SMIRIVANJE PROMETA NA ŽELJEZNIČKO – CESTOVNIM PRIJELAZIMA

U SVRHU POVEČANJA SIGURNOSTI

Sveučilište u ZagrebuFAKULTET PROMETNIH ZNANOSTI

University of ZagrebFACULTY OF TRANSPORT AND TRAFFIC ENGINEERING

HR – 10000 Zagreb, Vukelićeva 4

STUDENTSKI RAD

KRISTIJAN SOLINA

ZAGREB, Travanj , 2009.

Kristijan Solina

Fakultet Prometni Znanosti,, Vukeličeva 4.

SMIRIVANJE PROMETA NA ŽELJEZNIČKO – CESTOVNIM PRIJELAZIMA

U SVRHU POVEČANJA SIGURNOSTI

ZAGREB, 2009.

Sadržaj:

1. Uvod

2. Opčenito o željezničko – cestovnim prijelazima u Republici Hrvatskoj

3. Program rješavanja željezničko – cestovnih prijelaza u Republici Hrvatskoj

4. Statistički podaci

5. Rješenja za smirivanje prometa na željezničko – cestovnim prijelazima primjenjena u zapadnoj Europi

6. Prijedlog za željezničko – cestovne prijelaze na mreži Hrvatskih Željeznica

7. Zaključak

8. Literatura

1. Uvod:

U ovom radu pobliže ću opisati i proanalizirati rješenja za dodatno osiguranje željezničko - cestovnih prijelaza, odnosno za varijante osiguranja željezničko - cestovnih prijelaza koja već imaju punu primjenu u državama zapadne Europe. U daljnjoj analizi uzeo sam postojeća riješenja koja uvelike pridonose sigurnosti prometa na željezničko – cestovnim prijelazima i smanjuju nesreće na istima.Bit željezničkog prometa je sigurnost i uvijek na prvome mjestu treba biti sigurnost i još jednom sigurnost.Plan osiguravanja željezničko – cestovnih prijelaza u svakom slučaju u obzir bi trebao uzeti već primjenjenu metodologiju u državama zapadne Europe koje s minimalnim infrastrukturnim riješenjima postižu velike rezultate. Što povlači i minimalne troškove za realizaciju tih rješenja. Malim rješenjima postigli bi veći stupanj sigurnosti i smanjili brpj prometnih nesreća, odnosno fizičkim barijerama usporili promet kod nailaska na željezničku prugu ili fizički onemogućili zaobilaženje spuštenih polubranika. Samim „smirivanjem“ prometa pridonjeli bi većoj koncentraciji i pažnji vozača pri nailasku na križanje ceste i željezničke pruge. Sada pri nailasku iste nemamo ni osjećaj da prolazimo preko nje jer osim prometnih znakova, branika ili polubranika nikakve druge na znake ne postoje koje bi ukazale na nalazak na križanje ceste i pruge te povećanje koncentracije i smanjenje brzine. Sam smatram da bi navedena rješenja u daljnjem radu poboljšala statistike i naravno pomogla smanjenju kobnih nesreća na željezničko – cestovnim prijelazima.

2. Općenito o željezničko - cestovnim prijelazima u Republici Hrvatskoj

Na pružnoj mreži Hrvatskih željeznica nema ni jednoga željezničko-cestovnoga prijelaza u razini (ŽCPR) koji nije zaštićen, jer svi su osigurani tako da sudionicima u prometu pružaju sigurnost na određenoj razini. Na mreži Hrvatskih željeznica ukupno dugoj 2974 km nalaze se 1553 željezničko-cestovna prijelaza u razini (ŽCPR), od čega je 67 pješačkih prijelaza. Od toga broja 466 ŽCPR-ova osigurano je automatskim ili mehaničkim uređajima. Preostali ŽCPR-ovi, njih 70 posto, osigurani su cestovnim prometnim znakovima (»Andrijinim križem« i znakom »Stop«) i trokutom preglednosti.

