precisamos ajudar as empresas nacionais a cumprir função global

PRECISAMOS AJUDAR AS EMPRESAS NACIONAIS A CUMPRIR FUNÇÃO GLOBALDAN IOSCHPE, PRESIDENTE DO SINDIPEÇAS

AGOSTO DE 2016 ANO 8 • NÚMERO 40

• PLANEJAMENTO 2017: A RETOMADA DO SETOR AUTOMOTIVO SERÁ LENTA

• 100% NACIONAL, AETHRA VENCE CRISE E PROJETA INVESTIMENTOS

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4 • AutomotiveBUSINESS

ÍNDICE

60 CAPA |AUTOPEÇAS

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Dan Ioschpe, presidente do Sindipeças, fala das expectativas para a retomada dos negócios no setor

OS DESAFIOSPARA A RECUPERAÇÃO

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AutomotiveBUSINESS • 5

BMW I3: preço reduzido

10 CARREIRA

12 NO PORTAL

14 FERNANDO CALMON ALTA RODA Inspeção veicular precisa voltar

18 NEGÓCIOS CITROËN C4 LOUNGE 2017 Veículo chega só com motor turbo

30 PRÊMIO FORD RECONHECE MELHORES FORNECEDORES Top Supplier faz homenagem em 13 categorias

32 SISTEMISTA A EVOLUÇÃO DA AETHRA Empresa programa investimentos

38 TECNOLOGIA ÔNIBUS AUTÔNOMO NA VIDA REAL Mercedes-Benz já testa veículo na Holanda

40 FORNECEDORES GM DESTACA QUALIDADE Empresa foca em nacionalização

44 INDÚSTRIA ALIANÇA ANUNCIA LANÇAMENTOS Renault e Nissan terão cinco novos veículos

66 AUTOPEÇAS – CADERNO ESPECIAL 66 Fundidos 68 Forjados 69 Estampados 70 Interiores 72 Rolamentos 73 Transmissões e eixos 74 Turbos

48 LANÇAMENTO CHEGA O KICKS, SUV DA NISSAN Montadora investiu R$ 2 bilhões no veículo

50 WORKSHOP FUNDO DO POÇO CHEGOU 2017 deverá ser de volta ao crescimento

56 DESENVOLVIMENTO ZF INVESTE EM AUTONOMIA E EFICIÊNCIA Sistemista adiantou novidades para o Brasil

Bloco paramotor diesel

CORREÇÃO – A Mahle foi finalista na categoria Autopeças do Prêmio REI com o case “Camisas com níquel – maior controle térmico e maior eficiência”, diferentemente do que foi anunciado (freios ABS para motos)

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EDITORIALREVISTA

Cinco meses depois de assumir a presidência do Sindipeças, o sindicato dos fabricantes de autopeças, Dan Ioschpe recebeu a editora assistente

de Automotive Business, Giovanna Riato, para debater os desafios do setor e contar como a entidade trabalha para a recuperação dos associados em uma das piores crises da sua história. A matéria merece a capa desta edição, que traz também um caderno especial sobre a situação dos segmentos de fundidos, forjados, estampados, interiores, rolamentos, transmissões e eixos e turbos. A grande meta anunciada por Ioschpe é dar continuidade ao trabalho de seu antecessor, Paulo Butori, apoiando a cadeia produtiva na resistência à crise e no aproveitamento de oportunidades no mercado de reposição e nas exportações.

Ioschpe entende que o setor de autopeças, abatido pelo cenário econômico e pela falta de competitividade, recebeu forte impacto com a redução das encomendas das montadoras, provocada pela queda das vendas de veículos no País. Para o dirigente, a retomada será lenta e só voltaremos ao patamar de 4 milhões de veículos por ano por volta de 2023 ou 2024, acompanhando a evolução da economia. Ele acredita, porém, em um potencial de mercado de até 6 milhões de veículos, computado apenas o mercado doméstico.

Analisamos nesta edição as palestras e debates promovidos durante o workshop Planejamento 2017, de Automotive Business, que recebeu 460 participantes – um recorde desse evento que trouxe insights, informação estratégica e projeções de mercado para a elaboração dos planos de negócios e o budget do próximo ano. Na abertura dos trabalhos, Antonio Megale, presidente da Anfavea, entidade das fabricantes de veículos, ponderou que a indústria automobilística brasileira chegou enfim ao fundo do poço e deve mostrar os primeiros sinais de aceleração no fim do ano. Para Letícia Costa, sócia e diretora da Prada Assessoria, o mercado que começa a se estabilizar é o primeiro sinal de recuperação, mas é preciso considerar que os principais indicadores econômicos estão ruins e a Lava Jato, eticamente necessária, influencia negativamente a economia, já que as empresas investigadas compõem boa parte da força de infraestrutura local.

Vale a pena conferir também a avaliação que o editor Pedro Kutney preparou sobre a evolução das operações da sistemista Aethra, uma empresa nacional em expansão, as tecnologias globais dos ônibus Mercedes-Benz, a apresentação dos fornecedores premiados pela GM e Ford e os lançamentos promovidos pela Nissan e Renault.

Boa leitura e até a próxima edição!

Paulo Ricardo [email protected]

Filiada aoFiliada ao

www.automotivebusiness.com.br

Editada por Automotive Business, empresa associada à All Right! Comunicação Ltda.

Tiragem de 10.000 exemplares, com distribuição direta a executivos de fabricantes

de veículos, autopeças, distribuidores, entidades setoriais, governo, consultorias,

empresas de engenharia, transporte e logística e setor acadêmico.

DiretoresMaria Theresa de Borthole Braga

Paula Braga PradoPaulo Ricardo Braga

Editor ResponsávelPaulo Ricardo Braga

(Jornalista, MTPS 8858)

Editora-AssistenteGiovanna Riato

RedaçãoMário Curcio, Pedro Kutney e Sueli Reis

Editor de Notícias do PortalPedro Kutney

Colaboradores desta ediçãoAlexandre Akashi, André Barros e

Ricardo Panessa

Design gráficoRicardo Alves de Souza

Josy AngélicaRS Oficina de Arte

Fotografia

Estúdio Luis Prado

PublicidadeCarina Costa, Greice Ribeiro, Monalisa Naves

Atendimento ao leitorPatrícia Pedroso

WebTV Marcos Ambroselli

Comunicação e eventos

Carolina Piovacari

ImpressãoMargraf

Distribuição

Correios

Administração, redação e publicidadeAv. Iraí, 393, conjs. 51 a 53, Moema,

04082-001, São Paulo, SP, tel. 11 5095-8888

[email protected]

EM BUSCA DA RETOMADA

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CARREIRA

JOSÉ LUIZ GANDINIPRESIDENTE DA KIA NO BRASIL CONTA SUA TRAJETÓRIA SEMPRE FOCADA NO SETOR AUTOMOTIVOSUELI REIS

EXECUTIVOS

AUTOMOTIVE BUSINESS – Em que momento o setor automotivo tornou-se parte de sua carreira?LUIZ GANDINI – Eu comecei minha vida mexendo com automóveis: fui trabalhar aos 13 anos em um posto de gasolina do meu pai, em Itu (SP), onde nasci, a pedido dele. Eu era frentista como os outros. Depois fui para oficina ser ajudante de mecânico, passei para almoxarifado, sessão de peças e por fim, vendas nas concessionárias da família, isso sempre paralelo aos estudos. Fui para Goiás cuidar da rede Massey Ferguson, onde tínhamos oito revendas. Os negócios foram crescendo, criamos corretora de seguros, administradora de consórcios e de imóveis, aprendemos a trabalhar em vários ramos.

AB – E como a Kia entrou em sua história?LG – Era 1992. Fomos procurados por um coreano que estava buscando um grupo para representar a Kia no Brasil e em 1º de janeiro de 1993 emitimos a primeira nota de venda da marca no País. Com o crescimento

deste negócio, fomos nos desfazendo dos demais de varejo, da DKV (VWCO), vendi a rede da Massey Ferguson e fiquei concentrado na Kia, porque exigiu muito mais do meu tempo. Em 1994, meu pai dividiu os negócios e fiquei focado na área automotiva.

AB – Nestes 24 anos representando a Kia no Brasil, qual tem sido seu maior desafio?LG: Planejamento no País acredito que é um grande desafio. As coisas no Brasil mudam muito, muda a regra do jogo no meio do jogo. Uma hora é o câmbio, outra hora é a alíquota de importação que sai de 20% para 70%; depois coloca-se 30 pontos adicionais no IPI. Você fica numa situação que não sabe como planejar.

AB – E nas horas vagas, o que gosta de fazer?LG – Eu tenho um barco como hobby, na Ilhabela, e sempre que posso, estou lá. Gosto de carros antigos também, acho que está no sangue, tenho uma coleção.n

FABIANO TODESCHINI é o novo presidente da Volvo Bus para a América Latina. Ele sucede a Luis Carlos Pimenta, que se aposentará após 37 anos no Grupo Volvo.

ANTONIO FILOSA assume a direção geral da Grupo FCA Fiat Chrysler na Argentina. Ele acumula o cargo atual de diretor de compras da companhia para a América Latina.

FABRIZIO RUGGIERO é o novo CEO da divisão Volkswagen Financial Services, que reúne o Banco VW, Consórcio Nacional VW e VW Corretora. Ele sucede a Décio Carbonari de Almeida, que deixa o grupo após 13 anos.

LYLE WATTERS passa a comandar a Ford na América do

Sul no lugar de Steven Armstrong, que desde 2014 era presidente da

montadora para o continente.

DAVID POWELS passa a comandar as operações da Volkswagen em toda a América do Sul, Central e Caribe em adição à posição vigente de CEO da VW do Brasil.

OSIAS GALANTINE, que deixou a direção de compras do

Grupo CNH em maio deste ano, assume como diretor comercial da

Aethra Sistemas Automotivos.

WILSON LIRMANN é o novo presidente do Grupo Volvo na América

Latina em substituição a Carlos Morassuti, que ocupava o cargo interinamente após a

saída do sueco Claes Nilson no fim de 2015.

CARLOS ALBERTO TAVARES é o novo diretor da Paccar Parts no Brasil. A divisão de autopeças

pertence ao grupo Paccar, que detém a marca DAF Caminhões.

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ASSISTA A ENTREVISTA COMPLETA E EXCLUSIVA DE

JOSÉ LUIZ GANDINI NA ABTV

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PORTAL | AUTOMOTIVE BUSINESS

AS NOVIDADES QUE VOCÊ ENCONTRA EM WWW.AUTOMOTIVEBUSINESS.COM.BR

EXCLUSIVO REDES SOCIAISQUEM É QUEMA ferramenta exclusiva e gratuita traz os contatos de quem comanda o setor automotivo. automotivebusiness.com.br/quemquem.aspx

ESTATÍSTICASAcompanhe a evolução das estatísticas das principais organizações do setor.automotivebusiness.com.br/estatisticas.aspx

LINKEDIN – Notícias, análises e a programação da ABTV agora são postadas diariamente na plataforma profissional.

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WEB TVNOTICIÁRIOLANÇAMENTOPERSONALIDADES

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JAGUAR vende no Brasil o 1o utilitário esportivo de sua história

JOSÉ LUIZ GANDINI, presidente da Abeifa e da Kia Motors, fala sobre sua carreira

BALANÇO SEMANAL das principais notícias do setor automotivo

• AB INTELIGÊNCIA: reúne estudos, estatísticas e pesquisas relacionadas ao setor automotivo. As informações são elaboradas por Automotive Business, por entidades como Anfavea e Sindipeças ou ainda por uma série de consultorias parceiras, como Deloitte e KPMG.

• PONTO DE VISTA/SEGURANÇA: mostra o posicionamento editorial de Automotive Business em favor da evolução da indústria automotiva brasileira na produção de carros mais seguros. A página reúne ainda os artigos e reportagens publicados sobre o tema. No futuro, a ideia é abordar outros temas relevantes deixando claro o nosso ponto de vista.

• FACEBOOK E NO INSTAGRAM: novas páginas aumentam a presença de AB nas redes sociais e funcionam como novos canais para entregar informação ao leitor, que está cada vez mais conectado e ativo nestas plataformas. Para nos seguir, acesse facebok.com/automotivebusiness e @automotive_busines

EVOLUÇÃOPORTAL AB ESTREIA NOVIDADES E TEM RECORDE DE VISUALIZAÇÕESEm julho o Portal Automotive Business trouxe grandes novidades: mais áreas com conteúdos relevantes, newsletter repa-ginada e maior presença nas redes sociais. As mudanças pretendem ajudar a cumprir a nossa missão estratégica: trazer notícias, informações e análises relevantes sobre o setor automotivo. Assim, pretendemos subsidiar a tomada de decisões e incentivar o debate sobre o desenvolvimento da indústria. As iniciativas trouxeram resultados importantes, com crescimento consistente dos acessos. Em agosto, o número de páginas visualizadas (page views) alcançou patamar recorde de 3 milhões.

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LUIS

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FERNANDO CALMON é jornalista especializado na

indústria automobilística [email protected]

A proximidade das eleições munici-pais em todo o País leva os candida-tos a prefeito a apresentar propos-

tas para ao menos mitigar, entre outros problemas graves, o de poluição atmos-férica nos grandes centros urbanos. São Paulo, cidade mais populosa e com maior frota de veículos (cerca de 5,5 milhões, in-cluídas as motocicletas), conseguiu im-plantar entre 2008 e 2013 uma polêmica inspeção ambiental veicular (IAV). Houve mais erros do que acertos, porém nada justifica a falta de ação ao longo de qua-tro anos, além de simples encerramento do programa.

Recentemente, a capital paulista sediou o 13o Encontro de Alto Nível sobre Contami-nação Atmosférica e os Desafios das Mega-cidades, organizado pela Associação Inte-ramericana de Engenharia Sanitária e Am-biental (Aiesa). Ao contrário da Cidade do México e de Santiago do Chile, a Região Metropolitana de São Paulo (RMSP) e seus 39 municípios não dispõem de ações dire-tas de controle de emissões de oxidantes fo-toquímicos (geradores de ozônio ao nível do solo) e de material particulado fino (MP2,5).

Entre as recomendações apresentadas estão o avanço da legislação de emissões em veículos novos e o combate a fraudes de motoristas de caminhões e transporta-doras que anulam o sistema de reagente à base de ureia em motores a diesel moder-nos. Na RMSP o tráfego de veículos pesa-dos é o mais volumoso do País e o proble-ma tende a se agravar, pois também a fis-calização em campo deve ser permanente.

Em um cenário ideal, a sugestão da Aie-sa é um programa de renovação de frota e inibir a circulação de veículos de alto po-

tencial poluidor. A Cidade do México já es-tabeleceu restrições a automóveis, ônibus e caminhões de tecnologia antiga, apesar de inspeções ambientais sérias, obrigató-rias e regulares existentes há décadas.

Hoje apenas o Estado do Rio de Janei-ro continua a fazer vistoria, algo bem su-perficial, mal controlado e a preço fora de propósito. No fundo frustra quem é obri-gado a pagar e desconfia de que o pro-blema não está sendo resolvido. Na capi-tal de São Paulo tentou-se fazer algo um pouco mais rigoroso. Começou de forma errada ao atingir carros novos com menos de três anos de uso. Sem incluir os outros municípios da RMSP, dependentes de um acordo político passando pelo governo es-tadual, a eficácia da IAV fica comprometi-da. Por isso quem estiver à frente da pre-feitura paulistana em 2017 terá de tentar logo uma solução para toda a região.

Há debates sobre IAV paga ou gratui-ta. Com pagamento se conseguiria algo mais sério do ponto de vista técnico, po-rém o eventual reembolso teria de vir di-retamente dos 50% que cabem aos mu-nicípios no IPVA, pois se trata de impos-to apenas sobre proprietários de veículos. Sem essa decisão transparente fica difícil defender a gratuidade.

