässä pölyjä

ja pumppaamassa ilmaa kumeihin. Siitä oli

tosi kliffoi kuvii kun se ja sen frendi staijaa

velojen vieresä selkeesti näyttämässä sitä fillarii,

niil oli snygit releet: stiflat blankis sliparit

päällä ja peena suoras.

Joo se fillari sit rupes askarruttaa mua ku se

siellä galsas klibos yksin staijaa eikä kukaan siitä

vällää. No mä kelasin et se pitää saada takas

gamlaan stailiin ku siit oli vaihdettu satula,

stonga, polkimet ja lokkarit. Essin kanssa

vexlattii greijaa mä sain siitä stongan puutupeilla

ja Maukka hiffas sen faijan systerin navetasta

itelleen fillarin ja mulle satulan, no ni nyt alko

jo viisaa.

Sit mä otin siitä tarakan veg ku se lattarauta

tarakka oli vexlattu uuteen putkimalliin, avot

nyt oli ilme kuin Cruiserilla nyt kelpaa skujaa.

Mä skujaan sillä kesäsin joka aamu duuniin

Mosast Hertsigaan 10 km. (Mosa on Fastikan

ja Malmin välis.) Se on kuulkaa kliffaa kyytii ku

Suulis kletraa ja kahvin

päälle plaadaa aamusiggee

kesäbresa knuburassa,

tyylillä duuniin kellä muuten

on kiire duuniin??? ei mul

ainakaan ei sinne pidä

kiirehtii mut veg sielt tullaa

kyl usein kovempaa.

Duuninpäälle Malmin

tortsille divaa kuppi

borggaa tsiigaa ku friidujen

lanteet gungaa kesäklänsan

alla fogelit sjungaa suulis

griinaa siinä on homman

nimi.

Se fillari muuten oli musta ja se Taito oli

moglannu sen se mä meinasin moglaa sen

uusiksi mut enhämmä semmosta voi duunaa

ku se Taito oli sen kivaks duunannu se vois

suuttuu ku se pilvenreunalta smyygaa mun ajoo.

No mitä jengi kelaa tällaisesta fiksaamisesta,

toiset on sitä mieltä et kaikki pitää olla orkkiksii

no pitääkö? Tää on vaan mun meininki tos fillari

hommmas.

Duunis joutu skoijaa yhtä gibaa ku se oli

bungannu jostain Härsläppävatkaimesta

(Endurofillari) kakstoist donaa gamlaa hugee

kelatkaa kakstoistdonaa mä fråågasin silt et mikä

tos bungaa??

No sehän rupes viisaa kato on vexlaajaa sen

sen nimistä ja jousitus on vaik mitä löytyy, no

joutu sit tokasee et mun fillari bungas hiukka

vähemmän ja se on kestänytkin käyttöpyöränä

jo melkei 100 vuotta ja ei loppua näy. 1-vaihde

ja jarru löytyy mut stailist ei tingitä.

No siihen tää toinen että mulla tulee sen ja

sen verran kilsoi johon mä että: Niin mullakin

ei paljoo puutu. eiks se oo niin et jos tulee mäki

ni pitää sit polkee kovempaa jos on tarvis, eiks

se oo Giba joka jyllää eikä ominaisuudet no se

loppu se keskustelu siihen. Mut must oli kliffa

liite skoijailla ei se vissiin hiffannu mitä mä ajoin

takaa..

Täss on tän homman suola, sieltä täältä osia

eikä helpoimmalla kun ne bungaa yleensä

enemmmän ku köntässä tsöpaa, kylhän te sen

haijaatte että: Sniidu spaaraa joka saumas.

HUSSE

Kaljami MosastaNimimerkki on helsinkiläinen vanha

velo.

Kirje lukijalta

Pikajalka 1/2003

12

Kirjojen sivuillekin polkupyörä on viime

aikoina ajanut. Finlandia-palkintoehdokkaana

olleessa Harri Tapperin romaanissa

”Pitkäsuisten suku” ostetaan pyörä, kannetaan

sitä kotiin, noustaan sen avulla suosta,

harjoitellaan yöllä ja opitaan lopulta

ajamaankin. Jo aiemminkin pyöräilevänä

kirjailijana tunnettu Markku Envall kertoo

syksyllä ilmestyneessä esseekokoelmassaan

”Polkupyörällä ajamisen taito” pitkäaikaisesta

pyöräilyharrastuksestaan. Markku Envall

esiintyy Kangasalan Lepokodin kirjakahvilassa

4.5. klo 15 alkaen.

Teräs Oy on yksi monista tunnetuista Vaasassa

toimineista polkupyöräalan yrityksistä. Teräs

Oy myi kokoamiaan polkupyöriä yli 20 merkillä.

Mikkelissä toimivaan Suomen elinkeinoelämän

keskusarkistoon talletetussa yrityksen

arkistossa on asiakirjoja yli 26 hyllymetriä.

Hämeenlinnassa tammikuussa ilmestyneessä

Hämeenlinna- ja Wanaja-seurojen kotiseutu-

julkaisussa on artikkeli seppä Otto

Welleniuksesta, joka valmisti korkeapyöräisiä

polkupyöriä 1880-luvun lopulla. Hän oli paitsi

Hämeenlinnan ensimmäinen pyöräalan yrittäjä,

myös yksi ensimmäisistä yrittäjistä koko

maassa. Julkaisua on saatavana hämeenlinna-

laisista kirjakaupoista.

Seinäjoen kaupunginkirjaston kokoelmissa on

mielenkiintoinen pyöräkirja: 1979 otettu

uusintapainos vuonna 1896 julkaistusta

Archibald Sharpin kir jasta ”Bicycles &

Tricycles”. Sharp kertoo yksityiskohtaisesti

pyörän tekniikasta ja todistelee tieteellisesti,

millaisia voimia pyörään ja sen eri osiin

vaikuttaa. Esipuheessa todetaan, että Sharpin

kirjaan tutustumalla olisi voitu välttää monia

virheitä, joita anglosaksisissa maissa tehtiin, kun

pyörä alkoi 1960-luvulla saada uudestaan

suosiota.

Juhani Aho on ollut esillä alkuvuodesta

television Venny-sarjan vuoksi. Vanhempien

päivien perhokalastusvillityksen ohella hänen

nuoruuden pyöräilyharrastuksensa on tullut

tunnetuksi. Juhani Aho kävi useita kertoja

SATULAREPUSTA

pyöräilemässä Keski-Euroopassa.

1897 Aho kirjoitti Päivälehteen jutun

”Polkupyörällä Pariisissa”, jossa hän toi esiin

ihastuksensa, uuden Columbus-pyörän: ”Oikein

hieno polkupyörä, kaikkein uusinta mallia, osaa

näet – joskaan ei puhua, niin ainakin ilmaista

ajatuksensa. Se iskee silmää, kirkasta, nikkelöityä

silmää, kun auringonsäde sattuu kiiltävän

ohjaustangon käänteeseen. Ja kun vähän aikaa

sitä katselet, niin totta tosiaan kaaputtaa se

poljinta, näyttää liikuttavan satulaa niin kuin

töpöhäntä koira häntänsä päätä, kun se

houkuttelee isäntäänsä metsälle.”

Pyörässä on uudet laakerit, joita ei tarvitse

puhdistaa kuin jouluna ja juhannuksena.

Vaihtopyörä on suuri kuin myllynratas, mutta

silti pyörä on kevyt kuin väkkärä, vain vähän yli

10 kiloa.

Uudellä pyörällä Aho ajelee Pariisin

erinomaisia pyöräteitä, jotka keskustassa ovat

puulla päällystetyt ja Boulognen metsässä

hiekkapintaiset. Puisto on sunnuntaisin täynnä

pyöräilijöitä. Kahvilan verannalla on mukava

katsella vilkasta liikennettä. Meneepä siinä

istuskellessa ohi kilpapyöräilijöitäkin:

Bordeauxista ollaan tulossa ja loppukiri huima:

”pölyisen pyörän selässä melkein mahallaan

pieni, puolialaston nuorukainen – hän on

voittaja, ensimmäinen palkinto!”

Tallinnasta etelään houkuttelee Veli

Tirkkonen lukijoita toimittamassaan Retro Auto

Moto -lehden numerossa 5/2002. Sinun, joka

suunnittelet pyöräretkeä Suomenlahden

etelärannoille, kannattaa lukea kyseinen,

Latviassa E67-tien varrella sijaitsevasta

Saulkrastin polkupyörämuseosta kertova

artikkeli. Eikä pelkästään Saulkrastissa, vaan

muuallakin Virossa, Latviassa, Liettuassa ja

edelleen Puolassa tiedetään olevan lukuisia

meillä esiintymättömiä pyöräharvinaisuuksia.

Suomen suurin pyörämuseo , Teuvan

Pyörätalli, on avoinna viimevuotiseen tapaan:

toukokuun alusta elokuun loppuun joka päivä

klo 11-16. Pääsymaksu on aikuisilta 3 euroa,

lapsilta ja koululaisilta euro. Pyörätalli on saanut

talven aikana kokoelmiinsa täydennyksiä, mm.

Äsken pamahti.

(Kuminkorjaaja)

KOONNUT KALEVI LEPO

Pikajalka 1/2003

13

renkaiden vulkanointilaitteen ja puupalikoista

kootun korvikerenkaan sota-ajalta

Www.teuva.fi/pyoramuseo.

Mobilia auto- ja tiemuseon tämänvuotisen

näyttelyn teemana on “Katu kuuma kaupungin”.

Se esittelee kaupunkiliikenteen erityispiirteitä -

ilmiöitä, joihin et maaseudulla törmää -

menneiden vuosien ja vuosikymmenien ajalta.

Näyttely avautuu yleisölle 26.4. ja on avoinna

vuoden loppuun asti. Kaupunkiliikenteeseen on

kuulunut, ja kuuluu, pyöräilykin. Nähdäänkö

näyttelyssä? Www.mobilia.fi.

Pyöräretkellä Mobiliaan ja Kangasalle (tai

toisin päin) kannattaa poiketa myös

Vehoniemen automuseossa. Siellä on esillä

muun muassa museon perustajan Olavi Sallisen

3-vaihteinen, vaihdelaatikollinen Adler-pyörä

1930-luvulta ja sen vieressä kangasalalaisen

valmistajan, Veljekset Harakkamäen, tekemä,

Sallisen 1950-luvun alussa uutena ostama

Harju-pyörä, johon on jälkeen päin asennettu

samanikäinen apumoottori. Varaosien

kuljetusta(?) varten on hyväkuntoinen

Kuljetuspalvelu Kuorttin tavarapyörä

parkkeerattu Harjun ja Adlerin vierelle. Sallisella

yksityiskäytössä oleva viipurilainen Linna-pyörä

- muuten - kaipailee nykykuntoista hieman

parempaa etumerkkiä. Www.automuseo.com.

Pikajalka 1/2003

14

Hollannissa pyörän selkään pääsee heti vauvana.

Monet vanhemmat kuljettavat lapsiaan

polkupyörällä. Kaksi kulkee näppärästi; toinen

lastenistuin takaritsille, toinen ohjaustangolle.

Neljäkin menee kohtalaisen kätevästi; kaksi

edelliseen tapaan ja pari lisää peräkärryyn!

Nuorisoakin näkee paljon pyörän päällä, vaikka

skootterit ovatkin suosittuja. Viimeksi mainitut

saavat kulkea pyöräteitä pitkin ja ovat sangen

sukkelia kaupunkiliikenteessä. Mutta itseä

joskus hirvittää, kun kuuluu vain pöräys ja tukka

heilahtaa vauhdista. Työmatkaliikenteessä pyörä

on aivan ehdoton menopeli, kuntoilua ja raitista

ilmaa, mutta ei ruuhkia, ei parkki-

paikkaongelmia. Tämän ovat tunnustaneet

tuhannet ja tuhannet työikäiset. Mutta

vanhemmitenkaan pyörää ei hyljätä.

Eläkepäiviään viettävät nousevat edelleen

satulaan, hoitavat asioitaan ja viettävät vapaa-

aikaansa pyöräillen.

KOKEMUKSIAHOLLANTILAISESTA

PYÖRÄILYKULTTUURISTA

Vilkaisu vasemmalle ja oikealle. Reitti on selvä, autot odottavat

vuoroaan. Minä vilautan ohi kaksipyöräiselläni. Polkaisen pika pikaa

seitsemän kilometrin matkan rautatieasemalle ja jatkan matkaani

kotikaupungistani Eindhovenista junalla työpaikalleni Utrechtiin.

Kahdeksan kuukauden asuminen Alankomaissa on avannut ihan uudenlaisen

pyöräilyn maailman.

TEKSTI AINO JUSLÉN

KUVAT HENRI JUSLÉN

Kerrankin kuninkaana

Pyörätiet halkovat

asuinalueita.Vasuri valitsee 02?

.

Pikajalka 1/2003

15

Punaista tietä piisaa

Lähes poikkeuksetta pyöräilijöille on varattu

oma, suomalaisen mittapuun mukaan leveä,

kaista. Useimmiten sitä päällystää punainen

tasainen asfaltti. Hiljattain Amsterdamissa

vieraillessani ihmettelin kaupungin vihreässä

sydämessä Vondelparkissa pyöräilijöille

tarkoitettujen reittiopasteiden paljoutta. Ne

ohjasivat Den Haagiin, Utrechtiin ja ties minne.

Pyöräilyverkostot todellakin kattavat koko

maan. Kerran vuodessa kevään korvalla

vietetään valtakunnallista pyöräilypäivää. Silloin

polkimille hyppää 250 000 retkeilijää, jotka

suuntaavat luonnosta nauttimaan. Hollannissa

on maailman eniten polkupyöriä asukasta kohti,

15-miljoonaisesta kansasta suurin piirtein

jokainen omistaa yhden pyörän. Kiinalaiset

menevät toki 450 miljoonalla polkupyörällään

kappalemäärässä ohi. Vuosittain täkäläiset

polkevat noin 13,5 miljardia kilometriä. Suotta

ei pyörää kutsuta maan kansalliskulkuneuvoksi.

