COMUNE DI PESARO AREA DINAMICHE URBANE SERVIZIO VIABILITA’ E TRAFFICO

AGGIORNAMENTO PIANO DELLA RETE DEGLI ITINERARI CICL ABILI

RELAZIONE TECNICO ILLUSTRATIVA

Giugno 2010

Dirigente del servizio

Ing. Giorgio Viggiani

Responsabile area tecnica

Ing. Mauro Santinelli Progettista

Dott. Thomas Flenghi

Collaboratori

Ing. Ugo Baiocchi

Geom. Mirko Fabbri

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INTRODUZIONE

La diffusione e la valorizzazione dell’utilizzo della bicicletta, individuata come mezzo ottimale nei percorsi di

breve percorrenza, rientra all’interno di un piano articolato, esemplificato nel P.G.T.U., che mira ad una

generale riqualificazione delle arterie stradali in funzione degli utenti deboli della strada, alla diminuzione

dell’inquinamento acustico ed atmosferico, alla riduzione dell’incidentalità e alla riscoperta della funzione

sociale della strada.

Con riferimento al D.M. n.557 del 30/11/1999, possiamo individuare le seguenti finalità e criteri di

progettazione da considerare nella definizione di un itinerario ciclabile:

a) favorire e promuovere un elevato grado di mobilità ciclistica e pedonale, alternativa all’uso dei veicoli a

motore nelle aree urbane e nei collegamenti con il territorio contermine, con preminente riferimento alla

mobilità lavorativa, scolastica e turistica;

b) puntare all’attrattività, alla continuità ed alla riconoscibilità dell’itinerario ciclabile, privilegiando i percorsi

più brevi, diretti e sicuri;

c) valutare la redditività dell’investimento con riferimento all’utenza reale;

d) verificare l’oggettiva fattibilità ed il reale utilizzo degli itinerari ciclabili da parte dell’utenza, secondo le

diverse fasce d’età ed esigenze, per le quali è necessario siano verificate ed ottenute favorevoli condizioni

anche plano-altimetriche dei percorsi.

Nel corso del 2005 il comune di Pesaro con delibera di Giunta n.72 ha approvato il piano degli itinerari

ciclabili finalizzato a migliorare la circolazione ciclistica in città introducendo la necessità di pianificare i

percorsi ciclabili in relazione all’individuazione di zone 30 nell’ambito cittadino

La rete delle piste ciclabili odierna, che si estende per 62 km (misura lineare per singola corsia di marcia), è

stata attuata mediante interventi diretti dell’amministrazione comunale e tramite le opere di urbanizzazione

all’interno dei piani urbanistici. La duplice azione ha permesso la realizzazione di numerosi interventi che,

sebbene facenti riferimento a diversi soggetti, hanno determinato un’azione coerente con gli obiettivi del

piano del 2005.

Il presente piano, che rappresenta l’aggiornamento delle previsioni del 2005, mira a completare gli itinerari

già esistenti contestualizzandoli in relazione ai mutamenti urbanistici intervenuti negli ultimi anni.

In particolare, il piano costituisce l’ossatura infrastrutturale del sistema che dovrà essere sviluppato.

Parallelamente sarà importante intraprendere azioni complementari finalizzate a sviluppare l’utilizzo della

bicicletta quali, ad esempio, il sistema di noleggio gratuito delle bici, lo sviluppo delle attività di educazione

stradale e il miglioramento della comunicazione dedicata alla mobilità sostenibile. Con lo sviluppo della rete

delle piste ciclabili si dovranno sviluppare le azioni di tipo informativo quali opuscoli e cartine sia sulla rete

degli itinerari ciclabili sia sul corretto uso della bicicletta.

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RIFERIMENTI NORMATIVI E DI PIANIFICAZIONE

- Codice della strada e regolamento di esecuzione;

- D.M. n. 557 del 30/11/1999 “Regolamento recante le norme per la definizione delle caratteristiche

tecniche delle piste ciclabili”;

- Piano generale del traffico urbano (P.G.T.U.) del Comune di Pesaro approvato con delibera del Consiglio

Comunale n.97 del 3/6/2003;

- Piano Regolatore Generale del Comune di Pesaro approvato con delibera del Consiglio Provinciale n.135

del 15/12/2003;

- Piano della rete degli itinerari ciclabili approvato con delibera di giunta n.72 del 2005;

- Piano particolareggiato della sosta per biciclette e motocicli nel centro storico di Pesaro (in corso di

approvazione).