Com exceção de motores a diesel que exigem inspeção anual, os demais veícu-los leves poderiam ser checados depois de três anos de uso, entre quatro e dez anos verificados bienalmente e acima dis-so, anualmente, como ocorre em outros países. E o correto seria utilizar rolos dina-mométricos sob as rodas motrizes que si-mulem condições reais de uso, uma téc-nica consagrada no mundo.

ALTA RODA FERNANDO CALMON

Leia a coluna Alta Roda também no portal

Automotive Business

PATROCINADORAS

VOLTA DA

INSPEÇÃO

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NEGÓCIOS

PONTO DE VISTA

EFICIÊNCIA

CITROËN C4 2017 CHEGA SÓ COM MOTOR TURBO

JOSÉ LUIZ GANDINI, presidente da Abeifa e da Kia Motors do Brasil, sobre as cotas de importação para marcas sem produção no País

Estou pleiteando isonomia: o carro importado já paga a penalidade de não ser produzido aqui com o imposto de importação, que é de 35%. Se já paga, tem de ter isonomia, ser considerado e tratado como um carro nacional, não pode pagar nada mais adicional”

C om preços que começam em R$ 69.990, o Citroën C4 agora traz motor 1.6 THP turbo flex em todas as versões na linha 2017. Fruto

da parceria entre o Grupo PSA e a BMW na área de desenvolvimento, o propulsor é acompanhado de mais uma opção de transmissão, a manual de seis marchas. Com o conjunto, a marca promete redução do consumo de combustível de 17% na comparação com as versões do modelo equipadas com câmbio manual de cinco velocidades e com o motor 2.0 flex oferecido anteriormente. A companhia indica que as novas configurações fazem até 13,21 km/l na estrada.

RECUPERAÇÃO DEVE SER LENTAECONOMIA

LUIS

PRA

DOEm um cenário de baixo crescimento da economia

global que muitos economistas classificam de “novo medíocre”, o Brasil pode finalmente começar a sair da recessão em que está metido desde o fim de 2014. “Mas a retomada não é como nos 100 metros rasos, está mais para uma prova de fundo, mais lenta”, resumiu Octavio de Barros, economista-chefe do Bradesco, em apresentação que intitulou “Pensamentos Olímpicos sobre a Economia Brasileira”, durante o Workshop Planejamento Automotivo 2017, realizado por Automotive Business dia 22 de agosto, em São Paulo. A conclusão da análise do economista é que é possível antever, com boa margem de segurança, que o País volta a crescer já no fim deste ano e sustenta avanço moderado em 2017 e 2018. As projeções do departamento de pesquisa econômica do Bradesco apontam para crescimento do PIB de 1,5% em 2017 e 3% em 2018, após as quedas de 3,8% em 2015 e prevista de 3% este ano.

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NEGÓCIOS

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Começou a circular em Singapura o primeiro táxi sem motorista do mundo. A iniciativa é fruto de

parceria entre o governo da região e a nuTonomy, startup especializada em software e algoritmos para carros autônomos. A tecnologia foi instalada em um i-Miev, compacto elétrico da Mitsubishi. Nesta primeira etapa, o serviço é gratuito e limitado a convidados. O objetivo é ouvir as opiniões e demandas dos clientes para adaptar o negócio e lançar o serviço para valer em 2018, com 100 táxis. Até lá, as viagens com o carro autônomo ocorrem sob a supervisão de um engenheiro, que permanece sentado no banco do motorista, pronto para assumir a direção se for necessário.

SEM MOTORISTA

SINGAPURA TEM O 1º TÁXI AUTÔNOMO DO MUNDO

A BorgWarner passa a produzir no Brasil correntes de sincronismo de motor, com foco em atender

inicialmente a três contratos de fornecimento. O primeiro é com a Fiat, que usará o componente em seu novo motor 1.0 de três cilindros que já está em produção. A montadora deve comprar de 300 a 400 mil correntes por ano. A operação vai crescer rapidamente para atender a outros dois clientes que a BorgWarner prefere não revelar quais são. Um deles, segundo a companhia, demandará altíssimo volume, de cerca de 1 milhão de correntes anuais. Os componentes são feitos na planta de Itatiba (SP). (Giovanna Riato)

OPERAÇÃO ALEMÃ

A Volkswagen terá de pagar US$ 14,7 milhões ao Grupo Prevent na Alemanha. A compensação

faz parte do acordo fechado entre as duas empresas para restabelecer a produção das fábricas da montadora. A operação foi interrompida quando a CarTrim, que faz revestimentos para bancos, e a ES Automobilguss, responsável pela produção de autopeças de aço para caixa de câmbio – ambas empresas pertencentes ao conglomerado da Prevent – interromperam o fornecimento. A parada nas entregas foi uma resposta à iniciativa da Volkswagen de pedir alterações em uma encomenda de T 500 milhões em componentes já fechada com o fornecedor. No Brasil, no entanto, o imbróglio entre o Grupo Prevent e a montadora ainda não foi solucionado. Segundo a fabricante de carros, desde 2015 a parceira descumpre o cronograma de fornecimento, desfazendo 11 acordos comerciais. A companhia alemã calcula que a instabilidade afete 18 mil funcionários de suas plantas, 600 concessionárias da rede e 600 outras empresas da cadeia produtiva.

VW PAGARÁ COMPENSAÇÃO DE US$ 15 MILHÕES À PREVENT

AUTOPEÇASBORGWARNER FAZ NOVO COMPONENTE EM ITATIBA

ELÉTRICOS

RIO E FORTALEZA INVESTEM EM COMPARTILHAMENTO DE CARROS

Algumas cidades brasileiras começam a se movimentar para oferecer compartilhamento de

carros. Em Fortaleza (CE) o serviço está em fase de implantação e conta com os modelos elétricos Zhidou EEC L7e-80 e BYD E6, ambos de origem chinesa. Já no Rio de Janeiro (RJ) foi aberta licitação para escolher as montadoras que fornecerão os veículos. O objetivo é escolher um carro com baixo nível de emissões. O sistema terá 50 estações com 200 vagas no total.

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FIM DO INOVAR-AUTO

ANFAVEA QUER NOVA POLÍTICA INDUSTRIAL

Antonio Megale, presidente da Anfavea, a entidade dos fabricantes de veículos,

defende o desenho de uma sequência ao Inovar-Auto, que termina em 2017. “Já começamos a negociar com o governo uma nova política que, pelo nosso desejo, deve se estender pelos próximos dez anos, para dar previsibilidade ao setor, um horizonte”, declarou. Segundo ele, uma nova versão do Inovar-Auto deve necessariamente focar nos investimentos em pesquisa e desenvolvimento, eficiência energética e recuperação da cadeia de fornecedores, que foi severamente abalada pela crise econômica.

SUV DE LUXO

JAGUAR COMEÇA A VENDER F-PACE NO BRASIL

O primeiro SUV da história da Jaguar já

está à venda no Brasil. O modelo disputa mercado com o Porsche Macan e o BMW X4. São três opções de motor: 2.0 Ingenium diesel de quatro cilindros e 180 cavalos, o mesmo que equipa veículos Land Rover, e dois 3.0 V6 Supercharged a gasolina, um com 340 e outro com 380 cv, utilizados por outros Jaguar. Os preços, tão premium quanto o utilitário esportivo, começam em R$ 307,9 mil. (Mário Curcio)

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NEGÓCIOS

ANTES DO EMBARQUE

AUDI INAUGURA OFICINA NO AEROPORTO DE CONGONHAS

A Audi faz ação inédita no pós-venda ao inau-gurar oficina no estacionamento VIP do Aero-

porto de Congonhas, em São Paulo. Batizada de Audi Airport Service, a iniciativa pretende garan-tir comodidade ao executar o serviço enquanto o cliente viaja. A estrutura conta com dois boxes para fazer revisões programadas. O horário é mais am-plo, das 6h às 23h, o que garante potencial para atender até 200 carros por mês.

ESTÍMULO ÀS VENDAS

MDIC PROMETE RENOVAÇÃO DA FROTA PARA 2017

Marcos Pereira, novo ministro do MDIC, agora Ministério da Indústria, Comércio Exterior e

Serviços, quer concluir ainda este ano o desenho de um programa de renovação da frota. “Estou pessoalmente comprometido com isso. Já tivemos três reuniões com a Anfavea, que negocia ainda com uma série de outras organizações”, assegura. O objetivo é garantir que o projeto entre em vigor já no começo de 2017 para garantir aumento das vendas, principalmente de veículos pesados.

A demanda por uma política de renovação da frota de veículos é antiga. Com a crise, o principal entrave ao programa foi o necessário ajuste das contas públicas, que impedia qualquer incentivo que garantisse um programa efetivamente capaz de estimular as vendas. Apesar da promessa, por enquanto o novo ministro do MDIC não esclareceu como vai desatar esse nó.

CONECTIVIDADE

FORD VAI OFERECER SYNC 3 EM TODA A LINHA

O Ford Focus 2017 estreia no Brasil a terceira geração do sistema Sync de conectividade,

que reúne recursos de navegação, áudio, telefone e aplicativos. Tudo controlado por comando de voz ou pela nova tela sensível ao toque, que promete mais eficiência do que a geração anterior do sistema. Depois do lançamento no modelo médio, a montadora vai oferecer a novidade como opcional em todos os outros carros da gama. “Essa tecnologia é um dos pilares da nossa estratégia de conectividade”, conta Maurício Greco, gerente de marketing da companhia no Brasil.

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NEGÓCIOS

MAIS ECONÔMICOS

TOYOTA E SW4 VOLTAM A TER OPÇÕES FLEX

A Toyota voltou a vender a opção flex para a picape Hilux e o utilitário esportivo SW4. O motor é

semelhante ao 2.7 de quatro cilindros e tem os mesmos 163 cavalos quando abastecido com etanol, mas recebeu modificações que o tornaram 7% mais econômico, segundo a fabricante. A nova picape bicombustível tem preço inicial de R$ 111,7 mil e o SW4 parte de R$ 159,6 mil. A oferta de opções a diesel e V6 a gasolina (no caso da SW4) foi mantida. Os modelos também foram beneficiados pela transmissão automática de seis marchas como item de série em substituição à antiga de quatro velocidades. (Mário Curcio)

EVOLUÇÃO

USADOS

MERCEDES-BENZ ABRE SEGUNDA LOJA SELECTRUCKS

A Mercedes-Benz inaugurou a segunda unidade da SelecTrucks, loja especializada em caminhões usados de todas as marcas.

A revenda fica em Betim (MG), no km 481 da Rodovia Fernão Dias, e expande a iniciativa, que começou com uma loja em Mauá em 2013. “Acreditamos na venda cerca de 600 unidades por ano aqui em Betim”, estima o vice-presidente de vendas e marketing da companhia, Roberto Leoncini. Com o negócio, a montadora pretende promover a venda de veículos novos pela captação dos usados na troca. A próxima loja está prevista para 2017 no Paraná. (Mário Curcio)

A Ford cravou que em 2021 começará a produzir carros autônomos em massa com foco em

serviços de compartilhamento. “Produziremos veículos completamente autônomos em massa em cinco anos. E isso significa: não haverá volante, não haverá pedais de aceleração e freio. Um motorista não será necessário”, declarou Mark Fields, presidente global da montadora. O plano é bastante ousado. Por enquanto, a maior parte dos projetos de veículos autônomos trabalha com a possibilidade de o motorista tomar o controle da direção sempre que quiser ou for necessário. Sem recursos como pedais e direção, será impossível fazer isso.

FORD FARÁ CARRO AUTÔNOMO EM 2021

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Três anos depois de lançar a nova geração da Sprinter na Europa, a Mercedes-

Benz traz ao Brasil a linha 2017 do modelo, disponível nas versões van de passageiros, furgão e chassi-cabine. Fabricado na Argentina, o modelo traz novos itens de conforto e segurança e se equipara à geração oferecida atualmente na Europa e na América do Norte. O gerente da divisão de vans, Carlos Garcia, aponta que o lançamento da nova Sprinter reflete a estratégia da montadora de reduzir o tempo de oferta de um produto global em diferentes mercados. Notável por sua flexibilidade, a Sprinter mantém 60 diferentes opções em seu portfólio completo e abrange modelos de 3,5 toneladas e 5 toneladas de PBT. (Sueli Reis)

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MERCEDES-BENZ TRAZ NOVA GERAÇÃO DA SPRINTER

ASSISTA À MATERIA ESPECIAL SOBRE A NOVA

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NEGÓCIOS

O Congresso e Expo Fenabrave

ficou mais modesto em sua 26a edição, que ocorreu em 16 e 17 de agosto. Ainda que um pouco menor, com apenas 40 expositores, o encontro se mantém como a principal mostra para os distribuidores do País. Determinação foi o tema do evento para este ano, realizado em meio à expectativa de que a queda nas vendas tenha enfim parado de se aprofundar para dar espaço à retomada do mercado. Uma das consequências mais cruéis dos meses de contração, destacou a entidade, foi o fechamento de 1,3 mil concessionárias no País em pouco mais de um ano.

Alarico Assumpção Jr., presidente da Fenabrave, aproveitou a abertura do evento para destacar algumas vitórias recentes da organização. Uma delas é o registro de veículos usados feito pela internet de forma simplificada. Outra novidade importante, ele conta, é a chamada autorregulamentação do setor para vendas diretas. Fenabrave e Anfavea chegaram a um acordo para evitar a concorrência com frotistas que compram direto das montadoras com grandes descontos e revendem estes carros em seguida. As entidades determinaram prazo mínimo de 12 meses para que essas revendas possam acontecer. Até então a exigência era apenas de seis meses.

CONGRESSO FENABRAVE

DETERMINAÇÃO PARA SUPERAR A CRISE

A fábrica mais antiga da Toyota no Brasil e a primeira da empresa fora do Japão foi escolhida

para abrigar o único centro de pesquisa aplicada da companhia na América Latina. O novo prédio é parte do projeto de revitalização “São Bernardo Reborn” e reúne os departamentos de engenharia, compras, regulamentação veicular, qualidade assegurada e design de produto da marca.

“O novo centro terá testes de emissões, avaliação de novos materiais e da capacidade técnica de fornecedores. Fará também pequenos desenvolvimentos de design, como o do Etios Platinum e de edições especiais”, conta o CEO da Toyota para a América Latina e Caribe, Steve St. Angelo. A área poderá ajudar no aumento da localização de componentes para os veículos da marca no País, que atualmente usam 70% de peças nacionais, em média. Vai suprir demandas específicas do Brasil, mas poderá atender países vizinhos como a Argentina. (Mário Curcio)

TOYOTA INAUGURA CENTRO DE PESQUISA EM SÃO BERNARDO

REBORN

NOVA LEGISLAÇÃO

IVECO APRESENTA VAN ACESSÍVEL DAILY ELEVITTÁ

A Iveco saiu na frente da concorrência para atender a legislação que garante que passageiros com mobilidade reduzida tenham acesso em vans. A empresa

apresentou a Daily Elevittá, protótipo baseado no Minibus 50C17 que transporta 18 pessoas mais o motorista. O veículo é equipado com uma cadeira fixada a um braço mecânico retrátil. O sistema “busca” do lado de fora pessoas com dificuldade de movimentação, como cadeirantes, obesos e idosos. A inovação foi desenvolvida em parceria com a Elevittá, empresa do Rio Grande do Sul. (Pedro Kutney)

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NEGÓCIOS

FROTA PEQUENA

BRASIL TEM SÓ 2,5 MIL ELÉTRICOS E HÍBRIDOS

O Brasil tem frota pífia de carros elétricos e híbridos, com 2,5 mil unidades com a tecnologia. O número

é uma gota no oceano de mais de 41,5 milhões de veículos em circulação no País. A informação é da ABVE, entidade que defende o aumento da presença de modelos com propulsão alternativa no mercado nacional. “Esses números vão na contramão da necessidade de redução das emissões”, diz Ricardo Guggisberg, presidente da organização. (Giovanna Riato)

O Grupo Caoa escolheu o Rio de Janeiro (RJ) para abrigar a segunda flagship da Hyundai no Brasil. Instalada na Barra

da Tijuca, a loja-conceito pretende oferecer aos clientes a melhor experiência de marca, reforçar a imagem da empresa no Brasil e atrair novos consumidores. A revenda tem como foco apenas a linha de veículos importados ou produzidos em Anápolis (GO), deixando de fora a gama HB20. A concessionária é resultado da reforma e adaptação de uma revenda já instalada ali. Mudamos detalhes da estrutura, como o piso e o mobiliário, e instalamos os recursos tecnológicos”, conta Sandro Corrochano, diretor de planejamento de vendas do Grupo Caoa, sem revelar o investimento. “Parte dele foi feita pela Hyundai”, revelou.