Erinomaisen pyörätieverkoston lisäksi

polkijoita hemmotellaan hyvillä parkkeeraus-

mahdollisuuksilla. Työpaikat tarjoavat

pyöräilijöille parkkipaikat katetuissa halleissa

parhaiden kulkuyhteyksien päässä. Mm.

rautatieasemilla ja suosituilla, vilkkailla

torialueilla pyöräilijöitä palvelevat maksulliset

vartioidut pyöräparkkihallit. Itse olen vielä

luottanut pyörätelineeseen, tosin melkomoiset

kettingit ostimme tänne muutettuamme.

Pyöräni lamppu jo lähti parempaan tarpeeseen,

kun unohdin telineeseen puolentoista tunnin

tanssitunnin ajaksi iltasella. Pyörätelineet ovat

muuttuneet myös taiteeksi, toinen toistaan

kauniimpia tai omaperäisempiä näkee

kaupunkien keskustoissa. Usein näkee myös

pyöriä kuljetettavan mukana lomille tai muille

reissuille. Kuljetushommissa täytyy ottaa

huomioon, että rekisterinumeron auton takana

täytyy näkyä selvästi myös pyörälastissa. Täällä

ihmiset asentavat erillisen telineen ylimääräiselle

rekisterikilvelle näkyvyyden takaamiseksi.

Vauhdin huumaa

Myös urheilulajina pyöräily on erittäin suosittu.

Tämän tästä ohi vilahtaa kirjava joukko timmejä

kilpapyöräilijöitä. He tuntuvat useimmiten

harjoittelevan porukalla. Tosin tällä urheilulajilla

on ikävä maine varsinaisena dopingin tyyssijana.

Mutta pääsee sitä ihan tavallisella

menopelilläkin. Pyöräteillä on

nopeusrajoitukset, luonnollisesti silmällä pitäen

skoottereita ja muita mopojakin. Mutta joka

tapauksessa nuo liikennemerkit on pyörän

kuvilla varustettu. Aina kun valtatieltä poikkeaa

asuinalueelle täytyy vauhti laskea alle 30

kilometriin tunnissa... Pyöräilijät tuntuvat

toisinaan kulkevan omien sääntöjen mukaan,

sillä punaiset valot eivät juuri pidättele eikä

vaaratilanteiltakaan vältytä. Tarkkana saa olla

myös pyöräilijöille etuajo-oikeutetuissa pyörä-

ja autoteiden risteyksissä, sillä osa autoilijoista

elää viidakon lakien mukaan, vain nopeat elävät.

Ei mäkeä ei kukkulaa

Alamäkipyöräilyä ei täällä kannata valita

lajikseen, sillä tasaista on kuin Pohjanmaalla.

Tasainen tanner mahdollistaa monia variaatioita

pyöristä. Makuupyörä, mikä lie sen oikea nimi,

on tavanomainen tuttavuus. Jos jalka ei enää

Hassunkurinen 2-kerroksinen

pyörä Amsterdamista. Kyllä se

jossakin kuvan

keskellä on; ehti vain

valitettavan kaus, ennen kuin

saatiin räppäistyä.

Pikajalka 1/2003

16

nouse tai on muita rajoitteita, voi polkaista

pienen moottorin käyntiin vaihdelaatikon

kyljessä ja jatkaa silti pitkin pyörätietä. Usein

ajellaan pitkiä matkoja myös moottoroiduilla

pyörätuoleilla tai nelipyöräisillä nvalidimopoilla,

jotka Suomessa juuttuisivat ensimmäiseen

loskaiseen mäkeen. Tavallisen pyöräilijän

valinta on Oiva- tai Aino-mallinen pyörä, jonka

vaihteisto on huolellisesti suojattu ja jota

poljetaan hyvin pystyssä asennossa.

Maastopyöriä tai kapearenkaisia näkee verraten

vähän. Mutta Oivalla polkaistaankin melkoista

vauhtia. Minä joudun jo vetämään happea, kun

kaikenikäistä kulkijaa vielä työntyy takaa

parempaan vauhtiin.

Järki jäässä?

Pyöräilykausi kestää koko vuoden, jos ei pelästy

pikkupakkasesta. Paikalliset eivät todellakaan

ole huomaavinaankaan, vaikka elohopea

painuisi nollan alapuolelle. Pyöräilyä jatketaan

pipoitta ja hanskoitta. Silloin näkee monenlaista

tyyliä. Voi pitää toista kättä vuoroin toisella

korvalla ja vuoroin toisella, kun viima viilentää

liiaksi. Liikennevaloissa puhallellaan käsiä.

Suosittua on myös pyöräillä kädet hihansuiden

sisällä tai toinen käsi taskussa. Kun ääneen

ihmettelimme moista jääräpäisyyttä, kertoi

paikallinen kielenopettajamme, että lakkia ja

hanskoja pidetään sangen epätyylikkäinä. Siinä

kohtaa suomalainen vetäisee pipon syvälle

päähän ja kunnon käsineet käteen pyörän

selkään lähtiessään ja puistelee päätään etelän

ihmisille. Tuntuu myös, että kylän ainoa kypärä

on meidän kolmevuotiaalla pojallamme.

Aikuiset ovat siltä osin antaneet periksi

paikalliselle kulttuurille ja jättäneet kypärät

hyllylle pölyttymään - käyttääkseen niitä taas

Suomessa.

Pyörät parkkiin! Komea vaan

ei ehkä silmiähivelevän

kaunis pyörien

pysäköintilaitos Amsterdamin

keskusrautatie-aseman

tuntumassa.

Kir joittaja on Hollannissa asuva

hyvinkääläinen perheenäiti ja tutkija.

Suomi - Ranska - Suomi

Pyöräilyn MM-kisoissa Kööpenhaminassa 1937 sattui huvittava välikohtaus yleisessä kielten

sekamelskassa.

- Bon soir!, muuan ranskalainen sanoi suomalaiselle Lindgrenille istuutuen tämän viereen.

- Lindgren, meikäläinen vastasi. Tuli toinen ranskalainen, ja tervehdys uusiutui: - Bon soir!

- Lindgren.

Hetkistä myöhemmin Lindgren sai kuulla, että “bon soir” merkitsee “hyvää iltaa”. Kun hän sitten

uudelleen tapasi tuttavansa, tervehti hän hymyillen:

- Bon soir!

Ranskalainen vastasi kohteliaasti:

- Lindgren!

(Martti Jukola, Urheilun Pikku Jättiläinen. WSOY 1946.)

Pikajalka 1/2003

17

JOPO -

jokaiselle polkupyörä

TEKSTI JA KUVAT HANNU PYLVÄLÄINEN

Ensimmäinen polkupyöräni oli pieni, ei vielä Jopo, ja apupyörillä varustettu.

Isäukko toi sen Jyväskylästä – ensin linja-autolla, sitten kainalossaan kantaen.

Opin ajamaan pyörällä aika nopeasti, samoin naapurin tytöt. Sitten pyörän

runko katkesi poikki, ja ajoharrastus päättyi sillä kertaa siihen. Elettiin kesää

1966. Myöhemmin minulle selvisi, että polkupyörä oli valmistettu

Tšekkoslovakiassa. Se siitä laadusta…

Pikajalka 1/2003

18

1960-luvun puolivälissä maaseudulla liikkui vielä

kulkureita, jotka pistäytyivät mökeissä ja taloissa.

Toki he olivat jo lajinsa viimeisiä. Eivät he

muistuttaneet Tauno Suurta, eivätkä laulelleet

Rautavaaran lauluja. Muutenkin Suomi-Filmin

kuvaama romantiikka ja sankaruus olivat

mahdollisimman kaukana tuosta elämäntavasta,

joka oli enemmänkin selviytymistaistelua toisten

ihmisten ja luonnonvoimien armoilla. Lähinnä

satunnainen ansiotyö, ruoka ja yösija oli heillekin

tarpeen. Lienee ollut syksy –67 kun meille

hankkiutui muuan Lampinen, jo iäkäs mies ja

isäukon vanha tuttu. Mies ajeli uudella, veikeän

näköisellä polkupyörällä, jonka nimen opin

nopeasti lukemaan runkoputkesta - sehän oli

varhainen JOPO. Paljon myöhemmin oivalsin

nimen viittaavan Helkaman iskulauseeseen

”Jokaiselle Polkupyörä”. Pyörä oli väritykseltään

miehekäs kuin Suomen lippu – runko sininen;

vanteet, lokasuojat ja ketjun suojus olivat

valkoiset. Vankkatekoinen ja jäntevä Jopo oli

kuin tehty kulkurien kulkuvälineeksi, ja juuri

sellaisessa käytössä se nyt olikin. Muistan että

Lampisella oli lasisilmä ja mukanaan hän kuljetti

mandoliinia, jota myös toisinaan soitteli.

Tavaratelineelle oli viilekkeistään köytetty jo

parhaat päivänsä nähnyt armeijan reppu,

sellainen Syväriltä tuotu ”sipulisäkki”. Se sisälsi

miehen maallisen irtaimiston sekä eväinä

reikäleipää, kiepin metrilenkkiä ja pilsneriä, noin

hengenpitimiksi. Syyskyntöjen jälkeen Lampinen

hankkiutui pitäjän kunnalliskotiin, mutta ennen

lähtöään hän myi pyöränsä isäukolle. Niinpä

minusta tuli Joponi omistaja 6-vuotiaana.

Varhainen Jopo olimonessa mukana

Jopo oli mukava ja luotettava kulkupeli, joka

antoi kyydin niin kesäisin kuin talvisinkin.

Kouluun menin syksyllä –68 ja opintie taittui

tietysti Jopon selässä. Keväisin osallistuin sillä

myös opinahjon pakollisiin liikennekilpailuihin,

joiden yhteydessä paikallinen poliisimies

”katsasti” pentujen ajokit. Kaikkein hurjimpia

nortoneita ja harrikoita ei kisoihin tietenkään

tuotu. Jopo läpäisi syynin – jarrut toimivat ja

olihan kissansilmäkin ehjä. Talvisin 22-

tuumaisten renkaiden päälle asennettiin

lumiketjut ja ohjaustanko sai Soliferin valaisimen.

Mentiin läpi tuulen ja tuiskun, usein hevosreen

jättämää uraa seuraillen. Ja pystyssä pysyttiin.

Kesäisin jopoiltiin heinäpellolle, ongelle tai

metsiin. Leikeissä pyörä oli milloin hevonen,

milloin moottoripyörä. Kilpa-ajajina

vuorottelivat Agostini, Pasolini, Hailwood ja

Jarno Saarinen. Nimet tunnettiin isompien

poikien puheista. Heinäkuussa –69

amerikkalaiset rantautuivat kuuhun ja hetken

aikaa Jopo toimi Apollo-kuurakettinakin. Pyörä

oli monessa mukana.

Muistaakseni kesä –74 oli kylmä ja sateinen,

kun innostuin ajan hengen mukaiseen

polkupyörän rakenteluun. Rodeotangot ja pitkät

satulat korkeine kaarirautoineen olivat tuolloin

suurinta huutoa, ja Jopokin muuntui nopeasti

aikakauden vaatimusten mukaan – chopperi sen

piti olla, ja sellainen rakennettiin vaikka itse.

Uusien osien tuoma kromin kiilto hiveli silmää.

Pyörä sai myös uuden kirkkaan keltaisen värin

ja uuden nimen – sapluunan ja fiksatiiviruiskun

avulla taiteilin runkoprofiiliin nimen FOKKER.

Esikuvana oli jatkosodassa käytetty

hollantilaisvalmisteinen hävittäjämerkki, jolla

lentäjämme suojasivat Suomen ilmatilaa.

Uuden ilmeen ja nimen saanut Jopo oli

käytössä enää vuoden verran, sillä uuden

Tunturi Sport-mopon hankinta päätti

polkupyöräilyharrasteeni sillä erää syksyllä –75.

Polkupyörä jouti väistyä, olihan se nyt aika

lapsellinen ajopeli. Jopo alias Fokker jäi

kuitenkin lojumaan vanhaan riiheen. Siellä se

oli säältä suojassa. Vuodet ja vuosikymmenet

vaihtuivat, omistaja varttui ja häipyi maailmalle,

eikä vanha oudonnäköinen polkupyörän raato

kiinnostanut enää ketään. Retkipyörät olivat

suosittuja; bmx:t, atb:t ja muut hilavitkuttimet

tekivät vasta tuloaan – ehkäpä polkupyörien

omatoiminen hotroddaus ei ollut enää muotia?

Jopo saattoi olla myös

palkintona, tällä kertaa

lohdutuspalkintona.

Päävoittona viikon

Keihäsmatka Kanarian

saarille…

Pikajalka 1/2003

19

Uuden elämän alku

Vuonna 1995 rakensimme omakotitalon, ja

kesällä –97 sain sen autotallin maalattua. Syksyn

tullen tuntui että olisi mukava hankkia jotain

pientä teknistä puuhaa tallinperukoille. Oitis

muistin Jopon ja kuinka olin sitä aikoinaan

innolla rakennellut. Pyörä löytyi vanhoista

kotinurkista, suunnilleen sieltä minne olin sen

jättänytkin 22 vuotta aiemmin. Kromattujen

osien kiilto oli jo hiipunut. Muuten aihion kunto

oli vielä melko hyvä, joten purin sen atomeiksi

taas kerran. Pikkuosat pesin

moottorinpesuaineella ja laadin listan

uusittavista osista. Rungon, haarukan,

rapakaaret, ketjusuojan ja vanteet toimitin

kaverille hiekkapuhallukseen ja

alusmaalattaviksi. Jopon ruostesuojaksi

ruiskutettiin teollisuudenkin suosimaa 2-

komponenttista epoksimaalia. Alusmaalin

päälle laitettiin akryylipohjaista hiontamaalia, ja

hionnan halusin tehdä ehdottomasti itse.

Paikoitellen käytin myös hieman muovipakkelia.

