rapport - amazon s3 · hoveddelen av rvu 2013/14 er finansiert av samferdselsdepartementet,...

Rapport

Ingunn Opheim Ellis

Miriam Søgnen Haugsbø

Mats Johansson

58/2015

Reisevaner i Buskerudbyen 2013/14


Urbanet Analyse rapport 58/2015

Forord

Reisevaneundersøkelsen 2013/14 (RVU 2013/14) ble gjennomført fra august 2013 til

september 2014. Formålet med undersøkelsen er å kartlegge befolkningens reiseaktivitet og

reisemønster. Resultatene gir informasjon om alle typer reiser for befolkningen i hele landet

og brukes av transportmyndighetene til en lang rekke planleggingsformål.

Hoveddelen av RVU 2013/14 er finansiert av Samferdselsdepartementet, Vegdirektoratet,

Jernbaneverket, Kystverket og Avinor. Statens vegvesen Region sør, Buskerud fylkeskommune,

kommunene Ringerike og Hole, Buskerudby-samarbeidet, Vestfold fylkeskommune, Telemark

fylkeskommune, Aust-Agder fylkeskommune og Vest-Agder fylkeskommune har vært med på å

bestille og finansiere tilleggsutvalg for kommunene som inngår i byregionene i Region sør:

Buskerudbyen, Ringeriksregionen, Vestfoldbyen, Grenland, Arendalsregionen og

Kristiansandsregionen.

I denne rapporten presenteres resultater fra tilleggsutvalget i Buskerudbyen. I tillegg til denne

rapporten er det laget tilsvarende rapporter for hver av de andre byregionene i Region sør,

samt en egen rapport med resultater for hele Region sør, med hensikt å sammenligne de seks

byområdene som inngår i regionen. Rapportene er bestilt og finansiert av Samfunnsseksjonen i

Statens vegvesen Region sør.

Maria Broomé Rustad og Kristina Ellwood har vært kontaktpersoner hos Statens vegvesen

Region sør, og Runar Stustad har vært kontaktperson hos Buskerud fylkeskommune.

Fra Urbanet Analyse har Ingunn Ellis vært prosjektleder. Miriam Søgnen Haugsbø og Mats

Johansson har vært prosjektmedarbeidere. Gunnar Berglund i Asplan Viak har laget alle kart.

Katrine Kjørstad har vært kvalitetssikrer.

Oslo, 11. august 2015

Katrine Kjørstad Bård Norheim



Innhold

Sammendrag ........................................................................................................................ i

Tilgang til transportressurser ................................................................................................................ i

Reiseomfang og transportmiddelbruk ................................................................................................. ii

Reiseformål ......................................................................................................................................... iii

1 Innledning .................................................................................................................... 1

1.1 Bakgrunn for og formål med denne rapporten ........................................................................... 1

1.2 Temaer som inngår i RVU-undersøkelsen ................................................................................... 2

1.3 Hva er en reise? ........................................................................................................................... 2

1.4 Geografisk avgrensning ............................................................................................................... 3

2 Gjennomføring og metode ............................................................................................ 5

2.1 Utvalg........................................................................................................................................... 5

2.2 Intervjuopplegg ........................................................................................................................... 5

2.3 Svarprosent ................................................................................................................................. 6

2.4 Frafall og vekting ......................................................................................................................... 6

2.5 Stedfesting ................................................................................................................................... 6

2.6 Feilmarginer ................................................................................................................................. 7

2.7 Bivariate vs. isolerte sammenhenger .......................................................................................... 8

3 Tilgang til transportressurser ........................................................................................ 9

3.1 Førerkort og tilgang til bil ............................................................................................................ 9

3.2 Parkeringsforhold ved bolig og arbeidssted .............................................................................. 15

3.3 Tilgang til kollektivtransport ...................................................................................................... 19

3.4 Tilgang til sykkel og MC/moped ................................................................................................ 27

4 Reiseomfang og reisemønster ..................................................................................... 29

4.1 Reiseomfang og reiselengde på daglige reiser .......................................................................... 29

4.2 Når foregår reisene? .................................................................................................................. 33

4.3 Hvor går reisene? ...................................................................................................................... 34

5 Transportmiddelbruk .................................................................................................. 39

5.1 Transportmiddelfordeling ......................................................................................................... 39

5.2 Reiselengde og tidsbruk ............................................................................................................ 43

5.3 Reisetidspunkt fordelt etter transportmiddel ........................................................................... 50

5.4 Transportmiddelfordeling etter målpunkt for reisen ................................................................ 52

6 Reiseformål og transportmiddelbruk ........................................................................... 53

6.1 Oversikt over reiseformål .......................................................................................................... 53

6.2 Arbeidsreiser ............................................................................................................................. 56

6.3 Skolereiser ................................................................................................................................. 58

6.4 Tjenestereiser ............................................................................................................................ 60

6.5 Handle- og servicereiser ............................................................................................................ 62

6.6 Følge- og omsorgsreiser ............................................................................................................ 64

6.7 Besøksreiser............................................................................................................................... 66

6.8 Øvrige fritidsreiser ..................................................................................................................... 68

Referanseliste ................................................................................................................... 71


Urbanet Analyse rapport 58/2015 i

Sammendrag

Reisevaneundersøkelsen 2013/14 (RVU 2013/14) ble gjennomført fra august 2013 til

september 2014, og er den syvende i rekken. Formålet med undersøkelsen er å kartlegge

befolkningens reiseaktivitet og reisemønster. Resultatene gir informasjon om alle typer reiser

for befolkningen i hele landet og brukes av transportmyndighetene til en lang rekke

planleggingsformål.

Som i 2009 og 2005 er det trukket et omfattende tilleggsutvalg fra byregionene i Region sør,

noe som gir grunnlag for å kartlegge reisevaner på et lavere geografisk nivå. I denne rapporten

beskrives reisevaner og tilgangen til transportressurser til befolkningen i Buskerudbyen,

dvs. kommunene Drammen, Kongsberg, Øvre Eiker, Nedre Eiker og Lier.

Tilgang til transportressurser

Befolkningens tilgang til bil har økt

Fra 2009 til 2013/14 har både andelen av befolkningen som har førerkort for bil og andelen

som bor i en husstand med tilgang til minst én bil økt. I 2013/14 har 92 % av den voksne

befolkningen i Buskerudbyen førerkort for bil, mot 85 % i 2009. 92 % av befolkningen i

Buskerudbyen bor i en husholdning med tilgang til minst én bil. Hver husholdning har tilgang til

1,5 biler i snitt.

Andelen med førerkort og tilgang til bil er lavere i sentrumsnære områder enn i områder

utenfor sentrum. For eksempel bor 16 % av befolkningen i Drammen sentrum i en husholdning

uten tilgang til bil, mot 2 % på Konnerud.

Flertallet har tilgang til gratis parkering hos arbeidsgiver

80 % av de yrkesaktive i Buskerudbyen har tilgang til gratis parkering hos arbeidsgiver. Hvor

arbeidsplassen er lokalisert har stor betydning for om man har gratis tilgang til parkering eller

ikke. Om lag halvparten av de som har arbeidsplass i Drammen sentrum har tilgang til gratis

parkering hos arbeidsgiver, mot 91 % i Øvre Eiker.

Liten endring i befolkningens tilgang til kollektivtransport

Tilgang til kollektivtransport er en funksjon av avstand til holdeplass og avgangsfrekvens.

65 % av befolkningen i Buskerudbyen bor innenfor 500 meter fra en holdeplass for

kollektivtransport. 25 % har et kollektivtilbud som går minst fire ganger i timen. Befolkningens

tilgang til kollektivtransport er en bedre i Drammen sentrum, Drammen Nord og på Konnerud

enn andre steder i Buskerudbyen.


ii Urbanet Analyse rapport 58/2015

Reiseomfang og transportmiddelbruk

Vi reiser lenger per dag enn tidligere

En gjennomsnittsreise i Buskerudbyen er 13,7 kilometer lang og varer i 24 minutter. Dette er

en økning i både reiselengde og –tid fra tidligere år. I 2005 var gjennomsnittsreisen på 10,6

kilometer og varte i 21 minutter, og i 2009 var gjennomsnittsreisen på 12,1 kilometer og varte i

23 minutter.

Samtidig som gjennomsnittlig reiselengde har økt, har også gjennomsnittlig antall reiser per

person økt noe, fra 3,1 i 2009 til 3,2 i 2013/14. Fordi både antall reiser og gjennomsnittlig

reiselengde øker, reiser hver person lenger per dag i 2013/14 enn tidligere. Hver person i

Buskerudbyen reiser til sammen 46 kilometer per dag i snitt, en økning på hele 10 kilometer

fra 2009.

Høyere bilførerandel i 2013/14 enn i 2009

Fra 2009 til 2013/14 økte bilførerandelen fra 52 % til 60 %, mens bilpassasjerandelen gikk ned

fra 13 % til 9 %. Til sammen utgjør bilreisene 69 % av alle de daglige reisene i 2013/14, mot

65 % i 2009. 19 % av reisene til befolkningen i Buskerudbyen er gangturer, 4 % er sykkelturer

og 8 % er kollektivreiser.

Lavere bilandel i sentrumsområder enn i resten av kommunen

Bilandelen blant bosatte i Drammen sentrum og Kongsberg sentrum er lavere enn blant

bosatte i resten av kommunen. Bosatte i Drammen sentrum har en bilførerandel på 45 %, mot

en bilførerandel på 67 % blant bosatte på Konnerud. Bosatte i Kongsberg sentrum har en

bilførerandel på 53 %, mot 65 % blant bosatte på Kongsberg utenfor sentrum.

1/3 av reisene til de bosatte i Drammen sentrum er gangturer, 4 % er sykkelturer og 10 % er

kollektivreiser. Bosatte i Kongsberg sentrum har en sykkelandel på 11 %, en gangandel på 22 %

og en kollektivandel på 5 %.

Bilreiser utgjør 80 % av transportarbeidet

Selv om gangturene er mange, er de også korte. Gangturer utgjør derfor kun 3 % av det daglige

transportarbeidet målt i antall kilometer. Kollektivreisene er relativt lange i Buskerudbyen, og

selv om kollektivandelen av antall reiser er relativt lav (8 %), utgjør kollektivreisene 12 % av det

daglige transportarbeidet. Bilførerreiser utgjør 71 % av transportarbeidet, og bilpassasjerreiser

utgjør 10 %.


Urbanet Analyse rapport 58/2015 iii

Figur S1: Transportmiddelfordeling på daglige reiser, prosent. RVU 2005-2013/14

Reiseformål

1 av 3 reiser er en handle-/servicereise

Handle- og servicereiser utgjør den største andelen av de daglige reisene, med 27 %. 24 % av

reisene er arbeidsreiser, 10 % er besøksreiser, 10 % er følge- og omsorgsreiser og 19 % av

reisene er øvrige fritidsreiser.

8 av 10 følge- og omsorgsreiser foregår med bil

84 % av alle følge- og omsorgsreisene i Buskerudbyen er bilførerreiser. Et stort flertall av

arbeidsreisene, tjenestereisene, handle-/servicereisene og besøksreisene foregår også med bil.

1921

19

2324

21

2024

1217

1718

14

1517

15

3330

26

2021

16

1418

23

1524

21

2226

1519

44

3

43

4

810

34

24

2

14

4

52

4

43

6

23

4

32

1

1112

55

88

7

1010

10

45

45

66

6

78

9

89

11

158

10

912

8

1211

11

56

23

605259

544853

5844

7263

6359

64

6755

62

4543

50

5350

57

675451

624856

5338

6557

913

11

813

11

1016

810

1012

12

814

10

814

9

817

12

71113

711

10

917

1216

121

121

11

21

112

12

120

00

221

22

0

11

1

0 20 40 60 80 100

Buskerudbyen 2013/14Buskerudbyen 2009Buskerudbyen 2005

Drammen 2013/14Drammen 2009Drammen 2005

Kongsberg 2013/14Kongsberg 2009

Øvre Eiker 20013/14Øvre Eiker 2009

Nedre Eiker 20013/14Nedre Eiker 2009Nedre Eiker 2005

Lier 2013/14Lier 2009Lier 2005

Drammen sentrum 2013/14Drammen sentrum 2009Drammen sentrum 2005

Drammen nord 2013/14Drammen nord 2009Drammen nord 2005

Drammen Konnerud 2013/14Drammen Konnerud 2009Drammen Konnerud 2005

Drammen sør 2013/14Drammen sør 2009Drammen sør 2005

Kongsberg sentrum 2013/14Kongsberg sentrum 2009

Kongsberg utenfor sentrum 2013/14Kongsberg utenfor sentrum 2009

Ko

mm

un

er

Ko

mm

un

er

del

t in

n i

son

er

Til fots Sykkel Kollektivtransport eks fly Bilfører Bilpassasjer Annet

Prosent


iv Urbanet Analyse rapport 58/2015

Bare 12 % av skolereisene gjennomføres som bilfører, mens 36 % gjennomføres til fots, 13 %

med sykkel og 30 % med kollektivtransport. 4 av 10 fritidsreiser gjennomføres til fots.

Figur S2: Transportmiddelfordeling fordelt etter reiseformål, prosent. Buskerudbyen. RVU 2013/14

10

36

15

17

9

12

42

5

13

2

5

5

14

30

11

2

2

7

6

67

12

67

68

84

60

33

2

6

5

10

5

15

12

1

2

2

1

1

2

0 % 10 % 20 % 30 % 40 % 50 % 60 % 70 % 80 % 90 % 100 %

Arbeid

Skole

Tjeneste

Handel

Omsorg

Besøk

Øvrig fritid

Til fots Sykkel Kollektiv-transport eks fly Bilfører Bilpassasjer Annet


Urbanet Analyse rapport 58/2015 1

1 Innledning

1.1 Bakgrunn for og formål med denne rapporten

Den nasjonale reisevaneundersøkelsen 2013/14 (RVU 2013/14) er den sjuende

reisevaneundersøkelsen som er gjennomført i Norge. De seks foregående ble gjennomført i

1985, 1992, 1998, 2001, 2005 og 2009. Formålet med de nasjonale reisevaneundersøkelsene

er å undersøke befolkningens reiseaktivitet og reisemønster. Reisevaneundersøkelsene

omfatter alle typer personreiser, både dagliglivets korte reiser og lengre reiser som

gjennomføres sjeldnere, samt bruk av alle typer transportmidler, inkludert gange.

Transportøkonomisk institutt har hatt det faglige ansvaret for alle disse undersøkelsene.

Bakgrunnen for undersøkelsen og gjennomføring/metode er nærmere beskrevet i TØI-rapport

1383/2014 «Den nasjonale reisevaneundersøkelsen 2013/14 – nøkkelrapport» (Hjorthol m.fl.

2014). I dette og neste kapittel refereres det kort til hovedtrekkene fra denne

nøkkelrapporten.

På samme måte som for reisevaneundersøkelsen i 2009 og 2005 ble det i forbindelse med RVU

2013/14 trukket et omfattende tilleggsutvalg fra byregionene i Region sør. Dette gir grunnlag

for å undersøke reisevaner på et lavere geografisk nivå. I denne rapporten beskrives reisevaner

og tilgangen til transportressurser til befolkningen i Buskerudbyen, dvs. kommunene

Drammen, Kongsberg, Øvre Eiker, Nedre Eiker og Lier. Det er også utarbeidet tilsvarende

rapporter for de øvrige byregionene i Region sør: Ringeriksregionen, Vestfoldbyen, Grenland,

Arendalsregionen og Kristiansandsregionen, samt en rapport for hele Region sør (Ellis m.fl.

2015a, Ellis m.fl. 2015b, Ellis m.fl. 2015c, Haugsbø m.fl. 2015a, Haugsbø m.fl. 2015b, Haugsbø

m.fl. 2015c, Haugsbø m.fl. 2015d).

I rapporten har vi analysert data fra reisevaneundersøkelsen 2013/141, og sammenlignet

resultatene med tilsvarende resultater fra RVU 2009 og 2005. I sammenligningen har vi kun

basert oss på resultater fra TØI-rapport 1215/2012: «Reisevaneundersøkelse for Buskerudbyen

2009» (Brechan og Vågane 2012). Vi har altså ikke gjort egne analyser av RVU 2009 og RVU

2005. I tillegg til rapporten er det utarbeidet et Excel-vedlegg med alle tabellgrunnlag som

ligger til grunn for analysen.

1 Undersøkelsen er finansiert av Samferdselsdepartementet, Statens vegvesen, Jernbaneverket, Kystverket og Avinor, samt regionale myndigheter. Data er samlet inn av TNS Gallup, og data i anonymisert form er stilt til disposisjon av Transportøkonomisk institutt. Verken Samferdsels-departementet, Statens vegvesen, Jernbaneverket, Kystverket, Avinor eller TØI er ansvarlige for analysen av dataene, eller de tolkninger som er gjort her. Datasettet som er benyttet i analysene er datert 23.01.2015. Eventuelle endringer i RVU-data etter dette tidspunktet er ikke fanget opp i analysene.