A BMW começou a produzir o sexto modelo em sua fábrica brasileira. Desde o início de setembro o

crossover médio X4 está sendo montado em Araquari, SC, na mesma linha por onde já passavam Série 1, Série 3, X1, X3 e Mini Countryman. O veículo será exatamente igual ao que vinha sendo importado dos Estados Unidos, inclusive no preço, de quase R$ 300 mil na versão mais acessível, a xDrive 28i, 2.0 de 245 cv, a única que terá montagem nacional. Com a fabricação no País, a BMW espera aumentar em 50% as vendas do X4 aqui, das atuais 30 para 45 unidades por mês, porque não haverá mais limites de importação como vinha acontecendo. (Pedro Kutney)

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BMW COMEÇA A FAZER X4 NO BRASIL

FLAGSHIP

CAOA INAUGURA LOJA-CONCEITO NO RIO DE JANEIRO

NOVO FORNECEDOR

AETHRA VAI ESTAMPAR PARA A CAOA

Ivan Witt, diretor de compras e de RH da Caoa, revela o lançamento do novo caminhão HD80 em 2017:

“Vamos lançar o veículo com um nível local bastante alto, para alcançar o Finame”, afirma o executivo, que também confirma a chegada de um novo automóvel. Ambos serão produzidos na unidade da montadora em Anápolis (GO). “Para o carro vamos usar estamparia brasileira, processo que não temos em Anápolis. É um investimento expressivo, que aumenta bastante o índice de localização”, completa. A empresa nacional que fornecerá os componentes estampados é a Aethra, com fábricas em Minas Gerais.

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PRÊMIO

A Ford entregou aos seus melhores fornecedores o Prêmio Top Supplier

2016 durante encontro anual realizado em São Paulo dia 20 de julho. A montadora reconhe-ceu o desempenho das empre-sas ao longo de 2015 em 13 categorias, com base em uma avaliação cujos critérios anali-sam a atuação em quesitos co-mo qualidade e entrega, custo e contribuições para a sua redu-ção, relacionamento comer-cial, condições de trabalho, desenvolvimento de produto, serviço ao cliente, logística e manufatura.

A cerimônia de entrega dos troféus contou com a presença do vice-presidente de compras globais da montadora, Hau Thai-Tang, do vice-presidente de programas de compras e operações globais, Birgit

TOP SUPPLIER 2016 HOMENAGEIA EMPRESAS DA AMÉRICA DO SUL EM 13 CATEGORIAS

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PREMIADOS NAS 13 CATEGORIAS

CARROCERIA E EXTERIOR Flex N Gate

CARROCERIA E INTERIOR Treves Argentina

CHASSIS Maxion Wheels do Brasil

SISTEMAS ELÉTRICOS E ELETRÔNICOS Yazaki Autoparts do Brasil

COMPONENTES DE POWERTRAIN Autocom Componentes Automotivos do Brasil

INSTALAÇÕES DE POWERTRAIN Fric Rot Saic

MATÉRIA-PRIMA ESTAMPADA Sika Automotive

MATERIAIS INDUSTRIAIS Brascan Indústria de Embalagens

SERVIÇOS Voith Serviços Industriais do Brasil

LOGÍSTICA E TRANSPORTE Ceva Logistics

MÁQUINAS E EQUIPAMENTOS Kuka Systems do Brasil

PEÇAS E ACESSÓRIOS Sogefi Filtration do Brasil

CAMINHÕES Eaton Divisão Transmissões.

FORD RECONHECE OS MELHORES FORNECEDORES

Behrendt, do diretor global de com-pras, Greg Hamel, e do diretor de as-sistência técnica ao fornecedor para as Américas, Robin Wright.

Durante o evento, a empresa apre-

sentou aos líderes dos fornecedores os resultados e as perspectivas de ven-das e marketing da marca, bem como uma avaliação do cenário do mercado, além do plano de compras na região.

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MAIOR FORNECEDOR DE CONJUNTOS ESTAMPADOS E SOLDADOS DA INDÚSTRIA AUTOMOTIVA BRASILEIRA INVESTE EM

DESENVOLVIMENTO PRÓPRIO E MODERNIZAÇÃO, TEM PLANO DE DOBRAR O FATURAMENTO E PREPARA EXPANSÃO INTERNACIONAL

PEDRO KUTNEY

I magine uma empresa brasileira de autopeças, com capital 100% nacional, assim como todo o seu

faturamento, dependente de cerca de 20 fabricantes de veículos insta-lados no Brasil; não há alívio trazi-do por exportações ou venda para reposição, toda a produção é dire-cionada às montadoras. Tendo em vista que a produção desses clientes nos últimos três anos já caiu mais de 40%, em média, é de se espe-rar uma situação desoladora. Não se essa empresa for a Aethra e se seu fundador e presidente for Pietro Sportelli, italiano radicado no Brasil

AETHRA SALTA PARA O FUTURO

há quase seis décadas, que em 40 anos de atuação como fornecedor da indústria automotiva transformou sua corporação em um gigante do setor, que na baixa do mercado fatu-ra R$ 1,5 bilhão por ano e emprega 3,5 mil funcionários. Ele reconhece que o momento é difícil: “Houve a reversão do fluxo de crescimento e não se sabe quando volta, falam em 2020, 2021”, comenta. Mas nada parece abalar seu “otimismo e cré-dito no Brasil”, como autodefine sua resiliência para continuar acreditan-do (e investindo) no negócio entre picos e vales.

Pietro diz que deve se aposentar em cerca de dois anos, encaminha o filho Rafael para a sucessão e tem diretores no comando com larga ex-periência no setor, mas está sempre fazendo planos. Ele prepara a empre-sa para um novo salto no futuro, com investimentos tão altos quanto são as ambições de transformar a Aethra em uma companhia internacional, uma das maiores do mundo em seu ramo, que fatura três vezes mais com produtos e serviços de grande com-plexidade tecnológica.

“Temos o objetivo de aumentar o faturamento para R$ 3,5 bilhões

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A FORÇA DO DESENVOLVIMENTO PRÓPRIOA AETHRA PRATICA O ENGINEERING BUSINESS, VINCULANDO SUA ENGENHARIA À DO CLIENTE

O s pilares que vêm sustentando o continuado cres-cimento da Aethra estão fixados em sua ampla

capacidade de desenvolvimento de produtos e proces-sos, que encontra soluções inovadoras e agrega va-lor ao portfólio da empresa – um considerável fator de longevidade e rentabilidade. Hoje o grupo conse-gue abrigar todo o ciclo do produto, do primeiro cál-culo matemático ao protótipo e à produção, incluin-do as ferramentas. Dessa forma a empresa amarra sua engenharia com a do cliente desde o início dos pro-jetos, o chamado “engineering business”, que for-ma casamentos duradouros com as montadoras. “Gente de finanças não sabe fazer ferramentas”, re-sume o fundador e presidente Pietro Sportelli (foto). Na Vesta Engenharia nascem projetos para uso próprio e também para terceiros. A divisão da Aethra foi insta-lada em Contagem (MG) em 2012 e conta com diver-sos recursos, entre eles uma moderna e rara no País sa-

la de projeção em 3D, para o de-senvolvimento de processos e pro-dutos no mundo virtual, antecipan-do e solucionan-do problemas an-tes que eles acon-teçam na vida re-al. Entre os servi-ços fornecidos, a unidade já atende o setor aeroespacial (Embraer) e trabalha na formula-ção de novas linhas de produção para cinco clientes externos. Uma delas é 4.0, revela Marley de Souza Le-mos, superintendente da Vesta. “Trabalhamos com pro-cessos industriais 4.0 desde que o conceito surgiu”, diz.

por ano até 2021”, revela o recém--chegado diretor comercial Osias Galantine, que mudou de lado do balcão e agora tem a missão de ex-pandir as vendas de produtos dos quais ele já foi o maior comprador, durante as mais de duas décadas em que trabalhou na área de com-pras do Grupo Fiat/FCA e CNH Industrial. A Fiat ainda é o maior cliente da Aethra, respondendo por cerca de 25% a 30% do faturamen-to, mas Galantine diz que trabalha para diversificar a carteira nos pró-ximos anos.

Parte dessa expansão será neces-sariamente para fora das fronteiras brasileiras, onde hoje a Aethra só tem uma operação, em Córdoba, na Argentina. Em breve a empresa deve anunciar a abertura de sua primeira unidade na Europa e o fornecimento direto para montadoras europeias. O vice-presidente Rafael Sportelli nego-cia a investida no exterior.

SOMOS UMA EMPRESA NACIONAL COM

ENGENHARIA PRÓPRIA. QUEM QUER FAZER

TECNOLOGIA PRECISA DESENVOLVER

TECNOLOGIA. FAZER ISSO DENTRO DE CASA

É UM DOS CONCEITOS CENTRAIS DA AETHRAPIETRO SPORTELLI, presidente da Aethra

DO SIMPLES AO COMPLEXOPietro Sportelli entrou no setor auto-motivo em 1976, quando sua Ham-mer (fundada dois anos antes e hoje a unidade industrial mais antiga do Grupo Aethra) começou a fornecer canaletas metálicas de vidros para a recém-chegada fábrica da Fiat em Betim (MG) – que na época enfrentou forte oposição das montadoras insta-ladas no País e foi obrigada a desen-volver fornecedores não tradicionais. Quarenta anos depois do tímido co-

meço, a Aethra tornou-se o maior fornecedor nacional de conjuntos estampados e soldados para a indús-tria automobilística brasileira, com nove plantas industriais (uma na Ar-gentina) que produzem de pequenas peças a cabines inteiras montadas e pintadas de um caminhão, passando por eixos, tanques de combustível de aço e outros componentes metálicos para carrocerias. A produção inclui as pequenas canaletas, que volta-ram a ser fabricadas pela empresa,



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mas desta vez em uma moderna linha italiana de estampagem por ro-los (roll forming) de 61 metros de comprimento, que sozinha custou R$ 25 milhões para ser ins-talada recentemente na unidade Thera, a mais nova e automatizada do grupo, inaugurada em 2010 e localizada em Contagem (MG).

A partir de meados dos anos 1990, com o início do pro-jeto nacional do Fiat Palio, a Aethra agregou ao portfólio considerável ca-pacidade de desenvolvimento, hoje apoiado em um tripé formado pela ferramentaria Tec, pelo Centro de Desenvolvimento de Protótipos (Ce-dep) e Vesta, a divisão de serviços de engenharia que desenvolve produtos e processos industriais de produção, próprios e para clientes. “Somos uma empresa nacional com engenharia própria. Quem quer fazer tecnolo-gia precisa desenvolver tecnologia. Fazer isso dentro de casa é um dos conceitos centrais da Aethra”, afirma Sportelli. A empresa investe de R$ 30 milhões a R$ 40 milhões por ano em pesquisa e desenvolvimento.

O fruto principal dessa estratégia é a criação de valor com novos produtos, processos e serviços. Exemplo disso é o investimento de R$ 10 milhões feito somente na pesquisa de um novo mé-todo de estampagem a quente desen-volvido dentro de casa pelos engenhei-ros da Aethra. “É a primeira empresa brasileira a desenvolver algo parecido. É um processo revolucionário, sem igual no mercado, que garante maior produtividade e redução de custos”, conta o diretor industrial Adelírio Fer-nandes de Souza, que ainda espera a aprovação de algumas patentes antes de começar a produzir.

Componentes de aço de alta re-

sistência estampados a quente estão cada vez mais presentes em novos projetos de carros, como forma de reduzir peso sem perda de seguran-ça. Por isso a empresa aposta que deverá ganhar muitos clientes quan-do a nova prensa entrar em opera-ção na Flamma, em Pouso Alegre (MG) – antiga Automotiva Usiminas, comprada pela Aethra por R$ 210 milhões em 2013. A unidade já aten-de hoje uma dúzia de fabricantes de carros, picapes e caminhões com serviços de estamparia, soldagem, pintura e até montagem final de ca-bines e carrocerias.

CICLO DE MODERNIZAÇÃOCada novo projeto conquistado pela Aethra vem junto de investimentos em processos produtivos. Em 2012 foi iniciado o mais recente ciclo de modernização, com a compra de 160 novos robôs (hoje a empresa já tem mais de 700 deles em todas as fábricas). “Investimos R$ 30 milhões só em sistemas de informática para gerenciar toda essa estrutura, que está sendo instalada gradualmente em todas as plantas”, explica Souza. Tudo será feito automaticamente: o robô aplica um componente na li-nha, manda uma ordem para outro robô que retira o item de um “armário virtual” do almoxarifado e emite um pedido de compra para reposição do

estoque. São princípios da chamada Indústria 4.0, que trabalha com processos conectados, que estão sendo projeta-dos dentro de casa pelos engenheiros da Aethra. “Com a automação gra-dual de todas as áreas de produção, nos próximos dois anos teremos plan-tas muito tecnológicas”, afirma o diretor industrial.

Essa realidade já está bastante presente na unidade The-ra, a mais moderna, onde robôs já ocupam todos os espaços para fazer eixos, estruturas de para-choque e tanques de aço. A automação tam-bém já começa a tomar todos os espaços nas ilhas de produção que vão atender novos projetos de carros nas fábricas mais antigas, como em Betim, principal fornecedora de eixos para a Fiat, e na unidade Centauro, em Contagem, que processa 27 mil toneladas de aço por mês para pro-duzir partes estampadas e soldadas de grande porte.

Aos 76 anos, Pietro Sportelli pare-ce olhar para tudo o que já construiu com a mesma ansiedade empreende-dora de quase 50 anos atrás, que o fez buscar oportunidades fora da Itália em 1959, quando o jovem desenhis-ta industrial começou a viajar pelo Brasil até parar em Minas Gerais – foi onde encontrou sua esposa e sócia, a mineira Gilma, que passou longos dias datilografando os primeiros orça-mentos e o acompanha até hoje na administração da empresa. Sportelli virou um brasileiro com sotaque ita-liano e sua Aethra segue crescendo porque ele não desistiu da estratégia original de sempre olhar para o futuro com otimismo. “Só temos 40 anos no setor, ainda somos novos, precisamos crescer muito o portfólio de produ-tos”, decreta.

TECNOLOGIA, uma das apostas principais da Aethra



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E ntre muitos bem-sucedidos produtos desenhados dentro da Vesta está o tanque de combustível de aço com revestimento organometálico, hoje um dos principais produtos da Aethra. A engenharia própria trabalhou por

dois anos para desenvolver um método único de soldar ferro com zinco, o que permitiu consistente diminuição de peso do tanque, de 30 para 19 quilos, ganhando assim competitividade sobre os concorrentes de plástico. No tanque recentemente fornecido para o Fiat Mobi foi obtida redução de 20% no custo e de 18% na massa. “Se não tivéssemos feito esse desenvolvimento aqui, certamente já teríamos perdido esse mercado”, pondera Lemos. Com investimento de R$ 30 milhões em desenvolvimento, já está pronto um novo tanque de aço para veículos hí-bridos que em breve começa a ser fornecido a uma fabricante europeia. “Os híbridos geram mais pressão no sis-tema de combustível, por isso precisamos desenvolver um tanque que aguenta variações de menos 150 a mais 400 milibars sem deformar – em um tanque comum essa variação é de menos 10 a mais 150 milibars”, explica o engenheiro.