FILOSOFIA DEL PIANO

La programmazione delle piste ciclabili si basa sull’individuazione di isole ambientali che definiscono aree

residenziali racchiuse dalla viabilità principale. All’interno delle isole, caratterizzate da percorsi ciclabili di

breve durata verso le centralità di quartiere, s’interverrà con la riqualificazione delle aree senza creare piste

ciclabili; il tutto in un’ottica di maggiore integrazione tra i diversi utenti. In particolare, all’interno dei quartieri,

si cercherà di eliminare le strade di attraversamento e di ricucire le divisioni generate da confini naturali o

artificiali. In casi mirati, ove siano presenti forti attrattori o per tutelare gli utenti deboli, potranno essere

presenti raccordi ciclabili che dalle arterie principali arriveranno all’interno (rete secondaria). L’ambiente in

cui si opera, fortemente urbanizzato, determinerà di volta in volta soluzioni diverse e contestualizzate.

La città sarà così costituita da quartieri omogenei, caratterizzati da confini specifici ed individuati da porte

all’interno dei quali vigerà la velocità di 30 km/h. All’interno degli stessi, potranno sussistere strade di tipo

residenziale (velocità di 20 km/h) per evidenziare un tratto di un itinerario ciclabile inserito all’interno di una

zona 30. Le strade perimetrali all’isola rimarranno con una velocità di 50 km/h ma vedranno la separazione

dell’utenza debole dal traffico veicolare.

I principali itinerari individuati dal piano sono finalizzati a collegare i quartieri periferici al centro creando un

sistema articolato di percorsi contraddistinti da punti di raccordo e punti di sosta, localizzati in

corrispondenza delle centralità. Il piano, in accordo con i servizi Nuove Opere e Urbanistica predispone

azioni di lungo periodo che dovranno essere attuate non solo all’interno del programma delle opere

pubbliche ma anche per mezzo dei piani particolareggiati urbanistici.

Gli itinerari, per quanto possibile, sono localizzati in ambiti naturali, così da permettere sezioni progettuali

soddisfacenti in ambienti piacevoli, ovviamente ciò è evidente lungo i corsi d’acqua o all’interno delle aree

verdi. Tali percorsi possono essere intesi quali itinerari paesaggistici, poiché sono delle vere e proprie

greenway. Complementari a tali percorsi saranno identificate le strade di campagna, caratterizzate da flussi

esigui, classificabili, in base al D.Lgs n.285/1992 e successive modififiche, quali F-bis - itinerari ciclo-

pedonali.

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Svizzera. Entrata strada residenziale.

Londra. Entrata strada residenziale.

Pesaro – Entrata strada residenziale.

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OBIETTIVI

Obiettivi immediati

- dotare l’Amministrazione Comunale di uno strumento di pianificazione efficace, tale da costituire un

riferimento progettuale per interventi sia su arterie stradali esistenti sia di nuova realizzazione;

- aiutare ad individuare le priorità di intervento nella programmazione dei lavori pubblici per pianificare

strategicamente il susseguirsi di interventi sino alla completa realizzazione della rete;

- sensibilizzare i cittadini e i progettisti ad un nuovo modello di città che tenga in giusta considerazione

l’attenzione per gli utenti deboli.

Obiettivi indotti dalla realizzazione degli interventi infrastrutturali

- salvaguardare la sicurezza dei ciclisti attraverso interventi infrastrutturali mirati alla riduzione del numero

degli incidenti stradali tra veicoli, velocipedi e pedoni;

- favorire la mobilità ciclistica a seguito dell’incremento dell’offerta degli itinerari ciclabili;

- sviluppare il concetto di intermodalità dei sistemi di trasporto treno-autobus-auto-bici;

- rendere accessibili i luoghi della città attraverso itinerari continui ed omogenei;

- favorire interventi di riqualificazione urbana.

Obietti riflessi

- concorrere alla riduzione del trasporto veicolare a seguito dell’incremento dei flussi ciclistici. Tale

risultato si accompagna alla diminuzione dei flussi veicolari e quindi alla riduzione di problemi di tipo

ambientale e acustico a favore di un miglioramento della qualità della vita;

- incentivare la sicurezza e l’indipendenza dei bambini e degli altri soggetti deboli in relazione agli attrattori

sociali di quartiere.

