42 2 2018

Elokuussa 2016 alkaneessa 30 miljoonan euron hankkeessa tehdään kahden ison sillan lisäksi muutakin. Valtatie 14 parannetaan kahden kilo-metrin matkalta sekä rakennetaan katuja ja yksityisteitä 1,2 kilometriä ja kevyen liikenteen väyliä noin kaksi kilometriä. Lisäksi tehdään pienempiä siltatöitä ja syväväylän rakennustyöt.

Liikenneviraston tilaaman, ST-urakkana toteutettavan hankkeen pääurakoitsija on Destia Oy ja rakennesuunnittelija Sweco Rakennetekniikka Oy. Rakennuttajakonsultti on Ramboll CM Oy. Valmisbetonin Suomen suurimpiin betonisiltoihin toimittaa Rudus Oy.

Jännitettyjä laattapalkkisiltojaSiltojen alikulkukorkeus on 24,5 metriä. Jyrkkien siltojen takia valtatiestä tehdään nelikaistainen 1,5 kilometrin matkalta.

Sillat eivät ole identtiset; eteläisellä sillalla on kahden ajokaistan lisäksi kevyen liikenteen kulkuväylä sekä hissit ja portaat molemmin puolin Laitaatsalmea.

Molemmat sillat ovat teräsbetonisia jän-nitettyjä laattapalkkisiltoja. Pääpalkit ovat 2,3 – 4,6 metriä korkeita, keskikentässä paraabeli ja reunakentissä lineaarisesti kasvava palkkikor-keus. Siltojen kokonaispituudet ovat 496 ja 492 metriä. Pisin keskiaukon jänne on sata metriä. Siltojen välituet ovat Y-muotoisia, kokoonsa nähden hyvin siroja pilareita.

Sweco Rakennetekniikan siltaosaston pääl-likkö RIA Risto Hätinen koordinoi Laitaatsal-men siltojen suunnittelua projektipäällikkönä, pääsuunnittelija on DI Juha Litmanen.

Suomen suurimmat betonisillat Laitaatsalmeen

Valtatie 14 -hankkeen yhteydessä Laitaatsalmen vesiväylä Savon-linnassa muutetaan syväväyläksi, jonka ylittää kaksi kiinteää siltaa. Eteläinen silta otettiin ajoneuvoliikenteen käyttöön jou-lukuussa 2017. Pohjoinen silta valmistuu lokakuun lopussa 2018. Puoli kilometriä pitkät sillat ovat Suomen suurimpia betonisiltoja.

Sirkka Saarinen, toimittaja

Hätinen kuvaa hanketta vaativaksi, vaikka valittu rakenne sinänsä on tuttu. Samantyyppi-siä, pidemmilläkin jännemitoilla, siltaratkaisuja sama tiimi on suunnitellut aikaisemminkin. Rakenneteknisesti ratkaisut ovat siis koeteltuja, lisävaatimusta tuovat esimerkiksi Y-pilarien ja siltalaakereiden isot kuormat. Myös suunnit-telutyön määrä tunneissa on iso, yhteensä 10 000 tuntia.

”Nyt rakenteilla olevan pohjoisen sillan suunnittelussa tiettyjä ratkaisuja on hiottu ja jalostettu työmaan kanssa toteutuksen suju-voittamiseksi”, Hätinen kertoo.

Nopea käynnistys, nopea toteutusTiukka aikataulu on se, jonka sekä Risto Hätinen että Destian työmaapäällikkö Aki Loikkanen sisällyttävät kohteen ykköshaasteisiin.

Hanke käynnistyi elokuussa 2016 ja jo kuu-kauden kuluttua työmaalla oli käytössään alusrakenteiden piirustuksia, joiden pohjalta rakennustyöt voitiin aloittaa.

Jo tiukka aikataulu edellytti tiivistä tilaa-ja-suunnittelu-työmaa -yhteistyötä. Se tarkoitti myös suunnitelmien ulkopuoliselta tarkastuk-selta sekä Liikenneviraston suunnitelmien hyväksynnältä nopeaa toimintaa.

Kun toinen silloista on valmis ja toisenkin kansirakenteen valua valmistellaan kiivaasti heinäkuuksi, sekä Hätinen että Loikkanen kiittelevät tiivistä yhteistyötä todella hyväksi ja onnistuneeksi. Aikataulussa on pysytty ja rakenteet ovat olleet sitä mitä on tilattu.