Alusmaalausvaiheen jälkeen Jopo-projekti jäi

kuitenkin taka-alalle; vanhan hallussani

säilyneen Tunturi-mopon sekä MZ-

moottoripyörän entisöinti meni nyt

mielenkiinnossa edelle. Kesään 2002 mennessä

mopo oli jo valmis ja museorekisterissä (esittely

Retrossa 2/2002), samoin MZ osoitti

valmistumisen olevan pian käsillä. Lomalla

otinkin taas Jopon työn alle. Vaiheeseen jäänyt

pyörä oli roikkunut siististi tallin seinällä, kuin

vuoroaan odotellen. Sitten pari uskomattoman

kaunista kesäpäivää kuluikin maalattujen osien

hiontaan – välillä toki käytiin lasten kanssa

uimassa.

Lähes kaikki kromatut osat – napojen ja

valaisindynamon rungot, ohjaustangon,

ohjainlaakerien pesät sekä soittokellon – lähetin

uudelleen kromaukseen. Muutamia osia

toimitin sähkösinkitykseen, mm. akselit ja

napojen sisuskalut; ohjaustangon ja satulan

kiristimet sekä satulan rungon. Nämä

toimenpiteet luontuivat mukavasti yhdessä

moottoripyörän osien kanssa.

Navat kannattaakunnostaa huolella

Olin suunnitellut asentaa Jopoon hieman

aikakautensa luksusta, joten hyllytin

alkuperäisen takanavan. Vanha mutta

käyttökuntoinen Torpedo pääsi nyt

kunniapaikalle. Purin sen tyystin, pesin

moottorinpesuaineella ja kuluneimmat

komponentit (laakerit, vetäjän rullineen,

kytkimen ja jarrurummun) vaihdoin uusiin,

tietenkin alkuperäisiin Torpedo-osiin. Navan

runko ja jarrurauta kromattiin uudelleen.

Kasaamisvaiheessa käytin voiteluun tunnetun

saksalaisen laakerivalmistajan vaselliinia. Tämä

romulaatikosta löytynyt Fichtel und Sachin

laatutuote ei kuulunut Jopon alkuperäiseen

kokoonpanoon, mutta Torpedon runkoon

stanssattu vuosiluku 60 ratkaisi valinnan.

Kadminoitu takaratas on uusittu osa ja se

kiinnittyy kierteellä vetäjään. 17-hampainen

takaratas pelaa yhteen 44-hampaisen eturattaan

kanssa ja antaa käytännöllisen

välityssuhdematkan, noin 4,5 metriä /

poljinkierros. Alkuperäinen poljinkampi oli

hieman vääntynyt - joskus oli Jopolla toki

kaaduttukin. Korvasin kammen uudella ja

pidempivartisella Fauberilla. Takapyörään

välittyvä poljinvoima on nyt alkuperäistä

suurempi.

Etunapa on pyörän alkuperäinen Wagner.

Himmentyneen rungon hehku palasi uuden

kromin ansiosta. Etuakseli ei pyörinyt kunnolla

edes tasaisella pöydällä; se olikin banaanin

muotoinen 70-luvun armottoman menon ja

huonon huollon jäljiltä. Uusi ja käyttämätön

akseli (entisiä armeijan varaosia) vaati kuitenkin

sähkösinkityksen, samoin kartiot ja

laakeripesien kannet. Muuten laakeripinnat

olivat virheettömät ja etunavan huollon

täydensivät laadukas vaselliini sekä uudet 4 mm

irtokuulat.Vaihda isommalle, alamäki

tuntuu sanovan. (Tuntematon)

Pikajalka 1/2003

20

Hyötypyöräilyn harjoittajana minulla on

vuosien vankka kokemus FuS Torpedon

takakapan käyttökelpoisuudesta. Kelistä (ja

varsinkaan siitä) riippumatta teen päivittäisen

10 km työmatkan lähes poikkeuksetta aiemmin

rakentamallani vakiopyörällä, jossa on

käyttämättömänä hankittu Torpedon ”laatikko”

vuodelta 1956. Se toimii kutakuinkin kevyesti

jopa –35 asteen pakkaspäivinä. Voitelin sen

aikoinaan edellä kerrotulla vaselliinilla, mutta

syksyn tullen lisään tippakannulla pari

painallusta täyssynteettistä moottoriöljyä

takanavan rasvanipasta sisään ja polkaisen

takapyörän hetkeksi pyörimään… talviöljyt

nääs. Tämän huoltotoimen sekä nastarenkaiden

vaihdon lisäksi talvipyöräily onkin enää asenne-

ja pukeutumiskysymys.

Posti toi virheettömänmittarin

Kaksipyöräisten entistämispuuhissa olen

havainnut kaksi luonnonlakia: a) jokaisen osan

hankinta sisältää vähintäänkin tarinan ainekset;

ja b) vastoinkäymisten summa on vakio.

Seuraavakaan ei tee tästä poikkeusta.

Ohjaustankoon liittyi näet mielenkiintoinen

yhteensattuma. Jopon alkuperäinen

ohjaustanko oli hieman vääntynyt ja tilasin

parempikuntoisen käytetyn tangon

Pyörätohtorilta. Myöhemmin saunan lauteilla

mietin että nyt täytyy rompetoreilla pitää silmät

avoinna, josko löytäisin vielä alkuperäiset

kahvakumit sekä Lucia-merkkisen matka/

nopeusmittarin. Ajatus oli melkeinpä toivoton,

mutta sellainen mittari Jopossa oli ollut 60- ja

70-lukujen taitteessa.

Ohjaustankopaketti tuli aikanaan ja sitä

avatessani hämmästyin melkoisesti. Mukana

tulivat ehjät kahvakumit sekä virheetön mittari;

juuri sellainen minullakin oli ollut! Ehkäpä

ihmeiden aika ei olekaan ohitse.

Osa suomalaistasielunmaisemaa

Polkupyörämallina Helkaman Jopo on varsin

nuori - kuohuneella 1960-luvulla syntynyt.

Helkaman ideana lienee ollut valmistaa

yleiskäyttöinen polkupyörä, joka palvelee koko

perhettä. Keskimittainen, 22-tuuman pyöräkoko

sekä ohjainkannattimen ja istuinkorkeuden

pikasäätö ovat oikea rakenneratkaisu useamman

yhteiskäyttäjän polkupyörään. Wanhojen welojen

rinnalle Jopo sopii suunnilleen yhtä huonosti

kuin wappikännykkä kipinälennätinasemalle.

Kuitenkin Jopo kuuluu tunnistettavana osana

aikakautensa ajoneuvokulttuurin ikoneihin ja

suomalaiseen maisemakuvaan, vilkkaille kaduille

ja uneliaille kylänraiteille. Sinne

pappatuntureiden ja kuplavolkkareiden sekaan.

Jopon tunnistaa lähes jokainen aikalainen – koska

joko ”minulla” tai ainakin ”kaverilla oli

tuollainen”.

Viimeinen oikea Jopo valmistettiin vuonna

1977, joten nuorinkin sellainen täyttää nyt hyvin

museoajoneuvoille vaaditun 25 vuoden iän.

Edelleen näitä pyöriä näkee päivittäisessä

käytössä, usein uudelleen ja

ennakkoluulottomasti pensselillä &

kalustemaalilla maalattuina. Se kielii

käyttäjäsukupolven vaihtumisesta: Jopo jos mikä

periytyy helposti. Niinpä sen pyörät ovat voineet

pyöriä keskeytyksettä parin kolmen sukupolven

käytössä jo viidellä eri vuosikymmenellä…

moniko toinen polkupyörämalli yltää samaan?

Projekti on vielä vaiheessa

Tätä kirjoitettaessa, jouluna 2002, Jopo odottaa

pintamaalausta. Mopon ja moottoripyörän

entistämispuuhissa olen oppinut luottamaan

muiden muassa 2-komponenttiseen

akryylimaaliin. Jopokaan ei ansaitse huonompaa

- värinumerokin on jo selvillä. Lähimpänä

tavoitteena on kuitenkin moottoripyörä MZ

ES150 1966:n saattaminen valmiiksi ja

museorekisteriin. Sen jälkeen on Jopon osien

vuoro kasaantua polkupyörän muotoiseen

kokoonpanoon. Mutta se onkin jo toinen juttu

ja odottaa myös kirjoittamista. Silloin tallissani

on käyttökelpoinen valikoima kaksipyöräisiä:

Jopo, mopo ja emsetti…

Kirjoittaja on lievestuoreelta kotoisin oleva vanha velo..

Lisää Joposta ja muutakin polkupyöräasiaa:

www.members.surfeu.fi/jopo66

Jopo-tekninen neuvonta ja varaosapalvelu:

T:mi Pyörätohtori, 040-588 6446

jopo.keulii@mail.ee

Hiottu runko valmiina

pintamaalaukseen. Alkuperäisen

1960-luvun Jopon väreinä

vaihtelivat perussävyiset sininen,

punainen, keltainen ja vihreä.

Jopoon ja moneen muuhunmerkkiin voi tutustua VanhojenVelojen syysretkellä HelkamaVelox Oy:n tehtaalle. Katso ajo-ohjelma s. 34.

PINNOJEN VÄLEJÄKehitys jyllää

Hako-Paavo oli jo ikääntynyt metsätyömies ja

toimi sotien jälkeen kämppäukkona

(talonmiehenä) vuosia kestävässä Kukkurin

savotassa.

Kuukausitolkulla hän majaili kämpällä,

käymättä välillä kotona, jonne oli matkaa lähes

kolmekymmentä kilometriä.

Kerran muutaman syyskesän

suunnuntainseutuna Paavo ilmoitti lähtevänsä

paidanvaihtoreisulle kotipuoleen. Polku sinne

kierteli tasaisia kangasmaita ja työnjohtaja

Melkkilä antoi Paavolle polkupyöränsä

helpottaakseen vanhan miehen jalkavaivoja.

Palattuaan matkaltaan Paavo tuumi, että

olipas tavanomasta raskaampi reissu.

Paavo kun ei ollut osannut ajaa sillä

helpotuksekseen saamallaan apuneuvolla.

Savotoilta tiedon teille, Gummerus Jyväskylä 2001

Lentävä lause

Kävin kansakoulua Längelmäen Puharilassa.

Pari luokkaa ylempänä suoritteli samaa urakkaa

Kallion Risto, kylän poliisin, ainakin isompieni

vähän narrattavana pitämä poika Hän sai käyttää

isälleen virantoimituksessa tarpeellista

polkupyörää, mikä etu synnytti ilmeisesti ihan

pikkuisen kateuttakin sodanjälkeisen ajan

poikaporukassa.

Kerran Risto tuli kehaisseeksi, että hän oli

käynyt polkupyörällä reilun viiden kilometrin

päässä sijaitsevassa kirkonkylässä puolessatoista

tunnissa.

Kuunteleva porukka uskalsi epäillä suoritusta

ajan lyhyyden suhteen.

Risto todisti kuitenkin tapahtuneen sittemmin

seudulla lentäväksi lauseeksi jääneellä

vakuutuksella:

”Ja minä vielä söin ja join ja vähän muutenkin

oleskelin”.

Pyörän lyhty siistinä

Sitä en muista olisiko ollut samoja pyöräkelejä

kuin edellä, kun Piilolan Antti kertoi, että heillä

Attilassa on räkätin pesä niin ”silpussa”

(korkealle oksaton) männyssä, että sinne ei

kiipeä kukaan.

Isot pojat saivat yllytettyä Kallion Riston

näyttämään taitoaan.

Ne, joilla oli pyörät (niitä ei ollut montaa)

ja Risto isänsä kulkuneuvolla lähtivät kouluajan

jälkeen ”kisapaikalle”. Me pyörättömät

jolkuttelimme reput heiluen rinnalla.

Perillä Risto sitoi männyn juurella rungon

ympäri ulottuvan piikkilangan pätkän

nilkkoihinsa.

Saapasvarret suojasivat jalkoja ja piikkilanka

toimi pylväskenkinä.

Eipä ollut poika turhaan kehunut. Nousu

onnistui pesälle. Siellä oli viisi melko pitkälle

haudottua munaa, jotka Risto otti tällaisessa

tapauksessa tavan mukaisesti suuhunsa.

Nyt alkoi isojen poikien varsinainen jekku.

Alhaalta alettiin Ristolta tivata, että oliko siellä

mitään? Kerro nyt! Sano nyt äkkiä!

Tahallaan patisteltuna Risto yritti mökeltää,

että kyllä oli. Ja samalla särkyivät munat

suussa. Sisältö syöksyi poskista maailmalle ja

poika kaarnan räiskyessä puun juurelle.

Risto kertoi myöhemmin kavereille, että

olipa aika urakka siivota vielä kotimatkallakin

tahriintunut isän pyöränlyhty siedettävään

kuntoon.

KOONNUT RISTO LEHTO

Ota kaksi - maksa kolme

Lohjan Kehäkirppiksellä osui silmiini mielenkiintoisia avaimia.

- Paljonko maksavat nuo polkupyörän erikoisavaimet?

- Noo. 15 senttiä kappale.

Löysin sekalaisen tavaran seasta 10 kappaletta erilaisia avaimia. Annoin ne myyjälle käteen.

Sanoin, että ostaisin nämä. Niitä on kymmenen, tekee varmaan 1,5 euroa.

- Ai, sinä otat niin monta. Se on sitten kaksi euroa.

Päivä oli kaunis ja summa pieni, joten en halunnut tapella periaatteesta. Maksoin 2 euroa.

Myyjä oli kenties lukenut isojen tavaratalojen mainoksia: “Osta kolme paria paitoja, maksa

kahdesta.” Ehkä hän ajatteli samoin: “Osta kymmenen - maksa kolmetoista.”

Vittorio Giannini

Vittorio on hyvinkääläinenvanha velo.