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STANDARDS PROGETTUALI PER LE PISTE CICLABILI In base a quanto indicato dal decreto ministeriale n.557 del 1999, i principali standards progettuali posso

essere così indicati:

Larghezza delle corsie e degli spartitraffico

1. Tenuto conto degli ingombri dei ciclisti e dei velocipedi, nonché dello spazio per l'equilibrio e di un

opportuno franco laterale libero da ostacoli, la larghezza minima della corsia ciclabile, comprese le strisce

di margine, e' pari ad 1,50 m; tale larghezza e' riducibile ad 1,25 m nel caso in cui si tratti di due corsie

contigue, dello stesso od opposto senso di marcia, per una larghezza complessiva minima pari a 2,50 m.

2. Per le piste ciclabili in sede propria e per quelle su corsie riservate, la larghezza della corsia ciclabile può

essere eccezionalmente ridotta fino ad 1,00 m, sempre che questo valore venga protratto per una limitata

lunghezza dell'itinerario ciclabile e tale circostanza sia opportunamente segnalata.

3. Le larghezze di cui ai commi precedenti rappresentano i minimi inderogabili per le piste sulle quali e'

prevista la circolazione solo di velocipedi a due ruote. Per le piste sulle quali e' ammessa la circolazione di

velocipedi a tre o più ruote, le suddette dimensioni devono essere opportunamente adeguate tenendo

conto dei limiti dimensionali dei velocipedi fissati dall'articolo 50 del decreto legislativo 30 aprile 1992, n.

285.

4. La larghezza dello spartitraffico fisicamente invalicabile che separa la pista ciclabile in sede propria dalla

carreggiata destinata ai veicoli a motore, non deve essere inferiore a 0,50 m.

Velocità di progetto e caratteristiche plano-altime triche

1. La velocità di progetto, a cui correlare in particolare le distanze di arresto e quindi le lunghezze di visuale

libera, deve essere definita per ciascun tronco delle piste ciclabili, tenuto conto che i ciclisti in pianura

procedono in genere ad una velocità di 20-25 km/h e che in discesa con pendenza del 5% possono

raggiungere velocità anche superiori a 40 km/h.

2. Nella valutazione delle distanze di arresto si deve tenere conto di un tempo di percezione e decisione

variabile tra un minimo, pari ad un secondo, per le situazioni urbane, ed un massimo di 2,5 secondi per le

situazioni extraurbane, nonché di un coefficiente di aderenza longitudinale da relazionare al tipo di

pavimentazione adottata e, comunque, non superiore a 0,35.

3. Nel caso di realizzazione di piste ciclabili in sede propria, indipendenti dalle sedi viarie destinate ad altri

tipi di utenza stradale, la pendenza longitudinale delle singole livellette non può generalmente superare il

5%, fatta eccezione per le rampe degli attraversamenti ciclabili a livelli sfalsati, per i quali può adottarsi una

pendenza massima fino al 10%. Ai fini dell'ampia fruibilità delle piste ciclabili da parte della relativa utenza,

la pendenza longitudinale media delle piste medesime, valutata su basi chilometriche, non deve superare il

2% salvo deroghe documentate da parte del progettista e purché sia in ogni caso garantita la piena

fruibilità da parte dell'utenza prevista.

4. I valori di pendenza longitudinale massima (media e puntuale) esposti al comma 3 devono essere

utilizzati anche come riferimento sostanziale per l'individuazione dei percorsi di piste ciclabili da realizzare

su strade destinate prevalentemente al traffico veicolare o in adiacenza alle stesse, in concomitanza ai

criteri progettuali esposti all'articolo 6, comma 6.

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5. I raggi di curvatura orizzontale lungo il tracciato delle piste ciclabili devono essere commisurati alla

velocità di progetto prevista e, in genere, devono risultare superiori a 5,00 m (misurati dal ciglio interno della

pista); eccezionalmente, in aree di intersezione ed in punti particolarmente vincolati, detti raggi di curvatura

possono essere ridotti a 3,00 m, purché venga rispettata la distanza di visuale libera e la curva venga

opportunamente segnalata, specialmente nel caso e nel senso di marcia rispetto al quale essa risulti

preceduta da una livelletta in discesa.

6. Il sovralzo in curva deve essere commisurato alla velocità di progetto ed al raggio di curvatura adottato,

tenuto conto sia di un adeguato coefficiente di aderenza trasversale, sia del fatto che per il corretto

drenaggio delle acque superficiali e' sufficiente una pendenza trasversale pari al 2%, con riferimento a

pavimentazioni stradali con strato di usura in conglomerato bituminoso.