Stanje osiguranosti ŽCPR-ova na željezničkoj mreži u RH  

REDNI BR.

RANG PRUGE OSIGURANI PZ+TROKUT

OSIGURANI AUT/MEH

UKUPNO

1. Međunarodne pruge

329 290 619

2. Regionalne pruge 295 116 411

3. Lokalne pruge 463 60 523

4. SVEUKUPNO 1087 466 1553

PZ+TROKUT – cestovni prometni znaci i osiguran trokut preglednosti AUT/MEH – automatski ili mehanički uređaji

Najvažniji čimbenici prometne sigurnosti na ŽCPR-ovima jesu stupanj i način njihova osiguranja te činjenica da vozači cestovnih vozila bezuvjetno moraju poštivati prometne znakove, jer jedino u tome slučaju vozni put željezničkih vozila (vlakova) pri brzinama zacrtanima voznim redom biva siguran. Naime, željeznička vozila (vlakovi) imaju dugi zaustavni put, koji ovisno o brzini i masi vlakova može biti i dulji od 1500 metara. Zbog toga u slučaju pogreške vozača cestovnih vozila na ŽCPR-ovima strojovođe nisu u mogućnosti bitno utjecati na ishod događaja.

3. Program rješavanja željezničko - cestovnih prijelaza u Republici Hrvatskoj

Budući da je pitanje prometne sigurnosti na ŽCPR-ovima kompleksno i vrlo aktualno, izrađen je Program rješavanja željezničko-cestovnih prijelaza u RH (u daljnjem tekstu: Program). On čini jednu od podloga Nacionalnoga programa željezničke infrastrukture u RH. Razina obrade i način donošenja Programa temelje se i u skladu su s dokumentima Europske unije koji se posredno odnose na tu problematiku, sa zakonskim i podzakonskim propisima Republike Hrvatske te s općom potrebom učinkovita načina rješavanja problema sigurnosti prometa na takvim posebno osjetljivim i ugroženim lokacijama. U vezi s time provedena je rasprava o Programu na razini tijela lokalnih zajednica, Hrvatskih cesta, županijskih uprava za ceste i Ministarstva unutarnjih poslova RH. Na temelju pretpostavljene orijentacijske dinamike rješavanja predviđen je rok za rješavanje te problematike, i to za ŽCPR-ove I. i II. skupine hitnosti u roku od 10 godina, a za ŽCPR-ove III. skupine hitnosti i za denivelacije u roku od 15 godina. Može se smatrati da je od ukupnoga broja ŽCPR-ova na HŽ-ovoj mreži (1553) njih 514 konačno riješeno u skladu s postojećim propisima. Od tih 514 prijelaza 75 ima

mehaničke branike, 144 ima svjetlosno-zvučnu signalizaciju, 253 ima sjetlosno-zvučnu signalizaciju i polubranike, a na preostalih 42 prijelaza (pruge drugog reda) osiguran je trokut preglednosti i postavljen Andrijin križ. Iz toga proizlazi da je na 1039 ŽCPR-ova potrebno poduzeti mjere radi postizanja konačnoga rješenja. Broj 1039 ujedno je ukupan broj ŽCPR-ova čije je rješavanje predmet Programa. Da bi se tih 1039 ŽCPR-ova na HŽ-ovoj mreži riješilo konačno, potrebno je 346 ŽCPR-ova ukinuti svođenjem na susjedne ŽCPR-ove, 56 ŽCPR-ova ukinuti bez svođenja na susjedne ŽCPR-ove, na 48 ŽCP-ova urediti trokut preglednosti, 39 ŽCPR-ova dopuniti polubranicima, 324 ŽCPR-a osigurati ugradnjom svjetlosno-zvučnog uređaja (SV+ZV), 157 ŽCPR-ova osigurati ugradnjom svjetlosno-zvučnog uređaja s polubranicima (SV+ZV+POL) te 68 ŽCPR-ova denivelirati.