CENTRO DE DESENVOLVIMENTOA Vesta tem aliados importantes para continuar seu trabalho dentro do próprio grupo Aethra. No Centro de Desenvolvimento de Protótipos (Cedep), inaugurado em 1992, os projetos saltam para a vida real. Em amplo um prédio de dois andares localizado em um bairro de Belo Horizonte, existe espaço que eventualmente é ocupado por en-genheiros de clientes, que se transferem para trabalhar em novos veículos. Na parte de baixo são montados os protótipos, tanto de peças ou veículos inteiros, como dos processos de produção. Existem à disposição prensas, equipamentos para simula-ções de fadiga em peças e uma pequena linha de soldagem, para simular a armação de carrocerias. Todos os cerca de 3 mil pontos de solda são testados por ultrassom. Entre os diversos desenvolvimentos já feitos dentro do Cedep está, por exemplo, a cabi-ne do caminhão Volkswagen Constelation, que em 2006 foi criada em 150 dias, conta

o gestor de projetos Marco Aurélio Speziali de Carvalho. Volkswagen, Fiat, Mitsubishi e BMW também são clientes do centro. Da matemática ao primeiro protótipo, o Cedep pode entregar uma carroceria completa em oito meses. “Temos ideia de oferecer nossa linha de soldagem para a fabricação de pequenas séries especiais, para aproveitar o tempo ocioso. Podemos soldar até 12 carrocerias por semana”, conta Carvalho.

MAIOR FERRAMENTARIAOutro grande trunfo para receber novos projetos é a Tec, inaugurada em 2001 e hoje a maior ferramentaria independente de grande porte do País, uma das poucas que restaram com capacidade para projetar e fabricar estampos de grande porte, de par-tes externas de um carro inteiro. Localizada dentro da maior planta da Aethra em Contagem, chamada de unidade Centauro, a Tec tem uma área de moldagem ro-botizada em isopor ou argila (clay), para fazer modelos de veículos em tamanho real que servem de moldes para a fundição dos estampos, que depois são usinados por 25 máquinas CNC automáticas. A Tec está entre as poucas ferramentarias no mundo que oferecem simulação de estampagem a frio. Existem 13 prensas de 2 mil toneladas só para testar as ferramentas e uma sala de metrologia para assegurar a qualidade. n

ENGENHARIA AVANÇADA LEVA A REDUÇÃO DE PESO E CUSTO

O AVANÇO DOS TANQUES DE COMBUSTÍVEL

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TECNOLOGIA

PEDRO KUTNEY De Amsterdã (Holanda)

MERCEDES-BENZ JÁ TESTA VEÍCULO EM CORREDOR BRT DE 20 KM NA HOLANDA

NA VIDA REAL C om promessa de mais segu-rança, eficiência e conforto, a Mercedes-Benz começou a

testar na vida real de um corredor BRT de 20 km em Amsterdã, na Holanda, seu ônibus autônomo, capaz de dirigir, frear e acelerar a até 70 km/h sem a in-terferência do motorista – que perma-nece no lugar para tomar o controle do volante sempre que necessário.

“Estamos desenvolvendo o Future Bus há dois anos, mas já partimos do muito que a companhia desenvolveu antes para outros veículos, como o caminhão autônomo apresentado em 2014”, explica Hartmut Schick, che-fe da divisão de ônibus da Daimler. “Vamos manter essa pesquisa dentro de casa, porque acreditamos que é estratégico. Quem dominar melhor a tecnologia de autônomos vai superar a concorrência”, avalia. O desenvol-vimento do ônibus autônomo está incluído no investimento de t 200 milhões que a Daimler Buses faz até 2020 em novos produtos.

A perspectiva de lançamento das primeiras unidades comerciais do ôni-bus autônomo, pelo cálculo de Schi-ck, só deve ocorrer após 2021. Mas o

ÔNIBUS AUTÔNOMO

executivo adianta que antes da virada da década será possível lançar veícu-los com algumas funções autônomas que poderão ser introduzidos em fro-tas de países com grandes sistemas BRT, onde se inclui o Brasil.

INTELIGÊNCIA ARTIFICIALO Mercedes-Benz Future Truck é ca-paz de “enxergar” muito mais do que os olhos humanos podem ver. Tudo é controlado pelo “cérebro eletrô-nico” do veículo, que processa em milésimos de segundo informações geradas por uma dúzia de câmeras, radares de curto e longo alcances que detectam obstáculos, além de nave-gação por satélite de alta precisão e comunicação com outros veículos e a infraestrutura viária. Iluminação que muda de cor – fica azul quando a dire-

ção autônoma está acionada –, carre-gadores de celular por indução (sem fio), conexão wi-fi e telas que mos-tram informações da rota e do ônibus completam o ambiente tecnológico.

O Future Bus usa seus sensores para desacelerar e parar automati-camente nos pontos de embarque e desembarque com notável precisão. No corredor BRT que liga o centro de Amsterdã com o Aeroporto de Shiphol, em linha que transporta 125 mil passageiros por dia, o Future Bus da Mercedes-Benz vai percorrer 20 km de forma autônoma com 11 paradas, 25 semáforos e três túneis no caminho. Portanto, não é um tes-te de laboratório, mas uma operação na vida real, mostrando que a dire-ção autônoma está cada vez mais próxima da realidade. n

MERCEDES-BENZ FUTURE BUS: direção autônoma entra em teste real no BRT de Amsterdã, na Holanda

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FORNECEDORES

GM DESTACA QUALIDADE E FOCA EM NACIONALIZAÇÃO

A General Motors premiou dia 13 de julho os 46 fornecedo-res de componentes produ-

tivos no Brasil que apresentaram os melhores índices de qualidade no decorrer de 2015, ao mesmo tempo em que segue apertando os critérios de avaliação e foca em aumentar a nacionalização de sua cadeia de su-primentos. Atualmente, a GM compra autopeças de cerca de 350 fabrican-tes no País. Manoel Rego, diretor de engenharia de qualidade e desen-volvimento de fornecedores para a América do Sul, destaca que a operação brasileira da montadora conta com média maior de empresas parceiras mais bem qualificadas do que o porcentual mundial, que gira em torno de 12% do total de 12 mil parceiros, contra 13% aqui.

O Supplier Quality Excellence Award da GM foi iniciado no Brasil em 2012 e desde então o número de fornece-dores de alta qualidade premiados vem evoluindo; cresceu quase 50% de 2013 para 2014, de 37 para 55. Nes-ta quarta edição do prêmio, contudo, caiu para 46. Ainda assim Manoel Re-go avalia que existe evolução: “A cada ano os registros de medição estão mais restritos. Mesmo assim consegui-mos manter bom número de empre-sas acima dos padrões”, diz.

O executivo explica que, para ser premiado, o fornecedor precisa pas-sar o ano todo sem nenhum demé-rito em 13 tipos de avaliação, que vão desde ter certificações válidas de

MONTADORA RECONHECE OS 46 PARCEIROS MAIS QUALIFICADOS DE 2015D

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GM

qualidade de seus processos produti-vos, como ISO/TS e a QSB da GM, até métricas de resultados como de-feitos em peças entregues – a tolerân-cia máxima no ano é de um relatório de não conformidade em apenas um lote de componentes –, pontualidade de entregas e não provocar nenhuma parada de produção. Mudanças de subfornecedores sem conhecimento não são permitidas. Outro critério é a confiança absoluta nos controles do fornecedor, que não pode ter audito-ria externa fixa da GM em sua fábrica para ganhar o prêmio.

“Só consegue ser premiado quem mostra muita regularidade e tem cul-tura de qualidade implantada na em-presa. Os parâmetros estão cada ano mais apertados porque os clientes também estão mais exigentes. Além das melhorias esperadas nos novos

projetos dos veículos, também é mui-to importante manter o padrão eleva-do daqueles que já estão no mercado, ou vamos criar produtos obsoletos”, afirma Manoel Rego, lembrando que este ano os critérios serão novamente apertados com a adoção da nova cer-tificação Biqs da GM.

NACIONALIZAÇÃOA GM está mais exigente para nomear fornecedores em novos projetos, que ficam inelegíveis se perderem mais de 20 dos 100 pontos que recebem ao começar a fazer negócios com a montadora. Mas o aperto não é só por causa da qualidade. Manoel Rego ga-rante que a nomeação hoje também leva em conta a localização na fabri-cação de componentes em todos os elos da cadeia de suprimentos. “Não adianta muito termos um sistemista

PEDRO KUTNEY

SANTIAGO CHAMORRO, então presidente da GM Brasil, ao lado do diretor de qualidade MANOEL REGO: premiação dos fornecedores mais confiáveis

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FORNECEDORES

OS PREMIADOS PELA QUALIDADE EM 2015CHASSIS

Bridgestone do Brasil – Unidade Santo André (SP) Goodyear do Brasil – Centro de Montagem Gravataí Mando Corporation do Brasil Autopeças

Mann+Hummel Brasil Pirelli Pneus Maxion Wheels – Unidade Guarulhos (SP)

Maxion Wheels – Unidade Limeira (SP)

Continental Pneus – Unidade Camaçari (BA)

Continental Automotive do Brasil – Unidade Várzea Paulista (SP)

Wapmetal Molas e Estampados Urepol Polímeros Zen S/A Industria Metalúrgica Thyssenkrupp Metalúrgica – Unidade Campo Limpo (SP)

EXTERIOR 3M do Brasil

Aisin do Brasil Comércio e Indústria Brose do Brasil Flamma Automotiva Indústria Metalúrgica Fanandri Jotaeme Fitafer Indústria Metalúrgica JSP Brasil Mitsuba Autoparts do Brasil NSG Group – Pilkington Brasil Tecnoperfil Taurus Uliana Componentes Automotivos Stabilus

SISTEMAS DE PROPULSÃO Gates do Brasil Indústria e Comércio GPM do Brasil Automotiva SMB Automotive RCN Indústrias Metalúrgicas Bleistahl Brasil Metalúrgica Sabó Indústria e Comércio Cerâmica e Velas de Ignição NGK Musashi do Brasil Continental Brasil Indústria Automotiva – Unidade Salto (SP)

Freudenberg Nok Componentes Brasil Delphi Automotive Systems do Brasil Unidade Jambeiro (SP) Delphi Powertrain Systems – Unidade Piracicaba (SP)

COMPONENTES ELÉTRICOS E SUBSISTEMAS

Baterias Moura Condumax – Eletro Metalúrgica Ciafundi Johnson Controls PS do Brasil Casco do Brasil

INTERIOR Sulfix Indústria e Comércio Coplac do Brasil – Unidade Itu (SP) Copam Autopeças

SISTEMAS TÉRMICOS MTA Brasil Valeo Sistemas Automotivos – Powertrain Thermal System Brazil

que nos entregue um conjunto com várias partes importadas. Queremos a nacionalização verdadeira. É uma estratégia importante da empresa atualmente, principalmente depois das exigências do Inovar-Auto”, afir-ma o diretor. Ele assegura que a GM dará preferência aos fornecedores que tenham planos de investimento no País, para acompanhar a evolução tecnológica da indústria com forne-cimento de peças feitas no Brasil. A grande exceção, concorda Rego, são

os eletrônicos, que permanecem sem nenhum horizonte de produção na-cional, apesar do grande avanço da eletrônica nos veículos.

Rego afirma que continuam em curso os investimentos em naciona-lização da GM no Brasil. Dentro do programa de R$ 6,5 bilhões no perío-do 2014-2018 estava prevista a loca-lização de US$ 1 bilhão em compras.

O PRÊMIOApós quatro edições do Supplier

Quality Excellence Award no Brasil, a GM já premiou 160 plantas de 95 for-necedores. A premiação é feita por planta e algumas empresas têm mais de uma unidade fabril reconhecida pela montadora. Este ano, por exem-plo, três fornecedores tiveram mais de uma de suas fábricas premia-das, pelo fornecimento de diferentes componentes. A Continental foi a que mais recebeu reconhecimentos, em três unidades, e Maxion e Delphi obtiveram duas placas cada. n

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FRANCESA TERÁ TRÊS NOVOS SUVS ATÉ 2017 E A JAPONESA INVESTE EM ELÉTRICO E CÉLULA A COMBUSTÍVEL

C arlos Ghosn, CEO da Alian-ça Renault Nissan, visitou o Brasil no período dos Jogos

Olímpicos e fez anúncios importan-tes sobre as estratégias das duas empresas no País. A Renault preten-de focar esforços no segmento de utilitários esportivos e lançará três novos modelos até o fim de 2017: Kwid, Captur e Koleos. Em relação à Nissan, Ghosn anunciou testes locais de uma minivan movida a células a combustível, abastecida com etanol, e apresentou também o BladeGlider, esportivo elétrico que atinge até 190 km/h.

ANUNCIAM LANÇAMENTOSRENAULT E NISSAN

Ghosn acredita que no próximo ano o mercado automotivo no Brasil será fraco como o atual em volume de vendas. “Chegamos ao fundo do poço e penso que 2017 será seme-lhante a 2016, com cerca de 2 mi-lhões de unidades. Mas a realidade do País está entre 3,5 milhões e 4 milhões de unidades”, diz.

Entre as dificuldades atuais ele cita a maior seletividade na concessão de crédito, mas volta a confirmar a ex-pectativa da Aliança Renault-Nissan de alcançar 15% de participação no mer-cado brasileiro, sem no entanto deter-minar em que ano isso vai ocorrer.

Juntas, Renault e Nissan somam no acumulado até julho 10,06% das vendas no Brasil, sendo 7,39% da marca francesa, que pretende ampliar para 10% a participação no mercado nacional. Com o recém--lançado Kicks a Nissan espera pas-sar dos atuais 2,67% para 3% ainda em 2016.

NISSANO BladeGlider já havia aparecido como conceito no Salão de Tóquio de 2013, mas é a primeira vez que a montadora o mostra como um mo-delo ativo, capaz de rodar. A tração

INDÚSTRIA

COM POTÊNCIA DE 268 CAVALOS, o elétrico BladeGlider acelera de zero a 100 km/h em 5 segundos


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INDÚSTRIA

RENAULT PROMETE 3 SUVS PARA 2017

A Renault promete lançar três SUVs em 2017: Kwid e Captur,

que serão fabricados na planta bra-sileira, e o Koleos importado vêm se juntar ao Duster, produzido no País desde 2012. O primeiro lançamento deverá ser o menor deles, o Kwid, que será o novo carro de entrada da Renault no Brasil em formato de mi-niSUV, aproveitando assim o cresci-mento do segmento a partir do andar de baixo, mais popular do mercado. “O carro vai ser muito competitivo em termos de powertrain, consumo, design e também no preço. Mas o

KWID, O MENOR, SERÁ O CARRO DE ENTRADA DA MARCA NO BRASIL

objetivo não é ser o mais barato do mercado, mas sim oferecer o melhor valor”, explica Ghosn. O Kwid é forte candidato a ser o primeiro a usar o novo motor 1.0 de três cilindros que está em gestação e será feito tam-bém na unidade de motores de São José dos Pinhais.

Em seguida deve chegar o Captur, um SUV pequeno do mesmo por-te dos lançados nos últimos anos no Brasil, na faixa entre R$ 70 mil e R$ 80 mil, como o Honda HR-V, o Nissan Kicks e o próprio Duster. Contudo, Ghosn avalia que Duster e

Captur podem conviver sem colisões ou canibalismos. “Os dois modelos já convivem na Europa sem proble-mas”, diz. Contudo, no mercado eu-ropeu são SUVs de duas marcas, o Duster é Dacia e o Captur é Renault.

Já o Koleos pode ser classifica-do como SUV de porte médio para grande. Importado da Coreia, pro-vavelmente chegará ao Brasil acima dos R$ 150 mil. Será, portanto, a oferta mais cara da Renault no País, que há tempos não vende nada com preço tão elevado por aqui. (Pedro Kutney) n

é traseira e são utilizados dois mo-tores elétricos, um em cada roda. O carro acelera de zero a 100 km/h em 5 segundos. Um dos destaques é a posição central do motorista. Os passageiros se sentam ao lado e atrás dele.

A potência é de 268 cavalos. A energia elétrica é fornecida por uma bateria de íons de lítio de 220 kW. Os retrovisores externos foram subs-

tituídos por câmeras instaladas atrás das rodas dianteiras. A imagem de cada uma é projetada em duas telas no painel.