Luettua vaan ei vielä nähtyä

Pikajalka 1/2003

22

TEKSTI KALEVI LEPO

Kertomuksia ja ajankuvia

Annikki Virvatuli (ent. Rauha Anna Palmlöf)

kuuluu jämsänkoskelaiseen Palmlöf-Paltari -

sisarussarjaan, jossa hänen kolmella

sisarellaankin on ollut kirjallisuus-, runous- ja

kirjoittamisharrastuksia. Esiteltävä teos on

kirjailijan viimeinen, vuodelta 1925, mitä ennen

hän tiuhaan tahtiin 1920-luvulla ehti julkaista

kertomuksia, ajankuvia ja runoja. Kirjallinen

toiminta alkoi kuitenkin jo varhain, palkitulla

Ylemmäksi -kilpakirjoituksella (Raittiuden

Ystävien vuorokeskusteluja n:o 22, v. 1911).

Varastettu polkupyörä tuntuu olevan

harvinaisuus - ei pelkästään pitkänkyntisten

vuoksi - suomalaisissa kirjahyllyissä ja

kirjastoissa.

Kähveltäminen nostattaatuntemuksia

Nimestään huolimatta esittelymme kohde ei ole

polkupyörä, ei romaanikaan, ei edes varastettu,

vaan se on kirjan kuosiin taiteiltu 3-osainen

huvinäytelmä.

Näytelmässä on kuusi roolihenkilöä. Näin

kerrotaan alussa, mutta ei kerrota

seitsemännestä, pääroolin esittäjästä, joka

katoaa tapahtumien aikana.

Esitellyt henkilöt ovat: opettajatar,

kansankynttilä Kaarina Koivu, hänen sisarensa

Terttu, rouva Keränen, nimismies Ranka, nuori

isäntä Tarpala ja Puu-Pekka. Kaikissa kolmessa

näytöksessä tapahtumien paikkana on

opettajien asunnon lasikuisti, taustallaan akkuna

ja ulko-ovi, toisella seinämällään Kaarinan

polkupyörä.

Ensimmäisessä näytöksessä juodaan

verannalla kahvia, tehdään tutuiksi henkilöt,

juoruillaan, luodaan jännite, kuvataan tilanne.

Nimismies Kai Ranka on pyöräillyt edellisellä

viikolla Koukkumäessä lemmenhuolia potevan

Kaarinan ohitse. Maalin Keränen, leveä ja

touhuava johtaja-opettajan rouva, vahtii

nuorempiaan, jotteivät nämä joutuisi naimisiin

- eivät ainakaan hänen omien tyttäriensä Lilli-

Lempin ja Ihannelman edestä. Polkukone on

vielä sivuosassa, paitsi että sillä kiirehditään

illalla ulos kauppiaaseen ennen kuin suurliike

suljetaan, ja että se varastetaan seuraavana yönä.

Toisessa näytöksessä, seuraavana aamuna,

päivitellään sattumusta eli varkautta, ripustetaan

tiedot tapahtuneesta sitten Anttilan navetan

päähän, minkä seurauksena (myöhemmin,

kolmannessa näytöksessä) nimismies ja

Tarpalan isäntä polkaisevat koululle, missä

paljastuu varkausilmoituksen laatija sekä seuraa

(yllätys, yllätys) pikavauhdilla kihlautumisia.

Polkupyörä on yhä vain statistina, paitsi että siitä

tulee ei sen enempää eikä vähempää kuin koko

kupletin alullepanija.

VARASTETTU POLKUPYÖRÄ

ANNIKKI VIRVATULI,VARASTETTU POLKUPYÖRÄ.KOLMINÄYTÖKSINEN

HUVINÄYTELMÄ.SEURANÄYTELMIÄ 249.HÄMEENLINNA 1925.

Kyröskoskella vuonna 1884 syntyneen, opettajana eri puolilla

Suomea toimineen Annikki Virvatulen teoksen Varastettu

polkupyörä esittely tuotti kirjoittajalle ja tuottaa tässä

lukijallekin yllätyksen. Mutta millaisen, paljastettakoon

vasta lopuksi.

Pikajalka 1/2003

23

Onko näytelmää, joskukaan ei ole sitä nähnyt?

Onko maailmaa, jota kukaan ei ole näkemässä?

Samoin voi kysyä, onko näytelmää, kun

mahdollisesti kukaan ei ole ollut sitä esittämässä,

ei katsomassa. Seikkaperäisen selvityksen

perusteella Varastetusta polkupyörästä ei ole

tiedossa ensimmäistäkään arviota, ei esitystä.

Ellei sitten Amerikassa tai Kanadassa ole -

teoksen mukaan esitykset olisivat myös siellä

mahdollisia.

Juoni ja teksti eivät ota heti syttyäkseen

luettaessa, mutta ne toki voisi saada eläviksi

näyttämöllä. Juoni on ohut, sanan käyttö onneksi

hersyvä ja rikas. Kuuden pääasiassa

Lyhyt ohje vastaalottelevalle

Elkää ajako länkisäärenä elkääkä pihtikinttuna.

Elkää antako pään taikka ruumiin vaappua edestakaisin tai sivuille tahdissa polinnan kanssa.

Pitäkää käsivarret sivuilla elkääkä antako niiden koukistua patahahloiksi.

Seisokaa polkimilla kuoppien, katuojien tai semmoisten yli ajaessa.

Hengittäkää ainoastaan sieraimilla.

Jarruttakaa jaloilla. Te säästätte siten kumirengasta.

Jarrua ei kumminkaan pidä ottaa pois, sillä tukalana hetkenä se voi olla suureksi hyödyksi.

(Polkupyörä valloittaa maailman. Brandt & Blombergin hintaluettelo vuodelta

1899.)

Näytelmän pyörät

Nuori isäntä Tarpalan ja nimismies Rankan

pyöriä ei sen kummemmin esitellä, ei Lilli-

Lempin, ei Ihannelmankaan. Kaarinan

pyörästäkin on vain niukka kuvaus, edes

merkkiä ei kerrota.

Jotain mielenkiintoista ”pääosan esittäjässä”

kuitenkin on. Se on naisten, ruskea,

ohjaustangossa numero 424745. Ketjusuo-

juskin puuttuu, mutta jää epäselväksi, onko vai

ei kelloa.

Kaarina lupaa pyöränsä löytäjälle 150

markan palkkion; Puu-Pekka sen saa.

Iltamiin ja tansseihin Lilli-Lempi ja

Ihannelma hurauttavat hevosilla. Kilpa-

kosijattaria, Terttua ja Kaarinaa, kyytiin ei

huolita.

Kaarinan pyörä pääsee varkaustilastoihin,

vaikka löytyy jo muutaman päivän päästä –

pellolta.

kahvipöydässä keskustelijan lisäksi eläviä

roolihenkilöitä tarvittaisiin lisää: Viina-Kustaa,

Ihannelma ja Lilli-Lempi ainakin olisivat

kutkuttavia. Saataisiin kesänäytelmään aineksia.

Polkupyöriäkin voisi ajattaa näytöksiin lisää,

kytkeä juoneen aittakohtaus, lisätä

luontokohtaus. Aistit herkistyvät ajettaessa.

Jännitettä tekstissä on. Maalinin vahtimisesta

huolimatta lempi viriää kuin viriääkin

kouluyhteisössä, vieläpä hänen tyttäriensä

ohitse. Vastakkainasetteluakin on, mutta vain

nimeksi. Lukijalle jää tunne, että kunnon

ukkoskuuro tai vaikkapa kumin puhkeaminen

polkurattaasta kesken sivistyneen jutustelun

tekisi henkilöistä verevämpiä. Houkutteleva

teksti, voimaa ja syvyyttä vain ohjaukseen!

Pikajalka 1/2003

24

TEKSTI MIKKO KYLLIÄINEN

Erilaisia kolmi- tai nelipyöräisiä potkimalla

kuljetettavia ajoneuvoja on rakennettu jo

muinaisina aikoina. Näiden kulkuneuvojen

kehittymiseen nykyaikaiseksi kaksipyöräiseksi

polkupyöräksi tarvittiin monta oivallusta. Yksi

tärkeimmistä oli havainto siitä, että

kaksipyöräinen kulkuneuvo etenee pienemmän

kitkan vuoksi kevyemmin kuin kolmi- tai

nelipyöräinen. Toinen oivallus oli se, että

kahdella pyörällä voi edetä tasapainossa, jos

pyörässä on ohjaus. Nämä ajatukset yhdisti

vuonna 1817 Mannheimin kaupungissa

vapaaherra Karl von Drais.1

Polkimia Draisin keksinnössä ei ollut, vaan

sitä kuljetettiin potkimalla. Draisiini sai joksikin

aikaa suuren suosion ja levisi kaikkialle, minne

eurooppalainen siirtomaavalta 1800-luvun

alussa ulottui. Suomeen draisiineja ei ilmeisesti

tullut. Aivan tuntematon sen keksijä ei täällä

kuitenkaan ollut, sillä hän teki myös monia muita

liikennevälineisiin liittyviä keksintöjä.

Viipurilainen sanomalehti tiesi vuonna 1834

kertoa, että ”Manheimin kaupungissa on baroni

Drais tehnyt kiesin, johon waljastetaan hewoista

taakse päin, ja ei esipuolelle, niin kuin muihin

ajokaluin. Hewoinen ei siis wedä kiesiä

perästänsä, waan ajaa sitä edessänsä, ja sitä

ohjataan ajoseipäällä.” Kolme vuotta

myöhemmin kerrottiin Draisin keksineen

uudenlaisen ilmapallon, jonka lentokorkeutta

säädellään vaihtelemalla pallon tilavuutta.

Lehden toisin kuin Draisin mielestä ei ollut

kuitenkaan selvää, voisiko keksintö toimia

turvallisesti.2

Polkimet tekevätpolkupyörän

Suomessa Karl von Drais mainittiin pyörän

keksijänä vasta 1860-luvulla. Tällöin hänen

keksintönsä oli jo vanhentunut: kulkuneuvo oli

saanut etupyöräänsä polkimet. Erilaisia

poljettavia pyöriä oli kokeiltu 1800-luvulla

monilla tahoilla, mutta ensimmäisen

menestyksellisen laitteen rakensi ranskalainen

seppä Pierre Michaux vuoden 1863 tienoilla.

Aiemmin on ajateltu, että hän olisi yhdistänyt

polkimet draisiiniin. Rakenteeltaan draisiini oli

sellainen, että näin syntyneen ajoneuvon

kuljettaminen olisi ollut varsin hankalaa.

Todennäköisempänä pidetäänkin, että Michaux

muunsi etupyörästään poljettavan

kolmipyöräisen kaksipyöräiseksi.3

Polkupyörän suosion ja leviämisen kannalta

Pariisin maailmannäyttely 1867 oli tärkeä

tapahtuma. Michaux’n pyörä oli tuolloin

kehittynyt täysin käyttökelpoiseksi. Pariisin

kaduilla pyöriä liikkui aivan yleisesti, jopa niin,

että keisari oli joutunut antamaan asetuksen

pyörien varustamisesta lyhdyillä pimeään

aikaan. Ranskassa pyörä ei ollut enää pelkästään

huviajelua varten, vaan sitä hyödynnettiin jo

monissa työtehtävissä, kuten

postinkuljetuksessa.4

Miljoonien näyttelyvieraiden mukana tieto

uudesta kulkuneuvosta levisi muualle

maailmaan; pian pyöräilijöitä oli Amerikkaa,

Kiinaa ja Japania myöten. Suomea uutinen

polkupyörästä ei saavuttanut heti

maailmannäyttelyn jälkeen, vaikka

suomalaistenkin vieraiden tiedetään käyneen

näyttelyssä. Kotimaata nimittäin koettelivat

1867-1868 vuosisadan pahimmat nälkävuodet,

joiden aikana levinneet tautiepidemiat veivät

hautaan yli sata tuhatta suomalaista.

Uusi kulkuneuvoFranskanmaalta

Suomessa ensimmäiset tiedot polkupyöristä

julkaistiin syksyllä 1868 ruotsinkielisissä

lehdissä, mikä johtunee siitä, että yhteiskunta

ja talouselämä olivat vielä lähes täysin

suomenruotsalaisten miesten johtamia. Tuskin

maailmannäyttelyssä edes kävi monta suomea

äidinkielenään puhuvaa, jos yhtäkään.

Pääkaupungin ja Turun ruotsinkielisessä

lehdistössä polkupyörästä tuli keväällä 1869

uutisten vakioaihe. Pyörien saapumisesta

milloin mihinkin maailmankolkkaan

raportoitiin ja pyörän nopeutta ja etuja

erilaisten asioiden toimittamisessa ihailtiin.

PIKAKULKURI SAAPUU SUOMEENPolkupyörä on Suomessa kokenut monta suosion nousu- ja laskukautta yli 130 vuoden aikana.

Ensimmäisen kerran pyörä saapui Suomeen keväällä 1869 saatuaan ensin etupyöräänsä polkimet ja

suosiota kaikkialla Keski-Euroopassa.

Pikajalka 1/2003

25

Maailmalla perustettiin pyöräilyklubeja ja

Tanskassa pyöräilykoulu, jossa professorin

johdolla opiskeltiin ensin pyöräilyn teoriaa ja

sitten käytäntöä.5

Tieto polkupyörästä alkoi levitä lehdistössä

laajemmalti vasta, kun Uusi Suometar 15.4.1869

kuvasi kirjoituksessaan polkupyörän rakenteen

ja nopeuden. Muutaman viikon sisällä

polkupyörästä kirjoitettiin myös muissa

suomenkielisissä lehdissä. Useimmiten Uuden

Suomettaren uutinen julkaistiin lähes

sellaisenaan; Turussa velocipedi käännettiin

pikakulkuriksi, Oulussa pikajuoksijaksi ja

Kuopiossa käytettiin nimitystä sukkela jalka.6

Huhtikuun lopulla polkupyöristä kerrottiin

Turun ja Helsingin sanomalehtien lisäksi

Kuopiossa ja Viipurissa7. Toukokuun kahden

ensimmäisen viikon aikana velocipedistä saivat

lukea myös tamperelaiset, hämeenlinnalaiset ja

oululaiset8. Toukokuussa uutinen uudesta

kulkuneuvosta oli levinnyt sanomalehtien

välityksellä jo koko maahan.