7. Ferme restando le limitazioni valide per tutti i veicoli, comprese quelle inerenti a particolari zone di aree

urbane (ad esempio zone con limite di velocità di 30 km/h), specifiche limitazioni di velocità, per singoli

tronchi di piste ciclabili, dovranno essere adottate in tutti quei casi in cui le caratteristiche plano-altimetriche

del tracciato possono indurre situazioni di pericolo per i ciclisti, specialmente se sia risultato impossibile

rispettare i criteri e gli standards progettuali precedentemente indicati (per strettoie, curve a raggio minimo

precedute da livellette in discesa, ecc.).

8. Sulle piste ciclabili non e' consentita la presenza di griglie di raccolta delle acque con elementi principali

paralleli all'asse delle piste stesse, né con elementi trasversali tali da determinare difficoltà di transito ai

ciclisti.

Attraversamenti ciclabili

1. Gli attraversamenti delle carreggiate stradali effettuati con piste ciclabili devono essere realizzati con le

stesse modalità degli attraversamenti pedonali, tenendo conto di comportamenti dell'utenza analoghi a quelli

dei pedoni, e con i dovuti adattamenti richiesti dall'utenza ciclistica (ad esempio per la larghezza delle

eventuali isole rompitratta per attraversamenti da effettuare in più tempi).

2. Per gli attraversamenti a raso, in aree di intersezione ad uso promiscuo con i veicoli a motore ed i pedoni,

le piste ciclabili su corsia riservata devono in genere affiancarsi al lato interno degli attraversamenti pedonali,

in modo tale da istituire per i ciclisti la circolazione a rotatoria con senso unico antiorario sull'intersezione

medesima.

3. Per gli attraversamenti a livelli sfalsati riservati ai ciclisti (piste ciclabili in sede propria) va in genere

preferita la soluzione in sottopasso, rispetto a quella in sovrappasso, assicurando che la pendenza

longitudinale massima delle rampe non superi il 10% e vengano realizzate, nel caso di sovrappasso, barriere

protettive laterali di altezza non inferiore ad 1,50 m.

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RETE DEGLI ITINERARI CICLABILI

Il piano è contraddistinto da una rete primaria, costituita da 14 itinerari ciclabili, e da una rete secondaria di

raccordo tra punti specifici della rete primaria o di servizio alle centralità del quartiere.

Gli itinerari ciclabili si possono distinguere in percorsi radiali e tangenziali. I percorsi radiali, che collegano i

quartieri periferici alla città, con direzione valle del Foglia – Centro/Mare, sono contraddistinti da numeri, i

percorsi tangenziali sono caratterizzati da lettere.

ITINERARIO 1 (CENTRO) PORTO – PIAZZALE DELLA LIBERTA’

ITINERARIO 2 (MARE) PORTO – FOSSO SEJORE

ITINERARIO 3 (FIUME) BORGO SANTA MARIA – BAIA FLAMINIA

ITINERARIO 4 MURAGLIA – CENTRO

ITINERARIO 5 SANTA VENERANDA – MARE/CAMPUS

ITINERARIO 6 PANTANO – CENTRO

ITINERARIO 7 BORGO SANTA MARIA – CENTRO/PENTAGONO

ITINERARIO 8 BORGHERIA – CENTRO

ITINERARIO 9 VILLA SAN MARTINO – CENTRO

ITINERARIO 10 CHIUSA DI GINESTRETO – TOMBACCIA

ITINERARIO 11 CATTABRIGHE – CENTRO

ITINERARIO A TORRACCIA – CUNEO VERDE/CENTRO

ITINERARIO B TORRACCIA – MURAGLIA

ITINERARIO C CASE BRUCIATE – VILLA CECCOLINI

L’estensione complessiva della rete degli itinerari ciclabili è di 200 km dei quali 62 km. (31%) sono già

realizzati; mentre, circa, 36 km (18%) è previsto nella programmazione triennale delle Opere Pubbliche, 42

km (21%) all’interno di piani urbanistici o concessioni convenzionate e 60 km (30%) in tratti da pianificare e

programmare.

Il costo complessivo per l’attuazione del piano può essere stimato in circa 26.000.000 euro. Tale cifra

comprende la totalità degli interventi che potranno essere finanziati mediante gli oneri di urbanizzazione dei

piani urbanistici o per mezzo del bilancio comunale. Tutte le previsioni del piano potranno essere suscettibili

di cofinanziamenti di livello regionale, nazionale ed europeo.