O e-Bio Fuel-Cell, primeiro pro-tótipo movido por uma célula de combustível de óxido sólido, fun-ciona com energia elétrica gerada a partir do etanol. Em vez de um sistema fuel cell convencional, que converte hidrogênio armazenado

sob alta pressão em eletricida-de, a tecnologia aplicada produz o próprio hidrogênio a partir do etanol. O veículo utilizado, uma minivan elétrica NV200 adaptada ao sistema, tem autonomia supe-rior a 600 quilômetros utilizando um tanque de apenas 30 litros de combustível. A tecnologia esta-ria disponível a partir de 2020. (Mário Curcio)

CARLOS GHOSN, CEO da Aliança Renault-Nissan, apresenta Kwid, Captur e Koleos



C omo resultado de um investi-mento de R$ 2 bilhões inicia-do lá em 2011, a Nissan lan-

çou o utilitário esportivo Kicks. Ainda importado do México, ele chega num primeiro momento apenas na versão mais completa, SL, equipada com mo-tor 1.6 flex de 114 cavalos, transmis-são automática CVT e preço sugerido de R$ 89.990.

Como modelo global, o Kicks tam-bém será produzido nos próximos meses em Resende (RJ), ao lado de March e Versa. A fábrica recebeu R$ 750 milhões para montá-lo e abrirá um segundo turno de produção. A partir de novembro a empresa começa as contratações. “Serão 600 novos fun-cionários”, afirma o vice-presidente de vendas e marketing, Ronaldo Znidarsis.

A montadora espera ampliar sua fa-tia no mercado brasileiro para 3% até o fim do ano com a ajuda do Kicks. “Seus principais concorrentes serão o Honda HR-V e o Jeep Renegade”, afirma Znidarsis, que acredita na pos-

RESULTADO DE INVESTIMENTO DE R$ 2 BILHÕES, MODELO ABRIRÁ 2o TURNO EM RESENDE, RJ

MÁRIO CURCIO

sibilidade de mais de 3 mil Kicks por mês. As próximas versões (S e SV) são aguardadas antes do fim de 2016.

O Kicks concorre no segmento dos SUVs compactos, cuja participação de mercado saltou de 1,7% para 9,8% entre 2010 e maio de 2016. “Esse au-mento não foi apenas em market sha-re, mas também em volume”, afirma a gerente de produto Juliana Fukuda. A executiva demonstra que esses uti-litários esportivos roubaram vendas de station wagons, monovolumes e tam-bém de hatches médios.

ITENS DE SÉRIE DO SLA primeira versão importada é bem completa. Mais do que uma imagem projetada em marcha à ré, um conjunto de quatro câmeras para visão em 360 graus permite detectar qualquer objeto ao redor, parado ou em movimento. Um controle dinâmico reduz oscilações da carroceria pela utilização conjunta do freio-motor e dos freios normais.

O quadro de instrumentos tem

velocímetro analógico e uma tela de cristal líquido em que o motoris-ta escolhe pelos botões no volante a função que quer ver ali: conta-giros, bússola, computador de viagem, con-sumo ou informações essenciais ex-traídas do GPS e do sistema de áudio, que evitam que o motorista desvie os olhos para o meio do painel.

O Kicks recebeu um motor 1.6 semelhante ao que equipa o March, mas com 3 cv a mais. Na cidade ele vai bem. A falta de ânimo em saídas de semáforo e retomadas na estrada é compensada em parte pela função Sport do câmbio.

É importante dizer que o modelo tira proveito do baixo peso (1.142 quilos) e menor cilindrada que os concorrentes e obtém bons números de consumo.

Com etanol ele faz 8,1 km/l na cida-de e 9,6 km/l na estrada. Com gasolina esses dados sobem para 11 km/l e 14 km/l. Segundo a Nissan, o Kicks acele-ra de zero a 100 km/h em 12 segundos e atinge máxima de 175 km/h. n

LANÇAMENTO|NISSAN KICKS

SUV GLOBAL DA NISSANSURGE O KICKS,

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KICKS vem do México, mas abrirá 2o turno da Nissan em Resende (RJ). Completa, versão SL traz câmbio automático CVT; motor 1.6 tem 114 cv

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A indústria automotiva brasileira aparentemente al-cançou, enfim, o fundo do poço. Embora o termo soe negativo, chegar a esse patamar é encarado

até com certo alívio por Antonio Megale, presidente da associação dos fabricantes de veículos, a Anfavea – em vi-são compartilhada com a consultora Letícia Costa, sócia--diretora da Prada Assessoria, e Vitor Klizas, presidente da Jato Dynamics. Eles abriram as palestras do Workshop Planejamento Automotivo 2017, realizado por Automo-tive Business dia 22 de agosto, em São Paulo. Para os três, a produção e as vendas do setor deverão crescer em 2017 com relação a 2016.

“No fim do ano os primeiros sinais de aceleração come-çarão a aparecer. Não será um crescimento extraordiná-rio, mas o mercado voltará, sim, a crescer”, disse Megale. O mercado estabilizado é o primeiro sinal de recupera-ção.” Letícia Costa concorda que a tendência é de estabi-

lização e retomada, mas lembra que o contexto atual da economia ainda é de crise profunda. Ela diz que os princi-pais indicadores econômicos estão ruins e a própria Lava--Jato, embora seja eticamente necessária, influencia ne-gativamente a economia, pois as empresas investigadas compõem boa parte da força de infraestrutura do País. “O cenário para 2017 apresenta incertezas, mas aponta para uma recuperação. O que é uma boa notícia. Chega de más notícias”, sentenciou. Mas a consultora adverte que o avanço não será tão rápido.

Klizas, da Jato, apresentou projeções de vendas de veí-culos para o mercado brasileiro até 2020. Será justamen-te quando, de acordo com as contas da consultoria, o volume retornará aos patamares do ano passado.

EXPORTAÇÕES AJUDAM A janela de oportunidades para a indústria automotiva na-


ESPECIALISTAS CONCORDAM QUE 2017 DEVERÁ TER A VOLTA DO CRESCIMENTO

PARECE QUE CHEGOU

PLANEJAMENTO 2017

ANDRÉ BARROS

O FUNDO DO POÇO

460 PROFISSIONAIS DA INDÚSTRIA AUTOMOBILÍSTICA participaram do WORKSHOP PLANEJAMENTO AUTOMOTIVO 2017 em busca de insights, informação estratégica e previsões de mercado

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NO FIM DO ANO

OS PRIMEIROS SINAIS

DE ACELERAÇÃO

COMEÇARÃO A

APARECER

ANTONIO MEGALE, presidente da Anfavea

A indústria automobilística brasileira levará quatro anos para voltar à casa dos 2,4 milhões de unidades produzidas. A projeção é

do Sindicato Nacional da Indústria de Componentes para Veículos Automotores (Sindipeças). Em 2015, um ano já bastante ruim (23% abaixo de 2014), o País fabricou 2,43 milhões de unidades.

“Em 2017 a produção de veículos deve crescer 3%”, estima o presi-dente da Freudenberg NOK e conselheiro do Sindipeças, George Ru-gitsky, indicando um total próximo a 2,17 milhões de unidades, sendo 1,8 milhão para automóveis.

Uma pequena alta está prevista já para o segundo semestre de 2016. O Sindipeças revela projeção próxima a 1,1 milhão de unidades fabrica-das de julho a dezembro e crescimento de 8% nas vendas diárias sobre a primeira metade do ano.

“Nossa previsão é bem mais conservadora que a da Anfavea”, ressalta Rugitsky. A associação das montadoras acredita em crescimento de 26% das vendas diárias na segunda metade do ano sobre a primeira. Sobre os em-placamentos, o Sindipeças estima que no segundo semestre vão superar 1 milhão de unidades, o que fará a média diária registrar alta de 6% sobre aquela anotada nos primeiros seis meses. (Mário Curcio)

SINDIPEÇAS PROJETA RETOMADA LENTA BRASIL VOLTARÁ À CASA DOS 2,4 MILHÕES DE VEÍCULOS APENAS EM 2020

GEORGE RUGITSKY, conselheiro do Sindipeças e presidente da Freudenberg NOK

porte com bom nível de retorno, ad-mite o executivo. Mas Letícia Costa ponderou que o câmbio não estará necessariamente mais favorável em 2017 – o que não significa tirar o pé das exportações: ela aconselha que a indústria encare o mercado externo como uma oportunidade de longo prazo e não um escape pontual ba-seado na atratividade cambial.

Tanto Klizas quanto Letícia desta-caram as alterações no market share das montadoras no mercado brasi-leiro. A consultora mostrou que Fiat, General Motors e Volkswagen, as três líderes no segmento de automóveis e comerciais leves, detinham 55,6% das vendas em 2014, fatia que caiu para 45,1% nesse primeiro semestre.

A sócia-diretora da Prada Asses-soria ressaltou a importância de manter o foco no aumento de pro-dutividade. “As empresas de fato se preocupam com o tema, mas o tratamento dado é inapropriado”, disse Letícia. Segundo a consultora, o assunto é encarado apenas como redução de custos e otimização de recursos operacionais – e não é só isso. “Essa preocupação deveria estar vinculada a inovações tecno-lógicas em processos produtivos e qualificação da mão de obra. São investimentos que dão retorno.”

cional é o mercado externo. Megale lembrou do esforço da Anfavea junto ao governo para fechar novos acor-dos comerciais bilaterais e renovar os antigos, como no caso da Argentina. “Precisamos de previsibilidade tam-bém para as exportações, assim co-mo no mercado interno”, ressaltou.

O câmbio na faixa de R$ 3,20 a R$ 3,30 permite que a indústria ex-



PLANEJAMENTO 2017

AS EMPRESAS

DE FATO SE

PREOCUPAM COM

PRODUTIVIDADE, MAS

O TRATAMENTO DADO

É INAPROPRIADO

LETÍCIA COSTA, diretora da Prada Assessoria

I novação é a palavra de ordem para o setor automotivo. O recado foi

dado por Reynaldo Saad, sócio da Deloitte. Para o consultor, apenas com inovação as empresas conse-guirão acompanhar as transforma-ções em curso na mobilidade, na tecnologia e no desejo do consumi-dor. “Atuação multidisciplinar é o que a economia e o consumidor estão pedindo”, enfatiza.

Saad lembra que a sociedade entrou na era do consumidor co-nectado, informado e consciente. Segundo ele, o cliente tem hoje preocupação ética e ambiental mui-to mais latente e está fortalecido e empoderado pelas mídias sociais, que dão voz para reclamar ou exigir melhorias. Outro desafio é que ficou muito mais difícil fidelizar as pesso-as, que buscam novidade constante, com mais tecnologia e outras formas de posicionamento do produto e das empresas. “O futuro não é mais da-qui a cinco anos. O futuro pode ser amanhã e as empresas precisam

SETOR AUTOMOTIVO TEM MUDANÇA À VISTAINDÚSTRIA SE ADAPTA ÀS NOVAS TECNOLOGIAS E À EVOLUÇÃO DA MOBILIDADE

mais individualizada, de acordo com seus hábitos e desejos. Será “oportu-no e personalizado”, diz. A tecnolo-gia, no entanto, traz o desafio de ga-rantir a segurança cibernética e evitar a todo o custo o vazamento ou uso indevido das informações dos consu-midores. Há ainda a expectativa da chegada de novos players.

Saad lembra que Google e Ap-ple trabalham há algum tempo no desenvolvimento de soluções para o setor automotivo. Ele espera que em até três anos essas grandes no-vidades cheguem ao mercado, com grande impacto em empresas já es-tabelecidas. O consultor prevê gran-de mudança no conceito de mobi-lidade, que precisará oferecer mais eficiência. “Andar de carro se tornou caro e um desperdício de tempo no trânsito”, aponta, colocando em pau-ta a evolução do compartilhamento de carros e a expectativa de que a chegada dos veículos autônomos mude completamente o conceito de posse do veículo. (Giovanna Riato)

pensar fora da caixa para atender a essa expectativa”, resume.

O consultor da Deloitte aponta que o uso de dados permitirá atender a esse novo cliente de forma muito

REYNALDO SAAD, sócio da Deloitte



INDÚSTRIA DE CAMINHÕES VOLTA A PENSAR EM CRESCIMENTOBASE PARA 2017 É BAIXA, MAS QUEDA NAS VENDAS NÃO FAZ PARTE DAS PROJEÇÕES

E m 2017 a indústria de caminhões voltará a celebrar crescimento nas vendas com relação aos volumes

deste ano. A base de comparação ficou mais baixa, é verdade, mas a possibilidade de estancamento na que-da é real e foi opinião unânime entre os participantes do painel A Retomada dos Pesados no workshop Plane-jamento Automotivo 2017.

Carlos Reis, diretor da Carcon Automotive (foto), abriu a discussão com os prognósticos da consultoria. Na sua opinião, após enfrentar retração de 26% este ano, alcançando 53 mil unidades, as vendas de cami-nhões crescerão 17% no ano que vem, para cerca de 62 mil veículos. Os executivos, porém, estão mais otimistas.

“O crescimento no PIB, a possibilidade da implan-tação do programa de renovação de frota e o fim dos programas de financiamento dos caminhões adqui-ridos por meio do PSI em 2011, ano recorde da in-dústria, nos fazem crer que podemos crescer 25%”, afirmou Luis Antonio Gambim, diretor comercial da DAF Caminhões.

Marco Borba, presidente da Iveco, mencionou ex-pectativa de elevação de 10% a 15%; Ricardo Alouche, vice-presidente de vendas, marketing e pós-vendas da MAN, acredita em incremento de 20%; João Pimentel, diretor de operações da Ford Caminhões, falou em avanço de 10% a 20%, com possibilidade de índices su-periores. Roberto Leoncini, vice-presidente de vendas e marketing da Mercedes-Benz, e Bernardo Fedalto, dire-tor de vendas de caminhões da Volvo, preferiram não arriscar palpite, embora creiam no avanço do mercado.

“A reversão da curva de queda nas vendas já come-çou em julho, quando o mercado esboçou pequena reação. Ela seguirá branda nos próximos meses e de-verá ficar mais forte a partir do ano que vem”, disse Alouche. “Assim que a economia der sinais positivos, clientes mais rentabilizados voltarão a comprar. Mas não haverá um boom”, previu Fedalto.

Uma das esperanças dos executivos é o lançamen-to do tão aguardado programa de renovação de frota, prometido pelo ministro Marcos Pereira, do novo MDIC, já para 2017. “O programa nunca esteve tão maduro a ponto de ser lançado. O potencial de elevação nos vo-lumes de vendas é grande”, afirmou o vice-presidente da MAN Latin America.

PREÇOS DEFASADOSUm fator que pode jogar contra o crescimento em 2017, embora sem afetar a crença na alta, é a necessidade de reajus-tar os preços dos cami-nhões, levantada por Le-oncini. A Mercedes-Benz o fará em duas etapas, uma em outubro, outra em janeiro. “Os preços estão nos níveis de 2009 e de lá para cá só a infla-ção acumulada passa de 30%, sem incluir outros custos como tecnologia e aumento real da mão de obra”, observou.

Gambim e Alouche fi-zeram coro ao vice-presi-dente da Mercedes-Benz, sem dar detalhes dos planos de suas empresas. De qualquer forma, garantiram: não há mais como segu-rar o preço atual dos caminhões.

Se de um lado estão com a rentabilidade pressio-nada, por outro as montadoras estão apertadas pela demanda baixa do mercado. Os executivos contaram aos participantes algumas das medidas que precisaram tomar para tentar driblar a crise.

“No último ano e meio nosso foco foi total na área de pós-venda, nas nossas ofertas de serviços”, explicou Fedalto, da Volvo. Borba, da Iveco, concorda. “O pós--venda foi importante nesse período, mas sem perder o foco no produto. Mantivemos nossos planos e investi-mentos mesmo com o mercado em baixa.”