2 Urbanet Analyse rapport 58/2015

1.2 Temaer som inngår i RVU-undersøkelsen

I reisevaneundersøkelsene innhentes bakgrunnsopplysninger om intervjupersonen og

husholdningen vedkommende tilhører, tilgang til transportressurser som førerkort og bil,

parkering og tilgang til kollektivtransportsystemet, i tillegg til kartlegging av reiseaktivitet. Når

det gjelder reiser spørres det om hvilke reiser man har foretatt på en gitt registreringsdag,

samt lengre reiser som er foretatt siste måned. 2

1.3 Hva er en reise?

Daglige versus lange reiser

Begrepet daglige reiser dekker alle reiser en person har foretatt i løpet av en konkret dag, både

korte daglige reiser og lengre reiser som foretas sjelden. Med lange reiser menes alle reiser

som er 10 mil eller lengre, samt alle reiser til/fra utlandet, uavhengig av reiselengde.

Hvordan man definerer reiseformål

Reisene avgrenses og defineres ut fra formålet på bestemmelsesstedet. Når man har kommet

fram til stedet for formålet med reisen, avsluttes reisen. For eksempel er en reise til butikken

en handlereise, en reise til arbeid er en arbeidsreise osv. Reiser som ender i eget hjem

defineres ut fra formålet på foregående reise. En reise fra arbeidet og hjem er en arbeidsreise,

mens en reise hjem fra et besøk hos en venn er en besøksreise.

Figuren nedenfor viser et eksempel på en reise en tilfeldig person har gjennomført i løpet av

registreringsdagen. Første reise er hjemmefra til barnehagen for å levere barn. Dette defineres

derfor som en følge- og omsorgsreise. Deretter reiser vedkommende fra barnehagen til arbeid,

en reise som defineres som en arbeidsreise. Etter arbeidsdagens slutt reiser vedkommende

innom butikken på vei hjem. Reisen fra arbeid til butikken defineres som en innkjøpsreise, og

det gjør også reisen fra butikken og hjem. På ettermiddagen foretar denne personen et besøk

til sine foreldre, som genererer to besøksreiser.

Denne måten å registrere reiser og reiseformål på fører til en viss underrepresentasjon av

arbeidsreiser og en viss overrepresentasjon av innkjøps- og omsorgsreiser.

2 For fullstendig spørreskjema, se Hjorthol m.fl. 2014.



Figur 1.1: Definisjon av reiser. Kilde: Hjorthol m.fl. 2014.

1.4 Geografisk avgrensning

Region sør omfatter fylkene Buskerud, Vestfold, Telemark, Aust- og Vest-Agder.

Tilleggsutvalgene til RVU2013/14 er bare trukket fra byregionene i Region sør, dvs.

Buskerudbyen, Ringeriksregionen, Vestfoldbyen, Grenland, Arendalsregionen og

Kristiansandsregionen. Derfor er det bare i disse byregionene vi kan vise egne nøkkeltall.

Soneinndeling i Buskerudbyen

I denne rapporten presenteres nøkkeltall for Buskerudbyen, og ulike soner innenfor dette

byområdet. Når vi har delt Buskerudbyen inn i ulike soner har vi i hovedsak forholdt oss til

kommunegrensene. Sonene er inndelt slik at det i hver sone er, med enkelte unntak, minst 200

intervju. Der det er for få intervju i kommunene har vi valgt å slå to-tre kommuner sammen.

For en del kommuner har vi skilt ut et sentrumsområde. Soneinndelingen er gjort i samråd

med representanter for det aktuelle byområdet.

Tabellen under viser inndelingen av Buskerudbyen, samt antall respondenter i hver sone.3

Soneinndelingen er identisk med inndelingen i 2009. I 2005 inngikk ikke Kongsberg kommune

og Øvre Eiker kommune. Når resultater fra hele Buskerudbyen presenter for alle tre år, er

derfor resultatene ikke direkte sammenlignbare.

3 Ikke alle respondenter har informasjon om grunnkrets, slik at det ikke nødvendigvis er helt samsvar mellom antall respondenter i en kommune og antall respondenter i de sonene som inngår i kommunen.



Tabell 1.1: Soner i Buskerudbyen, samt antall respondenter i de ulike sonene. RVU 2013/14, RVU 2009 og RVU 2005.

Sone Antall respondenter i

RVU 2013/14

Antall respondenter i

RVU 2009

Antall respondenter i

RVU 2005

Buskerudbyen 1 931 2 005 1 524

Drammen kommune 777 796 742

Drammen sentrum 294 261 244

Drammen nord 218 207 203

Drammen Konnerud 113 142 155

Drammen sør 150 180 140

Kongsberg kommune 351 362 -

Kongsberg sentrum 218 251 -

Kongsberg utenfor sentrum 133 110 -

Øvre Eiker kommune 200 225 -

Nedre Eiker kommune 265 302 239

Lier kommune 338 320 447

Figur 1.2: Oversikt over soneinndelingen i Buskerudbyen. RVU 2013/14



2 Gjennomføring og metode

2.1 Utvalg

Populasjonen i reisevaneundersøkelsene er bosatte i Norge som er 13 år eller eldre. Det er

ingen øvre aldersgrense, men institusjonsbeboere er utelatt. Utvalget er trukket fra det

sentrale folkeregisteret. Det samme ble gjort i 2009, 2005 og 2001.4 For å unngå frafall på

grunn av flytting, dødsfall etc., er det gjort uttrekk kvartalsvis.

RVU 2013/2014 er den største nasjonale reisevaneundersøkelsen som er gjennomført, og det

er foretatt intervju med om lag 61 400 personer på landsbasis. Av disse inngår om lag 10 000 i

basisutvalget, og resten inngår i tilleggsutvalgene som er finansiert av Statens vegvesen og

regionale myndigheter. I området som inngår i region sør ble det foretatt til sammen 12 875

intervjuer, med både basisutvalg og tilleggsutvalg.

2.2 Intervjuopplegg

Datainnsamlingen for RVU 2013/2014 ble gjennomført som telefonintervju. Tilsvarende

metode ble brukt i de fem foregående reisevaneundersøkelsene, mens man i RVU 1985

gjennomførte personlige intervju. Transportøkonomisk institutt har hatt det faglige ansvaret

for alle de gjennomførte undersøkelsene. Det har vært ulike firmaer som har gjennomført

datainnsamlingen, og i 2013/14 var det TNS Gallup som sto for datainnsamlingen.

Intervjuopplegget er som følger:

1. Alle personene i utvalget får først tilsendt et brev med en kort orientering om at de er

trukket ut til å delta i reisevaneundersøkelsen. Brevet beskriver kort formålet med

undersøkelsen, og en oppgitt dato for rapportering av reiser (dvs. registreringsdagen).

Med brevet følger også en «dagbok» hvor man kan registrere sine reiser den utvalgte

dagen, og eventuelle lange reiser man har foretatt i løpet av den siste måneden.

2. Et par dager etter mottak av introduksjonsbrevet blir man ringt opp av TNS Gallup for en

motivasjonssamtale og materiellsjekk, samt for å avtale registreringsdag (hovedsakelig

dagen oppgitt i introduksjonsbrevet).

3. En kort stund etter avtalt registreringsdag blir man ringt opp igjen for å svare på selve

undersøkelsen.

Reiseaktiviteten viser klare årstidsvariasjoner, både når det gjelder omfang,

transportmiddelbruk og reiseformål. For å fange opp disse variasjonene, spres

datainnsamlingen til reisevaneundersøkelsene over hele året. Det intervjues hver dag med

4 Tidligere ble det brukt litt varierende utvalgsprosedyrer.



unntak av spesielle høytids- og helligdager. Intervjuarbeidet startet ultimo august 2013 og ble

avsluttet ultimo september 2014.5

2.3 Svarprosent

Svarprosenten i RVU 2013/2014 er på 20 %. Vel to tredeler av frafallet skyldes problemer med

å oppnå kontakt med intervjupersonene og andre tekniske problemer, mens en tredel skyldes

at personen ikke ønsket å delta i undersøkelsen. Svarprosenten for RVU 2013/14 er vesentlig

lavere enn for de tidligere reisevaneundersøkelsene. Årsaken til dette er synkende svarvillighet

i befolkningen, kombinert med at det er vanskeligere å oppnå kontakt. Alle

intervjuundersøkelser opplever tilsvarende nedgang.

2.4 Frafall og vekting

Fordi datamaterialet består av et nasjonalt utvalg supplert med regionale tilleggsutvalg, må det

vektes for å korrigere for ulik trekksannsynlighet i ulike områder. I tillegg er datamaterialet

vektet etter sesong, alder og ukedag. Det er Transportøkonomisk Institutt som har hatt

ansvaret for vektingen.

Ved vekting etter geografi, er det valgt å dele landet inn i soner med minst 400-500 intervjuer

(noen mindre avvik forekommer). Sonene består av kommuner eller deler av fylker som har

tilnærmet like utvalgsprosenter. I størst mulig grad er store kommuner definert som egne

soner. Kommunene Oslo, Bergen og Trondheim er delt i henholdsvis fire, tre og fire soner

basert på bydeler (gruppert etter samme kriterier som gruppering av kommuner). Vekting

etter sesong, alder og ukedag har skjedd som justeringer innenfor de geografiske

vektingssonene.

2.5 Stedfesting

Fra og med RVU 2001 har start- og endepunkt for reisene, bosteder og arbeidsplasser (gjelder

for personer med fast oppmøtested) vært stedfestet til grunnkrets. Stedfesting gir bedre

grunnlag for utvikling av transportmodeller, muliggjør mer detaljerte geografiske analyser av

reisevanene og gjør det mulig å koble til informasjon om stedene der reisene har foregått.

Metodene for stedfesting har vært under stadig forbedring. Til RVU 2013/2014 er det under

intervjuet brukt et avansert system basert på en integrasjon av adresseregistre,

stedsnavnregister, bedriftsregister, butikkregister, holdeplassregister og et interaktivt digitalt

kartsystem. Systemet er utviklet for RVU av Nordeca AS i samarbeid med TNS Gallup.

TØI har kvalitetssikret resultatene. En stor andel av materialet tilfredsstiller kravet om entydig

stedfesting – det vil si at reise, bosted eller arbeidsplass med høy grad av sikkerhet er knyttet

5 For å utligne sesongmessig underdekning, ble det gjennomført noen ekstra intervjuer i Finnmark januar 2015.



til riktig grunnkrets. Om lag 96 % av bostedene og 80 % av arbeidsplassene er entydig

stedfestet. For reisene er andelene henholdsvis 87 % i startpunkt, 85 % i endepunkt og 77 % i

både start- og endepunkt. Andelene gjelder for reisepunkt i Norge.

2.6 Feilmarginer

Resultater som bygger på opplysninger om et utvalg av befolkningen, vil alltid være heftet med

usikkerhet, og må tolkes innenfor en viss grad av feilmargin. Størrelsen på feilmarginen

avhenger av utvalgets størrelse, måten utvalget er trukket på og fordelingen til det aktuelle

kjennemerket. Usikkerheten øker når antall observasjoner minker og når prosenttallet nærmer

seg 50. Hvis individene er trukket med en på forhånd kjent sannsynlighet, er det mulig å

beregne hvor stor denne feilmarginen er. I tabellen nedenfor har vi laget noen eksempler på

størrelsen til feilmarginene med varierende utvalgsstørrelse, og med et konfidensintervall på

95 %.

Tabell 2.1: Feilmarginer ved ulike utvalgsstørrelser og observerte andeler. Signifikansnivå på 0,05.

Resultatet i utvalget (prosent)

Antall observasjoner

10/90 30/70 50/50

100 5,9 9,0 9,8

200 4,2 6,4 6,9

300 3,4 5,2 5,7

500 2,6 4,0 4,4

1000 1,9 2,8 3,1

5000 0,8 1,3 1,4

Dersom utvalgsstørrelsen er på 1 000 personer, og 90 % av disse har førerkort for bil, vil

feilmarginene være på +/- 1,9 prosentpoeng, og den reelle fordelingen i befolkningen ligger i

intervallet 88,1 – 91,9 %. Men hvis man har et utvalg på bare 200 personer med samme

svarfordeling, må dette resultatet tolkes innenfor en feilmargin på +/- 4,2 prosentpoeng. På

bakgrunn av resultatet kan vi si at den reelle fordelingen i befolkningen ligger i intervallet 85,8

– 94,2 %. Feilmarginene er med andre ord store. Når vi presenterer resultater for en del soner i

Buskerudbyen er det heftet feilmarginer av denne størrelsesorden til resultatene. Det vil si at

det må være store forskjeller mellom to soner eller to undersøkelsesår, for at vi kan

konkludere med at det er en reell forskjell.

Figuren nedenfor viser en situasjon hvor det i et år er 95 % med førerkort for bil, og i et annet

år er 90 % med førerkort for bil. De sorte linjene viser feilmarginene, dvs. hvilket intervall

resultatene må tolkes innenfor. I en sone med 200 svar, ser vi at linjene overlapper hverandre.

Resultatene er derfor ikke signifikant forskjellig fra hverandre. Med 1 000 svar overlapper ikke

linjene, og resultatene er signifikant forskjellige.



Figur 2.1: Eksempel på feilmarginer for to ulike utvalgsstørrelser.

2.7 Bivariate vs. isolerte sammenhenger

I en del steder i rapporten beskriver vi forskjeller mellom ulike grupper i befolkningen (slik som

kjønn, alder utdanning mv.) når det gjelder reiseatferd og transportmiddelbruk. Forskjellene

som gjengis er kun bivariate sammenhenger, og ikke de isolerte årsakssammenhengene.

For eksempel: Hvis det er slik at kvinner reiser mer med kollektivtransport enn menn og at

personer uten tilgang til bil reiser mer med kollektivtransport enn personer med tilgang til bil,

så kan det være slik at kvinner reiser mer med kollektivtransport nettopp fordi de i mindre

grad enn menn har tilgang til bil. Men det kan også være andre årsaker til at kvinner reiser mer

med kollektivtransport enn menn, som for eksempel formål med reisen eller andre forhold.

Poenget er at siden vi kun beskriver bivariate sammenhenger, kan vi ikke si noe om årsaken til

at disse sammenhengene finnes.



3 Tilgang til transportressurser

Tilgang til transportressurser legger føringer på befolkningens valg av reisemåte. Hensikten

med dette kapitlet er å gi oversikt over befolkningens tilgang til sentrale transportressurser:

førerkort og bil, parkeringsdekning, tilgang til kollektivsystemet, og tilgang til sykkel og

MC/moped.

3.1 Førerkort og tilgang til bil

Førerkortandelen har økt fra 2009 til 2013/14

Figuren nedenfor viser hvor stor prosentandel av den voksne befolkningen i Buskerudbyen

som har førerkort for bil. Førerkortandelen sank litt fra 2005 til 2009, men gikk opp igjen fra

2009 til 2013/14. I hele Buskerudbyen er det nå 92 % av den voksne befolkningen som har

førerkort for bil.

Førerkortandelen er høyest blant bosatte i Lier kommune (96 %), og lavest blant bosatte i

Drammen kommune (89 %). Videre ser vi at andelen med førerkort er lavere i Drammen

sentrum (85 %), enn i resten av Drammen kommune. Det samme finner vi i Kongsberg.

Førerkortandelen i Kongsberg sentrum er på 94 %, mot 97 % i resten av kommunen.

Det er en noe høyere førerkortandel blant menn, personer i aldersgruppen 45-66 år,

yrkesaktive, personer med høy utdanning og med høy personinntekt. Det er også en høyere

førerkortandel blant personer med dårlig tilgang til kollektivtransport.



Figur 3.1: Prosentandel av personer 18 år og eldre med førerkort for bil, RVU 2005-2013/14.

Husholdningenes tilgang til bil har økt fra 2009 til 2013/14

Andelen av befolkningen som bor i en husholdning uten tilgang til minst én bil sank fra 11 % i

2009 til 8 % i 2013/14, hele Buskerudbyen sett under ett. Samtidig økte gjennomsnittlig antall

biler husholdningen har tilgang til fra 1,4 til 1,5.6

Det er høyest andel som bor i en husholdning uten tilgang til bil i Drammen kommune (10 %).

Samtidig har nedgangen i andel uten tilgang til bil vært størst i denne kommunen. I 2013/14

har hver husholdning i Drammen kommune tilgang til 1,3 biler i snitt, mot 1,2 i 2009. Videre er

det flere som bor i en husholdning uten tilgang til bil i Drammen sentrum enn i kommunen for

øvrig.

6 Gjennomsnittlig antall biler er basert på husholdninger både med og uten bil.

9285

87

898283

9590

9486

908889

9687

90

8580

75

92 80

85

94 90

93

90 81

85

94 88

9792





Nedre Eiker 20013/14Nedre Eiker 2009NedreEiker 2005








Ko

mm

un

er

Ko

mm

un

er

del

t in

n i

son

er

Prosent



I Øvre Eiker kommune bor 6 % i en husholdning uten tilgang til bil, mens 13 % har tilgang til

mer enn to biler. I gjennomsnitt har hver husholdning tilgang til 1,7 biler, det samme som i

2009.

Den største andelen med tilgang til mer enn én bil finner vi blant befolkningen i Kongsberg

utenfor sentrum. Her bor 64 % i en husholdning med tilgang til minst to biler, og kun 4 % av

husholdningene har ikke tilgang til bil. Gjennomsnittlig antall biler i husholdningen i dette

området er på 1,9.