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Il piano degli itinerari ciclabili prevede i seguenti percorsi:

ITINERARIO 1

ORIGINE: Porto

DESTINAZIONE: Piazzale della Libertà

LUNGHEZZA: 7 km.

ITINERARIO 2

ORIGINE: Porto

DESTINAZIONE: Fosso Sejore

LUNGHEZZA: 19 km.

ITINERARIO 3

ORIGINE: Borgo Santa maria

DESTINAZIONE: Baia Flaminia

LUNGHEZZA: 27km.

ITINERARIO 4

ORIGINE: Muraglia

DESTINAZIONE: Centro

LUNGHEZZA: 10 km.

ITINERARIO 5

ORIGINE: Santa Veneranda

DESTINAZIONE: Mare e Campus

LUNGHEZZA: 13 km.

ITINERARIO 6

ORIGINE: Pantano

DESTINAZIONE: Centro

LUNGHEZZA: 3,5 km.

ITINERARIO 7

ORIGINE: Borgo Santa Maria

DESTINAZIONE: Centro e Pentagono

LUNGHEZZA: 25 km.

ITINERARIO 8

ORIGINE: Borgheria

DESTINAZIONE: Centro

LUNGHEZZA: 5 km.

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ITINERARIO 9

ORIGINE: Villa San Martino

DESTINAZIONE: Centro

LUNGHEZZA: 8 km.

ITINERARIO 10

ORIGINE: Chiusa di Ginestreto

DESTINAZIONE: Tombaccia

LUNGHEZZA: 25 km.

ITINERARIO 11

ORIGINE: Cattabrighe

DESTINAZIONE: Centro

LUNGHEZZA: 12 km.

ITINERARIO A

ORIGINE: Torraccia

DESTINAZIONE: Cuneo verde e Centro

LUNGHEZZA: 13 km.

ITINERARIO B

ORIGINE: Torraccia

DESTINAZIONE: Muraglia

LUNGHEZZA: 10,5 km.

ITINERARIO C

ORIGINE: Case Bruciate

DESTINAZIONE: Villa Ceccolini

LUNGHEZZA: 6 km.

ITINERARI DI RACCORDO

LUNGHEZZA: 16

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AREE DI SOSTA E’ in corso di approvazione il Piano particolareggiato della sosta per biciclette e motocicli nel centro storico

di Pesaro che sebbene limitato ad un’area specifica della città delinea finalità e caratteristiche dei

parcheggi per biciclette e motocicli. In particolare, il piano ha attuato un’analisi della sosta, svolta nel

periodo compreso tra maggio e giugno del 2009 con aggiornamenti svolti nei primi mesi del 2010, che ha

preso in esame l’intera area del centro storico di Pesaro e alcune vie perimetrali ritenute particolarmente

rilevanti in relazione alle centralità presenti. L’indagine, che ha riguardato il rilievo degli stalli per motocicli,

le rastrelliere presenti nel centro storico e il numero di biciclette presenti nelle strade, ha evidenziato come

in alcune strade o in prossimità di centralità rilevanti siano presenti criticità.

L’importanza di pianificare la sosta delle biciclette e dei motocicli nasce dalla volontà di migliorare l’offerta

per i cittadini e per attenuare il disagio che una sosta non regolamentata arreca alla cittadinanza.

In numerosi casi la presenza disordinata di biciclette e motocicli determina problemi per la circolazione dei

pedoni con particolare enfasi per le persone con problemi motori. In altri casi la concentrazione disordinata

e numericamente rilevante di biciclette produce un disagio di tipo visivo in luoghi di pregio storico ed

artistico.

Ogni progetto di pista ciclabile dovrà essere corredato dall'individuazione delle opere ed attrezzature

necessarie a soddisfare la domanda di sosta per i velocipedi. All’interno di percorsi di media e lunga

percorrenza le aree dovranno essere caratterizzate da rastrelliere per biciclette, tavoli, panchine, cestini e

fontanelle.

La definizione degli spazi sosta ai margini degli itinerari ciclabili deve rispondere a precise caratteristiche:

Visibilità - I parcheggi dovranno essere visibili e ben segnalati.

Accessibilità - I parcheggi dovranno essere facilmente raggiungibili dalle vie accesso cittadine e

possibilmente collegati agli itinerari ciclabili.

Sicurezza – I parcheggi dovranno essere localizzati in contesti sicuri (vedi aree illuminate e frequentate).