1, 2 Laitaatsalmen joulukuussa 2017 valmistunut

eteläinen silta ja lokakuussa 2018 valmistuva pohjoi-

nen silta ovat Suomen pisimpiä betonisiltoja. Pituutta

molemmilla on lähes 500 metriä.

Siltatöitä tehdään koko ajan liikenteen ehdoilla.

Pohjoisen sillan päällysrakenteen telinetyöt valmis-

tuvat touko-kesäkuun vaihteessa, raudoitustyöt ovat

meneillään, kansi valetaan heinäkuussa. Eteläisellä

sillalla oleva kevyen liikenteen väylä ja siihen kuuluvat

hissit avataan kesä-heinäkuun vaihteessa.

Art

ikke

lin k

uvat

Ju

kka

Kos

kivi

rta/

Des

tia

432 2018

1

2

Suomen suurimmat betonisillat Laitaatsalmeen

44 2 2018

”Yhteistyössä suunnittelijan kanssa prio-risoimme, mitkä suunnitelmat ovat tärkeim-mät, jotta päästään nopeasti työhön ja edetään oikeassa aikataulussa. Liikennevirasto oli tässä hyvin mukana”, Loikkanen kertoo toimivan marssijärjestyksen.

Tietomallinnuksella iso rooliHätisen mainitsema siltojen rakenteen tuttuus ei tarkoita helppoutta: ”Iso, paljon yksityiskoh-tia sisältävä rakenne on erittäin vaativa sekä suunnitella että rakentaa.”

Siltojen alikulkukorkeus on 24,5 metriä. Kun rakenteista haluttiin hoikkia eikä rakennekor-keutta olut enempää käytössä, käytettiin taval-lista korkeampia betonin lujuuksia. Siltakannen suunnittelulujuus oli C45/55-3.

”Tietomallintamisella oli iso rooli jo tiukan aikataulun takia. Saimme esimerkiksi väylägeo-

metrian mallista, jolloin pääsimme nopeasti siltaratkaisuun”, Hätinen kertoo.

Tietomalli on hänen mukaansa mitä suu-rimmassa määrin myös laatujärjestelmäasia: ”Kaikki tehdään malliin oikeassa mittakaa-vassa. Kaikki on oikeassa korossa, kaikki raudat ja jännekaapelit ovat oikeassa paikassa. Sellai-sia tulkintaeroja kuin cad-piirustuksista – 2D – katsoessa ei voi tapahtua. Toki joudumme vielä tekemään perinteisiä piirustuksia työ-maalle. Ne tehdään kuitenkin suoraan mal-lista, meidän piirustuksemme ja tietomallit ovat yhtä.”

”Mehän suunnittelemme työmaalle, jotta he pystyvät rakentamaan”, Hätinen korostaa.

”Tarvittaessa suunnitelmia muutetaan, jos ne ovat työmaateknisesti hankalia toteuttaa ahtaissa tiloissa. Esimerkiksi vaihdettiin astetta isommat jänneputket, jotta jännekaapelit pys-

tyttiin ampumaan loppuun asti. Niitä ei tarvin-nut vetää”, Hätinen kertoo esimerkin.

Loikkanen kertoo tietomallintamisen olevan tällä työmaalla omalta ja myös Destian osalta tähänastisista kohteista pisimmälle vietyä: ”Ker-tarysäyksellä asiat eivät muutu, mutta ehdotto-masti tietomallintamisessakin kannattaa olla kehityksessä etujoukoissa. Toki mallintamisen pitää tuoda työmaallekin lisäarvoa, joko nyt tai tulevaisuudessa”, hän toteaa.

Tietomallintaminen tässä kohteessa on Loikkasen mukaan työmaalla nimenomaan visualisointia. Tietomallista näkee sellaisiakin asioita, joita tasopiirustuksista ei välttämättä huomaisi. Tulevaisuudessa hän uskoo työmaan hyödyntävän malleja erityisesti materiaalien ja menekkien listauksissa.

3, 4 Eteläinen silta valettiin yhtäjaksoisesti maa-

nantaiaamusta perjantai-iltaan – myös öisin.

3

4

Suomen suurimmat betonisillat Laitaatsalmeen

452 2018

T3

24,5 24,524,5

5 Laitaatsalmen sillat on suunniteltu tietomallin-

tamalla. Rakenteet on mallinnettu Tekla Structures

-ohjelmistolla.