Pikakulkuri on jokaupungissammekin

Huhtikuussa velocipedeja odotettiin saapuviksi

Suomeenkin, kunhan höyrylaivaliikenne pääsisi

alkamaan jäiden lähdettyä9. Ensimmäiset

pyöräilijät nähtiin kuitenkin jo ennen jäiden

lähtöä. He olivat tehneet tai teettäneet pyöränsä

itse ranskalaisten esikuvien mukaan. Oikeastaan

pyörän olisi voinut rakentaa Uuden

Suomettarenkin kuvauksen perusteella.

“Welocipedejä on jo ruwennut

ilmaantumaan meidänkin maassamme.”

Ensimmäisenä suomalaisena pyöräilijänä

pidetään yleensä Jokioisten ruukin omistajaa C.

Brehmeriä. Pääkaupungin lehdet kertoivat

19.4.1869 hänen teettäneen itselleen

velocipedin: “Welocipedi on nostanut suurta

huomiota ja hupaisuutta yhteisessä kansassa,

joka on antanut sille nimen hullu hewonen.”

Samaan aikaan kir joitettiin suorastaan

velocipedikuumeesta ja -maniasta, ja

Hufvudtadsbladet oli julkaissut ensimmäiset

velocipedivitsit, jotka oli noukittu Ruotsin

lehdistä. Ne perustuivat lähinnä leikittelyyn

velocipedi-sanalla.10

Muutamaa päivää ennen Brehmerin

pyöräilyn tuloa julkisuuteen Kuopiossa

ilmestynyt Tapio oli 17.4.1869 kertonut, että

“sukkela jalka niminen ajokone on walmistettu

Strömsdahlin rautaruukissa. Tällä koneella

sanotaan kesä maantietä yhden miehen woiwan

omain jalkainsa awulla matkustaa 18 wirstaa

tiimassa.” Suomen ensimmäinen pyöräilijä on

voinut yhtä hyvin kuin Brehmer olla joku

tuntemattomaksi jäävä juankoskelainen

Strömsdahlin ruukista. Joka tapauksessa Tapion

uutinen lienee ensimmäinen julkaistu tieto

Suomessa tehdystä pyörästä.

Seuraavaksi velocipedia pääsi ihmettelemään

utelias helsinkiläisyleisö, jolle sorvari Paulin

esitteli itse rakentamaansa pyörää

Kaivopuistossa 23.4.1869. Paulinin

velocipedissä etupyörä oli vielä maltillisen

kokoinen, halkaisijaltaan puolitoista kyynärää -

noin 90 cm. Uusi Suometar ei ollut vielä

vakuuttunut pyörän omistajan ajotaidosta: “Ne

koetusmatkat, joita sillä wiime päiwinä on tehty,

eiwät wielä juuri ole onnistuneet, mutta ‘ei

kukaan seppä syntyessä!’”. Paulinin pyörä pääsi

paitsi lehtien palstoille, myös vetonaulaksi

Seurahuoneella järjestettyyn näyttelyyn.

Näyttelymainos lienee Suomessa ensimmäinen

lehti-ilmoitus, jossa polkupyörä esiintyy.11

Turussa Åbo Underrättelserin toimittaja

kertoi 27.4.1869 kuulleensa, että edellisenä ja

sitä edeltävänä päivänä kahta Turussa

valmistettua pyörää oli kokeiltu kaupungin

jonkin tulliportin läheisyydessä. Salaa

tapahtunut harjoittelu oli ilmeisen

paheksuttavaa, sillä muilla paikkakunnilla olisi

lehden mukaan ilman muuta kerrottu

toimitukselle näin tärkeästä tapahtumasta.12

Muutamaa päivää myöhemmin kävi ilmi, että

salaperäinen ajoharjoittelija oli apteekkari

Sternberg, joka oli rakentanut itselleen

kolmipyöräisen velocipedin kelloseppämestari

Särkelän avustamana. Vapun päivänä herrat

esittelivät kulkupeliään Kupittaan puistossa:

“Pikakulkuri on jo kaupungissammekin”.13

Uuden Suomettaren kirjoitettua 15.4.1869 uudesta kulkuneuvosta tieto levisi muihinkin suomenkielisiin

sanomalehtiin.

Welocipedi eli suomeksi “pikajalka” on erään uuden kuljetusneuvon nimi, joka joku aika sitten on keksitty

Ranskan maalla. Sen rakennus on hyvin yksinkertainen. Siinä ei ole paljo muuta kuin kaksi pyörää, jotka

owat asetetut samaan linjaan, toinen etu- toinen takapuolelle, aiwan niin kuin waunuissa toisen siwun pyörät.

Etumainen pyörä on suurempi kuin takamainen. Istuinpaikka, jossa istutaan samoin kuin satulassa

hewoisen selässä, on pyörien wälillä, keweillä rautatelineillä. Kulkemaan saadaan welocipedi siten, että

satulassa istuja jaloillaan polkee kaksi etupyörän akselista löytyvää polinta, jotka panevat pyörän liikkeelle.

Samassa pyörässä löytyy wielä kahva, jolla welocipedin kulkua ohjataan ja pysähdytetään.

Pikajalka 1/2003

26

Jokioisissa Brehmerin pyörä nostatti

yleisössä hupaisuutta; Tampereella

ensimmäisen velocipedin nähtiin sunnuntaina

21.5. “kaupungin kaduilla kulkewan

kummitukseksi ja silmän huwitukseksi

warsinkin lapsille. Tämä pikakulkija, joka on

kolmipyöräinen, pyöri jotenkin nopeasti, jotta

katupojat tuskin woiwat sen rinnalla pysyä.”

Tampereellakin oli ryhdytty rakentamaan

velocipedejä sekä masuunilla että

puuvillatehtaan verstaassa - Tampellalla ja

Finlaysonilla.14

Tuo kosmopoliitillinenaika-ihmisten lelu

Oulussa kolmipyöräinen velocipedi liikkui

kesäkuun alussa, mutta “harjaantumattomuus

sen käyttämisessä lienee syynä, ettei se wielä

ole wastannut niihin toiweisiin, joita siitä on

pidetty.”15 Jo huhtikuun alussa, kun yhtäkään

pyöräilijää ei vielä ollut nähty, lehdet tiesivät,

mistä pyörällä ajon onnistuminen riippuu:

“Selwää on, että kun molemmat pyörät ovat

samassa linjassa, täytyy niitten pystyssä

pysyäksensä seisoa ihan tasapainossa. Tässä

tasapainon kannattamisessa onkin suurin konsti

welocipedillä ajaessa.”16

Koska ensimmäiset pyöräilijät olivat tehneet

itse kulkupelinsä, heillä ei ehkä Brehmeriä

lukuun ottamatta ollut tilaisuutta saada ajo-

opetusta. Pyörällä ajon itseopiskelu osoittautui

vaikeaksi Kuopiossakin: “Welociped’en

käyttämistä owat täällä muutamat nuoret herrat

kokeneet turhaan opetella”. Kuopioon oli

sentään järjestymässä ajo-opetusta, kun

seurahuoneen isännöitsijä oli hankkimassa

kaupunkiin pari oppinutta miestä “näyttämään

miten tämä Franskalainen konsti waatii suurta

taipuwaisuutta ja sekä sielun että ruumiin

woimia”.17

Paremmin pyöräharrastuksessaan

menestyivät ilmeisesti ne suomalaiset, jotka

toivat pyöränsä ulkomailta ja saivat siellä

opetusta. Yksi heistä oli Anders Ramsay, joka

vuonna 1869 puutavara-asiamiehenä

toimiessaan näki polkupyörän Tukholmassa ja

päätti hankkia sellaisen itselleenkin. Vaikka

kotimaassa pyörä vauhditti työmatkaa

Metsäkylän kartanon ja Turun kaupungin

välillä, Ramsaykin luopui pyörästään melko

pian.18

Epäonnistuneet ajoyritykset saivat lehdistön

julkaisemaan uutta kulkupeliä ihastelevien

kirjoitusten lisäksi pyöräilyn arvostelua.

Lääketieteellinen näkökulma

velocipedikeskusteluun saatiin, kun Åbo

Underrättelser siteerasi 4.5.1869 wieniläistä

professori Oppalzeria, joka ihmetteli ovatko

ihmiset tyytymättömiä nykyisiin

kuolleisuuslukuihin ryhtyessään vaaralliseen

pyöräurheiluun, joka aiheuttaa lihasten ja

sydämen ylirasitusta. Toiset lääkärit tosin olivat

vakuuttuneita siitä, että pyöräilyn

erinomaisuutta terveellisenä

ruumiinharjoituksena ei voisi edes kylliksi

korostaa.

Jyrkimmin pyörän tuomitsi Viipurin

sanomalehti Ilmarinen: “Welocipedi, tuo

”Minun oli kesän kuluessa ollut pakko käydä usein Tukholmassa. Eräällä tällaisella matkallani

näin jotakin, joka tuntui minusta suorastaan ihmeelliseltä. Näin miehen, joka tuli huimaavaa

vauhtia vastaani kadulla istuen kahden pyörän välissä. Etumainen pyörä oli suuri ja takimmainen

pieni. Kaikki ohikulkijat töllistelivät suu auki tuota ihmettä, ja itse olin ehkä kaikkein

hämmästynein. Ensimmäisen kerran elämässäni olin nähnyt polkupyörän, suuren, kömpelön ja

hontelon rumiluksen, joka ei suurestikaan muistuttanut nykypäivien hienoa ja siroa kaimaansa.

Kuultuani, että sellaisia laitteita oli Tukholmassa myytävänä, menin näkemäni pyöräilijän, herra

Ekmanin, puheille. Hän suostuikin opettamaan minulle tuon silloin niin vaikeana pidetyn taidon.

Harjoittelu tapahtui Eläintarhan kentällä, missä samaan aikaan oli muitakin aloittelijoita

tekemässä ensi yrityksiään. Muutaman harjoitustunnin jälkeen pidin itseäni täysinoppineena ja

palasin Turkuun ylpeänä polkupyörästäni. Aioin tästä lähin käyttää sitä Metsäkylän ja kaupungin

välisiin matkoihini ja siten yhdistää huvin ja hyödyn, sillä pääsisinhän nyt vaivaamasta joka päivä

kuskia ja voisin säästää hevosia ja vaunuja. Pyöräileminen oli mielestäni erittäin hauskaa, ja vielä

hauskempaa oli nähdä ihmisten hämmästyneinä pysähtelevän töllistelemään menoani. Mutta kun

olin monta kertaa pelästyttänyt vastaan tulevia hevosia, suistunut itse ojaan ja saanut verinaarmuja

ja joutunut vielä selkkauksiin poliisinkin kanssa, minun oli pakko luopua matkoistani.”

Monivaiheisen elämänsä

aikana Anders Ramsay ehti

olla yksi Suomen

ensimmäisistä pyöräilijöistäkin

kesällä 1869. Muistelmissaan

”Muistoja lapsen ja

hopeahapsen” hän kertoi

kokemuksistaan pyöräilijänä:

Pikajalka 1/2003

27

Sorvari Paulinin rakentama

Helsingin ensimmäinen polkupyörä

pääsi vetonaulaksi Seurahuoneella

pidettyyn näyttelyyn huhtikuun

lopulla 1869. Ilmoitus Helsingfors

Dagbladissa 24.4.1869.

Lähteet:1 Hans-Erhard Lessing, Howsophisticated was the Draisine?The Boneshaker, nro 159, 2002,s. 23-26.2 Sanan Saattaja Wiipurista13.9.1834; Finlands AllmännaTidning 7.2.1837.3 Nick Clayton, Michaux andLallement: another approach. TheBoneshaker, nro 159, 2002, s. 4-10.4 Heikki Kuva, Kaksipyöräistenvuosisata. Jyväskylä 1988, s. 15-18.5 Åbo Underrättelser 1.4.18696 Sanomia Turusta 23.4.1869;Oulun Wiikko-Sanomia12.6.1869; Tapio 17.4.18697 Ilmarinen 23.4.18698 Tampereen Sanomat 4.5.1869;Hämäläinen 5.5.1869; OulunWiikko-Sanomia 8.5.18699 Helsingfors Dagblad 3.4.186910 Uusi Suometar 19.4.1869;Helsingfors Dagblad 19.4.1869;Åbo Underrättelser 27.4.1869;Hufvudtadsbladet 18.4.186911 Helsingfors Dagblad 24.4.1869;Uusi Suometar 26.4.186912 Åbo Underrättelser 27.4.186913 Åbo Underrättelser 27.4. ja1.5.1869; Sanomia Turusta30.4.186914 Tampereen Sanomat 25.5.186915 Oulun Wiikko-Sanomat12.6.186916 Uusi Suometar 15.4.186917 Tapio 5.6.186918 Anders Ramsay, Muistojalapsen ja hopeahapsen (3. p.)Juva 1987, s. 283-284.19 Ilmarinen 21.5.186920 Hämeen Sanomat 22.8.1926;Turun Sanomat 12.4.1931;Jaakko Sivula, Juoksumasiinastahikimankeliin. Sana kiertää.Helsinki 1995, s. 90-93.21 Tapio 5.6.1869

kosmopoliitillinen aika-ihmisten nähtävästi

waarallinen lelu, on jo täälläkin nähty ja koeteltu.

Mutta ensimäiset kokemukset eiwät ole

antaneet sen ihailijoille juuri suuria toiweita sen

käytännöllisyydestä näillä mailla, waikka kohta

jotkut wakuuttawat nähneensä sellaisten

koneiden Pariisissa lentäwän kuin linnut. Se joka

täällä on tahtonut nousta sen satulaan on

tarwinnut kaksi apumiestä pöngityksekseen

päänsä säilytykseksi. Mutta tottuuhan ihminen

nuorallakin tanssimaan, niin miksei siis

ratsastamaan Welocipedinkin selässä - jos kellä

ei satu olemaan muuta työtä.” Lopuksi lehti

julisti kertoneensa velocipedistä jo niin paljon,

että lisää seuraisi vain, jos kulkupeli sattuisi

jotain merkittävää saamaan aikaan.19

Miten hyödyllinen sekuitenkin on!