Troškovi za konačna tehnička rješenja i za sve ŽCPR-ove i denivelacije na HŽ-ovoj mreži iznose 886,44 milijuna kuna po stalnim aproksimativnim cijenama iz 2006 koja je danas vjerojatno i viša.

Prema predviđenoj dinamici iz Programa rješavanja željezničko cestovnih prijelaza u Hrvatskoj, koji je izradio HŽ, u razdoblju od 2007. do 2011. godine predviđena su ulaganja od 407 milijuna kuna, od 012. do 2016. godine 371,2 milijuna kuna te od 2016. do 2020. godine 108,2 milijuna kuna.

4. Statistički podaci

U Hrvatskoj na 1542 željezničko-cestovna prijelaza događa se u prosjeku pet do sedam izvanrednih događaja mjesečno, uglavnom s najtežim posljedicama. U naletima vlaka na osobno vozilo na željezničko-cestovnim prijelazima u razdoblju od 2001.- 2007. godine u prosjeku godišnje je ginulo deset osoba, 14 ih je teško, a 30 lakše ozlijeđeno. Prometne nesreće na tim mjestima čine 0,7 posto svih prometnih nesreća, a što predstavlja višestruko veću zastupljenost nego u zemljama EU gdje one iznose 0,01 posto svih prometnih nesreća što je nezadovoljavajuće. Prošle je godine devet ljudi poginulo u prometnim nesrećama na željezničkim prijelazima što je također veliki broj smrtnih slučaja na željezničko – cestovnim prijelazima. Loša prometna kultura u Hrvatskoj te sve veći trend naleta vozila na spuštene polubranike također pridonose povečanju prometnih nesreča.

5. Riješenja za smirivanje prometa na željezničko – cestovnim prijelazima primjenjena u zapadnoj Europi

Jedna od rješenja koja su uz male zahvate ponukala velike rezultate na željezničko – cestovnim prijelazima diljem zapadne Europe. U kratkim crtama opisat ću i u slikovnom obliku predočiti željezničko – cestovne prijelaze uređene na povoljan I jednostavan način za smirivanje prometa. Ispred željezničko – cestovnih prijelaza na kolnik se ugrađuju plastični stupići na sredini koji počinju na određenoj udaljenosti od željezničko cestovnog prijelaza kako bi se onemogućilo da se vozaći namjerno “provlače” između polubranika čime ugrožavaju sigurnost prometa. Isto tako se omogučuje vozačima koji su ostali zarobljeni unutar profila pruge da se maknu na sigurno.U svrhu sprječavanja prometnih nesreča na cestovno – željezničkim prijelazima (ŽCPR- ima), te poboljšanje statistike prometnih nesreča danas pronalazimo različita rješenja. Duga čekanja na željezničko – cestovnim prijelazima stvaraju nervozu kod već pomalo živčanih vozača cestovnih vozila. Polubranik nije dovoljan da spriječi ''junačke'' poteze ''hrabrih'' vozača cestovnih vozila da krenu u zaobilaženje spuštenih brklja na željezničko – cestovnim prijelazima . Svakim danam sve više ljudi gine na željezničko cestovnim prijelazima, naime svi se žure, tempo života je ubrzan, a znakovi i

