“Il Car Sharing come business development area: analisi del

settore, strategie d’impresa e ricadute socio-economiche. Confronti

italiani ed internazionali”

INDICE

Analisi comparativa dei sistemi organizzativi di car sharing in relazione

al contesto socioeconomico di alcuni paesi europei ed extraeuropei

Parte generale (pagg. 1-11)

Introduzione General Overview sull’espansione del c.s. a livello globale

- Excursus storico - Stato dell’arte 1 Esperienze europee consolidate (pagg. 12-72)

1.1 L’esperienza di Mobility in Svizzera

1.1.1 Introduzione - Storia e strategie di avvio di Mobility - Stato dell’arte del servizio erogato e prospettive di sviluppo 1.1.2 Analisi della posizione competitiva di Mobility - Modello organizzativo - Sistema tecnologico - Politiche tariffarie - Collocazione punti di stazionamento e scelta flotta - Promozione e integrazione del servizio con altre politiche di mobilità 1.1.3 Considerazioni sui fattori competitivi emersi dall’analisi

1.2 L’esperienza di Cambio in Germania e in Belgio

1.2.1 Introduzione - Breve storia e strategie di avvio di Cambio - Stato dell’arte del servizio erogato e prospettive di sviluppo 1.2.2 Analisi della posizione competitiva di Cambio - Modello organizzativo - Sistema tecnologico - Politiche tariffarie - Collocazione punti di stazionamento e scelta flotta - Promozione e integrazione del servizio con altre politiche di mobilità

1.2.3 Considerazioni sui fattori competitivi emersi dall’analisi

1.3 L’esperienza di Greenwheels in Olanda

1.3.1 Introduzione - Breve storia e strategie di avvio di Greenwheels - Stato dell’arte del servizio erogato e prospettive di sviluppo 1.3.2 Analisi della posizione competitiva di Greenwheels - Modello organizzativo - Sistema tecnologico - Politiche tariffarie - Collocazione punti di stazionamento e scelta flotta - Promozione e integrazione del servizio con altre politiche di mobilità 1.3.3 Considerazioni sui fattori competitivi emersi dall’analisi

2 Altre esperienze europee (pagg. 73-95)

2.1 Il caso del recente sviluppo di Catalunya CarSharing a Barcellona

2.1.1 Introduzione - Breve storia e strategie di avvio di Catalunya CarSharing - Stato dell’arte del servizio erogato 2.1.2 Analisi della posizione competitiva di Catalunya CarSharing - Modello organizzativo, sistema tecnologico e politiche tariffarie - Collocazione punti di stazionamento e scelta flotta 2.1.3 Considerazioni sui fattori competitivi emersi dall’analisi

2.2 Il caso del fallimento del servizio c.s. a Londra

2.2.1 Introduzione - Breve storia e strategie di avvio dei car club inglesi - Stato dell’arte del servizio erogato e prospettive di sviluppo 2.2.2 Il caso di Londra - Breve storia e strategie di avvio dei car club londinesi - Stato dell’arte del servizio erogato dai car club londinesi - Politiche tariffarie - Collocazione punti di stazionamento e scelta flotta 2.2.3 Considerazioni sui fattori emersi dall’analisi

3 Due realtà di car sharing negli Stati Uniti e in Canada (pagg. 96-

126)

3.1 General Overview sul car sharing in Nord America

3.1.1 Introduzione - Storia e strategie di avvio del car sharing in Nord America

- Stato dell’arte del servizio erogato e prospettive di sviluppo

3.2 L’esperienza di City CarShare a San Francisco 3.2.1 Introduzione - Breve storia e strategie di avvio di City CarShare - Stato dell’arte del servizio erogato e prospettive di sviluppo 3.2.2 Analisi della posizione competitiva di City CarShare - Modello organizzativo e sistema tecnologico - Politiche tariffarie - Collocazione punti di stazionamento e scelta flotta - Promozione e integrazione del servizio con altre politiche di mobilità

3.3 L’esperienza di Communauto in Canada

3.3.1 Introduzione - Breve storia e strategie di avvio di Communauto - Stato dell’arte del servizio erogato e prospettive di sviluppo 3.3.2 Analisi della posizione competitiva di Communauto - Modello organizzativo - Sistema tecnologico - Politiche tariffarie - Collocazione punti di stazionamento e scelta flotta - Promozione e integrazione del servizio con altre politiche di mobilità

3.4 Considerazioni relative alle analisi sui casi nordamericani

4 Analisi comparativa e conclusioni (pagg. 127-164)

4.1 Breve excursus sulla situazione italiana

4.2 Confronto del sistema organizzativo italiano con le principali realtà

europee e con il sistema canadese - Inquadramento normativo relativo all’erogazione del servizio, sostegno

nazionale e finanziamenti pubblici - Ruolo delle Amministrazioni Locali - Definizione legale e normative sugli stalli di sosta - Struttura dell’offerta - Strategie di sviluppo e modello organizzativo - Collocazione ed estensione punti di stazionamento - Scelta strategica della flotta - Politiche tariffarie - Strategie di marketing - Integrazione con il trasporto pubblico e con altri operatori commerciali

4.3 Confronto tra i dati di Mobility, Communauto e Car City Club

- Stato dell’arte del servizio erogato - Evoluzione del servizio dal 2000 al 2006 - Evoluzione del servizio dall’anno 0 - Indicatori di valutazione - Struttura dei costi e dei ricavi di Car City Club e di Communauto - Sistema di tariffazione

4.4 Riflessioni conclusive

Allegato 1 (pagg. 165-169) Allegato 2 (pagg. 170-172)

Bibliografia (pagg. 173-176) Sitografia (pag. 177-178)

1

Parte Generale

Introduzione

Nel panorama della mobilità, sempre più improntata a nuove idee di trasporto

economico, razionale ed ecosostenibile sviluppate per la riduzione delle esternalità dei

trasporti urbani (e soprattutto del traffico privato), si sta assistendo ad una crescente

attenzione verso il car sharing, che è un servizio di condivisione dell’auto consistente

nell’uso alternato della stessa flotta di veicoli da parte di una serie di utenti (almeno 10-15

per veicolo).

Il car sharing è nato in Svizzera alla fine degli anni Ottanta sulla base dell’idea di

condivisione del “bene” auto per opera di alcuni attivisti. Inizialmente ha avuto la forma di

cooperativa di consumo, per l’utilizzo di veicoli in multiproprietà, e successivamente si è

sviluppato in altri paesi europei ed extra europei, trasformandosi in un servizio di trasporto

vero e proprio, gestito attraverso modelli organizzativi di tipo imprenditoriale, supportati

da avanzate dotazioni tecnologiche e con uno specifico segmento di mercato di

riferimento.

In economia della mobilità urbana, con il termine inglese car sharing si definisce la

fruizione in sequenza di un unico veicolo da parte di una pluralità di utenti, sia attraverso

iniziative di multiproprietà poste in essere da soggetti privati, sia attraverso iniziative

pubbliche tendenti a costituire un parco di auto fruibili dall’utenza e reperibili in punti

prestabiliti, dietro il pagamento di un biglietto o di un abbonamento1; si tratta di una misura

che si colloca nell’indirizzo strategico di incremento dei coefficienti di carico delle

automobili, ed è quindi volta a favorire il corretto dimensionamento dei veicoli rispetto alla

domanda di mobilità, ossia l’adeguatezza delle dimensioni dei veicoli, e più in generale

delle dimensioni dell’offerta, rispetto alla consistenza della domanda.

Il car sharing è generalmente erogato da un gestore, che può essere costituito in diverse

forme societarie, che offre la condivisione di un parco di autovetture ai propri associati,

ciascuno dei quali paga solo l’utilizzo effettivo dei veicoli. Un’unica auto nell’arco della

giornata viene dunque guidata da più persone, autonomamente e in periodi diversi, per il

tempo necessario a ciascuno a soddisfare le proprie esigenze di mobilità. Il potenziale

competitivo del servizio risiede nell’originalità dell’offerta: si acquista l’uso del mezzo

1 Fonte: Musso, Burlando, 1999.

2

anziché il mezzo stesso; garantisce dunque benefici simili a quelle dell’auto privata in

termini di flessibilità e comfort, ma a costi inferiori rispetto alla proprietà.

Il car sharing è una modalità di trasporto incentrata su un’idea di mobilità

all’avanguardia, che implica l’uso dell’auto quale strumento di trasporto collettivo ad uso

individuale: infatti si propone come servizio sia complementare al trasporto pubblico sia

sostitutivo delle auto di proprietà.

I segmenti di mercato contigui al car sharing sono, oltre al trasporto pubblico, le

biciclette e gli scooter, il taxi e l’autonoleggio, con problematiche di tipo organizzativo e

commerciale simili a quelle del car sharing (il cui mercato è illustrato in figura).

Posizionamento del mercato del car sharing

Anche i servizi di taxi e di autonoleggio offrono l’impiego di un’auto non di proprietà,

ma non come vera e propria alternativa al possesso in quanto sono prevalentemente rivolti

alla mobilità non sistematica. Il car sharing, invece, propone l’uso strumentale dell’auto

come alternativa al possesso, e per un utilizzo anche frequente: si tratta in sostanza di una

nuova abitudine di trasporto da far entrare nel sentire comune.

Il car sharing è nato per soddisfare le esigenze di mobilità che riguardano spostamenti di

carattere occasionale o a bassa frequenza, di durata dalle 2 alle 8 ore e di distanza

compresa tra 20 e 100 chilometri, risultando economicamente conveniente per

l’automobilista che effettua una percorrenza annuale inferiore a 15.000 chilometri2;

tuttavia, come dimostrano i casi internazionali di successo, attualmente i gestori sono

sempre più orientati a erogare il servizio di car sharing a favore dell’utenza occasionale,

2 Fonte: ICS, 2005.

3

rendendolo competitivo anche nel segmento di mercato dell’autonoleggio. In particolare

questo innovativo strumento di mobilità presenta i seguenti i vantaggi:

- economicità: i costi annuali del servizio, costituiti da tariffe variabili legate all’utilizzo

proporzionale al tempo e alla lunghezza dello spostamento (che forniscono la misura

esatta del costo di ogni spostamento) e da canoni fissi di abbonamento (che incidono

comunque in modo non rilevante sulla struttura tariffaria complessiva)3, sono

sensibilmente inferiori rispetto ai costi di gestione e di mantenimento di un’auto di

proprietà4, con un risparmio di oltre il 40% per gli utenti che percorrono meno di 5.000

km all’anno, per compiere spostamenti saltuari e non sistematici5. Un altro esempio di

convenienza economica, effettuato ponendo a confronto il costo complessivo del car

sharing con quello dell’auto privata e quello del noleggio a lungo termine

(considerando i costi chilometrici illustrati in figura ed altre voci di spesa6), ha

evidenziato che l’utilizzo condiviso di una Fiat Panda con percorrenza annua pari a

circa 8.000 chilometri consente una dei riduzione dei costi del 32,75% rispetto all’auto

di proprietà, ed una del 51,15% rispetto al noleggio a lungo termine.

Confronto tra il costo chilometrico di car sharing, noleggio e auto di proprietà

Fonte: Car City Club, 2006. 3 Ai fini del calcolo del costo annuale del car sharing, si considerano come dati medi italiani una quota annuale di 179 euro, una tariffa oraria di 2 euro, ed una chilometrica di 0,39 euro. Fonte: Genova Car Sharing, 2004. 4 Nel calcolo del costo annuale di esercizio dell’auto privata sono considerati sia i costi fissi relativi a oneri finanziari (svalutazione, …), tassa di proprietà, tassa di circolazione, e assicurazione, sia i costi variabili riguardanti carburante, manutenzione ordinaria e straordinaria, e parcheggi. Fonte: Genova Car Sharing, 2004. 5 Fonte: Genova Car Sharing, 2004. 6 Considerando per l’auto di proprietà oneri finanziari, tassa di proprietà, tassa di circolazione e assicurazione, carburante, manutenzione ordinaria e straordinaria, e parcheggi; per il noleggio canone medio mensile e carburante; per il car sharing 140 corse da 50 chilometri (durata 4 ore), costo abbonamento pari a 179 euro. Fonte dati: Car City Club, 2006.

4

- eco-sostenibilità: una vettura car sharing che effettua 20.000 km all’anno sostituisce

circa 8 auto private che percorrono globalmente 27.000 km all’anno, con una riduzione

della percorrenza chilometrica media del 30%, che implica una forte riduzione del

livello di emissioni inquinanti, una minore occupazione di spazio pubblico ed una

diminuzione dei volumi di traffico complessivi7;

- versatilità d’uso: le società di gestione di solito mettono a disposizione una flotta di

veicoli di diversa tipologia (city car, berline, monovolumi), disponibili 24 ore su 24, in

aree di sosta riservate e capillarmente distribuite sul territorio (che risolvono il

problema della carenza di parcheggi nelle zone centrali), consentendo agli utenti di

scegliere la vettura più idonea alle singole esigenze di mobilità del momento, ossia in

funzione del tipo di spostamento che devono compiere, e con la certezza di muoversi

su auto in buone condizioni d’uso, poco impattanti dal punto di vista ambientale e

conformi agli ultimi standard di sicurezza stabiliti a livello nazionale.

Tali vantaggi rendono il car sharing l’unica modalità di trasporto in grado di

contemperare i benefici in termini di efficienza economica del trasporto pubblico e di

comfort dell’auto privata con i costi esterni che essa comporta (inquinamento atmosferico e

sonoro, congestione, incidentalità), mitigando l’impatto del traffico veicolare sull’ambiente

e sulla società.

Oggi risultano più che mai sentite ed attuali le ragioni che ispirarono la nascita del

servizio alla fine degli anni Ottanta, dati i crescenti e sempre più gravi danni in termini

sanitari e di degrado ambientale generati dalle attività di trasporto in molte realtà urbane

europee. Secondo il gruppo tecnico Cafe (Clean Air for Europe) della Commissione

europea, in Europa muoiono ogni anno circa 300.000 persone per cause correlate

all’inquinamento atmosferico. In Italia, il cui tasso di motorizzazione è secondo solo a

quello statunitense detenendo il primato europeo del più alto numero di auto in rapporto

alla popolazione (61 automobili ogni 100 abitanti, contro la media europea di 52) gli

epidemiologi contano circa 55.000 morti all’anno per inquinamento atmosferico8.

Nel 2004 in Italia sono stati 6.000 i morti annuali per incidenti stradali, e 8.000 per

l’esposizione all’inquinamento atmosferico locale9. Tali dati riportano alla necessità di una

politica nazionale dei trasporti condivisa a tutti i livelli amministrativi e incentrata sulla

7 Fonte dati: ICS, 2005. 8 Generato principalmente dalle auto, oltre che da motorini, Tir, aerei, impianti di riscaldamento, centrali termoelettriche e impianti industriali. Fonte: Carra, 2006. 9 Fonte: Marletto, 2004.

5

mobilità urbana sostenibile, che preveda una serie di misure strutturali disincentivanti

verso il mezzo privato, tra cui il car sharing, in grado di contrastare nel medio periodo un

ulteriore peggioramento degli standard di vita delle comunità urbane. In questa direzione si

stanno evolvendo le politiche dell’Unione europea, con due atti recenti10: l’approvazione

della Strategia tematica sull’ambiente urbano (Stau), che evidenzia la centralità della

dimensione urbana nei fenomeni di degrado ambientale e pone l’esigenza che le

Amministrazioni locali si dotino di strumenti di pianificazione integrata, e l’emanazione

delle linee-guida comunitarie per il ciclo 2007-2013 delle politiche di coesione, in cui la

città è considerata una delle dimensioni territoriali di definizione e attuazione prioritaria

degli interventi.

10 Fonte: www.europa.eu.int (stato: giugno 2006).

6

General Overview sull’espansione del c.s. a livello globale

Excursus storico

Le prime organizzazioni di car sharing formalmente costituite sono state fondate in

Europa Centrale e risalgono alla fine degli anni Ottanta. Esistono tuttavia alcuni tentativi

pionieristici precedenti, tra cui si possono annoverare11:

- “Sefage” (Selbstfahrergemeinschaft), cooperativa fondata a Zurigo nel 1948 e che è

rimasta operativa fino al 1998, con la finalità di offrire l’utilizzo di vetture a coloro che

non potevano permettersi di acquistarne;

- “Proco Tip”, organizzazione francese costituita a Montpellier nel 1971 in forma di

cooperativa con 35 veicoli disponibili in 17 parcheggi e condivisi da circa 300 membri.

Era previsto un sistema di monitoraggio in grado di identificare l’utilizzatore, accettare

unicamente le chiavi certificate e controllare il chilometraggio effettuato. A 18 mesi di

distanza dall’avvio, il progetto è fallito a causa di una serie di problematiche tra cui

l’esigua estensione dell’area coperta dal servizio, il limitato numero di associati, e le

difficoltà nel calcolo del chilometraggio;

- “Witkar”, sperimentazione attuata ad Amsterdam nel 1973; il suo funzionamento era

simile a quello di Proco Tip, anche se prevedeva la condivisione di veicoli elettrici.

Anche questo progetto è fallito, nel 1988, a causa dell’insufficiente numero sia di

vetture sia di partecipanti, oltre che per le inadeguate tecnologie telematiche e per uno

spiccato orientamento all’aspetto ecologico;

- “Green Cars”, sperimentazione effettuata in Gran Bretagna tra il 1977 e il 1984, che

presentava caratteristiche molto simili ai progetti sopra descritti. Era articolato in 17

progetti-pilota, che sono tutti falliti in pochi mesi principalmente perché i veicoli non

erano disponibili quando e dove richiesti;

- “Bilpoolen”, progetto svedese che è stato sviluppato dal 1976 al 1979, e per la cui

attuazione nel 1978 sono stati destinati 150.000 $ dal Governo;

- “Vivallabil”, sperimentazione avvenuta a Orebro tra il 1983 e il 1998;

- “Bilkooperativ”, progetto sviluppato a Goteborg tra il 1985 e il 1990;

- “Mobility Enterprise”, programma di ricerca attuato dalla Purdue University tra il

1983 e il 1986; - “Short Term Auto Rental” (STAR), sperimentazione effettuata a San Francisco tra il

1983 e il 1985. 11 Fonte: Britton, 1999.

7

Si può notare che tali sperimentazioni hanno riguardato almeno sei nazioni in cui è

attualmente diffuso il car sharing – Svizzera, Olanda, Svezia, Francia, Gran Bretagna e

Stati Uniti – e si collocano nell’ambito di un contesto storico caratterizzato da due eventi-

chiave per la sostenibilità ambientale, ossia la “UN Conference on Human Environment”

tenutasi a Stoccolma nel 1972, e la crisi petrolifera del 1973-74.

La prime vere e proprie organizzazioni di car sharing che si sono sviluppate con

successo e su ampia scala sono nate a Zurigo e a Lucerna nel 1987 per iniziativa di alcuni

cittadini elvetici sensibili ai temi dell’ecologia e del risparmio energetico che intendevano

condividere una flotta di auto acquisita in multiproprietà12. Con la stessa finalità e in un

contesto similmente ideologizzato, l’anno successivo è stata fondata a Berlino la prima

compagnia tedesca di car sharing, denominata Stattauto13.

Nei primi anni Novanta, Austria e Olanda hanno ricalcato il successo di Svizzera e

Germania, anche se su scala inferiore, e pochi anni dopo il car sharing si è diffuso in altre

13 nazioni europee tra cui Gran Bretagna, Scandinavia, Italia, Belgio, Francia e Spagna.

Nel 1991 cinque importanti organizzazioni europee hanno costituito l’Associazione

Europea di Car Sharing (ECS) e da allora i membri sono cresciuti annualmente del 50-

60%; ECS non esiste più da oltre due anni. Si trattava di un’associazione senza finalità di

lucro, fondata principalmente per avviare una collaborazione tra le organizzazioni europee

volta a favorire l’accesso degli utenti a un servizio di car sharing standardizzato in tutte le

città della rete ECS. Nel 2001 ECS presentava 40 partecipanti, che gestivano automobili in

car sharing per circa 56.000 membri in più di 550 città d’Europa, tra Danimarca,

Germania, Italia, Norvegia e Svizzera14.

Nel 1998 l’associazione tedesca di car sharing (denominata BOA – Bundesverband fur

organisiertes Autoteilen), ha proceduto ad una fusione con ECS per costituire una nuova

associazione tedesca, ad oggi conosciuta come BCS (Bundesverband Car Sharing), cui

aderiscono oltre 70 gestori che erogano il car sharing in circa 250 città tedesche15.

12 Per un esame della storia del car sharing in Svizzera si veda § 1.1.1. 13 Per un esame della storia del car sharing in Germania si veda § 1.2.1. 14 Fonte: www.carsharing.org (stato: settembre 2006). Occorre rilevare che questo sito web non è aggiornato da circa due anni, poiché attualmente ECS non esiste più, ed è confluita nella UITP Platform (per un esame dettagliato si veda il sito ww.uitp.com), che si prefigge gli stessi obiettivi di integrazione e standardizzazione per cui era stata originariamente costituita ECS. 15 Fonte: www.carsharing.de (stato: settembre 2006).

8

Un’altra associazione no-profit è stata fondata nel 2000 in Gran Bretagna: si tratta di

CarPlus, che si propone come coordinatore nazionale dei car club inglesi con la finalità di

supportarne la crescita e l’integrazione16.

Sempre negli anni Novanta, sono state fondate le prime organizzazioni di car sharing

anche in Nord America (1994) e in Asia (1997).

In particolare, il Nord America ha seguito con successo i primi esempi europei,

effettuando alcune sperimentazioni alla fine degli anni Ottanta e fondando la prima

organizzazione di car sharing in Canada nel 199417. A partire dal 1998, il servizio di car

sharing in Nord America ha conosciuto uno sviluppo molto rapido, presentando elevati

tassi di crescita annua relativi al numero sia di organizzazioni sia di clienti e veicoli; alla

fine del 2005 è stata rilevata la presenza di casi applicativi di car sharing in più di 60 città

nordamericane, per un totale di circa 100.000 utenti18.

Con riguardo ai casi applicativi di car sharing presenti in Asia, nel 2005 a Singapore e

in Giappone sono stati registrati oltre 10.000 utenti cui venivano offerti circa 500 veicoli

tecnologicamente all’avanguardia, dotati di sistemi di propulsione elettrici o ibridi19.

A febbraio 2005 è stata stimata una crescita annua del car sharing nel mondo compresa

tra il 20 e il 30%, e un numero di utenti pari a 280.000, di cui il 75% europei20.

L’idea originaria della multiproprietà di alcune decine di vetture, alla base della

fondazione delle prime organizzazioni europee – inizialmente tutte di piccole dimensioni e

con scarso orientamento al mercato – è stata progressivamente abbandonata e sostituita da

un’offerta strutturalmente organizzata secondo rigorosi criteri imprenditoriali che,

nell’arco temporale di una decina di anni, hanno permesso di raggiungere economie di

scala, con conseguenti vantaggi crescenti per l’utenza in termini di contenimento delle

tariffe e diversificazione del parco veicoli disponibili.

Ad oggi si è quindi giunti, almeno in Svizzera, Germania e Olanda in Europa, e in

alcuni metropoli del Nord America, allo sviluppo di modelli organizzativi complessi che

configurano aziende orientate al profitto e fortemente competitive, supportate da

tecnologie all’avanguardia e da analisi strategiche di mercato che pongono in luce le

specifiche abitudini di mobilità degli automobilisti sul territorio, in un’ottica di erogazione

del servizio sempre più customer-oriented.

16 Per un esame di CarPlus si veda § 2.2.1. 17 Per un esame della storia del car sharing in Canada si veda § 3.3.1. 18 Fonte: www.carsharing.net (stato: settembre 2006). 19 Fonte: www.ecoplan.org (stato: settembre 2006). 20 Fonte: Communauto, 2006.

9

Stato dell’arte

Attualmente i sistemi di condivisione di auto più avanzati del mondo si trovano in

Svizzera e in Germania, seguiti da Olanda e Austria. Anche negli Stati Uniti e in Canada

sono presenti alcune organizzazioni commerciali fortemente improntate al profitto, che

hanno raggiunto in tempi recenti elevati gradi di sviluppo e competitività a livello

internazionale.

Occorre rilevare che, negli ultimi anni, alcune delle maggiori organizzazioni mondiali si

sono trasformate in operatori multinazionali: Zipcar negli Stati Uniti, in Canada e a

Londra, Greenwheels in Olanda e Germania, Cambio in Germania e in Belgio, e

CityCarClub in Svezia e Finlandia. NTUC Incombe Car Co-op, gestore di Singapore, ha

annunciato una partnership con KAR Club, che sta per avviare il car sharing a Kuala

Lumpur, in Malesia.

La crescita dell’utenza globale del car sharing dal 1988 ad oggi, illustrata in figura,

mostra dei tassi annui esponenziali, imputabili principalmente agli elevati ritmi di crescita

che hanno caratterizzato solo alcune delle numerose organizzazioni europee e

nordamericane diffuse nel mondo, tra cui le aziende multinazionali sopra citate21.

Crescita annua dell’utenza globale di car sharing dal 1988 al 2006

Fonte: elaborazione diretta su dati provenienti da Shaheen, Cohen, 2006.

21 Fonte: Shaheen, Cohen, 2006.

0

50000

100000

150000

200000

250000

300000

350000

400000

1988

1989

1990

1991

1992

1993

1994

1995

1996

1997

1998

1999

2000

2001

2002

2003

2004

2005

2006

Utenti complessivi nel mondo

10

A metà 2006 il car sharing risulta diffuso in oltre 600 città22 distribuite in tutto il

mondo, in 4 continenti e in 18 nazioni, che includono Svizzera, Germania, Austria, Olanda,

Danimarca, Svezia, Norvegia, Finlandia, Gran Bretagna (Scozia, Inghilterra e Galles),

Belgio, Italia, Francia e Spagna in Europa; Canada e Stati Uniti in Nord America;

Giappone e Singapore in Asia; e infine Australia, ove sono stati attuati tre progetti di car

sharing a partire dal 2003.

A livello mondiale, approssimativamente 348.000 individui condividono all’incirca

11.700 veicoli riconducibili all’offerta di gestori formalmente organizzati23.

Come si nota nella seguente figura, le 18 nazioni in cui il car sharing è attivamente

erogato appartengono ad Europa, America, Asia e Australia (evidenziate in nero), mentre

in alcune nazioni africane e asiatiche il servizio è applicato ancora in via sperimentale

(evidenziate in grigio). Infatti, per la fine del 2006 è stato annunciato il lancio di un schema

di car sharing in Malesia, e in altre 8 nazioni – Cina, Irlanda, Issale, Kenya, Nuova

Zelanda, Portogallo, Sudafrica e Zambia – il car sharing è in fase di sperimentazione.

Espansione del car sharing a livello globale a metà 2006

Fonte: Shaheen, Cohen, 2006.

22 Ai fini di una più dettagliata analisi, è stata riportata in allegato la lista delle città ove è attualmente erogato il car sharing. Cfr. Allegato 1, pp. 156-160. 23 Fonte: Shaheen, Cohen, 2006.

11

Mentre l’Europa centrale rimane l’epicentro dell’offerta di car sharing, nuovi mercati si

stanno espandendo in Nord Europa, Nord America, Asia e Australia.

Come si evince dai dati riportati nella seguente tabella, il continente in cui il car sharing

è ad oggi maggiormente diffuso risulta appunto l’Europa, ove si trova il 61% dell’utenza

globale, seguita dal Nord America, con il 34%, mentre il servizio è cresciuto solo in tempi

recenti e più lentamente in Asia e in Australia, i cui membri rappresentano rispettivamente

il 4,5% e lo 0,5% dell’utenza mondiale.

Utenza e veicoli car sharing rilevati nel mondo a metà 2006

Fonte: elaborazione diretta su dati provenienti da Shaheen, Cohen, 2006.

A giugno 2006 negli Stati Uniti è stata registrata la presenza di 101.993 membri (che

rappresentano circa il 35% dell’utenza mondiale) che condividono 2.558 vetture, e in

Canada 15.663 utenti con 779 veicoli a loro disposizione24. Il basso numero di veicoli

condivisi dagli utenti statunitensi rispetto alla media europea è dovuto al più elevato

numero di utilizzatori per veicolo. La quota parte di utenti per veicoli tende ad essere più

alta negli Stati Uniti, sia per la cospicua presenza di aziende-clienti (con flotte di auto

condivise da tutti gli impiegati) sia per la concentrazione dell’offerta in alcune regioni

metropolitane ove molti utenti risultano iscritti a più di una organizzazione, potendo così

disporre di una più ampia e diversificata gamma di veicoli in qualunque fascia oraria.

24 Fonte: www.innovativemobilty.org (stato: settembre 2006).

CONTINENTE UTENZA VEICOLI Europa 213.424 7.686 Nord America 117.656 3.337 Asia 15.700 608 Australia 1.130 65 TOTALE GLOBALE 347.910 11.696

12

1 Esperienze europee consolidate

1.1 L’esperienza di Mobility in Svizzera

1.1.1 Introduzione

Storia e strategie di avvio di Mobility

Il car sharing, inteso come forma organizzata di uso in comune dell’auto, ha cominciato

a svilupparsi in Svizzera nel 1987, con 2 veicoli condivisi da circa 30 utenti25. Le

molteplici organizzazioni di piccole dimensioni sorte di lì a poco su quasi tutto il territorio

svizzero sono state caratterizzate da continue tensioni tra obiettivi di natura commerciale e

finalità sociali. La cooperativa Mobility CarSharing Switzerland costituisce un esempio

significativo a tale proposito, essendo il risultato della fusione, nel 1997, di due

cooperative elvetiche – ShareCom e ATG – che, dieci anni prima, avevano

indipendentemente fondato il servizio di car sharing seguendo filosofie gestionali

contrastanti.

Lo sviluppo storico di Mobility può essere articolato in cinque fasi26, relative

all’evoluzione di ShareCom e ATG: fondazione (1987-89), crescita (1989-92),

concorrenza (1992-96), cooperazione (1996-2000) e consolidamento (dal 2000).

Nel giugno 1987 a Zurigo è stata fondata, sottoforma di cooperativa ispirata a

motivazioni di carattere ecologico ed economico, “ShareCom”. Questa organizzazione

offriva la condivisione di altri beni durevoli oltre alle auto, e riconosceva al lavoro

volontario dei membri, i cosiddetti “activists”, un ruolo centrale: la filosofia di gestione

aziendale era quella di un’impresa non-profit, basata sul principio mutualistico della

fornitura di beni e servizi a vantaggio dei suoi stessi membri e della loro reciproca

collaborazione.

Nello stesso anno27 veniva costituita vicino a Lucerna “ATG-AutoTeilet

Genossenschaft”, pura organizzazione di car sharing con uno spiccato orientamento al

profitto. Pur essendo formalmente una cooperativa, ATG si era proposta da subito come

25 Fonte: www.mobility.ch, sito ufficiale di Mobility CarSharing Switzerland. 26 Cfr. Hockerts, 2002. 27 Qualche mese prima della fondazione ufficiale di ShareCom (Petersen, 1995).

13

vera e propria società di servizi28, che, a differenza di ShareCom, retribuiva i responsabili

della manutenzione della flotta e dei compiti amministrativi.

Fino al 1989 le due cooperative, entrambe nate da iniziative private di gruppi di amici,

si erano sviluppate ignorando l’esistenza l’una dell’altra, e adottando differenti strategie di

crescita: il management di ShareCom aveva optato per uno sviluppo di tipo bottom-up

dell’organizzazione, radicandosi il più possibile nelle aree territoriali già servite; invece la

scelta strategica di ATG riguardava una crescita secondo una logica top-down, da attuare

mediante diffusione capillare della rete di stazioni di car sharing in tutte le regioni svizzere

e attivazione di campagne promozionali del servizio.

Nonostante i distinti orientamenti strategico-gestionali, nei primi quattro anni di attività,

dal 1987 al 1991, sono stati registrati tassi di crescita annua, relativi sia agli utenti sia ai

veicoli di ShareCom e di ATG, compresi tra il 100% e il 200%. Alla fine del 1991

ciascuna delle due cooperative aveva circa 500 membri e 40 auto, ed erano entrambe

presenti in circa 20 comunità locali29.

Dal 1992 in avanti tale crescita è stata favorita in maniera determinante dal programma

Energia 200030, nell’ambito del quale il Consiglio Federale Svizzero ha attuato una serie di

misure volte a sostenere l’evoluzione organizzativa del servizio di car sharing. Innanzi

tutto era stato commissionato uno studio sulle potenzialità del servizio a livello di mercato

e di risparmi energetici, che ha poi dimostrato una riduzione del consumo energetico

relativo alla mobilità individuale pari al 55%31. Da questo studio è anche emerso che le

persone che rinunciano all’auto di proprietà scegliendo il car sharing, usano maggiormente

il trasporto pubblico, le biciclette, i motocicli, o si muovono a piedi.

Quindi Verkehrsclub der Schweiz (VCS), club automobilistico svizzero32, aveva

proposto una fusione tra le due organizzazioni per una collaborazione con l’Ufficio

Federale Svizzero dell’Energia, ma questo tentativo è fallito date le divergenze strategiche

che sussistevano nelle due: ShareCom temeva di “perdere il carattere mutualistico” (Nufer,

28 Tanto che il termine “cooperativa” era scomparso dai documenti ufficiali, e l’organizzazione molto presto si fece chiamare “Carsharing Switzerland” (cfr. Harms, Truffer, 1998). 29 Cfr. Hockerts, 2002. 30 Lanciato nel 1991 dal Consiglio Federale Svizzero, è un programma finalizzato a promuovere fonti di energia rinnovabile. Dal 1992, dopo aver dimostrato il potenziale risparmio energetico del car sharing, il settore Carburanti di Energia 2000 lo sostiene con varie iniziative (Muheim, Partner, 1998). 31 Cfr. Muheim, Partner, 1998. 32 Si tratta di un club “alternativo” rispetto agli altri due esistenti, Touringclub der Schweiz (TCS) e Automobilclub Schweiz (ACS), in quanto promuove il trasporto pubblico e l’uso della bicicletta.

14

200233), mentre ATG lo considerava come una forma di “auto-sfruttamento che doveva

essere superato” (Muheim, 200234).

Dal 1992 al 1995 si è assistito a una fase di elevata concorrenza, caratterizzata da una

“aggressiva strategia di accerchiamento” (Hockerts, 2002) da parte di ATG nei confronti di

ShareCom. Infatti il management di ATG35, coerentemente con il meccanismo di crescita

di tipo top-down, aveva pianificato e poi attuato un’espansione geografica della sua rete

per insediarsi in breve tempo nelle aree limitrofe alla città di Zurigo, in modo da

consolidare la sua posizione nei mercati di ShareCom. Ciò spiega perché fino al 1995 ATG

e ShareCom erano cresciuti con gli stessi tassi (50-75% all’anno, dal 1991) in termini di

numero di membri e di auto, ma non di località: nel 1995 ShareCom era presente soltanto

in 70 località, ATG offriva il servizio di car sharing in quasi il doppio36 (fig. 1.1.1).

Fig.1.1.1 – Crescita di ATG e ShareCom dal 1990 al 1995 in termini di numero di località

Fonte: elaborazione diretta su dati provenienti da Harms, Truffer, 1998.

Alla strategia di ATG, ShareCom aveva risposto con la costituzione, nel 1995, di una

nuova società, CarSharing Company (CSC), in grado di offrire un’alternativa commerciale

ai clienti che rigettavano il sistema mutualistico. Tuttavia CSC non riuscì a svilupparsi

tanto da minare il potere di mercato di ATG: la società veicolo di ShareCom presentava

33 Intervistato in Hockerts, 2002. 34 Intervistato in Hockerts, 2002. 35 In particolare il team di cui era a capo R. Langerdorf. 36 Fonte: Harms, Truffer, 1998.

020406080

100120140160180200

1987

1988

1989

1990

1991

1992

1993

1994

1995

ATG

ShareCom

15

solo 100 membri alla fine del 199637. Dopo numerose negoziazioni, CSC e ShareCom

unirono le loro flotte, disponendo così di più di 60 auto nella città di Zurigo, mentre quelle

di ATG erano soltanto 6; ciononostante, l’azienda di trasporti pubblici di Zurigo “VBZ

Züri-Linie” scelse ATG, in quanto società maggiormente orientata al profitto, come partner

per una joint-venture finalizzata all’implementazione di un nuovo servizio di mobilità

combinata, denominato ZüriMobil38. Grazie alla partecipazione del car sharing, l’idea di

un’offerta che congiungeva diverse modalità di trasporto sfondò sul mercato e gettò le basi

per una nuova fase di cooperazioni strategiche a lungo termine.

A seguito della cooperazione con ZüriMobil, avvenuta nel 1996, il distacco tra la

crescita di ATG e quella di ShareCom si fece per la prima volta significativo: alla fine del

1996 erano 6.900 i clienti di ATG contro i 5.200 di ShareCom39. Nel frattempo si erano

accentuati i contrasti all’interno del management di ShareCom tra i tradizionalisti, legati

allo spirito cooperativo, e la fazione sempre più consistente dei “modernisti”,

maggiormente propensi a uno scopo lucrativo. Tra questi ultimi si era diffusa l’idea di una

conveniente fusione con la concorrente ATG, idea che si concretizzò nell’autunno del

1996, quando la leadership di ShareCom passò ai “modernisti”. Dopo mesi di trattative per

la stesura del contratto, si giunse, il 13 maggio 1997, alla fusione delle due organizzazioni,

ratificata da parte del 97% (ATG) e del 78% (ShareCom) dei membri votanti40. La società

risultante è stata lanciata sul mercato alcuni mesi più tardi, con la attuale denominazione

“Mobility CarSharing Switzerland” (MCS) e con la forma costitutiva della cooperativa di

consumo, pur avendo immediatamente manifestato lo stesso orientamento al mercato di

ATG.

Dal 1997 al 2000 la nuova cooperativa ha mostrato una crescita straordinaria, con

riferimento sia agli utenti (da 16.435 a 39.000), sia ai veicoli (da 761 a 1.450)41, dovuta

principalmente alle strategie di cooperazione, attuate prima a livello nazionale e poi

internazionale, con diversi partner.

Innanzi tutto è opportuno ricordare le Ferrovie Federali Svizzere (FFS), con cui

Mobility ha promosso42, nel settembre 1998, un’offerta combinata treno-auto43, tramite

37 Fonte: Harms, Truffer, 1998. 38 Lanciato nel 1995 da VBZ, in collaborazione con Energia 2000, diverse organizzazioni di taxi e Europcar, azienda di autonoleggio. 39 Cfr. Hockerts, 2002. 40 Langerdorf, 2002, intervistato in Hockerts, 2002. 41 Fonte: www.mobility.ch. 42 In collaborazione anche con Energia 2000 e Hertz Switzerland. 43 Lanciata con lo slogan “L’auto in stazione”.

16

l’emissione della carta Mobility Rail Card 444, di importo pari a 444 CHF, che consentiva

ai suoi clienti l’accesso per due anni alla rete nazionale di trasporto pubblico ferroviario a

metà della tariffa normale44.

Particolare rilievo ha poi assunto la già avviata collaborazione di Mobility con Energia

200045, che nel 1998 ha promosso lo sviluppo del sistema dei computer di bordo di cui

sono stati dotati tutti i veicoli.

Altre due partnership di successo, che Mobility mantiene ancora oggi, sono quelle

instaurate con Migros, cooperativa svizzera leader della grande distribuzione organizzata, e

con Hertz Switzerland, società di autonoleggio.

Per quanto attiene alla prima, occorre sottolineare che è stata posta in atto nel 1998,

quando A. Eberle46, membro del consiglio di amministrazione di ShareCom nei primi anni

Novanta, è diventato direttore dell’environmental management di Migros. Eberle ha

trasformato Migros nel primo utente business di Mobility, che ha iniziato a incrementare il

tasso di impiego del suo parco veicoli durante gli orari lavorativi. Migros e Mobility hanno

infatti concluso un contratto di Business CarSharing a favore di 32 sezioni della

Federazione delle cooperative Migros. Un’altra implicazione di questa partnership, attuata

a partire da settembre 1999, riguarda la messa a disposizione di un furgone Mobility in 5

parcheggi Migros durante l’orario di apertura, per consentire ai clienti del grande

distributore di trasportare a domicilio gli articoli di grandi dimensioni. Nel maggio 2000,

quando Volkswagen ha lanciato la nuova Lupo47, Migros ha supportato Mobility nella

sponsorizzazione dell’eco-compatibilità di quest’auto: 75 Lupo sono state posizionate

davanti a 75 grandi magazzini Migros. Poi, da luglio 2002, è stato avviato un sistema di

reciproche condizioni agevolate per gli utenti delle due cooperative: per i soci di Migros è

prevista una riduzione di 100 CHF sulla tariffa di abbonamento annua a Mobility, e, per i

clienti di Migros titolari della tessera M-CUMULUS48, una riduzione di 30 CHF sulla

tariffa di abbonamento di prova a Mobility della durata di 4 mesi49; i clienti di Mobility,

invece, ricevono un punto CUMULUS per ogni franco svizzero pagato per utilizzare le

Fiat Panda della categoria M-Budget.

Per quanto concerne la seconda, si tratta della tipica partnership tra due operatori, come

Mobility e Hertz, che si collocano in segmenti di mercato contigui; per questo tale 44 Oltre all’accesso al car sharing e al noleggio dei veicoli Hertz a tariffe ridotte del 30%. Fonte: Traue, 2001. 45 Che dal 2001 è stata rinominata SwissEnergy. 46 Intervistato in Hockerts, 2002. 47 Si tratta del modello “Lupo 3 litri”, che consuma meno di 3 litri per 100 km. Fonte: Hockerts, 2002. 48 È la carta-clienti di Migros, valida per la raccolta punti CUMULUS. 49 Cfr. pag. 30, § 1.1.2.

17

cooperazione si è rivelata profittevole nel tempo per entrambe le società, divenute partner

già dal 1997. Da un lato gli utenti di Mobility, la cui domanda è in genere relativa a viaggi

di breve durata e distanza, possono usufruire di una conveniente offerta nel caso in cui

necessitino di una vettura per più giorni o per distanze superiori a 200 km: infatti per loro è

prevista una riduzione tariffaria dal 30% (in Svizzera) al 35% (negli altri stati) sul noleggio

dei veicoli Hertz. Dall’altro lato Hertz può avere l’opportunità di incrementare il tasso di

utilizzo della sua flotta, di solito noleggiata da clienti business nei giorni lavorativi,

offrendola a condizioni agevolate all’utenza privata di Mobility, che invece risulta più

propensa al noleggio nelle ore serali e durante i weekend.

Dal 2000 si è potuto assistere a una fase di rinnovamento e consolidamento di Mobility.

Numerosi e radicali sono stati i cambiamenti strategici ed operativi adottati a seguito del

tentativo delle FFS, nel 2000, di acquisire il controllo di Mobility; innanzi tutto è stato

posto a capo del consiglio di amministrazione un esperto50 per fronteggiare i tentativi di

acquisizione delle FFS e porre rimedio alle perdite di esercizio che, nel 2000,

ammontavano a 1.2 milioni di CHF51. Tale decisione ha determinato una spaccatura tra

consiglio di amministrazione e management, contrario alle nuove politiche strategiche, in

particolare a quelle che prevedevano, per il 2001, un taglio del 50% dei costi di marketing.

Si è dunque proceduto a una riorganizzazione del management di Mobility, che ha

permesso di conseguire un utile operativo pari a 327.606 CHF nel 200152, e

all’implementazione di un sistema informativo interno volto a migliorare i processi

decisionali nell’organizzazione.

Sono, infine, da annoverare le alleanze con soggetti pubblici e privati poste in essere da

Mobility dal 2002, in quanto di rilevanza strategica per il suo sviluppo. All’inizio del 2002,

è stata fondata RailLink, una nuova società di autonoleggio partecipata al 55% dalle FFS,

al 25% da Mobility e al 20% da DaimlerChrysler Switzerland. Essa è il risultato di una

joint-venture tra le FFS, che hanno messo a disposizione utenti, stazioni e una rete

nazionale di marketing, la società DaimlerChrysler Switzerland, fornitore di auto e di

know-how tecnologico, e Mobility, che ha fornito know-how di processo, computer di

bordo e servizio di call center. È stata così lanciata un’offerta innovativa di mobilità

50 Si tratta di G. Fontana, attuale presidente del consiglio di amministrazione di Mobility. 51 Cfr. Mobility Annual Report, 2001. 52 Cfr. Mobility Annual Report, 2002.

18

combinata, conferendo agli utenti la possibilità di utilizzare il treno per la tratta maggiore

del viaggio, e di noleggiare una Smart, disponibile presso la stazione ferroviaria, per la

tratta finale53. RailLink ha costituito una tappa fondamentale per Mobility, che per la prima

volta ha trasferito parte delle sue risorse a un altro gestore.

Proprio con la finalità di fornire know-how ad altre imprese di car sharing e di

autonoleggio in Svizzera e all’estero, è stata costituita, sempre nel 2002, una nuova società

veicolo di Mobility, denominata Mobility Support AG.

L’offerta di Mobility Support AG, controllata al 100% da Mobility, consiste nella

fornitura di servizi di supporto, che possono variare da una mera consulenza (elaborazione

di financial business plan o di project plan), fino alla vendita integrale del sistema

tecnologico MobiSys54, con annessa implementazione e formazione del personale delle

imprese-clienti.

Nel giugno 2002 Mobility ha rilanciato la sua partnership, iniziata nel 1996, con VBZ,

collaborando anche con ZVV, azienda di trasporti pubblici del cantone di Zurigo, per

offrire, con il Kombi-Ticket, un servizio di mobilità integrata non più solo nel centro di

Zurigo, come nel 1996, ma esteso anche al suo hinterland.

Nel 2003 Mobility ha concluso con successo le trattative di una partnership con le due

maggiori compagnie di trasporto pubblico della Svizzera francese, denominate Transports

publics genevois (TPG) e Transports publics de la région lausannoise (tl). Nel 2004,

infine, Mobility ha stipulato un contratto con Tarifverbund Nordwestschweiz (TNW),

azienda svizzera del nord-ovest che è stata inserita nella rete delle cooperazioni nell’ambito

del trasporto nazionale.