Pyörästä olisi pitkien etäisyyksien ja harvan

asutuksen Suomessa ollut varmaankin etua jo

vuonna 1869, mutta vielä se ei päässyt

yleistymään. Pyöräilyn suosiota rajoitti ilmeisesti

ajo-opetuksen puute ja ehkä myös maantiet,

jotka eivät varmaankaan olleet riittävän tasaisia

pyöräilyyn. Pyörä ei levinnyt vielä laajempaan

käyttöön: kansa joko nauroi pyöräileville

herroille tai katseli heidän menoaan

kauhistuneena – tasapainoilua kahdella pyörällä

pidettiin joskus suorastaan yliluonnollisena.20

Hufvudstadsbladet huomautti

kaukonäköisesti 22.4.1869, että polkupyörä

kuuluu tulevaisuudessa ihmisen jokapäiväiseen

elämään, vaikka vielä monet laskevatkin siitä

vain leikkiä. Lehti kuvailee myös, kuinka

vähävarainen työläinenkin voi hankkia pyörän

- jonka ylläpito ei maksa juuri mitään - ja kulkea

sillä keskustaan töihin maaseudulla linnunlaulun

keskellä raittiissa ilmassa tuoksuvien kukkien

keskellä sijaitsevasta kodistaan, jossa hänen

vaimonsa viljelee pikku puutarhapalstaansa.

Pyöränsä hinnan pyöräilijä saisi äkkiä takaisin

asuntonsa halvempana vuokrana ja suurempina

ruumiinvoimina ja työkykynä, joita pyöräily

hänelle kehittäisi.

Kuopiossa Tapion toimittaja huokasi

kerrottuaan velocipedillä ajon vaikeudesta ja

harjoittelun vaativuudesta: “Miten hyödyllinen

se kuitenkin on!”21

V. 1869 Uusikaupunki tuli lennätinkaapelilla

yhdistetyksi Grislehamniin Ruotsissa. Kaapelin

omisti tanskalainen lennätinyhtiö “Det Store

Nordiske Telegrafselskab”. Uuteenkaupunkiin

1869 perustettu lennätinasema tuli nyt maan

keskeisimmäksi, kaupunkiin perustettiin

isonlainen lennätinasema, useita kymmeniä

tanskalaisia lennätinvirkamiehiä tuli silloin

Uuteenkaupunkiin. Tämä kaikki toi kaupunkiin

vilkkautta, uusia tapoja ja elämyksiä.

Tulijoiden joukossa oli useita, jotka

askartelivat silloisten keksintöjen parissa.

Tällainen oli lennätinvirkamies Jensén, joka oli

hyvin kätevä mies. Tähän aikaan polkupyörä oli

keksijäin huomion esineenä. Drais oli 1816

keksinyt juoksupyörän, Fischer sovitti siihen

1850 polkimet, ranskalainen Michaux keksi

1860 mallin, missä etupyörä oli tavattoman

korkea ja takimmainen taasen matala. Tämä

pyörä oli 1860-luvun loppupuolella levinnyt

Tanskaan. Täältä se nyt tanskalaisten

lennätinvirkamiesten mukana tuli

Uuteenkaupunkiin 1870.

Jensén oli talvella 1870 rakentanut kaikessa

salaisuudessa polkupyöräänsä. - Hän oli jo

kotimaassaan tottunut tällä ajamaan. - Oli

toukokuu, kun hän pienempien, salaisten

kokeilujen perusteella toi koneensa

Alisellekadulle. Eräitä toisia tanskalaisia, joille

hän oli tuumansa uskonut, oli seurassa. Eräillä

oli mukana tikapuut, joiden avulla Jensén kiipesi

korkean pyöränsä selkään ja jaloillaan polkien

lähti liikkeelle...

Tapahtumasta levisi melkein

lennätinsanoman vauhdilla tieto

kaupunkilaisille... Nähtävyys oli yliluonnollinen.

Taaja väkijoukko ei oikein käsittänyt, miten

tämä kaikki on mahdollista. Toiset säikähtivät

ja läksivät kiireesti kotiinsa, toiset taasen

laumana juoksivat ihmeellisen kulkijan jäljessä.

Vanhempi väki seisoi ja katsoi, kunnes heidän

joukossaan ollut “Rysthollin kaunis Kaisa”,

noitakonsteja harjoittava nainen kiljahti: “Se käy

piru voimall! Se om piruhevone!”

Suusta suuhun kulki sitten Kaisan juttu.

“Piruhevonen” tuli kansan keskuuteen

ensimmäisen polkupyörän nimeksi.

Mutta väkijoukossa oli ollut eräs kekseliäs

mies - Pyhärannan Valkaman kylästä kotoisin

oleva Sonskan talon Petter-niminen poika.

Hänkin oli kätevä ja myös - keksijä. Jo useita

vuosia hän oli rakentanut ikiliikkujaa, kuitenkaan

onnistumatta; siitä puuttui aina vain se -

viimeinen konsti. - Sonskan Petteri katseli ja

katseli “pirunhevosta”, oikein hän meni ja

pitelikin sitä, kun Jensén ajonsa lopetti.

Petteri painui sitten Pyhärantaan ja alkoi

ahkerasti työskennellä. Parisen viikkoa hän

askarteli, milloin höyläpenkin, milloin pajassa

alasimen ja viilapenkin ääressä. Ja siitä tulikin

ihmeellinen kone, jota hän lähti

Uuteenkaupunkiin näyttämään.

Oli sunnuntaipäivä tälläkin kerralla. Ihmiset

olivat juuri kirkosta poistumassa, kun heitä

vastaan tuli merkillinen laitos, Sonskan Petteri

selässään. Petteri oli rakentanut kolmepyöräisen

polkupyörän ja väänsi sitä kaksin käsin

veivilaitteesta. Hän oli huolehtinut siitä, että

pyörä kulki vakavasti. Petteri ei ollut saanut

päähänsä sitä, että on mahdollista kahdella

pyörällä pysyä pystyssä; hänkin oli siinä luulossa,

että tanskalainen oli pirun kanssa liitossa, piru

sitä konetta kuljetti... Petterin polkupyörä oli

vieläkin korkeampi kuin Jensénin, ja vakavana

se seisoi kuin muuri, mutta sillä ei juuri muualla

päässyt eteenpäin kuin tasaisella ja myötämaalla;

se oli raskaskulkuinen ja painava.

Tämän jälkeen Uudessakaupungissa ja kautta

Vakka-Suomen alkoi oikea polkupyöräkuume.

Monenlaisia pyöriä kokeiltiin, mutta Jensén-

mallinen “piruhevonen” voitti muut, kunnes

sitten 1890-luvulla tulivat käytäntöön

nykyaikaismalliset polkupyörät.

PiruhevonenUudessakaupungissa

Nimimerkki Kallenpoika kertoi Turun Sanomissa

12.4.1931 julkaistussa pakinassaan Uudenkaupungin

ensimmäisistä polkupyöristä.

Ennen vanhaan

Pikajalka 1/2003

28

Piirros Vilma Lahtinen

Pikajalka 1/2003

29

Syyskokous Vanhallakirjastotalolla

Vanhat Velot ry:n syyskokous pidettiin

14.12.2002 Tampereen Vanhalla kirjastotalolla.

Kokouksessa yhdistyksen hallituksen

puheenjohtajaksi valittiin edelleen Markku

Lahtinen. Hallituksen muiksi jäseniksi valittiin

Olli Lehto, Reijo Lehtonen, Kalevi Lepo,

Mikko Råberg, Hannu Salokannel ja Mikko

Kylliäinen. Varajäseneksi valittiin Timo Leskelä.

Hallituksen jäsenten yhteystiedot ja tehtävät on

lueteltu vieressä.

Kokouksen virallisen osuuden jälkeen

Mikko Kylliäinen esitelmöi aiheesta ”Kuinka

polkupyörä tuli Suomeen?”. Esitelmä herätti

vilkasta keskustelua, jossa pohdittiin muun

muassa alkuaikojen pyörän rakennetta. Matti

Järvenpää esitteli pyörämerkkiharrastustaan.

Mukanaan hänellä oli melkein kaikki Kone ja

Terä Oy:n valmistamien pyörämerkkien

nimikilvet sekä etulokasuojan maskotteja.

Hallituksen jäsenet

Markku Lahtinen, puheenjohtaja.

Kuohunharjuntie 234, 36270 Kangasala. Puh.

03-377 1169,

s-posti markku.lahtinen@kangasala.fi.

Kalevi Lepo, varapuheenjohtaja. Vietäväntie

119, 36270 Kangasala. Puh. 03-377 3072, s-

posti kalevi.lepo@tut.fi.

Reijo Lehtonen, rahastonhoitaja. Mäkikatu 55,

33250 Tampere. Puh. 03-223 9864, s-posti

wanaras@saunalahti.fi.

Mikko Kylliäinen, sihteeri. Lindforsinkatu 10

B 20, 33720 Tampere. Puh. 03-317 5505, s-posti

mikko.kylliainen@helimaki.fi.

Olli Lehto, hallituksen jäsen. Toikantie 2 A 6,

36240 Kangasala. Puh. 03-364 6135.

Mikko Råberg, hallituksen jäsen.

Itsehallintotie 1 A 6, 02600 Espoo. Puh. 040-

550 4428, s-posti mraberg@welho.com.

Hannu Salokannel , hallituksen jäsen.

Lielahdenkatu 37 A 3, 33410 Tampere. Puh.

03-346 4424.

Timo Leskelä , hallituksen varajäsen.

Loimukoivuntie 5, 90630 Oulu. S-posti

timo.leskela@tiehallinto.fi.

Jäsenmäärä kasvaa

Yhdistyksen perustavassa kokouksessa vuoden

2002 alussa jäseneksi liittyi 22 jäsentä. Tätä

kirjoitettaessa yhdistyksen jäsenmäärä on 73.

Yksi viimeksi liittyneistä on argentiinalainen

sisarjärjestömme, Asociación de Bicicletas

Clásicas.

Kurssi aloitettiinkevätkokouksenyhteydessä

Yhdistyksen kevätkokous pidettiin 8.3.

Kangasalla Tie- ja liikennemuseo Mobiliassa.

Kokouksen jälkeen aloitettiin yhdistyksen

tämän vuoden kurssi, joka käsittelee

pyörätiedon hankkimista. Mikko Kylliäinen

kertoi, millaista tietoa erilaisista lähteistä, kuten

paikallishistorioista, matrikkeleista, arkistoista

ja kuva-arkistoista, on saatavissa.

Missä pyörätieto piileksii?

Vanhojen Velojen tämän vuoden kurssi on

aloitettu keväällä, mutta mukaan ehtii vieläkin.

Kurssin toinen osa pidetään Tampereen

pääkirjasto Metsossa lauantaina 25.10. klo 12-

15. Kokoontuminen klo 12 Metson ala-aulassa.

Metsossa tutustutaan erityisesti

anomalehtien käyttöön pyörätiedon haussa.

Sanomalehtiä selataan mikrofilmeiltä yhdessä.

Osallistujat voivat miettiä omia kiinnostuksen

kohteitaan, joita käsitteleviä sanomalehtiuutisia

tai -ilmoituksia voidaan etsiä yhdessä.

KERHOKUULUMISIA

Seminaari pyörän historiastaSuomessa

Vuonna 2004 tulee kuluneeksi 100 vuotta

teollisen polkupyörä-tuotannon alkamisesta

Suomessa: Kustaa Merilän perustama Suomen

Polkupyörä- ja Konetehdas aloitti runkotuo-

tannon vuonna 1904. Ensi vuonna on kulunut

myös 10 vuotta Vanhojen Velojen toiminnan

alkamisesta rekisteröimättömänä yhdis-tyksenä.

Vanhat Velot ry juhlistaa kaksinkertaista

juhlavuotta järjestämällä vuonna 2004

seminaarin pyörän historiasta Suomessa.

Seminaariin pyritään saamaan suomalaisilta alan

harrastajilta ja asiantuntijoilta runsaasti

esitelmiä, jotka julkaistaan kokousjulkaisuna.

Kaikki pyörän ja pyöräilyn, kuten teolliseen

pyöränvalmistuksen, pyöräkaupan, pyöräkorjaa-

moiden pyöräretkeilyn tai kilpapyöräilyn,

historiaan liittyvät esitelmät ovat tervetulleita.

Seuraa ilmoittelua tulevista Pikajaloista!

Pikajalka 1/2003

30

Itävalta

Kevään 2003 aikana Wienin teknisessä

museossa on ollut esillä polkupyöriä - niin

menneisyyttä kuvastavia kuin tulevaisuutta

luotaaviakin. Painotetusti on tietenkin esillä

itävaltalaisten keksijöiden ja tehtaiden panos

pyörätekniikan kehittämisessä.

Näytelyä varten on kerätty esineitä useista

Keski-Euroopan museoista ja

yksityisokoelmista. Pyöriä on kaikkiaan alun

toista sataa, ja lisäksi on esillä ollut muuta

aiheeseen liittyvää materiaalia,

pyöräilykulttuuria ja dokumentteja.

Mielenkiintoinen on mm. Alex Moultonin

haastattelu, jossa hän kertoi taitettopyörän

kehittelystä.

160-sivuinen näyttelyluettelo on erittäin

edustava. Siinä on useita artikkeleita

itävaltalaisen polkupyörätekniikan

saavutuksista, pyöräilyn nykyisestä asemasta,

pyöräilykulttuurista, pyörien museaalisesta

kunnostamisesta ja polkupyörästä

naisemansipaation välineenä. Lisäksi jokainen

näyttelyssä esillä ollut pyörä on esitelty loistavin

kuvin ja sanoin.

