1

2016-01-28

Svensk instruktion inför det 3:e mötet med IMO:s Sub-Committee on

Human Element, Training and Watchkeeping (HTW 3)

Transportstyrelsen höll förmöte 2016-01-27 Närvarande: Bo Bergström, Transportstyrelsen

Styrbjörn Bergström, Transportstyrelsen Anna Bizzozero, Transportstyrelsen, ordförande Annette Eliasson, Transportstyrelsen Johan Eliasson Ljungklint, Chalmers Tekniska Högskola Mats Hammander, Linnéuniversitetet Johan Isaksson, Transportstyrelsen (delvis) Fredrik Jonsson, Transportstyrelsen Per Nilsson, Linnéuniversitetet Christina Palmén, Transportstyrelsen Dan Sarenius, Transportstyrelsen Olle Thelaus, Transportstyrelsen Henrik Tunfors, Transportstyrelsen Jan-Sture Wahlquist, Transportstyrelsen Pernilla Wallin, Transportstyrelsen

EU-samordning kommer att ske på plats i London. Ett möte är utlyst att äga rum måndagen den 1 februari kl 12:40. Följande sammanställning med bilagor utgör instruktion inför HTW 3. Bilaga 1: Agendapunkt 3 - Validated Model Training Courses - Detaljerade svenska synpunkter Bilaga 2: Agendapunkt 8 – Revision of the Guidelines on Fatigue – Tidigare dokument med briefing och svenska ståndpunkter Bilaga 3: Förslag till EU-samordnade ståndpunkter ”Doc.5491/16”

2

IMO - Sub-Committee on Human Element, Training and

Watchkeeping (HTW 3) 1 – 5 februari 2016, London

Svensk delegation: Pernilla Wallin, Transportstyrelsen, delegationsledare

Henrik Tunfors, Transportstyrelsen Olle Thelaus, Transportstyrelsen Styrbjörn Bergström, Transportstyrelsen Dan Sarenius, Transportstyrelsen Fredrik Olindersson, Chalmers Johan Eliasson Ljungklint, Chalmers Christina Palmén, Svensk Sjöfart

Delegationen ombeds ta hem alla papper som delas ut under själva mötet och i arbetsgrupper. Överlämnas efter hemkomst till TS/SL sektionen för strategi och utveckling. Agendapunkt 1 ADOPTION OF THE AGENDA 3/1 Secretariat – Provisional agenda 3/1/1/Corr.1 + Secretariat – Corrigendum – Annotations to the provisional agenda 3/1/1 Secretariat – Annotations to the provisional agenda I dokumentet sammanfattas under varje agendapunkt de åtgärder som HTW förväntas vidta under mötet. 3/1/2/Rev.1 Secretariat – Arrangements for working and drafting groups at HTW 3 I bilagan finns ett tidsschema. Följande arbets- och draftinggrupper föreslås: WG 1 – Training Matters (Agenda items 5 and 6) - bevakas av Styrbjörn Bergström WG 2 – Training Matters (Agenda items 10 and 18 (part)) – bevakas av Olle Thelaus Henrik Tunfors är ordförande i arbetsgruppen WG 3 – Human Element Issues (Agenda items 7, 8, 9 and 15) – bevakas av Dan Sarenius DG 1 – Validation of Model Courses (Agenda item 3) – bevakas av Fredrik Olinderson och Johan Eliasson Ljungklint Plenum bevakas av Pernilla Wallin

3

Agendapunkt 2 DECISIONS OF OTHER IMO BODIES The Sub-Committee will be informed of relevant decisions made and action taken by MEPC 68, MSC 95, NCSR 2, SSE 2, III 2 and other bodies of the Organization, relevant to its work, and will be invited to take action, as appropriate, under the relevant agenda items. 3/2 Secretariat – Outcome of MEPC 68, MSC 95, SSE 2 and III 2 ► Handläggare: Fredrik Jonsson/TS Sammanfattning av frågeställningen: Redogör nedan för de beslut som fattats i relation till HTW i andra kommittéer och underkommittéer: MEPC 68:

• MEPC har godkänt MSC-MEPC.2/Circ.15 för “Guidelines for the development, review and validation of model courses”

• MEPC har även skickat “Guidelines for port State control officers on the ISM Code” för gemensamt godkännande av MSC 95

• MEPC beslutade även statusrapporten för HTW samt agendan för HTW 4 MSC 95:

• MSC ber HTW att om nödvändigt klargöra syn- och färgsinneskrav. Vidare vill man även att HTW presenterar en lösning för dessa krav som håller över tid

• MSC har även beslutat att i statusrapporten för 2016-2017 inkludera revidering av STCW-F samt en ny agendapunkt för detta. Uppdraget ska vara färdigt 2018

• Vid MSC 95 beslutades det även att §11 i MSC 95/9/3 ska beaktas vid revideringen av ”Guidance on fatigue mitigation and management” (MSC/Circ.1014). Vidare så ska inte SOLAS regel V/14 och resolution A.1047(27) för ”Principles of minimum safe manning” omfattas av detta arbete

• MSC har inkluderat en ny agendapunkt för att revidera "Guidelines on the implementation of the ISM Code by Administrations (resolution A.1071(28)) on training audits", detta ska vara färdigt 2016