signalizacija se ne poštuje. Zaobilaženje polubranika veoma je opasno kako za vozača tako i za druge sudionike u prometu koji se nalaze u neposrednoj blizini. Takva osoba ne ugrožava samo svoj život već i živote suputnika, osoba u blizine te putnika i osoblja na vlaku.Ugrađivanje branika s obje strane željezničko cestovnog prijelaza za oba smijera povečalo bi uvelike troškove. Rješenja da se željezničko – cestovni prijelazi osiguraju dodatno s riješenjima duplih linija, cestovnim znacima, te dodatnim otocima i ležećim “policajcima” pokazala su se povoljna i učinkovita u spriječevanju prometnih nesreča i nasrtanja vozača.Nizozemski kolege su cestovnim znacima, oznakama na cesti, gradnjom fizičkih prepreka između cestovnih traka, popločivanjem prijelaza , gradnjom ležečih policajaca pokušali doći do povečanja sigurnosti na željezničko – cestovnim prijelazima s polubranicima i bez polubranika. Strojovođe su uvidjeli učinkovitost tih rješenja, naime kod tako malih i povoljnih tehničkih rješenja nije bilo zaobilaženja polubranika,a kod željezničko – cestovnih prijelaza bez polubranika postigli su smanjenje brzine i povečanu pozornost vozača. Povišene površine između dvaju kolnih traka variraju od svoje dužine, a širina im ostaje jednaka kod svih prijelaza..Često se ispred željezničko cestovnih prijelaza koriste i dvije pune crte koje podižu svijest vozača.Ove varijante za osiguranje prijelaze nisu skupe, a uvelike doprinose sigurnosti prometa. Svi znakovi i građevine za osiguranje prometa takve vrste zadovoljavaju građevinske i prometne propise.

Na slici 7, slici 8 I slici 9 vidimo riješenja željezničko cestovnih prijelaza u Nizozemskoj.

slika 1

Na slici vidimo željezničko cestovni prijelaz s dvije pune crte koje dodatno psihički dijeluju na vozače kada je spuštena brklja i dovodi do povečane svijesti.

slika 2

Slika prikazuje nazovimo ga ‘’otok” između suprotnih traka na željezničko cestovnom prijelazu.

slika 3

Na slici vidimo dodatno uz otok i cestovne znakove i fizičku barijeru na kolniku koja dijeluje na smanjenje brzine i povečanje pažnje kod prijelaza, a vidljive su oznake na samom kolniku koje dodatno daju korisne informacije o udaljenosti do mjesta zaustavljanja vozila ispred željezničko – cestovnog prijelaza.

6. Prijedlog za željezničko – cestovne prijelaze na mreži Hrvatskih Željeznica

Kao što smo se uvijerili u postignuta rješenja na prometnicama diljem Europe tako bismo i mi na našim željeznicama mogli koristiti takva ili slična rješenja. Takva ili slična rješenja, a sa istim ciljem smanjenjem prometnih nesreča na željezničko – cestovnim prijelazima bila bi idealno rješenje za tanak budžet naše zemlje. Ako vozači cestovnih vozila ne žele ili ne mogu povečati pažnju i propisno se ponašati kod prijelaza preko željezničke pruge na nama inženjerima ili budučim inženjerima je da osmislimo tehnička i sigurnosna riješenja u svrhu povečanja sigurnosti prometa.

Slika 5.

Slika 4.

Slika 6.