1 % av de spurte i Buskerudbyen oppgir at de eier eller disponerer bil med elektrisitet som

drivstoff, og 1 % eier eller disponerer hybridbil.

Det er en noe høyere andel som bor i en husholdning som ikke disponerer bil blant kvinner,

personer i aldersgruppen 18-24 år, enslige, ikke-yrkesaktive, personer med utdanning på

grunnskole- og videregående skolenivå og med lav personinntekt. Det er også en høyere andel

som bor i en husholdning som ikke disponerer bil blant personer som har svært god tilgang til

kollektivtransport.



Figur 3.2: Antall biler i husholdningen – prosentandel som bor i en husholdning som disponerer hhv. ingen, en, to eller tre biler eller flere. RVU 2005-2013/14.

8 11 11

10 16

14

7 10

6 7

7 8

5

6 7 6

16 22 23

8 16

8

2 6 6

9 13 14

10 12

4 5

46 46 47

55 51 55

48 48

38 35

37 44

42

38 41 44

57 55

58

63 53

66

37 39 41

51 53 52

57 50

33 43

36 35 34

30 28 27

35 33

40 43

45 38

44

44 44 39

22 19 16

24 24

23

54 47

48

32 28 31

30 31

43 39

9 8 8

6 5 4

10 9

15 15

11 9 8

13 8

10

5 3 3

4 7

3

7 7 5

8 5 4

3 8

21 14













Ko

mm

un

er

Ko

mm

un

er

del

t in

n i

son

er

Prosent

Ingen biler En bil To biler Tre biler eller flere



Figur 3.3: Gjennomsnittlig antall biler husholdningen disponerer, RVU 2005-2013/14.

Disse forskjellene innad i byregionen kan også illustreres i kart. Kartet nedenfor viser

befolkningens tilgang til bil i ulike områder i Buskerudbyen. I kartillustrasjonene har vi tatt

utgangspunkt i informasjon på grunnkretsnivå, for å få fram nyanser som ikke kommer fram i

den relativt grove soneinndelingen.

Jo grønnere et område er skravert, jo færre bor i en husholdning med tilgang til bil. I områder

som er skravert i gult er biltilgangen lik gjennomsnittet for hele region sør, mens områder i

brunt har en høyere andel husholdninger med tilgang til bil. I mange grunnkretser er det

imidlertid ikke tilstrekkelig datagrunnlag til å gjøre en slik analyse. Dette gjelder områder som

ikke er skravert.

Vi ser tydelig at biltilgangen er lavere i sentrumsområdene enn i mer perifere områder. Dette

gjelder i alle kommunene.

1,51,41,4

1,31,2

1,2

1,51,5

1,71,7

1,61,5

1,6

1,71,61,6

1,21,1

1,0

1,31,21,2

1,71,6

1,5

1,41,3

1,2

1,31,3

1,91,8













Ko

mm

un

er

Ko

mm

un

er

del

t in

n i

son

er

Antall biler



Figur 3.4: Befolkningens tilgang til bil, basert på informasjon på grunnkretsnivå. RVU 2013/14

På en typisk dag har 3 av 4 anledning til å bruke bil

Basert på informasjon om førerkortinnehav og tilgang til bil er det utarbeidet en indeks som

viser mulighet til å bruke bil på den aktuelle registreringsdagen. Majoriteten av befolkningen i

Buskerudbyen har anledning til å bruke bil på registreringsdagen, dvs. at de både har førerkort

og bil, og at bilen er ledig (74 %). Dette er en liten økning fra foregående år. Til sammen er det

19 % som ikke har førerkort og/eller bil, og dermed ingen mulighet til å kjøre.

Det er en større andel som har anledning til å bruke bil blant befolkningen i Kongsberg

kommune og Lier kommune (78 %) enn i de øvrige kommunene, og det er færrest blant

befolkningen i Drammen sentrum (69 %). I Drammen sentrum er det til sammen 24 % som

ikke har førerkort og/eller bil.



Det er en noe større andel som alltid har tilgang til bil blant menn, personer i aldersgruppen

45-66 år, par uten barn, yrkesaktive, personer med høy utdanning og høy personinntekt. Det

er også en høyere andel som alltid har tilgang til bil blant personer med dårlig tilgang til

kollektivtransport.

Figur 3.5: Indeks for førerkortinnehav og biltilgang, prosent. RVU 2005-2013/14.

3.2 Parkeringsforhold ved bolig og arbeidssted

Tilgang til parkering er i stor grad med på å påvirke transportmiddelvalget. Har man mulighet

til å sette fra seg bilen, er det mye større sannsynlighet for at man velger bil framfor andre

transportmidler. I dette avsnittet vil vi belyse befolkningens tilgang til parkering ved egen

bolig, og de yrkesaktives tilgang til parkering ved arbeidsplassen.

5 7 7

6 9 10

3 6

5 4

5 6

4

1 5 5

9 11

19

4 10

5

1 4

2

7 8 9

4 7

3 5

4 5 4

4 7 4

4 4

1 3

3 3

1

5 2 1

6 12

4

4 6

3

1 2 5

4 6 5

6 6

2 -

10 16

14

11 17

14

8 14

6 19

14 15

15

11 18

17

9 15

12

8 19

14

18 16

19

11 19

12

6 14

11 13

7 7

7

8 7

8

7 10

11 4

6 6

7

5 8

5

7 6

7

7 6

8

4 8

11

13 8

7

7 11

7 7

74 65

67

71 60

64

78 66

76 70

72 71

73

78 67

72

69 56

59

76 60

70

76 70

63

65 59

68

78 62

78 75

0 % 20 % 40 % 60 % 80 % 100 %













Ko

mm

un

er

Ko

mm

un

er

del

t in

n i

son

er

Ikke bil, ikke førerkort Førerkort, men ikke bil

Bil, men ikke førerkort Førerkort og bil, men ikke på reg.dag

Førerkort og bil, også på hele reg.dag



Svært god tilgang til parkering ved egen bolig

Nytt av årets reisevaneundersøkelse er at det er stilt spørsmål om tilgang til parkering ved

egen bolig. Spørsmålet er kun stilt til personer bosatt i kommuner med mer enn 20 000

innbyggere (Hjorthol m.fl. 2014). Øvre Eiker kommune er derfor ikke inkludert.

Et stort flertall av befolkningen i Buskerudbyen har tilgang til egen parkeringsplass ved boligen.

I Buskerudbyen sett under ett gjelder dette 96 % av befolkningen. Andelen er lavest blant

befolkningen i Drammen sentrum (87 %). I Kongsberg kommune og Lier kommune har hele 99

% av befolkningen tilgang til egen parkeringsplass ved boligen.

Det er en noe lavere andel med tilgang til egen parkeringsplass ved boligen blant kvinner,

personer i aldersgruppen 18-24 år, enslige, ikke-yrkesaktive og personer med lav

personinntekt. Det er også lavere andel med tilgang til egen parkeringsplass ved boligen blant

de med svært god til kollektivtransport.

Figur 3.6: Prosentandel som har tilgang til egen parkeringsplass ved boligen. RVU 2013/14.

Flertallet har tilgang til gratis parkering hos arbeidsgiver

Et stort flertall av de yrkesaktive i Buskerudbyen har tilgang til gratis parkeringsplass hos

arbeidsgiver, og de fleste har godt med plass. Til sammen har 80 % gratis p-plass hos

arbeidsgiver, hele Buskerudbyen under ett. Dette er en liten økning fra 2009, og vi ser at

prosentandelen som oppgir at de har gratis parkering og god plass har økt, mens andelen som

oppgir at de har gratis parkering men dårlig plass har gått ned.

7 % oppgir at de må betale for parkering hos arbeidsgiver, og 8 % oppgir at de må betale for å

parkere andre steder enn hos arbeidsgiver. Kun 2 % oppgir at de ikke har noen

parkeringsmuligheter ved arbeidsplassen.

Andelen som parkerer gratis hos arbeidsgiver er lavest blant bosatte i Drammen kommune (til

sammen 74 %), og er lavere blant bosatte i Drammen sentrum enn i resten av Drammen

96

93

99

96

99

87

96

99

98

99

99

Buskerudbyen

Drammen

Kongsberg

Nedre Eiker

Lier

Drammen sentrum

Drammen nord

Drammen Konnerud

Drammen sør

Kongsberg sentrum

Kongsberg utenfor sentrum

Ko

mm

un

er

Ko

mm

un

er

del

t in

n i

son

er

Prosent



kommune. Andelen som parkerer gratis hos arbeidsgiver er høyest blant bosatte i Øvre Eiker

kommune (til sammen 91 %). Andelen med gratis parkering hos arbeidsgiver er høyest blant

menn og personer med lav utdanning.

Figur 3.7: Parkeringsmuligheter ved arbeidsplassen blant bosatte i ulike områder, yrkesaktive. Prosent. RVU 2005-2013/14. Soner som ikke vises i figuren har ikke tilstrekkelig med data.

Neste figur viser parkeringsmuligheter ved arbeidsplassen etter hvor arbeidsplassen er

lokalisert. Tilgang til gratis parkering er vesentlig lavere blant de som har arbeidsplass i

Drammen sentrum (53 %) enn blant de med arbeidsplass andre steder i Buskerudbyen. 17 % av

de med arbeidsplass i Drammen sentrum må betale hos arbeidsgiver, og 22 % parkerer andre

steder enn hos arbeidsgiver. 8 % oppgir at de ikke har noen parkeringsmuligheter verken på

eller ved arbeidsplassen. Blant de som har arbeidsplass utenfor Drammen sentrum har mellom

80 og 90 % tilgang til gratis parkering hos arbeidsgiver.

76

64

79

68

58

71

82

63

89

72

80

74

72

78

66

83

57

56

72

73

62

70

80

66

4 13

7

6 15

8

4 13

2 13

3 9

7

3 12

9

10 13

5

3 16

9

6 15

7 10

5

9 11

8

4 10

4 6

4 10

8

7 11

6

10 12

7

10 9 10

3 8

3 5

2

3 4

4

4 6

3 8

1 7

3

2 5

1

3 3

4

4 6 3

5 4

8 6 5

10 10

8

4 6

1 1

9 -

9

9 4

1

15 15

11

6 5

6

5 6

2 1 1

4 2 2

1 2

2 -

2 -

1

1 2 -

5 2 2

3 1 2

2

0 % 20 % 40 % 60 % 80 % 100 %










Ko

mm

un

er

Ko

mm

un

er

del

t in

n i

son

er

Gratis parkering hos arbeidsgiver, god plass Gratis parkering hos arbeidsgiver, dårlig plass

Betaler for parkering hos arbeidsgiver Andre gratis p-muligheter

Betaler for andre p-muligheter Ingen p-mulighet på/ved arbeidsplassen



Figur 3.8: Parkeringsmuligheter ved arbeidsplassen etter hvor arbeidsplassen er lokalisert, yrkesaktive. Prosent. RVU 2013/14. Soner som ikke vises i figuren har ikke tilstrekkelig med data.

Kartet nedenfor illustrerer hvordan parkeringsmuligheter ved arbeidsplassen varierer etter

hvor arbeidsplassen er lokalisert, med utgangspunkt i informasjon på grunnkretsnivå. Slik får

fram nyanser som ikke kommer fram i soneinndelingen. Jo grønnere et område er skravert, jo

færre arbeidsplasser i området tilbyr gratis parkering. I områder som er skravert i gult er

andelen arbeidsplasser som tilbyr gratis parkering lik gjennomsnittet for hele region sør, mens

områder i brunt har en høyere arbeidsplasser med gratis parkering enn gjennomsnittet i region

sør. I mange grunnkretser er det imidlertid ikke tilstrekkelig datagrunnlag til å gjøre en slik

analyse. Dette gjelder områder som ikke er skravert.

Vi ser tydelig at det er færre arbeidsplasser med tilgang til gratis parkeringsplass i sentrum av

Drammen sentrum. Også i noen områder av Kongsberg sentrum er det noe færre som har

tilgang til gratis parkeringsplass ved arbeidsplassen.

53

87

91

83

81

17

5

4

4

7

6

4

3

1

2

16

4

1

9

9

8

-

2

2

1

0 % 20 % 40 % 60 % 80 % 100 %

Drammen sentrum

Kongsberg sentrum

Øvre Eiker

Nedre Eiker

Lier

Gratis parkering hos arbeidsgiver Betaler for parkering hos arbeidsgiver

Andre gratis parkeringsmuligheter Betaler for andre parkeringsmuligheter

Ingen mulighet for parkering på/ved arbeidsplassen



Figur 3.9: Tilgang til gratis parkering ved arbeidsstedet etter arbeidsplassens beliggenhet, etter i hvilken grunnkrets arbeidsplassen er lokalisert. RVU 2013/14.

3.3 Tilgang til kollektivtransport

Tilgang til kollektivtransport i et område er en sum av flere ulike faktorer. I reisevane-

undersøkelsen spørres det om avstand fra bolig til holdeplass for det kollektive transport-

midlet man vanligvis bruker, eller som det kan være aktuelt å bruke, og avgangsfrekvens fra

denne holdeplassen på dagtid (mellom klokka 9 og 15) og i morgenrush (mellom klokka 7 og 9).

Svarene på disse spørsmålene gjenspeiler ikke nødvendigvis det faktiske kollektivtilbudet.

Særlig blant de som bruker kollektivtransport i liten grad, kan svarene være unøyaktige. Videre

er det knyttet usikkerhet til disse resultatene fordi relativt mange av respondentene ikke har



svart på spørsmålene. I Buskerudbyen som helhet er det 16 % som ikke har svart på

spørsmålet om avgangsfrekvens.

En stor andel av befolkningen bor nær en holdeplass for kollektivtransport

I hele Buskerudbyen bor 65 % av befolkningen under 500 meter fra en holdeplass det kan være

aktuelt å bruke. Dette er noe høyere enn i 2009, men lavere enn i 2005. Andelen som bor

mellom 500 meter og en kilometer unna en holdeplass er på 18 %.

Andelen av befolkningen som bor nær en holdeplass for kollektivtransport er høyest i

Drammen kommune (75 %). Videre er andelen av befolkningen som bor nær en holdeplass for

kollektivtransport høyere i Drammen nord enn i resten av Drammen kommune. Her oppgir

hele 95 % at de bor under en kilometer fra en holdeplass for kollektivtransport. Andelen som

bor nær en kollektivholdeplass er lavest i Øvre Eiker kommune (52 %). Her oppgir hele 18 % at

avstanden til nærmeste holdeplass det kan være aktuelt å bruke er to kilometer eller mer,

omtrent det samme som i 2009.

I alle områdene er tendensen at andelen som bor under 500 meter fra en kollektivholdeplass

går ned fra 2005 til 2009, for deretter å øke i 2013/14. Hva dette kan skyldes er uklart.



Figur 3.10: Avstand fra bolig til holdeplass for kollektivtransport det kan være aktuelt å bruke, prosent. RVU 2005-2013/14.

Flest med høy avgangsfrekvens i Drammen kommune

24 % av de som har svart på spørsmålet om avgangsfrekvens har et kollektivtilbud som går

minst fire ganger i timen på dagtid, og 41 % har et tilbud som går minst to ganger i timen.

Videre er det 29 % som har avgang én gang i timen, og 6 % har avgangsfrekvens sjeldnere enn

dette. Andelen med høy frekvens (minst fire ganger i timen) er på omtrent samme nivå som i

2009.

Det er en høyere andel med høy frekvens blant bosatte i Drammen kommune (42 %) enn i de

øvrige kommunene i Buskerudbyen, og høyere i Drammen sentrum enn i resten av

kommunen. Andelen med svært lav frekvens, dvs. avgang sjeldnere enn én gang i timen, er

høyest blant bosatte i Kongsberg kommune (19 %), noe som skyldes svært høy andel med lav

frekvens blant bosatte i Kongsberg utenfor sentrum (43 %).

65 59

69

75 70

76

59 54

52 49

57 50

60

58 56

65

68 61

68

85 82 85

71 59

73

80 77

82

54 58

66 46

18 20

16

15 18

14

20 23

13 16

25 24

22

20 21

20

16 19

15

10 13

11

21 26

23

16 16 10

23 23

16 21

9 9

9

5 6

5

9 10

13 10

12 14

8

12 11

8

8 10

8

2 3 1

3 10

3

2 1 6

8 8

11 14

2 3

3

2 2

1

3 6

4 6

2 3

6

3 4

3

3 4 3

2

3 2

1

1

4 6

1 5

7 8

4

3 5 3

9 8

18 19

4 9

4

7 9

5

4 6 7

2 3 2

2 3 1

2 5 3

11 5

7 14

0 % 20 % 40 % 60 % 80 % 100 %













Ko

mm

un

er

Ko

mm

un

er

del

t in

n i

son

er

Under 500 meter 500-999 meter 1 000 til 1499 meter 1 500 til 1 999 meter Over 2 000 meter



Figur 3.11: Avgangsfrekvens fra holdeplass for kollektivtransport det kan være aktuelt å bruke, prosent. RVU 2005-2013/14.