Per quanto riguarda la protezione dei furti e il tipo di rastrelliera si deve puntualizzare che la sicurezza è

determinata dal contesto sociale ed ambientale dove il parcheggio è situato, dal tipo di rastrelliera e dal tipo

di lucchetto prescelto per chiudere la bicicletta. Tralasciando quest’ultimo aspetto, delegato alle scelte del

ciclista, è opportuno affermare che il parcheggio per le biciclette deve essere:

- localizzato in aree frequentate, vicino a negozi e punti attrattori rilevanti,

- illuminato sia di luce propria sia grazie al contesto ove è inserito.

In relazione al tipo di rastrelliera, dall’utenza non sono state evidenziate particolari problematiche circa la

tipologia prescelta dall’amministrazione che permette di ancorare facilmente la ruota e di pulire lo spazio

sottostante.

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In questi ultimi anni l’amministrazione comunale ha avviato il progetto Bike-sharing finalizzato alla

promozione della bicicletta pubblica in condivisione e la creazione parcheggi scambiatori dove è possibile

prendere sia bici pubbliche sia lasciare la propria bicicletta. Visto il buon esito delle realizzazioni, in termini di

utilizzo, sono in essere progetti finalizzati all’incremento delle postazioni.

Pesaro – San Decenzio Parcheggio scambiatore auto + bicicletta.

Pesaro – Stazione Parcheggio scambiatore treno/autobus + bicicletta.

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INDICAZIONI DI PROGETTO

Dall’approvazione del piano degli itinerari ciclabili del 2005 l’amministrazione ha posto in essere diverse

piste ciclabili che per tipologia e caratteristiche possono essere viste quali riferimenti per nuove realizzazioni.

In relazione al decreto ministeriale n.557 del 30/11/1999, “Regolamento recante le norme per la definizione

delle caratteristiche tecniche delle piste ciclabili” si evidenziano alcune immagini riferite a realizzazioni

recenti dell’amministrazione di Pesaro.

Pesaro – Via Belgioioso Pista ciclabile in sede propria a doppio senso di marcia in ambito naturale.

Pesaro – Via Mercadante Pista ciclabile in sede propria a doppio senso di marcia in ambito stradale.

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Pesaro – Quartiere Villa Fastiggi Pista ciclabile su corsia riservata a doppio senso di marcia in ambito naturale.

Pesaro – Lungofoglia Caboto Pista ciclabile su corsia riservata a doppio senso di marcia in ambito stradale.

Pesaro – Via Don Minzoni Pista ciclabile su corsia riservata a senso unico non concorde al senso di marcia veicolare.

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Pesaro – Fosso Sejore Percorso ciclopedonale in ambito naturale lungo la spiaggia.

Pesaro – Argine fiume Foglia Percorso ciclopedonale in ambito naturale lungo il fiume.

Pesaro – Via Belgioioso. Percorso ciclopedonale in ambito stradale.

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Pesaro – Via Mercadante Pista ciclabile con area pavimentata per discesa utenti autobus.

Pesaro – Via Belgioioso Area pavimentata per evidenziare agli utenti un’intersezione stradale.

Pesaro – Via Ponchielli Il passaggio da un itinerario protetto ad un ambito veicolare, in questo caso con attraversamento pedonale, è evidenziato con una pavimentazione diversa.

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Pesaro – Via Ponte Vecchio In questa pista, in fase di costruzione, è presente una fascia pavimentata che evidenzia un margine per la discesa dei passeggeri dai veicoli e permette la protezione del ciclista dall’apertura accidentale dello sportello.

Pesaro – Via Porta Rimini In questa pista ciclabile la fascia pavimentata, lato corsia veicolare, evidenzia l’itinerario ciclabile in curva.

Pesaro – Viale del risorgimento L’utilizzo della pavimentazione per la pista ciclabile tende a creare un itinerario di qualità in un contesto storico di rilievo.

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SEGNALETICA

Fermo restando l'applicazione delle disposizioni relative alla segnaletica stradale previste dal decreto

legislativo n. 285 del 30/4/1992, e dal decreto del Presidente della Repubblica n. 495 del 16/12/1992, e

successive modificazioni, il piano del 2005 ha introdotto la necessità di elaborare una segnaletica orizzontale

e verticale che permettesse l’individuazione degli itinerari ciclabili. Tale indicazione è stata in questi anni

sviluppata graficamente determinando gli esempi sotto riportati.

Pesaro – Viale Trieste Segnaletica verticale che indica l’itinerario ciclabile e le “fermate” di interesse.

Pesaro – Watercycle Segnaletica verticale che indica l’itinerario ciclabile e comunica le caratteristiche del percorso.