Embora os executivos falem em crescimento, o mer-cado de caminhões neste e no próximo ano não chega-rá nem à metade do volume recorde do segmento, as 170 mil unidades de 2011. Repetir esse número é uma meta ainda distante: “Não creio que possamos igualar esse resultado tão logo. Acho que podemos falar em al-cançar 110 mil unidades em 2020 e 150 mil em 2024”, estimou Pimentel, da Ford. (André Barros)



PLANEJAMENTO 2017

P ara as montadoras, 2017 ainda não será o ano da virada, em-

bora apostem em manutenção dos volumes de vendas previstos para este ano ou ainda em um leve cres-cimento. Esta é a projeção comum dos participantes do painel A Evolu-ção do Desenvolvimento de Produtos e Suprimentos, durante o workshop Planejamento Automotivo 2017.

Carlo Martorano, diretor de com-pras da CNH Industrial (Case, New Holland e Iveco), Erodes Berbetz, di-retor de compras da Mercedes-Benz do Brasil, Ivan Witt, diretor de com-pras e de RH da Caoa, e Leandro Si-queira, diretor de desenvolvimento de produto e gerenciamento de portfólio da MAN Latin America, debateram sobre os desafios impostos às em-presas ao enfrentar a recessão e as

MONTADORAS:O PRÓXIMO ANO NÃO É O DA VIRADA

LEVE ALTA POSSÍVEL UNE FABRICANTES E FORNECEDORES NA BUSCA DE SOLUÇÕES

formas de como manter os negócios com a cadeia de suprimentos sem deixar para trás o planejamento da tão desejada retomada.

Todos concordaram que a naciona-lização é a melhor alternativa quando o assunto é competitividade, seja aqui ou no mercado externo. A partir disso, as empresas têm intensificado seus trabalhos com fornecedores capazes de entregar não só qualidade, mas alternativas de negócios dentro do escopo de planejamento e desenvol-vimento de produto. Essa maior apro-ximação entre as companhias tem o Inovar-Auto como fator determinante.

“O Inovar-Auto foi fundamental pa-ra a modernização de produtos que contou com a participação da cadeia. Fizemos alguns investimentos em fornecedores locais e não teríamos

conseguido viabilizar sem o programa do governo”, comenta Berbetz, da Mercedes-Benz.

Martorano, da CNH Industrial, re-força a importância das parcerias ao longo da crise: “É neste momento que você tem de utilizar ainda mais o know how dos seus parceiros com um trabalho em conjunto e buscando inovação. E a tendência é de que essa aproximação só aumente no futuro e as montadoras devem procurar saber tirar o melhor proveito dessa inova-ção”, declara.

Witt, da Caoa, lembra que as em-presas estão passando por dificulda-des de ordem financeira, em especial as exclusivamente brasileiras, e há que se lembrar da necessidade de re-formas, sejam elas tributárias, sejam trabalhistas: “Isso vai ter de acontecer

LEANDRO SIQUEIRA (MAN LA), IVAN WITT (Caoa), ERODES

BERBETZ (Mercedes-Benz) e CARLO MARTORANO (CNH Industrial)



por questão de custo, uma vez que se avalia o problema de competitividade como um todo”, pondera.

Para Leandro, da MAN LA, o ca-minho para buscar alternativas para a cadeia passa sim pela montadora, que pode ajudar com o desenvolvi-mento de produtos específicos para a exportação, por exemplo. “É preci-so inserir o Brasil na cadeia global”, alerta. “Fortalecer o relacionamento entre as empresas da cadeia tem tra-zido oportunidades e alternativas para contornar a crise. É uma forma de en-contrar soluções mais rápidas. Quem se desenvolveu durante a crise sairá dela muito mais forte.”

Prova disso é o que a Mercedes--Benz realizou com um grupo de sete fornecedores exclusivamente brasilei-ros: “Conseguimos inseri-los no mer-

cado de exportação, participando até de competições para fornecimento global”, conta Berbetz.

Por outro lado, o investimento da Iveco no parque de fornecedores em Sete Lagoas (MG) está pronto, mas sem funcionar: “O projeto andou. Quando foi desenvolvido, havia uma expectativa de mercado de até 130 mil unidades para o ano. Hoje esta-mos trabalhando com metade disso. Estamos aguardando melhorias para dar continuidade”, revela Martorano.

A Iveco ainda estuda a possibilidade de produzir aqui no Brasil seus con-juntos de transmissões. “A ociosidade está bastante alta, é o momento de bastante planejamento, sempre base-ado no volume, pensando no retorno do investimento”, pondera Martorano.(Sueli Reis)VITOR KLIZAS, da Jato Dynamics


DESENVOLVIMENTO

SISTEMISTA APRESENTOU SEUS AVANÇOS NA EUROPA E ADIANTOU NOVIDADES PARA O BRASIL

ZF INVESTE EM AUTONOMIA E EFICIÊNCIA PARA VEÍCULOS COMERCIAIS

de comunicação. A ideia é integrar essas tecnologias com uma câme-ra instalada no terminal de carga e descarga. Ao combinar informações dos dois sistemas, o veículo toma decisões de percurso e estaciona automaticamente. Com os recursos, a empresa quer prevenir acidentes e reduzir o tempo de parada.

O motorista pode comandar os movimentos do veículo de fora da cabine, por meio de um tablet, com tecnologia chamada de SafeRange. O princípio é que o cérebro do cami-nhão não precisa estar dentro dele, o que permite o controle e comando a partir de computadores e gadgets externos. Os sensores do caminhão detectam qualquer obstáculo e inter-rompem a manobra caso um pedes-tre passe no caminho, por exemplo.

O Innovation Truck também con-ta com tecnologias mais próximas de virar realidade. As funções EMA

CAMINHÃO manobrado por tablet tem sensores, câmeras e recursos de comunicação

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de frenagem, de segurança e de as-sistência ao motorista ao portfólio da companhia alemã.

Os primeiros resultados do negó-cio já começam a aparecer. A em-presa aproveitou para apresentá-los na Alemanha no Innovation Truck 2016, caminhão-conceito que reúne uma série de apostas tecnológicas. “Muitas coisas que já começam a ser realidade em carros de passeio chegarão também aos veículos co-

merciais. Com o modelo, mos-tramos isso ao avançar em dire-ção autônoma e em eficiência energética”, resume Silvio Furtado, diretor de vendas da companhia na América do Sul. Segundo ele, a iniciativa segue o conceito “ver, julgar e agir”, que a fabricante prioriza em

seus desenvolvimentos.O caminhão é equipado com

sensores, câmeras e recursos

C aminhão que pode ser ma-nobrado por tablet e ôni-bus equipado com sistema

start-stop para reduzir o consumo de combustível. Estas são algumas das apostas da ZF para o setor de veículos comerciais. A companhia completou um ano de fusão com a TRW, que trouxe avanços tecnológi-cos importantes. A compra incorpo-rou soluções em sistemas


56-58_DESENVOLVIMENTO_[ZF Tecnologias].indd 56 05/09/2016 11:39:22

DESENVOLVIMENTO


A bem-sucedida compra da TRW aparentemente ins-tigou o apetite da ZF por ampliar os negócios, me-

lhorar seus pontos fracos e preencher lacunas na gama de produtos. Em agosto a sistemista fez duas movimen-tações importantes: uma oferta pela sueca Haldex, for-necedora de produtos de frenagem e sistemas de sus-

pensão a ar para veículos comer-ciais, e a aquisição de 40% de partici-pação na Ibeo Au-tomotive Systems, fabricante da tec-nologia Lidar e de outros softwares de reconhecimen-to de ambiente. As soluções da companhia, funda-

da em 1998, têm aplicação em sistemas de assistência à direção e são essenciais para o desenvolvimento do carro autônomo. A Lidar, acrônimo de detecção de luz variante, calcula distâncias com base em pulsos de luz. O plano da ZF é unir forças no desenvolvimento de uma nova gera-ção da tecnologia, capaz de reproduzir imagem tridimen-sional do ambiente, mas sem os espelhos rotativos que integram os sistemas atuais, o que tornará a solução mais compacta. Já o negócio com a Haldex foi feito por meio de ofer-ta pública no valor total de 4,4 bilhões de coroas sue-cas, algo em torno de US$ 500 milhões. A companhia alemã propôs a compra de 100% das ações por 100 coroas cada uma. O negócio foi aprovado por unani-midade pelo conselho de administração da empresa. A atuação conjunta ajudará a transferir as tecnologias de eficiência de consumo de combustível, direção autôno-ma e segurança conhecidas em carros de passeio para veículos comerciais. n

NOVAS INVESTIDAS

ca que a solução garante menor nível de ruído.

O executivo também avalia que a nova transmissão de nove velocida-des EcoTronic Mid apresentada na Alemanha é uma solução adequa-da para as necessidades brasileiras. “Está dentro do nosso planejamento trazer a novidade para cá”, admite. Com o início da produção na Euro-pa programado para os primeiros meses de 2017, a novidade preten-de atender ao aumento da procura por caixas automatizadas para cami-nhões e ônibus.

A demanda pela tecnologia para veículos comerciais tem crescimento acentuado em países emergentes. A expectativa da ZF é que, até 2025, a solução esteja em 70% dos cami-nhões vendidos no Brasil e em 50% dos oferecidos na China. Na Rússia e na Índia a empresa espera que as cai-xas automáticas tenham presença de 25% no mercado. (Giovanna Riato)

(de Evasive Maneuver Assist), desen-volvida em parceria com a Wabco, e HDA (Highway Driving Assist) são exemplos disso. Os sistemas usam sensores para manter distância ade-quada do veículo à frente na estrada e conservar o caminhão na faixa de rodagem. A função EMA faz ainda o desvio da rota do caminhão caso detecte um obstáculo próximo, sem tempo para a frenagem.

POSSIBILIDADES PARA O BRASILA ZF também apresentou sistema start-stop para ônibus. O recurso desliga o motor do veículo em pe-quenas paradas no trânsito com a promessa de reduzir de 5% a 10% o consumo de combustível. A tecnolo-gia já é uma realidade para veículos leves, mas ainda não foi lançada em pesados, algo que a sistemista pre-tende fazer em modelos equipados com a transmissão EcoLife de seis marchas.

MUITAS COISAS QUE JÁ COMEÇAM A

SER REALIDADE EM CARROS DE PASSEIO CHEGARÃO TAMBÉM

AOS VEÍCULOS COMERCIAIS

SILVIO FURTADO, diretor de vendas da ZF América do Sul

“É uma grande vantagem no anda e para de centros urbanos, com gran-de potencial de economia. A novida-de já roda em teste em alguns mer-cados e acho que faz muito sentido para o Brasil. Os clientes da região buscam tecnologia, então a tendên-cia é que chegue ao mercado local no futuro”, avalia Furtado. Além do baixo consumo, a companhia desta-



AUTOPEÇAS | CADERNO ESPECIAL

DAN IOSCHPE, PRESIDENTE DO SINDIPEÇAS DESDE MARÇO, FALA DOS DESAFIOS DO SETOR E DA EXPECTATIVA DE RECUPERAÇÃO DO

QUE CHAMA DE PIOR CRISE DA HISTÓRIA PARA A INDÚSTRIA

“PRECISAMOS AJUDAR AS EMPRESAS NACIONAIS A CUMPRIR

FUNÇÃO GLOBAL”

L á se vão cinco meses desde que Dan Ioschpe assumiu a presidência do Sindipeças, a entidade das fabricantes de autopeças e componentes no Brasil que representa desde pequenas e médias empresas brasileiras até

gigantes globais. O desafio é grande, ele conta. O segmento, que já estava combalido pela falta de competitividade, foi impactado fortemente pela drás-tica redução dos pedidos das montadoras instaladas no País.

“Sem dúvida, neste momento vivemos a pior crise histórica do setor auto-motivo no Brasil”, avalia. Para ele, a recuperação será lenta, com retorno aos volumes recordes próximos de 4 milhões de veículos por ano apenas entre 2023 e 2024. Ainda assim, o executivo defende que o potencial é grande, ainda maior do que o já alcançado. “É realmente para pensar em 5 ou 6 mi-lhões de veículos só para o mercado doméstico. Mas, para isso, vamos ter de andar com toda a economia em conjunto. Não haverá demanda para veículos descasada do crescimento macroeconômico”, estima.

Seu grande desafio neste cenário, ele pondera, é apoiar a cadeia pro-dutiva para que ela resista à atual crise e possa, no futuro, acompanhar a

expansão e elevar o nível de exportações para depender menos do mer-cado nacional. “O mundo é cada vez mais conectado, o que chamamos de integração competitiva. As montadoras são globais e os projetos também. Isso se aplica às autopeças e a gente tem de saber como apoiar as empresas localizadas no Brasil para que elas cumpram essa função global.”

A grande meta de Dan é dar boa sequência e desfecho ao trabalho que seu antecessor, Paulo Butori, fez por mais de 20 anos como de-

fensor da indústria nacional de componentes. Experiência para isso não parece faltar. O executivo acumula a função no Sindipeças com a presidên-

cia do conselho de administração da Iochpe-Maxion. A companhia é um raro caso de sucesso e internacionalização na indústria brasileira de autopeças.

Na entrevista a seguir, Dan mantém sua tranquilidade característica ao discorrer sobre os desafios que tem pela frente no comando da entidade e analisar o cenário para os fabricantes nacionais de componentes.

ASSISTA AOS PRINCIPAIS TRECHOS

DA ENTREVISTA COM DAN IOSCHPE

GIOVANNA RIATO | FOTOS: LUIS PRADO

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AUTOMOTIVE BUSINESS – Você as-sumiu a presidência do Sindipeças há alguns meses. Como tem sido o processo de suceder o Paulo Bu-tori, que comandou a entidade por mais de 20 anos?

DAN IOSCHPE – O processo não foi pensado como uma troca, mas sim como alternância em momento em que ele buscava descansar desse pa-pel e seguir trabalhando conosco em outras funções. Eu já tinha um dia a dia significativo dentro do sindicato há 15 ou 20 anos, então é uma hon-ra, mas não uma grande alteração do que eu já vinha acompanhando. Aumentou a responsabilidade.

AB – Quais são as suas grandes metas no comando do Sindipe-ças?DI – Sem dúvida nesse momen-to vivemos a pior crise histórica do setor automotivo no Brasil e, prin-cipalmente, no setor de autopeças. Isso é uma realidade que a gente precisa enfrentar e ajudar para que seja o mais breve possível e que as empresas consigam sair dessa cir-cunstância de maneira adequada. Outra questão, mais de médio e lon-go prazos, é como dotar o setor de maior competitividade. É bom que a gente dependa menos do mercado brasileiro e tenha maior participa-ção no mercado global. O mundo é cada vez mais conectado, o que chamamos de integração compe-titiva. As montadoras são globais e os projetos também. Isso se aplica às autopeças e a gente tem de saber como apoiar as empre-sas localizadas no Brasil para que elas cumpram essa função global de integrar a cadeia auto-motiva de forma competitiva.

AB – Você vem de uma empresa, a Iochpe-Maxion, que é um dos

gração. Uma normalmente é catali-sadora da outra.

AB – Quando você fala em integra-ção, é integração produtiva inter-nacional, globalização?DI – Isso, globalização. Um cenário em que todas as empresas que ma-nufaturam no Brasil possam participar dos demais mercados. Isso reduziria a volatilidade dos volumes brasileiros em relação à demanda doméstica. O México é um bom exemplo disso. Assim você também transfere mais competitividade ao mercado domés-tico, o que pode melhorar a demanda interna, que ainda é retraída no Brasil. O potencial é imenso.