Indeks for tilgang til kollektivtransport

På bakgrunn av spørsmålet om avstand fra bolig til stoppested og avgangsfrekvens er det laget

en indeks for tilgang til kollektivtransport, jf. tabellen nedenfor. Svært god tilgang til

kollektivtransport er definert som å ha under en kilometer til holdeplassen og minst fire

avganger i timen.

24 21 20

42 42

38

10 7

8 1

11 6 7

10 7 6

53 48

44

43 36

42

45 55

39

22 30

21

13 10

6 1

41 40 43

39 41

45

30 30

21 21

61 54

62

49 50

45

26 35

39

42 49

43

43 36

48

54 46

54

35 36

23 17

29 30 31

17 13 14

41 50

61 53

24 37

29

37 36

40

21 15 16

14 14

13

11 8

12

18 12 17

49 52

28 44

6 8 7

2 4 2

19 13

11 25

4 3 2

4 7 8

2 1

1 1

3

1 2 1

6 12

8

3 2

43 38

0 % 20 % 40 % 60 % 80 % 100 %













Ko

mm

un

er

Ko

mm

un

er

del

t in

n i

son

er

Minst fire ganger i timen Minst to ganger i timen En gang i timen Sjeldnere



Tabell 3.1: Indeks for tilgang til kollektivtransport, basert på RVU-spørsmål om avstand til holdeplass og avgangsfrekvens på dagtid. (Kilde: Hjorthol m.fl. 2014).

Under 1 km 1 – 1,5 km Over 1,5 km

Minst 4 avgang pr time Svært god God Svært dårlig

2-3 avgang pr time God Middels god Svært dårlig

1 avgang pr time Middels god Dårlig Svært dårlig

Sjeldnere Dårlig Svært dårlig Svært dårlig

Basert på denne inndelingen ser vi at 21 % av befolkningen i Buskerudbyen har svært god

tilgang til kollektivtransport, og 36 % har god tilgang, jf. figuren nedenfor. Tilgang til

kollektivtransport har endret seg lite fra 2005 til i dag. I tolkningen av denne indeksen er det

viktig å huske på at mange av respondentene ikke har svart på spørsmålene om tilgang til

kollektivtransport.

Befolkningen i Drammen kommune har best tilgang til kollektivtransport, etter denne

indeksen. Her har 39 % svært god, og 37 % god tilgang til kollektivtransport. Tilgang til

kollektivtransport er dårligst blant befolkningen i Øvre Eiker kommune. Her har hele 24 %

svært dårlig tilgang til kollektivtransport, det vil si at de har over 1,5 kilometer å gå til

nærmeste holdeplass, og/eller avgangsfrekvens sjeldnere enn en gang i timen.



Figur 3.12: Indeks for tilgang til kollektivtransport, prosent. RVU 2005-2013/14.

Kartet nedenfor viser befolkningens tilgang til kollektivtransport der de bor, med utgangspunkt

i informasjon på grunnkretsnivå. Jo grønnere et område er skravert, jo bedre er tilgangen til

kollektivtransport i området. I gule områder er tilgangen til kollektivtransport middels god, og

den er dårlig i de røde områdene. Vi ser at tilgangen til kollektivtransport er best sentralt i

Drammen kommune, men at dette ikke følger soneinndelingen. Befolkningen både i deler av

Drammen sentrum, Drammen nord, Drammen sør og Konnerud har god tilgang til

kollektivtransport.

21 18 18

39 36 35

9 5

4 1

10 4 5

8 6 6

46 39 38

43 34

41

38 45

37

23 26

20

11 7

6 -

36 36

41

37 40 43

24 28

14 16

55 43

58

38 41 41

23 32 36

41 47

43

44 40

49

50 44

50

28 34

19 15

26 26

26

18 15 14

32 39

42 30

23 36

23

33 31

37

23 20 16

13 16 11

12 11 12

20 12

18

38 43

22 30

8 11

10

2 4 4

22 17

15 31

6 7

8

10 11

12

1 3

3

2 1 3

1 1

2

6 12

8

10 10

40 35

9 9

5

4 4 3

13 10

24 22

7 10

6

11 10

5

6 5

7

2 3 2

5 3

-

1 5 3

14 6

13 20

0 % 20 % 40 % 60 % 80 % 100 %













Ko

mm

un

er

Ko

mm

un

er

del

t in

n i

son

er

Svært god tilgang God tilgang Middels god tilgang Dårlig tilgang Svært dårlig tilgang



Figur 3.13: Befolkningens tilgang til kollektivtransport der de bor, basert på informasjon på grunnkretsnivå. RVU 2013/14.

Definisjonen av hva som er et godt kollektivtilbud er i stadig utvikling, og det å ha under en

kilometer til holdeplassen og avgangsfrekvens minst fire ganger i timen kvalifiserer ikke

nødvendigvis til å ha svært god tilgang til kollektivtransport i byområder.

Vi har gjort en ny inndeling av indeksen for tilgang til kollektivtransport. På denne måten kan vi

skille ut den delen av befolkningen som har et ekstremt godt tilbud, som kan forventes å

konkurrere godt mot bilen. Samtidig er definisjonen av hva som er et svært dårlig

kollektivtilbud satt strengere enn i den opprinnelige indeksen. Blant annet er alle som har

avgangsfrekvens sjeldnere enn én gang i timen plassert i kategorien svært dårlig tilgang.



Tabell 3.2: Oversikt over definisjonen av tilgang til kollektivtransport. Egenutviklet variabel (Urbanet).

Under 500 m 500 m – 1 km 1 km – 1,5 km 1,5 km til 2 km Over 2 km

Minst 8 avg. pr time Ekstremt god Svært god Middels Middels Svært dårlig

Minst 4 avg. pr time Svært god God Middels Dårlig Svært dårlig

2-3 avg. pr time God Middels Dårlig Dårlig Svært dårlig

1 avg. pr time Middels Dårlig Dårlig Svært dårlig Svært dårlig

Sjeldnere Svært dårlig Svært dårlig Svært dårlig Svært dårlig Svært dårlig

Den nye inndelingen gir ganske store utslag på hvordan befolkningen fordeler seg på indeksen.

For Buskerudbyen sett under ett er det kun 2 % som har det vi har kalt ekstremt god tilgang til

kollektivtransport, og 14 % som har svært god tilgang. I Drammen sentrum er det 7 % som har

et ekstremt godt tilbud, og 28 % som har et svært godt tilbud. Til sammen er det 35 % som har

et ekstremt godt/svært godt tilbud med denne inndelingen i Drammen sentrum. Samtidig ser

vi at andelen med dårlig eller svært dårlig tilgang til kollektivtransporten er høyere med denne

inndelingen enn den tradisjonelle. I Kongsberg utenfor sentrum har nesten 50 % et svært dårlig

kollektivtilbud med den nye indeksen.

Figur 3.14: Ny indeks for tilgang til kollektivtransport, prosent. RVU 2013/14.

1 av 4 har periodekort eller lignende for kollektivtransport

I 2013/14 hadde 23 % av befolkningen i Buskerudbyen flerreisekort, periodekort eller lignende.

Dette er en liten nedgang fra 2009 (25 %), men en økning fra 2005 (20 %). Andelen med

periodekort eller lignede er høyest blant bosatte i Drammen kommune (33 %), og høyere på

Konnerud (41 %) enn i de øvrige sonene i Drammen. Andelen er lavest blant de bosatte i Øvre

Eiker kommune (12 %).

Det er en større andel med periodekort eller lignende blant personer i aldersgruppen 13-24 år,

personer med grunnskoleutdanning, samt personer med lav inntekt. Også personer uten

2

4

2

1

2

7

4

1

3

14

27

5

3

8

5

28

34

27

18

3

6

4

8

3

1

2

1

11

5

11

4

5

36

37

24

14

55

38

23

41

44

50

28

19

29

18

38

51

26

39

24

13

12

20

45

27

14

6

29

30

10

15

7

3

6

7

16

48

0 % 20 % 40 % 60 % 80 % 100 %

Buskerudbyen

Drammen

Kongsberg

Øvre Eiker

Nedre Eiker

Lier

Drammen sentrum

Drammen nord

Drammen Konnerud

Drammen sør

Kongsberg sentrum


Ko

mm

un

er

Ko

mm

un

er

del

t in

n i

son

er

Ekstremt god tilgang Svært god tilgang God tilgang

Middels god tilgang Dårlig tilgang Svært dårlig tilgang



førerkort og bil, og personer uten tilgang til gratis p-plass hos arbeidsgiver har periodekort i

større grad enn andre.

Figur 3.15: Prosentandel av befolkningen som har flerreisekort, periodekort eller lignende for kollektivtransport. RVU 2005-2013/14.

3.4 Tilgang til sykkel og MC/moped

3 av 4 har tilgang til sykkel i brukbar stand

75 % av befolkningen i Buskerudbyen har tilgang til sykkel i brukbar stand. Dette tallet er

stabilt fra 2005 - 2013/14. Av de som har sykkel i Buskerudbyen er det 1 % som oppgir at de

har el-sykkel (RVU2013/14). Andelen som har sykkel er lavest blant bosatte i Drammen

kommune (72 %) og høyest blant bosatte i Kongsberg kommune (84 %).

Det er en større andel med tilgang til sykkel blant menn, personer i aldersgruppen 13-17 år og

aldersgruppen 35-54 år, par med barn, yrkesaktive, personer med høy utdanning og personer

med høy inntekt. Det er også en noe høyere andel med sykkel blant de med førerkort og bil, og

blant de med svært dårlig tilgang til kollektivtransport.

23 25

20

33 31

25

13 18

12 21

19 22

20

21 28

22

30 30

23

34 28

23

41 38

27

33 32

28

10 17

18 22













Ko

mm

un

er

Ko

mm

un

er

del

t in

n i

son

er

Prosent



1 av 10 har tilgang til MC/moped

I Buskerudbyen har 9 % av befolkningen på 16 år og eldre tilgang til MC/moped. Andelen som

har MC/moped er lavere blant bosatte i Drammen kommune (5 %) enn i de øvrige

kommunene. I Kongsberg utenfor sentrum er det hele 19 % av befolkningen på 16 år og eldre

som har tilgang til MC/moped.

Det er en større andel med tilgang til MC/moped blant menn, personer i aldersgruppen 13-17

år og 45-54 år, yrkesaktive, personer med lav utdanning, og personer med lav inntekt og høy

personinntekt.



4 Reiseomfang og reisemønster

I dette kapitlet gis det en oversikt over reiseomfanget og reisemønsteret til befolkningen i

Buskerudbyen. Det gis oversikt over hvor mye vi reiser, når vi reiser og hvor vi reiser. Oversikt

over transportmiddelfordeling og reiseformål på reisene gis i kapittel 5

(transportmiddelfordeling) og kapittel 6 (reiseformål).

4.1 Reiseomfang og reiselengde på daglige reiser

Antall daglige reiser er stabilt over tid

10 % av befolkningen i Buskerudbyen foretok ingen reiser på registreringsdagen. Dette er en

nedgang i forhold til tidligere år. I snitt foretok befolkningen i Buskerudbyen 3,2 reiser per

person per dag i 2013/14. Dette er en liten økning fra 2009 (3,1 reiser), men en nedgang fra

2005 (3,3 reiser). Det er små forskjeller i reiseomfang mellom de ulike kommunene som inngår

i Buskerudbyen.

Det er en større andel som ikke reiste på registreringsdagen blant personer i alderen 67 år og

eldre, personer uten barn, ikke yrkesaktive, personer med lav utdanning, personer med lav

personinntekt og personer uten tilgang til bil.



Figur 4.1: Gjennomsnittlig antall reiser per person per dag. RVU 2005-2013/14.

Gjennomsnittslengden per reise øker

Intervjupersonene spørres etter reiselengde og tidsbruk på reisene de har gjennomført. Dette

kan være vanskelig å anslå, og kvaliteten på oppgitt reiselengde kan være varierende

(Stangeby 2000). Men vi kan anta at kvaliteten på disse svarene er den samme fra år til år, og

at resultatene dermed er sammenlignbare over tid.

En gjennomsnittlig daglig reise i Buskerudbyen er på 13,7 kilometer, og varer i 24 minutter. Det

er en økning fra foregående år, både når det gjelder reiselengde og tidsbruk per reise. I 2005

var gjennomsnittslengden per reise på 10,6 kilometer, med en varighet på 21 minutter, og i

2009 var en gjennomsnittlig reise på 12,1 kilometer og varte i 23 minutter. At reisene blir

stadig lenger er en del av en nasjonal tendens (Hjorthol m.fl. 2014).

En gjennomsnittlig reise er lengst blant befolkningen på Konnerud (16,6 km) og i Nedre Eiker

kommune (16,1 km), og kortest blant befolkningen i Drammen nord (10,0 km).

3,23,1

3,3

3,33,1

3,2

3,23,1

3,03,1

3,13,2

3,5

3,23,0

3,2

3,43,03,0

3,33,3

3,2

3,43,2

3,5

2,92,9

3,3

3,23,1

3,33,0













Ko

mm

un

er

Ko

mm

un

er

del

t in

n i

son

er

Antall reiser



Gjennomsnittlig reiselengde er kortest på reiser som er foretatt av kvinner, personer i

aldersgruppen 13-17 år og 75 år og eldre, enslige med barn, ikke-yrkesaktive, personer med lav

utdanning og med lav personinntekt. Den er også kortere blant personer uten førerkort og

tilgang til bil.

Figur 4.2: Gjennomsnittlig reiselengde (km) per reise. RVU 2005-2013/14.

De aller fleste daglige reisene er korte. 12 % av reisene er kortere enn én kilometer, og 26 % er

mellom én og 2,9 kilometer. 29 % av reisene er 10 kilometer eller lengre. 2 % av de daglige

reisene er på 10 mil eller lengre, det vil si at de faller inn under definisjonen av lange reiser.

Disse lange reisene trekker opp den gjennomsnittlig reiselengden. Dersom vi kun ser på reiser

som er på under 10 mil, ser vi at gjennomsnittlig reiselengde per reise er på 10,6 kilometer.

Både i Nedre Eiker og i Konnerud endres gjennomsnittlig reiselengde fra over 16 kilometer til

12-13 kilometer når de lengste reisene holdes utenfor analysen.

13,712,1

10,6

12,811,311,3

13,511,0

14,513,4

16,112,1

11,0

13,914,5

13,7

13,211,9

10,9

10,010,1

11,9

16,615,4

11,3

12,88,6

11,0

13,39,8

13,713,6













Ko

mm

un

er

Ko

mm

un

er

del

t in

n i

son

er

Kilometer



Figur 4.3: Gjennomsnittlig reiselengde (km) per reise under 10 mil. RVU 2013/14.

Gjennomsnitt vs. median for å belyse reiselengde

Det er flere måter å presentere hva som er den «typiske» verdien på en variabel. Når det

gjelder reiselengde og reisetid er det mest vanlig å bruke gjennomsnitt. Et annet mye brukt

mål er medianen, som er verdien til det tallet som deler et utvalg i to deler. Fordelen ved å

bruke median i forhold til gjennomsnitt, er at median er stabil overfor ekstreme observasjoner.

Når vi bruker median som mål på hva som er den typiske reiselengden, er bildet et helt annet

enn når gjennomsnittet brukes. Den typiske reisen er da på 4 kilometer, det vil si at halvparten

av reisene er fire kilometer eller mindre og halvparten av reisene er over fire kilometer. Bak en

gjennomsnittlig reiselengde på 13,7 kilometer skjuler det seg noen få svært lange reiser som

trekker snittet opp.

Det er fortsatt slik at den typiske reisen til befolkningen i Drammen sentrum, Drammen nord

og Kongsberg sentrum, er kortere enn den typiske reisen til befolkningen på Konnerud og i

Kongsberg utenfor sentrum.

Figur 4.4: Median reiselengde (km) per reise. RVU 2013/14.

10,6

10,110,7

10,311,311,6

9,29,3

12,111,6

9,412,8

Buskerudbyen

DrammenKongsbergØvre Eiker

Nedre EikerLier

Drammen sentrumDrammen nord

Drammen KonnerudDrammen sør

Kongsberg sentrumKongsberg utenfor sentrum

Ko

mm

un

er

Ko

mm

un

er

del

t in

n i

son

er

Kilometer

4,0

4,0

3,0

5,5

5,0

6,0

2,9

3,0

6,0

5,0

3,0

5,0

Buskerudbyen

Drammen

Kongsberg

Øvre Eiker

Nedre Eiker

Lier

Drammen sentrum

Drammen nord

Drammen Konnerud

Drammen sør

Kongsberg sentrum


Ko

mm

un

er

Ko

mm

un

er

del

tin

n i

son

er

Kilometer



Befolkningen i Buskerudbyen lenger per dag enn tidligere

Hver person i Buskerudbyen tilbakelegger 46 kilometer per dag i gjennomsnitt, og bruker 86

minutter på å reise. Dette er en økning på hele 10 kilometer fra 2009, noe som skyldes at hver

person gjennomfører noe flere reiser i Buskerudbyen i 2013/14 enn i 2009 i snitt, samt at hver

reise er noe lenger enn tidligere.