Tutte le partnership realizzate da Mobility con i principali operatori di trasporto

pubblico presenti sul territorio svizzero55 hanno l’obiettivo di promuovere l’integrazione

tra le diverse modalità trasportistiche, mediante speciali offerte tariffarie. Infatti, per gli

utenti abbonati agli operatori locali, è previsto l’accesso agevolato ai servizi erogati da

Mobility; in particolare possono scegliere tra una tariffa annua low-cost pari a 25 CHF

(pagando un franco svizzero extra all’ora), e una tariffa annua di abbonamento pari a 190

CHF (al posto della tariffa annua standard, che ammonta a 290 CHF). Al 31.12.2005 sono

stati registrati 24.000 utenti aderenti all’offerta combinata Mobility-trasporto pubblico56.

53 Erano state posizionate 120 Smart nelle immediate vicinanze di 55 stazioni ferroviarie. 54 Per un esame di MobiSys si vedano pp. 27-29, § 1.1.2. 55 Si tratta delle già citate FFS, ZVV, e di altre 15 associazioni regionali di trasporto. 56 Fonte: Mobility Annual Report, 2005.

19

Stato dell’arte del servizio erogato e prospettive di sviluppo

Dal 1987 ad oggi il servizio di car sharing in Svizzera si è sviluppato in tempi

estremamente rapidi e con notevole successo; lo rivela la crescita del numero di utenti (fig.

1.1.2), che ha portato Mobility a predisporre, dal 1997 in avanti, un’offerta uniforme e di

alta qualità, in grado di conformarsi alle esigenze della domanda in costante aumento.

Oggi Mobility, leader in Europa, è la maggiore organizzazione mondiale di car sharing:

ha consolidato negli anni la sua posizione nell’ambito dei sistemi di mobilità combinata,

arrivando a conquistare oltre il 40% del mercato europeo, e il 15% del segmento del

mercato svizzero del car sharing e dell’autonoleggio.

Con 69.600 utenti registrati a fine 200657, Mobility vanta la più elevata densità di

utilizzatori di car sharing al mondo; dal 2002 al 2006, la cooperativa ha mostrato una

crescita media annua pari a 4.400 utenti, a fronte di numero di veicoli che si è mantenuto

pressoché costante, come si può vedere in fig. 1.1.2.

Fig.1.1.2 – Crescita annua degli utenti e dei veicoli dal 1987 al 2006

Fonte: elaborazione diretta su dati provenienti da Muheim, 2006.

57 Fonte: Muheim, comunicazione personale, gennaio 2007.

0

10000

20000

30000

40000

50000

60000

70000

1987

1990

1992

1994

1996

1997

1998

1999

2000

2001

2002

2003

2004

2005

2006

Utenti

0

400

800

1200

1600

2000

2400

2800Veicoli

20

La flotta di Mobility, a disposizione dei suoi utenti, che attualmente stanno

raggiungendo la soglia dei 70.000, è composta da 1.850 veicoli58, presenti 24 ore su 24, 7

giorni su 7, in 1.000 punti di stazionamento dislocati in 410 località – inclusi molti centri

con meno di 10.000 abitanti59 – distribuite in tutte le regioni svizzere, anche se risultano

maggiormente concentrate nei cantoni tedeschi di Zurigo e di Berna, come si può notare in

fig. 1.1.3.

Fig.1.1.3 – Distribuzione geografica delle località svizzere dotate di punti di stazionamento

Fonte: Muheim, 2006.

Si tratta di una sistema self-service e decentralizzato attraverso un’unica rete di punti di

stazionamento, che Mobility continua a espandere al fine di migliorare sempre più la

disponibilità geografica dei veicoli.

In particolare, è Zurigo la città con le stazioni più fittamente distribuite. Qui Mobility ha

conosciuto una straordinaria diffusione, ottenendo numerose adesioni al servizio di

mobilità erogato: su 363.273 abitanti60, ad oggi vi sono 17.168 utenti (di cui 15.745 privati

e 1.423 aziendali), che possono disporre di 343 veicoli in 155 stazioni, in maggioranza

dislocate nella zona del centro e in corrispondenza dei principali nodi di scambio

58 Fonte: www.mobility.ch. (stato: luglio 2006). 59 Cfr. Muheim, 2006. 60 Dato riferito agli abitanti della città e non dell’intera area metropolitana (ove risiede circa 1.000.000 di abitanti). Fonte: CENSUS 2000.

21

intermodale61. È stato calcolato62 che l’adozione del car sharing a Zurigo ha comportato la

sostituzione di circa 1.650 veicoli privati, che richiederebbero un’area di sosta di

25.000m2, pari all’estensione di cinque campi da calcio. Sono stati dunque risparmiati

investimenti in parcheggi sotterranei pari a 33 milioni di euro.

Ai fini di una maggiore comprensibilità dei dati a disposizione sulla distribuzione del

servizio erogato sul territorio svizzero, sono stati elaborati alcuni indicatori presenti nella

seguente tabella (tab. 1.1.1), di cui sono stati evidenziati i valori minimi (in blu) e i valori

massimi (in rosso)63.

Tab.1.1.1 – Indicatori elaborati in relazione alle caratteristiche del C.S. nei diversi Cantoni

Cantone Popolazione (numero di abitanti al

31/12/2005)

Superficie (km2)

Densità (abitanti/

km2)

Aree di sosta

Aree di sosta/

Densità Veicoli

Veicoli/ Popolazione

(veicoli/1.000 abitanti)

Appenzello Esterno (AR) 52.561 243 216,4 7 0,032 11 0,209

Appenzello Interno (AI) 15.220 172,5 88,2 1 0,011 1 0,066 Argovia (AG) 569.344 1.403,7 405,6 84 0,212 131 0,230

Basilea Campagna (BL) 266.089 517,5 514,1 42 0,207 59 0,222 Basilea Città (BS) 185.061 37,1 5.016,2 30 0,006 78 0,421

Berna (BE) 957.064 5.958,9 160,6 148 0,922 253 0,264 Friburgo (FR) 253.954 1.670,8 152,0 14 0,092 23 0,091 Ginevra (GE) 430.638 282,2 1.525,3 27 0,018 62 0,144

Giura (JU) 69.110 838,6 82,4 3 0,036 5 0,072 Glarona (GL) 38.173 685,2 55,7 2 0,036 2 0,052 Grigioni (GR) 187.803 7.105,2 26,4 16 0,606 25 0,133 Lucerna (LU) 356.384 1.493,5 238,6 77 0,323 141 0,396

Neuchâtel (NE) 168.444 803,1 209,8 7 0,033 13 0,077 Nidvaldo (NW) 39.803 276,1 144,3 8 0,055 9 0,226 Obvaldo (OW) 33.629 490,5 67,8 5 0,074 7 0,208 San Gallo (SG) 459.999 2.025,6 227,1 54 0,238 90 0,196 Sciaffusa (SH) 73.764 298,5 247,1 10 0,040 15 0,203 Soletta (SO) 247.937 790,7 313,6 28 0,089 35 0,141 Svitto (SZ) 137.522 908,3 151,4 11 0,073 18 0,131 Ticino (TI) 322.276 2.812,5 114,6 10 0,087 30 0,093

Turgovia (TG) 234.332 990,9 236,5 12 0,051 21 0,090 Uri (UR) 35.087 1.076,6 32,6 5 0,153 7 0,200

Vallese (VS) 291.575 5.224,5 55,8 9 0,161 12 0,041 Vaud (VD) 654.093 3.212,1 203,6 41 0,201 95 0,145 Zugo (ZG) 106.496 238,8 446,1 26 0,058 40 0,376

Zurigo (ZH) 1.272.590 1.728,8 736,1 332 0,451 594 0,467 Fonte: elaborazione diretta su dati provenienti da www.mobility.ch (stato: luglio 2006).

61 Fonte: Muheim, comunicazione personale, gennaio 2007. 62 In un documento presentato dall’Associazione Federale Tedesca di Car Sharing (bcs) nel 2004. Fonte: The moses guide, 2005. 63 Ai fini di una più dettagliata analisi, si è ritenuto significativo riportare in allegato la suddivisione geografica delle aree di sosta su tutto il territorio svizzero ripartito per singole città. Cfr. Allegato 2, pp. 161-164.

22

In particolare sono stati inseriti gli indicatori relativi alla popolazione e alla superficie di

ogni Cantone, e si è proceduto al calcolo della densità, rapportando la popolazione alla

superficie. Sono stati poi indicati il numero di parcheggi e di veicoli presenti in ogni

Cantone.

Per un’efficace interpretazione dei dati, sono stati quindi calcolati due indici: il primo

(rapporto tra numero delle aree di sosta e densità) rappresenta il livello di accessibilità del

servizio; il secondo (rapporto tra numero di auto e popolazione) quella che può essere

considerata una misura della disponibilità dei veicoli per abitante.

Dall’analisi di tali indici è possibile effettuare alcune considerazioni. Innanzitutto, si

denota un certo grado di disomogeneità in riferimento al rapporto tra il numero di aree di

sosta e la densità di popolazione. Infatti, solitamente il servizio di car sharing risulta più

diffuso nelle aree a maggiore densità abitativa (come le grandi città) e meno presente ove

tale densità è minore (come accade nei piccoli centri localizzati in un territorio non

prettamente urbano). Perciò ci si aspetterebbe di rilevare valori di per sé omogenei; qualora

ciò non accada, è possibile ipotizzare che ci si trovi di fronte ad una diffusione non

ottimale del servizio sul territorio. In relazione alla realtà in esame, bisogna comunque

tenere in considerazione come la particolare conformazione morfologica del territorio

influenzi in modo significativo la distribuzione spaziale delle aree di sosta.

Riguardo invece al rapporto tra veicoli e popolazione, si può evidenziare un certo livello

di correlazione fra le due grandezze osservate, pur non mancando casi in cui una di esse

vari proporzionalmente di più rispetto all’altra. Alcuni di questi casi (in particolare Basilea,

Lucerna e Zurigo) presentano elevati valori del rapporto veicoli su popolazione e ciò pare

sensato in quanto gli esempi citati rientrano tra le principali città svizzere. Allo stesso

modo, sono riscontrabili situazioni in cui il rapporto in questione assume valori molto

limitati (ad esempio Appenzello Interno, Glarona e Vallese): si può rilevare che ciò accade

in relazione a situazioni di bassa densità abitativa.

Con riguardo al futuro, Mobility ha individuato due principali nicchie di mercato con il

maggiore numero di utenti potenziali: la mobilità combinata e il business car sharing, con

conseguenti scelte strategiche volte a consolidare cooperazioni di successo e ad avviarne di

nuove.

Per quanto attiene alla mobilità combinata, è opportuno citare le nuove implicazioni

della partnership tra Mobility e le FFS, tra cui l’offerta “Click & Drive”, lanciata a giugno

2006. A partire da questo mese, circa 800 veicoli della flotta di Mobility sono presenti in

23

350 stazioni delle FFS, a disposizione di tutti gli utenti delle FFS, anche di quelli sprovvisti

di abbonamento a Mobility. Si tratta di un’offerta innovativa, in quanto è indirizzata in

primis ai non-clienti di Mobility, soprattutto ai viaggiatori per affari, che possono così

noleggiare, anche solo per poche ore, una vettura Mobility per raggiungere dalla stazione il

luogo di destinazione finale, invece di ricorrere al taxi o al trasporto pubblico.

Per utilizzare “Click & Drive” i clienti devono prima prenotare, tramite il call center di

Mobility o via internet64, un veicolo della flotta di Mobility, il cui noleggio è soggetto a

pagamento anticipato mediante carta di credito65; essi possono quindi ritirare la Mobility

Card – necessaria per accedere al veicolo prenotato – presso gli sportelli di una delle 50

principali stazioni FFS, ove sono tenuti a presentare una licenza di guida valida. Una volta

terminato il servizio prepagato, l’auto deve essere riconsegnata allo stesso punto di

stazionamento in cui è stata prelevata.

L’altro obiettivo strategico alla base delle prospettive di sviluppo di Mobility è quello di

ampliare il suo business focalizzandosi sul segmento B2B, in cui possa sviluppare una

scala sufficientemente elevata da consentirle di giocare un ruolo da specialista e

conquistare una posizione di leadership. Si tratta di un segmento in continua espansione:

oggi circa 1.300 imprese66, tra società private e amministrazioni locali67, hanno sostituito,

parzialmente o integralmente, la propria flotta con vetture car sharing. I clienti aziendali

rappresentano l’8,4% dell’utenza totale di Mobility; con una crescita del 22,7%, il fatturato

del Business CarSharing sta contribuendo sempre più consistentemente al fatturato totale

di Mobility, di cui rappresenta il 16,4%68.

Tra i nuovi partner nell’ambito del Business CarSharing, vi è un’impresa globale del

calibro di IKEA, che ha adottato la strategia di mettere a disposizione dei suoi clienti una

flotta di furgoni – alimentati a gas naturale – gestita da Mobility. Si deve poi annoverare la

cooperazione strategica con le Poste Svizzere, iniziata nel settembre 2005, che ha dato vita

al sistema dell’iscrizione immediata a Mobility69, per cui si può accedere entro tre ore alle

vetture della sua flotta, presentando il contratto compilato ondine e una licenza di guida

valida in uno degli 80 uffici postali distribuiti in tutta la Svizzera. Da febbraio 2006,

inoltre, le due imprese partner hanno stipulato un accordo volto a ottimizzare l’utilizzo

64 Sul sito www.cff.ch/clickdrive. 65 Partendo da una tariffa di base pari a 45 CHF per le prime tre ore di utilizzo. 66 Di cui 300 sono diventate clienti di Mobility nel corso del 2005. 67 Tra cui si possono annoverare UBS, IBM Svizzera, Cantone di Lucerna, Migros, EPFL. 68 Secondo quanto rilevato nel primo semestre 2006. Fonte: www.mobility.ch. (stato: luglio 2006). 69 Che si è rivelato molto profittevole, in quanto, nel corso del primo semestre 2006, 1.100 clienti vi hanno aderito. Fonte: www.mobility.ch (stato: luglio 2006).

24

delle rispettive flotte: le Poste hanno trasferito la gestione di alcuni dei suoi veicoli di

servizio70 a Mobility, che li offre ai suoi clienti durante i weekend; Mobility, a sua volta,

ha messo una parte del suo parco vetture a disposizione dei collaboratori esterni delle

Poste. A tal fine Mobility ha acquisito in leasing 100 nuovi veicoli, per poi affidarli in

gestione a Mobility Solutions AG, una filiale delle Poste che propone il car sharing ai suoi

clienti commerciali, diventando quindi rivenditore del servizio Mobility Business

CarSharing.

Sempre nel 2005, nel mese di maggio, Mobility ha avviato una nuova partnership con la

società di autonoleggio Avis. La filosofia sottostante alla scelta strategica di Avis risiede

nell’elevata qualità che questa azienda presenta nel suo complesso, in sinergia con gli

standard di qualità che contraddistinguono i servizi offerti da Mobility; inoltre,

l’autonoleggio è il complemento ideale del car sharing, come ha dimostrato il successo

della cooperazione con Hertz71. Grazie a queste partnership nel settore dell’autonoleggio, i

clienti di Mobility possono beneficiare di condizioni tariffarie vantaggiose72 per

noleggiare, in Svizzera e all’estero, veicoli delle flotte di Avis e di Hertz, prenotabili

tramite il call center di Mobility a partire da febbraio 2005.

Nell’ambito dell’autonoleggio, occorre citare anche la già avviata partnership realizzata

a livello transnazionale tra Mobility e DBRent, società tedesca di autonoleggio, in quanto

nel 2005 vi sono state nuove implicazioni strategiche. In particolare, i clienti di Mobility

hanno accesso al parco veicoli di DBRent, composto attualmente da 1.000 vetture,

disponibili in 500 punti di stazionamento situati nelle 45 maggiori città tedesche, e

anch’esse, come quelle di Avis e Hertz, prenotabili mediante il call center di Mobility73.

Infine, con riguardo al segmento B2C, è opportuno citare la partnership con il Touring

Club of Switzerland, che prevede agevolazioni tariffarie di iscrizione a Mobility a favore

dei membri TCS. Tale cooperazione è stata sviluppata da Mobility nel 2005 con la finalità

strategica di ampliare ulteriormente la base di utenza costituita delle famiglie, promovendo

il car sharing quale alternativa sostenibile alla seconda auto di proprietà.

70 Si tratta di alcune centinaia su un parco veicoli di 20.000 unità totali. 71 Già partner di Mobility dal 1997. Cfr. pag. 16. 72 Risparmiando dal 30% al 35% sulle tariffe standard. Cfr. pag. 17. 73 Fonte: www.mobility.ch (stato: luglio 2006).

25

1.1.2 Analisi della posizione competitiva di Mobility

Modello organizzativo

Mobility è stata costituita nel 1997 in forma di cooperativa. La denominazione

“Mobility” è stata appositamente scelta al fine di proporre diversi servizi di mobilità oltre a

quello di car sharing, e in altre nazioni oltre alla Svizzera.

Lo scopo esplicitamente dichiarato nell’atto costitutivo è quello di offrire, ai propri

membri ma anche ad altri utenti, differenti mezzi di trasporto che rappresentino

un’alternativa economica ed ecologica alla proprietà privata. Quindi Mobility si

caratterizza per lo stesso scopo-mezzo, ossia l’esercizio in comune di una determinata

attività economica, che presentano altre tipologie societarie, ma si distingue da queste per

lo scopo-fine o scopo mutualistico, che consiste nella fornitura dei beni o servizi ai suoi

membri a condizioni più convenienti di quelle di mercato.

Secondo quanto indicato nel suo Statuto74, Mobility è una cooperativa di consumo a

responsabilità limitata, in cui la partecipazione sociale è rappresentata da quote; sono

definiti “membri” coloro che acquistano quote e ricevono agevolazioni tariffarie, mentre

sono considerati “utenti” coloro che non contribuiscono al capitale della cooperativa, ma

sono tenuti a pagare una tariffa annua di abbonamento a Mobility. Fino ad oggi i membri

hanno rappresentato circa la metà dei clienti di Mobility: nel 2005 erano 29.800 su 63.700

(46,8%)75. Ciò significa che la forma costitutiva della cooperativa è stata accolta con

successo dall’utenza svizzera, in quanto favorisce la continuità dell’attività di Mobility

negli anni, garantita dagli stessi membri che guardano in prima persona all’efficienza e

all’efficacia del servizio erogato.

Nonostante non sia stato esplicitato nello Statuto, la massimizzazione del risultato

economico è uno degli obiettivi primari di Mobility, che presenta una filosofia gestionale

fortemente orientata al mercato. La forma cooperativa è stata dunque scelta per

contemperare lo scopo lucrativo e gli obiettivi no-profit.

Per quanto concerne la struttura organizzativa, Mobility, che dispone di un organico

composto da 142 impiegati – di cui 114 full-time76 – ha sviluppato l’organigramma

illustrato in fig. 1.1.4, mantenendo a Lucerna il Consiglio di amministrazione77, e la

74 Fonte: www.mobility.ch. 75 Cfr. Mobility Annual Report, 2005. 76 Cfr. Mobility Annual Report, 2005. 77 Presieduto da G. Fontana.

26

Direzione centrale78, competente per le linee strategiche, che presiede alle seguenti unità

organizzative: Finanza e Sistemi, Marketing e Vendite, Offerta e Servizio Clienti, Mobility

Support. Ciascuna delle 4 sezioni è costituita da alcuni dipartimenti: ad esempio, la sezione

Offerta e Servizio Clienti è composta dai dipartimenti Servizio Clienti, Stazioni, e Flotta;

inoltre, a livello di staff, vi sono i dipartimenti Risorse Umane e Progetti.

Nelle aree urbane sono attualmente impiegati 38 operatori locali professionisti (di cui

35 assunti come impiegati full-time): sono i cosiddetti “Service-Mobiler”, preposti

unicamente alla gestione e alla manutenzione del parco veicoli; in particolare si occupano

di circa 30-50 vetture ciascuno per un totale di 1.230 vetture, mentre nelle zone rurali la

gestione di circa 610 veicoli è affidata al lavoro di 320 membri volontari79.

A livello regionale sono state poste unità decentrate come interfaccia tra la rete di

operatori locali esterni e l’Azienda madre, al fine di garantire uniformità di qualità offerta

agli utenti variamente distribuiti sul territorio.

Fig.1.1.4 – Struttura organizzativa di Mobility

Fonte: www.mobility.ch. (stato: luglio 2006).

78 Con direttore generale K. Heusi. 79 Fonte: Muheim, comunicazione personale, gennaio 2007.

27

Sistema tecnologico

Le numerose transazioni annue, che includono 1.2 milioni di prenotazioni, 780.000

corse e 240.000 fatture80, necessitano di un elevato livello di standardizzazione. Mobility

ha quindi implementato un proprio sistema tecnologico hard-software completamente

automatizzato, che consente di svolgere tutte le procedure fornitore-cliente, dalla

prenotazione mediante Internet alle comunicazioni con il computer di bordo fino alla

fatturazione destinata al cliente finale, in via elettronica.

Il sistema tecnologico avanzato sviluppato da Mobility è composto da:

- computer di bordo di ultima generazione, con display multilingual e keyboard, che

presenta le seguenti funzioni: registrazione dei dati relativi all’uso del veicolo (ore e

chilometraggio), monitoraggio carta carburante, GPS (opzionale), controllo accesso,

connessione vocale al call center, lettura multi card (ISO 14.443 + 15.693), funzioni

remote quali set-up, configurazione, aggiornamento dati;

- sistema centrale di calcolo, costituito dal software operativo MobiSoft/SQL server, che

supporta il ricevimento delle richieste di prenotazione in entrata, e procede al computo

e alla fatturazione dei corrispettivi a fine corsa;

- centro SMS, che trasmette le comunicazioni tra apparecchiature di bordo e sistema

centrale.

A partire da settembre 2005 è stato avviato, secondo quanto deliberato dall’assemblea

dei delegati, un progetto di investimenti riguardanti il sistema tecnologico: si sta

attualmente procedendo alla sostituzione di MobiSoft con un nuovo software operativo, e

alla installazione di nuovi computer di bordo, come quello sopra descritto, di cui più di

metà della flotta è già dotata. Quindi, per accedere all’auto prenotata, è necessario

accostare la propria Mobility-card81 al lettore posto alla base del parabrezza, sbloccando in

tal modo le serrature, e il computer di bordo visualizzerà così le informazioni relative alla

prenotazione. Le chiavi vere e proprie sono collocate nel cassetto portaoggetti ed hanno,

ormai, la sola funzione di accensione e spegnimento dell’auto.

Il sistema tecnologico brevettato da Mobility, che ha dimostrato un elevato grado di

affidabilità (pari al 99.86%, misurato nel 2004), risponde alle esigenze dei clienti, sempre 80 Cfr. Mobility Annual Report, 2005. 81 Oltre ad aprire le porte del veicolo prenotato, la Mobility-card funge anche da documento di iscrizione a Mobility.

28

più orientati verso l’E-Business: infatti circa l’85% delle prenotazioni avviene

elettronicamente82. In particolare (fig.1.1.5):

- 58,4% via Internet, attraverso il sito web di Mobility, accessibile 24 ore su 24 senza

alcun costo aggiuntivo;

- 9,6% con il sistema ARS (Automatic Reservation System), con cui si possono definire

la tipologia di veicolo e di tragitto mediante la tastiera del telefono, senza costi

addizionali;

- 16,6% con il computer di bordo, che consente di prenotare nuove corse o di cambiare

alcuni parametri del viaggio al costo di circa 0,40 € per ogni modifica richiesta;

Solo il 15,4% delle prenotazioni avviene tramite il call center attivo 24 ore, al costo di

circa 1,10 € a prenotazione; il call center sta diventando un centro di competenza per ordini

speciali, ossia è a disposizione di alcuni partner di Mobility83.

Fig.1.1.5 – Modalità di prenotazione del servizio offerto da Mobility

Fonte: Muheim, 2006.

82 Cfr. Langerdorf, 2005. 83 Tra cui si possono annoverare le già citate aziende di autonoleggio Avis e Hertz. Cfr. pag. 24.

29

Il sistema tecnologico altamente sofisticato fin qui analizzato, denominato MobiSys,

rappresenta una piattaforma tecnico-operativa al servizio di Mobility e di altri operatori di

car sharing; risulta infatti utilizzata in altre due nazioni europee, Spagna e Austria, per un

totale di 76.000 utenti e 2.185 auto, con circa 1.8 milioni di transazioni annue realizzate84.

MobiSys è un sistema di gestione di clienti, prodotti, tariffe, punti di stazionamento,

veicoli e computer di bordo, che elabora automaticamente tutte le procedure del car sharing

grazie ad avanzati strumenti di analisi statistica.

Mobility Support AG85 si occupa della promozione e dell’implementazione di MobiSys

aldilà dei confini nazionali. La formazione del personale può avvenire a Lucerna86 o nella

sede richiesta dalle imprese-clienti, tra le quali sono da annoverare DenzelDrive in Austria

e Catalunya CarSharing87 a Barcellona quali casi di maggiore successo di esportazione di

MobiSys.

Al centro dell’attività di Mobility Support AG, nel 2005, vi è stata la sua partecipazione

a “Champ Libre”, un progetto faro sviluppato su misura per l’area metropolitana di Nantes.

In stretta collaborazione con la Renault, Mobility Support AG ha elaborato un business

plan volto a proporre l’erogazione di un servizio di car sharing professionale a Nantes e in

altre città francesi, caratterizzato da un sistema tecnologico avanzato e da cooperazioni

strategiche con partner internazionali, ma che deve essere implementato secondo una

visione nazionale, mantenendo la direzione centrale a Nantes; le autorità francesi

valuteranno entro la fine del 2006 la validità di questo progetto.

In Francia è in via di sviluppo anche la partnership tra Mobility, Hertz e Air France, che

prevede la sperimentazione, all’interno dell’aeroporto di Nizza, di un sistema self-service

di noleggio di vetture dotate di computer di bordo, con l’obiettivo di evitare la formazione

di code davanti alle postazioni Hertz.

84 Cfr. Muheim, 2006. 85 Cfr. pag. 17. 86 Sede della cooperativa Mobility e di Mobility Support AG. 87 Per un esame di Catalunya CarSharing si veda § 2.1.

30

Politiche tariffarie

Mobility applica un sistema di tariffazione basato principalmente sulle quote tariffarie

proporzionali al tempo di viaggio e al chilometraggio. Nel prezzo così composto sono

inclusi benzina, servizi, riparazioni, assicurazione, spese amministrative, tariffe di sosta e

VAT. Con riferimento ai clienti privati, rappresentati sia dai membri della cooperativa sia

dagli abbonati, Mobility ha stabilito, per l’utilizzo dei suoi veicoli, le tariffe88 indicate in

tabella 1.1.2.

Tab.1.1.2 – Tariffe orarie e chilometriche per l’utenza privata di Mobility

TARIFFA ORARIA TARIFFA CHILOMETRICA CATEGORIA VEICOLO 7.00-23.00h 23.00-7.00h 1°-100° km d a l 1 0 1 ° k m M-Budget 1,70 0,38 0,32 0,16 Micro 1,70 0,38 0,34 0,17 Economy 1,70 0,38 0,38 0,19 Compact 1,90 0,38 0,44 0,22 Combi 1,90 0,38 0,44 0,22 Comfort 2,15 0,38 0,54 0,27 Cabrio 2,15 0,38 0,54 0,27 Fashion 2,65 0,38 0,58 0,29 Minivan 2,65 0,38 0,58 0,29 Transport 2,65 0,38 0,58 0,29 Fonte: elaborazione diretta su dati provenienti da www.mobility.ch (stato: luglio 2006).

Come si vede dai prezzi in tabella, sono state adottate da Mobility due politiche

tariffarie ben definite: la notevole riduzione della quota oraria nella fascia notturna (dalle

23.00 alle 7.00), e la riduzione della quota chilometrica, che risulta dimezzata oltre la

soglia di distanza rappresentata dal 100°chilometro.

Con riguardo alle tariffe di abbonamento, che costituiscono l’altra importante

componente della struttura tariffaria, Mobility presenta la seguente offerta:

88 In questo paragrafo tutte le tariffe sono valide dal 15 ottobre 2005, espresse in Euro incl. VAT. Fonte: www.mobility.ch (stato: luglio 2006). Tutti gli importi delle tariffe sono stati convertiti da Franchi Svizzeri in Euro, con un rapporto di cambio €/CHF pari a 1,5890 (stato: luglio 2006).

31

- abbonamento annuale di importo pari a 183 €, soggetto a una riduzione di 63 € a favore

di tutti i soci titolari della ID card di Migros, gli abbonati alle FFS e i possessori di un

ticket di abbonamento annuale a un operatore regionale svizzero di trasporto pubblico;

- abbonamento di prova per 4 mesi di importo pari a 44 €, che si riduce a 25 € per i

titolari della tessera M-CUMULUS89;

- abbonamento “a vita” per i soci di Mobility, di importo pari a circa 800 € (di cui 630 €

richiesti per lo “share certificate”, e 157 € per l’iscrizione);

Nell’ambito delle politiche tariffarie attuate da Mobility per l’utenza privata, occorre

poi segnalare i seguenti elementi:

- agevolazioni a favore dei membri di Mobility, che possono beneficiare di uno sconto

del 10% sulla parte di tariffa oraria e chilometrica che eccede 378 € entro un anno;

inoltre, per ottenere lo “share certificate”, è previsto un importo di soli 63 € (al posto

dei 630 € richiesti normalmente) per i familiari dei membri, che diventano così co-

membri della cooperativa90;

- riduzioni tariffarie a vantaggio di tutti gli utenti che effettuano prenotazioni in serie;

ossia coloro che prenotano contemporaneamente almeno 10 corse (nello stesso

momento del giorno e ciascuna di durata minima 4 ore), hanno diritto a uno sconto del

20% sulla tariffa oraria (valido dalle 00.00 di Lunedì alle 15.00 di Venerdì);

- possibilità per tutti i clienti di ridurre la franchigia91, a fronte del pagamento di una

quota di importo pari a 30 € per gli abbonati di prova a 4 mesi, e pari a 79 €92 per gli

abbonati a un anno a Mobility;

- Mobility-Bonus, un’offerta di recente attivazione rivolta agli utenti le cui fatture

mensili ammontano almeno a 63 €. Se questi clienti pagano anticipatamente una quota

fissa (che può essere compresa tra 610 e 5.035 €), ricevono un bonus calcolato in

percentuale alla cifra versata (di importo compreso tra il 3% e il 20% della quota

anticipata) che sarà loro accreditato, in aggiunta alla quota anticipata, durante i 24 mesi

successivi, consentendo di risparmiare fino a 1.260 €93.

89 Si tratta della carta-clienti del leader svizzero della GDO Migros, partner di Mobility. Cfr. nota 48, pag. 16. 90 Mentre rimane uguale l’importo pari a 157 € per l’iscrizione. 91 Da un importo pari a 1.573 € si può ridurre fino a 189 €. 92 Che diventa pari a 31,5 € per i co-membri. 93 Si tratta del bonus del 20% che viene accreditato all’utente che versa una quota pari a 5.035 €.

32

Anche per quanto concerne l’utenza aziendale, le tariffe base94 applicate da Mobility,

come si nota dalla tabella 1.1.3, sono composte da una quota parte oraria ed una

chilometrica.

Tab.1.1.3 – Tariffe orarie e chilometriche per le imprese clienti di Mobility

TARIFFA ORARIA TARIFFA

CHILOMETRICA

CATEGORIA VEICOLO

Lun-Giov 7.00-23.00

Ven 7.00-15.00

Ven 15.00-23.00 Sab-Dom 7.00-23.00

Lun-Dom 23.00-7.00 1°-100° km dal 101° km

M-Budget 1,48 1,70 0,38 0,28 0,15 Micro 1,48 1,70 0,38 0,29 0,16 Economy 1,48 1,70 0,38 0,32 0,18 Compact 1,64 1,89 0,38 0,37 0,21 Combi 1,64 1,89 0,38 0,37 0,21 Comfort 1,86 2,14 0,38 0,46 0,26 Cabrio 1,86 2,14 0,38 0,46 0,26 Fashion 2,30 2,65 0,38 0,50 0,28 Minivan 2,30 2,65 0,38 0,50 0,28 Transport 2,30 2,65 0,38 0,50 0,28 Fonte: elaborazione diretta su dati provenienti da www.mobility.ch (stato: luglio 2006).

Le politiche tariffarie di Mobility rivolte alle imprese sono caratterizzate da:

- possibilità di abbonarsi optando tra una card personale (di importo pari a 76 € all’anno)

ed una trasferibile (di importo pari a 157 € il primo anno, e pari a 94 € i successivi),

utilizzabile da tutti gli impiegati aziendali che siano titolari di una patente di guida

valida in Svizzera;

- possibilità di ridurre il massimale assicurativo a fronte del pagamento di una quota di

importo pari a 79 € per gli abbonati annuali con una card personale, e pari a 236 € per

gli abbonati annuali con una card trasferibile;

- Basic, sistema base di riduzioni tariffarie a partire dal secondo anno di iscrizione, sulla

base del turnover95 generato dalle corse del primo anno;

94 Cfr. nota 87, pag. 30. 95 Il turnover di un’impresa è costituito da costi di iscrizione, costi orari e chilometrici, riduzioni di responsabilità, tariffe per altri servizi offerti da Mobility. Fonte: www.mobility.ch (stato : luglio 2006).

33

- Plus, che consiste nell’offerta speciale, a tariffe agevolate, di veicoli riservati

esclusivamente a una società in determinati periodi. È rivolta alle imprese che

effettuano prenotazioni fisse per almeno 32 ore a settimana;

- Master, con cui una società può trarre vantaggio dall’accesso illimitato a una o più

vetture, trasferendole dalle stazioni di Mobility direttamente alla propria sede

aziendale. Le struttura tariffaria viene definita su misura così come la soluzione di car

sharing offerta all’impresa-cliente, progettata con estrema flessibilità per ottimizzare i

suoi bisogni.

Sono infine presenti altre iniziative di minore importanza, ma che comunque denotano

l’attenzione che il gestore svizzero riserva nell’offrire un ampio spettro di opportunità ai

propri clienti. Una di queste è rappresentata dalla possibilità di regalare ad altri clienti

MCS i cosiddetti Mobility vouchers, consistenti in un importo da spendere nell’utilizzo del

servizio di car sharing. Un’altra iniziativa consiste invece nel segnalare a MCS un

potenziale nuovo cliente, ricevendo così in cambio un omaggio, che può anche consistere

in un importo spendibile nell’utilizzo di auto car sharing.

Da un confronto tra i due profili tariffari “private” e “business” si può rilevare la

maggiore convenienza economica delle tariffe variabili proposte per il Business

CarSharing, che rappresenta il mercato-obiettivo attualmente privilegiato dalle scelte

strategiche di Mobility, finalizzate ad ampliare il suo bacino di utenza nel lungo periodo.

Le politiche tariffarie evidenziate, infatti, indicano la volontà del Gestore di accrescere

la fedeltà dei clienti e attrarne di nuovi tramite la “personalizzazione” dell’offerta, con

particolare riguardo al segmento B2B. Mobility si propone di interpretare le esigenze

complesse e differenziate degli utilizzatori aziendali e di specificarle con la proposta di

servizi il più possibile atti a soddisfarle; tale obiettivo presuppone lo sviluppo di relazioni

interattive. Infatti, Mobility si è posta, nei confronti delle sue imprese clienti-chiave96, in

un’ottica di problem-solving, per avviare insieme, secondo una coevoluzione sinergica di

domanda e offerta, un percorso risolutivo di progettazione e implementazione di un

servizio-sistema che massimizzi l’utilità economica di entrambe.

96 Cfr. nota 66, pag. 23.

34

Collocazione punti di stazionamento e scelta flotta

Il management dei punti di stazionamento car sharing è stato riconosciuto solo in tempi

recenti come un fattore strategico per la posizione competitiva di Mobility.

Secondo Muheim97 la disponibilità di un punto di stazionamento car sharing vicino

casa, raggiungibile in non più di dieci minuti a piedi, risulta un valore maggiormente

apprezzato dagli utenti rispetto alla disponibilità di un parco veicoli efficientemente gestito

e adeguatamente variegato.

Storicamente il sistema svizzero di car sharing è stato organizzato mediante il lavoro

volontario dei membri attivisti98, che erano responsabili della manutenzione di 2 o 3 veicoli

in una determinata località. A seguito della sua capillare espansione, Mobility ha reclutato

nelle aree urbane, come addetti full-time a livello di staff, alcuni operatori locali

professionisti: sono attualmente impiegati 38 “Service Mobiler”, preposti alla gestione di

30-50 vetture ciascuno, per un totale di circa 1.230 auto; invece nelle zone rurali, ove

l’impiego di addetti professionisti comporterebbe una lievitazione considerevole dei costi,

Mobility si basa da anni sul volontariato di circa 320 attivisti che si occupano di circa 610

veicoli99. Anche se la rete di operatori volontari presenta un’estensione esigua rispetto al

numero totale di veicoli offerti, continua a rappresentare un asset strategicamente rilevante

per la copertura geografica di Mobility, che include anche molti centri rurali con meno di

10.000 abitanti.

Inoltre, i volontari rivestono un ruolo importante nella scelta delle collocazioni di nuovi

punti di stazionamento car sharing, per la cui occupazione Mobility paga a vari soggetti

(privati, Ferrovie, Cantoni) canoni di affitto stabiliti secondo i prezzi di mercato.

Il radicamento dei membri volontari sul territorio, infatti, li facilita nella ricerca di

potenziali localizzazioni: una volta che hanno individuato nuove aree da destinare alla

flotta di Mobility, mettono in contatto il team direzionale di Lucerna con i proprietari di

tali aree, sia pubblici sia privati. In questo modo Mobility ha collocato numerosi parcheggi

in diverse zone appartenenti ai Comuni, ai Cantoni, alla Chiesa, o a privati.

97 Intervistato in Hockerts, 2002. 98 Costituiti in maggioranza dai membri originari delle cooperative ShareCom e ATG. Per un esame della storia di Mobility si veda § 1.1.1. 99 Cfr. pag. 26.

35

Un’altra importante risorsa connessa alla scelta dei punti di stazionamento proviene

dalla rete dei partner strategici di Mobility. Ad esempio, nell’ambito della cooperazione

con le FFS, è stata dislocata una serie di parcheggi nelle immediate vicinanze di ben 350

stazioni ferroviarie, al fine di favorire il più possibile la diffusione di nodi di interscambio

tra diverse modalità di trasporto.

A partire dal 2006, i parcheggi nei pressi delle stazioni centrali di Zurigo, Zugo,

Ginevra, Locarno, e altre città svizzere, sono maggiormente visibili grazie alla presenza di

nuovi totem segnaletici, che assolvono anche alla funzione di supporto promozionale al car

sharing e alla mobilità combinata (fig. 1.1.6a e b).

Fig. 1.1.6a – Totem alla stazione di Zugo Fig. 1.1.6b – Totem alla stazione di Locarno

Fonte: Mobility Journal, 01/2006. Fonte: Muheim, 2006.

Le scelte strategiche relative ai veicoli sono riconducibili a una pre-selezione rigorosa a

cura del dipartimento Flotta della sezione Offerta e Servizio Clienti100. I criteri di

selezione si basano innanzi tutto sulle esigenze espresse e attese dagli utenti, ma anche sul

prezzo, sulla sicurezza, sulla performance ambientale e sul confort. I modelli inclusi nella

flotta sono regolarmente analizzati; i risultati così ottenuti costituiscono la base per la

strategia di approvvigionamento dell’anno successivo. Tale strategia tiene conto di diversi

test, tra cui assumono maggiore importanza quello di sicurezza, che richiede almeno 3

stelle ottenute ai crash test EuroNCAP, e quello di efficacia energetica, per cui un veicolo

100 Per un esame delle funzioni organizzative in cui si articola Mobility, si veda pag. 25.

36

deve conseguire almeno l’etichetta Energie C. Una volta terminati questi test, tutti i

risultati sono raggruppati e trasmessi alla direzione centrale.

Per quanto riguarda la gamma di veicoli offerta, il parco vetture selezionato da Mobility

risulta molto diversificato. Si possono infatti individuare 10 distinte categorie, cui sono

correlati determinati schemi tariffari101, che rispondono alle esigenze dei diversi segmenti

di utenza.

Vi sono le categorie M-Budget, Micro, ed Economy, cui appartengono vetture city car e

compatte – tra cui, ad esempio, Fiat Panda, Smart Passion, Renault Clio, Opel Corsa – e le

categorie Compact e Combi con auto di medie dimensioni – quali Renault Mégane II e

Opel Astra – che sono scelte in prevalenza dai clienti privati.

Invece, verso le categorie Comfort, Cabrio, e Fashion, che includono berline e

monovolume di tipo medio-grande, più confortevoli e adatte anche a percorsi extra-urbani

(di cui fanno parte, ad esempio, Opel Zafira, Renault Mégane II Cabrio, BMW Serie1),

risulta maggiormente orientata l’utenza aziendale.

Sono inoltre disponibili, nella categoria Minivan, monovolume di grandi dimensioni

(Fiat Ulysse e Renault Espace), e, in quella Transport, furgoncini Mercedes Vito; tali

veicoli commerciali leggeri, richiesti di solito dalle imprese, sono a disposizione anche dei

privati.

Il più recente inserimento nella flotta di Mobility riguarda 30 nuove Honda Civic

Hybrid nella categoria Comfort, e disponibili nei punti di stazionamento delle maggiori

città a partire da giugno 2006. Si tratta di un modello che risponde agli imperativi

ecologici, essendo a propulsione ibrida, ma che soddisfa anche le esigenze riguardanti

tariffe contenute e facilità di utilizzo.

È previsto, per settembre 2006, l’ulteriore arricchimento del parco veicoli di Mobility

con 20 auto Alfa Romeo 159 1.9 turbodiesel nella categoria Fashion. Questo modello, che

ha ottenuto 5 stelle ai crash test EuroNCAP e presenta l’etichetta Energie A, rispecchia

101 Cfr. § 1.1.2, tab. 1.1.2 e tab. 1.1.3, pp. 30-32.

37

pienamente i criteri di selezione adottati dalla divisione Flotta di Mobility, non solo in

termini di efficacia ecologica ed economica, ma anche di sicurezza e di eleganza.

Quasi tutte le vetture di Mobility sono provviste di ABS e climatizzatore, e risultano

equipaggiate con almeno due airbag102. Sono inoltre presenti diverse auto dotate di

trasmissione automatica, e un mezzo a trazione integrale.

È significativo rilevare che, nonostante la spiccata vocazione ecologica di Mobility, la

sua flotta è composta prevalentemente da veicoli alimentati a benzina (pochi sono diesel,

tra cui le nuove Alfa Romeo 159), mentre non è presente alcun veicolo bifuel. Il nuovo

modello Honda Civic Hybrid è al momento l’unico del parco veicoli ad alimentazione

ibrida.

Un particolare interessante relativo all’uso delle autovetture, nell’ottica di una sempre

maggiore mobilità sostenibile, consiste nel suggerimento da parte di Mobility a tutti i

propri associati di guidare in maniera più economica, sicura e rispettosa dell’ambiente,

sulla base di quanto proposto dal Progetto Eco-Drive103.

Inoltre, a partire dal primo settembre 2006, i clienti di Mobility hanno la possibilità di

contribuire alla riduzione delle emissioni di anidride carbonica, pagando un supplemento

minimo di 0,01 € per ogni chilometro percorso con qualunque categoria di veicoli; il

denaro raccolto attraverso questa iniziativa verrà integralmente devoluto alla Fondazione

myclimate104, partner di Mobility che si occupa di finanziare progetti volti a diminuire le

emissioni di anidride carbonica, attraverso la riduzione all’origine dei gas serra.

102 La dotazione delle vetture può variare più o meno sensibilmente a seconda della categoria di appartenenza del veicolo, sia sotto il profilo delle dotazioni di sicurezza (ABS, servosterzo, airbag) sia riguardo alle dotazioni per il confort (aria condizionata, radio con lettore musicassette o CD). 103 Tale Progetto si inserisce nell’ambito del Programma Intelligent Energy Europe, supportato dalla Commissione Europea, e consiste in una vasta campagna di sensibilizzazione volta a diffondere tra gli utenti della strada comportamenti di guida improntati alla sicurezza e all’efficienza energetica, in un periodo che va dal 2006 al 2008. 104 myclimate – The Climate Protection Partnership fonda il proprio operato sulla ricerca di soluzioni innovative per la protezione del clima. Essa promuove inoltre l’utilizzo di energie rinnovabili e di tecnologie efficienti dal punto di vista energetico. myclimate è attualmente presente in Svizzera, in Germania e negli Stati Uniti. Fonte dati: www.mobility.ch (stato: agosto 2006).

38

Promozione e integrazione del servizio con altre politiche di mobilità

Nei primi anni di attività, Mobility ha effettuato spese pubblicitarie piuttosto contenute,

rinunciando a una propria campagna promozionale mirata a favore dei suoi utenti

potenziali. Ha quindi sviluppato l’attività di Marketing come core competence fondata su

tre asset ben distinti105.

Il primo asset è costituito dalla comunicazione di una base dedicata di membri, radicata

sul territorio, che diffonde capillarmente tutte le news relative a Mobility tramite un

continuo passa parola. Anche nel 2001, quando non era stata attivata alcuna iniziativa di

divulgazione del servizio106, la crescita di Mobility non ha subito alcun arresto grazie al

supporto promozionale dei suoi membri.

Il meccanismo di internet feed-back rappresenta il secondo asset del Marketing; infatti

internet favorisce un regolare flusso informativo da parte degli utenti, consentendo a

Mobility di conoscerne le esigenze e le aspettative, con conseguente risparmio di costi per

ricerche di mercato. Molte proposte costruttive sono state suggerite via internet, tra cui il

design della webpage.

Infine, il terzo asset si può individuare nelle campagne di diffusione promozionale

lanciate da Mobility congiuntamente ai suoi partner strategici, utilizzando la radio, internet

e il cinema come principali canali informativi.

Nell’ambito delle cooperazioni con gli operatori di trasporto pubblico, sono state attuate

diverse politiche di co-marketing con l’inserimento, nelle principali stazioni e fermate, e

all’interno delle vetture, di locandine sul car sharing, sponsorizzato come parte integrante

di un’offerta di mobilità combinata.