6 Pituusleikkaus Laitaatsalmen etelisestä sillasta.

Silta on perustettu molemmissa päissä olevilla maa-

tuilla (T1 ja T8), lisäksi siinä on kuusi välitukea.

7 Eteläisen sillan poikkileikkaus maisemahissin

kohdalta. Sillan molemmissa päissä on hissit sekä

portaat, jotka palvelevat kevyttä liikennettä.

5

6

Swec

o R

aken

nek

niik

ka O

y

Swec

o R

aken

nek

niik

ka O

y

Swec

o R

aken

nek

niik

ka O

ySuomen suurimmat betonisillat Laitaatsalmeen

7

46 2 2018

Sillan kannen valu kesti 110 tuntiaEteläisen sillan kansi valettiin yhtäjaksoisesti elokuussa 2017. Se kesti 110 tuntia. Työ tehtiin 120 henkilön voimin. Betonia kuljetettiin kym-menellä autolla ja pumpattiin kolmella beto-nipumpulla.

Valu aloitettiin itäpäästä maanantaiaa-muna, sillan keskikohdassa tehtiin valusauma hidastetulla betonilla ja jatkettiin valua sillan länsipäästä kohti keskikohtaa. Valmista oli perjantai-iltana.

Tekninen asiantuntija Hannu Timonen-Nissi Rudukselta kertoo että Laitaatsalmen ensim-mäisen sillan kansivaluun tarvittiin betonia noin 5 000 kuutiota. Toiseen menee noin 4000 kuutiota. Muihin rakenteisiin betonia tarvitaan noin 5000 kuutiota. Yhteensä Rudus toimittaa kohteeseen 15 000 kuutiota valmisbetonia.

Vaativimpia betonitöitä ovat siltojen kansien valut. Viime elokuun siltakannen valutyömaalla Timonen-Nissikin kertoo olleensa nukkuma-taukoja lukuun ottamatta koko ajan.

”Destia hoiti valutyön työnjohdon, meiltä oli yksi henkilö ohjaamassa betonintoimitusketjua. Työnjako oli selkeä, tieto kulki saumattomasti”, hän kiittelee.

Betonimassaa testattiin etukäteen”Jälkijännitetyn kannen valuun valmistaudut-tiin huolellisesti. Tärkeä lähtökohta oli, ettei toimita yksin vaan yhdessä. Valusuunnitelmat tehtiin Destian kavereiden kanssa yhdessä. Myös yllätyksiin on varauduttava etukäteen”, Timonen-Nissi kertaa ja kertoo esimerkin: ”Kun Savonlinnan betoniasema rikkoutui yhdeltä

yöllä, 10 minuutin kuluttua lähti vara-asemana olevalta Kuopion asemalta toimitukset liikkeelle. Punkaharjun tehdas oli koko ajan toisena toi-mittavana tehtaana käytössä.

”Vaativinta työmaan näkökulmasta on beto-nin osalta sen optimointi kohteeseen sopivaksi ja työstettävyydeltään hyväksi. Betoni on saa-tava takuuvarmasti täyttämään koko muotti erittäin tiiviin raudoituksen ja jänneterästen varausputkien lomaan”, Loikkanen sanoo.

Ennakkoon suurin huoli massiivisessa rakenteessa on lämpötilojen hallinta. Lämpötila ei saa nousta yli sallitun 60 asteen. Mahdolli-set lämpötilaylitysten vaikutukset rakenteen lujuuteen kartoitettiin Laitaatsalmen valuissa tarkasti etukäteen.

”Testasimme ja harjoittelimme kannen valussa käytettyä betonia etukäteen valamalla sillä työmaalla matalamman vaatimusluokan rakenteita. Betoniresepti muokattiin sellaiseksi, että tiesimme lopputuloksen onnistuvan: saatiin riittävä lujuus ja pidettyä lämmönkehitys sal-litussa ”, Loikkanen ja Timonen-Nissi kertovat valmistautumisesta.

Työtekniikkaa helpotettiin tekemällä koko kansirakenne samalla reunapalkkivaatimuk-sen täyttävällä betonilla. Kohtuullisen notkean betonin käyttö johti siihen että betonin lujuus nousi käytännössä lähelle K80:tä. Rakenteen suunnittelulujuus oli K55.

Heinäkuussa toisen kannen valuPohjoisen sillan kansi valetaan suunnitelmien mukaisesti heinäkuussa.