Näyttely antaa hyvin kattavan kuvan

erityisesti pyörien alkuajan kehityksestä. Esillä

on paljon sellaista materiaalia, johon ei

pohjoismaissa ole mahdollisuus päästä

tutustumaan. Keski-Euroopassa liikkuessa

kannattaa muistaa pistäytyä ainakin Prahan ja

Wienin teknisten museoiden kokoelmia

katsomassa, sillä varsinaiset polkupyörämuseot

ovat toistaiseksi harvassa.

Vanhoja veloja

Näyttelyn vanhimmat kulkupelit olivat kuusi

draisiinia vuosilta 1818-1820. Niistä viisi oli

itävaltalaisia ja puurakenteisia, yksi

englantilainen metallirakenteinen. Paroni von

Drais yritti hallita keksintönsä valmistusta

myymällä lisenssejä. Se ei onneksi estänyt idean

leviämistä. Kulkuvälinettä draisiinista ei

kuitenkaan kehittynyt, vaan ennen pitkää sitä

alettiin pitää lähinnä lasten leikkikaluna.

Ensimmäisistä oikeista polkupyöristä

näyttelyssä oli esillä Michaux’n omaa tuotantoa

edustava velocipedi vuodelta 1868. Tämän

vuoden malliin sisältyivät jo taljan välityksellä

vaikuttaneet jarrut ja painot pedaalien alla.

Kiinnostava isopyöräinen oli tsekkiläinen

Kohout-merkkinen rinnakkain istuttava

tandem, jollaiseen oli varaa vain aatelisilla.

Tällaisiin näyttelyihin kerääntyy muutoinkin

harvinaisuuksia ja omituisuuksia, sillä

arkipäivän esineistöä ei niinkään ymmärretä

panna talteen. Kummallisuuksiin on laskettava

mm. kaksipyöräinen rinnakkain istuttava

tandem, peräkkäin istuttava kolmipyöräinen

tandem, bamburunkoinen pyörä, pajusta

punottu pyöränkuljetuskori ja kaksipyöräinen

nojapyörä, jossa oli takapyöräohjaus.

Erlachin nojapyörät

Kiinnostavimpia itävaltalaiskeksintöjä ja

nojapyöräilyn historiaa muutoinkin valottavia

kulkuneuvoja oli pienestä Korpitschin kylästä

kotoisin olleen monitaitoisen keksijän Josef

Erlachin peltirunko, jolle hän sai patentin 1878.

Runko ja pyörät oli tehty niitatuista ja

ruuvatuista peltiprofiileista, ja umpimetallia

käytettiin vain vähän.

Tähän aikaan pyörämaailmaa hallitisivat

isopyöräiset, 52-68 tuuman renkailla varustetut

pyörät, joiden hallitseminen oli hankalaa ja

ajaminen usein vaarallista. Erlachin tavoiteena

oli pär jätä pienemmillä pyörillä ja ajaa

turvallisesti matalammalla. Patentoidussa

pyörässä istuttiin 59 cm korkeudella maasta.

1884 Erlach kehitti laitettaan edelleen

pienentäen etupyöriä ja laskemalla istuinta alas.

Tällä tekniikalla Erlach rakensi aikaansa

nähden suorastaan vallankumouksellisen

kolmipyöräisen nojapyörän, jolla on monia

yhtäläisyyksiä aikamme huipputuotteisiin. Vain

ilmakumirenkaat ja ketjuveto odottivat silloin

keksimistään. Erlach ehti rakentaa noin pari

sataa kaksi- ja kolmipyöräistä ”nojapyörää”

ennen kuolemaansa 1885. Vasta näihin

aikoihin keksittiin muita keinoja ajaa pyörää

matalammalta, kun nykyisen mallinen

”turvapyörä” tuli markkinoille.

Pyöräilykaupunki Wien

Wien on edelleenkin ensisijaisesti

ratikkakaupunki, mutta kaupunkia uhannut

auton invaasio on torjuttu metroyhteyksiä

rakentamalla ja pyöräilyyn panostamalla.

Toiminta vaatii alkuunpanijansa, yksilön.

Ulkomaiden velot

”Olen tästäkin ajanut autolla

kymmenesti, mutta en ole

ymmärtänyt tien

luonnetta enkä sielua.” (Raimo

O. Kojo, Syysmatka Suomessa.

Porvoo 1988.)

Pikajalka 1/2003

31

1970-luvulla ympäristötieteilijä Bernd Lötsch

ei saanut vastakaikua esittämälleen

pyörätieverkkosuunnitelmalle. Kaupunkiin

muodostettiin ympäristöystävällistä liikennettä

ajava etujärjestö ARGUS, joka otti vastatakseen

pyöräilyn etujen ajamisesta kaupungin hallinnon

suuntaan. Nykyään jäjrstöllä on yli 10000

jäsentä, ja se on suunnannut aktiivisuutta jo

muuallekin valtakuntaan.

Kun pyöräilijät uhkasivat hävitä tilansa

autolle, lähdettiin liikkeelle joukkovoimalla.

2000 pyöräilijän mielnosoitus oli jopa hivenen

tunteita nostattanut lähtölaukaus. Sen jälkeen

toimeen pannut pyöräilijöiden

yhteisesiintymiset, ajelut 20-50 hengen

joukoissa pari kertaa viikossa pitkin Ringiä

panivat muun liikenteen sekaisin.

Wienissä toimiva aikamme suuri

liikennefilosofi Hermann Knopflacher on

pannut myös kortensa kekoon järjestämällä

hauskoja mielenosoituksia auton tilantarpeita

vastaan. Hän on pannut ihmiset kävelemään

kaduille yllään auton kokoinen kehikko ja

välillään auton vaatima turvaväli. Erittäin

yksinkertainen tapa havainnollistaa

kaupunkiliikenteen problematiikkaa.

Pormestari Helmut Zink teki ratkaisunsa:

kaupunki alkoi rakentaa pyöräteitä. Lopulta

myös Ringin varteen saatiin oma väylä. Nyt

kaupungissa on noin 300 km hyvin opastettuja

pyöräteitä, ja vuonna 2002 alkoivat pyöriä myös

kaupunkipyörät: 1500 polkupyörää on kahden

euron pantilla käytettävissä 200 terminaalista.

Pyöräilyn osuus kaupunkiliikenteestä on

onnistuttu nostamaan yli viiden prosentin.

Ruotsi

Cykelhistoriska föreningenin (CHF) joulukuun

numeron (23) alkusanoiksi päätoimittaja Lars-

Åke Fredberg kysyy, mikä tekee polkupyörästä

niin mielenkiintoisen - esittäen itse myös

arvioita. Lehden teemana on tällä kertaa

pyöräilyaiheiset pelikortit 1800-luvun lopulta.

Taidokkaita korttien selkäkuvioita on etukannen

lisäksi riittänyt kokonaiselle aukeamalle.

Suomalaisen harrastajan kannalta

mielenkiintoinen asia on Husqvarna-pyörien

tuotantotaulukko valmistusmäärineen ja rungon

numeroineen vuosilta 1896-1944. Yhteensä

747.316 pyörää (joista lehti käyttää muotoa

Huskvarna, HVA) on valmistettu tuona

ajanjaksona. Sivuhuomautuksena, mutta ei ihan

vähäisenä: tämän kirjoittajan Hva-pyöristä yksi

näkyy valmistetun 1928, toinen -36, kolmas -

39. Neljännen, naisten “Huskyn”, numero

menee yli kolmen miljoonan, mutta se onkin

ostettu 1960-luvun puolivälissä Nokialta.

Huskvarnamme vanhenivat nyt iältään: tuttu

sinervä väri oli saanut pitämään niitä edellä

todettua nuorempina.

Helmikuun lehdessä (24) on asiaa pyörien

rekisteröinnistä. Ruotsissa numerokilvet ovat

tulleet pakollisiksi vuonna 1894 (Tukholmassa;

autoissa 1907), ja esimerkiksi Västeråsissa

säädös on ollut voimassa vuoteen 1965 asti,

joskin vain nimellisesti; käytännössä

noudattamisesta ei ole isommin välitetty

loppuvuosina.

Mielenkiintoinen on vaatimus rekisterikilven

valaisemisesta; lehti esittää erityisiä lyhdyn

kuviakin. Ei suinkaan Suomessa ole vaadittu

sellaista? Milloin meillä rekisteröiminen on ollut

pakollista?

Lehteen on präntätty yhdistyksen

tammikuun alun jäsenluettelo. Jäseniä näyttää

olevan yli 350, joukossa useita yrityksiä ja

yhteisöjä. Kokoontumispaikan, Tekniska

museetin, rinnalle on löydetty Södermalmilta

toinen kerhotila. Harrastaa voi siis -

seurustellen - kaksikin kertaa kuussa.

Argentiina

Pampaksen Vanhat Velot on perustettu

heinäkuussa 2002. Jäsenistöä eli vanhojen

pyörien ystäviä on runsaasti. Vanhimmat pyörät

ovat peräisin Englannista, mistä rautatien

rakentajat toivat kulkupelejä tullessaan, mutta

maassa on myös ranskalaisia, saksalaisia ja

italialaisia velosipedejä. Maan oma

pyörätuotanto käynnistyi 1950-luvulla.

Louis Danese, seuran puheenjohtaja on

lähettänyt listan jäsenistön pyörämerkeistä.

Onko tuttuja?

Adler, Archeban, Aurorita, Automoto,

Balmora, Bianchi, BSA, Danna, Dansk,

Durkopp, Fiorelli, Hispano-France, Hopper,

Humber, Legnano, Louison Bobet, Maino,

Monark, Norman, NSU, Olmo, Opthymus,

Phillips, Peugeot, Piemonte, Schwinn, Raleigh,

Royal Nord, Royal Enfield, Savoia, Stucci,

Sevillano, Thompson, Triumph, Torpado,

Vaterland, Vesting, Victoria, Vittorio, Windsor.

Myydään

Uusia Tunturin lokareita, vanteita, napoja,

etuhaarukoita, rattaita 1960-luvulta lähtien.

Pääosin 26" pyöriin, kaupan kääreessä. Suuri

määrä, mieluiten ronttakaupalla, edullisesti

talteen. Pyörämestari Tero Järvisaari, Oulu.

Puh. (08) 34 34 34.

Kunnostettuja pyöriä noin 15 kpl, lisäksi osia,

kappoja, tarakoita, lamppuja, kissansilmiä, 12

V Daimon-dynamo ym. Puh. (03) 47 49 372

(ilt. 19-22).

Myydään TEKO-polkupyörän runko + keskiö

(suomalaisvalmisteinen) + entisöidyt

puuvanteet 1910-luvun puolivälistä. 5/8-

tuuman iso hammasratas. Runko on

hiekkapuhallettu ja pohjamaalattu. Hinta yht.

330,- e. Puh. 0440 880333.

Myydään AATRA-polkupyöräprojekti v. 1917:

ohjaustanko, satula, toimiva keskiö, ketju,

polkimet. Runko ja puuvanteet entisöidyt. Vain

navat ja pinnat puuttuu. Harvinaisuus. Hinta

yht. 450 e. Puh. 0440 880333.

Polkupyörän kor jausteline 250 eur.

Rihtauspukki 150 eur. Uusi miesten pyörän

runko v. 1937. Uusi miesten pyörän runko v.

1930 Tunturi 170 eur/kpl. Vanhojen

polkupyörien uusia osia! Poljinkumeja, vanteita,

lokasuojia, etu- ja takanapoja, kissansilmiä,

kädensijoja, merkkejä, etuhaarukoita, kampia,

rattaita, ketjuja, pakettitelineitä, hameverkkoja,

työkalulaukkuja, pumppuja, pumpunpitimiä,

ohjaustangon kannttimia, etuhaarukan ja

keskiön osia, seisontatukia, käytettyjä satuloita,

lyhtyjä, dynamoita ym.ym. Hannu

Mattila, Lukupurontie 6 N 14, 02200 Espoo,

puh.(09) 4209080.

Itse tehty pyörän peräkärry. Tauno Uusitalo.

Puh. (09) 307647.

Ostetaan

Ostaisin Ilmarinen-pyörämerkin. Voin ostaa

myös Reima-merkin. K.Lepo puh./vast.

(03)3773072.

PYÖRÄPAJALTA

Pikajalka 1/2003

32

Sekalaista

Kotka-merkkinen polkupyörä. Kauppias ja

palopäällikkö Eero Rauhala Ilmajoelta valmisti

1930-50 -luvuilla Kotka-merkkisiä polkupyöriä

Ilmajoella. Löytyyköhän kyseisiä polkupyöriä

tai pyörän osia jonkun kätköistä vielä tänä

päivänä? Kotka-pyörien nykyomistajia tai niistä

tietäviä pyydetään ottamaan yhteyttä.

Hanna Rauhala/050 582 7881,

hanna.e.rauhala@uta.fi

Annetaan

Lamppuihin on karbiidia saatavana myös

Oulussa. Sitä voi kysellä Timo

Leskelältä numerosta 0400-159 582.

Mikä tämä on?

Tunnistatteko yllä olevan vekottimen?

Edellisessä numerossa kysytty mötikkä oli Jos

Lucas-öljylamppu 1800-luvun loppupuolelta.

Tie on niin liukas - ja

muutenkin, on uus hame - ja

muutenkin, sano entinen

likka. (Matti Kuusta

mukaellen, Vanha Velo)

KANGAROO - OUTO ISOPYÖRÄINEN

TEKSTI JA KUVA REIJO LEHTONEN

Pikajalka 1/2003

33

Vanhoista polkupyöristä on

esittelyvuorossa erikoinen malli,

englantilaiselta nimeltään Kangaroo.

Pyörämallin esitteli ensimmäisenä

Hillman, Herbert & Cooper 1883,

mutta pian se oli kaikkien suurien

englantilaisvalmistajien ohjelmassa.

Mallin tarkoituksena oli saada

ajajan polkupainopiste alemmaksi

verrattuna esim. isopyöräisiin.

Vanhoilla kivisillä teillä tämä olikin

tarpeen.