Nell’autunno 2005, le FFS e Mobility hanno organizzato un’azione pubblicitaria volta a

trasferire l’utenza delle FFS e di RailLink107 verso l’offerta di Mobility. A tale fine

strategico, le Smart rosse della categoria Micro presentano attualmente un “look”

caratterizzato dalla compresenza dei marchi FFS e Mobility (fig. 1.1.7a), e sono esposte in

prossimità di alcune stazioni (fig. 1.1.7b).

105 Cfr. Hockerts, 2002. 106 A causa del taglio dei costi di marketing. Cfr. § 1.1.1, pag. 16. 107 Attualmente in fase di liquidazione. Fonte: Mobility Annual Report, 2005.

39

Fig. 1.1.7a e b – Co-branding di Mobility e delle FFS

Fonte: Mobility Annual Report, 2005. Fonte: Muheim, 2006.

Nell’ambito della partnership tra Mobility e Migros, in occasione del lancio della nuova

Lupo nel 2000, ne sono state sponsorizzate 75 all’interno di 75 magazzini Migros (fig.

1.1.8), e, nei primi mesi del 2005, è stata organizzata una campagna promozionale dei

rispettivi marchi e colori108, per lanciare la nuova categoria M-Budget, con 75 Fiat Panda

metà rosse e metà verdi (fig.1.1.9). La comunicazione mirata verso gli utenti delle

dueimprese partner ha consentito a Mobility di ottenere, a fine 2005, 3.000 nuovi clienti109.

Fig.1.1.8 – Promozione di 75 Lupo da Migros Fig. 1.1.9 – Co-branding Mobility-Migros Fonte: Langerdorf, 2005.

108 Il rosso è il colore simbolo di Mobility, mentre il verde è il colore associato alla raccolta punti CUMULUS. 109 Cfr. Mobility Annual Report, 2005.

40

1.1.3 Considerazioni sui fattori competitivi emersi dall’analisi

La storia di Mobility dimostra la necessità di mantenere il giusto equilibrio tra

cooperazione e concorrenza, che può essere raggiunto solo dopo una lunga fase di

espansione. Le partnership strategiche, avviate già dai primi anni Novanta, rappresentano il

motore dello sviluppo del car sharing, che è stato nel contempo accelerato da episodi di

accesa competizione, tra cui il conflitto tra ShareCom e ATG e l’opa avanzata dalle FFS. A

seguito di questa concorrenza, Mobility ha implementato il sistema di car sharing con una

serie di innovazioni sul piano tecnico-organizzativo tali da farle conseguire una posizione

dominante sul mercato svizzero ed europeo, fondata essenzialmente sui suoi asset

tecnologici e sul supporto esterno da parte di numerosi target-group (partner, politici,

utenti, ambientalisti e opinione pubblica). Per incrementare il supporto esterno, la

cooperativa ha mantenuto negli anni un profilo politico neutrale, collaborando con partiti e

organizzazioni di diverse regioni e orientamenti politici, e ottenendo così l’adesione di un

elevato numero di istituzioni pubbliche, sia Comuni sia Cantoni, al Business CarSharing;

tale adesione rappresenta un elemento decisivo per la promozione del servizio erogato da

Mobility.

Tuttavia, la condivisione del know-how con i partner e con il pubblico potrebbe favorire

l’entrata nel mercato del car sharing di nuovi competitors, come operatori di trasporto

pubblico e aziende di autonoleggio. Occorre quindi sviluppare un livello di protezione

delle informazioni commerciali sensibili che sia in grado di contemperare le esigenze di

Mobility, volte alla tutela della sua leadership di mercato, con quelle dei numerosi target-

group, propensi alla divulgazione pubblica delle informazioni.

Le strategie attuate nel tempo da Mobility rivelano un mix tra l’attivazione di

competenze e risorse interne ed esterne.

Innanzi tutto, la rete dei partner esterni rappresenta un fondamentale fattore competitivo

per Mobility. È opportuno sottolineare che, dal 1997 ad oggi, la cooperativa ha fatto dei

rapporti di lungo termine uno degli strumenti principali per relazionarsi con i propri clienti.

Nella filosofia di Mobility, l’obiettivo su cui si fondano questi rapporti non deve essere

quello di unirsi con i clienti in una fusione, bensì quello di colmare il gap esistente fra la

società e i clienti per il beneficio di entrambi. L’idea è che il legame fra le parti

dell’accordo sia così stretto che qualsiasi circostanza che interessa una parte debba

immediatamente riguardare l’altra e che il cliente debba considerare il proprio fornitore del

servizio di car sharing un tassello essenziale e insostituibile del proprio successo.

41

Alla base delle alleanze strategiche di Mobility vi è dunque la sua capacità di instaurare

e mantenere relazioni a lungo termine con i propri clienti, fornendo soluzioni

personalizzate e ad elevata affidabilità, intesa come condivisione del rischio e dei vantaggi

strategici ed operativi.

La collaborazione, la condivisione, l’integrazione contraddistinguono i rapporti tra

Mobility e i suoi partner, che si coordinano alla ricerca di un sostenibile vantaggio

competitivo.

Nella forma costitutiva della cooperativa si può riscontrare un punto di forza interno di

Mobility, in quanto circa la metà dei suoi clienti sono membri della cooperativa, con effetti

positivi in termini sia di trattamento dei veicoli sia di puntualità dei pagamenti. Mobility

presenta quindi una consistente parte di utenza altamente fidelizzata, che rafforza nel

tempo la continuità dell’attività.

Da un confronto tra gli orientamenti ideologici dei primi membri, i cosiddetti pioneers,

e quelli delle nuove generazioni di utenti, emerge la netta prevalenza dei secondi110. Per

questo è necessario che le scelte strategiche di Mobility siano anche volte ad incrementare

il livello di motivazione dei membri attivisti, conciliando i loro obiettivi di carattere

ambientale e mutualistico con gli aspetti economici, pragmatici e di confort sempre più

rilevanti per l’attuale utenza.

Tra i fattori di successo di Mobility, si può annoverare anche la sua forte presenza

geografica, che ha consolidato nel lungo periodo attuando svariate politiche strategiche

fondate sulla logica di copertura a rete di quasi tutto il tessuto urbano ed extraurbano

svizzero, in particolare dei Cantoni tedeschi.

Ottenuta una distribuzione capillare del servizio su scala nazionale, dal 2002 Mobility è

orientata verso la conquista di nuovi mercati, secondo una strategia di espansione globale

che ha condotto alla costituzione di un’apposita società veicolo, Mobility Support AG, per

l’offerta di servizi di consulenza in tutta Europa. Lo sviluppo del sistema MobiSys e il suo

trasferimento ad altri operatori costituisce un’opportunità di ulteriore crescita, anche a

livello internazionale, di Mobility, ma al tempo stesso può diventare una minaccia nel caso

in cui tale sistema venga imitato dai suoi competitors.

Un altro punto di forza interno è costituito dalle ottime prestazioni tecnologiche

garantite da un sistema sviluppato in proprio da Mobility e soggetto a continui

110 Cfr. Muheim & Partner, 1998.

42

aggiornamenti. Tra questi ultimi vi è stata, a partire dal 2004, la dotazione di nuovi

computer di bordo compatibili con tutte le più comuni smartcard standard, in modo da

coinvolgere un numero sempre maggiore di utenti attratti dai molteplici vantaggi del car

sharing.

Inoltre, le soluzioni informatiche implementate da Mobility sono costantemente a

disposizione dei suoi partner e dei loro clienti finali, supportando forti connessioni e

sinergie tra networking interno all’impresa e networking esterno.

Infine, il successo competitivo di Mobility deriva dalla sua capacità di operare secondo

logiche di processo, proponendosi sul mercato internazionale come un’organizzazione

completamente integrata, a livello sia di componenti fisiche o tecniche (struttura

organizzativa e struttura della rete informatica), sia di componenti manageriali o

comportamentali (filosofia, cultura, attitudini), che mantiene come obiettivo primario la

massima soddisfazione del cliente finale.

43

1.2 L’esperienza di Cambio in Germania e in Belgio

1.2.1 Introduzione

Breve storia e strategie di avvio di Cambio

Il primo gestore di car sharing in Germania, secondo nel mondo dopo Mobility

CarSharing Switzerland, è nato a Berlino nel 1988, ed è stato legalmente costituito in

forma di società a responsabilità limitata nel 1990 con la denominazione di StattAuto

CarSharing GmbH, diventata poi, nel 1998, StattAuto CarSharing AG, società a

partecipazione pubblica limitata, a seguito della fusione con il gestore di car sharing di

Amburgo. Da oltre quindici anni StattAuto rappresenta la compagnia leader a Berlino,

Amburgo, Potsdam e Rostock, e dalla fine del 2005 è controllata al 98,5%111 dalla società

olandese Greenwheels, di cui ha assunto anche la denominazione112.

Anche le origini di Cambio risalgono a circa quindici anni fa: nel 1990, nelle città di

Brema e Aquisgrana, il car sharing è stato introdotto da due piccoli operatori sorti dalle

iniziative di privati accomunati da obiettivi ambientali.

In particolare, la compagnia di Brema era costituita da 30 membri che condividevano un

parco di 4 auto prenotabili per un numero di ore illimitato113.

Con la stessa logica no-profit, nei primi anni Novanta, in molte città tedesche, si erano

sviluppate cooperative “pioniere” che avevano organizzato, a livello locale, sistemi di car

sharing indipendenti: l’offerta risultava estremamente frammentata. Il mercato è stato

quindi caratterizzato dalla prevalenza di monopoli locali, finché, nella seconda metà degli

anni novanta, alcuni operatori, che hanno optato per altre forme societarie, sono diventati

organizzazioni commerciali, con conseguente intensificazione della concorrenza.

Tra questi ultimi sono da annoverare i gestori locali di Brema, Aquisgrana e Colonia,

dalla cui fusione, nel marzo 2000, è stata costituita una holding denominata “cambio

GmbH & Co KG”, società privata di car sharing con una filosofia di gestione aziendale

volta alla massimizzazione del profitto.

La fondazione di Cambio è il risultato di una strategia di crescita, attuata dai tre

operatori tedeschi di car sharing con la finalità di svilupparsi sul mercato (inizialmente solo

111 Fonte: www.greenwheels.de (stato: luglio 2006), sito ufficiale di StattAuto CarSharing AG, attualmente denominata Greenwheels. 112 La più grande società di car sharing in Olanda, di cui si tratta nel § 1.3. 113 Cfr. Wilke, 2005.

44

tedesco, poi anche belga) grazie a una rete di imprese locali gestite in gran parte

autonomamente, ma soggette al controllo di una struttura centralizzata e operanti con la

stessa immagine imprenditoriale, garantita dalla marca-ombrello “cambio”.

Si è trattato di un’azione di marketing molto ampia, al servizio di strategie di

riposizionamento competitivo delle singole società, rilanciate e accreditate su scala

internazionale con una nuova immagine unitaria, che ha consentito loro di offrire da subito

un sistema di car sharing ad elevata standardizzazione e quindi maggiormente accessibile.

La holding Cambio ha conosciuto una notevole espansione in pochi anni, ed è

significativo il caso del Gestore di Brema: 2.200 utenti nel 2000, diventati 3.024 a fine

2003, e altri 400 utenti si sono aggiunti l’anno successivo114.

Il successo del sistema di car sharing implementato a Brema è dovuto in parte alla sua

partecipazione, in qualità di coordinatore, al progetto strategico MOSES – mobility services

for urban sustainability – co-finanziato dall’Unione Europea per il Quinto Programma

Quadro 'City of Tomorrow and Cultural Heritage'. Tale progetto è stato condotto, per 42

mesi, a partire da maggio 2001, con l’obiettivo di sviluppare servizi innovativi di mobilità

a partire dal car sharing. Dopo aver effettuato una serie di specifiche ricerche a livello

locale sull’applicabilità sociale e politica, sulle opzioni tecnologiche e sui potenziali

impatti del car sharing, il servizio è stato implementato nelle città coinvolte – Brema,

Bucarest, Genova, Londra, Palermo, Praga, Stoccolma, Torino – e in alcune realtà belga,

favorendone l’integrazione con le altre modalità di trasporto e con lo sviluppo urbanistico

nel suo complesso. A seguito dei risultati positivi di questo sistema, anche gli operatori dei

trasporti pubblici e gli urbanisti estranei al progetto hanno avvertito la necessità di adottare

lo stesso modello funzionale.

Un elemento-chiave del progetto MOSES è stata la condivisione dell’esperienza di

Cambio Brema con il Belgio115. Con il supporto del Ministro Vallone dei Trasporti116 e

l’attiva partecipazione dell’istituto di ricerca Espaces Mobilités, l’operatore belga Taxistop

ha realizzato nel 2002 una joint venture con Cambio Brema, assumendo così il brand

Cambio e trasferendo, in alcune città belga, il software per il controllo di prenotazione e

fatturazione implementato in Germania. Il prodotto, i servizi, le tariffe, le relazioni con i

clienti e le campagne promozionali, sono stati adattati alla situazione locale belga. Dopo

sei mesi di sperimentazione, a partire da maggio 2002, condotti in un’area di sosta della 114 Fonte: Cambio Brema, in Dufour, 2006. 115 Cui è stato destinato un finanziamento pari a circa 126.000 €. 116 J.Daras, che è stato il primo cliente belga di Cambio.

45

città di Namur117, lo schema di car sharing è stato reso definitivamente operativo. Nel 2003

sono stati registrati 120 utenti su un totale di soli 100.000 abitanti118, e, nel frattempo, il

sistema è stato sviluppato anche a Louvain-la-Neuve e, da marzo 2003, a Bruxelles. Nuovi

punti di stazionamento sono stati poi aperti a Liegi, e nelle città fiamminghe di Gent e

Anversa.

Le autorità belga hanno svolto un ruolo cruciale nell’implementazione del servizio car

sharing: oltre all’erogazione di modesti finanziamenti, hanno favorito la stipulazione di

convenzioni tra l’operatore Cambio, le amministrazioni cittadine e le aziende di trasporto

pubblico. Tuttora le autorità stanno procedendo all’inserimento del car sharing in

documenti di carattere istituzionale e in piani trasportistici, e stanno inoltre collaborando a

tutti i livelli locali per giungere alla stesura di una definizione legale del car sharing e di

regolamentazioni relative alle aree di parcheggio dedicate.

Nell’ambito del progetto MOSES è stato quindi sviluppato il primo sistema di car

sharing transnazionale: gli utenti tedeschi possono prenotare, tramite lo stesso portale di

Cambio, un’auto in Belgio, e viceversa; vi sono, ad esempio lungo la linea ferroviaria

Thalys che va da Bruxelles a Colonia, passando per Liegi e Aquisgrana, numerosi punti di

stazionamento con veicoli cui possono accedere clienti sia tedeschi sia belga, utilizzando la

stessa smart card.

Inoltre, sempre con il supporto di MOSES, nell’estate 2003 il partner RATB, operatore

di trasporto pubblico di Bucarest, ha lanciato nella capitale rumena il car sharing come

servizio supplementare a quello offerto da autobus e tram, con la finalità di contrastare la

recente tendenza di crescita della domanda di auto di proprietà. Anche a Bucarest si è

delineata la prospettiva che il gestore Cambio Brema operi in qualità di fornitore di

sistema, gettando le basi per il prossimo trasferimento di tutti gli elementi necessari

all’implementazione di un efficiente servizio di car sharing. La relazione di partnership che

è stata avviata tra Cambio Brema e l’azienda rumena RATB rappresenta il primo caso di

collaborazione strategica volta a favorire lo sviluppo sostenibile di paesi in fase di rapida

trasformazione come quelli dell’Europa dell’Est.

Infine, la città di Brema fa parte, insieme a Bristol, Nantes, Aalborg, e Kaunas, di un

altro progetto co-finanziato dalla Comunità Europea – VIVALDI – Visionary and Vibrant

Actions of Local Transport Demostration Initiatives – finalizzato all’attuazione di politiche

di mobilità urbana sostenibile, che prevedono una serie di misure tra cui il car sharing. Tale 117 Capitale della Vallonia. 118 Cfr. Glotz-Richter, 2003.

46

servizio è stato implementato rafforzando la cooperazione tra il Gestore di Brema e

l’operatore di trasporto pubblico Bremer Strassenbahn AG (BSAG), iniziata già nel 1998

con il lancio del prodotto “Bremer Karte plus AutoCard”, composto da 2 card che

integravano l’abbonamento annuale al TP con l’iscrizione al car sharing a una tariffa

ridotta119. Nel dicembre 2002, nell’ambito del progetto VIVALDI, è stata quindi introdotta

la nuova “Bremer Karte PLUS”, un’unica smart card valida per l’accesso elettronico sia ai

mezzi pubblici sia ai veicoli car sharing.

Fin dai primi anni di attività, Cambio ha avviato una serie di partnership con le Aziende

di Trasporto Pubblico di tutte le città tedesche ove eroga il servizio di car sharing (tranne

Bielefeld), con l’obiettivo strategico di promuovere l’integrazione del car sharing con i

trasporti pubblici, non soltanto mediante offerte tariffarie di mobilità combinata, ma anche

con attività di marketing condivise, mirate a favore degli utenti del TP.

Altre precedenti collaborazioni, sviluppate con operatori di taxi e ferrovie, sono state

accolte con scarsa adesione da parte dei clienti di Cambio.

Occorre invece annoverare la già avviata partnership con la società di autonoleggio

Hertz Germany che, da pochi anni, è stata rilanciata con successo. A partire da novembre

2003, infatti, gli utenti di Cambio possono noleggiare a tariffe agevolate i veicoli della

flotta di Hertz – disponibili in oltre 280 punti di stazionamento dislocati in tutta la

Germania – prenotandoli direttamente dal sito web di Cambio120.

Occorre sottolineare che Cambio ha partecipato attivamente, da oltre 9 anni, a diversi

progetti europei121, nell’ambito dei quali sono state attuate alcune cooperazioni decisive

per il suo sviluppo strategico, prima fra tutte quella con l’operatore belga che ha consentito

l’esportazione e la traduzione del software operativo. Il successo di Cambio in Belgio,

dove il sistema di car sharing è stato implementato in tempi rapidissimi in molti centri

urbani, dimostra che è preferibile affidarsi a un gestore che abbia maturato un certo livello

di know-how tecnologico e di processo, piuttosto che sviluppare un nuovo sistema senza

considerare l’esperienza di società già operative e consolidate in altre città.

119 Pari a 30 €. Fonte: Ryden, Morin, 2004. 120 Fonte: Ryden, Morin, 2004. 121 Non solo i già citati MOSES e VIVALDI, ma anche ZEUS e INTERCEPT.

47

Stato dell’arte del servizio erogato e prospettive di sviluppo

Cambio ha iniziato la sua attività nell’anno 2000 nelle città di Colonia, Aquisgrana e

Brema, servendo complessivamente 4.800 utenti122.

Ad oggi Cambio è una holding a capo di un gruppo costituito da 9 società – di cui 6

controllate e 3 vincolate contrattualmente – che erogano il car sharing a favore di 12.000

utenti complessivamente registrati nel 2005 nelle città tedesche di Amburgo, Aquisgrana,

Bielefeld, Brema, Bremerhaven, Colonia, Oldenburg e Saarbrucken, e nelle città belga di

Anversa, Bruges, Bruxelles, Gent, Lovanio, Liegi, Namur, e Ottignies/Louvain-la-Neuve.

In particolare, in queste ultime città belga, attualmente Cambio offre il servizio a circa

1.720 abbonati, con una flotta di 80 veicoli disponibili in 34 punti di stazionamento123.

Vi sono poi altre 4 società – che hanno stipulato con la holding un particolare contratto

di servizio – che servono un totale di circa 5.000 utenti, operando sul mercato senza

utilizzare il brand cambio.

Il grafico seguente illustra il trend di crescita, in termini di numero di utenti e di veicoli,

che la holding Cambio ha registrato dalla sua costituzione fino a gennaio 2005 (fig. 1.2.1).

Fig.1.2.1 – Crescita media annua degli utenti e dei veicoli di Cambio dal 2000 al 2005

Fonte: Schwarz, 2005.

122 Quando non indicato diversamente, la fonte dei dati riportati nel presente paragrafo è Schwarz, 2005. 123 Fonte: www.cambio.be (stato: luglio 2006).

48

Con riguardo alle singole società, è opportuno indicare Cambio Brema quale gestore

locale di maggiore successo relativo all’evoluzione e allo stato attuale di erogazione del

servizio: presenta 37 stazioni con 94 veicoli a disposizione di 3.643 utenti (su un totale di

circa 550.000 abitanti) 124. L’utenza è cresciuta con un tasso del 50% circa durante il

periodo dei progetti europei MOSES e VIVALDI, ossia dal 2001 a oggi. È stato calcolato,

nel 2005, che gli oltre 3.500 clienti car sharing hanno sostituito circa 900 auto private125.

Occorre poi citare le prospettive di sviluppo futuro del servizio offerto da Cambio nella

Regione di Bruxelles (RBC126) a partire dal 2003, in cui sono stati registrati 1.108 utenti,

47 veicoli e 16 stazioni alla fine del 2005, che si prevede diventeranno rispettivamente

1.750, 60 e 20 alla fine del 2006.

Tali previsioni derivano da uno studio condotto dall’Istituto di ricerca Espaces

Mobilités127, che ha posto a confronto l’evoluzione del numero di utenti car sharing nella

RBC (evidenziata in blu in fig. 1.2.2) con quella di 6 città – Zurigo, Montreal, Monaco,

Colonia, Brema e Torino – che rappresentano casi significativi di applicazione del servizio.

Fig.1.2.2 – Evoluzione del numero degli utenti car sharing dal 2000 al 2005

Fonte: elaborazione diretta su dati provenienti da Dufour, 2006. 124 Fonte: Cambio Brema, in Dufour, 2006. 125 Fonte: Glotz-Richter, 2006. 126 Région Bruxelles Capitale. 127 Presentato in Dufour, 2006.

0

2000

4000

6000

8000

10000

12000

14000

16000

18000

20000

2000 2001 2002 2003 2004 2005 prev 2006

Zurigo Montreal Torino Monaco Colonia Brema RBC

49

1.2.2 Analisi della posizione competitiva di Cambio

Modello organizzativo

Uno dei principi alla base delle strategie di Cambio è che il car sharing è innanzi tutto

un business locale. Nonostante i numerosi elementi (software, sistemi elettronici, computer

di bordo) che lo rendono un business hightech, il car sharing non potrà mai essere

completamente automatizzato e centralizzato.

È infatti necessaria la presenza, a livello locale, di personale a disposizione dei clienti e

preposto alla gestione del parco veicoli e dei punti di stazionamento. Per questo Cambio è

stata costituita nella forma di una holding128, che detiene partecipazioni, di maggioranza e

non, in alcune società, e che ha instaurato solo contratti di servizio con altre, creando in tal

modo una rete integrata di imprese locali radicate sul territorio.

In particolare, come si vede in fig. 1.2.3, Cambio controlla al 100% i 3 operatori di

Aquisgrana, Brema e Colonia, e detiene parte delle azioni dei gestori di Bielefeld e delle

città belga; vi sono poi altre 7 società subordinate alla holding da un contratto di servizio,

di cui 3 che operano utilizzando anche il brand “cambio”.

È inoltre presente CarSharing Service GmbH, una società veicolo, controllata al 100%,

esclusivamente preposta alla fornitura del software e dei servizi di call center. Fig.1.2.3 – Struttura organizzativa della holding Cambio

Fonte: Schwarz, 2005.

128 Si tratta di una società GmbH, che richiede un capitale minimo di 25.000 €.

50

Quindi la holding Cambio è dotata di una struttura organizzativa centralizzata a livello

di:

- multilingual Software service and support, fornito da CarSharing Service GmbH a tutte

le società mandatarie di Cambio, sia quelle di proprietà della holding sia quelle che

utilizzano solo il servizio;

- brand, che include le cooperazioni strategiche con gli operatori di trasporto pubblico di

tutte le città coinvolte e con la società di autonoleggio Hertz;

- call center and backoffice services, erogati da CarSharing Service GmbH;

- controlling and consulting, costituiti rispettivamente per il controllo dell’efficienza

economica e dell’efficacia qualitativa del servizio, e per la consulenza a favore di tutti i

gestori della rete di Cambio, ma anche di altre aziende, di amministrazioni locali e di

operatori di trasporto pubblico.

Per quanto concerne le società vincolate contrattualmente alla holding, si rileva una

separazione tra proprietà e gestione del servizio di car sharing.

La scelta strategica di Cambio di estendere la rete di imprese locali ricorrendo alla

stipulazione contratti di servizio si può collocare in un’ottica di franchising, con particolare

riferimento alle società di Amburgo, Oldenburg e Saarbrucken. Sono stati infatti utilizzati

nuovi strumenti contrattuali volti a creare una complessa forma di integrazione tra Cambio

e le singole società, che favorisce entrambe le parti.

Cambio può trarre vantaggio dalla posizione competitiva delle 3 società, mediante

costante controllo del servizio da loro erogato, senza peraltro assumersi i rischi inerenti alla

gestione; i 3 gestori locali hanno il diritto di fruire dell’immagine imprenditoriale (brand)

di Cambio – già consolidata nel tempo – sebbene operino nel mercato come società

autonome, e dunque soggette alle conseguenze che negativamente possono incidere

sull’attività economica intrapresa.

51

Sistema tecnologico

L’accesso alle auto della flotta di Cambio avviene grazie alla tecnologia telematica di

bordo fornita da Invers129. L’utente deve accostare la sua smart card alla base del

parabrezza, sbloccando in tal modo le serrature del veicolo; il computer di bordo

visualizzerà così le informazioni riguardanti la prenotazione. A fine corsa i dati di utilizzo

saranno trasmessi via sms al sistema centrale per il calcolo dei relativi importi, le cui

fatture saranno poi emesse dal singolo gestore locale.

In particolare il sistema tecnologico utilizzato da Cambio è costituito da:

- computer di bordo, che registra i dati relativi alla corsa effettuata;

- sistema centrale, con il software di supporto per il ricevimento delle richieste di

prenotazione, il calcolo e la fatturazione degli importi dovuti a fine corsa;

- rete GSM/GPRS di comunicazione mobile tra computer di bordo e sistema centrale.

Cambio ha adottato un sistema centrale al servizio di tutti gestori locali, connessi via

web (con MS Exchange server) a tale sistema.

Inoltre il reservation software di Cambio consente agli utenti che stanno compiendo una

corsa di prolungarla durante il viaggio con le opzioni OpenEnd e Automatic Return

Registration; in caso di problemi sorti prima dell’inizio della corsa, la gestione rapida delle

proteste e il sistema automatico di prenotazione di emergenza permettono di non perdere il

cliente, appoggiando la sua prenotazione non soddisfatta sul più vicino parcheggio libero.

Con riguardo alle singole modalità di prenotazione, la più diffusa risulta quella tramite

call center; è stato rilevato che il 93% delle richieste effettuate con questa modalità viene

soddisfatto, mentre solo l’84% delle prenotazioni via internet vanno a buon fine130: ciò

significa che il sito web di Cambio è utilizzato prevalentemente come vetrina informativa.

129 Localizzato in Germania, a Siegen, Invers è il fornitore leader di tecnologia di accesso per il Car-Sharing. A fine 2001 ha prodotto più di 65.000 smart card per l’accesso a 4.000 auto di 60 Gestori. Fonte: Traue, 2001. 130 Percentuali calcolate sulle ultime 200.000 corse registrate nel 2004. Fonte dati: Schwarz, 2005.

52

Politiche tariffarie

Per l’utilizzo dei suoi veicoli in Germania, Cambio offre cinque distinti sistemi tariffari,

rispondenti alle esigenze di diversi profili di utenza.

Con riferimento all’utenza privata, Cambio propone, per l’anno 2006, le seguenti

categorie tariffarie:

- Start, rivolta agli utenti occasionali; presenta componenti fisse di importo contenuto –

costituite da una tariffa di iscrizione pari a 30 € e una tariffa mensile pari a 3 € – e si

basa essenzialmente sulle quote tariffarie proporzionali al tempo di viaggio e al

chilometraggio131 (tab. 1.2.1).

Tab.1.2.1 – Tariffe orarie e chilometriche della categoria Start

Fonte: elaborazione diretta su dati provenienti da www.cambiocar.com (stato: luglio 2006).

- Aktiv, destinata ai clienti abituali, che utilizzano mediamente il servizio; prevede una

tariffa di iscrizione annuale pari a 30 € e una tariffa mensile pari a 10 €, e le seguenti

tariffe orarie e chilometriche (tab. 1.2.2).

Tab.1.2.2 – Tariffe orarie e chilometriche della categoria Aktiv.

Fonte: elaborazione diretta su dati provenienti da www.cambiocar.com (stato: luglio 2006). 131 Tutte le tariffe in questo paragrafo sono espresse in Euro incl. VAT e hanno come fonte: www.cambiocar.com (stato: luglio 2006).

TARIFFA ORARIA TARIFFA CHILOMETR. CATEGORIA VEICOLO/ CLASSE TARIFFARIA 7.00-23.00h

24 h tariffa

giornaliera

7 giorni tariffa

settimanale1°-100° km dal 101°km

1 1,90 22,00 132,00 0,30 0,20 2 2,40 28,00 168,00 0,31 0,20 3 2,90 34,00 204,00 0,34 0,20 4 3,90 39,00 234,00 0,38 0,25 5 4,30 43,00 258,00 0,39 0,26

TARIFFA ORARIA TARIFFA CHILOMETR. CATEGORIA VEICOLO/ CLASSE TARIFFARIA

7.00-23.00h 24 h

tariffa giornaliera

7 giorni tariffa

settimanale1°-100° km dal 101°km

1 1,70 20,00 120,00 0,22 0,18 2 2,00 23,00 138,00 0,23 0,18 3 2,30 27,00 162,00 0,28 0,18 4 3,30 33,00 198,00 0,34 0,23 5 3,70 37,00 222,00 0,35 0,24

53

- Comfort, rivolta agli utenti che guidano per molte ore consecutive o per spostamenti di

lunghe distanze; è composta da componenti tariffarie fisse di importo superiore alle

precedenti (tariffa di iscrizione pari a 30 € e una tariffa mensile pari a 25 €), e da tariffe

di viaggio più vantaggiose (tab. 1.2.3).

Tab.1.2.3 – Tariffe orarie e chilometriche della categoria Comfort

Fonte: elaborazione diretta su dati provenienti da www.cambiocar.com (stato: luglio 2006).

Come si vede dai prezzi espressi nelle tabelle, in tutte le categorie sono state adottate da

Cambio due politiche tariffarie consistenti nella notevole riduzione della quota oraria nelle

tariffe giornaliere e settimanali (pari a oltre il 50%), e nella riduzione della quota

chilometrica oltre la soglia di distanza rappresentata dal 100°chilometro.

Con riguardo alle singole strutture tariffarie, occorre segnalare i criteri in base ai quali

sono state modulate:

- nella categoria Start si nota una maggiore incidenza delle componenti tariffarie

proporzionali a tempo e distanza rispetto a quelle invarianti,

- nella categoria Aktiv si rileva un sostanziale equilibrio tra le componenti tariffarie fisse

e quelle variabili,

- nella categoria Comfort incidono di più le componenti invarianti.

Le prime due strutture si inseriscono nel mercato specifico del car sharing, in quanto

favoriscono gli spostamenti occasionali o a bassa frequenza, di durata e distanza limitate,

rendendo il servizio di car sharing economicamente più vantaggioso rispetto alle modalità

specifiche per le brevi distanze, ossia taxi e auto di proprietà. Nella terza categoria, invece,

risultano privilegiati gli utenti che scelgono il servizio offerto da Cambio per effettuare

spostamenti caratterizzati da molte ore di viaggio o da medio-lunghe percorrenze, che

rientrano tipicamente nel segmento di mercato del noleggio; nella stessa ottica strategica

volta a promuovere viaggi di intere giornate o con consistenti tratte chilometriche, si

TARIFFA ORARIA TARIFFA CHILOMETR. CATEGORIA VEICOLO/ CLASSE TARIFFARIA 7.00-

23.00h

24 h tariffa

giornaliera

7 giorni tariffa

settimanale1°-100° km dal 101°km

1 1,45 17,00 102,00 0,19 0,16 2 1,75 21,00 126,00 0,20 0,16 3 2,05 25,00 150,00 0,22 0,16 4 2,65 27,00 162,00 0,27 0,20 5 3,05 31,00 186,00 0,28 0,21

54

inseriscono le convenienti offerte tariffarie giornaliere e settimanali presenti in tutte e tre le

categorie, e indirizzate – in particolare la categoria Start – alla mobilità non sistematica,

costituita da turisti e utenti occasionali che sempre più scelgono il car sharing nei weekend

o durante le vacanze per compiere escursioni fuori città, o per trasportare voluminosi

acquisti effettuati nei centri commerciali.

Per quanto concerne l’utenza aziendale, Cambio offre 2 categorie di tariffazione:

- Business, rivolta ai professionisti e alle imprese che usano il car sharing abitualmente

nei giorni feriali; una tariffa mensile pari a 2 € rappresenta l’unica componente fissa

della struttura tariffaria, costituita dalle tariffe orarie e chilometriche in tab. 1.2.4.

Tab.1.2.4 – Tariffe orarie e chilometriche della categoria Business

Fonte: elaborazione diretta su dati provenienti da www.cambiocar.com (stato: luglio 2006).

- Profi, indirizzata alle aziende che compiono lunghe percorrenze; prevede una tariffa

mensile pari a 22 € e tariffe variabili (tab. 1.2.5) di importo inferiore alle precedenti.

Tab.1.2.5 – Tariffe orarie e chilometriche della categoria Profi

Fonte: www. elaborazione diretta su dati provenienti da cambiocar.com (stato: luglio 2006).

132 E valida anche sabato e domenica dalle 7.00 alle 23.00.

TARIFFA ORARIA TARIFFA CHILOM. CATEGORIA VEICOLO/ CLASSE TARIFFARIA Tutte le ore

24 h tariffa

giornaliera

7 giorni tariffa

settimanale Unica

1 4,50 32,00 160,00 0,12 2 4,50 35,00 175,00 0,13 3 5,00 40,00 200,00 0,13 4 6,00 50,00 250,00 0,14 5 6,00 60,00 300,00 0,15

TARIFFA ORARIA TARIFFA CHIL. CATEGORIA VEICOLO/ CLASSE TARIFFARIA

Lun-Ven 7.00-17.00

Lun-Ven

17.00-23.00132

24 h tariffa

giornaliera

7 giorni tariffa

settimanale

1°-100° km

dal 101°km

1 1,30 1,70 20,00 140,00 0,22 0,16 2 1,60 2,00 23,00 161,00 0,23 0,16 3 1,90 2,30 27,00 189,00 0,28 0,16 4 2,60 3,30 33,00 231,00 0,34 0,20 5 3,00 3,70 37,00 259,00 0,35 0,21

55

Anche per l’utenza aziendale è stato realizzato un ampliamento dell’offerta base

(Business), proponendo uno schema con tariffe più flessibili ed economiche (Profi), simili

a quelle del noleggio, che si adattano meglio alle specifiche esigenze delle imprese. Si

tratta di un’azione strategica volta ad incrementare la domanda dei grandi utenti –

soprattutto le pubbliche amministrazioni e le grandi aziende – che rappresentano i target di

mercato da privilegiare nella prospettiva di un ulteriore sviluppo del servizio a livello

nazionale.

Con riguardo all’utilizzo delle vetture disponibili in Belgio, Cambio ha stabilito, per

l’anno 2006, le seguenti categorie tariffarie133:

- Start, offerta base rivolta ai clienti che utilizzano poco il servizio; include una tariffa

di iscrizione iniziale pari a 33 € e una tariffa mensile pari a 3,3 €, e le quote tariffarie

proporzionali al tempo e al viaggio indicate in tab. 1.2.6.

Tab.1.2.6 – Tariffe orarie e chilometriche della categoria Start in Belgio

Fonte: elaborazione diretta su dati provenienti da www.cambio.be (stato: luglio 2006).

- Bonus, indirizzata agli utenti abituali; presenta un’equilibrata ripartizione tra le

componenti tariffarie fisse – costituite da un deposito iniziale pari a 600 € (interamente

rimborsabile a fine contratto), una tariffa di iscrizione pari a 66 €, e una tariffa mensile

pari a 6,6 € – e le componenti variabili a tempo e a viaggio, illustrate in tab. 1.2.7.

133 Tariffe espresse in Euro incl. VAT. Fonte: www.cambio.be (stato: luglio 2006).

TARIFFA ORARIA TARIFFA CHILOM. CATEGORIA VEICOLO/ CLASSE TARIFFARIA

7.00-23.00h

24 h tariffa

giornaliera

7 giorni tariffa

settimanale1°-100° km Dal 101°km

1 2,00 23,00 140,00 0,34 0,22 2 2,55 30,00 180,00 0,34 0,22 3 3,10 36,50 220,00 0,37 0,22 4 4,20 42,00 250,00 0,42 0,27

56

Tab.1.2.7 – Tariffe orarie e chilometriche della categoria Bonus in Belgio

Fonte: elaborazione diretta su dati provenienti da www.cambio.be (stato: luglio 2006).

- Comfort, rivolta ai clienti che ricorrono frequentemente al car sharing per compiere

percorrenze medio-lunghe; prevede un incremento nelle componenti fisse – le stesse

della categoria Bonus con l’aggiunta di una tariffa annua pari a 132 € – e tariffe

variabili più vantaggiose (tab. 1.2.8).

Tab.1.2.8 – Tariffe orarie e chilometriche della categoria Comfort in Belgio

Fonte

: elaborazione diretta su dati provenienti da www.cambio.be (stato: luglio 2006).

Per quanto concerne i prezzi applicati in Belgio – che risultano lievemente superiori

rispetto a quelli fissati per la Germania – si possono riscontrare le stesse politiche tariffarie

attuate da Cambio nelle città tedesche, ossia la riduzione della quota oraria nelle tariffe

giornaliere e settimanali, e la riduzione della quota chilometrica a partire dal 101° km.

TARIFFA ORARIA TARIFFA CHILOM. CATEGORIA VEICOLO/ CLASSE TARIFFARIA

7.00-23.00h

24 h tariffa

giornaliera

7 giorni tariffa

settimanale1°-100° km Dal

101°km

1 1,75 21,00 125,00 0,25 0,21 2 2,10 25,00 145,00 0,25 0,21 3 2,45 29,50 170,00 0,32 0,21 4 3,55 35,00 210,00 0,37 0,26

TARIFFA ORARIA TARIFFA CHILOM. CATEGORIA VEICOLO/ CLASSE TARIFFARIA

7.00-23.00h

24 h tariffa

giornaliera

7 giorni tariffa

settimanale1°-100° km Dal 101°km

1 1,55 17,50 105,00 0,22 0,17 2 1,90 22,00 132,00 0,22 0,17 3 2,20 26,50 158,00 0,24 0,17 4 2,85 28,50 170,00 0,30 0,22

57

Collocazione punti di stazionamento e scelta flotta

Cambio ha adottato la strategia generale di avviare il servizio con parcheggi dislocati

prevalentemente nella zona centrale delle città, collocati a breve distanza l’uno dall’altro,

di dimensioni medie (2-5 veicoli) o medio-grandi (5-20 veicoli) a seconda della densità

degli utenti, e non piccole (1-2 auto), sia per favorire una rotazione delle vetture disponibili

che garantisca un’elevata percentuale di prenotazioni soddisfatte134, sia per ragioni di

convenienza economica: poiché non è legalmente consentito adibire parcheggi per il car

sharing sulle strade pubbliche, risulta vantaggioso concentrare il maggiore numero

possibile di stalli di sosta nelle zone private appositamente dedicate.

Con riguardo alle modalità specifiche sviluppate dai singoli gestori, occorre citare

ancora una volta il caso di Brema, dove da tempo è diffusa la pratica di integrazione di

parcheggi car sharing in complessi residenziali, autorizzata dalle leggi tedesche in materia

di pianificazione urbanistica. L’esempio più significativo è rappresentato da Beginenhof,

complesso composto da circa 50 unità residenziali e alcuni esercizi commerciali al piano

terra. La collocazione di un parcheggio per 2 auto car sharing, gestito da Cambio

all’interno del complesso (fig. 1.2.4), ha permesso di ridurre di un terzo i 75 parcheggi

sotterranei previsti nel progetto originario135, e ha incrementato l’attrattività dell’intera

area, in quanto costituisce un valore aggiunto per i residenti, in particolare per le famiglie,

che possono beneficiare di più spazi verdi per attività sportive e ludiche.

Fig.1.2.4 – Parcheggio dedicato a 2 auto car sharing all’interno di Beginenhof

Fonte: Glotz-Richter, 2003.

134 Tale percentuale era pari al 93% nel 2005. Fonte: Schwarz, 2005. 135 Cfr. Glotz-Richter, 2003.

58

I clienti di Cambio che abitano fuori dal complesso possono utilizzare le auto

parcheggiate a Beginenhof, così come i residenti di Beginenhof hanno il diritto di accedere

alle auto della flotta di Cambio localizzate in altre stazioni.

Le regolamentazioni tedesche in materia di mobilità urbana, come quelle di altri stati

europei, non consentono di adibire spazi delle strade pubbliche a parcheggi per le auto car

sharing. Per superare tale barriera legislativa, nell’aprile 2003 la città di Brema ha

realizzato136, in un quartiere densamente abitato vicino alla stazione centrale, 2 punti di

stazionamento intermodale, denominati “mobil.punkt” e composti da attracchi per

biciclette, parcheggi car sharing, fermate degli autobus, adiacenti posteggi di taxi, e un

terminale internet per le informazioni sulle offerte di mobilità integrata (fig. 1.2.5a e b).

Fig.1.2.5a e b – mobil.punkt a Brema Fonte: Glotz-Richter, 2006.

A due anni dall’apertura dei mobil.punkt, è stata condotta un’indagine137 per misurarne

gli effetti, illustrati in tabella 1.2.9; da 435 abbonati a Cambio che abitano o lavorano nel

raggio di 500 metri dai due punti di stazionamento, sono state raccolte 189 risposte ai fini

dell’indagine.

Complessivamente sono stati sostituiti più di 90 veicoli nelle immediate vicinanze dei

mobil.punkt grazie al car sharing e alle altre modalità di trasporto sostenibile, che hanno

comportato la riduzione del traffico e della domanda di parcheggi in quelle zone centrali,

con conseguente redistribuzione degli spazi pubblici da adibire ad altri utilizzi.

136 Con il supporto dei progetti europei MOSES e VIVALDI. 137 Nell’ambito del progetto europeo VIVALDI. Fonte dati: www.vivaldiproject.org.

59

Tab.1.2.9 – Risultati conseguiti a due anni dall’apertura dei due mobil.punkt a Brema

EFFETTI m.p. Abbonati privati Abbonati aziendali

Ripartizione abbonati 83% 17%

Abbonati che hanno sostituito l’auto privata 30% 21%

Abbonati che hanno rinunciato all’acquisto di

un’auto privata 55% 67%

Fonte: elaborazione diretta su dati provenienti da www.vivaldiproject.org (stato: agosto 2006).

Inoltre, i due mobil.punkt in Germania sono dotati di appositi segnali “personalizzati”

con il logo di Cambio colorato in bianco e provvisti di opuscoli informativi sul servizio

(fig. 1.2.6): il parcheggio costituisce il primo luogo di promozione del car sharing.

Anche in Belgio, dove è consentito dalla legge adibire porzioni di strade pubbliche ai

punti di stazionamento dedicati al car sharing, i parcheggi sono indicati e sponsorizzati da

appositi segnali con il logo di Cambio Belgio (fig. 1.2.7).

Fig.1.2.6 – Segnale di Cambio in Germania Fig.1.2.7 – Segnale di Cambio in Belgio (RCB)

Fonte: Traue, 2001. Fonte: Dufour, 2006.

La flotta selezionata da Cambio nelle città tedesche si presenta abbastanza diversificata,

essendo costituita da 5 categorie di veicoli138 – corrispondenti alle 5 classi tariffarie139 –

che includono i seguenti modelli:

1. Opel Corsa C 3-türig, Ford KA, Smart Pure;

2. Opel Corsa C 5-türig, Opel Combo, Renault Kangoo;

3. Astra Kombi G, Astra Kombi H; 138 Fonte: cambiocar.com (stato: luglio 2006). 139 Indicate nelle tabelle a pp. 52-54.

60

4. Opel Zafira, Volvo Kombi V40;

5. Transit-Bus FT300L, Transit-Transporter FT280K, Volvo S60.

Le prime 2 categorie sono costituite da vetture small, come le tipiche city cars, che

risultano prevalentemente scelte dall’utenza privata.

Della terza e quarta categoria fanno parte modelli di auto più confortevoli, verso cui

sono maggiormente propensi i professionisti e le aziende.

L’ultima categoria comprende una vettura di lusso, la Volvo S60, e 2 veicoli

commerciali adibiti al trasporto combinato di passeggeri e cose.

È significativo citare anche la flotta belga di Cambio, che presenta 4 categorie140:

1. Opel Corsa C 3d/3p, Opel Corsa C 5d/5p;

2. Combo C Tour, Opel Corsa C 5d/5p, Renault Kangoo;

3. Astra Break G;

4. Opel Zafira.

Da un confronto con le vetture della flotta tedesca, si nota la minore varietà dei modelli

che compongono il parco veicoli disponibile nelle città belga. In particolare, l’offerta

rivolta all’utenza aziendale è molto limitata (solo due modelli); ciò dimostra che gli

operatori di Cambio hanno attuato, durante i primi anni di espansione del sistema in

Belgio, politiche strategiche volte a privilegiare il segmento “private”, dato che nelle

piccole città della Vallonia si ricorre al servizio di car sharing soprattutto per compiere

escursioni e shopping da e verso la capitale Bruxelles.

140 Fonte: www.cambio.be (stato: luglio 2006).

61

Promozione del servizio e integrazione con altre politiche di mobilità

Dall’esperienza dei primi anni di attività di Cambio a Brema, risulta che gli annunci

pubblicitari e le locandine informative esposti all’interno di treni e autobus, o presso le

stazioni e le fermate, rappresentano uno dei più efficaci strumenti di divulgazione

promozionale del servizio, sponsorizzato come complementare alle altre modalità di

trasporto.