Figur 4.5: Gjennomsnittlig reiselengde (km) per person per dag. RVU 2013/14

4.2 Når foregår reisene?

Flere reiser foregår om ettermiddagen enn om morgenen

Fordeling av reisene over døgnet har endret seg lite i perioden 2005 - 2013/14. 16 % av reisene

foregår i tidsrommet mellom kl. 06.00 og 08.59, og 28 % av reisene foregår i tidsrommet

mellom kl. 15.00 og 17.59. 34 % av reisene foregår midt på dagen (kl. 09.00-14.59) og 23 % av

reisene foregår om kvelden/natten (kl.18.00-05.59). Vi ser en rushtidstopp om morgenen

mellom klokken 07.00-08.59, og en noe større rushtidstopp om ettermiddagen mellom kl.

15.00-17.59.

Figur 4.6: Daglige reiser fordelt på starttidspunkt, prosent. Hele Buskerudbyen. RVU 2013/14.

46

36

34

Buskerudbyen 2013/14

Buskerudbyen 2009

Buskerudbyen 2005

Kilomenter

0 0 0 0 01

3

7

6

45

6 66

7

910

8

65 5

32

1

Pro

sen

t

Kl. 06-09: 16 %

Kl. 09-15: 34 %

Kl. 15-18: 28 % Kl. 18-06: 23 %



Vi reiser mer på hverdager enn på helgedager

Vi foretar flere reiser per dag på hverdager enn på helgedager. For eksempel foretar en person

som er bosatt i Buskerudbyen 3,6 reiser i snitt på en onsdag, mot 2,3 reiser på en søndag.

4.3 Hvor går reisene?

De fleste reisene foregår innad i egen kommune

82 % av reisene til de bosatte i Buskerudbyen foregår internt i Buskerudbyområdet. 9 % av

reisene foregår mellom Buskerudbyen og Oslo/Akershus, 2 % mellom Buskerudbyen og andre

steder i Region sør og 3 % mellom Buskerudbyen og Norge for øvrig. 5 % av reisene foregår

helt utenfor Buskerudbyen.

Figuren nedenfor viser hvor stor andel av reisene til befolkningen i Buskerudbyen som har de

ulike sonene i Buskerudbyen som målpunkt for reisen. Siden de fleste reiser er lokale forklares

mye av mønsteret av hvor folk bor. Vi ser at Drammen sentrum er det største målpunktet:

20 % av reisene ender i Drammen sentrum.

Figur 4.7: Prosentandel av reisene som foretas av befolkningen i Buskerudbyen som ender i ulike områder. RVU 2013/14.

Kartene på de neste sidene viser hvordan reisene til de bosatte i Buskerudbyen, og som ender i

hver enkelt kommune, kommer fra. Det er god retningsbalanse i reisene, slik at man ville ha

fått det samme mønsteret dersom man så på hvor reiser som starter i hver enkelt kommune

ender. De aller fleste reisene er kommuneinterne reiser.

Drammen kommune:

80 % av alle reiser som ender i Drammen kommune starter i Drammen kommune. 6 %

starter i Oslo/Akershus, 5 % starter i Lier kommune og 4 % starter i Nedre Eiker kommune.

Kongsberg kommune:

89 % av alle reiser som ender i Kongsberg kommune starter i Kongsberg kommune. 2 %

starter i Oslo/Akershus, 3 % starter i Øvre Eiker kommune og 2 % starter i Drammen

kommune.

20

8

5

5

11

6

10

12

13

2

7

3

Drammen sentrum

Drammen nord

Drammen Konnerud

Drammen sør

Kongsberg sentrum


Øvre Eiker

Nedre Eiker

Lier

Region sør ellers

Oslo/Akershus

Resten av landet

Prosent



Lier kommune:

70 % av alle reiser som ender i Lier kommune starter i Lier kommune. 16 % starter i

Drammen kommune og 9 % starter i Oslo/Akershus.

Nedre Eiker kommune:

71 % av alle reiser som ender i Nedre Eiker kommune starter i Nedre Eiker kommune, 13 %

starter i Drammen kommune og 7 % starter i Øvre Eiker kommune.

Øvre Eiker kommune:

73 % av alle reiser som ender i Øvre Eiker kommune starter i Øvre Eiker kommune, og 10 %

starter i Nedre Eiker kommune. 5 % starter i Drammen kommune, 4 % starter i Kongsberg

kommune og 4 % starter i landet forøvrig.



Figur 4.8: Oversikt over hvor reisene som ender i Drammen kommune starter.

Figur 4.9: Oversikt over hvor reisene som ender i Kongsberg kommune starter.

Drammen kommune:

Interne reiser 80 %

Kongsberg kommune:

Interne reiser 89 %



Figur 4.10: Oversikt over hvor reisene som ender i Lier kommune starter

Figur 4.11: Oversikt over hvor reisene som ender i Nedre Eiker kommune starter

Nedre Eiker kommune:

Interne reiser 71 %

Lier kommune:

Interne reiser 70 %



Figur 4.12: Oversikt over hvor reisene som ender i Øvre Eiker kommune starter

Øvre Eiker kommune:

Interne reiser 73 %



5 Transportmiddelbruk

I dette kapitlet gis det en oversikt over befolkningens bruk av ulike transportmidler, samt

sentrale egenskaper ved reiser foretatt med ulike transportmidler, slik som reiselengde og

reisetid.

5.1 Transportmiddelfordeling

Andelen reiser som bilfører har økt noe fra 2009 til 2013/14

Transportmiddelfordelingen har holdt seg relativt stabil i perioden 2005-2014, men med noen

variasjoner. For hele Buskerudbyen sett under ett gikk bilførerandelen noe ned fra 2005 til

2009 (fra 59 % til 52 %), mens bilførerandelen gikk opp til 60 % i 2013/14. Samtidig har det

skjedd en nedgang i bilpassasjerandelen, fra 13 % i 2009 til 9 % i 2013/14. Dette er en tendens

vi også ser nasjonalt (Hjorthol m.fl. 2014).

Andelen av reisene som foretas med miljøvennlige transportmidler er høyest blant bosatte i

Drammen kommune, med en gangandel på 23 %, en sykkelandel på 4 % og en kollektiv-

andel7på 10 %. Men også i Drammen kommune ser vi en økning i bilførerandel, fra 48 % i 2009

til 54 % i 2013/14, og en nedgang i bilpassasjerandel. Gangandelen er høyere blant bosatte i

Drammen sentrum enn i Drammen for øvrig. 33 % av reisene foretatt av bosatte i Drammen

sentrum er gangturer. Bosatte i Drammen nord har høyest kollektivandel, med 15 %.

Det er også en betydelig lavere bilandel og høyere andel miljøvennlige transportmidler i

sentrum av Kongsberg enn i Kongsberg for øvrig. Sykkelandelen i Kongsberg kommune er på 8

%, og den er høyere i Kongsberg sentrum (11 %) enn i resten av kommunen (5 %).

Andelen miljøvennlige transportmidler er lavest blant bosatte i Øvre Eiker kommune. I

2013/14 er gangandelen på 12 %, sykkelandelen er på 3 % og kollektivandelen er på 4 %.

Kommunen har en bilførerandel på 72 % og en bilpassasjerandel på 8 %.

Både bilførere og bilpassasjerer ble bedt om å oppgi hvor mange personer det var i bilen på

bilreisene de foretok. Gjennomsnittlig antall personer i bilen var på 1,6 i 2013/14, noe som er

en nedgang fra tidligere år. I 2009 var det i snitt 1,8 personer per bil, og i 2005 var det i snitt

1,7 personer per bil.

7 Kollektivtransport inkluderer drosje, men ikke fly.



Figur 5.1: Transportmiddelfordeling på daglige reiser, prosent. RVU 2005-2013/14.

Kartet nedenfor viser transportmiddelfordelingen basert på informasjon på grunnkretsnivå, for

å få fram nyanser som ikke kommer fram i sonestrukturen. Jo grønnere et område er skravert,

jo høyere er andelen av reisene som foregår med miljøvennlige transportmidler (gange, sykkel

og kollektivtransport). I områder som er skravert i gult er andelen miljøvennlige

transportmidler lik som gjennomsnittet for hele region sør, mens områder i brunt har en

høyere andel bilbaserte reiser. I mange grunnkretser er det imidlertid ikke tilstrekkelig

datagrunnlag til å gjøre en slik analyse. Dette gjelder områder som ikke er skravert.

Vi ser tydelig at andelen miljøvennlige transportmidler er høyest i sentrumsområdene både i

Drammen og Kongsberg, og til dels i Nedre Eiker (Mjøndalen). Videre er andelen miljøvennlige

transportmidler høy i Drammen nord, og på Fjell.

1921

19

2324

21

2024

1217

1718

14

1517

15

3330

26

2021

16

1418

23

1524

21

2226

1519

44

3

43

4

810

34

24

2

14

4

52

4

43

6

23

4

32

1

1112

55

88

7

1010

10

45

45

66

6

78

9

89

11

158

10

912

8

1211

11

56

23

605259

544853

5844

7263

6359

64

6755

62

4543

50

5350

57

675451

624856

5338

6557

913

11

813

11

1016

810

1012

12

814

10

814

9

817

12

71113

711

10

917

1216

0 20 40 60 80 100













Ko

mm

un

er

Ko

mm

un

er

del

t in

n i

son

er


Prosent



Figur 5.2: Reisemiddelfordeling blant befolkningen i Buskerudbyen, basert på informasjon på grunnkretsnivå. RVU 2013/14

Tabellen nedenfor viser hvordan kollektivreisene fordeler seg på buss, tog og andre kollektive

transportmidler. For hele Buskerudbyen utgjør bussreiser litt over 50 % av alle kollektivreisene,

mens togreiser utgjør 42 %. 6 % er annen kollektivtransport, enten drosje, båt eller T-bane-

/trikkereiser foretatt andre steder enn i Buskerudbyen. Blant bosatte i Øvre Eiker kommune

utgjør togreiser hele 60 % av kollektivreisene. Bussreiser utgjør 73 % av kollektivreisene foretas

av bosatte på Konnerud.



Tabell 5.1: Ulike kollektive transportmidlers andel av kollektivtransporten. RVU 2013/14.

Buss Tog Annet koll

Samlet kollektivandel

Buskerudbyen 52 % 42 % 6 % 8 %

Kommuner Drammen 52 % 42 % 6 % 10 %

Kongsberg 38 % 54 % 8 % 4 %

Øvre Eiker 28 % 60 % 12 % 4 %

Nedre Eiker 55 % 38 % 7 % 6 %

Lier 64 % 31 % 4 % 7 %

Kommuner delt i soner

Drammen sentrum 43 % 52 % 5 % 8 %

Drammen nord 54 % 43 % 3 % 15 %

Drammen Konnerud 73 % 21 % 6 % 9 %

Drammen sør 52 % 41 % 7 % 12 %

Kongsberg sentrum 37 % 53 % 10 % 5 %

Kongsberg utenfor sentrum 40 % 60 % 0 % 2 %

Demografiske forskjeller i transportmiddelbruk

Nedenfor beskrives kort forskjeller i transportmiddelbruk blant ulike grupper8

Gangturer:

Det er størst andel gangturer blant kvinner, personer i alderen 13-17 år og 75 år og eldre,

ikke-yrkesaktive, personer med lav utdanning og lav personinntekt. Det er også en større

gangandel blant de uten førerkort og tilgang til bil, de uten p-plass ved egen bolig, og de

uten tilgang til p-plass hos arbeidsgiver.

Sykkelturer:

Det er størst andel sykkelturer blant personer i alderen 13-17 år, personer med lav

utdanning, personer med lav og personer med høy personinntekt. Det er også en større

sykkelandel blant de uten førerkort og tilgang til bil, og de uten gratis p-plass hos

arbeidsgiver.

Kollektivreiser:

Det er størst andel kollektivreiser blant personer i alderen 13-17 år, personer med lav

utdanning og lav personinntekt. Det er også en større kollektivandel blant de uten

førerkort og tilgang til bil, og de uten tilgang til gratis p-plass hos arbeidsgiver.

Bilførerreiser:

Det er størst andel bilførerreiser blant menn, personer i alderen 35-54 år, enslige med

barn, yrkesaktive, personer med utdanning over grunnskolenivå, og personer med middels

til høy personinntekt. Det er også en større bilførerandel blant de med tilgang til flere biler,

de med tilgang til parkering ved egen bolig, og de med tilgang til gratis p-plass hos

arbeidsgiver.

Bilpassasjerreiser:

Det er størst andel bilpassasjerreiser blant kvinner, personer i alderen 13-17 år, personer

8 Forskjellene som gjengis er kun bivariate sammenhenger, og ikke de isolerte effektene.



med flere voksne i husholdningen, ikke-yrkesaktive, personer med lav utdanning, og

personer med lav personinntekt. Det er også en større bilpassasjerandel blant de uten

førerkort og tilgang til bil, med tilgang til flere biler, og de uten tilgang til p-plass hos

arbeidsgiver.

Antall daglige reiser med ulike transportmidler

Gjennomsnittlig antall reiser i Buskerudbyen ligger på i overkant av tre reiser per person per

dag. Når vi fordeler disse reisene på transportmiddel, foretar en gjennomsnittlig person i dette

området 0,62 gangturer per dag, 0,12 sykkelturer per dag, 0,24 kollektivreiser per dag, 1,90

bilturer som sjåfør per dag, og 0,27 reiser som bilpassasjer per dag. I tillegg foretas det 0,04

reiser med andre transportmidler, som f.eks. fly.

Gjennomsnittlig antall kollektivreiser per person per dag er en god del høyere blant bosatte i

Drammen kommune (0,34) enn i de øvrige kommunene.

Tabell 5.2: Gjennomsnittlig antall reiser per person per dag fordelt på hovedtransportmiddel, blant bosatte i Buskerudbyen. RVU 2013/14.

Alle reiser Til fots Sykkel Kollektiv-transport (eks fly)

Bilfører Bil-

passasjer Annet

Buskerudbyen 3,19 0,62 0,12 0,24 1,90 0,27 0,04

Drammen 3,26 0,76 0,12 0,34 1,75 0,26 0,03

Kongsberg 3,21 0,63 0,26 0,12 1,85 0,31 0,03

Øvre Eiker 3,05 0,35 0,10 0,12 2,19 0,23 0,06

Nedre Eiker 3,06 0,52 0,06 0,19 1,93 0,32 0,04

Lier 3,20 0,49 0,05 0,23 2,15 0,25 0,02

Drammen sentrum 3,37 1,12 0,16 0,26 1,51 0,28 0,03

Drammen nord 3,31 0,65 0,13 0,49 1,75 0,28 0,01

Drammen Konnerud 3,41 0,49 0,05 0,30 2,27 0,23 0,07

Drammen sør 2,92 0,45 0,08 0,34 1,80 0,20 0,05

Kongsberg sentrum 3,15 0,71 0,33 0,15 1,66 0,27 0,03

Kongsberg utenfor 3,31 0,51 0,15 0,08 2,16 0,38 0,03

5.2 Reiselengde og tidsbruk

Kollektivreisene er de lengste reisene

En gjennomsnittlig reise blant befolkningen i Buskerudbyen er på 13,7 kilometer, og varer i 24

minutter. Det er stor forskjell i reiselengde for reiser gjennomført med ulike transportmidler.

Gangturer:

Gangturene er de korteste reisene. En gjennomsnittlig gangtur i Buskerudbyen er på 2,1

kilometer, men tar likevel omtrent like lang tid som andre reiser: 23 minutter. En

gjennomsnittlig gangtur er lengst i Nedre Eiker kommune (3,1 km), og kortest i Drammen

kommune (1,9 km).



Sykkelturer:

En gjennomsnittlig sykkeltur er 3,9 kilometer, og tar 17 minutter. En gjennomsnittlig

sykkeltur er lengst i Lier kommune (9,3 km), og kortest i Drammen kommune (2,8 km).

Disse tallene må imidlertid tolkes med stor varsomhet, da sykkelandelen er lav og det

dermed ligger få reiser til grunn for analysen.

Kollektivreiser:

Kollektivreisene er de lengste reisene i snitt. Selv når vi tar ut fly, er en gjennomsnittlig

kollektivreise på 27,7 kilometer, og tar hele 54 minutter. En gjennomsnittlig kollektivreise

er lengst i Øvre Eiker kommune (42,5 km) og kortest i Drammen kommune (22,7 km).

Bilførerreiser:

En gjennomsnittlig bilreise som bilfører er på 15,2 kilometer og tar 21 minutter. Her er det

små forskjeller mellom de ulike kommunene, men en gjennomsnittlig bilførerreise er noe

lenger i Drammen kommune (15,9 km) og noe kortere i Nedre Eiker kommune (14,0 km)

enn i de øvrige kommunene.

Bilpassasjerreiser:

En gjennomsnittlig reise som bilpassasjer er noe lenger enn bilførerreisen: Den er på 18,9

km i snitt, og tar 28 minutter. Bilpassasjerreisen er lengst i Nedre Eiker kommune (31,8

km), og kortest i Drammen kommune (13,8 km).



Figur 5.3: Gjennomsnittlig reiselengde (km) per reise fordelt på transportmiddel, alle daglige reiser. RVU 2013/14.