AB – Há pouco tempo esperáva-mos estar próximos dos 5 mi-lhões de veículos anuais. Qual é esse potencial na sua opinião e quando devemos nos aproximar dele?DI – O potencial está relacionado ao avanço econômico. É impossível dis-sociar. Tivemos condições de renda, de crédito, perspectiva de emprego e PIB bem mais adequados em período recente que estimularam crescimen-to significativo do mercado brasileiro. Chegamos a crescer de forma ímpar em relação a outros mercados do

raros casos de sucesso da indús-tria brasileira de autopeças. Que lições podem ser multiplicadas em outros elos da cadeia produtiva? O que as indústrias que estão hoje em dificuldade poderiam adotar?DI – É muito difícil falar de exemplos aplicáveis. O caso em que eu partici-pei da internacionalização da Iochpe--Maxion foi muito útil para gerar competitividade para a companhia. A questão é que, no Brasil, algumas circunstâncias não se alteram ao lon-go do tempo e a internacionalização acaba ficando mais no discurso do que na prática. Do ponto de vista setorial, que é muito mais desafiador do que em uma só empresa, espero que a gente possa, daqui a alguns anos, estar em situação mais ade-quada em relação à competitividade e, de preferência, combinada à inte-

É BOM QUE A GENTE

DEPENDA MENOS DO

MERCADO BRASILEIRO

E TENHA MAIOR

PARTICIPAÇÃO NO

MERCADO GLOBAL




mundo, especialmente entre 2004 e 2013, mas não é possível voltar a uma trajetória de crescimento seme-lhante sem que exista crescimento da economia como um todo. Pro-vavelmente estamos em uma virada neste momento. A recuperação em relação aos volumes de 2013 deve acontecer só em 2023, 2024. É uma expectativa de que a recuperação se dará em passos lentos. Se questões econômicas e de competitividade forem atacadas, nosso crescimento poderá ser mais rápido.

AB – E como a produção avançaria nesse cenário?DI – Se alcançarmos participação significativa em outros mercados poderemos chegar a volumes bem exuberantes de produção. O Brasil já exportou 1 milhão de veículos por ano há não muito tempo. A indústria de autopeças já foi superavitária em US$ 5 bilhões não faz tantos anos. Nesse momento estamos deficitários em US$ 4 bilhões, mas há três anos esse valor chegava a US$ 10 bilhões. O saldo negativo só caiu por causa da baixa da demanda doméstica. Se a recuperação for mesmo lenta, tere-mos ociosidade longa na cadeia de manufatura, mas o potencial é sim muito grande. É realmente para pen-sar em 5 ou 6 milhões de veículos só para o mercado doméstico. Vamos ter que andar com toda a economia em conjunto. Não haverá demanda para veículos descasada do cresci-mento macroeconômico.

AB – Você citou a questão da ociosi-dade. Os dados do Sindipeças mos-tram recordes consecutivos, com mais de 51% de capacidade produ-tiva sem utilização. Como as empre-sas estão contornando o problema?DI – A gente vem de um momento de elevado crescimento com perspecti-va de mais crescimento. Despenca-

custos, que fica muito prejudicada sem a escala. É uma imensa destrui-ção de valor, de conhecimento e de aprendizado.

AB – As exportações podem ser uma saída neste momento, mas elas seguem em queda desde o início do ano. O que aconteceu?DI – Não temos o dado em volume, mas em dólares a exportação caiu. A precificação não acompanhou a variação cambial. As empresas pro-vavelmente reduziram os preços em dólar para recuperar parcela do que perderam do mercado internacional. Nos últimos anos as exportações re-cuaram drasticamente por causa da formação de custo cada vez maior em dólares, com aumento dos cus-tos reais e valorização da moeda. É o pior dos mundos. Agora deveremos começar a ver um pequeno cresci-mento em dólar na nossa venda para o mercado externo, mas estamos preocupados com a possibilidade de uma apreciação do real em relação ao dólar.

AB – E como tem avançado o es-forço de conquistar novos merca-dos e clientes?Existe grande esforço. Temos feiras internacionais e programa de fomen-to com a Apex (agência de promoção das exportações) em que levamos as empresas ao exterior para que elas façam parcerias e desenvolvam ca-nais de venda. Da mesma forma, nossos clientes da cadeia automo-tiva também estão buscando essa expansão dos volumes produzidos aqui para gerar escala. Ainda assim, é preciso lembrar que sempre que te-mos apreciação continuada do real e incremento dos custos estamos em situação de não produtividade, o que dificulta a atividade exportadora.AB – Qual é a sua opinião so-bre o Inovar-Auto? Estamos pró-

mos de uma produção que já beira-va 3,8 milhões de veículos por ano para cerca de 2 milhões de unidades. Abrimos uma boca de jacaré e é daí que vem a ociosidade. É isso que faz dessa crise a pior da história do setor automotivo. Não é o volume atual de produção, mas a quebra da expecta-tiva que acontece depois da realiza-ção de investimentos, treinamento da força de trabalho e da preparação dos equipamentos e ferramentais. Existem dois níveis de ociosidade. Um deles está relacionado com o equipamento, a capacidade produ-tiva da máquina. Há uma perda de valor colossal que provavelmente jamais será recuperada. A segunda parcela da capacidade é a força de trabalho e nisso as empresas têm se ajustado dentro das possibilidades. O problema é que esses movimentos não são perfeitos. Há uma série de funções e tarefas humanas que não estão relacionadas ao volume de pro-dução, que exigem pessoas fixas. É aí que você fica com dois problemas: o da ociosidade e o da estrutura de

INDÚSTRIA DE AUTOPEÇAS NO BRASIL

PROJEÇÃO 2016

FATURAMENTO DE R$ 63 BILHÕES

- 4,5%DÉFICIT DE US$ 4,03 BILHÕES NA

BALANÇA COMERCIAL

- 28,1%164 MIL EMPREGOS

- 4,4%




ximos do momento em que as montadoras precisarão entregar os resultados de eficiência ener-gética para o governo. Afinal, qual foi o impacto do progra-ma para a cadeia de autopeças? DI – O grande impacto do Inovar--Auto foi na importação de veícu-los. Nós tínhamos cerca de 25% de participação de veículos importados nas vendas no início do programa e hoje estamos ao redor de 14%, índi-ce também influenciado pela crise e pelo câmbio. Desde o início do Ino-var-Auto vemos redução continuada e significativa das importações de veículos completos. Por outro lado, o programa trouxe novos projetos e montadoras para o Brasil, que em alguns casos têm baixo volume de componentes nacionais agregados. Por isso, na primeira fase do Inovar--Auto, o desequilíbrio na balança comercial de autopeças aumentou. Você deixou de importar veículos e passou a importar muitas autopeças para a montagem no Brasil. Houve aumento recente da nacionalização, mas provavelmente mais relaciona-do ao câmbio do que por causa do programa. É difícil fazer um único jul-gamento sobre, mas não nos parece que houve adensamento da cadeia produtiva como o governo inicial-mente imaginou.

AB – A Anfavea declarou que está em discussão uma nova política industrial para suceder o Inovar--Auto, que estaria apoiada em um tripé que inclui pesquisa e desen-volvimento (P&D), eficiência ener-gética e o fortalecimento da cadeia de autopeças. Vocês estão envol-vidos nessa negociação? Qual é a expectativa?DI – Como todas as entidades do setor nós estamos envolvidos. O Inovar-Auto tem um prazo e precisa ser sucedido por uma política auto-

motiva. Um entendimento com prazo mais longo do que cinco anos é o primeiro objetivo. Precisamos de mais visibilidade. A demanda por P&D está voltada essencial-mente às montadoras no Inovar-Auto. Na próxima eta-pa é essencial que os incen-tivos se estendam à cadeia de autopeças. Defendemos um programa que viabilize o adensamento. Temos áreas como a eletrônica automo-tiva, aparentemente com baixo nível de adensamento no Brasil. Devemos atacar essa circunstância e criar as condições para que a atividade se desenvolva.

AB – Alguns executivos, como o presidente da FCA, Stefan Ketter, falaram recentemente que não en-contram mais no Brasil fornece-dores para certos componentes. Alguns players realmente desapa-receram?DI – Eu não colocaria dessa for-ma. Temos algumas situações es-pecíficas. A redução dramática de volumes pode afetar a oferta de determinado subproduto que, even-tualmente, corre o risco de ficar sem fornecimento por um momento. Se você desincentivar um fornecedor, ele pode deixar de oferecer algum item, mas ainda estamos absoluta-mente capacitados – e acho que se-guiremos capacitados – a entregar as autopeças necessárias.

AB – E o que poderia de fato ajudar a cadeia de autopeças hoje, pen-sando em medidas governamen-tais ou na parceria com as monta-doras?DI – Precisamos ter demanda e fa-tores de custo mais bem ajustados. A demanda virá da recuperação da atividade econômica. Os fatores de

custo estão ligados às matérias-pri-mas e ao trabalho, que são os prin-cipais componentes. Há um leque bastante amplo que passa por logís-tica, infraestrutura, tributação e pelo custo financeiro que temos no Brasil. A quase zeragem do Reintegra (pro-grama que repõe custos tributários embutidos no preço de venda para a exportação) foi um retrocesso nesse sentido. Tivemos um ciclo de aumen-tos reais por mais de dez anos supe-riores ao dobro da inflação. Como há muitos problemas, existe a chance de que várias frentes sejam atacadas, o poderia surtir resultado interessante.

AB – E qual é a sua visão de médio prazo da indústria de autopeças? Essa crise poderia promover um processo de depuração, de deixar as operações mais competitivas?DI – O esforço de sobrevivência é du-ríssimo e, na maior parte do tempo, trágico. Estamos falando de perda de empregos e perda de empresa. Chega-mos ao recorde de recuperações judi-ciais no setor com cerca de 30 só em 2016. Nesse aspecto não tem nada de bom, mas é fato que o esforço de sobrevivência provoca uma revisão de toda a estrutura de custos. Então pode ser positivo de certa forma. Deveremos ver alguma recuperação na virada do ano e a revisão da estrutura pode aju-dar as empresas na retomada. n




A BUSCA DE MOTORES MAIS EFICIENTES MELHOROU O CLIMA DE NEGÓCIOS PARA A TEKSID, QUE INVESTIU NA FUNDIÇÃO DE ALUMÍNIO

A retração nas vendas de veícu-los zero-quilômetro este ano será, segundo a Anfavea, a

entidade de classe das montadoras, de 19% em relação ao ano passado, quando foram comercializados 2,569 milhões de unidades. A expectativa da associação é fechar 2016 com vendas na ordem de 2,08 milhões. Já a produção deve sofrer queda de 5,5%, com 2,296 milhões de unida-des, ante 2,429 milhões de 2015.

Tal cenário não representa novi-dade para Raniero Cucchiari, diretor comercial da Teksid, fornecedora de metais fundidos para a indústria automotiva. Ele admite que já pre-via uma forte contração do mercado este ano. “Começamos a trabalhar para minimizar esse impacto há um bom tempo e, apesar da queda das vendas em 2016, nossa produção se manterá estável com relação ao ano passado por causa de novos negó-cios que estão sendo lançados e de um aumento nas exportações”, diz o executivo.

Cucchiari explica que para a Teksid a exportação sempre foi parte da es-tratégia de negócio, mesmo em épo-cas de bonança no mercado interno. “As vendas externas estão crescendo

SALVOS PELO INOVAR-AUTO

BLOCO para motor Diesel

FUNDIDOS

cerca de 15% em relação ao ano pas-sado e já representam mais de 35% da nossa produção”, diz. Em 2015, a Teksid processou cerca de 150 mil toneladas de ferro fundido, ante 170 mil toneladas em 2014.

INOVAR-AUTOJá em relação aos novos negócios, Cucchiari explica que o programa Inovar-Auto foi fundamental. “Es-tamos encerrando um ciclo de in-

vestimentos que consumiu ao todo R$ 250 milhões”, diz. Tal montante destinou-se à fundição de alumínio, para o fornecimento de blocos e ca-beçotes para novos motores para a FCA, de três e quatro cilindros.

Segundo o executivo, por conta do Inovar-Auto, para atingir as metas de eficiência energética, as montadoras tiraram da gaveta vários projetos, entre eles motores mais leves e efi-cientes com blocos de alumínio. “De uma forma geral, avaliamos positiva-mente o programa, pois incentivou as empresas do setor automotivo a investir mais em inovação, além de trazer ótimas oportunidades de loca-lização de produtos”, diz.

OTIMISMOO segundo semestre ainda é uma in-cógnita, segundo Cucchiari. Ele pon-dera que apesar de estar cético com relação a uma retomada, começa a perceber aumento de confiança do consumidor. “De fato, as vendas de automóveis em julho já foram cerca de 10% superiores às de junho, se consi-derarmos a média diária. Parece que chegamos ao fundo do poço e come-çamos a nos reerguer”, avalia. (Alexandre Akashi)

RANIERO CUCCHIARI,

diretor comercial da Teksid




CRISE AUTOMOTIVA DERRETE LUCRO DAS FORJARIAS

A crise econômica que afetou duramente o setor automoti-vo trouxe reflexos também no

segmento de componentes forjados, que tem em média 80% de sua produ-ção destinada à indústria automotiva. O restante é consumido por tratores agrícolas e industriais, ferramentas manuais, ferragens elétricas, indústria naval e motos, por exemplo. No geral, a queda de mais de 65% na produção e vendas de veículos nos últimos três anos acertou em cheio as forjarias.

Segundo Gustavo Veit, gerente-ge-ral da Maxiforja, uma das principais forjarias brasileiras que abastecem o setor automotivo, houve uma redução drástica no faturamento. “Muitas forja-rias encerraram as atividades no mer-cado local nos últimos anos e grande parte das que continuam em opera-ção está em situação muito difícil, que tende a piorar caso não haja uma reto-mada de mercado no curto prazo”, afirma o executivo.

Para Harry Kahn, presidente do Sin-diforja, o Sindicato Nacional da Indústria de Forjaria, e diretor comercial da Cia. In-dustrial de Peças para Automóveis (Cinpal), considerando o pano-rama econômico mais

FERRO E AÇO NA BERLINDA

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FORJADOS

GUSTAVO VEIT, gerente-geral da Maxiforja (no alto)

HARRY KAHN, presidente do Sindiforja e diretor comercial da Cinpal

recente e as projeções da Anfavea, a associação das montadoras, a queda é de aproximadamente 40% para caminhões e ônibus, cerca de 31% para automóveis e caminhões leves e de 20% para tratores agríco-las. Segundo o executivo, as colhei-tadeiras caíram mais. “Quanto aos tratores industriais, houve uma queda substancial pela quase inexistência de obras de infraestrutura; observou-se uma ociosidade no setor que chega a 64%, o que corresponde a 36% da capacidade instalada. É de todo cer-to que acompanhando as principais montadoras clientes do setor, para as forjarias ocorreram quedas equivalen-tes”, lembra.

Com o mercado em queda aqui, a Maxiforja voltou o foco para as expor-tações. A desvalorização cambial tor-nou o Brasil mais competitivo lá fora.

Segundo Veit, a Maxi-forja conseguiu vender no exterior 34% do seu faturamento em 2015 – o que representa um aumento de 67% em relação às exportações de 2014.

Veit aponta ainda dois fatores que im-pedem o incremen-to das exportações:

a incerteza cambial e a falta de com-petitividade. “Na maioria das vezes a venda de componentes para o setor automotivo leva mais de um ano para ser homologada e ainda depende de contratos de no mínimo três anos de duração, o que torna mais difícil viabilizar alguns negócios, com tanto risco e incerteza”, explica. Para ele, a redução de burocracia, simplificação fiscal e diminuição da carga tributária poderiam ajudar muito o Brasil a ser um grande exportador global.

Já o presidente do Sindiforja, Har-ry Kahn, acredita que no setor de for-jarias, que está fortemente ligado ao desempenho do segmento automo-tivo, a queda foi agravada pela for-te presença de forjados importados. “No quadro econômico que estamos vivendo atualmente não há como es-tabelecer metas para exportações no setor de forjados, até porque a pre-sença dos concorrentes importados é muito forte e com preços imprati-cáveis”, diz.