Razmatranjem željezničko – cestovnih prijelaza diljem Europe i u Hrvatskoj te potkrijepljivanjem statističkim podacima pomoglo mi je da u ovome radu predložim idejno riješenje koje bi uveliko pomoglo našoj statistici koja je na kraju i nebitna prema životima svih sudionika u prometu. Skupa rješenja koja se planiraju na željezničko – cestovnim prijelazima nisu rješenja koja bi mogla smanjiti ili možda eliminirati prometne nesreče na željezničko – cestovnim prijelazima ili ih spriječiti. Smatram da malim građevinskim zahvatima kao i u zapadnim zemljama uspješno bi riješili crne prijelaze i dodatno povečali sigurnost na našim prijelazima. „Preprekama“ nazovimo ih tako na prijelazima bez polubranika primorali bi vozače cestovnih vozila da smanje brzinu, a time i povećaju koncentraciju jer bi bili primorani usporiti pri nailasku na željezničko – cestovni prijelaz s fizičkim preprekama na kolniku koje ne omogućavaju veću brzinu od 30 km/h. Podjelom kolničkih trakova na dva djela odvojenih otokom određene visine, širine i dužine spriječili bi prizor zaobilaženja spuštenih polubranika na najkritičnijim mjestima snajvećim brojem nesreća. Na mjestima s najboljom statistikom za početak dovoljan bi bio psihološki karakter dvije pune crte. Rješenja bi trebali razvrstati prema kritičnosti i tako pristupiti rješavanju od najkritičnijih ka onim s boljom statistikom. Većinu željezničko - cestovni prijelaza potrebno je rješavati građevinskim zahvatima iako je alternativno rješenje jednostavno moguće riješiti montažnim elementima koji se već koriste u cestovnom prometu kako za smirivanje prometa tako i za odvajanje voznih traka od zaustavnih, ograđivanja gradilišta i sl (slika 4, 5, 6.). Preskupo je i neefikasno riješavati sve željezničko – cestovne prijelaze polubranicima koji samo malim dijelom fizički odvajaju cestu i željezničku prug, a ipak se mogu zaobilaziti i naravno tako doći do naleta željezničkog vozila na cestovno vozilo koje je čest slučaj s najgorim ishodom. Taj slučaj kod fizičkih barijera nebi bio slučaj nego surova praksa smanjenja brzine u svrhu očuvanja svog vozila koje nikako se ne može svladati „prepreka“ istom brzinom kojom bi isti prijelaz svladali bez prepreka ili zaobilazili polubranik bez fizičke barijere i s fizičkom barijerom.Zato moja ideja ponukana zapadno Europskim zemljama koja daje rezultate, osuvremenjivanjem prijelaza povoljnim rješenjima koja efikasnije djeluju na svijest vozača i povečanje sigurnosti. Umjesto skupih rješenja osvrnuti bi se mogli na ova povoljna riješenja i započet saniranje najkritičnijih mjesta ka ostalim željezničko – cestovnim prijelazima u istoj razini.

7. ZAKLJUČAK:

Nakon razmatranja sa tezom sigurnosti na željezničko – cestovnim prijelazima nikada dosta riječi. Naime kao što vidimo, a i sami znamo da su brzine željezničkih vozila dostigle troznamenkaste vrijednosti, automobili su sve jači i brži život je ubrzaniji, a ljudi nesigurni, nervozni, ljuti i nestrpljivi.Naime mala riješenja, odnosno riješenja s malim investicijama u željezničko cestovne prijelaze dovela bi do velikog preokreta u osudio bi se reći ''crnim'' statistikama željezničko cestovnih prijelaza što već dokazuju susjedne nam zemlje zapadne Europe.Sustavno bi se trebalo pozabaviti riješenjima dodatnog osiguranja, odnosno rekao bih osiguranja povećanje pažnje i smanjene brzine na željezničko- cestovnim prijelazima, jer nije uvijek najskuplje i najveće riješenje najbolje.Uvijerili smo se da postoje mala i povoljna riješenja za povečanje sigurnosti i spašavanje našeg, a i Vašeg neprocijenivog dara života!Cijelo vrijeme spominjemo cijenu,koliko to dođe kako je to povoljno i ne zapitamo se koliko vrijede svi životi izgubljeni na prijelazima. Naime ne trebamo gledati ni živote već samo materijalne štete koje se dogode na željezničko – cestovnim prijelazima pa ćemo zaključit da je bolje sagraditi i dodatno osigurati prijelaze nego samo zbrajat štetu i ljudske žrtve!Još uz završnu rečenicu dodao bi kako se iskreno nadamo da će poneka od riješelja jednoga dana zaživjeti i kod nas, a što se još toplije nadamo da će biti učinkovita te da će smanjiti nesreće na željezničko – cestovnim prijelazima.

8. LITERATURA:

1. EI Der Eisenbahn Ingeneur, 10/07, oktober 2007 (str. 32)2. www.hak.hr 3. www.hrvatske-ceste.hr 4. www.hznet.hr