3 av 10 bilreiser er under tre kilometer

Figuren nedenfor viser hvor stor andel av reisene med ulike transportmidler som er av ulik

reiselengde, fordelt på hovedtransportmiddel.

Gangturer: De fleste gangturene er korte. 38 % er kortere enn 1 kilometer, og til sammen

er nesten 80 % av gangturene under 3 kilometer.

Sykkelturer: 12 % av sykkelturene er under 1 kilometer, og 52 % er mellom 1 – 2,9

kilometer. Til sammen 64 % av sykkelturene er under 3 kilometer. 8 % av sykkelturene er

10 kilometer eller mer.

Kollektivreiser: Svært få av kollektivreisene er korte. 7 % er under 3 kilometer, og til

sammen 25 % er under 5 kilometer. Nesten 50 % av kollektivreisene er 20 kilometer eller

mer.

13,7

12,8

13,5

14,5

16,1

13,9

13,2

10,0

16,6

12,8

13,3

13,7

2,1

1,9

2,1

2,6

3,1

2,0

1,6

2,3

2,1

2,1

2,0

2,4

3,9

2,8

3,6

4,8

6,2

9,3

2,0

3,4

2,9

4,6

3,5

4,0

27,7

22,7

37,2

42,5

39,8

24,6

29,2

20,3

19,5

19,4

39,0

32,1

15,2

15,9

15,4

14,7

14,0

14,8

20,2

10,5

17,5

14,2

13,8

17,4

18,9

13,8

17,6

17,9

31,8

19,1

13,0

12,6

16,9

15,8

25,9

7,9

Buskerudbyen

Drammen

Kongsberg

Øvre Eiker

Nedre Eiker

Lier

Drammen sentrum

Drammen nord

Drammen Konnerud

Drammen sør

Kongsberg sentrum


Ko

mm

un

er

Ko

mm

un

er

del

t in

n i

son

er

Kilometer

Alle reiser Til fots Sykkel Kollektivt Bilfører Bilpass



Bilførerreiser: 5 % av bilførerreisene er under 1 kilometer, og til sammen 27 % er under 3

kilometer. 36 % av bilførerreisene er over 10 kilometer.

Bilpassasjerreiser: 7 % av bilpassasjerreisene er under 1 kilometer, og til sammen 28 % er

under 3 kilometer. 35 % av bilpassasjerreisene er over 10 kilometer. Når gjennomsnittlig

reiselengde for bilpassasjerreisene likevel er lenger enn for bilførerreisene, skyldes dette at

en større andel av reisene er svært lange.

Figur 5.4: Prosentandel av reisene som er av ulik reiselengde, etter hovedtransportmiddel. Hele Buskerudbyen. RVU 2013/14.

De få lange daglige reisene trekker opp den gjennomsnittlige reiselengden. Neste figur viser

gjennomsnittlig reiselengde for ulike transportmidler når reiser over 10 mil utelates fra

analysen.

Gjennomsnittlig reiselengde for både kollektivreisen, bilførerreisen og bilpassasjerreisen går da

ned. Men det er særlig reiselengden til bilpassasjerreisene som går ned, fra 18,9 km i snitt til

12,7 km i snitt. Bilpassasjerreisen og bilførerreisen er tilnærmet like lange når de lengste

reisene utelates fra analysen. Samtidig ser vi at gjennomsnittlig reiselengde for kollektivreiser

ikke endres i en del av kommunene, som for eksempel i Kongsberg kommune. Det vil med

andre ord si at ingen av de daglige kollektivreisene som er registrert i reisevaneundersøkelsen i

dette området er 10 mil eller mer.

38

12

5

7

41

52

7

23

21

10

18

18

16

15

8

10

21

21

23

2

4

7

15

14

1

4

48

21

21

0 20 40 60 80 100

Til fots

Sykkel

Kollektivtransport(eks. fly)

Bilfører

Bilpassasjer

Prosent

Mindre enn 1 km 1 til 2,9 km 3 til 4,9 km 5 til 9,9 km 10 til 19,9 km 20 km eller lengre



Figur 5.5: Gjennomsnittlig reiselengde (km) per reise fordelt på transportmiddel, daglige reiser under 10 mil. RVU 2013/14.

Gjennomsnitt versus medianverdi

Tabellen nedenfor viser medianverdien som mål for den typiske reiselengden, et mål som er

mer robust for ekstremverdier enn gjennomsnittsverdien. Dette påvirker reiselengden til alle

transportmidlene, og den typiske reisen framstår kortere enn når vi baserer oss på

gjennomsnittet.

Den typiske gangturen er da 1 kilometer, den typiske sykkelturen er 2 kilometer, den typiske

kollektivreisen er 12 kilometer, den typiske bilførerreisen er 5,5 kilometer, og den typiske

bilpassasjerreisen er 5,5 kilometer.

Samtidig ser vi at den typiske kollektivreisen i Kongsberg sentrum fortsatt er svært lang. I

Drammen sentrum er medianverdien for kollektivreiser høyere enn gjennomsnittsverdien, noe

som betyr at det er en god del korte kollektivreiser i området som trekker snittet ned.

10,6

10,1

10,7

10,3

11,3

11,6

9,2

9,3

12,1

11,6

9,4

12,8

2,1

1,9

2,1

2,6

3,2

2,0

1,6

2,3

2,1

2,1

2,0

2,4

3,9

2,8

3,6

4,8

6,2

9,3

2,0

3,4

2,9

4,6

3,5

4,0

24,0

22,7

37,2

14,4

23,7

24,6

29,2

20,3

19,5

19,4

39,0

32,1

12,0

11,9

13,0

11,1

11,3

12,2

12,2

9,6

13,7

12,9

10,8

15,9

12,7

10,5

10,3

11,0

17,6

16,7

9,6

10,7

12,3

10,8

12,4

7,9

Buskerudbyen

Drammen

Kongsberg

Øvre Eiker

Nedre Eiker

Lier

Drammen sentrum

Drammen nord

Drammen Konnerud

Drammen sør

Kongsberg sentrum


Ko

mm

un

er

Ko

mm

un

er

del

t in

n i

son

er

Kilometer

Alle reiser Til fots Sykkel Kollektivt Bilfører Bilpass



Tabell 5.3: Median reiselengde (km) per reise, fordelt på transportmiddel. RVU 2013/14.

Alle reiser

Til fots

Sykkel Kollektiv- transport

eks fly

Bil- fører

Bil- passasjer

Buskerudbyen 4.0 1.0 2.0 12.0 5.5 5.5

Kommuner Drammen 4.0 1.0 2.0 8.0 5.0 6.0

Kongsberg 3.0 1.3 2.0 13.4 4.8 3.0

Øvre Eiker 5.5 1.5 2.0 20.0 6.0 5.0

Nedre Eiker 5.0 1.6 2.0 12.0 6.0 5.9

Lier 6.0 1.2 2.2 20.0 7.5 8.0

Kommuner delt i soner

Drammen sentrum 2.9 1.0 1.8 36.8 5.0 3.2

Drammen nord 3.0 1.2 2.9 7.0 3.4 5.0

Drammen Konnerud 6.0 1.0 1.8 6.2 7.0 8.5

Drammen sør 5.0 1.0 3.8 6.5 7.0 10.0

Kongsberg sentrum 3.0 1.5 1.5 35.9 3.8 3.0

Kongsberg utenfor 5.0 1.0 2.8 11.0 6.0 3.5

Bilreiser utgjør 80 % av transportarbeidet

Gangreisene er mange, men korte. De utgjør dermed kun 3 % av det daglige transportarbeidet

målt i antall kilometer. Kollektivreisene er relativt lange i Buskerudbyen, og selv om

kollektivandelen målt i antall reiser er relativt lav (8 %), utgjør kollektivreisene 12 % av det

daglige transportarbeidet målt i antall kilometer. Bilførerreiser utgjør 71 % av

transportarbeidet, mens bilpassasjerreiser utgjør 10 %.



Figur 5.6: Hovedtransportmidlenes andel av transportarbeidet, alle daglige reiser. Prosent. RVU 2005-2013/14.

Hver person reiser 31 kilometer som bilfører hver dag

Hver person i Buskerudbyen tilbakelegger 46 kilometer per dag i gjennomsnitt, og bruker 86

minutter på å reise. Dette er en økning på hele 10 kilometer fra 2009, noe som skyldes at hver

person gjennomfører noe flere reiser i Buskerudbyen i 2013/14 enn i 2009 i snitt, og at hver

reise er noe lenger.

Av dette er 30,9 kilometer reiser som bilfører, og 5,3 kilometer reiser som bilpassasjer. De

lengste reiselengdene som bilfører finner vi blant bosatte i Konnerud (45,2 kilometer per

person per dag). Man reiser i snitt 6,2 kilometer per dag med kollektivtransport, 1,4 kilometer

til fots og 0,5 kilometer med sykkel.

343

343

35

22

432

233

454

433

233

36

3

36

23

12

2

112

33

12

12

2

111

101

212

023

11

0

44

22

121214

151719

910

66

126

14

101213

132124

241314

131512

131727

1315

33

7161

65

7259

59

6846

7777

5968

63

7658

66

7551

57

596260

7862

61

756757

5744

8748

1019

14

615

17

1036

86

2118

12

821

15

613

14

111921

417

20

68

13

1432

544

34

2

14

0

60

69

43

6

363

110

0

01

301

310

10

1

0 20 40 60 80 100













Ko

mm

un

er

Ko

mm

un

er

del

t in

n i

son

er

Til fots Sykkel Kollektivt Bilfører Bilpass Annet HTM

Prosent



Figur 5.7: Gjennomsnittlig daglig reiselengde per transportmiddel per person. RVU 2013/14.

5.3 Reisetidspunkt fordelt etter transportmiddel

Figurene på neste side viser når på døgnet reiser med ulike transportmidler foregår.

Gangturer:

Gangturene er relativt jevnt fordelt over døgnet, og er uten de store rushtidstoppene.

13 % av gangturene foregår mellom klokken 06.00-08.59, 39 % foregår mellom kl. 9.00-

14.59, 24 % mellom klokken 15.00-17.59, og 24 % på kveldstid/natt (mellom kl. 18.00 –

06.59).

Sykkelturer:

Sykkelturene har en annen fordeling enn gangturene, og har tydelige rushtidstopper. 20 %

av sykkelturene foregår mellom klokken 06.00-08.59, 33 % foregår mellom kl. 9.00-14.59,

26 % mellom klokken 15.00-17.59, og 21 % på kveldstid/natt.

Kollektivreiser:

Fordelingen av kollektivreiser har også markerte rushtidstopper. 27 % av kollektivreisene

foregår klokken 06.00-08.59, og 30 % mellom klokken 15.00-17.59. Videre foregår 24 % av

kollektivreisene på dagen mellom disse rushtidstoppene, og 20 % på kveldstid/natt.

Bilførerreiser:

Bilførerreisene følger i stor grad fordelingen til alle reiser, men utgjør også den største

andelen av reisene. 16 % av bilførerreisene foregår klokken 06.00-08.59, og 29 % mellom

klokken 15.00-17.59. Videre foregår 33 % av bilførerreisene på dagen mellom disse

rushtidstoppene, og 22 % på kveldstid/natt.

Bilpassasjerreiser:

Bilpassasjerreisene har en noe annen profil enn bilførerreisene, med et større tyngdepunkt

på formiddag og ettermiddag. Bare 7 % av passasjerreisene foregår mellom kl. 06.00 og

08.59.

1

2

1

1

2

1

2

2

1

1

2

1

1

0

1

1

0

0

0

0

0

0

1

1

6,2

7,1

4,7

4,8

8,0

4,4

6,9

8,5

6,6

6,4

5,9

2,9

30,9

29,7

30,4

35,8

29,1

33,0

31,6

19,9

45,2

27,8

24,7

39,6

5,3

3,5

5,6

4,5

10,4

5,2

3,3

3,8

4,3

3,0

7,2

3,1

1,7

1,5

2,6

2,0

1,7

1,2

0,8

0,0

6,6

1,1

4,2

0,2

Buskerudbyen

Drammen

Kongsberg

Øvre Eiker

Nedre Eiker

Lier

Drammen sentrum

Drammen nord

Drammen Konnerud

Drammen sør

Kongsberg sentrum


Ko

mm

un

er

Ko

mm

un

er

del

t in

n i

son

er

Kilometer

Til fots Sykkel Kollektivtransport (eks fly) Bilfører Bilpassasjer Annet



Figur 5.8: Daglige gang- og sykkelturer fordelt på starttidspunkt, prosent. Buskerudbyen. RVU 2013/14.

Figur 5.9: Daglige kollektivreiser fordelt på starttidspunkt, prosent. Buskerudbyen. RVU 2013/14.

Figur 5.10: Daglige bilreiser fordelt på starttidspunkt, prosent. Buskerudbyen. RVU 2013/14.

0

2

4

6

8

10

12

14

0 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20 21 22 23

Pro

sen

t

Kokkeslett

Alle reiser Gangturer Sykkelturer

0

2

4

6

8

10

12

14

0 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20 21 22 23

Pro

sen

t

Klokkeslett

Alle reiser Kollektivreiser

0

2

4

6

8

10

12

14

0 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20 21 22 23

Pro

sen

t

Klokkeslett

Alle reiser Bilførerreiser Bilpassasjer



5.4 Transportmiddelfordeling etter målpunkt for reisen

Tabellen nedenfor viser transportmiddelbruk etter hva som er målpunkt for reisen, det vil si

hvilken sone reisen ender i. Vi ser at reiser som ender i Drammen sentrum har høyest

gangandel (30 %), og lavest bilførerandel (47 %). Reiser som ender i Kongsberg sentrum har

høyest sykkelandel (11 %). Reiser som har Oslo/Akershus som målpunkt har høyest

kollektivandel (26 %).

Tabell 5.4: Transportmiddelbruk etter hva som er målpunkt for reisen. Reiser som er foretatt av bosatte i Buskerudbyen. Prosent. RVU 2013/14.

Dra

mm

en

sen

tru

m

Dra

mm

en

no

rd

Dra

mm

en

Ko

nn

eru

d

Dra

mm

en

sør

Ko

ngs

ber

g

sen

tru

m

Ko

ngs

ber

g

ute

nfo

r

Øvr

e

Eike

r

Ned

re

Eike

r

Lier

Reg

ion

sø

r el

lers

Osl

o/

Ake

rsh

us

Res

ten

av

No

rge

Til fots 30 % 20% 16% 14 23 14 12 21 15 5 9 23

Sykkel 5% 3% 3% 3 11 3 3 2 1 2 1 1

Kollektivtransport 10% 9% 6 11 3 3 3 4 6 1 26 2

Bilfører 47% 61% 67 64 53 66 73 64 68 75 56 57

Bilpassasjer 8% 7% 6 7 9 13 7 9 9 15 8 14

Annet 1% 0% 2 1 1 1 2 1 0 2 1 3

SUM 100% 100% 100 100 100 100 100 100 100 100 100 100

Antall reiser (uvektet N)

1057 430 225 268 681 364 518 642 782 87 389 186



6 Reiseformål og transportmiddelbruk

I dette kapitlet gir vi en oversikt over formålet til de daglige reisene, og sentrale egenskaper

ved reisene til ulike formål: transportmiddelbruk, reiselengde, og når reisen foretas. Avsnitt 6.1

gir en oversikt, mens hvert reiseformål beskrives mer i detalj i avsnitt 6.2 – 6.8.

6.1 Oversikt over reiseformål

Om lag 1 av 3 reiser er en handle-/servicereise

Handle- og servicereiser utgjør den største andelen av de daglige reisene, og deretter følger

arbeidsreiser. I hele Buskerudbyen er 27 % av reisene en handle- eller servicereise, og 24 % er

arbeidsreiser. 1 av 10 reiser er en følge- eller omsorgsreise, 1 av 10 reiser er en besøksreise, og

19 % er øvrige fritidsreiser. Reiseformålene for de daglige reisene har endret seg lite i løpet av

perioden fra 2005 til 2013/14, men det er en viss økning i andelen arbeidsreiser.

Fordelingen mellom reiseformålene er svært lik i de forskjellige områdene i Buskerudbyen.

Øvre Eiker kommune skiller seg noe ut med en noe høyere andel av arbeidsreiser og handle-

/servicereiser, og en lavere andel fritidsreiser enn de øvrige kommunene. Det er også her

andelen arbeidsreiser har økt mest fra 2009 til 2013/14, fra 18 % i 2009 til 28 % i 2013/14.

Reiseformål er definert på følgende måte:

- Arbeidsreiser: reiser til/fra arbeid

- Skolereiser: reiser til/fra skole/studiested

- Tjenestereiser: reiser i arbeid for arbeidsgiver eller egen næring

- Handle- og servicereiser: innkjøp av dagligvarer, alle andre innkjøp, service/diverse ærend (bank/post, reisebyrå etc.), medisinske tjenester (lege/sykehus, apotek)

- Omsorgs- og følgereiser: hente/bringe/følge barn til/fra barnehage/park/dagmamma/skole, hente/bringe/følge barn til/fra sport- og fritidsaktiviteter, andre hente-/bringe-/følgereiser

- Besøk: privat besøk hos familie, venner, sykebesøk

- Øvrige fritidsreiser: fornøyelse innendørsaktiviteter (kino, teater, konsert, museum, kultur/fritid som tilskuer), fornøyelse utendørsaktiviteter (sportsstevner, andre stevner etc.), organiserte fritidsaktiviteter som utøver, gikk/syklet/jogget en tur/skitur/luftet hund, vedlikehold, dugnadsarbeid el. utenfor hjemmet (pusse båt, hjelpe andre, dugnad etc.), annen fritid og rekreasjon, ferie- og helgereiser (korte og lange)



Figur 6.1: Reiseformål for daglige reiser, prosent. RVU 2005-2013/14.