Etupyörän koko oli tavallisesti 36” (89 cm),

takapyörän koko 22” (54 cm). Etuhaarukka oli

vahvaa putkea lukuunottamatta yläosaa, jossa

oli Stanley-tyyppinen kartio-ohjauslaakeri.

Haarukan alapää oli noin 20 cm maasta. Siinä

oli molemmin puolin kaksi laakeripesää.

Ylimmäinen varsinainen etupyörän laakeri ja

alimmainen poljinkammen laakeri. Poljinveto

tapahtuu alimman ja ylemmän hammasrattaan

yhdistävän ketjun välityksellä.

Pyöränostajalla oli aikanaan mahdollisuus

saada eri välityksillä olevia pyöriä. Ylin ratas oli

kiinteästi etunavan reunassa (9 hammasta).

Lisäksi oli joissakin malleissa liitetty jaloille

lepuutustelineet poljinten yläpuolelle.

Pyörien navat olivat joko kartio- tai

kuulalaakeroidut. Pinnat 3 mm akseliterästä,

yläpäästään niittikanta ja alaosasta jengoilla

napaan liitetty. Kummit olivat 22 mm

umpikumia.

Museoista löytyy myös malleja, joissa

poljinpituutta voi säätää ajajan jalkojen pituuden

mukaan.

Satulat olivat erityyppisiä nahkasatuloita,

joissa oli vähän jousitusta. Jarrut olivat melko

olemattomat, etukumiin painavat, ja ne olivat

varsinkin kostealla säällä melko tehottomia.

Ajoon lähtö tapahtui kuin nykyisillä pyörillä

ikään. Malli ei ollut kovin pitkäikäinen.

Kengurun ketjuveto.Kuva ThordLönnqvistin museosta.

Turvallisestimyötäleellä, jalattuella.

Pikajalka 1/2003

34

VUODEN 2003 AJO-OHJELMA

La 24.5. VanhojenpolkupyörienkokoontuminenJoensuussa.

Kokoontuminen klo 12.30

Joensuun urheilutalolla (Koskikatu

12) Perhepyöräily-tapahtuman

yhteydessä. Järjestää Joensuun

Pyöräilijät ry. Osallistuminen ei

edellytä varusteita, ilmoittautumisia

eikä maksuja. Tilaisuus kestää pari-

kolme tuntia. Pyörää voi tiedustella

lainaksi velo Ilkka Roudalta puh.

päivisin (013) 138250.

Tapahtumasta saa lisää tietoa

osoitteesta www.sunpoint.net/

~joenspy/kuntopyoraily.

La 7.6. Vanhojen polkupyörienkokoontumisajot Vammalassa.

Kokoontuminen klo 9.30 keskustassa kirjaston parkkipaikalla,

Sillankorvankatu 1. Klo 10 noustaan pyörille ja ajetaan torille,

mistä palataan takaisin ja pyöräillään oppaan johdolla hyviä ja

turvallisia reittejä noin 5 km Tyrvään Pyhän Olavin kirkolle.

Kirkkoon tutustumisen jälkeen palataan takaisin 3 km reittiä

kirjastolle. Matkan varrella kahvitauko. Vastuuhenkilö K. Lepo

puh. (03) 3773072, ajon aikana 0400 505809. Ei

ilmoittautumisia, ei maksuja. Pyöräilyä tulee enintään 10 km,

ajon kesto 3 tuntia. Paikkakuntaan ja kirkkoon voi ennalta

tutustua osoitteessa www.vammala.fi/matkailu/kirkot.

La 7.6. Rekord-pyörienmissikilpailu Vammalassa.

Kokoontumisajon yhteydessä Rekord-pyörien tapaaminen.

Kilpaan voivat osallistua pyörät, joiden nimenä tai ainakin

nimen osana on Rekord, Record, Ennätys, Primato tai jollakin

muulla kielellä ennätystä tarkoittava sana. Valintakriteerit

selvitetään kirkolta lähdettäessä, ja kaikki voivat äänestää. Tulos

julkistetaan ja kaunotar palkitaan kahvitauon yhteydessä ajojen

paluumatkalla. Tiedustelut (03) 3773072.

Vanhojen Velojen Lystikseen-tapaamiset

seuraavien tapahtumien tai kohteiden yhteydessä, ajankohtina

ja paikkakunnilla:

- La 10.5. klo 15.00 Jämsän jäähallilla (Antiikki- ja

keräilymessut)

- Sunnuntaina kesäkuun

alussa Kuhmalahden

Vehkajärvellä

(Vehkajärvipyöräily)

- To 31.7. klo 17.00

Panssarimuseon p-paikalla

Parolassa (mahdollisuus

tutustua museoon)

- La 2.8.klo 18.00

Kellokosken Itämeri-

keskuksessa

(trubaduurifestivaali)

- Pe 8.8. klo 19.30

Tampereen Nalkalantorilla

(teatterikesässä, lamput

mukaan)

- La 23.8. klo 9.30

Koivurannan kahvilan luona Värtön rannassa Oulussa; sieltä

maakuntamuseolle Ainolan puistoon

- La 30.8. klo 11.00 Kouvolan pesäpallostadionin portilla

(kyläkyykkätapahtuma)

Lystikseen-tapaamisiin saapuvat pyöräilijät päättävät keskenään,

mitä tekevät, minne lystikseen pyöräilevät.

La 20.9. Retki Helkaman tehtailleHankoon

Tutustuminen pian sata vuotta pyöriä rakentaneeseen Helkama

Velox -osakeyhtiöön ja sen tuotekokoelmiin. Hangon retkelle

tulee ilmoittautua Sinikka tai Olli Lehdolle, puh. 03 - 3646135,

matkan aikana 0400 - 645905, elokuun loppuun mennessä.

Retki tehdään bussilla lähtien Tampereen rautatieaemalta klo

7.40. Välipaikkakunnilta voi päästä mukaan ilmoittautuneitten

toiveiden pohjalta. Paluu noin klo 19. Osanottomaksu 20

euroa/hlö sisältää kahvin paluumatkalla; peritään bussissa.

Retkikohteeseen voi tutustua ennalta osoitteessa

www.helkamavelox.fi, myös www.hanko.fi/tourism. Ruokailu

ennen paluumatkaa Hangossa.

La 25.10. Kurssi pyörätiedonetsimisestä

Kevätkokouksessa alkaneen kurssin toinen osa. Ohjaaja Mikko

Kylliäinen. Ilmoitus kerhopalstalla tässä lehdessä.

La 29.11. Vanhojen Velojensyyskokous

Kokous klo 14.00 Tampereen Vanhalla kirjastotalolla.

Kokouskutsu julkaistaan Pikajalassa 2/2003. Kokouksen

jälkeen esitelmä. Yhteyshenkilö Markku Lahtinen puh. (03)

3771169.

Ohjeita kokoontumis-ajoihin osallistumisesta ja niiden järjestämisestä Pikajalan 1/2002 Huoneentaulussa. Katso myös

Ajankohtaista-otsikon alta, Velojen veppisivuilta, mahdollisia lisätietoja. Jäsenmerkit mukaan tapahtumiin!

Huoneentaulu

Pikajalka 1/2003

35

Sata vuotta sitten polkupyörät olivat yleensä

meille tuotuja (pääosin Saksasta, USA:sta,

Englannista) mutta myös tuontiosista täällä

koottuja ja kokoajan merkillä (kuten Merilän

Olympia) varustettuja. Kotimaisia – alkaen

1904 - olivat mm. Pyrkijä ja Olympia.

Olemukseltaan tuon ajan pyörä on

yksinkertainen ja niukalti varusteltu, kuitenkin

jo standardisoidun ja nykyaikaisen näköinen. Ja

“hienon”, kerrottiin esitteissä.

Lisävarusteina (joita ei yleensä näy

esitekuvissa) pyöriin oli saatavissa muun muassa

lokasuojat (yleensä puuta, etupyörän suojus

päättyi etuputkelle), ketjusuoja (useita

materiaalivaihtoehtoja, kotelorakenne),

työkalulaukku, valaisin (öljy tai karbidi, näiden

kiinnitystä varten etuputkessa L-muotoinen

uloke), kello sekä hameverkko (edellytti

lokasuojaa ainakin taa).

Rekisterikilpeä tuon ajan pyöristä otetuissa

kuvissa ei juuri näy, vaikka kilpi olikin säädetty

pakolliseksi - paikkakunnasta riippuen - alkaen

1895. Kissansilmän ja takaa valkeaksi maalatun

takalokasuojan aika sen sijaan tuli vasta 1920-

luvun lopulla. Ja niin tavaratelineenkin: 1900-

luvun alussa sitä ei näy vielä edes edessä.

Vaikka moni ratkaisu oli jo keksitty ja teki

hiljalleen tuloaan, ei sitä tämän ajan

vakiopyörissä vielä ole. Esimerkkeinä

tällaisista mainittakoon vannejarru,

vapaarumpu (vapaanapa varustettuna jarrulla)

ja napavaihde. Sen sijaan esimerkiksi Fauber-

kampi oli jo kehitetty ja joillakin valmistajilla

käytössä.

Mutta on toisaalta 1900-luvun alun

pyörissä lukuisia ratkaisuja, materiaaleja ja

varusteita, jotka jokseenkin samantyyppisinä

voivat esiintyä sitä nuoremmissa ja

nykyaikaisissakin pyörissä. Rungon ja

haarukan konstruktio, materiaali ja koontitapa;

etu- ja taka-akselin, ohjaimen ja satulan

kiinnitys ja kiristys; keskiö, kammet, etunapa,

ohjainlaakeri, rasvanipat, pinnaus;

pintakäsittely ja koristeet; renkaat ja venttiilit;

istuimet, kädensijat, polkimet, ketjusuojat ja

merkki olkoot näistä esimerkkinä. Näitä ei voi

käyttää pyörän ainakaan kovin päälipuolisen

ikämäärityksen perusteina. Eri valmistajien

pyörissä on toki ollut eroja.

Hyvällä tuurilla pyörän iän voi selvittää siitä

löytyvien merkintöjen perusteella.

MISTÄ VOIN TUNNISTAA

1900-LUVUN ALUN PYÖRÄN?

Tässä kuvatun kaltaisia noin satavuotiaita polkupyöriä on maassamme, edes museoissa, varsin

vähän. Valokuvia ja esitekuvia on, niistä saa nuoremmille pyörille hyvän vertailukohdan. Kuvaus

ja vertailu lienee tarpeellinen ainakin siksi, että ei sekoitettaisi 1910-luvun ja nuorempia, pääosin

jo Suomessa tehtyjä pyöriä, vanhempiin. Pyörien ominaisuuksia tarkastelemalla eroja nykyaikaisiin

pyöriin ei löydy paljon - sata vuotta sitten polkupyörä oli jo sangen valmis. Sen edeltäjät, myös

1880-luvun lopun ns. Safety-pyörä, eroavat 1900-luvun alun pyöristä olemukseltaan ja tyyliltään

jo selkeästi.

Runkoa oli saatavana useilla,

jopa nuorten, mitoilla. Yleensä

(mikä ei ole sääntö) runko

näyttää olleen korkea ja lyhyt.

Naisten pyörissä, kuten paljolti

nykyäänkin, kurvikkaan

näköinen kehä. 1890-luvun

puoliväliin asti etupyörä saattoi

olla pari tuumaa takapyörää

korkeampi ja näin miehillä

runkoputki viettää taa.

Takanapa oli näihin asti ollut

kiinteä, mutta nyt oli myös

vapaanapa - ensiksi ilman jarrua

- tullut mahdolliseksi.

Keskiössä ja voimansiirrossa

yleisesti kaikki nykyisinkin

käytettävät ratkaisut,

kardaanivetoa myöten, jo

olemassa. Eturattaan kuvio

yleensä yksinkertainen. Rattaissa

harva 1" hammasjako, mutta

myös tiheämpää jakoa käytettiin.

Ketju harva ja leveä, esim. 1"

x 3/16". Tavallinen oli 1" ns.

plokkiketju (block chain), jossa

hampaiden väliin osuva nivel on

umpinainen. Tiheämpi-

hampaisessa mallissa niveleen

“ilmaantuu reikä”, tyyppi vaihtuu

rullaketjuksi.

Jarrutus eturenkaaseen

lusikkajarrulla, kiinteänapaisessa

myös polkimilla. Vapaarumpu,

ensimmäisenä Sachsin Torpedo,

yleistyi vasta myöhemmin.

Vanteet yleensä puuta,

alumiinista tehdyllä kehyksellä tai

sitä ilman, pyöreä muoto. Pyörän

kooksi oli vakiintunut 28 “, mutta

myös 26” ja jopa 24" oli

mahdollinen. Puuvanne edellytti

sisärenkaaseen pitkää, Schröder-

tyyppistä venttiiliä. Hattu

saatettiin sitoa ketjulla.

Ohjain aistikkaasti kaareutuva

tai suora, pukinsarvi-tyyppiä.

Harjoitus- ja kilpapyörissä sarvet

pyöräytetty alas. Ohjaimen

kannatin suora, ilman taitetta.

Pyörän kääntyminen oli

mahdollista lukita etuputkeen

vivulla.

Kuva R

eijo Lehtosen k

okoelm

ista

Mannekiinina Dürkopp’s

Diana 21 a vm. 1898

POLKUPYÖRIEN VARAOSAT

RENKAAT, KETJUT, RATTAAAT, RUUVIT, MUTTERIT, LAAKERIT,

VALOT, LOKASUOJAT

WANHOJEN OSIEN ERIKOISLIIKE

MYÖS HUOLLOT JA ASENNUKSET

PYÖRÄTOHTORI T:MI PUH 040 588 6446 Heiniemi 7, Lippajärvi

members.surfeu.fi/jopo66/

KUNNOSTETUT POLKUPYÖRÄT

VALOT, LOKASUOJAT, KAHVAT, KISSANSILMÄT, MUTKAT, KILIKELLOT

MONENLAISTA PYÖRÄREKVISIITTAA

WANHAT ARABIA-ASTIAT Pispalanvaltatie 2 U Puh/Fax (03) 223 9864

www.wanaras.fi