Sono state quindi avviate, nell’ambito dei progetti europei MOSES e VIVALDI, una

serie di campagne mirate a promuovere l’integrazione del car sharing con il trasporto

pubblico. A tale proposito è opportuno ricordare l’azione informativa finalizzata al lancio,

supportato da VIVALDI nel Dicembre 2002, della Bremer Karte PLUS141: si tratta di una

card multi-servizio, che assolve contemporaneamente alle funzioni di biglietto elettronico

per il trasporto pubblico, accesso alle auto car sharing e carta di credito. Come simbolo di

questa campagna è stato scelto il cosiddetto “egglaying wool-milk-sow” (fig. 1.2.8), il cui

corrispondente termine tedesco “eierlegendewollmilchsau” indica l’unione di cose diverse,

che risulta inaspettatamente positiva.

Fig.1.2.8 – Campagna promozionale della Bremer Karte PLUS Fonte: Glotz-Richter, 2003.

141 Cfr. pag. 46, § 1.2.1.

62

Se l’accesso al trasporto pubblico, promosso insieme al car sharing, risulta più

conveniente rispetto al possesso di un’auto privata, gli utenti possono associare l’offerta di

mobilità combinata a una riduzione del costo totale del trasporto. Per rendere l’utenza

consapevole di tale vantaggio economico, occorre evidenziarlo mediante azioni di

marketing mirate a sponsorizzare il car sharing come misura di supporto al trasporto

pubblico. Un esempio significativo è costituito dallo slogan142 “Con la Bremer Karte oggi

puoi guidare anche un’auto”, presente all’interno e all’esterno dei mezzi pubblici di Brema

(fig.1.2.9a e b).

Fig.1.2.9a e b – Promozione all’interno e all’esterno degli autobus

Fonte: the moses guide, 2005.

Fonte: Traue, 2001.

Anche le campagne promozionali lanciate da Cambio a Bruxelles nel 2003 (fig. 1.2.10)

sono state incentrate sulla natura complementare del car sharing e dei mezzi pubblici, con

lo slogan143 “C’è sempre uno dei due che vi conviene”.

Fig.1.2.10 – Locandina di Cambio a Bruxelles Fonte: the moses guide, 2005. 142 Lanciato in lingua tedesca e qui tradotto in italiano. 143 Lanciato in lingua francese e qui tradotto in italiano.

63

1.2.3 Considerazioni sui fattori competitivi emersi dall’analisi

La holding Cambio ha raggiunto in pochi anni di attività un forte posizionamento

competitivo sul mercato tedesco, emergendo negli ultimi anni come “attore globale”: fa

parte, insieme alle società Stattauto AG, StadtmobilSüdwest e Shelldrive, dei 4 “big

player” che servono più del 50% dei 76.000 utenti tedeschi di car sharing144.

Attualmente vi sono circa 100 organizzazioni di car sharing operative in Germania, di

cui la maggior parte sono sottocapitalizzate e con poche vetture in flotta145.

Si tratta quindi di un mercato caratterizzato da un alto grado di concentrazione

dell’offerta, in cui le opportunità di espansione, di acquisizione di ulteriori quote di

mercato e di conquista di target-group potenziali sono connesse alla possibilità di

effettuare nuovi investimenti; la holding, invece, ha fondato il suo successo attuando

politiche di crescita a un livello di investimenti piuttosto contenuto. Dopo i primi mesi di

avvio del servizio, caratterizzati dal consolidamento degli operatori di Brema, Aquisgrana

e Colonia146, Cambio ha infatti deciso di avviare un processo di ampliamento della sua rete

di imprese locali ponendosi come fornitore del sistema di car sharing ad altri gestori: con

alcuni ha instaurato un rapporto di tipo partecipativo, con altri rapporti contrattuali più o

meno vincolanti. Ha così realizzato un circuito diffuso sul territorio in cui spetta ai singoli

operatori locali gestire autonomamente investimenti e sviluppo; tuttavia, essi rimangono

vincolati ad adottare gli stessi standard e a utilizzare le medesime tecnologie, a garanzia

del mantenimento dell’identità del circuito Cambio a livello nazionale.

La società Cambio ha dunque trasferito sul suo modello di business l’idea fondante del

car sharing: l’accesso è preferibile alla proprietà; il sistema tecnico-operativo centralizzato

è condiviso da tutti i gestori del circuito, che possono concentrarsi sulla core competence

della loro attività, ossia sul customer service finalizzato alla customer satisfaction. La

strategia di crescita fin qui descritta ha permesso di avviare e mantenere rapporti di

servizio di lungo termine, che costituiscono uno dei fondamentali punti di forza per

Cambio.

Dal 2001 in avanti l’espansione strategica di Cambio è stata favorita in maniera decisiva

dalla sua partecipazione ai progetti co-finanziati dall’Unione Europea. In particolare il

Gestore di Brema ha avuto la possibilità di estendere i confini della sua rete anche al di

144 Registrati nel 2005. Fonte: Wilke, 2005. 145 Fonte: www.carsharing.de (stato: agosto 2006) : 146 Che si erano già sviluppati nei 10 anni precedenti.

64

fuori del mercato tedesco, trasferendo in Belgio tutte le risorse a sua disposizione e

sviluppando così il primo efficiente sistema transnazionale di car sharing. Tuttavia, per

l’implementazione di altri sistemi transnazionali di successo, è necessario il sostegno

fornito da un apposito quadro giuridico europeo che stabilisca standard omogenei di

erogazione del servizio, per emissioni e sicurezza, come è avvenuto in Germania e Belgio.

Tali standard devono essere stabiliti al fine di garantire un livello di qualità minima del

servizio, l’interoperabilità tra le diverse città, l’intermodalità, l’immagine unitaria della rete

di gestori locali e la comunicazione integrata: la holding Cambio ha conciliato la centralità

di questi aspetti con l’autonomia relativa agli aspetti economici e organizzativi, di cui sono

responsabili i singoli operatori locali costituenti il circuito.

Tra gli altri fattori competitivi di successo di Cambio, con particolare riferimento al

caso di Brema, si possono annoverare la lunga tradizione di combinazione del servizio di

car sharing con il trasporto pubblico, nonché la sua integrazione con lo sviluppo

urbanistico del suo complesso, grazie al suo inserimento nei piani nazionali dei trasporti.

Occorre però rilevare che la concezione di car sharing come misura innovativa di

mobilità, che contribuisce alla urban regeneration, migliorando la qualità dell’aria e

aumentando la disponibilità di spazi urbani – in quanto riduce la domanda di parcheggi

convenzionali – è ancora poco diffusa a livello nazionale: nel 2004 solo il 15% circa dei

tedeschi147 sapeva cos’è il car sharing, e solo il 23% degli abitanti delle città sede di un

gestore car sharing ne era a conoscenza. Questo basso livello di awareness può

rappresentare una consistente minaccia alla diffusione del servizio erogato, qualora non

venga incrementato da adeguate campagne informative, da rivolgere soprattutto ai giovani

(dai 18 ai 25 anni) e agli anziani (con più di 65 anni), che risultano le fasce di età meno

consapevoli dell’esistenza del car sharing.

Dall’analisi è poi emerso, come punto di debolezza dell’operatore Cambio Belgio, la

carenza di azioni strategiche a favore dell’utenza business, da attribuirsi al suo recente

sviluppo e alle peculiarità locali delle città belga, in particolare quelle della Vallonia,

costituite da piccoli centri come Louvain-la-Neuve148, in cui si utilizza il car sharing come

prodotto sostitutivo al trasporto pubblico, che risulta inadeguato nella copertura di molte

zone rurali periferiche.

147 Intervistati in Loose, 2004. 148 Copre un’area di 6 km2 con una popolazione di meno di 20.000 abitanti. Fonte: The moses guide, 2005.

65

Si può concludere che Cambio, insieme a Mobility, rappresenta un punto di riferimento

a livello internazionale per gli altri gestori, in quanto ha attuato un complesso processo di

standardizzazione, mediante strategie di concentrazione e crescita di più realtà

imprenditoriali, grazie a cui ha potuto operare in maniera proficua nel settore del car

sharing, conseguendo adeguate economie di scala. Tali risultati di mercato ed economici

sono stati raggiunti da un soggetto che, negli anni, è stato in grado di auto-sostenersi149: i

finanziamenti pubblici destinati al car sharing sono stati erogati principalmente nella fase

di avviamento del servizio, e nell’ambito dei progetti europei per favorire cooperazioni

strategiche con altri operatori.

La tipologia di supporto pubblico attualmente richiesta da Cambio per un ulteriore

sviluppo del servizio non è quindi di natura economico-finanziaria, bensì di carattere

normativo: occorre innanzi tutto che, a livello nazionale, si proceda alla stesura di

disposizioni legislative tedesche di regolazione del traffico che consentano di adibire

porzioni di strade pubbliche alle aree di sosta dedicate al car sharing, come già avviene da

alcuni anni in Belgio, Olanda, e Regno Unito.

149 Costituisce un’eccezione il finanziamento che Cambio ha ricevuto dalla città di Saarbrücken, che nel 1999 ha stanziato circa 250.000 € per l’implementazione del servizio di car sharing. Fonte: Ryden, Morin, 2004.

66

1.3 L’esperienza di Greenwheels in Olanda

1.3.1 Introduzione

Breve storia e strategie di avvio di Greenwheels

Una prima sperimentazione di car sharing in Olanda viene effettuata ad Amsterdam nel

1973 anche se le prime organizzazioni vere e proprie risalgono alla fine degli anni Ottanta.

In seguito, nel giugno 1995, due giovani attivisti, Gijs van Lookeren Campagne e Jan

Borghuis, hanno fondato a Rotterdam la prima società di car sharing formalmente

costituita, con la denominazione di Greenwheels. La nuova impresa economica, guidata da

un gruppo di giovani professionisti, ha riscosso un successo in termini di adesioni già nei

primi anni di attività: tale successo è dovuto principalmente alla cooperazione con le

Ferrovie olandesi (Nederlandse Spoorwegen) avviata nel 1999, che ha portato alla

collocazione strategica di molte auto nelle stazioni ferroviarie, e a numerose campagne

pubblicitarie.

È stata la promozione dell’uso congiunto di ferro e car sharing, quasi interamente a

carico delle Ferrovie, ad aver favorito l’ascesa di Greenwheels, che ha potuto concentrarsi

sul core business riducendo al minimo i costi di marketing.

Fin dai primi anni Novanta, il Governo olandese ha svolto un ruolo particolarmente

attivo nella diffusione del car sharing, attuando una serie di forme di supporto indiretto a

differenza di altri paesi europei, posto che in Olanda non è consentito per legge assegnare

erogazioni di finanziamenti pubblici diretti alle organizzazioni di car sharing, mentre sono

autorizzate forme di sostegno pubblico indiretto come esenzioni fiscali e concessioni di

parcheggi su strade pubbliche.

Innanzi tutto il sostegno pubblico si è esplicato nel 1995 con la costituzione di un

organismo centrale indipendente – denominato Stichting van Gedeeld (Fondazione per

l’utilizzo di auto condivise) – preposto a favorire la cooperazione tra le organizzazioni

esistenti e altri soggetti pubblici e privati. L’importanza del suo ruolo di coordinatore

nazionale dei gestori olandesi è stata riconosciuta in primis dal Governo, che ha sostenuto

anche finanziariamente la Fondazione. Tra i suoi obiettivi vi è quello di generare 400.000

utenti olandesi nel 2010150: a tal fine si propone di integrare domanda e offerta,

contemperando le contrapposte esigenze di gestori ed Enti pubblici e privati.

150 Fonte: www.carplus.org.uk (stato: novembre 2006).

67

Grazie alle negoziazioni tra la Fondazione e il Governo sono state stabilite alcune

facilitazioni sul piano operativo. Tra queste si possono annoverare alcune esenzioni e

agevolazioni di natura fiscale come, a titolo di esempio, l’esenzione dal pagamento

dell’IVA da parte delle aziende che utilizzano vetture car sharing non sono soggette151.

Inoltre sono state approvate delle linee guida, riconosciute dal punto di vista nazionale,

che autorizzano i gestori ad accedere ai parcheggi collocati ai lati delle carreggiate

pubbliche, e a riservarli con appositi segnali stradali che indicano il nome del gestore.

Infatti il car sharing è stato inserito come misura strategica nell’ambito del Piano

Nazionale Energia ed Ambiente redatto nel 1997, per porre rimedio alle gravi esternalità

negative generate dal crescente traffico veicolare152.

Le negoziazioni tra la Fondazione e i vari attori del mercato hanno quindi consentito in

pochi anni di costituire una rete di gestori estesa su tutto il territorio olandese: nel 2002 si

potevano già contare circa 30 organizzazioni, in gran parte strutturate come imprese for

profit, che raggruppavano complessivamente 5.000 utenti, di cui la maggior parte afferenti

a Greenwheels153.

Fin dalle sue origini Greenwheels ha cooperato con la Fondazione e con le Autorità a

tutti i livelli amministrativi e, a seguito di una stretta collaborazione con le Autorità locali e

il Governo centrale durata oltre quattro anni, nel 2002 Greenwheels ha potuto disporre di

circa 200 stalli di sosta su strade pubbliche in 40 città.

Quindi nei primi anni di attività la società si è sviluppata tessendo diverse alleanze

strategiche, come quelle con le Ferrovie olandesi e con le Autorità pubbliche, grazie alle

quali si è radicata capillarmente sul territorio, ed è diventata in breve tempo il leader del

mercato locale.

A partire dal 2005, raggiunta una distribuzione capillare del servizio su scala nazionale,

Greenwheels ha mutato strategia di crescita, attuando una politica di espansione globale

basata su due acquisizioni strategiche: in primo luogo ha acquisito il controllo al 98,5% di

StattAuto, che rappresenta la compagnia tedesca leader a Berlino, Amburgo, Potsdam e

Rostock, quindi ha proceduto a conquistare il controllo, di nuovo pressoché totale, di Shell

Drive, un’altra società tedesca appena nata da un’operazione di spin-off realizzata

nell’ambito di una politica di diversificazione della multinazionale Shell.

151 Fonte: Enoch, 2002. 152 In Olanda la media mensile delle ore trascorse al giorno in auto è pari a 23. Fonte: www.greenwheels.nl. 153 Fonte: Enoch, 2002.

68

Il processo di evoluzione di Greenwheels, intrapreso per diventare fortemente

competitiva a livello internazionale, è avvenuto attraverso due fasi: una prima fase di

espansione locale, ed una successiva di acquisizioni di società estere. Con riguardo a

queste operazioni di controllo, nel primo caso si tratta di una società già operativa da 15

anni con una posizione stabile sul mercato, nel secondo caso è una società appena entrata

sul mercato ma dotata di grandi opportunità di sviluppo data la sua originaria appartenenza

al gruppo Shell.

Con riguardo allo Stato attuale del servizio154, secondo le stime di alcuni studiosi

americani155, ad oggi in Olanda vi sarebbero circa 20.000 utenti di car sharing, di cui la

maggior parte aderenti a Greenwheels, che offre auto in condivisione in circa 400 punti di

stazionamento dislocati in 40 città olandesi, mentre in Germania è già radicata in 20 città

(fig. 1.3.2a) dove conta 20.000 utenti, e 550 vetture distribuite in oltre 200 stazioni156.

Fig.1.3.1 – Distribuzione geografica dei punti di stazionamento in Germania

Fonte: www..greenwheels.de (stato: luglio 2006).

154 Purtroppo non è stato possibile ottenere maggiori dati sullo stato attuale del servizio erogato dal gestore olandese che, nonostante i numerosi solleciti, non ha risposto alle richieste di collaborazione. 155 Si tratta del gruppo di ricercatori di S. Shaheen dell’Università di Berkeley. Fonte: Shaheen, Cohen, 2006. 156 Fonte: www.greenwheels.de (stato: settembre 2006).

69

1.3.2 Analisi della posizione competitiva di Greenwheels

Modello organizzativo e sistema tecnologico

Greenwheels è stata costituita nel 1995 in forma di società for-profit e, a seguito

dell’acquisizione del controllo totale di altre due società, ha assunto la forma di holding.

La denominazione “Greenwheels” è stata scelta al fine di richiamare l’originaria

vocazione ecologica dei suoi fondatori e di conciliarla con lo scopo lucrativo.

A differenza di altri casi analizzati, è stato adottato dal principio un modello

organizzativo di tipo imprenditoriale in grado di erogare il servizio su scala nazionale.

La motivazione principale riconducibile alla scelta di tale forma societaria, che le ha

consentito di svilupparsi con successo nell’arco di pochi anni, è che in Olanda non esiste il

sostegno pubblico diretto al car sharing che è previsto dalle normative di altri stati europei;

quindi, la necessità di investire nell’organizzazione delle risorse importanti da parte di

privati, che risulta compensata da un controllo privato dell’azionariato, è resa possibile

unicamente dal modello profit.

Greenwheels presenta una struttura organizzativa fortemente centralizzata, per cui

mantiene a Rotterdam la sede del C.d.A. e della direzione centrale competente per le linee

strategiche, mentre a livello locale non sono presenti divisioni decentrate, ma membri dello

staff operativo preposto alla gestione del parco veicoli e degli stalli di sosta157.

Greenwheels si avvale di un sistema centrale di calcolo costituito dal software operativo

Cocos 2000 di Invers158, che supporta il ricevimento delle richieste di prenotazione in

entrata, e procede al computo e alla fatturazione dei corrispettivi a fine corsa.

Politiche tariffarie

La società olandese applica un sistema di tariffazione basato principalmente sulle quote

tariffarie proporzionali al tempo di viaggio e al chilometraggio, e in minima parte sulle

componenti fisse, che comprendono solo una quota di abbonamento da corrispondere

mensilmente.

Il sistema di prezzi risulta diversificato a seconda delle esigenze degli utenti, ai quali

vengono proposte 3 opzioni di abbonamenti (tab. 1.3.1)159:

157 Fonte: Traue, 2001. 158 Per un esame della tecnologia prodotta da Invers, si veda § 1.2.2, pag. 51.

70

- Personal: si tratta di un abbonamento che viene rilasciato a titolo personale a un prezzo

molto contenuto – pari a soli 5 euro – e si basa essenzialmente sulle quote tariffarie

proporzionali al tempo di viaggio e al chilometraggio;

- Bel&Rij: consiste in un abbonamento collettivo, che può essere utilizzato al massimo

da tre utenti; prevede una tariffa mensile di importo superiore alla precedente, ossia

pari a 25 euro, mentre le tariffe di viaggio risultano dimezzate;

- Bel&Rij 400: si tratta ancora in una forma di abbonamento collettivo, che può essere

condiviso al massimo da tre clienti; è rivolto agli utenti che guidano per molte ore

consecutive o per spostamenti di lunghe distanze. È costituto da una componente

tariffaria fissa di importo superiore alle precedenti (tariffa mensile pari a 50 euro), e da

tariffe di viaggio più vantaggiose; in particolare il costo dei primi 400 km è nullo.

Tab.1.3.1 – Tariffe fisse, orarie e chilometriche di Greenwheels

TARIFFA ORARIA TARIFFA CHILOMETRICA CATEGORIA

ABBONAMENTO

TARIFFAFISSA

MENSILE8.00-

18.00h feriali

18.00-8.00h e weekend

1°-400° km dal 401°km

Personal 5,00 2,50 5,00 0,10 0,10 Bel&Rij 25,00 0,00 2,50 0,10 0,10

Bel&Rij 400 50,00 0,00 2,50 0,00 0,10 Fonte: elaborazione diretta su dati provenienti da www.greenwheels.nl (stato: luglio 2006).

Come si nota dalle tariffe espresse in tabella, si possono individuare due politiche

adottate da Greenwheels:

- il dimezzamento, per gli abbonati Personal, e l’azzeramento, per gli abbonati Bel&Rij,

della quota oraria nella fascia di punta giornaliera (dalle 8.00 alle 18.00);

- il basso importo della quota chilometrica, che rimane invariata, tranne che per gli

abbonati Bel&Rij 400 per i quali è gratuita fino alla soglia di distanza rappresentata dal

400°chilometro.

Tali politiche risultano in forte contrasto con quelle adottate dagli altri gestori analizzati,

sia con riguardo agli importi tariffari, che sono molto più contenuti (con particolare

riferimento alla quota mensile di abbonamento), sia perché volte a incentivare l’utilizzo del

159 Tariffe espresse in Euro incl. VAT. Fonte: www.greenwheels.nl (stato: luglio 2006).

71

car sharing negli orari lavorativi dei giorni feriali anziché durante le ore serali e nei

weekend.

Collocazione punti di stazionamento e scelta flotta

Greenwheels ha adottato la strategia generale di avviare il servizio con parcheggi

dislocati prevalentemente nella zona centrale delle città, collocati a breve distanza l’uno

dall’altro, con l’obiettivo di fornire gli stalli di sosta al massimo a 500 metri di distanza dal

domicilio dei suoi membri.

Attualmente dispone di 400 punti di stazionamento in Olanda, di cui circa metà situati

in prossimità delle stazioni ferroviarie, e l’altra metà su spazi di suolo pubblico (sul bordo

della carreggiata o su parcheggio esterno), delimitati da apposite strisce stradali e indicati

con un segnale univoco per tutte le città in cui è erogato il servizio (fig. 1.3.2a).

Fig.1.3.2a – Segnale stradale Fig.1.3.2b – Parcheggio esterno di Greenwheels

Fonte: Enoch, 2002. Fonte: CERTU, 2006.

Per quanto concerne la scelta del parco auto, i veicoli che compongono la flotta sono

tutti della marca Peugeot, in genere di colore rosso con il logo di Greenwheels che spicca

in verde; in ogni punto di stazionamento sono quindi disponibili una o più vetture Peugeot

206 (fig. 1.3.2b), a volte affiancate da una 106.

La scelta strategica di Greenwheels è stata quella di lanciare un unico modello il più

possibile versatile e pratico, al fine di ottimizzare la gestione e la manutenzione della flotta

ed essere in grado di offrire buone prestazioni a prezzi contenuti per l’utenza. In questo

72

senso si può spiegare il basso importo delle tariffe rispetto a quelle proposte dagli altri

gestori analizzati160.

Promozione e integrazione del servizio con altre politiche di mobilità

Come è risultato dall’analisi del gestore svizzero, anche Greenwheels nei primi anni di

attività ha sostenuto costi di marketing assai ridotti, grazie alla sua cooperazione con le

Ferrovie olandesi, che hanno effettuato quasi interamente a loro carico diverse azioni

mirate a promuovere la mobilità combinata; altre iniziative pubblicitarie sono state attuate

dal gestore olandese congiuntamente alle imprese di autonoleggio con cui collabora,

denominate Hertz e Huurmij, e dalle aziende di trasporto pubblico sui cui mezzi è possibile

accedere con la card di Greenwheels, valida per l’uso combinato car sharing-TP.

1.3.3 Considerazioni sui fattori competitivi di emersi dall’analisi

Il caso del successo conseguito dal gestore olandese a pochi anni di distanza dall’avvio

si può ricondurre ai seguenti aspetti:

- politiche strategiche fondate sulla logica di copertura a rete di quasi tutto il tessuto

urbano ed extraurbano prima su scala nazionale, poi orientate verso la conquista di

nuovi mercati, secondo una strategia di espansione globale che ha condotto

Greenwheels ad assumere il controllo azionario di altri gestori;

- collaborazioni e partnership strategiche con diversi operatori, volte a favorire la

combinazione del car sharing con altre modalità di trasporto;

- distribuzione capillare dei punti di sosta nelle zone centrali e scelta di un unico modello

in flotta, che consente di raggiungere la massima efficienza relativamente alla gestione

e alla manutenzione della flotta.

- politiche tariffarie che prevedono prezzi medi estremamente contenuti, a vantaggio

dell’utenza sia private sia business;

- prestazioni tecnologiche standardizzate ed affidabili;

- scelta del modello di business ottimale sviluppato da un organico snello.

160 L’unico caso simile riscontrato è quello di Communauto. Cfr. § 3.3.2.

73

2 Altre esperienze europee

1.3 Il caso del recente sviluppo di Catalunya CarSharing a Barcellona

2.1.1 Introduzione

Breve storia e strategie di avvio di Catalunya CarSharing

Dopo alcune città italiane, anche un’altra regione latina come la Catalogna ha

dimostrato che l’implementazione di un sistema organizzativo di car sharing di successo

non è una caratteristica esclusiva dei paesi europei di matrice germanica e del nord Europa.

Infatti, nell’area metropolitana di Barcellona, è stato recentemente sviluppato uno

schema di car sharing da parte di una nuova società, denominata Catalunya CarSharing

(CCS), grazie alla consulenza di Mobility Support AG1. L’affiliata di Mobility CarSharing

Switzerland ha fornito know-how e una serie di servizi di supporto, garantendo

un’assistenza pressoché totale al nuovo gestore spagnolo, secondo le seguenti tappe:

- nel 2003 è stata realizzata la pianificazione del progetto mediante studi di fattibilità,

tra cui un workshop iniziale e un business plan;

- nel corso del 2004 sono stati elaborati un project plan e un project management, ed è

stato trasferito integralmente il sistema tecnologico MobiSys, con annessa

implementazione e formazione del personale;

- nel novembre 2004 si è proceduto ai test preliminari all’avvio del servizio, la cui

sperimentazione ha richiesto alcuni mesi;

- a partire da marzo 2005 è stato lanciato il servizio di car sharing a Barcellona, con

l’apertura al pubblico di CCS;

- alla fine del 2005, dopo tre anni di studi e sperimentazioni, il processo di

pianificazione, sviluppo e vendita di MobiSys da parte di Mobility Support AG si è

concluso definitivamente, con la massima soddisfazione del cliente CCS, ed ora si

attendono i risultati del suo futuro operato, che si ipotizza proficuo considerate le

solide basi gettate da un gestore di esperienza decennale come quello svizzero.

1 Società veicolo di Mobility CarSharing Switzerland, costituita nel 2002 e preposta all’implementazione di schemi di car sharing per conto di soggetti terzi, di cui si tratta nel § 1.1.1.

74

Stato dell’arte del servizio erogato

La nuova società privata spagnola ha riscosso un successo immediato in termini di

adesioni, come indicano i risultati conseguiti a poco tempo di distanza dall’avvio del

servizio: alla fine del 2005, dopo circa 10 mesi di attività, CCS offriva una flotta composta

da 36 veicoli disponibili in 16 punti di stazionamento, a vantaggio di un’utenza formata già

da 500 membri2; attualmente si contano oltre 750 clienti3.

Da un confronto effettuato alla fine del 2005 da P. Muheim4 con altre città europee che

rappresentano casi significativi di recente implementazione di schemi di car sharing – ossia

Strasburgo, Torino e Bruxelles – risulta che Barcellona è l’area metropolitana che presenta

il maggiore successo relativo all’evoluzione e allo stato attuale di erogazione del servizio,

almeno per quanto riguarda il numero di utenti rilevato al termine del primo anno di

attività (fig. 2.1.1).

Fig.2.1.1 – Crescita media annua degli utenti del c.s. in 4 casi di recente attivazione Fonte: Muheim, 2006.

2 Fonte: Mobility Annual Report 2005. 3 Fonte: www.catalunyacarsharing.com (stato: dicembre 2006). 4 Cfr. Muheim, 2006.

75

2.1.2 Analisi della posizione competitiva di Catalunya CarSharing Modello organizzativo, sistema tecnologico e politiche tariffarie

Catalunya CarSharing sotto il profilo legale è una Sociedad Anonima nata da una

partnership di natura pubblico-privata5.

Il sistema tecnologico adottato è lo stesso implementato da Mobility6.

Per aderire a CCS sono richiesti la sottoscrizione di un contratto e il pagamento di

alcune componenti tariffarie fisse, che comprendono una quota iniziale di iscrizione pari a

60 € e una quota di abbonamento annuale pari a 80 €, o trimestrale pari a 24 €. È inoltre

prevista una tariffa opzionale per la riduzione della franchigia7, di importo pari a 60 €

all’anno o a 18 € a trimestre8.

Per l’uso delle vetture sono addebitati i chilometri percorsi e il tempo effettivo di

utilizzo, secondo le tariffe variabili9 indicate in tabella 2.1.1.

Tab.2.1.1 – Tariffe variabili per l’utenza privata di Catalunya CarSharing

TARIFFA ORARIA TARIFFA CHILOMETRICA CATEGORIA

VEICOLO 8.00-24.00h

24.00-8.00h giornaliera 1°-100° km dal 101°km

Utility 2,55 s/c 27,00 0,31 0,14 Compact 3,10 s/c 31,37 0,36 0,15

Stationwagon 3,40 s/c 34,50 0,40 0,17 Familiar 3,65 s/c 37,44 0,43 0,19 Minibus 3,90 s/c 40,07 0,45 0,20

Fonte: elaborazione diretta su dati provenienti da www.catalunyacarsharing.com (stato: settembre 2006).

Come si nota dalle tariffe espresse in tabella, si possono individuare due politiche

adottate da CCS: l’azzeramento della quota oraria nella fascia notturna (dalle 24.00 alle

8.00) e la sua notevole riduzione nell’offerta giornaliera, e la riduzione della quota

5 Essendo costituita dalle quote delle seguenti società: la Generalitat de Catalunya, la Giunta di Barcellona, l’Associazione per la promozione del TP, i Trasporti Pubblici Metropolitani di Barcellona, le Ferrovie della Generalitat de Catalunya, la Società dei servizi municipali di Barcellona, l’Istituto Catalano dell’Energia e Applus+, una compagnia internazionale di certificazione. 6 Per un esame di tale sistema tecnologico si veda § 1.1.2, pp. 27-29. 7 Il cui importo è pari a 150 € per incidente (fino a 600 € per max 4 incidenti), mentre con il contratto facoltativo di riduzione di responsabilità l’importo diventa pari a 15 € per incidente (fino a 60 € per max 4 incidenti). 8 Tali importi sono ridotti del 50% per i giovani guidatori (che hanno meno di 23 anni o titolari della patente di guida da meno di 4 anni). 9 Tariffe espresse in Euro incl. carburante, assicurazione a pieno rischio e IVA, valide fino al 31/12/2006. Fonte: www.catalunyacarsharing.com (stato: settembre 2006).

76

chilometrica, che risulta più che dimezzata oltre la soglia di distanza rappresentata dal

100°chilometro.

Nell’ambito delle politiche tariffarie rivolte all’utenza privata, occorre poi segnalare le

seguenti iniziative promozionali:

- abbonamento di prova per 4 mesi di importo pari a 8 € al mese10;

- riduzione del 50% sull’importo della quota iniziale e delle quote di abbonamento

annuale o trimestrale a favore dei familiari degli iscritti.

Anche con riguardo all’utenza aziendale, il sistema tariffario è composto da alcune

componenti tariffarie fisse e da altre variabili11; queste ultime, indicate in tabella 2.1.2,

sono composte da una quota parte oraria ed una chilometrica.

Tab.2.1.2 – Tariffe variabili per l’utenza aziendale di Catalunya CarSharing

TARIFFA ORARIA TARIFFA CHILOMETRICA CATEGORIA VEICOLO 8.00-

24.00h 24.00-8.00h giornaliera 1°-100° km dal 101°km

Utility 1,91 s/c 20,00 0,23 0,10 Compact 2,33 s/c 23,64 0,27 0,11

Stationwagon 2,56 s/c 26,00 0,29 0,12 Familiar 2,80 s/c 28,63 0,33 0,14 Minibus 2,99 s/c 30,56 0,34 0,15

Fonte: elaborazione diretta su dati provenienti da www.catalunyacarsharing.com (stato: settembre 2006).

Sono previsti i seguenti piani tariffari destinati alle imprese: - Basic, si tratta dell’offerta base, che prevede una quota iniziale pari a 60 € e una quota

di abbonamento annuale pari a 144 € per la prima card, mentre tali importi sono

dimezzati per le card successive;

- Plus, che consiste nell’offerta speciale, a tariffe variabili agevolate, di veicoli che

possono essere riservati per una società in determinati orari. È rivolta alle imprese che

utilizzano frequentemente il servizio;

- Intro, che prevede l’abbonamento di prova per 4 mesi di importo pari a 8 € al mese e la

possibilità di disporre di una card trasferibile a disposizione di tutti i dipendenti

dell’impresa titolari di una patente di guida valida.

10 Che prevede sia quota di iscrizione sia quota di riduzione del massimale assicurativo gratuite. 11 Tariffe espresse in Euro incl. carburante, assicurazione a pieno rischio e IVA, valide fino al 31/12/2006. Fonte: www.catalunyacarsharing.com (stato: settembre 2006).

77

Da un confronto tra i due sistemi “private” e “business” si può notare la minore

convenienza economica delle componenti tariffarie fisse più che compensata dalla

maggiore convenienza delle tariffe variabili fissate per l’utenza aziendale, che rappresenta

il mercato-obiettivo complessivamente privilegiato dalle politiche tariffarie finora attuate

da CCS.

Occorre infine citare altre iniziative poste in atto da CCS, con cui propone una serie di

servizi aggiuntivi e complementari rispetto al car sharing, al fine di attrarre nuovi target di

utenza.

Innanzi tutto i clienti di CCS possono beneficiare di alcune condizioni tariffarie

vantaggiose per noleggiare, in Spagna o in altri paesi europei, veicoli della flotta di

Hertz12, prenotabili direttamente tramite il call center di CCS; viene quindi conferita

l’opportunità di effettuare spostamenti di una lunga durata e con consistenti tratte

chilometriche – che rientrano tipicamente nel mercato dell’autonoleggio e non in quello del

car sharing – e di disporre di una più ampia gamma di modelli rispetto a quelli del parco

veicoli offerto da CCS.

Inoltre, a seguito della cooperazione strategica avviata tra l’Autorità del Trasporto

Metropolitano (ATM) di Barcellona e CCS, i suoi clienti possono accedere al servizio di

trasporto pubblico erogato da ATM a tariffe agevolate, ottenendo la T-Trimestre13 di sei

zone (di importo pari a 323 €) al prezzo di una T-Trimestre di una zona (di importo pari a

118 €); inoltre i clienti aderenti a questa iniziativa possono usufruire di un bonus mensile

pari a 15 € per l’utilizzo delle vetture messe a disposizione da CCS;

Sono infine previste, per i clienti di CCS, l’iscrizione gratuita alla cooperativa

spagnola di consumo ARÇ, che offre diversi servizi di natura equo-solidale, e l’iscrizione

ridotta del 20% al Bicicleta Club de Catalunya (BCC), associazione partner di CCS che si

occupa della promozione dell’uso della bicicletta e della mobilità sostenibile.

12 Società di autonoleggio partner di CCS. 13 Tessera che consente di usufruire dei servizi di trasporto pubblico in una o più zone delimitate della regione metropolitana di Barcellona; l’importo della tessera varia in base al numero di zone cui si può accedere.

78

Collocazione punti di stazionamento e scelta flotta

Per quanto attiene ai punti di stazionamento, che attualmente ammontano a 1814, sono

stati ripartiti nei diversi quartieri centrali di Barcellona e sono costituiti unicamente da aree

di sosta riservate, ossia esterne alle carreggiate (fig. 2.1.2).

Fig.2.1.2 – Punto di stazionamento di CCS con 3 stalli di sosta Fonte: Mobility Annual Report, 2005.

Con riguardo alla gamma di veicoli offerta, il parco vetture selezionato da CCS risulta

piuttosto variegato, sia come marche sia come modelli disponibili.

È possibile infatti individuare 5 distinte categorie15 che al momento compongono la

flotta:

6. Utility, che include i modelli Opel Corsa e Renault Clio;

7. Compact, che comprende Ford Focus e Renault Megane;

8. Stationwagon, che include Renault Megane Gran Tour;

9. Familiar, che include Opel Zafira;

10. Minibus, che comprende Opel Vivaro.

Tutti i veicoli presentano alcuni elementi distintivi, tra cui la carrozzeria di colore rosso,

il motore diesel o biodiesel, e le dotazioni di sicurezza (ABS, servosterzo, airbag) e relative

al comfort (climatizzatore e radio CD).

Alle prime due categorie appartengono city car e compatte, destinate a soddisfare le

esigenze dei clienti privati, mentre le altre categorie, con vetture medie e utility, sono

maggiormente rivolte ai professionisti e alle aziende.

14 Fonte: www.catalunyacarsharing.com (stato: dicembre 2006). 15 Cui corrispondono diversi schemi tariffari, di cui si tratta a pagg. 75-76.

79

2.1.3 Considerazioni sui fattori competitivi emersi dall’analisi

Il caso del successo conseguito dal gestore spagnolo a circa un anno di distanza

dall’avvio è riconducibile ai seguenti aspetti:

- scelta giusta del fornitore di sistema; infatti, il supporto relativo a know-how

tecnologico e di processo fornito da Mobility CarSharing Switzerland in ogni fase della

progettazione ha consentito di implementare, nell’arco di circa un anno e mezzo, uno

schema efficiente ed efficace, in quanto strutturato sulla base di un modello

organizzativo e tecnologico di eccellenza, già consolidato e caratterizzato da elevati

livelli di standardizzazione;

- collaborazioni e partnership sviluppate con diversi operatori, ampliando la gamma di

servizi offerti e favorendo la combinazione del car sharing con altre modalità di

trasporto, sempre seguendo le linee strategiche adottate dal predecessore Mobility

CarSharing Switzerland;

- numerose politiche tariffarie a vantaggio dell’utenza sia private sia business;

- collocazione dei punti di sosta nelle zone centrali e scelta di una flotta abbastanza

diversificata e con particolare attenzione agli aspetti sia economici sia ecologici, posto

che tutti i veicoli di CCS sono dotati di motori diesel e biodiesel.

Le prospettive di espansione futura sono collegate alla possibilità di effettuare nuovi

investimenti, tra cui risultano di primaria importanza quelli in marketing: come dimostrano

i casi di successo internazionale, sono necessarie ed auspicabili azioni informative mirate

alla promozione del car sharing non solo nelle aree in cui il servizio è erogato, ma anche a

livello nazionale, volte a incrementare i bassi livelli di awareness. In questa direzione si sta

già movendo CCS, che, a partire da luglio 2006, ha lanciato sul suo sito web un nuovo logo

– “Avancar” – la cui denominazione è stata scelta per evocare l’idea di mobilità

sostenibile.

80

2.1 Il caso del fallimento del servizio c.s. a Londra

2.2.1 Introduzione

Breve storia e strategie di avvio dei car club inglesi

Occorre innanzi tutto premettere la distinzione terminologica – esistente in Gran

Bretagna – tra “car sharing” e “car club”.

Il car sharing è anche definito, esclusivamente in ambito anglosassone, “lift sharing”,

“ride sharing” o “car pooling”, e si riferisce alla condivisione di un veicolo privato da parte

di 2 o più persone, che si accordano in via preliminare per compiere lo stesso percorso

nello stesso periodo. Uno dei viaggiatori è il proprietario del veicolo, mentre gli altri

contribuiscono ai costi di viaggio.

Ad oggi vi sono numerosi schemi di car sharing attivi in Gran Bretagna, da quelli

informali organizzati a livello familiare e di quartiere, ad altri strutturati via internet da

diversi operatori nazionali. Tra questi primeggia Liftshare, con il sito liftshare.com, il

maggiore database inglese di car sharing ad accesso gratuito. È stato fondato da uno

studente universitario16 nel 1997, ed è cresciuto esponenzialmente, anno dopo anno, senza

alcun supporto finanziario esterno; oggi conta oltre 128.000 membri, con 26,8 milioni di

corse individuali registrate per i prossimi 12 mesi17. Liftshare ha elaborato sinora 683

schemi di car sharing, realizzati su misura per un’ampia gamma di organizzazioni inglesi –

oltre 500 – costituite da circa 180 autorità locali (urbane e rurali), e numerose imprese

pubbliche e private, scuole e università, club sportivi e organizzatori di festival ed eventi.

Per molti di questi clienti, inoltre, sono stati creati appositi siti web, contraddistinti da

propri brand, che rappresentano sotto-siti di liftshare.com, ossia sono parte integrante della

rete di Liftshare. Ad esempio, londonliftshare.com è un database online che consente

l’accesso diretto ai fornitori di car sharing presenti in tutte le zone geografiche della

capitale. Tale sito web è stato sviluppato da Liftshare in collaborazione con TfL18 e 5

operatori sottoregionali, per promuovere il car sharing quale misura volta a ridurre la

congestione e l’inquinamento atmosferico. È stato stimato da Liftshare che, grazie al car

sharing, vengono risparmiati 40 milioni di km e 9.430 tonnellate di CO2 all’anno19.

16 Ali Clabburn, attualmente Managing Director di liftshare.com ltd. 17 Fonte: www.liftshare.org (stato: agosto 2006). 18 Transport for London, ente integrato responsabile del sistema di trasporti di Londra, che ha come ruolo lo sviluppo della “Transport Strategy” elaborata dal sindaco, e la conseguente gestione dei servizi di trasporto. 19 Fonte: www.liftshare.org (stato: agosto 2006).

81

Nel termine “car club”, invece, è insito il concetto di car sharing sviluppato in Europa

continentale, importato in Gran Bretagna solo alla fine degli anni Novanta. Infatti i car club

sono tipicamente costituiti da membri che, a fronte di determinate tariffe, possono accedere

a una flotta di auto senza possederle.

La diffusione tardiva del car sharing rispetto ad altri paesi europei è da attribuirsi,

secondo Bonsall20, sia all’eccessivo attaccamento della popolazione inglese all’auto di

proprietà, sia a un problema di immagine dei club, ignorati dalla maggioranza degli inglesi

e considerati una minaccia al trasporto pubblico convenzionale da alcuni transport

planners. Questo approccio scettico verso il car sharing è stato evidenziato anche

dall’Halcrow Group21, secondo cui i car club possono svilupparsi con successo solo a

livello locale, in un numero limitato di quartieri cittadini, e non nell’ambito di un quadro

nazionale. A più specifiche conclusioni è giunto il Motorists’ Forum22, che ha affermato

che i club hanno maggiori probabilità di insediarsi nelle aree urbane densamente abitate,

con efficienti servizi di trasporto pubblico e restrizioni sui parcheggi, pur ritenendo che i

benefici percepiti dei club siano insufficienti per ottenere adeguati finanziamenti pubblici.

La comunità dei club inglesi23 si è espressa contro queste tesi mediante un report elaborato

nel 2003 da Kirkbride24, in cui si sottolinea il potenziale inserimento del car sharing nelle

politiche dei trasporti, e il suo potenziale successo anche nelle aree rurali. A tale proposito,

la crescita del numero di utenti dei club rurali, in termini di nuovi membri all’anno per

auto, è maggiore di quella di molti club cittadini: nel 2004 è stata registrata una media di

4,5 nuovi membri per auto nelle aree urbane, a fronte di una media di 8,2 membri nelle

zone rurali25.

La maggior parte dei car club inglesi è sorta a partire da iniziative individuali, per

soddisfare interessi locali. Generalmente, alcuni veicoli erano distribuiti in postazioni

strategiche del quartiere sede del club, a disposizione della comunità locale animata da uno

spiccato senso di appartenenza al club.

Il primo car club inglese – the Rusty Car Pool – è stato fondato a Leicester nel 1990, ma

è stata l’inaugurazione del car club di Edimburgo, nel marzo 1999, a dare il via alla nascita

20 Cfr. Bonsall, 2002. 21 Cfr. Halcrow Group, 2002. 22 Cfr. Motorists’ Forum, 2002. 23 CarPlus, di cui si tratta a pag. 83. 24 Cfr. Kirkbride, 2003. 25 Fonte: www.carplus.org.uk.

82

di una serie di club formalmente organizzati, che si sono sviluppati rapidamente nei primi

anni di attività, con particolare riguardo al numero di utenti.

Come si vede in fig. 2.2.1, la crescita iniziale dei membri dei car club inglesi è

comparabile a quella dei clienti di Mobility CarSharing Switzerland: nei primi 3 anni di

attività il tasso di crescita dei club inglesi supera quello di Mobility, mentre nel quarto e

quinto anno risulta inferiore. Tale decremento è dovuto al fallimento del car club di

Edimburgo, avvenuto nel marzo 200126; il rilancio del club ad opera del gestore Smart

Moves, nei mesi successivi, ha determinato un nuovo incremento nel tasso dei club inglesi.

Fig.2.2.1 – Crescita dell’utenza dei car club inglesi comparata a quella di Mobility

Fonte: Kirkbride, 2003.

26 Imputabile al gestore Budget, che ha sviluppato il servizio con un sistema tecnologico inaffidabile. Fonte: Kirkbride, 2003.

83

Stato dell’arte del servizio erogato e prospettive di sviluppo

Attualmente, la Gran Bretagna dispone di 40 car club – di cui 31 operativi e 9 in via di

sviluppo – che offrono 413 auto a 9.931 utenti, in 34 centri urbani e rurali distribuiti in

tutto il paese, in particolare nel South West27 (fig. 2.2.2).

Fig.2.2.2 – Località inglesi con car club operativi e in via di sviluppo Fonte: www.carplus.org.uk (stato: agosto 2006).

La rete dei car club inglesi è gestita da CarPlus28, associazione no-profit che dal 2000

collabora con le autorità locali, le comunità e altri enti pubblici e privati al fine di

supportare la diffusione del car sharing. L’importanza del suo ruolo di coordinatore

nazionale dei car club è stata riconosciuta in primis dal governo, che ha sostenuto anche

finanziariamente CarPlus29. Nel 2001 CarPlus è stata suddivisa in 2 sotto-organizzazioni:

CarPlus Trust, fondazione a scopo non lucrativo, cui competono informazione, ricerca e

sviluppo, e CarPlus UK, società commerciale, che offre una serie di servizi ai car club, tra

cui assistenza tecnica, e fornitura di leasing e assicurazione a condizioni agevolate. Con il

27 Fonte: www.carplus.org.uk (stato: agosto 2006). 28 Denominata Community Car Share Network fino a novembre 2001. 29 Con 60.000 £ nel 2003-2004.

84

supporto di CarPlus, il numero dei car club operativi è aumentato da 26 a 40 in 2 anni – da

agosto 2004 ad agosto 2006 – e gli utenti sono passati da 1.350 a 9.93130.