Handle- og servicereisene er de korteste reisene

Figuren nedenfor viser gjennomsnittlig reiselengde for de daglige reisene fordelt etter reisens

formål.

Handle- og servicereisene er de korteste reisene. For hele Buskerudbyen er handle- og

servicereisene 6,2 kilometer i snitt. En gjennomsnittlig handle-/servicereise er lengst i Lier

kommune (7,9 km) og kortest i Drammen kommune (5,4 km).

Arbeidsreisene er på 18,3 kilometer i snitt for hele Buskerudbyen. De er lengst i Drammen

kommune (19,4 km), og kortest i Øvre Eiker kommune (15,7 km).

Besøksreiser er relativt lange, og er i gjennomsnitt på 19,7 kilometer. De er lengst i

Kongsberg kommune (22,6 km) og kortest i Øvre Eiker kommune (13,3 km).

241819

232019

2315

2818

231819

2317

21

2119

23

251918

2124

13

261920

2416

2114

344

434

44

34

242

34

6

34

4

43

3

43

7

532

44

34

32

3

323

31

42

235

43

3

32

3

423

33

2

212

31

22

2728

27

283027

2630

2826

2827

28

2625

24

313224

2930

28

2227

28

273128

2830

2229

101110

1110

10

910

1011

81310

914

11

107

10

1012

9

1610

12

810

12

79

1312

1919

16

1920

17

2121

1316

2019

17

171915

1921

16

1818

19

2020

18

1918

15

2022

2120

1012

12

811

14

1213

1116

911

12

1112

11

912

13

511

16

107

14

1013

11

1112

1316

55

8

45

7

44

55

75

7

66

8

43

7

565

466

45

10

35

43

0 20 40 60 80 100













Ko

mm

un

er

Ko

mm

un

er

del

t in

n i

son

er

Prosent

Arbeid Skole Tjeneste Handel Omsorg Fritid Besøk Annet



Tjenestereisene er de lengste reisene og er på 22,8 kilometer i snitt, hele Buskerudbyen

sett under ett. Antall tjenestereiser er for få til å kunne oppgi reiselengde på lavere nivå

enn for hele Buskerudbyen samlet.

Figur 6.2: Gjennomsnittlig reiselengde (km) per reise, etter reiseformål. Prosent. RVU 2013/14.

Over 8 av 10 følge- og omsorgsreiser gjennomføres med bil

Transportmiddelfordelingen er forskjellig på reiser til ulike formål.

Arbeidsreiser:

På arbeidsreiser er bilen det mest brukte transportmiddelet: 67 % av arbeidsreisene er en

bilførerreise, 14 % er reiser med kollektivtransport, 10 % er gangturer, 5 % er sykkelturer

og 2 % er reiser som bilpassasjer.

Skolereiser:

På skolereiser er transportmiddelfordelingen en helt annen enn på arbeidsreiser, og

gangandelen er høy. Over 1/3 av skolereisene er gangturer, 30 % er reiser med

kollektivtransport, 13 % er sykkelturer, 12 % er bilførerreiser og 6 % er reiser som

bilpassasjer.

Tjenestereiser:

Også på tjenestereiser er bilen det mest brukte transportmiddelet. 67 % av disse reisene er

en bilførerreise. 15 % er reiser med kollektivtransport, 11 % er gangturer og 5 % er

bilpassasjerreiser. Det er ikke registrert noen tjenestereiser med sykkel.

Handle- og servicereiser:

68 % reiser med bil som fører, og 10 % sitter på med andre. 17 % går, 2 % sykler og 2 %

reiser med kollektivtransport.

18,3

19,4

18,5

15,7

17,1

18,5

8,7

9,7

7,6

15,4

5,7

4,1

6,2

5,4

6,5

6,4

6,7

7,9

8,9

7,3

8,8

13,8

9,8

9,6

16,9

15,7

12,8

25,2

21,4

17,3

19,7

21,2

22,6

13,3

17,9

18,3

Buskerudbyen

Drammen

Kongsberg

Øvre Eiker

Nedre Eiker

Lier

Kilometer

Arbeid Skole Handle/service Følge/omsorg Fritid Besøk



Følge- og omsorgsreiser:

På følge- og omsorgsreiser er bilførerandelen på hele 84 %. 5 % sitter på med andre, 9 %

går og 2 % reiser med kollektivtransport. Det er ikke registrert noen følge-/omsorgsreiser

med sykkel.

Besøksreiser:

For Buskerudbyen sett under ett er det 60 % som reiser med bil som fører på besøksreiser,

og 15 % sitter på med andre. 12 % går, 5 % sykler og 7 % reiser med kollektivtransport.

Øvrige fritidsreiser:

På øvrige fritidsreiser er transportmiddelfordelingen svært annerledes enn for de fleste

andre reiseformål. Gangandelen er høy og det er en relativt lav bilandel. 42 % går, 5 %

sykler og 6 % reiser med kollektivtransport. 33 % kjører bil, og 12 % sitter på med andre.

Figur 6.3: Transportmiddelfordeling fordelt etter reiseformål. Hele Buskerudbyen. RVU 2013/14.

6.2 Arbeidsreiser

39 % gjennomfører minst én arbeidsreise i løpet av en dag

39 % av befolkningen i Buskerudbyen gjennomfører minst én arbeidsreise i løpet av en typisk

dag, og i gjennomsnitt foretar hver person 0,75 arbeidsreiser i løpet av dagen. Tallet inkluderer

både de yrkesaktive og de ikke-yrkesaktive, samt både hverdager og helgedager. Det foretas

flest arbeidsreiser blant befolkningen i Øvre Eiker kommune (0,84), og færrest blant

befolkningen i Kongsberg utenfor sentrum (0,70). Arbeidsreisene gjennomføres i større grad av

menn, personer i alderen 18-34 år og 45-54 år, personer med høy utdanning og med høy

personinntekt.

10

36

15

17

9

12

42

5

13

2

0

5

5

14

30

11

2

2

7

6

67

12

67

68

84

60

33

2

6

5

10

5

15

12

1

2

2

1

0

1

2

0 % 10 % 20 % 30 % 40 % 50 % 60 % 70 % 80 % 90 % 100 %

Arbeid

Skole

Tjeneste

Handel

Omsorg

Besøk

Øvrig fritid




Figur 6.4: Gjennomsnittlig antall arbeidsreiser per person per dag. RVU 2013/14.

Arbeidsreisen er 18 kilometer i snitt

23 % av arbeidsreisene i Buskerudbyen er under 3 kilometer, mens 33 % er på 20 kilometer

eller mer. En gjennomsnittlig arbeidsreise er på 18,3 kilometer, og tar 26 minutter.

Tabell 6.1: Reiselengde per reise for arbeidsreiser. RVU 2005-2013/14.

Mindre

enn 1 km 1 til

2,9 km 3 til

4,9 km 5 til

9,9 km

10 til 19,9 km

20 km eller mer

Gj.snittlig reiselengde

(km)

Gj.snittlig reisetid (min)

Antall arb.reiser

(uvektet N)

Buskerudbyen 2013/14 5 % 18 % 13 % 16 % 15 % 33 % 18,3 26 1 320

Buskerudbyen 2009 7 % 15 % 14 % 17 % 17 % 31 % 15.9 25 1 082

Buskerudbyen 2005 8 % 17 % 13 % 17 % 18 % 27 % 14.9 23 940

De fleste arbeidsreisene gjennomføres med bil

I Buskerudbyen gjennomføres 10 % av arbeidsreisene til fots, 5 % sykler og 14 % reiser med

kollektivtransport. 67 % av kjører bil og 2 % sitter på med andre. Fra 2009 til 2013/14 har det

vært en liten økning i andel arbeidsreiser som foregår som bilfører, og en tilsvarende nedgang i

bilpassasjerandelen.

0,75

0,75

0,73

0,84

0,72

0,74

0,71

0,83

0,72

0,76

0,75

0,70

0,0 0,5 1,0 1,5 2,0 2,5 3,0

Buskerudbyen

Drammen

Kongsberg

Øvre Eiker

Nedre Eiker

Lier

Drammen sentrum

Drammen nord

Drammen Konnerud

Drammen sør

Kongsberg sentrum


Antall reiser



Figur 6.5: Transportmiddelfordeling på arbeidsreiser. RVU 2005-2013/14.

Størstedelen av arbeidsreisene foregår i rushtiden

41 % av arbeidsreisene starter mellom klokken 06.00 og 08.59, og 25 % starter mellom klokken 15.00 og 16.59.

Figur 6.6: Fordeling av reiser over døgnet for arbeidsreiser. Hele Buskerudbyen. RVU 2013/14.

6.3 Skolereiser

6 % gjennomfører minst én skolereise i løpet av en dag

6 % av befolkningen i Buskerudbyen gjennomfører minst én skolereise i løpet av en dag, og i

gjennomsnitt foretar hver person 0,11 skolereiser i løpet av en dag. Dette gjelder skolereiser

blant barn som er 13 år og eldre. Det foretas flest skolereiser blant befolkningen på Konnerud

10

11

12

13

13

14

14

19

5

4

5

9

6

7

5

5

2

5

2

4

10

15

1

4

0

2

7

2

14

13

13

20

20

21

6

4

15

4

13

13

17

11

67

64

66

59

58

66

66

56

75

84

77

70

59

77

2

6

7

1

6

2

6

2

3

4

5

11

4

0 20 40 60 80 100






Ko

mm

un

er

Prosent


4

11

20

10

32 2 1

3

5

13 12

5

9

00:00 -05:59

06:00 -06:59

07:00 -07:59

08:00 -08:59

09:00 -09:59

10:00 -10:59

11:00 -11:59

12:00 -12:59

13:00 -13:59

14:00 -14:59

15:00 -15:59

16:00 -16:59

17:00 -17:59

18:00 -23.59

Pro

sen

t



(0,14), og færrest blant befolkningen i Nedre Eiker kommune (0,06). Skolereisene foretas i

størst grad av personer i alderen 13-24 år.

Figur 6.7: Gjennomsnittlig antall skolereiser per person per dag. RVU 2013/14.

Skolereisen er 9 kilometer i snitt

46 % av skolereisene i Buskerudbyen er under 3 kilometer, mens 20 % er på 20 kilometer eller

mer. En gjennomsnittlig skolereise er på 8,7 kilometer, og tar 22 minutter. Dette er noe lenger

enn for tidligere år, men til omtrent samme reisetid.

Tabell 6.2: Reiselengde per reise for skolereiser. RVU 2005-2013/14.

Mindre

enn 1 km 1 til

2,9 km 3 til

4,9 km 5 til

9,9 km

10 til 19,9 km

20 km eller lengre


(km)


Antall skolereiser (uvektet N)

Buskerudbyen 2013/14 8 % 38 % 16 % 13 % 5 % 20 % 8.7 22 160

Buskerudbyen 2009 7 % 41 % 16 % 20 % 8 % 9 % 6.9 23 195

Buskerudbyen 2005 20 % 22 % 21 % 18 % 9 % 12 % 7.6 20 216

1/3 av skolereisene gjennomføres til fots

36 % av skolereisene foregår til fots. 13 % med sykkel, 30 % med kollektivtransport, 12 % kjører

bil og 6 % sitter på med andre. Det har vært en økning i andel skolereiser til fots, og en

nedgang i andel skolereiser med kollektivtransport fra 2009 til 2013/14. Antall skolereiser er

imidlertid svært lavt, og tallene må tolkes med stor varsomhet.

0,11

0,13

0,12

0,08

0,06

0,11

0,11

0,13

0,14

0,14

0,12

0,11

0,0 0,5 1,0 1,5 2,0 2,5 3,0

Buskerudbyen

Drammen

Kongsberg

Øvre Eiker

Nedre Eiker

Lier

Drammen sentrum

Drammen nord

Drammen Konnerud

Drammen sør

Kongsberg sentrum


Antall reiser



Figur 6.8: Transportmiddelfordeling på skolereiser. RVU 2005-2013/14.

De fleste skolereisene foregår kl. 07-09 og 14-15

45 % av skolereisene starter mellom klokken 07.00 og 08.59, og 32 % starter mellom klokken 14.00 og 15.59.

Figur 6.9: Fordeling av reiser over døgnet for skolereiser. Hele Buskerudbyen. RVU 2013/14.

6.4 Tjenestereiser

4 % gjennomfører minst én tjenestereiser i løpet av en dag

4 % av befolkningen i Buskerudbyen gjennomfører minst én tjenestereise i løpet av en dag, og i

gjennomsnitt foretar hver person 0,09 tjenestereiser i løpet av dagen. Tjenestereiser

gjennomføres i større grad av menn, personer i alderen 25-54 år, og personer med høy

personinntekt.

36

32

33

13

9

10

30

39

30

12

7

24

6

10

4

2

3

0 20 40 60 80 100


Buskerudbyen 2009

Buskerudbyen 2005

Prosent


03

21

24

5

2 1 1

6

21

11

31 2

0

5

10

15

20

25

30

00:00 -05:59

06:00 -06:59

07:00 -07:59

08:00 -08:59

09:00 -09:59

10:00 -10:59

11:00 -11:59

12:00 -12:59

13:00 -13:59

14:00 -14:59

15:00 -15:59

16:00 -16:59

17:00 -17:59

18:00 -23.59

Pro

sen

t



Figur 6.10: Gjennomsnittlig antall tjenestereiser per person per dag. RVU 2013/14.

Tjenestereisen er 23 kilometer i snitt

21 % av tjenestereisene i Buskerudbyen er under 3 kilometer, mens 34 % er på 20 kilometer

eller mer. En gjennomsnittlig tjenestereise er på 22,8 kilometer, og tar 41 minutter. Dette er

noe kortere enn for 2009, men man bruker lenger tid - noe som har sammenheng med at en

større andel av tjenestereisene gjennomføres til fots og med kollektivtransport i 2013/14 enn

tidligere.

Tabell 6.3: Reiselengde per reise for tjenestereiser. RVU 2005-2013/14.

Mindre

enn 1 km 1 til

2,9 km 3 til

4,9 km 5 til

9,9 km

10 til 19,9 km

20 km eller lengre


(km)


Antall tjeneste-

reiser (uvektet N)

Buskerudbyen 2013/14 7 % 14 % 11 % 18 % 16 % 34 % 22.8 41 153

Buskerudbyen 2009 10 % 17 % 11 % 19 % 23 % 21 % 24.3 32 139

Buskerudbyen 2005 12 % 8 % 19 % 16 % 14 % 30 % 19.8 25 144

De fleste tjenestereisene gjennomføres med bil

15 % av tjenestereisene foregår til fots, 11 % med kollektivtransport, 67 % kjører bil og 5 %

sitter på med andre. Det har vært en økning i andel tjenestereiser til fots og med

kollektivtransport, og en nedgang i andel tjenestereiser som foretas med bil. Antall

tjenestereiser er imidlertid svært lavt, og tallene må tolkes med stor varsomhet.

0,09

0,10

0,08

0,11

0,05

0,12

0,11

0,12

0,11

0,06

0,09

0,07

0,0 0,5 1,0 1,5 2,0 2,5 3,0

Buskerudbyen

Drammen

Kongsberg

Øvre Eiker

Nedre Eiker

Lier

Drammen sentrum

Drammen nord

Drammen Konnerud

Drammen sør

Kongsberg sentrum


Antall reiser



Figur 6.11: Transportmiddelfordeling på tjenestereiser. RVU 2005-2013/14.

Tjenestereisene er spredt over hele døgnet

Figur 6.12: Fordeling av reiser over døgnet for tjenestereiser. Hele Buskerudbyen. RVU 2013/14.

6.5 Handle- og servicereiser

40 % gjennomfører minst én handle-/servicereise i løpet av en dag

40 % av befolkningen i Buskerudbyen gjennomfører minst én handle-/servicereise i løpet av en

dag, og i gjennomsnitt foretar hver person 0,87 slike reiser i løpet av dagen. Befolkningen i

Drammen sentrum foretar flest handle- og servicereiser (1,04), og befolkningen i Kongsberg

utenfor sentrum foretar færrest handle-/servicereiser (0,73). Handle- og servicereiser

gjennomføres i større grad av kvinner, personer i alderen 55 år og eldre, og av personer uten

førerkort og bil.

15

9

6

11

3

2

67

74

81

5

9

9

2

5

1

0 20 40 60 80 100


Buskerudbyen 2009

Buskerudbyen 2005

Prosent


21

7 7

1113

9

14

87

5 5

3

10

0

2

4

6

8

10

12

14

16

00:00 -05:59

06:00 -06:59

07:00 -07:59

08:00 -08:59

09:00 -09:59

10:00 -10:59

11:00 -11:59

12:00 -12:59

13:00 -13:59

14:00 -14:59

15:00 -15:59

16:00 -16:59

17:00 -17:59

18:00 -23.59

Pro

sen

t



Figur 6.13: Gjennomsnittlig antall handle-/servicereiser per person per dag. RVU 2013/14.