”Suurin virhe mitä voi tehdä, on kuvitella että homma menee entisellä painolla”, Timo-nen-Nissi naurahtaa.

”Kyseessä on uusi kohde, jossa samat asiat pitää miettiä yhtä tarkasti. Henkilöt pitää pereh-dyttää samalla antaumuksella. Mahdollisiin häi-riöihin pitää varautua, ne eivät välttämättä ole samoja kuin ensimmäisessä sillassa.”

Samanlaiset ovat ajatukset Loikkasella: ”Toki vaikeusastetta riittää, vaikka pahimmat mahdolliset sudenkuopat ovat tiedossa. Koke-mukset tuovat varmuutta työnsuunnitteluun ja aikatauluttamiseen, myös muutamien rakenne-detaljien hiominen helpottanee työskentelyä.”

Toukokuun alkupuolella työmaan vahvuus on 65–70 henkeä, joista siltatöitä tekee nelisen-kymmentä.

Suomen suurimmat betonisillat Laitaatsalmeen

Siltatyyppi ja mitatLähde: Sweco RakennetekniikkaJännitetty betoninen jatkuva laattapalkkisilta Vesiliikenteen alikulkukorkeus 24,5 mKokonaispituus A ja B silta 496 / 492 mJännemitat 50+62+78+100+62+78+50 mHyödyllinen leveys 8,75+12,75 mMääriä päällysrakenne A/B-silta:

• Betonia 4200 / 5100 m3 (C45/55-3)• Pehmeää terästä 490 000 / 590 000 kg • Jänneterästä n. 220 000 / 280 000 kg (15/19

pun)Määriä alusrakenne A/B-silta:

• Betonia 1800 / 2000 m3 (C30…C45)• Pehmeää terästä 300 000 / 370 000 kg• Paaluja 242 / 240 m (d=610&1016 / 610&920&1016)

8

472 2018

Suomen suurimmat betonisillat Laitaatsalmeen

9

8, 9 Palkit ovat erittäin tiheään raudoitettuja. Vala-

jien työskentelyyn ahtautta tuovat lisäksi jänteiden

suojaputket.

Finland’s largest bridges to cross Laitaatsalmi straitLaitaatsalmi channel in Savonlinna is about to be converted into a deep-water channel crossed by two fixed-construction bridges. The southern bridge was opened for vehicular traffic in Decem-ber 2017. The northern bridge will be completed in late October 2018. The 500-metre long bridges are the largest concrete bridges in Finland.

The clearance of the bridges is 24.5 metres. The southern bridge features two lanes for cars, as well as pedestrian and bicycle facilities, includ-ing lifts and stairs on both sides of the strait.

The bridges are prestressed, reinforced con-crete T-beam bridges. The main beams are 2.3 – 4.6 metres long, of even height in the central sec-tion of the bridge and with a linearly increasing height in the side sections. The longest central span is one hundred metres. The intermediate piers of the bridges are slender Y-shaped piers.

With structural slenderness as the goal, and a limited availability of structural height, higher concrete strength values had to be selected. The design strength of the bridge deck was C45/55-3.

The schedule is a tight one. The project was launched in August 2016 and within just one month the designs of the substructures were already available on the worksite and construc-tion could be started. Data modelling played an important part due to the tight schedule. The channel geometry, for example, was obtained from the model, which allowed quick develop-ment of the bridge solution.

The deck of the southern bridge was poured in a single continuous operation in August 2017.

Pouring was started at the east end, a construc-tion joint was made at the mid-point of the bridge using retarded concrete, and pouring was then continued from the west end of the bridge towards the mid-point.

A total of about 5 000 cubic metres of con-crete was needed to pour the deck of the southern bridge. The other bridge will need about 4 000 cubic metres. The volume of concrete required for the other structures of the bridges is about 5 000 cubic metres.

Careful preparations were made for the pour-ing of the post-stressed deck. In pre-planning, the

greatest concern was the management of tem-peratures in the massive structure. The concrete used for the deck as well as the pouring process were tested in advance by pouring structures of a lower requirement class on the worksite.

In order to make work easier, the entire decking was poured using the same concrete selected based on the requirements specified for the edge beam. The use of a reasonably plastic concrete resulted, in practice, in the concrete strength increasing to almost K80. The design strength of the structure was K55.

Liik

enn

evir

asto