L’operatore commerciale con la maggiore quota di mercato è stato, fino al 2005, Smart

Moves Ltd – ora City Car Club – che dal 2000 eroga il car sharing con circa 200 vetture

disponibili a Edimburgo, Bristol e Londra, le città britanniche con il maggiore numero di

utenti, e anche a Bath, Bristol, Brighton & Hove, Lichfield, Huddersfield e Portsmouth31.

Oggi, infatti, sta conquistando una posizione di leadership anche Streetcar, car club nato

nel 2004 che, a 2 anni dalla sua fondazione, ha già attratto 5.000 membri, con una flotta di

150 auto presenti in 80 stazioni a Londra, Southampton e Brighton32.

La velocità di crescita dell’utenza dei car club inglesi negli ultimi cinque anni è al

centro degli studi di alcuni esperti del settore, che dibattono in particolare sulle prospettive

di sviluppo futuro. Tra questi è opportuno citare L. Sloman33, che, nel 2003, ha simulato

due possibili scenari. Nel primo – “Enlighted business as usual” – gli utenti dei car club

diventerebbero 24.000 nel 2010; ipotizzando che circa un terzo dei membri rinunci alla

propria auto e riduca di due terzi il chilometraggio percorso, la domanda totale di mobilità

privata subirebbe un decremento dello 0,02%, pari a 67,1 milioni di chilometri all’anno. Il

secondo – “Ambitious change” – prevede il raggiungimento di tassi di crescita ancora più

elevati, con 50.000 utenti nel 2010, e una domanda totale di mobilità ridotta di 140 milioni

di chilometri all’anno (0,04%). Questa seconda prospettiva non è irrealistica, se si tiene

conto dell’incremento dei membri in Svizzera, da 500 nel 1990 a 67.000 nel 200634, e dei

livelli di crescita registrati negli USA. Nonostante il potenziale ipotizzato, i car club inglesi

sono ancora in fase di decollo, e necessitano di supporto e risorse di varia natura per

ricalcare le altre esperienze di successo, europee e americane.

30 Fonte: Ledbury, 2004. 31 Fonte: Carplus, 2006. 32 Fonte: www.streetcar.co.uk (stato: agosto 2006). 33 Esperto di car sharing e car club, citato in Ledbury, 2004. 34 Per un esame della crescita annua degli utenti di Mobility si veda pag. 19, § 1.1.1.

85

2.2.2 Il caso di Londra

Breve storia e strategie di avvio dei car club londinesi

La contea metropolitana di Londra, con la sua elevata densità di popolazione e le

numerose problematiche dovute al traffico, rappresenta la sede ideale per i car club; infatti,

fin dal 2000, il loro processo di sviluppo è stato favorito da Transport for London (TfL) in

collaborazione con alcuni distretti londinesi. Occorre rilevare che nel 2000 Londra soffriva

della peggiore congestione del Regno Unito: un milione di lavoratori al giorno trascorreva

la metà del suo tempo di viaggio in coda, la velocità media delle auto era la stessa delle

carrozze che viaggiavano nell’Ottocento (circa 15 km orari), ogni mattina l’equivalente di

25 autostrade trafficate confluiva nella City, ed era stata stimata una perdita di 4 milioni di

sterline alla settimana in termini di tempo35.

Il primo car club legalmente costituito nella capitale è stato “London City Car Club”,

un’organizzazione gestita dalla società Smart Moves Ltd con il supporto del London City

Car Club Consortium (LCCC), composto inizialmente da 7 distretti amministrativi – Brent,

Camden, Ealing, Islington, Kensington & Chelsea, Lambeth e Merton. Tale consorzio ha

ricevuto sovvenzioni da parte di TfL per i primi 2 anni di attività.

L’operatore Smart Moves si è insediato in pochi anni nella contea londinese, attuando

una politica strategica di espansione geografica basata sulla logica di copertura a rete di

quasi tutto il tessuto urbano ed extraurbano, mediante diffusione capillare di stalli di sosta

adibiti al car sharing in tutti i distretti facenti parte del consorzio LCCC.

Nel 2001 è stato fondato un altro car club – Urbigo – società veicolo di Avis36

localizzata a Londra e Oxford. La sede londinese è stata appositamente scelta per

implementare uno schema di car sharing nei distretti di Southwark e di Sutton, con il

supporto finanziario di TfL, nell’ambito del progetto di ricerca europeo MOSES 37. Le due

esperienze londinesi di Urbigo sono state limitate alla durata del progetto, in quanto al

termine dei finanziamenti erogati nel periodo di sperimentazione previsto da MOSES, sono

sorte difficoltà economiche che hanno portato, a marzo 2006, alla liquidazione di Urbigo.

Tuttavia, nel corso del progetto, le autorità amministrative di Sutton e di Southwark

hanno definito i car club nella loro Supplementary Planning Guidance; sono stati quindi

35 Fonte: TfL, 2001. 36 Società inglese di autonoleggio. 37 Per un esame del progetto MOSES si veda pag. 44, § 1.2.1.

86

approvati alcuni piani urbanistici di free o low car housing38 con annessa dotazione di

servizio car sharing.

È significativo, a tale proposito, illustrare il caso di BedZED – Beddington Zero Energy

Development – situato vicino al centro di Hackbridge, a circa 12 miglia a sud della City,

nel distretto di Sutton. Si tratta di un complesso residenziale progettato nel 2000 e ultimato

nel 2002, costruito da un consorzio con il finanziamento di Peabody Housing Trust, che

mantiene la proprietà dei 3,5 ettari dell’area interessata, localizzata nei pressi della stazione

ferroviaria Sutton-London Victoria e di Croydon Tramlink, collegata alla rete di piste

ciclabili Londonwide e ben servita dal trasporto pubblico locale.

BedZED è composto da 82 appartamenti e 18 unità destinate a uffici, attività

commerciali e ricreative, ad uso esclusivo della comunità residente. La collocazione di un

parcheggio riservato a 2 auto car sharing (fig. 2.2.3a e b) ha favorito, nel 2002,

l’approvazione del progetto, con conseguente riduzione delle aree di sosta originariamente

previste (per il 40% delle unità residenziali).

Fig.2.2.3a e b – Parcheggio dedicato al car sharing all’interno di BedZED

Fonte: www.londoncarclubs.net

La gestione del servizio di car sharing all’interno di BedZED è stata affidata

all’operatore Smart Moves – oggi City Car Club – che offre 2 auto (una Opel Corsa ed una

Ford Focus) a disposizione di circa 50 membri39.

Lo schema di car sharing stabilito nel progetto doveva essere sviluppato come sistema

chiuso, adibito unicamente ai residenti di BedZED; tuttavia, dopo pochi mesi dall’avvio

del servizio, è diventato parte integrante della rete di stazioni attualmente gestita da City

Car Club. È stata a tal fine posizionata una nuova area di sosta car sharing a Wallington, a 38 Complessi residenziali privi di parcheggi auto o dotati di un numero limitato. 39 Fonte: www.londoncarclubs.net.

87

un miglio di distanza da BedZED, aumentando il numero dei veicoli disponibili a Sutton. I

residenti di BedZED hanno quindi la possibilità di accedere anche ai veicoli della vicina

stazione di Wallington, così come i membri di City Car Club – abitanti a Sutton ma fuori

da BedZED – possono utilizzare le 2 auto parcheggiate all’interno del complesso

residenziale.

Il successo dello schema di car sharing sviluppato a BedZED, che ad oggi è gestito

attivamente da City Car Club, è riconducibile ai seguenti aspetti40:

- gestione del servizio da parte di un operatore di esperienza, con l’impiego di un sistema

tecnologico avanzato, ad alta affidabilità;

- partnership strategica tra l’operatore di car sharing, le autorità locali, il BioRegional

Development Group41, e i realizzatori del progetto, che hanno costituito, con il proprio

organico, il primo dei grandi clienti del servizio;

- collocazione geografica ottimale dell’area residenziale, rispetto al centro del distretto e

ai nodi di interscambio con le altre modalità di trasporto;

- buon livello di accettabilità sociale del car sharing, poiché la maggior parte dei

residenti sono attivisti; infatti, BedZED rientra in una green transport strategy42 con

obiettivi di riduzione delle emissioni inquinanti;

- giusto mix di unità residenziali e di uffici, che consente di ottimizzare l’utilizzo delle 2

auto, impiegate sia di giorno sia di sera.

Stato dell’arte del servizio erogato dai car club londinesi

Attualmente si possono annoverare 3 car club operativi nella contea di Londra, che

erogano il servizio di car sharing in 15 distretti amministrativi43:

- City Car Club, società fondata nel 2000 con la denominazione Smart Moves, che al

momento dispone di una rete di punti di stazionamento dislocati in 9 distretti – Brent,

Camden, Ealing, Hammersmith & Fulham, Islington, Kensington & Chelsea, Lambeth,

Merton, Sutton;

- Streetcar, società costituita a South London nell’aprile 2004 con 36 auto; oggi presenta

una flotta londinese composta da più di 70 vetture distribuite in 12 distretti – Camden,

40 Cfr. Department for Transport, 2004. 41 Organizzazione no-profit che ha agito da intermediario tra l’operatore di car sharing e gli altri soggetti. 42 Legalmente riconosciuta come parte della Section 106 Agreement. 43 Fonte dati: www.londoncarclubs.net (stato: agosto 2006).

88

Greenwich, Hackney, Hammersmith & Fulham, Islington, Kensington & Chelsea,

Lambeth, Merton, Southwark, Tower Hamlets, Wandsworth, e Westminster;

- WhizzGo, società fondata a luglio 2004 a Leeds, e di lì a pochi mesi operativa anche a

Londra44, dove offre il car sharing solo nel distretto di Camden, con 16 punti di

stazionamento aperti da marzo 2005 (fig. 2.2.4).

Fig.2.2.4 – Punti di stazionamento car sharing gestiti da WhizzGo a Camden

Fonte: www.whizzgo.co.uk (stato: agosto 2006).

44 Ed anche a Brighton, Liverpool, e Southampton.

89

Politiche tariffarie

City Car Club applica un sistema di prezzi diversificato a seconda delle esigenze degli

utenti privati, ai quali vengono proposte 3 opzioni tariffarie:

- Gold, rivolta ai clienti abituali, che utilizzano il car sharing almeno 8 ore al mese.

Consiste nell’offerta del servizio a tariffe variabili orarie, giornaliere e mensili, ridotte

del 30%; con riguardo alle componenti tariffarie fisse, prevede una riduzione del

massimale assicurativo – pari a 148 € invece di 740 € – a fronte del pagamento di 22 €

mensili; non è richiesta alcuna tariffa di abbonamento al club.

- Silver, destinata ai clienti che utilizzano poco il servizio; anch’essa offre una riduzione

del massimale assicurativo – pari a 148 € invece di 740 € – a fronte del pagamento di

7,5 € mensili, e non è prevista alcuna tariffa di abbonamento al club; richiede invece un

deposito di importo pari a 148 € al momento dell’iscrizione e rimborsabile in caso di

abbandono del club.

- Bronze, anch’essa rivolta agli utenti non abituali, applica le stesse tariffe variabili

dell’opzione Silver; per quanto concerne le tariffe fisse, non vi sono riduzioni sul

massimale assicurativo, che risulta pari a 740 € e, in più, è richiesta una tariffa di

iscrizione iniziale al club pari a 58,5 €.

Per l’utilizzo dei suoi veicoli da parte dei clienti privati, City Car Club presenta, per

l’anno 2006, le tariffe variabili45 indicate in tabella 2.2.1.

Tab.2.2.1 – Tariffe variabili applicate da City Car Club per l’utenza privata

Fonte: elaborazione diretta su dati provenienti da www.citycarclub.co.uk (stato: agosto 2006).

45 Tariffe espresse in Euro, incl. VAT. Fonte: www.citycarclub.co.uk (stato: agosto 2006). In questo paragrafo tutti gli importi delle tariffe sono stati convertiti da Sterline in Euro, con un rapporto di cambio €/ £ pari a 0,6756 (stato: agosto 2006).

CATEGORIA

TARIFFARIA

Tariffa

oraria

Tariffa

giornaliera

Tariffa

settimanale

Tariffa carburante

per miglia

Gold 4,15 53,00 213,00 0,25

Silver 5,85 67,00 266,00 0,25

Bronze 5,85 67,00 266,00 0,25

90

I prezzi indicati in tabella si riferiscono alle city car, mentre quelli per le auto medio-

grandi risultano di poco superiori. In particolare, la tariffa oraria è pari a 4,40 € per la

categoria Gold, e pari a 6,60 € per le categorie Silver e Bronze; la tariffa carburante per

miglia è pari a 0,27 €. Invece le tariffe settimanali e mensili rimangono invariate per

qualunque categoria di veicolo.

Con riguardo all’utenza aziendale, City Car Club propone l’elaborazione di schemi

tariffari progettati “su misura” e concordati con l’impresa-cliente.

Il gestore Streetcar presenta un sistema tariffario semplificato, privo di differenziazioni

relative alla tipologia di veicoli o di utenti.

Per quanto attiene alle componenti tariffarie fisse, l’abbonamento al club è gratuito,

mentre al momento dell’iscrizione è richiesto il versamento di un deposito infruttifero pari

a 222 €, interamente rimborsabile in caso di abbandono del club. Sono poi previste tariffe

annuali e mensili di riduzione della franchigia, di importo pari a 740 €: tale importo può

essere ridotto a 0 a fronte del pagamento di 14,1 € al mese o di 141 € all’anno; oppure

l’importo della franchigia può essere dimezzato, diventando pari a 370 €, a fronte del

pagamento di 37 € all’anno.

Streetcar, inoltre, propone le seguenti tariffe variabili46 indicate in tabella 2.2.2.

Tab.2.2.2 – Tariffe variabili applicate da Streetcar

Tariffa giornaliera Tariffa

oraria feriale festiva

Tariffa settimanale Tariffa mensile

Tariffa carburante per miglia

7,33 52,00 73,00 289,00 1.029,00 0,28 Fonte: elaborazione diretta su dati provenienti da www.streetcar.co.uk (stato: agosto 2006).

Occorre sottolineare che le politiche tariffarie adottate da Streetcar, quali l’applicazione

della quota proporzionale alla distanza dopo le prime 30 miglia offerte gratuitamente, e la

notevole riduzione della quota oraria nelle tariffe giornaliere, settimanali e mensili (pari a

oltre il 50%), sono volte a favorire gli utenti che compiono viaggi di intere giornate o con

consistenti tratte chilometriche, rendendo dunque il car sharing competitivo anche nel

mercato dell’autonoleggio.

Per i clienti business, tra cui si possono annoverare alcune Autorità locali ed Università,

Streetcar predispone piani tariffari appositamente redatti in base alle esigenze espresse. 46 Tariffe espresse in Euro, incl. VAT. Fonte: www.streetcar.co.uk (stato: agosto 2006).

91

L’operatore WhizzGo, infine, pratica un sistema di tariffazione47 che prevede una

componente tariffaria fissa da versare un’unica volta, ossia al momento dell’iscrizione al

club, di importo pari a 222 €: è costituita da una quota associativa pari a 37 €, che consente

l’emissione della smart card, e da un deposito infruttifero di 185 €, interamente

rimborsabile in caso di abbandono.

Con riguardo alle componenti variabili in base all’uso del veicolo, WhizzGo presenta la

stessa tariffa oraria applicata da Streetcar, di importo pari a 7,33 €48, ma si differenzia dagli

altri due operatori in quanto i suoi prezzi sono all inclusive (carburante, assicurazione,

riparazioni, spese amministrative, tariffe di sosta e VAT). Inoltre, il Gestore offre

all’utenza aziendale un’ampia gamma di opzioni, tra cui si possono citare forme di

abbonamento con smart card collettive e tariffe variabili più flessibili ed economiche,

ovvero adattate alle specifiche richieste di servizio dei clienti49.

Le tariffe variabili più basse sono applicate da Car City Club, con conseguente

incidenza maggiore delle componenti fisse, mentre nei sistemi di Streetcar e WhizzGo si

nota una maggiore incidenza delle componenti tariffarie proporzionali a tempo e distanza

rispetto a quelle invarianti.

In particolare, il sistema complessivamente più vantaggioso risulta quello di WhizzGo,

che nella fase di lancio del servizio ha attuato politiche tariffarie aggressive, seguendo lo

stesso approccio degli operatori di telefonia mobile, ossia applicando tariffe flessibili e all

inclusive, con l’obiettivo strategico di imporsi come competitor sul mercato londinese, già

ripartito tra 2 operatori.

Collocazione punti di stazionamento e scelta flotta

Il 31 gennaio 2003 il Deparment for Transport ha approvato una disposizione

normativa – TSRGD 2002 – che consente di adibire spazi delle strade pubbliche a stalli di

sosta dedicati al car sharing, indicati con un apposito segnale stradale adottato a livello

nazionale (fig. 2.2.5). Invece, le strisce stradali bianche, che delimitano i parcheggi con

l’iscrizione “car club” da riferirsi al singolo gestore (fig. 2.2.6), sono soggette

all’autorizzazione dei distretti locali.

47 Tariffe espresse in Euro, incl. VAT. Fonte: www.whizzgo.co.uk (stato: agosto 2006). 48 Tale importo è il massimo richiesto; per alcune city car sono applicate tariffe lievemente inferiori. 49 Tra cui si possono citare l’Università di Leeds, Arup, Atkins, e Leeds City Council.

92

Fig.2.2.5 – Segnale a Islington Fig.2.2.6 – Strisce delimitanti gli stalli c.s.

Fonte: Department for Transport, 2005. Fonte: Ledbury, 2004.

Con riguardo alla scelta del parco veicolare, il criterio prevalentemente adottato dai 3

gestori risulta quello di disporre su ogni parcheggio una city car (tra cui Opel Corsa,

Renault Clio, Citroen C3), affiancandola ad una seconda auto di dimensioni medio-grandi

(come Ford Focus, Opel Astra).

Il gestore WhizzGo è l’unico dei 3 car club londinesi a gestire una flotta interamente

composta da auto Citroen a propulsione ibrida, e per questo esentate dalla Congestion

Charge, una tariffa sul traffico pari a 12 € al giorno50 – entrata in vigore dal 17 Febbraio

2003 – che i cittadini londinesi devono pagare per entrare in auto nella City. Sono esenti

dal pagamento della Congestion Charge taxi, bus, moto, carri attrezzi, mezzi di emergenza,

veicoli a 9 o più posti e quelli alimentati a carburanti alternativi, come le vetture della

flotta di WhizzGo. Questa esenzione tariffaria costituisce un beneficio finanziario e di

mobilità per gli utenti del car sharing, che può rafforzare la posizione competitiva del

gestore WhizzGo rispetto a quella dei 2 competitor.

50 Fonte: www.cclondon.com (stato: agosto 2006).

93

Fig.2.2.7 – Punti di stazionamento car sharing gestiti dai 3 car club operativi a Camden

Fonte: www.londoncarclub.net (stato: agosto 2006).

Come si nota in fig. 2.2.7, Camden – che si estende da Hampstead Heath a Nord fino

alla City, e da West End fino a Sud – è il distretto londinese con il maggiore numero di

punti di stazionamento car sharing, 31 in totale.

Negli ultimi anni le autorità distrettuali di Camden hanno progettato un piano di

sviluppo del car sharing, da attuare mediante copertura a rete del territorio. Con questo

obiettivo strategico, sono stati sollecitati car club inglesi a fornire il servizio a Camden,

mettendo a loro disposizione porzioni di strada urbana da adibire a stalli per i veicoli car

sharing. La proposta delle amministrazioni locali è stata favorevolmente accolta, in quanto

l’esenzione dalla tassa di occupazione del suolo pubblico rappresenta un notevole

beneficio finanziario per i gestori. Si è dunque assistito alla copresenza di 3 car club

operanti nello stesso distretto: a Car City Club, che si era già insediato a Camden nel 2000

con alcuni punti di stazionamento, si sono aggiunti, rispettivamente nel 2004 e nel 2005,

Streetcar e WhizzGo, entrambi con una rete piuttosto estesa di postazioni car sharing

disposte a maglia, ossia collocate a meno di 1 km di distanza l’una dall’altra.

94

2.2.3 Considerazioni sui fattori emersi dall’analisi

Lo stato attuale del car sharing a Londra – che si sta evolvendo con dinamiche

competitive e di mercato più lente di quelle prospettate – rivela che i gestori, soprattutto

Streetcar e WhizzGo, sono ancora in una fase di espansione sul territorio, con politiche

strategiche volte a radicarsi il più possibile nelle aree già servite della capitale, che

rappresenta un bacino di grande potenziale di utenza ma risulta sottodimensionata in

termini di offerta. È auspicabile che, in pochi anni, una volta saturata l’offerta, si pervenga

alla fase di consolidamento del car sharing raggiunta nelle altre esperienze internazionali di

successo mediante concentrazione di più gestori.

Per quanto riguarda i fattori che hanno reso difficoltoso l’avvio del servizio e che

rappresentano ad oggi minacce al suo sviluppo, si possono annoverare:

- La mancanza di una definizione legalmente riconosciuta di “car club” o di “car

sharing”, che consenta di legiferare adeguatamente sul servizio, secondo un quadro

normativo univocamente definito. Infatti, nel 2003, è stato introdotto, con una

normativa approvata dal Department for Transport, un segnale stradale unico a livello

nazionale, ma l’autorizzazione relativa agli stalli di parcheggio da adibire ai car club

compete ancora alle amministrazioni locali;

- il basso grado di conoscenza del servizio dovuta alla mancanza di efficaci campagne

promozionali a livello nazionale da affiancare alle azioni di marketing locale. Anche se

sono stati pubblicati alcuni articoli sul Guardian e sul Times, i car club necessitano di

raggiungere nuovi utenti potenziali tramite gli altri media;

- la scarsa partecipazione da parte dei distretti locali (ad eccezione di Camden, Sutton e

Southwark) che, pur avendo costituito inizialmente il London City Club Consortium

per sostenere la rete di club londinesi, poi sono stati poco attivi nel promuovere il

servizio, sia nel costituire con le proprie strutture i clienti pilota del car sharing, sia nel

processo di evoluzione e integrazione della rete dei gestori, che hanno optato per

diverse soluzioni organizzative. Le amministrazioni locali rappresentano una minaccia

alla concentrazione dell’offerta in quanto, finora, hanno favorito lo sviluppo di piccole

imprese sottocapitalizzate, operanti su base locale: significativo è il caso di Urbigo, car

club promosso nell’ambito del progetto MOSES e che, successivamente, non è stato in

grado di raggiungere le dimensioni necessarie per operare in maniera proficua sul

mercato inglese;

95

- la limitata attenzione al car sharing da parte degli attori politici, rispetto agli elevati

livelli di political awareness manifestati nel 2003 con l’introduzione della Congestion

Charge;

- la mancanza di partnership strategiche tra i car club e gli operatori del trasporto

pubblico, anche se in tal senso si sta attualmente movendo TfL, per integrare il car

sharing nella rete dei servizi di trasporto londinesi. Solo il distretto di Sutton ha provato

a realizzare una collaborazione con Thameslink per lanciare un’offerta combinata

treno-auto, fallita in breve tempo.

Per porre fine al fallimento relativo alla diffusione del car sharing nel Regno Unito e in

particolare nella capitale, e superare le diverse barriere che lo hanno determinato, occorre

innanzi tutto un intervento politico concreto, in modo che siano stanziate, a livello

nazionale, maggiori sovvenzioni da destinare a una serie di investimenti specifici a livello

locale, ma è necessario anche un maggiore impegno dei car club nella programmazione di

azioni strategiche di crescita, volte ad ampliare il loro bacino di utenza: ad esempio, gli

operatori potrebbero focalizzarsi sul segmento B2B elaborando schemi di fleet sharing

dedicati, come stanno già proponendo da qualche tempo Streetcar e WhizzGo. L’entrata

sul mercato londinese del gestore americano Zipcar, avvenuta ad ottobre 2006 con 25

veicoli e con tariffe simili a quelle di Streetcar51, prefigura elevati livelli di competitività

ed un’accelerazione nello sviluppo del servizio.

51 Fonte: www.londoncarclubs.net (stato: ottobre 2006).

96

3 Due realtà di car sharing negli Stati Uniti e in Canada

3.1 General Overview sul car sharing in Nord America

3.1.1 Introduzione Storia e strategie di avvio del car sharing in Nord America

I primi due schemi di car sharing del Nord America sono stati attuati a West Lafayette

in Indiana, e a San Francisco in California.

Il primo consisteva in un progetto sperimentale – Mobility Enterprise – condotto da

alcuni ricercatori della Purdue University dal 1983 al 1986; i partecipanti potevano

accedere sia a vetture utilitarie per gli spostamenti quotidiani, sia a berline e station wagon

per viaggi di altro genere. Nonostante il successo ottenuto, tale sperimentazione non ha

avuto seguito in quanto limitata al periodo di ricerca universitaria.

Il secondo schema americano di car sharing è stato il cosiddetto STAR – Short Term

Auto Rental – sviluppato da una società privata da dicembre 1983 a marzo 1985. Il gestore

offriva una flotta composta da 51 veicoli, con 10 addizionali per i periodi di picco della

domanda, a favore di circa 350 residenti di un complesso formato da 9.000 unità, situato

nei pressi della San Francisco State University1. Questo progetto ha rappresentato un

fallimento di mercato poiché la maggiore parte degli utenti era costituita da studenti

universitari che si sono rivelati insolventi e hanno trattato con poco riguardo le vetture a

loro disposizione.

La breve durata di entrambe le sperimentazioni pilota è da attribuirsi ai seguenti fattori2:

inadeguata pianificazione a livello finanziario e di marketing, area di applicazione del

servizio circoscritta e con un numero limitato di membri, e mancanza di supporto

governativo a livello locale e nazionale.

Dopo la fine dei due progetti sperimentali – terminati rispettivamente nel 1985 e nel

1986 – il servizio car sharing non è stato più erogato fino al 1994, quando a Quebec City è

stata costituita Auto-Com3, seguita nel 1997 dalla fondazione di altre due cooperative

canadesi a Vancouver e a Victoria – Cooperative Auto Network e Victoria Carshare Coop

1 Fonte: Shaheen, Sperling, Wagner, 1998. 2 Cfr. Harms, Truffer, 1998. 3 Cooperativa canadese che ha rappresentato il primo gestore formalmente costituito di car sharing del Nord America, di cui si tratta nel § 3.3.1.

97

– e da quella del piccolo operatore statunitense Dancing Rabbit Vehicle Cooperative a

Rutledge, nel Missouri.

È alla fine degli anni Novanta che il car sharing inizia a diffondersi su larga scala negli

Stati Uniti, partendo dalla West Coast. Infatti, negli ultimi mesi del 1997, a San Francisco,

è stata formata una partnership per la successiva costituzione di City CarShare4, e, a

febbraio 1998, risale il primo programma di car sharing formalmente organizzato, la cui

gestione è stata affidata all’operatore commerciale CarSharing Portland5 nell’ambito di un

progetto condotto dall’Oregon Department of Environmental Quality e dall’U.S.

Environmental Protection Agency, e finanziato dal governo nella fase di avvio.

Dal 1999 al 2001 è stato rilevato un considerevole incremento del numero totale dei

gestori di car sharing (fig. 3.1.1), che è aumentato da 4 a 14 negli Stati Uniti, e da 5 a 10 in

Canada. Il picco di crescita è stato raggiunto nel 2001, con il lancio di ben 11 nuovi

programmi di car sharing. A partire dal 2001, quando gli Stati Uniti disponevano di 14

organizzazioni al servizio di oltre 5.000 membri, e il Canada presentava 10 programmi con

circa 3.800 utenti, il numero dei gestori si è abbastanza stabilizzato, anche a seguito di

alcune uscite dal mercato6.

Fig.3.1.1 – Numero totale dei gestori di car sharing di Stati Uniti e Canada dal 1994 al 2005 Fonte: Shaheen, Cohen, Roberts, 2005.

4 Organizzazione no-profit di cui si tratta nel § 3.2.1. 5 Che, ad aprile 2001, è stato acquisito da Flexcar, uno dei tre più grandi gestori americani di car sharing. 6 Fonte: Shaheen, Cohen, Roberts, 2005.

98

Stato dell’arte del servizio erogato e prospettive di sviluppo

Dal 1998 ad oggi il servizio di car sharing in Nord America ha conosciuto uno sviluppo

molto rapido, presentando elevati tassi di crescita annua relativi al numero di

organizzazioni (fig. 3.1.1), e di clienti e veicoli (fig. 3.1.2)7.

Occorre sottolineare che la crescita esponenziale dell’utenza – registrata fin dal 1998 –

mostra tassi lievemente decrescenti a partire dal 2001; in particolare, da luglio 2004 a

luglio 2005, il numero dei clienti negli Stati Uniti è aumentato del 46%: è stato il primo

anno in cui l’utenza non è raddoppiata.

Anche in Canada il tasso di crescita degli utenti ha un andamento decrescente: nel

primo anno era pari a 42,5%, mentre a luglio 2005 risulta uguale a 19,5%.

Fig.3.1.2 – Crescita annua degli utenti e dei veicoli in Nord America dal 1998 al 2005

Fonte: Shaheen, Cohen, Roberts, 2005.

7 Si tratta di dati rilevati nel mese di luglio di ogni anno, dal 1998 al 2005. Fonte dati: Shaheen, Cohen, Roberts, 2005.

99

A luglio 2005 negli Stati Uniti è stata rilevata la presenza di 17 organizzazioni, che

erogano il servizio di car sharing con 1.192 veicoli a disposizione di 76.420 utenti, mentre

in Canada sono state registrate 11 organizzazioni con 599 veicoli a beneficio di 11.932

utenti. Queste organizzazioni risultano situate in 15 regioni metropolitane e in altrettante

piccole comunità locali, illustrate in fig. 3.1.3.

Fig.3.1.3 – Località nordamericane in cui è diffuso il car sharing

Fonte: TCRP Report, 2005.

È opportuno evidenziare che il mercato statunitense del car sharing presenta un alto

grado di concentrazione dell’offerta: sono tre i gestori – Zipcar, Flexcar, e City CarShare –

che condizionano maggiormente i tassi di crescita sopra esposti, in quanto responsabili di

circa il 94% dell’utenza e del 79% dei veicoli; a loro è stato imputato il 95% della crescita

totale registrata tra il 2002 e il 20038.

Attualmente vi sono più di 83.000 utenti statunitensi di car sharing, di cui circa 55.000

appartenenti a Zipcar, presente in 11 province, 28.000 a Flexcar, che si è insediato in 7

città, e 5.000 a City CarShare9.

Il mercato statunitense risulta dunque caratterizzato dalla leadership incontrastata di

queste tre organizzazioni, e da una miriade di operatori di dimensioni minime, localizzati

8 Fonte: Shaheen, Schwartz, Wipyewski, 2004. 9 Fonte: www.carsharing.net (stato: settembre 2006).

100

soprattutto in comunità rurali, che hanno rappresentato, dal 2000 al 2005, una serie di

nuovi entranti e di uscenti10. Circa metà delle uscite sono dovute alla fine di progetti

sperimentali di durata limitata; delle restanti, cinque sono riconducibili a fallimenti di

piccole società per insufficienza di staff o di utenza, e una è avvenuta nel 2001 a seguito

della fusione degli operatori CarSharing Portland e Flexcar.

I tre gestori leader hanno fondato il loro successo insediandosi nelle aree centrali delle

principali regioni metropolitane – Seattle, Boston, e San Francisco – mentre si è rivelata

piuttosto fallimentare la successiva entrata nelle zone periferiche di quelle stesse regioni,

così come l’erogazione del servizio in alcune comunità rurali da parte di piccoli operatori.

La zona geografica con il maggiore livello di competizione è quella di Washington DC,

dove attualmente Zipcar e Flexcar operano come competitor; presto diventeranno mercati

concorrenziali pure le regioni di Portland, San Francisco e Seattle. Infatti sia Zipcar sia

Flexcar hanno pianificato strategie di espansione in aree già servite da altri operatori, tra

cui in primis la baia di San Francisco, in cui fino al 2005 era presente solo City CarShare.

Anche in Canada si riscontra una concentrazione dell’offerta: più di metà della flotta

totale appartiene a Communauto, società leader del mercato locale11.

Le organizzazioni canadesi, che vantano un’esperienza di più lunga data rispetto a quelli

statunitensi, hanno erogato il servizio di car sharing per una decina di anni nelle zone

centrali delle principali metropoli – Quebec City, Vancouver, Montreal, Toronto – e solo

ora stanno progressivamente attuando strategie di copertura geografica anche delle zone

limitrofe meno densamente abitate.

10 Come illustrato in fig. 3.1.1. 11 Fonte: TCRP Report, 2005.

101

3.2 L’esperienza di City CarShare a San Francisco

3.2.1 Introduzione Breve storia e strategie di avvio di City CarShare

Alla fine del 1997, tre urbanisti spinti dalle stesse motivazioni ideali12, hanno avviato

una collaborazione con la San Francisco Bicycle Coalition e la Planning and Urban

Research Association – due organizzazioni istituzionali no-profit – con l’obiettivo di

fondare una partnership pubblico-privata, denominata City CarShare, e di renderla

operativa nella primavera del 1999, offrendo il car sharing a cinquanta membri con una

decina di auto13.

Nei successivi tre anni i co-fondatori hanno ottenuto, grazie all’aiuto delle

organizzazioni di ambientalisti e attivisti della bicicletta, l’approvazione di una legge che

autorizza aiuti finanziari e parcheggi dedicati al car sharing nella Bay Area: è stata quindi

costituita, a marzo 2001, l’organizzazione no-profit City CarShare. La città di San

Francisco è stata designata come sede per la sua spiccata vocazione ecologica: l’80% dei

residenti si dichiara ambientalista; in effetti qui il gestore ha conosciuto un successo

immediato, attraendo nel primo mese di attività più di 100 membri14.

La strategia di crescita adottata all’inizio è stata quella di implementare il servizio in

maniera graduale, radicandosi prima nelle zone centrali di San Francisco, in quanto più

densamente abitate e meglio servite dal trasporto pubblico, e coprendo solo

successivamente le aree limitrofe e altri centri che si affacciano sulla baia, in base alle

esigenze espresse dalla domanda. Tale strategia di espansione geografica ha consentito a

City CarShare di conseguire fin da subito risultati positivi: dopo pochi mesi di attività, ad

agosto 2001, serviva già 625 membri, con una flotta di 25 veicoli15.

12 Kate White, Gabriel Metcalf, e Elizabeth Sullivan, che frequentavano l’Antioch College in Ohio. Fonte: THE MONTHLY, 2006. 13 Fonte: Shaheen, Sperling, Wagner, 1998. 14 Fonte: THE MONTHLY, 2006. 15 Fonte: Enoch, 2002.

102

Stato dell’arte del servizio erogato e prospettive di sviluppo

È stato l’unico gestore di car sharing operativo nella Bay Area fino al 2005, quando il

continuo incremento della domanda ha attratto i due maggiori operatori statunitensi: prima

Zipcar, e recentemente anche Flexcar.

Attualmente City CarShare offre ai suoi 5.000 membri una flotta composta da 140

veicoli, disponibili 24 ore su 24, 7 giorni su 7, in 62 punti di stazionamento a San

Francisco, Berkeley, Oakland, e Palo Alto16.

Il gestore no-profit, che nel tempo si è fortemente radicato sul territorio, ad oggi

mantiene la sua posizione di leadership nella Bay Area rispetto ai due competitor, che pur

essendo società for-profit mostrano la stessa dedizione ai valori ambientali17. Anche per

questo si stanno espandendo rapidamente, erogando il servizio nelle stesse località dove

già opera City CarShare. Ad esempio, nella zona di East Bay compresa tra le città di

Berkeley, Oakland ed Emeryville, Zipcar ha posizionato 4 punti di stazionamento e Flexcar

ne ha appena inaugurato 6; City CarShare dispone già da tempo di 17 stazioni car sharing

dislocate nella stessa area18.

City CarShare, di recente, si sta sempre più focalizzando sull’utenza aziendale: più di

200 organizzazioni della baia, dal General Hospital di San Francisco all’Università di

Berkeley, utilizzano il suo servizio di car sharing. In particolare, ha avviato un programma

di fleet sharing su misura per la Città di Berkeley: sono stati sostituiti 15 veicoli della sua

flotta con 4 veicoli ibridi, riservati ai membri del suo staff durante i giorni feriali, mentre di

sera e nei weekend sono a disposizione anche dei residenti. Si tratta di una strategia

rilevante per lo sviluppo futuro di City CarShare, che può consentirle di ampliare il

segmento B2B e di mantenere il vantaggio competitivo conquistato negli ultimi cinque

anni.

16 Fonte: www.citycarshare.org (stato: settembre 2006). 17 In particolare Flexcar, che si proclama “the greenest”. Fonte: THE MONTHLY, 2006. 18 Fonte: THE MONTHLY, 2006.

103

3.2.2 Analisi della posizione competitiva di City CarShare

Modello organizzativo e sistema tecnologico

L’organizzazione City CarShare è stata costituita in forma no-profit. Si tratta di una

forma societaria che le ha consentito di svilupparsi con successo in breve tempo, grazie

alla combinazione di agevolazioni di natura pubblica e privata: per quanto attiene al

finanziamento, si basa per la maggior parte sull’autofinanziamento (circa 70%), e in parte

minore su sovvenzioni governative, fondazioni private e donazioni volontarie; sotto il

profilo fiscale, si trova in condizione di esenzione di imposta.

Molte Autorità locali ed Enti pubblici hanno scelto di diventare partner di City

CarShare, in quanto trovano rispondenza negli obiettivi sociali e ambientali cui si ispira il

suo statuto, e che si esplicano innanzi tutto nelle politiche tariffarie volte a disincentivare

l’uso sistematico dell’auto e ad agevolare famiglie a basso reddito19. Ad esempio, City

CarShare lavora in stretta collaborazione con il San Francisco City Council, che si occupa

di gestire una sovvenzione di 750.000$20, fornendo gratuitamente aree di sosta per il car

sharing, e promuovendo il servizio con campagne di marketing locale, e con la Città di

Berkeley, che appoggia il gestore in varie forme di supporto amministrativo e

promozionale.

Con riguardo al sistema tecnologico, City CarShare dispone di un sistema operativo

avanzato sviluppato da tecnici volontari della Silicon Valley, costituito da computer di

bordo di ultima generazione collegati via sms a un software centrale di calcolo.

Inoltre, City CarShare ha sviluppato un programma nazionale di replicazione del suo

sistemaper fornire assistenza ad altri operatori no-profit21.

Politiche tariffarie

Per l’utilizzo della sua flotta nella baia di San Francisco, il gestore City CarShare

propone, per l’anno 2006, un’offerta tariffaria con le seguenti componenti fisse e variabili

in base a tempo e distanza22 (tab.3.2.1):

19 Di cui si tratta a pag. 108. 20 Erogata nel 2001 per lo sviluppo del car sharing. 21 Ad esempio PhillyCarShare, organizzazione no-profit che eroga il servizio di car sharing nella regione metropolitana di Filadelfia., è stata fondata ricorrendo a questa forma di supporto tecnico-operativo. 22 Tariffe espresse in Dollari americani incl. benzina, assicurazione, sosta. Fonte: www.citycarshare.org (stato: settembre 2006).

104

Tab.3.2.1 – Struttura tariffaria di City CarShare

FISSE VARIABILI Tariffa oraria

COMPONENTI TARIFFARIE/ CATEGORIE UTENTI

Tariffa iscrizione

Deposito Tariffa mensile

10 am-10 pm

10 pm-10 am

Tariffa per

miglia Private $30,00 $300,00 $10,00 $4,00 $2,00 $0,44 Business $30,00 $500,00 $10,00 $4,00 $2,00 $0,44

Fonte: elaborazione diretta su dati provenienti da www.citycarshare.org (stato: settembre 2006).

Come si può notare dai prezzi espressi in tabella, City CarShare applica la politica

tariffaria consistente nella riduzione della quota oraria, che risulta dimezzata nelle ore

notturne fino alle 10 di mattina; invece la quota proporzionale alla distanza non subisce

alcun decremento23.

Con riguardo alla struttura tariffaria sopra esposta, occorre poi evidenziare i criteri

secondo cui è stata composta:

- maggiore incidenza delle quote tariffarie fisse rispetto a quelle variabili, che sono le

più basse del mercato statunitense, a parità di tempo e distanza24;

- non sono state effettuate distinzioni in base alla frequenza di utilizzo del servizio,

quali agevolazioni tariffarie giornaliere, settimanali o mensili;

- non vi sono differenziazioni tariffarie consistenti per tipologie di veicolo25 o per

categorie di utenza; l’unico elemento distintivo si riscontra nell’importo del deposito

infruttifero26che, come è evidenziato in tabella, risulta minore per i clienti privati.

Da tutte queste politiche tariffarie si rileva la volontà del Gestore di limitare al minimo

la dipendenza dall’auto, anche se si tratta di una vettura condivisa, favorendo gli

spostamenti occasionali e a bassa frequenza piuttosto che quelli sistematici. Infatti,

un’indagine condotta da City CarShare27 dimostra che la maggior parte dei viaggi avviene

nelle fasce orarie notturne e durante i weekend, in genere verso destinazioni

inadeguatamente servite dal trasporto pubblico: i membri praticano una “mobilità

giudiziosa” (City CarShare, 2005).

23 A differenza di quanto rilevato nelle politiche tariffarie degli altri gestori analizzati. 24 Fonte: TCRP Report, 2005. 25 Infatti lo schema tariffario in tab. 3.2.1 si riferisce a vetture small/medie; è previsto solo un aumento tariffario minimo per gli altri modelli presenti nella flotta. 26 Interamente rimborsabile in caso di rescissione del contratto. 27 Fonte: City CarShare, 2004.

105

In particolare, è stato rilevato che l’85% dei suoi iscritti utilizza il servizio non più di

una volta al mese, e il 30% non più di una volta a settimana.

Il car sharing viene scelto innanzi tutto per lo shopping (29,5% degli spostamenti),

seguito da commissioni personali (19,2%), scopi ricreativi (12,5%), raggiungimento del

posto di lavoro (10,7%), uscite di gruppo (4,7%), visite mediche (4,7%), e altro (9,5%).

Comparando il car sharing con le modalità di trasporto a costo invariante nullo (taxi e

autonoleggio), come è stato fatto in fig. 3.2.2, si può notare che il servizio erogato da City

CarShare risulta competitivo rispetto al taxi per spostamenti di durata e distanza piuttosto

contenute, ad esempio per fare la spesa (groceries), per uscite serali o ricreative (night out)

o per andare in spiaggia (beach), mentre è concorrenziale con il noleggio per spostamenti

di medie percorrenze per andare all’aeroporto (airport) o per viaggi di un’intera giornata

(day out).

Fig.3.2.2 – Confronto tra il costo di car sharing, taxi e autonoleggio Fonte: City CarShare, 2005.

Da un confronto tra il costo totale del servizio offerto da City CarShare e quello dei

modi di trasporto specifici per le brevi percorrenze (taxi) e per quelle medio-lunghe

(autonoleggio), risulta che (fig. 3.2.3):

- per spostamenti da 1 a 4 ore di durata, il car sharing è la modalità che presenta il

minore costo totale, qualunque sia la distanza percorsa;

106

- per spostamenti di 4 e 7 ore, l’utilizzo del car sharing è più conveniente di quello del

taxi, per distanze rispettivamente superiori a 5 e 10 miglia;

- per spostamenti di durata di almeno 10 ore, il car sharing è economicamente più

vantaggioso in una fascia di distanza compresa tra le 15 e le 25 miglia.

Per rendere il car sharing competitivo a distanze più elevate, sarebbe necessaria una

politica tariffaria di riduzione della quota per miglia oltre una certa soglia di distanza;

invece City CarShare collabora con l’azienda di noleggio Enterprise, a cui i suoi membri

possono accedere a condizioni tariffarie agevolate.

Fig.3.2.3 – Costo totale di car sharing, taxi e noleggio in funzione della distanza (in miglia)

Fonte: Cervero, Tsai, 2003.

City CarShare, inoltre, ha attuato politiche tariffarie volte a equilibrare le componenti

fisse e quelle variabili al fine di rendere il car sharing più conveniente rispetto all’auto

privata, che rappresenta una modalità di trasporto a costo invariante alto.

107

È stato stimato che il costo annuo di una vettura di proprietà è pari a circa 5.000$,

mentre l’utente medio di City CarShare spende 540$ e guida 435 miglia all’anno28 (fig.

3.2.4).

Fig.3.2.4 – Costo annuo di auto privata e car sharing

Fonte: City CarShare, 2005.

Alle tariffe orarie e chilometriche di City CarShare attualmente valide – ossia 4 $/ora di

punta, 2$/ora fuori punta, e 44 centesimi/miglia – è stato calcolato un break-even point che

si colloca in corrispondenza di circa 5.000 miglia all’anno (fig. 3.2.5). Per le persone che

guidano meno di 5.000 miglia all’anno, il car sharing rappresenta un’alternativa

economicamente vantaggiosa rispetto alla vettura di proprietà, sia che si tratti di prima o di

seconda auto privata.

Fig.3.2.5 – Break-even point calcolato per City CarShare

Fonte: City CarShare, 2005.

28 Fonte: City CarShare, 2005.

108

Occorre poi citare le politiche tariffarie attuate nell’ambito del Low Income Flexible

Transportation (LIFT) Program29. Si tratta di un programma con finalità sociali, attuato

dalla Metropolitan Transportation Commission in collaborazione con aziende di trasporto

locale e agenzie di servizi sociali, con la finalità di rendere accessibile il servizio di car

sharing anche alle famiglie a bassi livelli di reddito residenti in due quartieri di San

Francisco. Per i lavoratori appartenenti a queste famiglie sono state appositamente

applicate numerose agevolazioni tariffarie, ossia non sono tenuti a sostenere le quote

tariffarie fisse – essendo esentati dal pagamento della tariffa di iscrizione, del deposito

infruttifero, e della tariffa mensile – e gli importi delle tariffe variabili risultano dimezzati:

l’importo della tariffa oraria è pari a 2$ nelle ore di punta, e pari a 1$ nell’orario compreso

tra le 10 di sera e le 10 di mattina, e l’importo unitario della tariffa per miglia è uguale a

0,22$.