Handle-/servicereisene er 6 kilometer i snitt

50 % av handle-/servicereisene i Buskerudbyen er under 3 kilometer, mens 11 % er på 20

kilometer eller mer. En gjennomsnittlig handle-/servicereise er på 6,2 kilometer, og tar 12

minutter. Dette er omtrent samme reiselengde og tid som tidligere år.

Tabell 6.4: Reiselengde per reise for handle-/servicereiser. RVU 2005-2013/14.

Mindre

enn 1 km 1 til

2,9 km 3 til

4,9 km 5 til

9,9 km

10 til 19,9 km

20 km eller lengre


(km)


Antall handle-reiser

(uvektet N)

Buskerudbyen 2013/14 18 % 32 % 14 % 17 % 8 % 11 % 6.2 12 1674

Buskerudbyen 2009 22 % 31 % 16 % 16 % 9 % 6 % 6.0 12 1683

Buskerudbyen 2005 20 % 30 % 15 % 17 % 8 % 9 % 6.9 14 1248

De fleste handle- og servicereisene gjennomføres med bil

17 % av handle- og servicereisene er til fots, 2 % sykler, 2 % reiser med kollektivtransport, 68 %

kjører bil og 10 % sitter på med andre. Fra 2009 til 2013/14 har det vært en liten økning i andel

handle-/servicereiser som foregår som bilfører.

0,87

0,91

0,82

0,85

0,87

0,83

1,04

0,95

0,74

0,79

0,88

0,73

0,0 0,5 1,0 1,5 2,0 2,5 3,0

Buskerudbyen

Drammen

Kongsberg

Øvre Eiker

Nedre Eiker

Lier

Drammen sentrum

Drammen nord

Drammen Konnerud

Drammen sør

Kongsberg sentrum


Antall reiser



Figur 6.14: Transportmiddelfordeling på handle-/servicereiser. RVU 2005-2013/14. (Kommuner som ikke vises i figuren har for få reiser).

20 % av handle- og servicereisene foregår etter kl. 18.00

Handle- og servicereisene foregår stort sett fra klokken 10.00 og spres utover døgnet, men med et tyngdepunkt etter kl. 18.00. 19 % av handle-/servicereisene starter mellom klokken 18.00 og 23.59.

Figur 6.15: Fordeling av reiser over døgnet for handle-/servicereiser. Hele Buskerudbyen. RVU 2013/14.

6.6 Følge- og omsorgsreiser

14 % gjennomfører minst én følge- og omsorgsreise i løpet av en dag

14 % av befolkningen i Buskerudbyen gjennomfører minst én følge- og omsorgsreise i løpet av

en dag, og i gjennomsnitt foretar hver person 0,31 slike reiser i løpet av dagen. Det foretas

171918

2525

20

1717

818

15

8810

23

2

23

2

49

12

21

25

4

47

7

13

53

264

685865

5851

59

6753

7665

69

8365

73

1013

11

101311

1018

148

12

719

13

0 20 40 60 80 100






Ko

mm

un

er

Prosent


0 0 12

4

78 9 9 9

1011 11

19

0

5

10

15

20

00:00 -05:59

06:00 -06:59

07:00 -07:59

08:00 -08:59

09:00 -09:59

10:00 -10:59

11:00 -11:59

12:00 -12:59

13:00 -13:59

14:00 -14:59

15:00 -15:59

16:00 -16:59

17:00 -17:59

18:00 -23.59

Pro

sen

t



flest følge- og omsorgsreiser blant befolkningen på Konnerud (0,53), og færrest blant

befolkningen i Kongsberg sentrum (0,22). Følge- og omsorgsreisene foretas i like stor grad av

menn og kvinner. Følge- og omsorgsreiser gjennomføres i større grad av personer i alderen 35-

44 år, enslige med barn og par med barn, personer med høy utdanning, og personer med

førerkort og tilgang til bil.

Figur 6.16: Gjennomsnittlig antall følge-/omsorgsreiser per person per dag. RVU 2013/14.

Følge-/omsorgsreisen er 9 kilometer i snitt

44 % av følge-/omsorgsreisene i Buskerudbyen er under 3 kilometer, mens 14 % er på 20

kilometer eller mer. En gjennomsnittlig følge-/omsorgsreise er på 8,9 kilometer, og tar 20

minutter. Dette er omtrent samme reiselengde som tidligere år, men en veldig økning i reisetid

- som skyldes en veldig høy reisetid blant noen få respondenter i Øvre Eiker kommune.

Tabell 6.5: Reiselengde per reise følge-/omsorgsreise. RVU 2005-2013/14.

Mindre

enn 1 km 1 til

2,9 km 3 til

4,9 km 5 til

9,9 km

10 til 19,9 km

20 km eller lengre


(km)


Antall omsorgs-

reiser (uvektet N)

Buskerudbyen 2013/14 12 % 32 % 16 % 15 % 11 % 14 % 8.9 20 609

Buskerudbyen 2009 13 % 26 % 15 % 18 % 16 % 12 % 9.6 13 633

Buskerudbyen 2005 11 % 28 % 21 % 14 % 17 % 8 % 7.9 13 508

De fleste følge- og omsorgsreisene gjennomføres med bil

9 % av følge- og omsorgsreisene foregår til fots, 2 % med kollektivtransport, 84 % kjører bil og

5 % sitter på med andre. Fra 2009 til 2013/14 har det vært en liten økning i andel følge-

/omsorgsreiser som foregår som bilfører, og en liten nedgang i reiser som bilpassasjer.

0,31

0,35

0,30

0,31

0,25

0,29

0,33

0,35

0,53

0,24

0,22

0,43

0,0 0,5 1,0 1,5 2,0 2,5 3,0

Buskerudbyen

Drammen

Kongsberg

Øvre Eiker

Nedre Eiker

Lier

Drammen sentrum

Drammen nord

Drammen Konnerud

Drammen sør

Kongsberg sentrum


Antall reiser



Figur 6.17: Transportmiddelfordeling på følge-/omsorgsreiser. RVU 2005-2013/14. (Kommuner som ikke vises i figuren har for få reiser).

Nesten 1 av 4 følge- og omsorgsreiser foregår etter kl. 18.00

23 % av følge- og omsorgsreisene starter mellom klokken 18.00 og 23.59. Videre foregår en god del mellom klokken 07.00 og 09.59, og mellom 15.00 og 17.00.

Figur 6.18: Fordeling av reiser over døgnet for følge-/omsorgsreiser. Hele Buskerudbyen. RVU 2013/14.

6.7 Besøksreiser

17 % gjennomfører minst én besøksreiser i løpet av en dag

17 % av befolkningen i Buskerudbyen gjennomfører minst én besøksreise i løpet av en dag, og i

gjennomsnitt foretar hver person 0,31 slike reiser i løpet av dagen. Det foretas flest

besøksreiser blant befolkningen i Kongsberg utenfor sentrum (0,43), og færrest blant

befolkningen i Drammen nord (0,16). Besøksreiser gjennomføres i større grad av personer i

alderen 13-24 år og 75 år og eldre, enslige, ikke-yrkesaktive, personer med lav utdanning og

lav personinntekt, og av personer uten tilgang til førerkort og bil.

9

7

7

15

7

10

3

3

2

1

3

1

84

81

89

77

79

84

5

8

3

5

10

6

0 20 40 60 80 100


Buskerudbyen 2009

Buskerudbyen 2005

Drammen 2013/14

Drammen 2009

Drammen 2005

Prosent


0 0

8 9

6

23 4 4

8

11

14

8

23

0

5

10

15

20

25

00:00 -05:59

06:00 -06:59

07:00 -07:59

08:00 -08:59

09:00 -09:59

10:00 -10:59

11:00 -11:59

12:00 -12:59

13:00 -13:59

14:00 -14:59

15:00 -15:59

16:00 -16:59

17:00 -17:59

18:00 -23.59

Pro

sen

t



Figur 6.19: Gjennomsnittlig antall besøksreiser per person per dag. RVU 2013/14.

Besøksreisen er 20 kilometer i snitt

27 % av besøksreisene i Buskerudbyen er under 3 kilometer, mens 33 % er på 20 kilometer

eller mer. En gjennomsnittlig besøksreise er på 19,7 kilometer, og tar 28 minutter. Dette er

omtrent samme reiselengde og tid som i 2009, men en økning fra 2005.

Tabell 6.6: Reiselengde per reise for besøksreiser. RVU 2005-2013/14.

Mindre

enn 1 km 1 til

2,9 km 3 til

4,9 km 5 til

9,9 km

10 til 19,9 km

20 km eller lengre


(km)


Antall besøksreiser (uvektet N)

Buskerudbyen 2013/14 9 % 18 % 10 % 16 % 13 % 33 % 19.7 28 547

Buskerudbyen 2009 18 % 20 % 14 % 15 % 12 % 22 % 18.5 25 661

Buskerudbyen 2005 12 % 19 % 17 % 23 % 12 % 16 % 12.5 20 587

De fleste besøksreisene gjennomføres med bil

12 % av besøksreisene foregår til fots, 5 % med sykkel og 7 % med kollektivtransport. 60 %

kjører bil og 15 % sitter på med andre. Fra 2009 til 2013/14 har det vært en nedgang i andel

besøksreiser som foregår til fots og som bilpassasjer, og en økning i bilførerandelen på hele 18

prosentpoeng. Men transportmiddelfordelingen i 2013/14 er relativt lik fordelingen i 2005.

0,31

0,27

0,38

0,32

0,28

0,35

0,29

0,16

0,33

0,28

0,35

0,43

0,0 0,5 1,0 1,5 2,0 2,5 3,0

Buskerudbyen

Drammen

Kongsberg

Øvre Eiker

Nedre Eiker

Lier

Drammen sentrum

Drammen nord

Drammen Konnerud

Drammen sør

Kongsberg sentrum


Antall reiser



Figur 6.20: Transportmiddelfordeling på besøksreiser. RVU 2005-2013/14. (Kommuner som ikke vises i figuren har for få reiser).

Besøksreisene foregår stort sett på ettermiddagen og kvelden

Besøksreisene foregår stort sett på ettermiddag/kveld, og hele 40 % av reisene starter mellom

klokken 18.00 og 23.59.

Figur 6.21: Fordeling av reiser over døgnet for besøksreiser. Hele Buskerudbyen. RVU 2013/14.

6.8 Øvrige fritidsreiser

34 % gjennomfører minst én fritidsreise i løpet av en dag

34 % av befolkningen i Buskerudbyen gjennomfører minst én øvrig fritidsreise i løpet av en

dag, og i gjennomsnitt foretar hver person 0,59 slike reiser i løpet av dagen. Det foretas flest

fritidsreiser blant befolkningen i Kongsberg utenfor sentrum (0,71), og færrest blant

befolkningen i Øvre Eiker kommune (0,39). Fritidsreisene gjennomføres i større grad av

personer i alderen 13-18 år og 67 år og eldre, ikke-yrkesaktive, personer med lav utdanning og

lav personinntekt.

12

23

16

7

23

17

5

3

6

4

1

6

7

6

4

7

7

6

60

42

56

63

41

54

15

24

16

17

27

16

0 20 40 60 80 100


Buskerudbyen 2009

Buskerudbyen 2005

Drammen 2013/14

Drammen 2009

Drammen 2005

Prosent


20 1 1 2 3 4

6 7 8 810 9

40

0

5

10

15

20

25

30

35

40

45

00:00 -05:59

06:00 -06:59

07:00 -07:59

08:00 -08:59

09:00 -09:59

10:00 -10:59

11:00 -11:59

12:00 -12:59

13:00 -13:59

14:00 -14:59

15:00 -15:59

16:00 -16:59

17:00 -17:59

18:00 -23.59

Pro

sen

t



Figur 6.22: Gjennomsnittlig antall øvrige fritidsreiser per person per dag. RVU 2013/14.

Fritidsreisen er 17 kilometer i snitt

23 % av de øvrige fritidsreisene i Buskerudbyen er under 3 kilometer, mens 22 % er på 20

kilometer eller mer. En gjennomsnittlig fritidsreise er på 16,9 kilometer, og tar 39 minutter.

Dette er en økning i lengde fra tidligere år, men reisene tar omtrent like lang tid.

Tabell 6.7: Reiselengde per reise for øvrige fritidsreiser, Buskerudbyen. RVU 2005-2013/14.

Mindre

enn 1 km 1 til

2,9 km 3 til

4,9 km 5 til

9,9 km

10 til 19,9 km

20 km eller lengre


(km)


Antall øvrige

fritidsreiser (uvektet N)

Buskerudbyen 2013/14 9 % 24 % 16 % 20 % 9 % 22 % 16.9 39 1075

Buskerudbyen 2009 9 % 26 % 19 % 19 % 12 % 14 % 14.0 41 1133

Buskerudbyen 2005 8 % 25 % 21 % 24 % 9 % 13 % 11.2 36 756

4 av 10 fritidsreiser gjennomføres til fots

42 % av de øvrige fritidsreisene foregår til fots, 5 % med sykkel, 6 % med kollektivtransport, 33

% kjører bil og 12 % sitter på med andre. Dette er omtrent samme transportmiddelfordeling

som tidligere år.

0,59

0,62

0,67

0,39

0,62

0,55

0,65

0,60

0,68

0,54

0,64

0,71

0,0 0,5 1,0 1,5 2,0 2,5 3,0

Buskerudbyen

Drammen

Kongsberg

Øvre Eiker

Nedre Eiker

Lier

Drammen sentrum

Drammen nord

Drammen Konnerud

Drammen sør

Kongsberg sentrum


Antall reiser



Figur 6.23: Transportmiddelfordeling på øvrige fritidsreiser. RVU 2005-2013/14. (Kommuner som ikke vises i figuren har for få reiser).

Fritidsreisene foregår stort sett på ettermiddagen og kvelden

Fritidsreisene foregår stort sett på ettermiddag/kveld, og 34 % av reisene starter mellom klokken 18.00 og 23.59.

Figur 6.24: Fordeling av reiser over døgnet for øvrige fritidsreiser. Hele Buskerudbyen. RVU 2013/14.

424040

424242

4241

4737

33

354042

577

668

99

18

5

2

4

657

75

8

44

5

6

56

6

333028

3430

28

302727

3034

4333

32

121617

914

12

1319

1719

19

131616

0 20 40 60 80 100






Ko

mm

un

er

Prosent


2 1 13 3

68

6 6 6 7 710

34

0

5

10

15

20

25

30

35

40

00:00 -05:59

06:00 -06:59

07:00 -07:59

08:00 -08:59

09:00 -09:59

10:00 -10:59

11:00 -11:59

12:00 -12:59

13:00 -13:59

14:00 -14:59

15:00 -15:59

16:00 -16:59

17:00 -17:59

18:00 -23.59



Referanseliste

Brechan og Vågane 2012:

Reisevaneundersøkelse for Buskerudbyen 2009. TØI-rapport 1215/2012

Ellis, Ingunn Opheim, Miriam Søgnen Haugsbø og Mats Johansson 2015a:

Reisevaner i Region sør 2014/13. Urbanet Analyse rapport 57/2015

Ellis, Ingunn Opheim, Miriam Søgnen Haugsbø og Mats Johansson 2015b:

Reisevaner i Buskerudbyen 2014/13. Urbanet Analyse rapport 58/2015

Ellis, Ingunn Opheim, Miriam Søgnen Haugsbø og Mats Johansson 2015c:

Reisevaner i Vestfoldbyen 2014/13. Urbanet Analyse rapport 60/2015

Haugsbø, Miriam S, Ingunn Opheim Ellis og Mats Johansson 2015a:

Reisevaner i Ringeriksregionen 2014/13. Urbanet Analyse rapport 59/2015

Haugsbø, Miriam S, Ingunn Opheim Ellis og Mats Johansson 2015b:

Reisevaner i Grenland 2014/13. Urbanet Analyse rapport 61/2015

Haugsbø, Miriam S, Ingunn Opheim Ellis og Mats Johansson 2015c:

Reisevaner i Arendalsregionen 2014/13. Urbanet Analyse rapport 62/2015

Haugsbø, Miriam S, Ingunn Opheim Ellis og Mats Johansson 2015d:

Reisevaner i Kristiansandsregionen 2014/13. Urbanet Analyse rapport 63/2015

Hjorthol, Randi, Øystein Engebretsen og Tanu Priya Uteng 2014:

Den nasjonale reisevaneundersøkelsen 2013/14 – nøkkelrapport. TØI-rapport 1383/2014

Stangeby, Ingunn 2000:

Metoder i reisevaneforskningen. En diskusjon av metodiske problemer knyttet til nasjonale

reisevaneundersøkelser. TØI-rapport 477/2000

Urbanet Analyse AS

Kongens gate 1, 0153 Oslo Tlf: [+47] 96 200 700

[email protected]

rapport - amazon s3 · hoveddelen av rvu 2013/14 er finansiert av samferdselsdepartementet,...

Documents