O executivo também afirma que o Inovar-Auto, criado em 2012 com grande expectativa do segmento au-tomotivo, não trouxe resultados prá-ticos para o setor de forjados. (Ricardo Panessa)

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APOSTAR EM NICHOS DE MERCADO COM POTENCIAL É SAÍDA PARA CONTORNAR A CRISE

Q ue o ano de 2016 começou pior do que se imaginava isso é fato consumado, uma

vez consolidados os números nega-tivos, tanto da indústria de veículos quanto da cadeia de suprimentos. Ape-sar disso, encontrar soluções de ade-quação ao menor volume do mercado e ainda achar condições para se rein-ventar em meio ao turbilhão de más notícias é parte da saída encontrada por empresas do setor de autopeças. Caso da Maxion Wheels, divisão do Grupo Iochpe Maxion que teve a sor-te de ir na contramão da maré baixa: a fornecedora de rodas estampadas encontrou em meio à crise a oportu-nidade de aumentar sua capacidade produtiva, voltando-se para um dos ni-chos do mercado em que já atua, o de rodas de alumínio, com a inauguração de uma segunda fábrica no Brasil dedi-cada ao produto.

A nova unidade de Limeira, no inte-rior paulista, é a quarta da companhia no País e é destinada ao segmento de veículos leves. Sua capacidade produti-va inicial é de 800 mil unidades por ano.

“O investimento é uma resposta à crescente demanda do mercado na-cional por automóveis com este pro-duto e segue uma tendência global de sofisticação do portfólio de veículos no Brasil”, explica Valter Sales, diretor para rodas de passeio de aço e alumínio.

O executivo lembra que além desse

investimento em Limeira a Maxion Wheels expandiu em 50% a capa-cidade de sua planta localizada em Santo André, no ABC Paulista, onde também produz rodas de alumínio. “Essa unidade já colhe os frutos da crescente demanda do mercado”, ressalta. Entre seus principais clientes estão Fiat, Ford, GM, Honda, Renault, Toyota e Volkswagen.

O desenvolvimento de novos produtos que já estão em estudo também norteia as ações da empresa. De acordo com Sales, entre as tendências para rodas es-

FOCO NO FUTUROG

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VALTER SALES, diretor da Maxion Wheels para rodas de passeio de aço e alumínio

ESTAMPADOS

tampadas em aço há potencial nos con-ceitos estilizados como SuperSpoke ou VersaStyle, com maior área de ventilação para o freio que, combinadas a calotas integrais, oferecem mais estilo e opções de design com relação a uma roda drop center padrão.

MAIS EXPERIÊNCIAEmbora comemore a iniciativa de au-mentar a produtividade de rodas de alumínio de olho em uma demanda muito mais forte no futuro e no de-senvolvimento de novos produtos, a Maxion Wheels não passou totalmente ilesa pela retração do mercado.“Foi certamente um primeiro semes-tre de desafios para toda a indústria. A baixa da demanda pelas montado-ras estimulou várias ações de otimi-zação de capacidade na tentativa de mantermos os negócios saudáveis”, avalia Sales. “Infelizmente, ainda não trabalhamos com perspectivas de re-cuperação do mercado na segunda metade do ano, mas já projetamos um cenário de maior estabilidade

econômica. Ainda estamos finali-zando nossas projeções, mas acre-ditamos que 2017 será um ano bem semelhante a 2016”, afirma.

(Sueli Reis)

RODAS VERSASTYLE: mais estilo no uso combinado de aço

estampado e calota integral




INTERIORES

MAGNETI MARELLI E FAURECIA TRABALHAM EM CONJUNTO PARA ATENDER DEMANDA DA FCA EM PERNAMBUCO

EMPRESAS UNEM FORÇAS NA BUSCA POR SINERGIAS

Em tempos de ambiente eco-nômico desfavorável, as em-presas da cadeia automotiva

têm enfrentado todos os dias a árdua tarefa de tentar resolver a equação de manter as operações de modo a se adaptarem aos níveis atuais da demanda do mercado – sem afetar a produtividade e qualidade, confe-rindo saúde ao caixa e principalmen-te evitando reduzir drasticamente a mão de obra.

Uma das saídas encontradas por duas importantes empresas da área de interiores, a Magneti Marelli, que pertence ao Grupo FCA Fiat Chrysler Automoblies, e a Faurecia, do Grupo PSA (Peugeot, Citroën e DS), foi unir forças e encontrar sinergias em uma mesma operação. É o caso da joint venture FMM Pernambuco Compo-nentes Automotivos, cuja fábrica está localizada no parque industrial de fornecedores ao lado do comple-xo industrial da FCA em Goiana (PE). Lá as duas empre-sas produzem os principais compo-nentes para inte-rior veicular, como painel completo, console central, painéis de porta e para-choques plás-ticos que atendem os modelos Jeep

Renegade, Fiat Toro e o novo SUV da Jeep que chega ao mercado em outubro, o Compass.

Atualmente, a empresa está com ritmo de produção cadenciado, acompanhando a demanda da FCA. Grande parte do investimento no local foi feita pela Magneti Marelli, que ocupa mais da metade das ins-talações do parque, com suas qua-tro fábricas, incluindo a da FMM, da qual detém 65%, enquanto Faurecia mantém fatia de 35% do negócio. A empresa tem a expectativa de faturar t 200 milhões por ano no longo pra-zo naquela região.

“Mesmo enfrentando um momen-to delicado no setor automotivo, a Magneti Marelli vem buscando man-ter a dianteira nos mercados onde atua, com foco no desenvolvimento de soluções inovadoras, conquista de novos clientes e manutenção dos atuais. Os desafios aumentam em períodos de crise. É preciso batalhar

pela competitividade e inovação”, afirma Olivier Philippot, presidente da Magneti Marelli para a América Lati-na. Ele explica que nos últimos três anos a Magneti Marelli investiu cerca de R$ 1 bilhão, focados no primeiro laboratório da América Latina dedi-cado a testes de emissões de carros híbridos, a chegada a Pernambuco com quatro fábricas no polo auto-motivo da FCA e mais uma unidade na região metropolitana de Recife”,

Segundo o executivo, as novas ope-rações trouxeram certo alívio e com-pensaram as perdas registradas até aqui. “Mais do que trazer uma nova fonte de receita, a operação no Nor-deste, com suas contratações, com-pensou os cortes em unidades de São Paulo e Minas Gerais, que passaram por reestruturação. A companhia, dessa forma, conseguiu manter um quadro de aproximadamente 8 mil trabalhadores no Brasil”, destacou. Ele lembrou ainda que, além da Itália,

o Brasil é o único País a manter todas as unidades de ne-gócios do grupo. (Sueli Reis)

FMM EM GOIANA: área da produção de painel da fábrica

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AS FABRICANTES DE VEÍCULOS ESTÃO COMPRANDO MENOS, MAS O MERCADO DE REPOSIÇÃO ESTÁ BEM AÍ

ALTERNATIVA ÀS MONTADORAS

RUBENS CAMPOS, vice-presidente sênior de aftermarket da Schaeffler para a América do Sul

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ROLAMENTOS

A produção brasileira de veícu-los no acumulado de janeiro a julho caiu mais de 20% na

comparação com o mesmo período do ano passado. Com menos en-comendas das montadoras, as fa-bricantes de rolamentos voltam sua atenção ao pós-venda, já que o Brasil tem uma frota circulante superior a 56 milhões de veículos na soma de automóveis, motos e veículos co-merciais leves e pesados.

Segundo o Sindicato da Indús-tria de Componentes para Veículos Automotores (Sindipeças), de ja-neiro a junho de 2016 as vendas ao mercado de reposição tiveram leve alta (2,7%) sobre iguais meses de 2015, enquanto as encomendas das montadoras recuaram 10,6%. “A procura por carros usados tem au-mentado e a reparação segue esse bom momento. Nossa divisão de equipamento original para monta-doras teve queda em razão da crise do mercado automotivo, mas, em contrapartida, o aftermarket ganhou maior destaque e vem crescendo ainda mais e contribuindo muito para os negócios da empresa”, afirma Ru-bens Campos, vice-presidente sênior de aftermarket da Schaeffler para a América do Sul. A

empresa detém as marcas INA, FAG, Luk e Ruville.

O cenário é semelhante para a NSK Brasil, segundo o gerente de vendas da companhia, José Domin-gos: “Nossa empresa atua fortemen-te também no aftermarket e tem participado de seu crescimento por causa da maior procura de veículos usados (...)

Estes requerem maior manutenção e, portanto, mantêm o pós-venda aquecido.”

Embora sem revelar números, o gerente-geral executivo da Koyo, Takashi Noguchi, reforça que a em-presa tem obtido resultados impor-tantes durante 2016. A Koyo é marca do Grupo JTekt.

As exportações também ajudam as empresas que produzem no Brasil a atravessar o período. Também de acordo com o Sindipeças, os embar-ques de componentes de janeiro a maio aumentaram, em reais, 5,45% sobre igual período do ano passado: “As exportações da Schaeffler a partir do Brasil cresceram. De 2014 para 2015 houve uma expansão de cerca de 50% nas vendas externas em eu-ros, foi acima do planejado. O cresci-mento é decorrência da taxa de câm-bio. Para 2016 a previsão é continuar avançando, mas não com porcentu-al tão elevado”, afirma Campos.

Domingos, da NSK, informa que as exportações da empresa têm

seguido especialmen-te para a América do

Norte. (MÁRIO CURCIO)

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ROLAMENTOS NSK: mercado de reposição mantém vendas aquecidas



MERCADO DE REPOSIÇÃO E EXPORTAÇÕES AMENIZAM REFLEXOS DA CRISE, MAS NÃO COMPENSAM QUEDA NAS VENDAS INTERNAS

A queda na produção e vendas de veículos teve reflexos negativos no setor de autopeças, alcan-

çando o segmento de componentes de transmissões e eixos. O momento de severa contração nas vendas redu-ziu sensivelmente o faturamento de toda a cadeia produtiva, cuja tendên-cia é acompanhar o comportamento do mercado como um todo.

Apesar de também sofrer reflexos da retração, o mercado de reposição tem se apresentado como impor-tante alternativa para compensar a queda nos volumes de vendas para veículos novos. Enquanto os negó-cios com montadoras passaram por um declínio preocupante nos últimos meses, a demanda do mercado de reposição reagiu positivamente.

Para o diretor de vendas da ZF América do Sul, Sílvio Furtado, em-presas com portfólios mais diversifi-cados têm melhores alternativas para contornar a crise. “A ZF não produz apenas transmissões e eixos, mas sim uma vasta gama de produtos e sistemas para power-train, tecnologia de chassis, bem como segurança ativa e pas-siva, que atendem os mercados de veículos comerciais, carros de passeio, agrícola, construção e naval. Todos esses merca-dos tornam o negócio da ZF na região mais equilibrado, principal-

mente se considerar-mos que alguns seg-mentos sofrem mais o impacto da crise do que outros”, explica o executivo.

A Meritor, principal fornecedora de eixos e sistemas para o dri-vetrain de veículos co-merciais pesados na América do Sul, tam-bém caminha nessa di-reção. A empresa pro-jeta crescimento de até 10% este ano em reposição, enquanto o segmento como um todo deve recuar 10%.

“A queda do mercado brasileiro de veículos comerciais pesados reduziu sensivelmente nosso faturamento, mas nem por isso houve descontrole financeiro. Hoje a Meritor está muito mais produtiva e organizada”, des-taca Sílvio Barros, vice-presidente e diretor-geral da Meritor para a América do Sul.

Com ajustes rápidos e certeiros, a empresa sofreu en-colhimento em linha com a queda do mer-cado brasileiro, mas não perdeu nenhum cliente nem partici-pação das vendas de eixos, que chega a 60% nos veículos pesados fabricados no Brasil. “Investimos no parque industrial, introduzimos novas

EM BUSCA DE ALTERNATIVAS

tecnologias e má-quinas, aplicamos em robotização na produção e trabalha-mos na expansão dos nossos laboratórios”, afirma Barros, que aposta em expressiva recuperação do mer-cado de caminhões em 2017, na casa de dois dígitos.

EXPORTAÇÕES A exportações ajudam a amenizar o impacto da queda nos volumes de vendas, embora não compensem in-tegralmente a retração no mercado interno. A Meritor, por exemplo, que exporta eixos completos para a Ar-gentina, já chegou a direcionar para aquele mercado 30% da produção. Mas a queda das vendas, somada à desvalorização do real diante do dólar, reduziu a 5% a participação do Brasil no faturamento global da companhia, que já chegou a 20% nos tempos do dólar cotado a R$ 2.

O avanço da demanda interna, anos atrás, acabou levando a empre-sa a se concentrar no atendimento das necessidades do mercado bra-sileiro, cujos produtos possuem ca-racterísticas específicas, nem sempre adequadas a outros países. Hoje a si-tuação está mudando: as exportações estão sendo retomadas e devem re-presentar 20% a 25% da produção no médio prazo, segundo Sílvio Barros. (RICARDO PANESSA)

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TRANSMISSÕES E EIXOS



FÁBRICAS DE TURBOCOMPRESSORES AGUARDAM RETOMADA PARA FORNECER NOVOS ITENS ÀS MONTADORAS

A imposição do programa Inovar-Auto para redução de consumo e emissões em mo-

tores Otto (a gasolina ou flex) trouxe boas perspectivas para os fabricantes locais de turbos. Antes focados em itens para motores a diesel, eles pas-saram a investir a fim de produzir tur-binas para carros de baixa cilindrada.

No entanto, o mercado doméstico está encolhendo pelo terceiro ano seguido e a BorgWarner ainda é a única a entregar turbos feitos no Bra-sil para carros de baixa cilindrada na-cionais. Desde 2015 a empresa for-nece a turbina utilizada na versão TSI do VW Up!: “A opção TSI já responde por mais de 40% das vendas do mo-delo”, recorda o diretor da unidade de turbos da BorgWarner do Brasil, Vitor Maiellaro.

A Honeywell, que fabrica os turbos Garrett, trabalha firme em Guarulhos (SP) e ampliou sua capacidade na primeira metade da década, porém ainda não fornece turbinas locais para carros de baixa cilindrada feitos no País. O Hyundai HB20 Turbo 1.0 utiliza turbinas Garrett importadas, assim como os motores.

Mas é preciso reconhecer o papel do time brasileiro nesse lançamento: “A engenharia local participou do de-senvolvimento e validação, inclusive com testes de durabilidade em nosso

MERCADO LOCAL IMPEDE AVANÇOS

exportações cresceram cerca de 25% em dólares sobre o ano passado”, afirma Ellen Galante da Costa, líder de vendas de aftermarket da Cummins Turbo Technologies Latin America (CTT), fabricante das turbinas Holset.

“Nossas vendas ao exterior avança-ram dois dígitos no primeiro semes-tre”, garante Streck, da Honeywell. Maiellaro, da BorgWarner, pondera: “As exportações tiveram força no pri-meiro semestre sim, mas o principal motivo foi o câmbio.” Borghetti, da Master Power, detalha: “O crescimento que havíamos planejado não ocorreu. Acreditamos que a causa tenha sido a forte desvalorização e volatilidade das moedas dos países potenciais.”

O pós-venda também é essencial aos fabricantes e todos vêm dando ênfase ao segmento de remanufatura de turbinas. A Cummins modernizou recentemente sua linha de remanu-faturados e pretende aumentar em 25% a venda desses itens em 2016. Borghetti, da Master Power, ressalta: “Essa linha deve crescer pela preo-cupação das empresas e consumi-dores com a reciclagem dos com-ponentes”, diz. O executivo defende

que a prática seja incentivada com menor incidência de impostos. (Mário Curcio)

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laboratório e testes de campo”, diz o diretor-geral da Honeywell, Christian Streck, que aguarda a retomada do mercado e os desdobramentos do Inovar-Auto até 2018.

A brasileira Master Power também investiu para fornecer às fábricas de automóveis, mas sente o baque da queda nas vendas: “Com a retração do mercado, as tratativas com as montadoras ficaram mais difíceis e sem previsão de retomada”, afirma o diretor comercial da empresa, Ricar-do Borghetti.

EXPORTAÇÕES E REPOSIÇÃOCom o fornecimento OEM prejudi-cado em veículos leves e comerciais, quem produz turbos recorre ao mer-cado externo e à reposição. “Nossas

ELLEN GALANTE DA COSTA, líder de vendas de aftermarket da Cummins Turbo Technologies Latin America

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MASTER POWER: turbos para reposição e exportação


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