Infine, analizzando le politiche tariffarie degli altri due gestori operanti nella Bay Area,

si rileva che sono prevalentemente incentrate su convenienti offerte tariffarie giornaliere

che implicano forti riduzioni delle tariffe variabili, a differenza di quelle attuate da City

CarShare. Ad esempio, un abbonato di Zipcar deve sostenere una tariffa oraria pari a

8.50$, e uno di Flexcar una tariffa di 9$ all’ora: tali tariffe sono molto più alte di quella di

City CarShare, pari a 4$ all’ora e 0,44$ per miglia; tuttavia, nella tariffa di Zipcar sono

comprese 125 miglia gratis al giorno, e la tariffa di Flexcar include un numero illimitato di

miglia giornaliere, favorendo così spostamenti di intere giornate o con consistenti tratte

chilometriche, e rendendo il servizio di car sharing competitivo anche nel segmento di

mercato dell’autonoleggio30.

Collocazione punti di stazionamento e scelta flotta

Alcune città del Nord America, tra cui San Francisco, Berkeley e Vancouver, hanno

concesso stalli di sosta gratuiti, sia sulle strade pubbliche sia esterni, ai gestori di car

sharing: si tratta di una forma di supporto da parte delle autorità locali, valida come

alternativa ai finanziamenti diretti. Con riguardo agli stalli al di fuori delle carreggiate

pubbliche, anche negli Stati Uniti, come in altri stati europei31, è diffusa la pratica di

integrare parcheggi dedicati al car sharing in complessi residenziali. Un esempio

29 Inizialmente finanziato da MTC – Congestion Mitigation and Air Quality funds – e poi con sussidi JARC – Job Access and ReverseCommute – programma del Federal Transit Administration. Fonte: Ortega, 2005. 30 Fonte: THE MONTHLY, 2006. 31 In particolare Germania, Olanda e Regno Unito.

109

significativo è costituito dal Gaia Building, nel centro di Berkeley: è composto da 91 unità

abitative e circa 3.000 metri quadrati di spazi commerciali, ed è dotato di 40 parcheggi, in

quanto al suo interno, nel 2002, sono stati collocati 2 stalli di sosta per vetture car sharing,

tra cui sono incluse pure due auto elettriche, gestito da City CarShare e disponibile anche

per i non-residenti (fig. 3.2.6a e b).

Fig.3.2.6a – Auto elettrica Fig.3.2.6b – Modello Beetle

Fonte: TCRP Report, 2005. Fonte: TCRP Report, 2005.

Nel complesso Gaia è presente un numero superiore di parcheggi rispetto a quello

stabilito successivamente in un’ordinanza della Città di Berkeley, che prevede di disporre

uno spazio di sosta ogni tre unità residenziali nei downtown residential districts (DTR)32.

Quindi l’introduzione del car sharing comporta una serie di benefici in queste zone

centrali, tra cui riduzione della domanda di parcheggi e di relativi costi, e aumento di spazi

liberi da adibire ad altri usi.

A San Francisco è stato calcolato che un parcheggio incrementa di 20.000-30.000$ il

costo di un’unità residenziale, fino a 50.000$ in alcune aree centrali33. Il sindaco di San

Francisco, Gavin Newsom, ha introdotto una disposizione volta a destinare incentivi

finanziari ai developers che incorporeranno parcheggi adibiti ad auto car sharing nei loro

progetti, così come Aaron Peskin, membro del San Francisco Board of Supervisors, sta

procedendo alla stesura di una legislazione atta a regolamentare gli spazi preposti al car

sharing all’interno di nuovi piani di sviluppo urbanistico.

32 Fonte: Filosa, 2006. 33 Fonte: TCRP Report, 2005.

110

Inoltre, i parcheggi per i veicoli di City CarShare collocati di fronte al City Hall di San

Francisco, rappresentano un forte segnale di supporto politico alla diffusione del car

sharing (fig. 3.2.7).

Fig.3.2.7 – Parcheggi di City CarShare di fronte al City Hall

Fonte: TCRP Report, 2005.

BART34 ha messo a disposizione di City CarShare alcuni parcheggi, inizialmente a

titolo gratuito e ora soggetti a regolare tariffazione. In particolare, ha disposto degli stalli di

sosta, come due a Rockridge (fig. 3.2.8), che risultano in numero esiguo rispetto ai clienti.

Fig.3.2.8 – Parcheggi di City CarShare a Rockridge

Fonte: TCRP Report, 2005

34 È il Bay Area Rapid Transit (BART) District, che eroga il servizio di trasporto celere su rotaia nella San Francisco Bay. È uno dei partner di City CarShare.

111

Per quanto concerne la flotta offerta da City CarShare nella baia di San Francisco, si

presenta abbastanza diversificata, essendo costituita da 4 categorie di veicoli che includono

i seguenti modelli35:

1. Scion xA

2. Scion xB

3. Volkswagen Beetle

4. Volkswagen Jetta (wagon).

Sono inoltre disponibili, solo in alcuni dei 62 punti di stazionamento dislocati nella baia,

altri modelli, tra cui:

1. Honda Civic/Civic Hybrid

2. Volkswagen Golf

3. Toyota Tacuma

4. Toyota Prius.

Verso le prime due categorie risultano prevalentemente orientati gli utenti privati, in

quanto si tratta di city car adatte agli spostamenti in centro; invece le altre categorie, cui

appartengono vetture di tipo medio-grande, più confortevoli e adatte anche a viaggi extra

urbani, sono in genere richieste dai clienti business; la VW Beetle, simbolo del Gestore,

risulta la favorita degli utenti più giovani.

Nella gamma di veicoli offerta non sono stati appositamente inseriti veicoli elettrici, che

sono presenti solo nel complesso residenziale Gaia. Si tratta di una scelta strategica ben

precisa di City Carshare, dovuta a motivazioni economiche e di affidabilità. Infatti, gli

impatti positivi delle vetture elettriche in termini di riduzione delle emissioni inquinanti

non sono tali da compensare gli elevati costi di gestione, la limitata gamma di modelli

disponibili e il lasso di tempo necessario per la ricarica. L’alternativa ottimale, secondo

City CarShare, risiede nelle vetture ibride, che contemperano le esigenze ecologiche con

quelle economiche e di facilità di impiego; per questo, il gestore recentemente ha arricchito

il suo parco con i modelli Honda Civic Hybrid e Toyota Prius.

35 Fonte: www.citycarshare.org (stato: settembre 2006).

112

Promozione e integrazione del servizio con altre politiche di mobilità

Si possono annoverare numerose azioni di marketing sviluppate a livello locale. Ad

esempio, City CarShare ha inserito alcuni articoli informativi su riviste specializzate per i

developers, e ha illustrato le potenzialità del car sharing alle aziende localizzate nella baia

nell’ambito di conferenze organizzate dalla Non-Profit Housing Association of Northern

California.

La Città di Berkeley ha predisposto una conference room e dei gazebi informativi di

orientamento per gli utenti potenziali di City CarShare. Oltre ad aver svolto diverse

campagne promozionali del servizio, la Città ha contribuito in modo decisivo alla fase di

avvio del car sharing rappresentando con il proprio organico il primo dei grandi clienti di

City CarShare in termini dimensionali e di tempo: è stato elaborato su misura per il suo

organico un piano di fleet sharing che prevede l’impiego esclusivo nelle ore di punta dei

giorni feriali di 4 veicoli ibridi della flotta di City CarShare (fig. 3.2.9).

Fig.3.2.9 – Auto ibrida utilizzata dallo staff Fig.3.2.10 – Striscione che promuove della Città di Berkeley la cooperazione con BART Fonte: TCRP Report, 2005. Fonte: TCRP Report, 2005.

Un altro aspetto rilevante per il marketing è costituito delle cooperazioni di City

CarShare con gli operatori di trasporto, tra cui BART36, con cui ha attuato iniziative

promosse con locandine e striscioni nelle città della baia (fig. 3.2.10).

36 Cfr. nota 34, pag. 110.

113

3.3 L’esperienza di Communauto in Canada

3.3.1 Introduzione

Breve storia e strategie di avvio di Communauto

La cooperativa canadese Auto-Com – fondata a Quebec City da un gruppo di attivisti

nell’agosto 1994 – è stata il primo gestore di car sharing formalmente costituito in Nord

America.

Al momento del suo lancio, la cooperativa pioniera era formata da una quindicina di

membri che condividevano l’utilizzo di tre vetture; dodici mesi più tardi Auto-Com

erogava il servizio a vantaggio di un centinaio di nuovi utenti.

A seguito del successo riscosso nel primo anno di attività, lo stesso gruppo di fondatori

di Auto-Com ha attuato una strategia di crescita volta a implementare il car sharing anche a

Montreal, costituendovi un’organizzazione for-profit, denominata Communauto e già

operativa a partire da settembre 199537.

Nonostante le diverse forme societarie, Auto-Com e Communauto hanno operato in

collaborazione per due anni, in quanto gestite dagli stessi manager, finché il consiglio di

amministrazione dell’epoca ha deciso di procedere al consolidamento delle due

organizzazioni, abolendo la forma della cooperativa di consumo no-profit a favore di

quella for-profit.

La fusione di Auto-Com e Communauto, approvata dal 90% dei membri della

cooperativa, è stata legalmente formalizzata nel giugno 1997, con la costituzione di

un’unica società privata, con una filosofia di gestione aziendale volta alla massimizzazione

del profitto.

Invece, la denominazione aziendale Communauto e il relativo brand sono stati adottati

solo a partire da gennaio 2000, al fine di consentire un progressivo adattamento dell’utenza

originaria al nuovo Gestore.

Dal 2000 Communauto ha sviluppato una serie di azioni strategiche tra cui

l’insediamento di nuovi punti di stazionamento car sharing a Sherbrooke e Gatineau, e

l’avvio di alcune partnership con diverse società pubbliche e private.

37 Fonte: Shaheen, Sperling, Wagner, 1998.

114

Stato dell’arte del servizio erogato

Communauto ha presentato, dalla sua costituzione ad oggi, elevati tassi di crescita

annua relativa al numero di utenti, che risultano persino superiori a quelli registrati dal

leader mondiale Mobility CarSharing Switzerland38 nei primi sei anni di attività: è solo nel

settimo anno di attività che i clienti di MCS hanno superato quelli di Communauto (fig.

3.3.1).

Fig.3.3.1 – Confronto tra gli utenti di Mobility CarSharing Switzerland (MCS) e quelli di

Communauto nei primi 7 anni di attività

28 58 174

530

1069

1849

3143

197447

596908

1333

1928

2844

0

500

1000

1500

2000

2500

3000

3500

1 2 3 4 5 6 7

Anno di attività

Utenti

MCSCommunauto

Fonte: elaborazione diretta su dati provenienti da Viviani, gennaio 2007.

Il processo di espansione geografica, avvenuto negli ultimi 12 anni tramite copertura a

rete delle zone centrali delle principali metropoli, ha determinato l’attuale posizione di

leadership di Communauto sul mercato canadese:

ad oggi sono ben 10.949 gli utenti attivi (di cui 10.604 privati e 345 aziendali) registrati

alla fine del 2006 (fig. 3.3.2), che hanno a disposizione 508 veicoli in servizio, collocati in

194 punti di stazionamento ripartiti tra Montreal, Quebec, Gatineau, Sherbrooke,

Longueuil, Saint-Lambert e Laval39.

38 Per un esame della crescita annua degli utenti di Mobility si veda pag. 19, § 1.1.1. 39 Fonte: Viviani, comunicazione personale, gennaio 2007.

115

Fig.3.3.2 – Crescita annua degli utenti di Communauto dal 1995 al 2006

Fonte: elaborazione diretta su dati provenienti da Viviani, gennaio 2007.

Montreal è la metropoli in cui il servizio di car sharing è maggiormente diffuso, a

livello mondiale, dopo Zurigo, e quasi a pari merito con Washington D.C.: a fine 2006

sono stati rilevati 127 punti di stazionamento fittamente distribuiti (fig. 3.3.3), con 391

veicoli in servizio a disposizione di 8.739 utenti, di cui 8.508 privati e 231aziendali40.

Fig.3.3.3 – Mappa dei punti di stazionamento car sharing localizzati a Montreal

Fonte: Communauto, 2005.

40 Dati registrati a fine 2006 nella regione metropolitana di Montreal, che include anche Longueuil e Laval. Fonte: Viviani, comunicazione personale, gennaio 2007.

197 447 596 908 13331928

28443966

5099

6727

8323

10949

0

2000

4000

6000

8000

10000

12000

dic.19

95

dic.19

96

dic.19

97

dic.19

98

dic.19

99

dic.20

00

dic.20

01

dic.20

02

dic.20

03

dic.20

04

dic.20

05

dic.20

06

116

3.3.2 Analisi della posizione competitiva di Communauto Modello organizzativo

Communauto è stata la prima organizzazione nordamericana di car sharing ad essere

stata costituita in forma di azienda for-profit quando in Canada non esisteva nessun

modello di business cui ispirarsi.

La motivazione principale riconducibile alla scelta di tale forma societaria, che le ha

consentito di svilupparsi con successo nell’arco di dieci anni, è che in Canada non esiste il

sostegno pubblico al car sharing che c’è in Europa; quindi, la necessità di investire

nell’organizzazione delle risorse importanti da parte di privati è compensata da un

controllo privato dell’azionariato, cosa che è resa possibile solamente dal modello profit.

Con riguardo alla struttura organizzativa, essa si articola in 3 unità funzionali41:

- Produzione con 32 addetti

- Marketing con 3 addetti

- Struttura con 5 addetti.

Vi sono infine 2 attività conferite in outsourcing: Manutenzione della flotta e Sviluppo

informatico.

Communauto dispone complessivamente di un organico composto da 40 membri – di

cui 30 full-time e 10 part-time – e in cui si possono individuare le seguenti figure

professionali:

- 5 dirigenti

- 7 quadri/impiegati

- 4 addetti alla gestione delle auto in flotta

- 24 addetti allo sportello/segreteria.

Dalla configurazione di tale organico emerge l’importanza rivestita dal personale

addetto alle mansioni di sportello e segreteria quale canale diretto e in costante contatto

con i membri di Communauto.

41 Tutti i dati contenuti in questo sottoparagrafo e in quello successivo hanno come fonte: Viviani, comunicazione personale, gennaio 2007.

117

Sistema Tecnologico

Communauto ha implementato un proprio software di gestione delle prenotazioni (in linea

e telefoniche), degli abbonati, dei veicoli e della loro manutenzione, delle stazioni e dei

dati contabili (denominato “Réservauto”), che risulta di proprietà di Communauto che ne

supporta tutti i costi di sviluppo.

Per quanto concerne invece gli On-board computer e GPS, sono stati sviluppati da un

soggetto esterno (ETL electronique), software di gestione (ASTUS).

Lo sviluppo e l’adattamento di tali hardware e software é a carico di ETL. Communauto

si limita a pagare il costo di acquisto di ogni modulo installato e le spese di comunicazione

GSM.

Il grado di affidabilità del sistema tecnologico di Communauto è estremamente elevato.

Con riguardo alle prenotazioni42, esse vengono effettuate ricorrendo alle seguenti modalità:

- 20.000 prenotazioni/mese via internet, tramite il sito web di Communauto, accessibile

24 ore su 24 senza alcun costo aggiuntivo;

- 4.500 prenotazioni/mese effettuate tramite call center (che è interno di giorno, esterno

la notte);

- 400 prenotazioni/mese con il sistema ARS;

- 0 prenotazioni tramite computer di bordo.

Si può rilevare che la maggior parte delle prenotazioni avviene tramite internet, il che

dimostra l’attitudine dei clienti di Communauto alle nuove tecnologie, oltre che la

propensione a risparmiare il costo delle chiamate tramite call center.

Politiche tariffarie

A partire da giugno 2006, il gestore canadese Communauto ha stabilito, per l’utilizzo

della sua flotta, il seguente sistema di tariffazione43 (tab. 3.3.1):

42 Per prenotazioni si intendono quelle che corrispondono ad un effettivo utilizzo di un veicolo. Ai numeri qui indicati si devono aggiungere le prenotazioni annullate (ca 4.500 al mese) e le modifiche alle prenotazioni. Fonte: Viviani, comunicazione personale, gennaio 2007. 43 Tariffe espresse in Dollari americani. Fonte: www.communauto.com (stato: settembre 2006).

118

Tab.3.3.1 – Sistema di tariffazione applicato da Communauto

Fonte: elaborazione diretta su dati provenienti da www.communauto.com (stato: settembre 2006).

Come si può notare in tabella 3.3.1, il gestore canadese offre tre distinte categorie

tariffarie, rispondenti alle esigenze di diversi profili di clienti, sia private sia business:

- “pacchetto A”: rivolto agli utenti che utilizzano frequentemente il servizio, guidando

più di 3.500 km all’anno. È composto da una componente fissa di importo superiore

alle altre (tariffa annuale di accesso al servizio pari a 350$) e da tariffe chilometriche

più vantaggiose (di importo sempre pari a 0,16$);

- “pacchetto B”: destinato ai clienti che utilizzano mediamente il servizio, con una

percorrenza annua compresa tra 1.500 e 3.000 km. Prevede una tariffa annuale pari a

140$ e tariffe chilometriche che variano tra 0,23$ e 0,16$;

- “pacchetto C”: rivolto agli utenti occasionali, che di solito percorrono meno di 1.500

km all’anno; presenta una componente fissa di importo molto contenuto – costituita da

una tariffa annuale pari a 35$ – e si basa essenzialmente sulle quote tariffarie

proporzionali al chilometraggio, che risultano le più alte (di importo compreso tra

0,29$ e 0,19$).

Le tre categorie presentano alcune componenti tariffarie fisse dello stesso importo, ossia

una tariffa iniziale di iscrizione all’organizzazione pari a 500$, e un deposito infruttifero

pari a 10$44, e anche le stesse quote tariffarie orarie (pari a 2$ e 1,5$) e giornaliere (pari a

24$ e 18$); tuttavia si può rilevare che, nell’ambito di ogni singolo “pacchetto”, sono state

adottate politiche tariffarie differenti:

44 Entrambi interamente rimborsabili dopo un anno in caso di rescissione del contratto stipulato con l’organizzazione.

FISSE VARIABILI Tar. oraria Tar. chil.

COMPONENTI TARIFFARIE/ CATEGORIE UTENTI

Tariffa iscriz.

Deposito Tariffa annuale

ven-lun peak

mart-giov off peak

24h peak

24h off peak

1-100 km

dal 100° km

Categoria A $500 $10 $350 $2 $1,50 $24 $18 $0,16 $0,16

Categoria B $500 $10 $140 $2 $1,50 $24 $18 $0,23 $0,16

Categoria C $500 $10 $35 $2 $1,50 $24 $18 $0,29 $0,19

119

- nella categoria A si rileva una maggiore incidenza delle componenti tariffarie fisse

rispetto a quelle proporzionali alla distanza; tale politica favorisce gli spostamenti

caratterizzati da percorrenze medio-lunghe, rendendo il car sharing competitivo nel

segmento di mercato del noleggio;

- nella categoria B sono state abbastanza equilibrate le componenti tariffarie fisse e

quelle variabili, cui è applicata la politica di riduzione della quota chilometrica oltre la

soglia di distanza rappresentata dal 100°chilometro;

- nella categoria C, in cui incidono maggiormente le tariffe variabili, sono favoriti gli

spostamenti occasionali o a bassa frequenza, di durata e distanza limitate, in modo che

il servizio di car sharing possa risultare economicamente più vantaggioso rispetto alle

modalità specifiche per le brevi distanze, ossia taxi e auto di proprietà.

Inoltre, nella stessa ottica strategica della categoria A, volta a promuovere viaggi di

intere giornate o con consistenti tratte chilometriche, si inseriscono altre due offerte

tariffarie proposte da Communauto:

- “workweek rate”45: opzione che consente l’utilizzo di un veicoli nei giorni feriali a

tariffe agevolate; si applica o una tariffa giornaliera forfetaria, pari a 12,80$ (che

include fino a 10 ore consecutive e 40 km), o una tariffa chilometrica pari a 0,32$ per

gli utenti che percorrono distanze superiori a 40km; invece per tragitti di durata

superiore a 10 ore è prevista una tariffa chilometrica pari a 0,15$. Tale proposta

tariffaria è indirizzata soprattutto ai lavoratori freelance che, occasionalmente,

effettuano spostamenti di lavoro;

- “network rate”46: opzione che prevede l’applicazione di tariffe giornaliere e

settimanali ridotte (tab. 3.3.2) – aventi lo stesso importo di quelle stabilite nel mercato

dell’autonoleggio – a favore dei clienti di Communauto che possono utilizzare sia i

veicoli disponibili della sua flotta, sia quelli offerti dalla rete di aziende di noleggio sue

partner.

45 Applicabile solo agli utenti aderenti alla categoria A. 46 Applicabile agli utenti appartenenti a tutte e tre le categorie.

120

Tab.3.3.2 – Tariffe previste dall’opzione network Tariffe∗ Km inclusi Km addizionali Altri costi**

Tutto il giorno $35,50/giorno 300 km/giorno $0,12 /km $0,8/km

Weekend $35,50/giorno 367 km/giorno $0,11/km gas

Settimana $222/settimana 2.100

km/settimana $0,12/km $0,8/km

Chilometr. ill. $40/giorno illimitati _ $0,8/km

Fonte: elaborazione diretta su dati provenienti da www.communauto.com (stato: settembre 2006).

Quest’ultima offerta è stata attivata con l’obiettivo strategico di massimizzare l’impiego

dei veicoli della flotta e di rendere competitivo il servizio per percorrenze più elevate,

entrando così nelle fasce di mercato tipiche dell’autonoleggio e generalmente esterne al

segmento specifico del car sharing. Infatti, fino ad ora la categoria tariffaria cui ha aderito

la maggior parte degli utenti (circa l’84%47) risulta essere la C, le cui tariffe sono le più

convenienti per spostamenti di breve durata ed effettuati con una certa saltuarietà, che

rientrano nel mercato proprio del car sharing; Communauto sta dunque diversificando

l’offerta tariffaria per coinvolgere nuovi bacini di utenza con specifiche esigenze di

mobilità.

Si deve poi evidenziare una politica tariffaria di abbonamenti congiunti mirata a favore

del segmento “family”: per ogni familiare di un cliente di Communauto è prevista

un’iscrizione annuale pari a 35$. Ad esempio, per una famiglia composta da 3 membri che

hanno scelto la categoria A, la fattura annuale complessiva sarà pari a 420$ (350$ + 35$ +

35$), invece che a 350$ x 3.

Infine, a partire da settembre 2005, è stato lanciato il programma “DUO

AUTO+BUS”48, che prevede per i clienti di Communauto e i loro familiari un

abbonamento al TP con tessere mensili a prezzo ridotto del 10%, che sono recapitate a

domicilio e addebitate sul conto mensile di Communauto.

∗ Durante l’alta stagione (luglio e agosto), le tariffe aumentano a $39,95/giorno e a $242/settimana. ** Gas o “prezzo equivalente” stabilito da Communauto per l’uso dei suoi veicoli. 47 Fonte: Communauto, 2006. 48 Attuato nell’ambito della partnership tra Communauto e gli operatori RTC e STL.

121

Collocazione punti di stazionamento e scelta flotta

In Canada non esiste una legge che autorizzi gli stalli dedicati al car sharing sulle strade

pubbliche, ma non esiste neppure normativa che l’impedisca. In realtà ogni municipalità o

quartiere della stessa città decide un modo più o meno autonomo. In ogni caso, la

disponibilità di spazi di parcheggio su suolo pubblico (sul bordo della carreggiata o su

parcheggio esterno) è autorizzata grazie a un voto di consiglio comunale49.

Communauto ha optato per la strategia di avvio del servizio con parcheggi dislocati

prevalentemente nella zona centrale delle città, collocati a breve distanza l’uno dall’altro,

delimitati da apposite strisce stradali e indicati con un segnale univoco per tutte le città in

cui è erogato il servizio (fig. 3.3.4a e b).

Con riguardo agli stalli di sosta attualmente si registrano, in media:

- 3 stalli di sosta presenti in un punto di stazionamento;

- 3 stalli di sosta in centro e 2 nelle zone periferiche.

Fig.3.3.4a – Segnale stradale di Communauto Fig.3.3.4b – Parcheggio di Communauto Fonte: Communauto, 2005. Fonte: Communauto, 2005.

Per quanto concerne la scelta della flotta, i veicoli che la compongono sono tutti della

marca Toyota e con motore alimentato a benzina; in ogni punto di stazionamento sono

quindi disponibili una Toyota Echo o eventualmente Yaris, in pochi casi affiancate da una

Tercel. 49 Fonte: Viviani, comunicazione personale, gennaio 2007.

122

Infatti la flotta di Communauto risulta attualmente costituita da:

- 404 Toyota Echo

- 102 Toyota Yaris

- 2 Toyota Tercel.

La scelta strategica di Communauto è stata quella di offrire un unico modello, come la

Toyota Echo, versatile e affidabile, al fine di ottimizzare la gestione e la manutenzione

della flotta e poter dunque offrire la massima prestazione al più basso prezzo possibile. La

scarsa varietà di gamma di modelli presenti nel parco veicoli è comunque compensata dal

vantaggio offerto ai membri di Communauto di poter utilizzare, a tariffe ridotte, anche i

modelli offerti dalla rete di imprese di noleggio – Discount, Via Route, Entreprise e Budget

– che collaborano attivamente con il gestore canadese: nel 2005 sono state trasferite

prenotazioni per 600.000 dollari canadesi dal call center di Communauto a queste aziende

di noleggio50.

Infine, è stata registrata una media di 20 utenti per veicolo in inverno, che scendono a

circa 15 durante la stagione estiva.

50 Fonte: Viviani, comunicazione personale, gennaio 2007.

123

Promozione e integrazione del servizio con altre politiche di mobilità

Fig.3.3.5 – Promozione del car sharing come modalità intermedia tra auto privata e bus

Fonte: Communauto, 2005.

Numerose campagne promozionali del gestore canadese vertono sulla complementarietà

tra car sharing e mezzi pubblici, come l’immagine in fig. 3.3.5, lanciata sul sito web con lo

slogan “l’autopartage, un service entre la voiture individuelle et le bus”, e quelle in fig.

3.3.6a e b, volte a promuovere le partnership tra Communauto e gli operatori del TP51.

Fig.3.3.6a – Depliant di DUO AUTO+BUS Fig.3.3.6b – Partnership Communauto-STO

Fonte: www.communauto.com.

Fonte: www.communauto.com (stato: settembre 2006).

51 Tra cui Société de transport de l’Outaouais (STO), società di trasporto pubblico di Gatineau.

124

Secondo l’esperienza di M.Viviani, dirigente di Communauto, gli strumenti di

marketing più efficaci nei primi anni di vita dell’organizzazione sono stati il passaparola e

la distribuzione di flyers porta a porta, che oggi risultano ancora adottati insieme alla

diffusione di locandine sui mezzi pubblici e alla visibilità su stampa-radio-tv locali e

nazionali: nel corso del 2006 sono stati diffusi su Radio-Canada e su alcune emittenti

televisive numerosi reportages sul car sharing52.

Occorre poi segnalare la partecipazione di Communauto a una serie di eventi di

rilevanza internazionale, ove sono stati illustrato i vantaggi del car sharing.

Il più recente è stato “En ville sans ma volture!”, che si è tenuto il 22 settembre 2006 in

oltre 1.500 città di tutto il mondo: Communauto era presente in due chioschi informativi

allestiti a Quebec e a Montreal, dove sono stati distribuiti anche gadget. Tra gli altri eventi

significativi, sono da citare il “Sommet International des Jeunes sur le Transport Urbain

Durable”, che ha riunito a Montreal, nel campus dell’Università McGill, dal 12 al 17 luglio

2006, oltre 70 giovani provenienti da tutto il Canada per discutere del ruolo e

dell’importanza dei trasporti per lo sviluppo delle città; l’undicesima edizione della

“Journée de l'air pur”, svoltasi il 7 giugno 2006, e il “Salon International de l'Auto de

Montréal”, che si è tenuto alla fine di gennaio 2006. Un forte supporto promozionale al car

sharing, inoltre, proviene dalle Autorità locali che lo sostengono diventando in prima

persona utenti del servizio, come il sindaco di Westmount, Karin Marks, che si è iscritta a

Communauto a settembre 2006 (fig. 3.3.7), in occasione dell’apertura di 2 nuove stazioni.

Fig.3.3.7 – Sindaco di Westmount

Fonte: www.communauto.com (stato: settembre 2006). 52 Fonte: Viviani, comunicazione personale, gennaio 2007.

125

3.4 Considerazioni relative alle analisi sui casi nordamericani

Dalle analisi svolte emerge che, sia in Canada sia negli Stati Uniti, si registra una forte

concentrazione dell’offerta, dovuta sia alle aggressive strategie di crescita poste in atto

negli ultimi dieci anni, sia alle barriere all’entrata, costituite dalle economie di scala e dalla

posizione di vantaggio competitivo che le organizzazioni leader vantano rispetto ai nuovi

entranti.

Nella baia di San Francisco si sta attualmente assistendo a una fase di coesistenza dei tre

più grandi gestori statunitensi, che potrebbe condurre a forme di collaborazione, fino ad

arrivare alla loro concentrazione, come è già avvenuto in altre esperienze europee di

successo, in cui il consolidamento del car sharing si è realizzato mediante processi di

fusione tra più realtà operative.

In Nord America le organizzazioni che erogano il car sharing possono essere costituite

nelle seguenti forme societarie:

- for-profit: società private con scopo lucrativo, come Flexcar e Zipcar negli Stati Uniti,

e Communauto in Canada;

- no-profit: società miste pubblico-private, come City CarShare.

È significativo evidenziare che, negli Stati Uniti, solo il 29% dei gestori (5 su 17) opera

come società for-profit, servendo il 90% dell’utenza totale con l’83% dei veicoli totali. La

stessa situazione si rileva in Canada, dove solo il 18% delle organizzazioni (2 su 11) è for-

profit, ed eroga il servizio di car sharing al 78% dell’utenza totale con il 76% della flotta

totale53. Quindi in Nord America la maggioranza delle organizzazioni è stata costituita in

forma no-profit, ma offre il car sharing solo a un’esigua percentuale della clientela totale;

ciò si può spiegare considerando gli obiettivi esplicitamente dichiarati nello statuto dei

Gestori no-profit, che sono in genere di carattere socio-ambientale, e non contemplano le

forme di espansione programmate dalle organizzazioni commerciali. City Carshare

rappresenta un’eccezione, in quanto presenta elevati ritmi di crescita, superiori a 150 nuovi

membri al mese: è un’organizzazione no-profit che ha incentrato la base del suo successo

proprio sulle motivazioni ideali che ne hanno originariamente ispirato la costituzione.

È inoltre opportuno sottolineare le differenze che emergono comparando le tariffe

stabilite dai gestori statunitensi con quelle delle organizzazioni canadesi.

53 Fonte: Shaheen, Cohen, Roberts, 2005.

126

Come si vede in fig. 3.4.1, le tariffe variabili medie per tempi e distanze equivalenti

differiscono in modo significativo: i prezzi applicati negli Stati Uniti sono maggiori di

quelli canadesi, e subiscono un forte incremento dopo 2 ore di utilizzo del veicolo.

Tale differenza rispecchia le politiche tariffarie analizzate nei paragrafi precedenti: negli

Stati Uniti i gestori, in particolare Zipcar e Flexcar, propongono tariffe orarie più elevate

con “miglia gratuite”, destinate in primis agli utenti business, mentre le tariffe orarie

stabilite dalle società canadesi, come Communauto, sono di importo molto inferiore, ma

con poche miglia incluse, e prevalentemente rivolte a clienti privati.

Fig.3.4.1 – Costo medio variabile del CS in USA e Canada

Fonte: Shaheen, Cohen, Roberts, 2005.

Infine, sia negli Stati Uniti sia in Canada, risulta di importanza strategica il ruolo svolto

dalle Amministrazioni Locali, in particolare da alcuni sindaci, che hanno scelto di

supportare lo sviluppo del car sharing non erogando finanziamenti, bensì costituendo, con i

rispettivi organici, i primi grandi clienti del servizio.

127

4 Analisi comparativa e conclusioni

4.1 Breve excursus sulla situazione italiana

In Italia sono stati avviati, a partire da maggio 2002, 10 schemi di car sharing

attualmente operativi in altrettante città – Venezia, Bologna, Provincia di Rimini, Torino,

Modena, Genova, Roma, Firenze, Provincia di Milano, e Parma – aderenti al circuito ICS1.

Dalle numerose analisi effettuate emerge che il ritmo di crescita del servizio presenta

tassi allineati a quelli prospettati da ICS e di poco inferiori a quelli dei Business Plan

presentati dai gestori; lo scostamento tra i valori di crescita reali e quelli previsti dai gestori

è imputabile principalmente all’offerta, e in particolare al mancato raggiungimento

dell’equilibrio finanziario da parte dei gestori, più che ai livelli di consumo manifestati

dalla domanda, che presenta una crescita costante e con buoni tassi2; alla fine del 2006 il

car sharing è utilizzato da circa 8.100 italiani3, ed esistono aree urbane con un grande

potenziale di utenza, come Roma, che risultano però sottodimensionate in termini di

offerta.

A proporre il servizio in Italia, sotto il profilo normativo, è stato, nel 1998, il ministro

Ronchi: il car sharing è stato riconosciuto e definito dal decreto del Ministero

dell’Ambiente e della Tutela del Territorio del 27 marzo 1998 relativo alla mobilità

sostenibile nelle aree urbane come servizio pubblico di uso collettivo; per l’attivazione di

tale servizio è stato successivamente stanziato un finanziamento in due tranche per

complessivi 9,389 milioni di euro4. Sono state quindi concordate le linee organizzative e

gestionali per l’attivazione del Programma Nazionale per il Car Sharing5 da attuarsi a

mezzo di Accordo di Programma tra il Ministero dell’Ambiente e i Comuni di Modena,

Genova, Torino, Milano, Bologna, Roma, Palermo, Venezia, Firenze, Bari, Catania e

Perugia, rappresentati dal Comune di Modena: a tal fine i Comuni medesimi hanno

concordato di costituire un soggetto di coordinamento, denominato ICS – Iniziativa dei

Comuni per il Car Sharing – e un apposito organo, denominato Conferenza degli Assessori

1 Che comprende anche 3 sedi in fase di elaborazione progettuale: Palermo, Provincia di Napoli, e Reggio Emilia. Al di fuori di ICS sono operative altre 2 organizzazioni (1 a Milano e 1 a Bolzano). 2 Fonte: ICS, 2005. 3 Fonte: ICS, 2007. 4 Si tratta di due finanziamenti erogati a partire dal 2000, e che sono stati destinati soprattutto alla copertura degli investimenti per i primi 4 anni di attività dei gestori. 5 Che nasce tra il 1999 e il 2000 nel quadro del Programma Stralcio di Tutela Ambientale previsto dall’articolo 2 comma 106 Legge 23.12.1996 n. 662.

128

alla Mobilità, che li rappresenti nei confronti del Ministero e che garantisca quest’ultimo

rispetto alle caratteristiche di unitarietà e di qualità del servizio di car sharing.

I gestori locali del car sharing che, a seguito dell’adesione dei rispettivi Comuni

all’Accordo di Programma, hanno avviato l’attività ed erogano attualmente il servizio in

Italia sono: ATC Bologna, Car Sharing Firenze, Genova Car Sharing, ATCM Modena,

Infomobility Parma, Car Sharing Italia, Roma Car Sharing, Car City Club, ASM Venezia.

L’esperienza italiana rappresenta il tipico esempio di intervento pubblico in una

prospettiva di pianificazione strategica finalizzata all’attivazione di un innovativo servizio

di mobilità, stimolando la domanda e sostenendo l’offerta attraverso forme di sostegno

dirette di carattere non meramente finanziario6.

Nella fase iniziale, i contributi sono stati erogati direttamente ai gestori sotto forma di

beni/servizi, contribuendo in tal modo a creare una cultura comune all’interno del circuito,

anche sotto il profilo delle dotazioni strumentali. In particolare, i beni/servizi in questione

sono rappresentati dalle tecnologie, i servizi di call center/contact center e i servizi di

promozione e comunicazione. Il gestore può impiegare i contributi in maniera

relativamente libera, potendo decidere autonomamente la tempistica e la composizione. In

una fase successiva del Programma Nazionale7, ICS ha optato per erogazioni sotto forma

di rimborso delle spese sostenute dai gestori nell’acquisto di beni/servizi che rispettino gli

standard del circuito.

Il sostegno che ICS fornisce ai gestori è comunque limitato, nel senso che le regole di

finanziamento e cofinanziamento adottate sono abbastanza rigide8 e la tendenza è quella di

sostenere gli investimenti piuttosto che le spese correnti9. L’intervento di ICS è stato

quindi finalizzato ad accompagnare la fase iniziale del servizio, al fine di rendere il

business in grado di autosostenersi economicamente anche dopo l’esaurimento delle risorse

pubbliche, evitando di distorcere il mercato con logiche di sussidio controproducenti.

Il ruolo dei gestori all’interno delle singole realtà è col tempo cresciuto a causa del

disinteresse dimostrato dagli Enti Locali, una volta avviato il servizio. Conseguenza

naturale di ciò è stata l’attenzione rivolta da ICS alla crescita dei gestori stessi,

6 Cfr. Mastretta, 2003. 7 Il regime di concessione dei benefici da parte di ICS è stato modificato dal 19 ottobre 2004, a seguito della sottoscrizione, tra il Ministero dell’Ambiente ed ICS, di un Atto di Modifica dell’Accordo di Programma. Fonte: ICS, 2005. 8 Gli effetti dei finanziamenti di ICS si possono stimare in uno sgravio che varia tra il 30% e il 35% dei costi annuali. Fonte: ICS, 2005. 9 ICS ha scelto di farsi carico direttamente (sostenendole presso i gestori) soprattutto delle spese per quella categoria di beni e servizi che non era a quel tempo reperibile sul mercato in maniera competitiva.

129

condividendo con loro scelte e strategie. In quest’ottica, si è giunti alla creazione del

Comitato dei Gestori10, un organo istituzionale di ICS col compito di definire le strategie

di sviluppo del business e rappresentare, nel contempo, un momento di confronto riguardo

alle scelte di base del Programma Nazionale.

Inoltre, il ruolo dei gestori si rafforza via via che le risorse di ICS iniziano a diminuire.

In tal senso è da intendere la creazione di un Consorzio d’Acquisto (da parte dei gestori

stessi), col compito di favorire politiche comuni di approvvigionamento11. Il suo scopo

risulta quindi quello di effettuare nel modo più adeguato gli acquisti di beni e servizi

strumentali al servizio di car sharing e, in più, promuovere il servizio stesso e

l’applicazione degli standard stabiliti da ICS. Il Consorzio d’Acquisto, che è un ente

autonomo dei gestori, nella realtà si configura quindi come l’organo operativo del

Comitato dei Gestori. La tendenza attuale da parte di ICS è quella di mantenere il ruolo di

ente di coordinamento, avendo trasferito gradualmente ai gestori le competenze operative.ù

L’analisi delle singole realtà locali mette in luce differenze talvolta rilevanti riguardo ai

connotati del servizio e al suo bacino di utenza, soprattutto in virtù delle caratteristiche

esclusive proprie del tessuto urbano delle singole città.

A livello di struttura territoriale, la città di Bologna si presta molto bene ad accogliere

un servizio di car sharing. Ciò grazie alle sue rilevanti dimensioni e alla sua importanza su

scala regionale, alla notevole estensione sia del suo centro storico che dell’area sottoposta a

tariffazione della sosta e ad una politica pluriennale volta al miglioramento del trasporto

pubblico. Il servizio è gestito dall’A.T.C. Trasporti Pubblici Bologna, che si occupa del

trasporto pubblico e del controllo della sosta nel centro città.

Genova, invece, si presenta come una città particolarmente problematica per il

trasporto, sia pubblico che privato, per via della particolare conformazione del suo assetto

urbano. La mancanza cronica di spazio non ha mai consentito di creare veri e propri nodi

di interscambio e, ad oggi, l’unica integrazione presente è quella tariffaria treno-autobus12,

che consente ai possessori del titolo di viaggio di utilizzare indistintamente le due modalità

di trasporto per muoversi in ambito urbano. In tale contesto, il servizio di car sharing

10 Va sottolineato che un simile organismo non ha al momento uguali nel panorama dei servizi di car sharing internazionale e costituisce un potenziale vantaggio competitivo di grande importanza per lo sviluppo del car sharing in Italia. Fonte: ICS, 2005. 11 L’obiettivo è quello di ampliare questo compito anche a quelle categorie di beni/servizi al di fuori di quelle ritenute standardizzate. Fonte: ICS, 2005. 12 Grazie alle 19 stazioni ferroviarie presenti in ambito comunale, il servizio (specialmente nelle ore di punta) può essere paragonato ad un servizio metropolitano.

130

assume il ruolo di “servizio pubblico integrativo di mobilità”13, potendo ben interagire con

le altre modalità di trasporto presenti. Il servizio di car sharing è affidato alla società

Genova Car Sharing14.

La struttura urbanistica della città di Modena e i suoi altissimi indici di motorizzazione

(oltre 700 veicoli su 1.000 residenti) creano una situazione non ottimale per un servizio di

car sharing. La presenza di infrastrutture viarie adeguate e la buona possibilità di

parcheggio anche a ridosso del centro rendono di per sé molto efficiente l’utilizzo dell’auto

privata. Una svolta nello sviluppo del car sharing può allora giungere da una nuova politica

di gestione della mobilità, riqualificando specifiche aree e disincentivando l’uso del mezzo

privato in determinati spostamenti. Il servizio è affidato alla A.T.C.M. S.p.A., che si

occupa anche del trasporto pubblico urbano.

La realtà di Rimini si differenzia nettamente dalle altre in quanto è possibile suddividere

l’utenza in due categorie: i residenti e le strutture alberghiere15. La struttura territoriale

della città mette in luce caratteristiche favorevoli ad un servizio di car sharing, come la

compattezza dell’area turistica, la vicinanza della stazione ferroviaria e la difficoltà nel

trovare parcheggio, sia in albergo16 che in strada. Il servizio è stato inizialmente affidato

all’associazione blueCoast17, che è stata però sostituita da Car Sharing Italia a partire da

giugno 2006.

L’area di Torino, dati la sua estensione e l’elevato numero di spostamenti giornalieri18,

rappresenta di certo una realtà interessante per un servizio come il car sharing. In più, la

struttura urbanistica favorevole alla circolazione motorizzata, l’elevato utilizzo della

politica di tariffazione della sosta e l’assenza di linee di trasporto in sede propria

contribuiscono a determinare una situazione interessante per lo sviluppo del car sharing.

Nel contempo, la diminuzione della popolazione e del numero di posti di lavoro nell’area

urbana e il calo della domanda di mobilità creano incertezza riguardo al possibile futuro

successo del servizio. È stato così necessario svilupparlo in maniera adeguata,

relativamente all’entità della domanda e all’elevata estensione richiesta dalle dimensioni

13 Il car sharing potrebbe contribuire a sviluppare una prospettiva di trasporto intermodale riguardante l’intero ambito urbano e non solo il centro città, comunque più carente di aree. 14 Genova Car Sharing è partecipata al 30% da AMT (l’azienda di trasporto pubblico locale) e al 70% da Automotive Solutions S.r.l. (società che fornisce servizi di gestione flotte alle aziende di autonoleggio). 15 Le due categorie sono abbastanza complementari in termini di stagionalità della domanda, ma si differenziano per la tipologia di veicolo preferita. 16 L’area dell’hotel adibita a parcheggio è stata in molti casi riutilizzata per la costruzione della piscina. 17 blueCoast è un’associazione temporanea d’impresa avente fra i soci la società di trasporto pubblico di Rimini, Tram Servizi S.p.A., quella di Bologna, A.T.C. S.p.A., e Diesis S.r.l. Bologna. 18 Oltre 2,7 milioni di spostamenti giornalieri fra città e cintura metropolitana (stima ATM 2002).

131

dell’area urbana. Il servizio è affidato alla società Car City Club S.r.l.19, costituita dietro

mandato del Comune di Torino.

Le caratteristiche uniche della struttura territoriale di Venezia la rendono

particolarmente adatta per il servizio di car sharing. Assai numerosi sono, infatti, i residenti

che non possiedono un’auto o che comunque hanno difficoltà ad utilizzarla. Per questa

categoria, il car sharing rappresenta sicuramente una soluzione economica ed efficiente. É

da rimarcare come il servizio di Venezia si discosti dalle caratteristiche tipiche del circuito

ICS, soprattutto a livello tariffario ed operativo20. Il servizio è gestito dalla A.S.M.,

un’azienda del Comune che gestisce anche i parcheggi alla “testa di ponte”.

Nelle città di Firenze e Roma il servizio è stato avviato più recentemente (aprile e marzo

2005) ed è affidato, rispettivamente, alla società Car Sharing Firenze e all’ATAC,

l’azienda che eroga il trasporto pubblico nella capitale.

Le sedi di più recente attivazione del servizio nell’ambito del circuito ICS sono la

Provincia di Milano, ove il car sharing è fornito da Car Sharing Italia (che lo eroga anche

nella Provincia di Rimini) a partire da metà 2006, e Parma, ove la società Infomobility

S.p.A. è operativa da febbraio 2007.

19 Car City Club S.r.l. è una società composta da ATM, SAVARENT (società di Fiat Auto che opera nei settori del noleggio autoveicoli e della gestione di flotte) e Autoservizi M. Canuto (società attiva nel settore della gestione dei servizi di trasporto pubblico a livello locale e regionale). 20 Il servizio non prevede la prenotazione anticipata garantita, così come non prevede il pagamento di una quota d’ingresso e del canone annuale. Inoltre, su tutta la rete di parcheggi è possibile prelevare il veicolo in un punto di sosta e rilasciarlo in un punto diverso.

132

4.2 Confronto del sistema organizzativo italiano con le principali realtà

europee e con il sistema canadese

I gestori del circuito ICS si sono inizialmente evoluti secondo dinamiche molto più

rapide di quanto si è verificato in Svizzera e in Germania, paesi europei che rappresentano

il punto di riferimento per tutti gli altri gestori di car sharing a livello internazionale. In

questi due casi, infatti, il processo di sviluppo del servizio, dalle prime strategie di

espansione geografica sul territorio nei primi anni Novanta fino al consolidamento

raggiunto di recente, si è realizzato in un arco temporale molto lungo, di quasi dieci anni,

mentre nell’esperienza italiana tutti gli standard necessari per la gestione del car sharing su

scala nazionale, soprattutto quelli tecnologici, sono stati definiti ed attivati in un lasso di

tempo relativamente breve.

Esaminando i vari aspetti normativi, organizzativi, logistico-operativi e tariffari già

considerati nelle singole analisi dei gestori di successo, sia europei sia nordamericani, si

può effettuare una comparazione finalizzata a porre in evidenza le principali criticità della

situazione italiana, per poi inserirle come limiti o come punti da risolvere all’interno della

strategia aziendale degli operatori, sempre con particolare riferimento al contesto

socioeconomico in cui agiscono.

Inquadramento normativo relativo all’erogazione del servizio, sostegno nazionale e finanziamenti pubblici

Il ruolo svolto dal Ministero dell’Ambiente e della Tutela del Territorio, che ha

sostenuto i gestori del circuito ICS con finanziamenti a fondo perduto, è stato decisivo per

l’avvio del servizio in Italia: sono stati erogati da ICS contributi che hanno ridotto le

barriere all’ingresso sul mercato, sia in termini di diminuzione degli investimenti iniziali

sia in termini di miglioramento del conto economico dei gestori21. Occorre però

evidenziare che il sostegno finanziario fornito da ICS è stato piuttosto “mirato”, in quanto

tali contributi sono stati maggiormente impiegati per la copertura degli investimenti legati

all’avvio rispetto alle spese correnti di gestione, ad eccezione di quelle considerate

strategiche (come il call center e la comunicazione). È stata quindi una scelta legata agli

aiuti alle imprese quella di destinare finanziamenti vincolati a tutto il circuito ICS.

21 In particolare gli effetti dei finanziamenti di ICS si possono stimare in uno sgravio che varia tra il 30% e il 35% dei costi annuali, se si fa riferimento al conto economico di gestione globale. Fonte: ICS, 2005.

133

Nel 2005 sono stati stanziati nuovi finanziamenti ministeriali pari a circa 10 milioni di

euro – di cui 5 milioni già erogati a ICS a marzo 200622 – che, secondo il piano di dettaglio

elaborato da ICS, saranno destinati alla redazione aggiornata del sistema tecnologico,

all’effettuazione di campagne generalizzate di promozione del servizio, e alla collocazione

di nuovi parcheggi dedicati al car sharing negli aeroporti e nelle stazioni ferroviarie; è

inoltre previsto, come incentivo all’utilizzo del car sharing, un bonus monetario23, a titolo

di rimborso di una parte delle spese per l’impiego dell’auto condivisa, per gli utenti che

sceglieranno di rottamare le proprie vetture non ecologiche.

In Svizzera il settore pubblico ha riconosciuto l’importanza strategica del car sharing fin

dai primi anni di attività della cooperativa, cui ha destinato finanziamenti per molto tempo,

dal 1994 al 2004. In particolare, dopo che nel 1992 è stato studiato e dimostrato il

potenziale di risparmio energetico del car sharing, il settore Carburanti, nell’ambito del

programma Energia 2000 del Consiglio Federale Svizzero, ha sostenuto questo innovativo

servizio di mobilità con varie misure (tra cui l’erogazione diretta di risorse pubbliche) volte

a supportarne lo sviluppo organizzativo, e ad avviare partnership con diversi operatori24.

Si è dunque trattato di finanziamenti mirati e la cui incidenza è risultata minima: P.

Muheim ha stimato che i contributi annuali non hanno mai superato il 2% dei ricavi totali

di ogni esercizio, e sono stati erogati complessivamente, dal 1994 al 2004, contributi per

un importo totale pari a 1 Mil. CHF, che è una cifra di importo contenuto se riferita

all’arco temporale dei dieci anni in cui è cresciuta Mobility CarSharing Switzerland25.

In Germania nella fase di avviamento iniziale del servizio non sono stati impiegati fondi

pubblici; invece dagli anni Novanta ad oggi si ricorre al sostegno del Governo centrale,

anche se i contributi pubblici destinati al car sharing sono erogati in misura limitata26 e

soprattutto nell’ambito di progetti europei quali MOSES e VIVALDI per favorire

cooperazioni strategiche con altri operatori.

In Olanda, il Governo ha svolto un ruolo particolarmente attivo nella diffusione del car

sharing, in quanto è stato inserito nelle strategie elaborate a livello nazionale nell’ambito

22 Fonte: Il Sole-24 Ore, 26/6/2006. 23 Di importo massimo pari a 800 euro. 24 Come la joint-venture costituita nel 1996 tra ATG, VBZ, diverse organizzazioni di taxi e Europcar. Cfr. § 1.1.1. 25 Fonte: Muheim, comunicazione personale, gennaio 2006. 26 Costituisce un’eccezione il finanziamento che Cambio ha ricevuto dalla città di Saarbrücken, che nel 1999 ha stanziato circa 250.000 € per l’implementazione del servizio di car sharing.

134

del Piano Nazionale Energia ed Ambiente redatto nel 1997. Qui il sostegno pubblico, a

differenza degli altri casi europei, si è esplicato in modo indiretto, con la costituzione di un

organismo centrale indipendente (fondato nel 1995 e denominato Stichting van Gedeeld)

preposto a favorire la cooperazione tra le organizzazioni esistenti e nuovi operatori privati,

e con la predisposizione di una serie di facilitazioni sul piano operativo. Tra queste sono

incluse esenzioni e agevolazioni di natura fiscale: le compagnie che utilizzano vetture car

sharing non sono soggette al pagamento dell’IVA, e gli impiegati che effettuano lunghe

percorrenze annuali sono esentati dalle tasse sull’auto27. Inoltre sono state approvate delle

linee guida nazionali che autorizzano i gestori ad accedere ai parcheggi collocati ai lati

delle carreggiate pubbliche, e a riservarli con appositi segnali stradali che indicano il nome

del gestore.

In Canada non sono previste dal punto di vista normativo le forme di sostegno pubblico

al car sharing che invece si riscontrano in Europa, ed è per questo che il modello societario

for-profit adottato da Communauto, che consente di investire nell’organizzazione risorse

importanti da parte di privati, è l’unico che permette di conseguire e mantenere un

vantaggio competitivo sul mercato.

Occorre tuttavia ricordare che, nel 2004, il Governo federale ha erogato a favore di

Communauto una sovvenzione pari a 44.000 dollari canadesi: si tratta comunque di un

contributo di importo irrisorio rispetto ai costi sostenuti dal gestore, e che è stato destinato

unicamente alla promozione della partnership con le aziende di trasporto pubblico e

all’elaborazione di una ricerca di mercato commissionata alla società Tecsult28, nell’ambito

di un progetto di ricerca finanziato per metà dal Governo e per metà da Communauto.

La sostanziale mancanza di supporti finanziari pubblici alle organizzazioni canadesi

rappresenta una fondamentale differenza con gli altri gestori europei di successo. Tale

aspetto risulta coerente con un quadro normativo nazionale che non prevede nessuna legge

che disciplini i finanziamenti governativi ai servizi di trasporto pubblico; in Canada, infatti,

gli unici contributi dello Stato in ambito trasportistico sono stanziati per le grandi opere

infrastrutturali29.

27 Fonte: Enoch, 2002. 28 Si tratta di "Le projet auto+bus : évaluation d’initiatives de mobilité combinée dans les villes canadiennes". Cfr. Communauto, 2006. 29 Fonte: Viviani, comunicazione personale, gennaio 2007.

135

Ruolo delle Amministrazioni Locali

La collaborazione da parte degli Enti pubblici è stata determinante nella fase iniziale di

promozione del circuito ICS, ma successivamente è diminuita.

In particolare, negli ultimi anni le Amministrazioni locali si sono mostrate poco attive

nel sostenere indirettamente lo sviluppo del servizio con l’attuazione di opportune politiche

della mobilità urbana, nella reprimere l’abusivismo negli stalli di sosta car sharing, e anche

nel sottoscrivere contratti di servizio costituendo con i propri organici i primi clienti

business del car sharing. In questa direzione si muovono già da tempo molti Cantoni in

Svizzera e le Amministrazioni della Città di Brema e di altre città aderenti al circuito

Cambio.

In Germania, Olanda e Belgio, e parzialmente anche in Gran Bretagna e Nordamerica,

gli Enti hanno accelerato l’espansione del car sharing inserendolo nella pianificazione della

mobilità e urbanistica: sono stati infatti progettati insediamenti che godono nativamente di

parcheggi adibiti a vetture in car sharing, con la finalità di migliorare gli standard di vita

degli spazi urbani.

Un altro esempio significativo di valorizzazione del car sharing da parte delle

Amministrazioni locali è costituito dai sindaci di San Francisco e Westmount, che hanno

scelto di supportare personalmente lo sviluppo del car sharing, inserendolo nelle proprie

campagne elettorali e trasformandolo così in uno strumento politico vero e proprio, atto a

suscitare consenso pubblico.

Definizione legale e normative sugli stalli di sosta

A livello mondiale non è stata ancora ne formulata ne proposta una definizione

universalmente valida di car sharing; la situazione è più o meno la medesima nei singoli

contesti nazionali in cui il servizio è attualmente erogato.

In Italia non esiste una definizione legalmente riconosciuta di car sharing e si riscontra

la mancanza della volontà politica di imporre normative in materia30. Innanzi tutto i gestori

segnalano la necessità di apportare alcune modifiche al Codice della Strada che li

autorizzino a procedere alla rimozione delle vetture che occupano abusivamente gli stalli di

sosta adibiti al car sharing. Alcuni gestori hanno ottenuto una delibera specifica dalle

30 Fonte: Il Sole-24 Ore, 26/6/2006.

136

Amministrazioni Locali, che estende agli accertatori della sosta e al personale ispettivo in

organico alle aziende di TP la facoltà di sanzionare con ammenda la sosta abusiva nei

parcheggi car sharing31; tuttavia si tratta di un deterrente di limitata efficacia, e i gestori

auspicano al riconoscimento legale del car sharing e al suo conseguente inserimento nel

Codice della Strada quali vincoli normativi in grado di porre fine al sempre più ricorrente

fenomeno dell’abusivismo, riscontrato soprattutto in centro. Significativo è il caso di

Torino, in cui il livello di abusivismo, che si attesta mediamente al 4%, sale al 15-20%

nelle zone centrali più critiche32.

Anche in Germania risulta particolarmente sentito il problema dell’assenza di

definizioni e riconoscimenti legali del car sharing, in quanto mancano delle disposizioni

legislative che autorizzino la collocazione di spazi di sosta riservati al car sharing sul suolo

pubblico. Sono stati dunque fissati a livello normativo nazionale degli standard di

regolamentazione dell’etichetta ecologica “Blue Engel”, che hanno favorito una serie di

negoziazioni con le Autorità Locali per destinare alcune aree di sosta pubbliche alle auto in

car sharing nell’ambito del progetto “Mobil.punkt”33.

La disponibilità di aree di sosta da adibire al car sharing sul suolo pubblico risulta

legalmente autorizzata nella maggior parte delle nazioni, mentre non lo è ancora in

Francia, Svizzera (ove tutti gli stalli di sosta sono affittati a Mobility CarSharing

Switzerland da diversi soggetti pubblici e privati34), Spagna, Giappone e Singapore35.

In Canada non esiste attualmente una legge che autorizzi gli stalli di sosta dedicati al car

sharing sulle strade pubbliche, ma non esiste neppure una normativa nazionale che li vieti.

In realtà ogni municipalità o quartiere della stessa città decide un modo più o meno

autonomo sulla questione delle aree di sosta. In Quebec, ove il servizio è erogato da

Communauto, la disponibilità di spazi di parcheggio su suolo pubblico (sul bordo della

carreggiata o su parcheggio esterno) è autorizzata grazie a un voto di consiglio comunale, e

tali spazi sono affittati a prezzi regolati dal mercato e secondo dei tariffari stabiliti dai

consigli comunali o di quartiere.

31 Fonte: ICS, 2005. 32 Fonte: Orazzini, comunicazione personale, settembre 2006. 33 Cfr. pp. 58-59, § 1.2.2. 34 Cfr. pag. 34, § 1.1.2. 35 Fonte: Shaheen, Cohen, 2006.

137

Struttura dell’offerta

In base a una classificazione elaborata nell’ambito del progetto MOSES36, si possono

distinguere 3 categorie di gestori di car sharing, a seconda del loro numero di utenti:

- “piccoli”: con meno di 500 clienti;

- “medi”: tra 500 e 2.000 clienti;

- “grandi”: con più di 2.000 clienti.

Con riguardo al mercato tedesco del car sharing, dal 2001 si rileva una situazione di

concentrazione dell’offerta, in cui le “grandi” società, che sono solo quattro37, servono il

65% degli utenti, mentre le “medie” erogano il servizio a favore del 22% dei clienti, e le

“piccole” al restante 13% (fig. 4.1.1).

Fig.4.1.1 – Distribuzione dei clienti car sharing in Germania

Fonte: Traue, 2001.

Aggiungendo all’analisi la Svizzera, il cui mercato è dominato da Mobilty CarSharing

Switzerland, la percentuale di clienti serviti dai “grandi” gestori diventa pari all’82% (fig.

4.1.2).

36 Da R. Traue, esperto di car sharing, autore di “State of the Art Report” . Cfr. Traue, 2001. 37 Si tratta di Cambio, Stattauto AG, StadtmobilSüdwest e Shelldrive. Cfr. §. 1.2.3.

138

Fig.4.1.2 – Distribuzione dei clienti car sharing in Germania e Svizzera

Fonte: Traue, 2001.

Anche il mercato nordamericano del car sharing è caratterizzato da un alto grado di

concentrazione dell’offerta: circa il 94% dell’utenza statunitense è servita dai tre gestori

leader – Zipcar, Flexcar, e City CarShare38 – mentre 10.000 su 12.000 utenti canadesi

appartengono a Communauto39.

In Italia i gestori aderenti ad ICS rientrano tutti nella definizione di “medi”, ad

eccezione di quello di Roma40. Infatti, a 4 anni dall’avvio del primo servizio, non è ancora

emerso alcun attore globale nel mercato, ma si rileva una frammentazione di piccole

imprese di servizi o aziende di trasporto che operano a livello locale: tale situazione può

essere accostata per alcuni aspetti alla miriade di operatori statunitensi di dimensioni

minime, localizzati soprattutto in comunità rurali, e spesso costretti a uscire dal mercato

per insufficienza di staff o di utenza. Ecco una delle motivazioni per cui risulta necessaria e

auspicabile una maggiore partecipazione da parte delle Amministrazioni locali, che sia

volta a favorire il processo di concentrazione dell’offerta, piuttosto che il proliferare di

soggetti polverizzati, scarsamente capitalizzati e quindi soggetti ad alto tasso di mortalità.

Infatti, se questi ultimi fossero integrati all’interno di soggetti imprenditoriali più forti,

potrebbero contribuire a incrementi di redditività e a ulteriori livelli di crescita e diffusione

del servizio in Italia.

38 Tutti e tre sono classificabili come “grandi” gestori in quanto presentano più di 5.000 utenti. 39 Per un esame di Communauto si veda § 3.3. 40 Che, a metà giugno 2006, presentava 261 utenti. Fonte: Il Sole-24 Ore, 26/6/2006.

139

Strategie di sviluppo e modello organizzativo

Con riguardo alle strategie di sviluppo attuate dai principali gestori, si possono rilevare

alcune analogie nella loro evoluzione storica:

- fase iniziale di costituzione di piccole organizzazioni, generalmente fondate da

pochi attivisti, che adottano strategie di crescita basate sulla copertura capillare delle aree

urbane prima centrali e poi periferiche, radicandosi progressivamente sul territorio;

- fase di espansione del servizio mediante processi di fusione tra più realtà aziendali

(di solito dopo diversi anni di attività, ad eccezione di Communauto, che è stata costituita

da una fusione avvenuta dopo un anno di esercizio41), volti a costituire modelli

organizzativi di tipo imprenditoriale in grado di erogare il servizio su scala nazionale (con

l’obiettivo di una copertura totale del territorio, come a Zurigo, ove vi sono parcheggi car

sharing a una distanza massima di 800 metri l’uno dall’altro) e, come nel caso di Cambio e

di Greenwheels, a livello transnazionale.

Per quanto attiene ai compiti svolti dai singoli gestori, si possono notare alcuni elementi

simili nei modelli organizzativi sviluppati in Germania e in Italia.

In Italia i ruoli di ICS e dei gestori sono stati così definiti: le competenze gestionali42del

Progetto spettano ai secondi, mentre le funzioni di coordinamento e pianificazione delle

scelte strategiche di sviluppo, la promozione del circuito nazionale e l’erogazione dei

contributi/finanziamenti deliberati dal Ministero43 permangono a capo di ICS.

Anche la holding Cambio svolge compiti di coordinamento per garantire un livello di

qualità minima del servizio, l’interoperabilità tra le diverse città, l’intermodalità,

l’immagine unitaria della rete di gestori locali e la comunicazione integrata: la centralità di

questi aspetti viene conciliata dalla holding con l’autonomia relativa agli aspetti economici

e organizzativi, di cui sono responsabili i singoli operatori locali costituenti il circuito

Cambio.

La differenza fondamentale consiste nel fatto che Cambio è una società privata che

controlla mediante diversi rapporti di tipo partecipativo i gestori locali, mentre ICS è un

organismo di carattere pubblicistico che, svolgendo un’attività istituzionale, opera super

partes. Infatti ICS è una Convenzione tra Enti Pubblici (ai sensi dell’art. 30 della Legge n.

267), promossa dal Ministero dell’Ambiente come struttura nazionale di coordinamento 41 Per un esame della storia di Communauto si veda pag. 114, § 3.3.1. 42 In particolare i gestori locali sono responsabili di: politiche tariffarie e di mercato, manutenzione e pulizia di veicoli e stalli di sosta, investimenti e sviluppo, ricerca della clientela e customer satisfaction, gestione del personale, cooperazione con Autorità Locali ed altri operatori di trasporto. Fonte: ICS, 2005. 43 Di cui 9,3 Min € già stanziati ed erogati in due tranche per l’avvio dei servizi, e un ulteriore finanziamento di 10 Min € stanziato successivamente, di cui 5 Min € sono stati trasferiti ad ICS a marzo 2006.

140

che opera su base federativa per avviare servizi locali di car sharing, gestiti da differenti

operatori ma integrati in uno schema operativo unitario. ICS sta dunque attuando e

garantendo un processo di standardizzazione a livello nazionale di tutti i gestori del

circuito, processo che attraverso pure logiche di mercato (come nel caso di Cambio) non si

sarebbe verificato, o sarebbe avvenuto in tempi molto più lunghi.

Invece la cooperativa Mobility CarSharing Switzerland presenta una struttura

fortemente centralizzata, per cui a livello locale non sono presenti divisioni decentrate, ma

soltanto membri dello staff operativo preposto alla gestione del parco veicoli e degli stalli

di sosta44.

Egualmente centralizzato è il modello organizzativo sviluppato da Greenwheels in

Olanda e in Germania.

Con riguardo al modello organizzativo implementato da Communauto, esso presenta

una struttura fortemente centralizzata simile al caso svizzero ed olandese, in quanto le tre

unità funzionali da cui è composta sono raggruppate e sviluppate come core business nella

sede centrale di Montreal, e solo 2 attività operative, conferite in outsourcing, sono svolte a

livello locale: Manutenzione della flotta e Sviluppo informatico45.

Dall’analisi delle esperienze europee consolidate e dal caso canadese, risulta che il

successo di un gestore di car sharing si realizza attraverso l’erogazione strategica del

servizio a livello nazionale tramite la progressiva concentrazione di più realtà operative

locali, che sembra essere una condizione necessaria al raggiungimento di dimensioni di

business adeguate ed economicamente sostenibili.

I modelli organizzativi adottati, invece, sono diversamente strutturati, ma tutti

fortemente orientati al profitto (e più o meno lontani dallo spontaneismo delle origini).

Sistema Tecnologico

ICS ha fornito tutti gli strumenti atti a garantire una gestione integrata del circuito, tra

cui un sistema tecnologico di notevole complessità prodotto in Italia e un sistema assistito

per il call center attivo su scala nazionale. I primi gestori italiani hanno segnalato alcune

44 Cfr. pag. 26, § 1.1.2. 45 Per un esame del modello organizzativo di Communauto si veda pag. 117, § 3.3.2.

141

difficoltà di funzionamento del sistema tecnologico46, che hanno reso difficoltoso l’avvio

del servizio. Secondo un progetto di TRS, a metà 2007 si realizzerà un processo di up-

grading del sistema tecnologico47, con particolare riferimento alle attività di housing, di

sviluppo della rete VPN48 e delle nuove tecnologie di comunicazione GPRS, per

raggiungere maggiori livelli di affidabilità, e per rendere più economiche le attrezzature di

supporto.

È opportuno rilevare che anche in Svizzera, Germania, Olanda e Canada si è passati da

sistemi manuali adottati agli inizi fino alle più avanzate tecnologie telematiche sviluppate

attualmente. In particolare Mobility CarSharing Switzerland è l’unico gestore ad aver

implementato un proprio sistema tecnologico completo; invece Communauto ha sviluppato

solo il software di calcolo e gestione delle prenotazioni, mentre gli on-board computer e

GPS sono generalmente affidati a soggetti esterni49.

Infine Cambio e Greenwheels si avvalgono entrambi della tecnologia prodotta da

Invers50, anche se diversamente applicata.

Collocazione ed estensione punti di stazionamento

La strategia adottata da quasi tutti i gestori del circuito ICS51 è stata quella di collocare i

primi stalli di sosta nelle zone centrali delle città, in zone a traffico limitato e ad elevata

concentrazione residenziale52: si tratta della medesima strategia posta in atto inizialmente

dagli altri gestori internazionali analizzati.

Attualmente in Italia si sta procedendo al posizionamento di nuovi parcheggi nelle aree

periferiche e in prossimità dei principali nodi di interscambio modale. A tale proposito,

occorre fare riferimento a Car City Club, la cui integrazione con il servizio pubblico ha

comportato la collocazione di posti auto dedicati al car sharing vicino alle fermate dei

mezzi GTT, nella nuova ZTL e nella zona dell’aeroporto (“one way” tra parcheggi gemelli

Centro-Aeroporto); inoltre, si ipotizza che, nell’ambito di una cooperazione con FS- 46 Tra cui la scarsa affidabilità della rilevazione dei dati di utilizzo degli abbonati, che ha comportato l’installazione di costose apparecchiature ausiliarie di registrazione delle percorrenze. Fonte: ICS, 2005. 47 Che sarà finanziato con le nuove risorse finanziarie, pari a 10 milioni di euro, stanziate nel 2005. 48 Virtual Private Network, rete fissa a terra i cui canoni includono un costo fisso di ingresso, e un costo variabile in base al traffico. A partire dal 2007, la licenza software e hardware sarà sostituita da un unico canone che i gestori di ICS dovranno sostenere per ogni transazione effettuata, con conseguente abbattimento dei costi fissi di ingresso (housing), che attualmente rappresentano forti barriere all’entrata. Fonte: Mastretta, comunicazione personale, luglio 2006. 49 Di cui s tratta a pag. 118, § 3.3.2. 50 Di cui si tratta a pag. 51, § 1.2.2. 51 Ad eccezione di Venezia e Rimini. 52 Fonte: ICS, 2005.

142

Trenitalia, saranno localizzati nuovi stalli di sosta presso le stazioni ferroviarie, al fine di

servire gli utenti “dell’ultimo miglio”.

Sulla stessa logica strategica di collocare nuove aree di sosta adibite al car sharing in

prossimità di nodi di interscambio, si fonda la cooperazione sviluppata tra Mobility e le

FFS, grazie a cui sono stati posizionati in 350 stazioni delle FFS circa 800 veicoli della

flotta di Mobility53.

Anche in Germania sono previsti parcheggi per auto car sharing in corrispondenza di

punti di stazionamento intermodale54.

Il numero medio di stalli presenti in un punto di stazionamento è generalmente pari a 3-

555: si va da un minimo di 2-3 in Italia e Canada fino a 40 stalli di sosta presenti Colonia,

dove si adibiscono alle auto car sharing ampi parcheggi sotterranei inseriti in complessi

residenziali.

Scelta strategica della flotta

La maggior parte dei veicoli delle flotte offerte dai gestori di ICS ha la caratteristica di

essere eco-compatibile (vetture Euro-4, bipower, ibride); di solito sono disponibili 4 o 5

modelli56.

Una vastissima gamma di modelli si riscontra sia nel parco vetture di Mobility57 sia di

Cambio58, che rivela particolare attenzione sia alle diverse esigenze di mobilità dei suoi

utenti sia agli impatti ambientali.

Invece nel parco veicoli di Greenwheels59 e di Communauto60 è presente un solo

modello predominante (con uno o due modelli alternativi, ma non sempre disponibili): si

tratta di una scelta strategica finalizzata ad ottimizzare i costi di gestione della flotta. Tale

strategia prevede anche una soluzione alternativa per rispondere alle specifiche esigenze

degli utenti, che possono accedere a tariffe agevolate alle vetture offerte dalle aziende di

autonoleggio che cooperano con tali gestori. 53 Cfr. pp. 22-23, § 1.1.1. 54 Cfr. pp. 58-59, § 1.2.2. 55 Fonte: Dufour, 2006. 56 Fonte: ICS, 2005. 57 Per un esame della flotta di Mobility si veda pag. 36, § 1.1.2. 58 Per un esame della flotta di Cambio si veda pp. 59-60, § 1.2.2. 59 Per un esame della flotta di Greenwheels si veda pag. 72, § 1.3.3. 60 Per un esame della flotta di Communauto si veda pag. 122, § 3.3.2.

143

Con riguardo al numero medio di veicoli per utente, si rileva che61:

- in Italia e in Canada si attesta intorno a 20 utenti/veicolo;

- in Svizzera e in Germania è rispettivamente pari a 36 e 33 utenti /veicolo;

- negli Stati Uniti è circa uguale a 40:1.

Secondo gli esperti, in Svizzera e la Germania l’alto numero di veicoli è dovuto sia ai

molti iscritti inattivi sia ai crescenti utenti aziendali; anche negli Stati Uniti l’elevato

numero è imputabile alla vasta clientela aziendale62.

Politiche tariffarie

Il sistema tariffario adottato dai gestori italiani è composto da una tariffa fissa di

abbonamento63 e dalle tariffe variabili di utilizzo, con le quote proporzionali al tempo e al

chilometraggio; non sono previste né cauzioni né tariffe di riduzione del massimale

assicurativo, a differenza di quanto avviene in tutti gli altri casi analizzati .

Le tariffe orarie sono mediamente di importo pari a 2 euro e mezzo l’ora, mentre le

tariffe proporzionali alla distanza si aggirano intorno a 30-50 centesimi per ogni chilometro

percorso; la stipula di un abbonamento annuale presenta un importo che varia tra i 100 e i

170 euro, ma risulta molto superiore per le aziende, arrivando fino a 250 euro64.

Tali importi risultano in linea con quelli delle tariffe dei principali gestori analizzati; in

particolare le più basse tariffe private sono applicate da Greenwheels e da Communauto.

Per quanto riguarda la massimizzazione dell’impiego dei veicoli, sono state adottate, in

Italia così come in tutti i casi internazionali esaminati, alcune politiche tariffarie consistenti

nella forte riduzione del costo orario nella fascia notturna, e nella diminuzione del costo

chilometrico oltre una determinata soglia di distanza (generalmente 100 km).

Si distinguono solo Greenwheels65 e in parte Communauto66, che applicano tariffe più

elevate nei giorni festivi e in ore serali per incentivare l’utenza business, posto che i loro

utenti attivi sono quasi esclusivamente privati che utilizzano il car sharing nel tempo libero

e durante i weekend. 61 Fonte: Shaheen, Cohen, 2006. 62 Fonte: Shaheen, Cohen, 2006. 63 Indicativamente annuale, anche se il gestore torinese propone anche abbonamenti semestrali e trimestrali. 64 Fonte dati: Il Sole-24 Ore, 26/6/2006. 65 Per un esame delle politiche tariffarie di Greenwheels, si veda pp. 70-71, § 1.3.2. 66 Per un esame delle politiche tariffarie di Communauto, si veda pp. 118-121, § 3.2.2.

144

Una peculiarità del sistema italiano consiste nella ulteriore riduzione, oltre a quella

applicata dopo la soglia dei primi 100 km, della tariffa chilometrica oltre 300 km: in Italia

è stata infatti riscontrata la tendenza a utilizzare il car sharing anche per viaggi di lunga

durata e lungo raggio. Per questo tipo di spostamenti gli utenti di Mobility, di

Communauto e di Greenwheels, invece, hanno la possibilità di ricorrere ai veicoli delle

aziende di autonoleggio loro convenzionate.

Nel caso di Mobility67, di Cambio68 e di Communauto, è presente una gamma di

differenziazioni tariffarie per tipologia di auto e per categoria di cliente molto più vasta

rispetto a quelle dei gestori italiani, con particolare riguardo al segmento business; inoltre

in Italia sono ancora poco o per nulla sviluppate le proposte tariffarie diversificate per

caratteristiche del viaggio, ossia tariffe-weekend, giornaliere, settimanali o mensili.

Strategie di marketing

Occorre sottolineare che, in tutti i casi di successo analizzati, le risorse dedicate alle

attività di marketing si sono rivelate abbastanza esigue (rispetto ai costi di produzione e di

struttura), soprattutto nei primi anni di esercizio dei gestori.

Il gestore canadese e quello svizzero hanno indicato il passaparola e la distribuzione di

volantini porta a porta come gli strumenti di marketing più efficaci nel lungo periodo,

seguiti dalle locandine sui mezzi di trasporto pubblico e dalla visibilità su stampa-radio-

tv69.

Con riguardo a quest’ultimo aspetto strategico, si può rilevare una forte attenzione al

servizio di car sharing da parte dei media, soprattutto della Stampa a livello nazionale70.

In Italia, infatti, la conoscenza del servizio di car sharing è molto diffusa: il livello di

awareness si attesta attorno al 60%71. Alcuni limiti alla diffusione del servizio sono ancora

costituiti da alcune condizioni oggettive, tra cui la carenza di opportune azioni di

informazione e promozione del servizio su scala locale, e la debolezza del servizio di

trasporto pubblico nelle periferie di molte città. Inoltre sono da citare, anche se si tratta di

fattori che incidono parzialmente sul livello di awareness, le peculiarità della cultura di un

67 Per un esame delle politiche tariffarie di Mobility, si veda pp. 30-33, § 1.1.2. 68 Per un esame delle politiche tariffarie di Cambio, si veda pp. 52-56, § 1.2.2. 69 Fonte: Viviani e Muheim, comunicazione personale, gennaio 2007. 70 Fonte: ICS, 2007. 71 Fonte: ICS, 2005.

145

popolo latino ancorato a concetti ormai superati72 come il possesso dell’auto; tali barriere

culturali e le conseguenti difficoltà psicologiche a modificare le proprie abitudini di vita si

riscontrano in particolare nei ceti sociali medio-bassi e poco istruiti. Significativo è il caso

di Torino, ove i maggiori ostacoli alla diffusione del servizio sono stati rilevati nelle zone

periferiche in cui risiedono target di utenza che concepiscono l’auto unicamente come

bene da possedere in quanto status symbol73.

I cittadini italiani sono anche poco sensibili alle problematiche ambientali e sociali, in

particolare rispetto agli svizzeri e ai canadesi, dove il concetto di car sharing è stato

recepito in breve tempo dalla collettività, visto che si tratta di contesti socio-economici

all’avanguardia, in cui la cultura della mobilità sostenibile è sviluppata già da tempo.

Il principale ostacolo alla crescita dell’accettabilità sociale si riscontra nella scarsa

attenzione rivolta dalle Amministrazioni Locali al car sharing: in Italia manca una volontà

politica di sostegno a livello locale di questo strumento innovativo, correlata a una visione

a lungo termine da parte delle Istituzioni Pubbliche, cui spetta conferire un maggiore

impulso commerciale al servizio, dal momento che, come dimostrano tutte le esperienze

internazionali di successo, il consenso politico rappresenta una condizione indispensabile

alla sua applicazione.

Integrazione con il trasporto pubblico e con altri operatori commerciali

Il car sharing si connota come una modalità di trasporto individuale sostenibile, e si

pone come integrativa rispetto al servizio pubblico e sostitutiva delle auto private (prime e,

soprattutto seconde e terze). L’importanza strategica della complementarietà tra il car

sharing e il servizio di trasporto pubblico è dimostrata dalle numerose partnership che i

gestori europei analizzati hanno avviato nel tempo con diversi operatori. L’obiettivo

comune di tali forme di cooperazione è quello di promuovere l’integrazione del car sharing

con i mezzi pubblici non soltanto mediante offerte tariffarie di mobilità combinata, ma

anche con attività di marketing condivise, mirate a favore del target costituito dagli utenti

multimodali del TP.

Anche in Canada il gestore Communauto ha recentemente sviluppato con successo una

serie di promozioni commerciali congiunte con le società locali di TP74.

72 Negli altri paesi europei europei ed extra europei in cui è diffuso il car sharing. 73 Fonte: Orazzini, comunicazione personale, settembre 2006. 74 Di cui si tratta a pag. 121, § 3.3.2.

146

In Italia vi sono 3 casi in cui il servizio di car sharing è gestito dall’azienda di trasporto

pubblico locale75 e 4 casi di società partecipate dalle aziende di TPL76: per questo

sussistono diverse convenzioni per l’uso congiunto car sharing-TP.

È opportuno citare quale caso più significativo il gestore di Torino – società a

responsabilità limitata denominata Car City Club e partecipata al 51% dall’azienda di TPL

Gruppo Torinese Trasporti (GTT) S.p.A.77 – in quanto ha pianificato una strategia di

mobilità combinata, al momento in fase di attuazione, che prevede l’integrazione del car

sharing sia con i servizi erogati da GTT sia con la società FS-Trenitalia, attraverso

l’emissione di abbonamenti combinati che prevederanno l’utilizzo di una multi-card,

seguendo l’esempio delle card multi-servizio diffuse da tempo a Zurigo e a Brema.

Attualmente, inoltre, è già possibile accedere all’intero circuito nazionale ICS con

un’unica card, nella stessa logica strategica di interoperabilità adottata nel circuito

Cambio, che ha implementato, nell’ambito del progetto MOSES, il primo sistema di car

sharing transnazionale tra Germania e Belgio78.

Quindi il successo del car sharing in molte città europee è in parte imputabile dalla

capacità di attivare forme di cooperazione a livello progettuale, commerciale e informativo

con le organizzazioni del trasporto collettivo.

Per quanto concerne le cooperazioni con altri operatori è da annoverare il caso di

Genova Car Sharing, che ha attivato una serie di convenzioni con aziende, enti ed

associazioni79, allo scopo di promuovere il proprio servizio presso i loro clienti, soci,

dipendenti; tra queste si deve evidenziare l’iniziativa attuata congiuntamente con Coop

Liguria80, in quanto prevede un sistema di reciproche condizioni tariffarie agevolate per i

rispettivi utenti che si può considerare simile a quello sviluppato all’interno della

partnership tra Mobility e Migros, Cooperativa leader della GDO81.

75 Si tratta di Bologna, Modena, e Roma. 76 Si tratta di Firenze, Genova, Torino, e Venezia. 77 E da SAVARENT S.p.A. con il 33% , e Autoservizi M. Canuto con il 16%. 78 Per un esame del progetto MOSES si veda pag. 44, § 1.2.1. 79 Tra cui AMT, AMGA, Selenia Communication, Volontari Genova Onlus, Comune di Genova, Mentelocale, Ordine degli Architetti, Sindacato Autonomo di Polizia, CTS, e Touring Club Italiano. 80 Dal 18 settembre 2006 i soci di Coop Liguria hanno diritto a uno sconto di 35% sulla quota di iscrizione annuale: 117 euro anziché 180. Per i primi 50 giorni dell'iniziativa lo sconto è pari al 50%. Inoltre, è previsto un bonus del 10% sul fatturato cumulato annualmente: il socio godrà di servizi gratuiti per un valore del 10% di quanto speso nel corso dell'anno precedente. Questa iniziativa è valida fino al 18 settembre 2007. Fonte: genovacarsharing.it (stato: ottobre 2006). 81 Per un esame della partnership tra Mobility e Migros si veda pag. 16, § 1.1.1.

147

4.3 Confronto tra i dati di Mobility, Communauto e Car City Club

Per quanto concerne questa parte di analisi comparativa sono stati reperiti, tramite

contatto diretto con gli operatori, i dati che descrivono l’attività di Mobility e

Communauto, che erogano il servizio di car sharing nelle due metropoli che vantano il

maggior numero di utenti, di veicoli e di punti di stazionamento a livello mondiale,

rispettivamente Zurigo e Montreal. Si tratta di due gestori leader nel mercato del car

sharing attivi da più di dieci anni e che conseguono economie di scala tali per cui si è

ritenuto significativo confrontare i loro principali parametri di servizio con quelli di uno

dei gestori leader in Italia, ossia Car City Club, che opera a Torino dal 2002.

Stato dell’arte del servizio erogato

Innanzi tutto è stata effettuata una comparazione tra gli utenti registrati a fine 2006 e gli

abitanti di Zurigo, Montreal e Torino, quindi tra l’attuale numero delle loro stazioni e dei

loro veicoli in flotta, come indicati in tab. 4.2.1 e poi in tab. 4.2.2.

Tab.4.2.1 – Dati su popolazione e utenti di Zurigo, Montreal e Torino aggiornati al 31-12-2006

CITTA’ POPOLAZIONE UTENTI UTENTI/POPOLAZIONE

Zurigo 363.273 17.168 4,7%

Montreal 1.890.000 8.739 0,5%

Torino 857.433 1.300 0,15% Fonte: elaborazione diretta su dati provenienti da comunicazioni personali dei 3 gestori, gennaio 2007.

Dalla prima comparazione, effettuata sui dati in tab. 4.2.1, emerge che le tre città

considerate differiscono per la percentuale di utenti car sharing sulla popolazione, che a

Zurigo è pari al 4,7%, mentre nelle altre due città si attesta attorno a valori molto inferiori:

0,5% a Montreal e 0,1% a Torino.

Quindi Zurigo presenta la più elevata percentuale di utenza in relazione alla sua

popolazione, pur avendo un numero di abitanti inferiore alle altre due città analizzate,

come è illustrato in fig. 4.2.1.

148

Fig.4.2.1 – Popolazione (in milioni) e utenti (in migliaia) di Zurigo, Montreal e Torino al 31-12-2006

Fonte: elaborazione diretta su dati provenienti da comunicazioni personali dei 3 gestori, gennaio 2007.

Tab.4.2.1 – Dati su utenti, veicoli e stazioni di Zurigo, Montreal e Torino aggiornati al 31-12-2006

CITTA’ UTENTI VEICOLI STAZIONI

VEICOL

I/ STAZ

UTENTI/VEICOLI

UTENTI/

STAZ

Zurigo 17.168 343 155 2,2 50 111

Montreal 8.739 391 127 3 22 69

Torino 1.300 94 55 1,7 14 24 Fonte: elaborazione diretta su dati provenienti da comunicazioni personali dei 3 gestori, gennaio 2007.

Nella seconda comparazione, invece, si può notare che il numero di auto e di stazioni

presenti alla fine del 2006 a Zurigo si avvicina a quello di Montreal, mentre a Torino è

molto inferiore (fig. 4.2.2).

Il numero di veicoli presenti in un punto di stazionamento si attesta intorno a 2 sia a

Torino sia a Zurigo, mentre a Montreal è pari a 3: infatti qui vi sono più veicoli disponibili

in un minore numero di punti di stazionamento. A Zurigo e Torino, invece, si è privilegiata

una diffusione più capillare delle stazioni, composte mediamente da un numero di stalli di

sosta inferiore rispetto alla metropoli canadese.

17168

87391300

0

0,5

1

1,5

2

Zurigo Montreal Torino

Popo

lazi

one

(Mili

oni)

0

5000

10000

15000

20000

Ute

nti (

Mig

liaia

)

popolazione utenti

149

Con riguardo al numero di utenti per veicolo e di utenti per stazione, Zurigo presenta un

numero molto più elevato, pari a più del doppio rispetto alle altre due città. Si tratta di una

peculiarità rilevata a livello nazionale: in Svizzera, infatti, la media degli utenti per veicolo

calcolata nel 2005-2006 è pari a circa 37.

Fig.4.2.2 – Stazioni e veicoli car sharing di Zurigo, Montreal e Torino al 31-12-2006

Fonte: elaborazione diretta su dati provenienti da comunicazioni personali dei 3 gestori, gennaio 2007.

Evoluzione del servizio dal 2000 al 2006

I dati relativi al car sharing erogato a Torino possono essere diversamente interpretati se

considerati nell’ambito del processo di evoluzione del servizio, i cui dati sono in tab. 4.2.3.

Tab.4.2.3 – Dati relativi a clienti, stazioni e veicoli di Zurigo, Montreal e Torino dal 2000 al 2006

ANNO Clienti Z

Clienti M

Clienti T

Staz. Z

Staz. M

Staz. T Veicoli Z Veicoli M Veicoli T

2000 8.014 1.274 - 130 35 - 292 69 -

2001 9.517 1.955 - 143 50 - 346 101 -

2002 12.513 2.815 83 139 62 11 359 134 14

2003 14.785 3.749 489 142 73 19 335 182 26

2004 14.892 5.097 755 141 85 26 326 238 48

2005 15.956 6.473 1.041 147 107 44 322 327 79

2006 17.168 8.739 1.300 155 194 55 343 391 94 Fonte: elaborazione diretta su dati provenienti da comunicazioni personali dei 3 gestori, gennaio 2007.

155127

55

343391

94

050

100150200250300350400450

Zurigo Montreal Torino

stazioni veicoli

150

Dalla comparazione dei trend di crescita del numero di clienti (fig. 4.2.3), infatti, si può

notare che il servizio di car sharing si sta progressivamente evolvendo anche a Torino,

sebbene con un andamento più lento rispetto allo sviluppo esponenziale di Zurigo e

Montreal.

Fig.4.2.3 – Crescita del numero di utenti di Zurigo, Montreal e Torino dal 2000 al 2006

Fonte: elaborazione diretta su dati provenienti da comunicazioni personali dei 3 gestori, gennaio 2007.

Dal confronto dei trend di crescita del numero di stazioni, illustrato in fig. 4.2.4, si nota

che l’andamento di Torino ricalca maggiormente l’andamento di Zurigo rispetto a quello di

Montreal, caratterizzato da tassi di crescita esponenziali. Questo andamento conferma la

scelta strategica del gestore canadese di collocare sempre più stalli di sosta sia nelle aree

centrali sia in quelle periferiche al fine di ottenere una copertura a rete dell’intera metropoli

(come avviene già a Zurigo), che garantisca la massima diffusione del servizio in termini

di accessibilità dei punti di stazionamento e disponibilità dei veicoli.

0

2000

4000

6000

8000

10000

12000

14000

16000

18000

20000

2000 2001 2002 2003 2004 2005 2006

Zurigo Montreal Torino

151

Fig.4.2.4 – Crescita del numero di stazioni di Zurigo, Montreal e Torino dal 2000 al 2006

Fonte: elaborazione diretta su dati provenienti da comunicazioni personali dei 3 gestori, gennaio 2007.

Per quanto concerne l’evoluzione storica del numero dei veicoli (fig. 4.2.5), si può

vedere che Montreal presenta di nuovo un andamento esponenziale rispetto alle altre due

città; in particolare il trend di Torino è crescente anche se con tassi inferiori a Montreal,

mentre Zurigo presenta un trend di crescita pressoché costante, in quanto nel 2000 erano

già presenti 300 veicoli nella flotta di Mobility disponibile a Zurigo.

Fig.4.2.5 – Crescita del numero di veicoli di Zurigo, Montreal e Torino dal 2000 al 2006

Fonte: elaborazione diretta su dati provenienti da comunicazioni personali dei 3 gestori, gennaio 2007.

050

100150200250300350400450

2000 2001 2002 2003 2004 2005 2006

Zurigo Montreal Torino

0

50

100

150

200

250

2000 2001 2002 2003 2004 2005 2006

Zurigo Montreal Torino

152

Evoluzione del servizio dall’anno 0

Al fine di confrontare l’evoluzione del servizio dei tre gestori, si è ritenuto opportuno

considerare la crescita degli utenti e dei veicoli anche nei primi quattro anni di attività (fig.

4.2.6 e 4.2.7): si può notare un allineamento dei rendimenti crescenti di Mobility e di

Communauto, mentre la crescita di Car City Club ha un andamento costante (sopr. veicoli).

Fig.4.2.6 – Crescita dall’anno 0 degli utenti di Mobility, Communauto e Car City Club

Fonte: elaborazione diretta su dati provenienti da comunicazioni personali dei 3 gestori, gennaio 2007.

Fig.4.2.7 – Crescita dall’anno 0 dei veicoli di Mobility, Communauto e Car City Club

Fonte: elaborazione diretta su dati provenienti da comunicazioni personali dei 3 gestori, gennaio 2007.

Crescita utenti dall'anno 0

0

200

400

600

800

1000

1200

1400

0 1 2 3 4

Anni

Ute

nti

Mobility Communauto Car City Club

Crescita veicoli dall'anno 0

0

10

20

30

40

50

60

70

80

90

100

0 1 2 3 4

Anni

Veic

oli

Mobility Communauto Car City Club

153

Fig.4.2.8 – Crescita dall’anno 0 degli utenti di Mobility, Communauto e ICS

Fonte: elaborazione diretta su dati provenienti da comunicazioni personali dei 3 gestori, gennaio 2007.

Inoltre, si è ritenuto significativo porre a confronto la crescita degli utenti di Mobility e

di Communauto con quella degli utenti di ICS a partire dall’anno 0 (fig. 4.2.8): la curva di

adduzione di ICS presenta una crescita a rendimenti crescenti maggiori di quelli dei due

gestori leader mondiali nei loro primi quattro anni di attività.

NOTA METODOLOGICA: nell’ambito di tali analisi e di quelle sviluppate nei

paragrafi precedenti e successivi, occorre tenere conto che il numero di utenti è calcolato e

definito in modo diverso dai tre Gestori analizzati.

In particolare, secondo Mobility il numero totale di utenti registrato alla fine di ogni

esercizio include una determinata percentuale di clienti inattivi82 (che alla fine del 2005 era

pari al 30% del totale).

Per Communauto, invece, il numero totale di clienti corrisponde al numero totale di

card attive83. Si tratta dello stesso criterio adottato da ICS, che ha stabilito che il numero

totale di utenti coincide con il numero totale di card attive alla fine di ogni esercizio.

82 Mobility definisce “attivo” un cliente che effettua almeno una prenotazione per il servizio all’anno. 83 Per la cui emissione è richiesto il versamento di un deposito pari a 500 $, di cui generalmente gli utilizzatori inattivi richiedono il rimborso.

Crescita utenti dall'anno 0

0

1000

2000

3000

4000

5000

6000

7000

8000

9000

0 1 2 3 4Anni

Ute

nti

Mobility Communauto ICS

154

Indicatori di valutazione

Per effettuare un confronto tra alcuni parametri di esercizio di Car City Club e di ICS, e

quelli di gestori di esperienza consolidata, sono state nuovamente analizzate le società

Mobility CarSharing Switzerland e Communauto, anche in questo caso considerate su

scala nazionale e non riferite solo al servizio erogato nelle metropoli di Zurigo e Montreal.

Tab.4.2.4 – Indicatori relativi a MOBILITY CARSHARING SWITZERLAND

Fonte: elaborazione diretta su dati provenienti da Mobility Annual Report 2003, 2004, 2005.

Il numero di utenti complessivi presenta valori molto elevati, con una crescita media

annua pari 3.967, mentre il numero di veicoli in flotta si attesta su valori pressoché

costanti.

Il rapporto utenti per veicoli si mantiene su valori elevati rispetto alla media, sia perché

molti utenti sono professionisti e aziende sia perché una percentuale di abbonati, pari a

circa il 30% nel 2005, risulta inattiva, ossia non ha mai usufruito del servizio nel corso

dell’anno.

L’andamento economico del servizio mostra un andamento abbastanza costante sia dei

costi sia dei ricavi dal 2003 al 2005, che denota una crescita quasi omogenea di domanda e

offerta, soprattutto in relazione al trend di crescita dei costi e dei ricavi totali per veicolo

dal 2003 al 2005. Si può anche rilevare che, dal 2003 al 2004, sia i costi sia i ricavi totali

per utente sono aumentati, mentre nel 2005 sono diminuiti rispetto agli esercizi precedenti.

INDICATORI DI VALUTAZIONE 2003 2004 2005 2006

N. utenti totale 57.700 59.100 63.700 69.600

N. veicoli in flotta 1.700 1.750 1.750 1.850

Rapporto utenti/veicolo 33,9 33,7 36,4 37,6

Rapporto km/veicolo n.d. n.d. 18.285,7 n.d.

Utilizzo orario flotta n.d. n.d. n.d. n.d.

Rapporto km/utente n.d. n.d. 502,3 n.d.

Costo totale/utente (euro) 414,7 435,2 409,2 n.d.

Costo totale/km erogato (euro) n.d. n.d. 0,81 n.d.

Costo totale/veicolo (euro) 14.075,4 14.697,3 14.887,6 n.d.

Ricavo totale/utente (euro) 428,4 447,6 421,6 n.d.

Ricavo totale/veicolo (euro) 14.540,4 15.116,1 15.360,8 n.d.

155

Tab.4.2.5 – Indicatori relativi a COMMUNAUTO

INDICATORI DI VALUTAZIONE 2003 2004 2005 2006

N. utenti totale 5.099 6.727 8.323 10.949

N. veicoli in flotta 271 334 434 508

Rapporto utenti/veicolo 18,8 20 19,5 21,5

Rapporto km/veicolo 30.000 27.400 36.000 29.400

Utilizzo orario flotta (% 24 ore) 56% 56% 56% 56%

Rapporto km/utente 1.600 1.600 1.560 1.430

Costo totale/utente (euro) 371,8 369,3 377 n.d.

Costo totale/km erogato (euro) 0,23 0,27 0,21 n.d.

Costo totale/veicolo (euro) 6.996 7.438 7.230,6 n.d.

Ricavo totale/utente (euro) 371,8 379 392,7 n.d.

Ricavo totale/veicolo (euro) 6.996 7.633,8 7.531,9 n.d. Fonte: elaborazione diretta su dati provenienti da Viviani, comunicazione personale, 2007.

Il rapporto utenti per veicoli si mantiene costante, pari a circa 20, in quanto la maggiore

parte dell’utenza è rappresentata da privati; l’elevata fidelizzazione della clientela,

prevalentemente attiva, consente comunque un utilizzo orario della flotta piuttosto

consistente, che va dalle 11 alle 16 ore al giorno (56%).

L’andamento economico del servizio, già connotato da valori positivi, è migliorato

ulteriormente dal 2003 al 2005, in particolare dal 2004 al 2005, in cui i costi e i ricavi totali

per veicolo sono addirittura diminuiti rispetto all’esercizio precedente.

Si può poi notare che nel 2003 si sono eguagliati costi e ricavi e nei due esercizi

successivi la domanda e l’offerta sono cresciute in modo omogeneo.

156

Tab.4.2.6 – Indicatori relativi a CAR CITY CLUB

INDICATORI DI VALUTAZIONE 2003 2004 2005 2006

N. utenti privati 230 350 470 689

N. utenti aziendali 259 425 571 611

N. utenti totale 489 755 1.041 1.300

N. veicoli in flotta 26 48 79 94

Rapporto utenti/veicolo 18,8 15,7 13,1 14

Rapporto km/veicolo 17.516 21.752 19.120 14.550

Utilizzo orario flotta 24% 36% 33% 31%

Rapporto km/utente 1.128 1.240 1.300 1.052

Costo totale/utente (euro) 2.305.03 1.385,68 1.156,14 n.d.

Costo totale/km erogato (euro) 2,04 1,2 0,88 n.d.

Costo totale/veicolo (euro) 35.794,44 24.307,41 16.890,15 n.d.

Ricavo totale/utente (euro) 572,76 205,41 1.117,70 n.d.

Ricavo totale/veicolo (euro) 8.894,2 13.709,5 16.328,65 n.d. Fonte: elaborazione diretta su dati provenienti da Orazzini, comunicazione personale, 2007.

Il rapporto utenti per veicoli si mantiene su valori costanti e vicino a quelli di

Communauto, anche se quasi la metà dell’utenza torinese (circa il 47%) è rappresentata da

utenti professionali, il che spiega perché l’utilizzo orario della flotta risulta inferiore

rispetto ai valori degli altri gestori.

L’andamento economico del servizio presenta un miglioramento dal 2003 al 2005, in

particolare dal 2004 al 2005, in cui la forbice tra i costi e i ricavi si è molto ridotta. La

crescita di costi e ricavi resta comunque disomogenea rispetto agli altri due gestori

analizzati.

157

Tab.4.2.7 – Indicatori relativi a ICS

INDICATORI DI VALUTAZIONE 2003 2004 2005 2006

N. utenti totale 2.128 3.389 5.569 8.025

N. veicoli in flotta 90 145 245 312

Rapporto utenti/veicolo 24 23 23 26

Rapporto km/veicolo 9.571,7 13.829,3 15.346,8 15.995,2

Utilizzo orario flotta n.d. n.d. n.d. 26

Rapporto km/utente 404,8 591,7 675,2 621,8 Fonte: elaborazione diretta su dati provenienti da ICS, 2007.

Si può notare un trend crescente del servizio dei gestori aderenti al circuito ICS dal

2003 al 2006, con particolare riguardo al numero di utenti, di veicoli in flotta, e ai

chilometri percorsi, mentre il rapporto utenti/veicoli si mantiene su valori costanti che si

attestano attorno ai valori di Communauto84.

Occorre sottolineare che tali valori sono allineati a quelli calcolati da ICS in fase di

progettazione del circuito, il che dimostra che l’evoluzione del servizio in Italia è avvenuta

rispettando le modalità di sviluppo e le tempistiche previste.

84 Cfr. pag. 143.

158

Struttura dei costi e dei ricavi di Communauto e Car City Club

Innanzi tutto è stata comparata la struttura dei costi e dei ricavi di Communauto con

quelli di Car City Club, relativamente all’esercizio 2005; poi si è proceduto ad analizzare

la struttura dei rispettivi costi di produzione.

Fig.4.2.9 – Costi e ricavi di Communauto al 31-12-2005

Fonte: elaborazione diretta su dati provenienti da Viviani, comunicazione personale, 2007.

Fig.4.2.10 – Costi e ricavi di Car City Club al 31-12-2005

Fonte: elaborazione diretta su dati provenienti da Orazzini comunicazione personale, 2007.

Esercizio 2005 Communauto

351

64

100

16

88104

40

20

40

60

80

100

120

struttura marketing produzione totale costi ricaviabbonamenti

ricavi corse ricavi totali risultato

Communauto

Esercizio 2005 Car City Club

32 14

91

137

16

84100

-37

-60

-40

-20

0

20

40

60

80

100

120

140

160

struttura marketing produzione totale costi ricaviabbonamenti

ricavi corse ricavi totali risultato

Car City Club

159

NOTA METODOLOGICA: per effettuare il confronto, è stato considerato 100 (pari al

totale dei costi di Communauto) come numero indice, e il rapporto tra i costi e i ricavi di

Commmunauto e quelli di Car City Club è in scala 3:1. Essendo quindi i costi di

Communauto di importo triplo rispetto a quelli di Car City Club, occorre tenere conto che

gli effetti delle economie di scala delle due imprese saranno presumibilmente diversi.

Da una comparazione dei costi e dei ricavi dei due gestori (fig. 4.2.9 e 4.2.10) si può

notare che:

- i costi di marketing di Communauto incidono in misura minima sui costi totali: infatti

gli strumenti promozionali più utilizzati sino al 2006 risultano il passaparola e i flyers

distribuiti porta a porta85;

- i costi di struttura hanno un’incidenza maggiore rispetto a Car City Club, imputabile

principalmente ai costi del personale e in parte alle strutture ove opera l’organico, che è

composto da più membri di quello torinese;

- i costi di produzione di Communauto incidono meno rispetto a Car City Club, a seguito

di scelte strategiche relative alla flotta (adozione di un unico modello di auto e

cooperazione con le imprese di autonoleggio per ampliare l’offerta del parco veicoli)

che ne hanno ottimizzato la gestione;

- i ricavi totali sono in entrambi i casi costituiti per la maggior parte dai ricavi ottenuti

dall’utilizzo del servizio.

85 Cfr. pag. 144.

160

Fig.4.2.11 – Struttura dei costi di produzione di Communauto al 31-12-2005

Fonte: elaborazione diretta su dati provenienti da Vivianii, comunicazione personale, 2007.

Fig.4.2.12 – Struttura dei costi di produzione di Car City Club al 31-12-2005

Fonte: elaborazione diretta su dati provenienti da Orazzini, comunicazione personale, 2007.

Ponendo a confronto la composizione dei costi di produzione dei due gestori (fig. 4.2.11

e fig. 4.2.12), si rileva che:

- i costi che incidono maggiormente sui costi totali di entrambi i gestori sono la

locazione delle autovetture, seguita dal carburante e dai servizi RCA-K-F/I-Tasse;

- il costo della manutenzione è più rilevante per Communauto, mentre i costi relativi a

tecnologie, telefonia e call center risultano molto meno incidenti sul totale rispetto a

Costi di produzione di Car City Club

21 14 5 11,5 13 12 15 4,5 4

100

0

20

40

60

80

100

120

locazione servizi RCA-K-F/I-Tasse

manutenzione tecnologie telefonia call center carburante personale altre voci totaleproduzione

Car City Club

Costi di produzione di Communauto

33,317,0 20,0 3,0 1,6 1,6 23,3

100,0

0,0

20,0

40,0

60,0

80,0

100,0

120,0

locazione servizi RCA-K-F/I-Tasse

manutenzione tecnologie telefonia call center carburante totaleproduzione

Communauto

161

Car City Club: la limitata incidenza di tali costi è in parte dovuta al fatto che il gestore

canadese ha implementato un proprio software di gestione. Invece la voce di costo che

incide meno sul totale di City Car Club è il personale;

- la principale differenza tra le due composizioni di costi risiede nelle voci “personale” e

“altre voci”, che sono presenti nella struttura dei costi di Car City Club, e non

contemplate da Communauto (in quanto tutti i costi del personale sono imputati in

struttura). In particolare, Car City Club ha inserito nella composizione dei costi di

produzione, in coerenza con il monitoraggio sul servizio di car sharing effettuato da

ICS nel mese di giugno 200586, il costo della risorsa dedicata esplicitamente alla

gestione della flotta veicoli e dei parcheggi. Il costo del personale è stato valutato in

una risorsa ogni 25 auto, numero che è stato “forzato” nell’esercizio corrente, ossia è

stata mantenuta una risorsa di 3 addetti per una flotta media di 90 vetture, al fine di

contenere i costi totali.

86 Cfr. ICS, 2005.

162

Sistema di tariffazione

I sistemi di tariffazione applicati dai tre gestori sono basati principalmente sulle quote

tariffarie proporzionali al tempo di viaggio e al chilometraggio.

Al fine di effettuare una comparazione, sono state considerate le tariffe base dei tre

gestori (tab. 4.2.7), espresse in Euro e riferite a tipologie di vettura simili.

Tab.4.2.7 – Tariffe medie variabili di utilizzo di Mobility, Communauto e Car City Club

TAR. ORARIA TAR. CHILOM.

GESTORE MODELLO TAR. ANN.

7-22h 22-7h 1-

100km

101-

300km >301km

Mobility Panda 183 € 1,70 € 0,38 € 0,32 € 0,16 € 0,16 €

Communauto Echo 28 € 1,6-1,2 € 1,6-1,2 € 0,18 € 0,14 € 0,14 €

Car City Club Panda 179 € 2,00 € 0,50 € 0,44 € 0,29 € 0,21 €

Fonte: elaborazione diretta su dati provenienti dai § 1.1.2 e 3.3.2, e da www.carcityclub.it (stato: metà 2006).

Si può notare che Communauto applica la tariffa annuale più conveniente, anche se

occorre tener presente che, a differenza degli altri due gestori, prevede come componenti

fisse anche una tariffa iniziale di iscrizione di importo pari a 397 euro e un deposito

infruttifero di importo pari a 8 euro87.

Anche con riguardo alle tariffe variabili di utilizzo, i prezzi più bassi sono quelli di

Communauto, pur proponendo la stessa tariffa oraria – pari a 1,6 euro da venerdì a lunedì,

e a 1,2 euro da martedì a giovedì – sia di giorno sia di notte, mentre gli altri due gestori

hanno adottato la strategia della notevole riduzione della quota oraria nella fascia notturna.

Tutti e tre i gestori prevedono la riduzione della quota chilometrica oltre la soglia di

distanza rappresentata dal 100°chilometro; Car City Club è l’unico che offre una ulteriore

riduzione della tariffa chilometrica oltre 300 km (pur rimanendo la più elevata delle tre), in

quanto in Italia è stata riscontrata la tendenza a utilizzare il car sharing anche per viaggi di

lunga durata e lungo raggio. Per questo tipo di spostamenti gli utenti di Mobility e di

Communauto, invece, indirizzano i loro utenti verso le aziende di autonoleggio con cui

cooperano attivamente. 87 Per un esame delle tariffe applicate da Communauto si rimanda al § 3.3.2, pp. 118-120.

163

4.4 Riflessioni conclusive

Premesso che risulta di notevole complessità delineare un quadro completo relativo ai

sistemi organizzativi di car sharing presenti a livello internazionale, poiché si tratta di un

settore di mercato relativamente recente e in continua evoluzione, e posta l’impossibilità di

replicazione dei modelli analizzati, dai casi europei e nordamericani di successo si possono

comunque trarre alcune considerazioni generali sui punti di forza che accomunano i gestori

del servizio di car sharing analizzati:

- la forte presenza geografica, consolidata nel lungo periodo mediante diverse politiche

strategiche di espansione sul territorio fondate sulla logica di copertura a rete del

tessuto prima urbano e poi extraurbano;

- la lunga tradizione di partnership strategiche stipulate con altri operatori di trasporto,

operatori commerciali ed Enti Locali, per realizzare sinergie volte a favorire soprattutto

la combinazione del servizio di car sharing con il trasporto pubblico, ma anche la sua

integrazione con lo sviluppo urbanistico e con altri strumenti della mobilità urbana;

- l’elevata affidabilità delle tecnologie utilizzate, che sono sottoposte a continui processi

di aggiornamento;

- l’ampiezza delle offerte tariffarie proposte, con riguardo sia agli utenti privati sia al

segmento B2B, cui sono rivolte soluzioni tariffarie e di servizio flessibili ed

economiche, disegnate sulle specifiche esigenze di mobilità;

- l’attivazione di numerose campagne generalizzate di promozione del servizio,

finalizzate ad innalzare i livelli di accettabilità da parte di numerosi target-group

(partner, politici, utenti, ambientalisti e opinione pubblica);

- lo sviluppo e l’adattamento progressivo nel tempo degli schemi di car sharing, la cui

implementazione risulta agevolata se preceduta da sperimentazioni ed interventi

propedeutici, quali ad esempio la razionalizzazione dei servizi di trasporto pubblico e

l’attivazione di parcheggi di interscambio modale;

- l’esportazione di sistemi già sperimentati e consolidati livello di know-how tecnologico

e di processo, che all’estero è ritenuta più vantaggiosa rispetto allo sviluppo di un

nuovo modello ex-novo, come invece è accaduto in Italia.

Le principali divergenze tra i gestori in questione sono state rilevate in merito ai modelli

organizzativi adottati, e alle scelte strategiche relative ai veicoli in flotta e ai punti di

stazionamento.

164

Anche in Italia l’uso dell’auto condivisa si sta gradualmente diffondendo grazie a un

circuito completamente integrato ed interoperabile.

Le prospettive di sviluppo nei prossimi anni riguardano un’espansione del servizio che,

per diventare più competitivo dovrà avvenire secondo le seguenti direttrici strategiche, che

ricalcano le linee di tendenza emerse dall’analisi delle esperienze consolidate:

- una maggiore copertura geografica delle città in cui il car sharing è già erogato, con

l’aumento dei veicoli e delle aree di sosta a loro disposizione;

- l’avvio del servizio in nuove realtà, sia in aree metropolitane limitrofe a quelle già

servite, sia in altre città – che rappresentino bacini di grande potenziale di utenza – da

parte di nuovi gestori, che si possano inserire nel circuito ICS anche collaborando con

gestori già operativi;

- l’integrazione dei servizi locali meno redditizi all’interno di realtà imprenditoriali in

grado di raggiungere livelli di attività sostenibili;

- un aggiornamento del sistema tecnologico impiegato e un ampliamento delle offerte

tariffarie, con particolare riguardo alle aziende e alla mobilità non sistematica costituita

da turisti e utenti occasionali che sempre più scelgono il car sharing per viaggiare nei

weekend o durante le vacanze;

- l’effettuazione di azioni informative e promozionali più mirate a determinati target di

utenza, mediante attività di ufficio stampa ICS-Ministero-Amministrazioni Locali

finalizzate ad evidenziare i vantaggi economici e sociali del car sharing e ad

aumentarne così la conoscenza a livello nazionale e soprattutto locale;

- un maggiore coinvolgimento degli Enti Pubblici Locali attraverso la sottoscrizione di

contratti per l’utilizzo di flotte di auto car sharing dedicate, poiché la loro

partecipazione è necessaria per creare uno zoccolo duro di utenza aziendale.

165

Allegato 1

Lista delle 647 città in cui è erogato il car sharing (aggiornata al 25-10-2006)

Città Numero Città Numero Città Numero

Aachen 1 Halberstadt 217 Philadelphia 433

Aarau 2 Halifax 218 Plannegg 434

Aarhus 3 Halle 219 Plochingen 435

Adiswil 4 Halmstad 220 Portland 436

Adligenswil 5 Hamburg 221 Potsdam 437

Aesch 6 Hameln 222 Pratteln 438

Affoltern/A. 7 Hanau 223 Preetz 439

Alexandria. 8 Hannover 224 Prince_Georges_County 440

Allschwil 9 Hannover 225 Puch/Hallein 441

Alpnach 10 Hausen_am_Albis 226 Puchheim 442

Altdorf 11 Hebden_Bridge 227 Pully 443

Altstatten 12 Hedingen 228 Quebec_City 444

Amriswil 13 Heerbrugg 229 Rafz 445

Amsterdam_Zuid 14 Heidelberg 230 Rankweil 446

Amstetten 15 Heidenheim 231 Rannebergens 447

Andelfingen 16 Heimenschwand 232 Rapperswil 448

Andermatt 17 Helsinki 233 Ratzeburg 449

Ann_Arbor 18 Herbrechtingen 234 Ravensburg 450

Antwerp 19 Herdecke 235 Rebstein 451

Appenzell 20 Herisau 236 Refrath 452

Arbon 21 Herning 237 Regensburg 453

Arlington 22 Herrliberg-Feldmeile 238 Regensdorf 454

Arnstadt 23 Herzogenbuchsee 239 Reichenbach 455

Arth-Goldau 24 Heuchelheim 240 Reinach 456

Ashburton 25 Hildesheim 241 Renens 457

Aspen 26 Hinwil 242 Reussbuhl 458

Baden/Wien 27 Hisingens 243 Reutlingen 459

Baretswil 28 Hitzkirch 244 Rheinfelden 460

Bath 29 Hoboken 245 Rhein-Neckar 461

Baar 30 Hochdorf 246 Richterswil 462

Bad_Gleichenberg 31 Hofheim 247 Riehen 463

Bad_Homburg 32 Holzwickede 248 Rimini 464

Bad Ragaz 33 Hombrechtikon 249 Rodovre 465

Bad Sackingen 34 Hohenems 250 Roggwil 466

Bad_Schwartau 35 Horgen 251 Romanshorn 467

Bad_Vilbel 36 Horw 252 Rombach 468

Baden 37 Huckelhoven 253 Roosendaal 469

Barcelona 38 Huddersfield 254 Rorschach 470

Basel 39 Ilanz 255 Rostock 471

Bassersdorf 40 Illnau 256 Rothenburg 472

Bauma 41 Ingolstadt 257 Rotkreuz 473

Bayreuth 42 Innsbruck 258 Rottenburg 474

Bellinzona 43 Interlaken 259 Rotterdam 475

Belp 44 Irvine 260 Rudolfstetten 476

166

Bellevue_(WA) 45 Iserlohn 261 Ruswil 477

Bergdietikon 46 Ittigen 262 Rumlang 478

Bergen 47 Jena 263 Ruschlikon 479

Bergisch_Gladbach 48 Jona 264 Russelsheim< 480

Bergsjцns 49 Kapfenberg 265 li>Ruti 481

Berikon 50 Karlsruhe 266 Rutledge 482

Berkeley 51 Karlstad 267 Saarbrucken 483

Berlin 52 Kassel 268 Sachseln 484

Bermgarten 53 Kempten 269 SaintPaul< 485

Bern 54 Kiel 270 SaintQuentin 486

Beromunster 55 Kingston 271 Salisbury 487

Biberach 56 Kirchheim/Teck 272 Salzburg 488

Biel 57 Kitchener-Waterloo 273 Samedan 489

Bielefeld 58 Kitsap_County 274 San Diego_ 490

Binningen 59 Klosters 275 San_Francisco_(3) 491

Birsfelden 60 Kloten 276 Santa_Monica 492

Bludenz 61 Koblenz 277 Sargans 493

Boblingen 62 Konolfingen 278 Sarnen 494

Bochum 63 Konstanz 279 Schofflisdorf 495

Boden 64 Korneuburg 280 Schoftland 496

Bologna 65 Klagenfurt 281 Schonenwerd 497

Bolzano/Bozen 66 Koln 282 Schupfen 498

Bonn 67 Koniz 283 Schaffhausen 499

Bonstetten 68 Kцping 284 Schattdorf 500

Bordeaux 69 Kreuzlingen 285 Schiedam 501

Bordesholm 70 Kriens 286 Schiers 502

Bottmingen 71 Kufstein 287 Schlieren 503

Borlдnge 72 Kusnacht 288 Schliern 504

Boulder 73 Kussnacht 289 Schopfheim 505

Bradford-on-Avon 74 La_Chaux-de_Fonds 290 Schwabisch_Hall 506

Braunschweig 75 Laatzen 291 Schwarzenburg 507

Bregenz 76 Lachen 292 Schwechat 508

Bremen 77 Landquart 293 Schwerin 509

Bremerhaven 78 Landshut 294 Schwerzenbach 510

Bremgarten 79 Landskrona 295 Schwetzingen 511

Brig 80 Langen 296 Schwyz 512

Brighton_&_Hove 81 Langenfeld 297 Seattle 513

Bristol 82 Langenhagen 298 Seeheim-Jugenheim 514

Brшnshшj 83 Langenthal 299 Seelze 515

Brookline 84 Langnau 300 Sempach 516

Bruges 85 La_Rochelle 301 Sherbrooke 517

Brugg 86 Laufen 302 Siegen 518

Brugg_Weiermatt 87 Lausanne 303 Sindelfingen 519

Brussels 88 Lausen 304 Singapore 520

Bubikon 89 Leeds 305 Sion 521

Buchholz 90 Leeuwarden 306 Sissach 522

Buchs 91 Leicester 307 Sittard 523

Bulach 92 Lehrte 308 Soest 524

Buochs 93 Leipzig 309 Solothurn 525

167

Burgdorf 94 Leiden 310 Southampton 526

Calgary 95 Lenzburg 311 Speyer 527

Cambridge(USA) 96 Lelystad 312 Spiez 528

Carouge 97 Leuven 313 Stafa 529

Castrop-Rauxel 98 Leverkusen 314 St._Gallen 530

Celle 99 Lichtensteig 315 Stade 531

Checircne-Bourg 100 Liиge 316 Stans 532

Cham 101 Liestal 317 Stansstad 533

Chicago 102 Ligerz/Twann 318 Starrkirch-Will 534

Chur 103 Lilienthal 319 Steffisburg 535

Cleveland 104 Linkцping 320 Steinbach/Ts. 336

Coburg 105 Linz 321 Steinen 537

Colbe 106 Littau 322 Steinhausen 538

Colne_Valley 107 Locarno 323 Steyr 539

Copenhagen 108 London_(Ont.) 324 St._Pцlten 540

Corburg 109 London_(UK) 325 Stockholm 541

Cottbus 110 Long_Beach, 326 Strassburg 542

Cranfield 111 Lorrach 327 Stroud 543

Dachau 112 Los_Angeles 328 Stuttgart 544

Darmstadt 113 Louvain_la_Neuve 329 Suhr 545

Davos 114 Lubeck 330 Sundbyberg 546

Degersheim 115 Ludenscheid 331 Sundsvall 547

Den_Haag 116 Lund 332 Sursee 548

Denver 117 Luneburg 333 Suszligen 549

Dessau 118 Ludwigsburg 334 Swansea 550

Detroit 119 Ludwigshafen 335 Sydney 551

Dielsdorf 120 Lugano 336 Thalwil 552

Dietikon 121 Lustenau 337 Therwil 553

Dinant 122 Luzern 338 Thun 554

Domat/Ems 123 Lyons 339 Thusis 555

Dordrecht 124 Lyss 340 Thyholm 556

Dornach-Arlesheim 125 Mastricht 341 Tibro 557

Dornbirn 126 Madison 342 Tilburg 558

Dortmund 127 Malmц 343 Tierp 559

Dossenheim 128 Mannedorf 344 Tofino_(BC) 560

Dresden 129 Magdeburg 345 Tokyo 561

Dubendorf 130 Magden 346 Torino 562

Dudingen 131 Mainz 347 Tornesch 563

Duisburg 132 Majornas 348 Toronto 564

Duren 133 Mannheim 349 Trubach 565

Durnten 134 Marburg 350 Traverse_City(on_hold) 566

Duesseldorf 135 Marl 351 Trimbach 567

East_Bay 136 Marseilles 352 Tьbingen 568

EastSide 137 Meggen 353 Turbenthal-Wila 569

Ebikon 138 Meilen 354 Turgi 570

Ebnat-Kappel 139 Melbourne 355 Ulm 571

Ecublens 140 Memmingen 356 Umeе 572

Edinburgh 141 Merseburg 357 Umkirch 573

Edmonton 142 Mettmenstetten 358 Unna 574

168

Effretikon 143 Milano 359 Uppsala 575

Eglisau 144 Minden 360 Urdorf 576

Einsiedeln 145 Minneapolis/St._Paul 361 Uster 577

Elgg 146 Middelburg 362 Utrecht 578

Elmshorn 147 Mohlin 363 Uznach 579

Emmen 148 Monchaltorf 364 Uzwil 580

Emmenbrucke 149 Modena 365 Valby 581

Enzingen 150 Mцdling 366 Vancouver_(BC) 582

Eppstein 151 Montgomery_County 367 Vancouver_(WA) 583

Erfurt 152 Montreal 368 Vancouver_Island 584

Erlangen 153 Montreux 369 Vantaa 585

Erstfeld 154 Motala 370 Vaxholm 586

Esbjerg 155 Mountain_View 371 Vдsterеs 587

Essen 156 Mulheim/Ruhr 372 Veltheim 588

Eskilstuna 157 Munchen 373 Venlo 589

Espoo 158 Munchenbuchsee 374 Venezia 590

Esslingen 159 Munchsteinach 375 Vevey 591

Ettlingen 160 Munsingen 376 Victoria 592

Eugene 161 Munster 377 Vienna_(Wien) 593

Eutin 162 Muri 378 Viernheim 594

Exeter 163 Muri-Gumligen 379 Villach 595

Fairfax_County 164 Muttenz 380 Vinterviken 596

Falkenberg 165 Nacka 381 Viskafors 597

Fallanden 166 Namur 382 Volketswil 598

Falun 167 Nanaimo_(BC) 383 Vooburg 599

Farum 168 Nanikon 384 Wadenswil 600

Faulensee 169 Nagold 385 Wurzburg 601

Fellbach 170 Neckargmund 386 Wabern 602

Filderstadt 171 Neuchacirctel 387 Waiblingen 603

Flawil 172 Neuhausen 388 Wald 604

Florence 173 Neuss 389 Wallisellen 605

Fort_Collins 174 Newtown 390 Waltrop 606

Fort_Wayne 175 New_York_City 391 Washington_DC_(2) 607

Frankfurt/M 176 Nice 392 Wattenscheid 608

Frauenfeld 177 Nidau 393 Wattwil 609

Freising 178 Niederhasli 394 Weesp 610

Frenkendorf 179 Niederlenz 395 Weinfelden 611

Fribourg 180 Nijmegen 396 Weingarten 612

Frick 181 Nurnberg 397 Weinheim 613

Frutigen 182 Nussbaumen 398 Weiz 614

Furth 183 Nyon 399 Wels 615

Garching 184 Oakland 400 Wettenberg 616

Gatineau 185 Oberdorf/Stans 401 Wetter 617

Gauting 186 Oberhausen 402 Wettingen 618

Gдvle 187 Oberkirch 403 Wetzikon 619

Gebenstorf 188 Oberursel 404 Wetzlar 620

Gegraveneve 189 Oberuster 405 Whistler 621

Gelsenkirchen 190 Oberwil 406 Wiener_Neustadt 622

Gelterkinden 191 Obfelden 407 Wiesbaden 623

169

GENOVA 192 Odense 408 Wiesendangen 624

Gevelsberg 193 Offenbach 409 Wiesloch 625

Ghent 194 Oldenburg 410 Will 626

Gieszlig;en 195 Olten 411 Willisau 627

Gipf-Oberfrick 196 Opfikon 412 Winterthur 628

Giswil 197 Oslo 413 Witten 629

Gleisdorf 198 Ottawa 414 Wittenbach 630

Goldach 199 Osnarbruck 415 Wittenberg 631

Gossau_SG 200 Ossingen 416 Witzenhausen 632

Gцttingen 201 Ostermundigen 417 Wolfurt 633

Gothenborg 202 Ostfildern 418 Wolfenbuttel 634

Gottingen 203 Ottignies 419 Wolhusen 635

Grafelfing 204 Overijssel 420 Worb 636

Graz 205 Oxford 421 Worms 637

Grabs 206 Цrebro 422 Wunsdorf 638

Greenbelt 207 Цsterfдrnebo 423 Yverdon 639

Grenoble 208 Цstersund 424 Zofingen 640

Greyrock_Commons 209 Palo_Alto 425 Zollikerberg 641

Grenchen 210 Pansdorf 426 Zollikofen 642

Greven 211 Paris 427 Zuchwil 643

Grut 212 Passau 428 Zug 644

Gstaad 213 Petit-Lancy 429 Zurich 645

Guelph 214 Pfaffikon 430 Zweisimmen 646

Haarlem 215 Pforzheim 431 Zwolle 647

Hagen 216 Pfullingen 432

Fonte: elaborazione personale su dati provenienti da www.ecoplan.org (stato: ottobre 2006).

170

Allegato 2

Dettaglio della suddivisione territoriale delle aree di sosta di Mobility CarSharing Switzerland

Città (Cantone) Aree di

sosta Città (Cantone)

Aree di

sosta Città (Cantone)

Aree di

sosta

Aadorf (TG) 1 Hergiswil (NW) 1 Reinach (BL) 2

Aarau (AG) 12 Herisau (AR) 1 Renens (VD) 3

Aarberg (BE) 1 Herrenschwanden (BE) 1 Reussbühl (LU) 1

Aarburg (AG) 1 Herrliberg-Feldmeilen (ZH) 2 Rheinfelden (AG) 1

Adligenswil (LU) 2 Herzogenbuchsee (BE) 1 Richterswil (ZH) 2

Adliswil (ZH) 2 Hettlingen (ZH) 1 Riehen (BS) 4

Aesch (BL) 2 Hinterkappelen (BE) 1 Rifferswil (ZH) 1

Affoltern a.A. (ZH) 3 Hinwil (ZH) 2 Rikon im Tösstal (ZH) 1

Aigle (VD) 1 Hitzkirch (LU) 1 Rodersdorf (SO) 1

Allschwil (BL) 3 Hochdorf (LU) 2 Roggwil (BE) 1

Alpnach (OW) 1 Hofstetten-Flüh (SO) 1 Rohr (AG) 1

Altdorf (UR) 2 Hombrechtikon (ZH) 1 Romanshorn (TG) 1

Altstätten (SG) 1 Horgen (ZH) 1 Rombach (AG) 1

Amriswil (TG) 2 Horw (LU) 4 Rorschach (SG) 3

Andelfingen (ZH) 1 Hünenberg (ZG) 2 Rorschacherberg (SG) 1

Andermatt (UR) 1 Hünibach (BE) 1 Rothenburg (LU) 2

Appenzello (AI) 1 Huttwil (BE) 1 Rothrist (AG) 1

Arbon (TG) 1 Illnau (ZH) 1 Rotkreuz (ZG) 1

Arlesheim (BL) 3 Ins (BE) 1 Rubigen (BE) 1

Arth-Goldau (SZ) 1 Interlaken (BE) 2 Rümlang (ZH) 2

Au (ZH) 1 Ipsach (BE) 1 Rüschlikon (ZH) 1

Baar (ZG) 3 Ittigen (BE) 3 Ruswil (LU) 2

Bad Ragaz (SG) 1 Jegenstorf (BE) 1 Rüti (ZH) 2

Baden (AG) 12 Jona (SG) 2 Sachseln (OW) 1

Ballwill (LU) 1 Kehrsatz (BE) 1 Samedan (GR) 1

Balzers (FL) 2 Kerzers (FR) 2 Sargans (SG) 1

Bäretswil (ZH) 1 Kilchberg (ZH) 1 Sarnen (OW) 2

Basilea (BS) 25 Kilchberg (BE) 1 Sciaffusa (SH) 6

Bassersdorf (ZH) 3 Kirchlindach (BE) 2 Schänis/Ziegelbrücke (SG) 1

Bätterkinden (BE) 1 Klosters (GR) 1 Schattdorf (UR) 1

Bauma (ZH) 1 Kloten (ZH) 2 Schiers (GR) 1

Beinwil a. See (AG) 1 Knonau (ZH) 1 Schlieren (ZH) 2

Bellinzona (TI) 2 Köniz (BE) 3 Schliern b. Köniz (BE) 1

Belp (BE) 2 Konolfingen (BE) 3 Schmitten (FR) 1

Berikon (AG) 2 Kreuzlingen (TG) 1 Schöfflisdorf (ZH) 1

Berna (BE) 39 Kriens (LU) 7 Schöftland (AG) 1

Beromünster (LU) 1 Küsnacht (ZH) 1 Schönenwerd (SO) 1

Bettingen (BS) 1 Küssnacht am Rigi (SZ) 1 Schüpfen (BE) 1

Bever (GR) 1 La Chaux-de-Fonds (NE) 1 Schüpfheim (LU) 1

Biasca (TI) 1 La Tour-de-Peilz (VD) 1 Schwarzenburg (BE) 1

Biberist (SO) 1 Lachen (SZ) 1 Schwerzenbach (ZH) 1

Biberstein (AG) 1 Landquart (GR) 2 Svitto (SZ) 3

Biel / Bienne (BE) 9 Lagendorf (SO) 1 Scuol (GR) 1

171

Binningen (BL) 3 Langenthal (BE) 4 Sempach (LU) 1

Birmensdorf (ZH) 1 Langnau a.A. (ZH) 1 Seuzach (ZH) 1

Birr / Lupfig (AG) 1 Langnau i.E. (BE) 1 Siebnen (SZ) 1

Birsfelden (BL) 2 Laufen (BL) 1 Sierre / Siders (VS) 1

Boll (BE) 1 Laufenburg (AG) 1 Sion (VS) 4

Bolligen (BE) 1 Laupen (BE) 1 Sirnach (TG) 1

Bonstetten (ZH) 3 Losanna (VD) 14 Sissach (BL) 2

Bottmingen (BL) 1 Lausen (BL) 1 Solothurn (SO) 5

Bremgarten (AG) 2 Le Locle (NE) 1 Speicher (AR) 1

Bremgarten (BE) 1 Lenzburg (AG) 3 Spiez (BE) 3

Briga (VS) 2 Lichtensteig (SG) 1 Spreitenbach (AG) 2

Brugg (AG) 3 Liestal (BL) 5 San Gallo (SG) 18

Brunnen (SZ) 1 Ligerz (BE) 1 St. Moritz (GR) 1

Bubendorf (BL) 1 Lignon (GE) 1 Stäfa (ZH) 3

Bubikon (ZH) 2 Littau (LU) 1 Stans (NW) 4

Buchrain (LU) 2 Locarno (TI) 2 Stansstad (NW) 1

Buchs – Dällikon (ZH) 1 Lostorf (SO) 1 Starrkirch-Will (SO) 1

Buchs (AG) 2 Lugano (TI) 2 Staufen (AG) 1

Buchs (SG) 2 Lupfig / Birr (AG) 1 Steffisburg (BE) 2

Bülach (ZH) 5 Lucerna (LU) 29 Stein a. Rhein (SH) 2

Bulle (FR) 1 Lyss (BE) 2 Steinhausen (ZG) 5

Buochs (NW) 1 Magden (AG) 1 Stettlen (BE) 1

Büren an der Are (BE) 1 Malters (LU) 1 Strengelbach (AG) 1

Burgdorf (BE) 5 Männendorf (ZH) 3 Suhr (AG) 3

Cadenazzo (TI) 1 Marly (FR) 1 Sursee (LU) 4

Carouge (GE) 3 Marthalen (ZH) 2 Tenero (TI) 1

Cham (ZG) 2 Martigny (VS) 1 Teufen (AR) 1

Chêne-Bourg (GE) 1 Maur (ZH) 1 Thalwil (ZH) 5

Chur (GR) 4 Meggen (LU) 1 Therwil (BL) 1

Dachsen (ZH) 1 Meilen (ZH) 2 Thun (BE) 5

Dagmersellen (LU) 1 Meiringen (BE) 1 Thusis (GR) 1

Davos (GR) 2 Mendrisio (TI) 1 Toffen (BE) 1

Degersheim (SG) 1 Menzingen (ZG) 1 Trimbach (SO) 1

Delémont (JU) 1 Mettmenstetten (ZH) 2 Trogen (AR) 1

Dielsdorf (ZH) 1 Meyrin (GE) 1 Trübbach (SG) 1

Diessenhofen (TG) 1 Mittelhäusern (BE) 1 Trubschachen (BE) 1

Dietikon (ZH) 4 Möhlin (AG) 1 Turbenthal (ZH) 1

Domat / Ems (GR) 1 Mönchaltorf (ZH) 1 Turgi (AG) 1

Dornach (SO) 2 Monthey (VS) 1 Uerikon (ZH) 1

Dübendorf (ZH) 3 Montreux (VD) 2 Uetendorf (BE) 1

Düdingen (FR) 1 Moosseedorf (BE) 1 Uetikon am See (ZH) 2

Dürnten (ZH) 1 Morges (VD) 1 Uettligen (BE) 1

Ebikon (LU) 3 Mühlethurnen (BE) 1 Unterägeri (ZG) 1

Ebnat-Kappel (SG) 2 Münchenbuchsee (BE) 1 Unterengstringen (ZH) 1

Echallens (VD) 1 Münchenstein (BL) 3 Untersiggenthal (AG) 1

Ecublens (VD) 4 Münsingen (BE) 3 Urdorf (ZH) 2

Effretikon (ZH) 3 Muri (AG) 1 Urtenen-Schönbühl (BE) 1

Egg (ZH) 1 Muri b. Berne (BE) 1 Uster (ZH) 11

Eglisau (ZH) 1 Murten/Morat (FR) 2 Untzenstorf (BE) 1

172

Einsiedeln (SZ) 1 Muttenz (BL) 4 Uznach (SG) 1

Elgg (ZH) 1 Näfels (GL) 1 Uzwil (SG) 1

Embrach (ZH) 1 Nänikon (ZH) 1 Versoix (GE) 1

Emmen (LU) 1 Neuchâtel (NE) 5 Vevey (VD) 5

Emmenbrücke (LU) 3 Neuenhof (AG) 1 Villigen (AG) 2

Entlebuch (LU) 1 Neuhausen a. Rheinfall (SH) 2 Volketswil (ZH) 2

Erlenbach (ZH) 1 Nidau (BE) 1 Wabern (BE) 3

Erstfeld (UR) 1 Niederbipp (BE) 1 Wädenswil (ZH) 7

Esslingen (ZH) 1 Niedererlinsbach (SO) 1 Wald (ZH) 1

Ettingen (BL) 1 Niederglatt (ZH) 1 Wallisellen (ZH) 2

Fällanden (ZH) 2 Niederhasli (ZH) 1 Wattwil (SG) 1

Faulensee (BE) 1 Niederlenz (AG) 1 Weinfelden (TG) 2

Fehraltorf (ZH) 1 Niederrohrdorf (AG) 1 Wettingen (AG) 2

Fislisbach (AG) 1 Niederscherli (BE) 1 Wettswil a. Albis (ZH) 1

Flawil (SG) 1 Niederweningen (ZH) 1 Wetzikon (ZH) 5

Forch (ZH) 1 Nussbaumen (AG) 1 Wichtrach (BE) 1

Frauenfeld (TG) 3 Nyon (VD) 3 Widen (AG) 1

Freienwil (AG) 1 Oberägeri (ZG) 1 Wiesendangen (ZH) 1

Frenkendorf (BL) 2 Oberdiessbach (BE) 1 Will (SG) 4

Friburgo (FR) 6 Oberdorf/Stans (NW) 1 Wila (ZH) 1

Frick (AG) 1 Oberentfelden (AG) 2 Willisau (LU) 2

Frutigen (BE) 1 Oberglatt (ZH) 1 Wimmis (BE) 1

Gais (AR) 1 Oberkirch (LU) 1 Windisch (AG) 1

Gebenstorf (AG) 1 Oberlunkhofen (AG) 1 Winterthur (ZH) 30

Gelterkinden (BL) 2 Oberrieden (ZH) 2 Wittenbach (SG) 1

Ginevra (GE) 18 Oberwill (BL) 1 Wohlen (AG) 2

Gipf-Oberfrick (AG) 1 Oberwill (ZG) 2 Wohlen b. Berne (BE) 1

Gisikon-Root (LU) 1 Obfelden (ZH) 2 Wolfhausen (ZH) 1

Giswil (OW) 1 Oftringen (AG) 1 Wolhusen (LU) 1

Gland (VD) 1 Olten (SO) 8 Wollerau (SZ) 1

Glarus (GL) 1 Opfikon (ZH) 1 Worb (BE) 1

Goldach (SG) 1 Ossingen (ZH) 1 Worblaufen (BE) 1

Gossau (SG) 3 Ostermundigen (BE) 2 Würenlos (AG) 1

Gossau (ZH) 1 Ottenbach (ZH) 1 Yverdon (VD) 2

Grabs (SG) 1 Petit-Lancy (GE) 1 Zofingen (AG) 2

Grand-Lancy (GE) 1 Pfäffikon (SZ) 1 Zollikerberg (ZH) 1

Gränichen (AG) 1 Pfäffikon (ZH) 1 Zollikofen (BE) 2

Grenchen (SO) 1 Pieterlen (BE) 1 Zollikon (ZH) 2

Grüt (ZH) 1 Porrentruy (JU) 2 Zuchwil (SO) 1

Gstaad (BE) 1 Pratteln (BL) 2 Zug (ZG) 8

Gümlingen (BE) 1 Prilly (VD) 2 Zullwil (SO) 1

Hasle – Rüegsau (BE) 1 Pully (VD) 1 Zumikon (ZH) 1

Hausen am Albis (ZH) 1 Rafz (ZH) 1 Zurigo (ZH) 147

Hedingen (ZH) 1 Rapperswil (SG) 3 Zurzach (AG) 1

Heerbrugg (SG) 1 Rebstein (SG) 1 Zweisimmen (BE) 1

Heiden (AR) 1 Regensdorf (ZH) 2

Heimenschwand (BE) 1 Rehebotel (AR) 1

Fonte: elaborazione personale su dati provenienti da www.mobility.ch (stato: ottobre 2006).

173

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