• MSC ber medlemsstaterna att till HTW 3 beakta texten i HTW 2/WP.4, annex 1, gällande ”passenger ship-specific safety training" och inkomma med förslag. Detta ska vara färdigt 2016

• MEPC beslutade även statusrapporten för HTW samt agendan för HTW 3

• SSE har gått igenom det reviderade förslaget för ”MODU Code, LSA Code and MSC.1/Circ.1206” det beslutades att frågor kring bemanning skulle skickas till HTW 3 för synpunkter

SSE 2:

• III uppmanade PSC experter att ge relevant information till HTW 3 för det fortsatta arbetet med att revidera “Guidelines for port State control officers on certification of seafarers, rest hours based on the International Convention on Standards of Training, Certification and Watchkeeping for Seafarers (STCW), 1978, as amended, and manning requirements from the flag State”

III 2:

Svensk ståndpunkt: Dokumentet innehåller information om beslut, som berör HTW, som fattades av MEPC 68, MSC 95, SSE 2 och III 2. SE deltog vid MEPC 68, MSC 95, SSE 2 och III 2 och står bakom de beslut som fattades där och redovisas i dokument.

4

Agendapunkt 3 VALIDATED MODEL TRAINING COURSES (DG)

Planned output: 5.2.2.3 Parent Organ: MSC Associated organ: HTW Target completion year: Continuous The Sub-Committee will receive a report on the development, review, updating, translation and publication of model courses (HTW 3/3). The Sub-Committee will be invited to validate the new and revised model courses submitted by the Secretariat, Member Governments and international organizations. 3/3 + Secretariat – Preliminary review and report of model courses by the

Secretariat 3/3/1 + Secretariat – Model Course on Advanced Training for Chemical Tanker Cargo

Operations 3/3/2 + Secretariat – Model Course on Radar Navigation at Operational Level 3/3/3 + Secretariat – Model Course on Personal Safety and Social Responsibilities 3/3/4 + Secretariat – Model Course on Engine-room simulator 3/3/5 + Singapore – Model Course on Ratings as able seafarer engine in a manned

engine-room or designated to perform duties in a periodically unmanned engine-room

3/3/6 + Singapore – Model Course on Ratings forming part of a watch in a manned

engine-room or designated to perform duties in a periodically unmanned engine-room

3/INF.3 International Association of Maritime Universities (IAMU) and the

International Maritime Lecturers Association (IMLA) – Review and revision of IMO Model Course 1.30

► Handläggare: Julian Planken/TS Sammanfattning av frågeställningen: HTW 3/3 Preliminary review and report of model courses by the Secretariat

• En sammanställning av IMO modellkurser. Bilagorna visar vilka modellkurser som givits ny prioritering för revidering och vilken underkommitté som är primärt ansvarig.

Underkommittén ska notera den förväntade arbetsbelastningen för sekretariatet i granskningen av modellkurser äldre än fem år. Samtycka till prioriteringskategorierna tilldelad modellkurserna äldre än fem år. Samtycka till förändringarna gjort i dokumentet HTW 2/WP.3 bilaga 5 som nu anges i bilaga 2. Uppmana medlemsstaterna assistera i utveckling och validering av modellkurserna med prioriteringskategori 1 eller 2.

5

HTW 3/3/1 Model Course on Advanced Training for Chemical Tanker Cargo Operations: • Modellkursen för kemtanklasthantering blev inte färdig vid HTW 2. Modellkursen blev hänvisad till

korrespondensgruppen koordinerad av USA för ytterligare revidering. Nu presenteras det för ytterligare hantering av underkommittén.

HTW 3/3/2 Model Course on Radar Navigation at Operational Level: • Modellkursen Radarnavigation är reviderad och har ett nytt upplägg. Manualen för instruktören är

uppdelad i sju huvudpunkter varav alla har underrubrikerna ”Detailed teaching package”, ”Assessment techniques” och ” Teaching guidance”. Sekretariatet har inte tagit emot några kommentarer från valideringspanelen och modellkursen presenteras nu för hantering av underkommittén. (Se bilaga 1)

• Modellkursen personlig säkerhet har fått ett nytt reviderat utkast. Ny bilaga har tillkommit; ett exempel på en lektionsplan. Presenteras nu för hantering av underkommittén. (

HTW 3/3/3 Model Course on Personal Safety and Social Responsibilities:

Se bilaga 1

)

HTW 3/3/4 Model Course on Engine-room simulator: • På underkommitténs förslag vid HTW 2 har modellkursen maskinrumssimulator fått ytterligare

revidering i hänseende till STCW 2010. På grund av tidsbrist har valideringspanelen inte kommenterat den senaste revideringen, alla kommentarer ges direkt till underkommittén. (Se bilaga 1)

HTW 3/3/5 Model Course on Raitings as Able Seafarer Engine:

• Ny modellkurs för befaren maskinpersonal STCW A-III/5 har givits hög prioritet för att färdigställas. Presenteras nu för underkommittén för hantering, med hänsyn till punkt 3.2 i riktlinjerna för utveckling, granskning och validering av modellkurser (MSC-MEPC.2/Circ.15). (Se bilaga 1

)

• Singapore har skapat ett utkast av en ny modellkurs för vaktgående maskinpersonal i enlighet med STCW A-III/4. Presenteras nu för underkommittén för hantering, med hänsyn till punkt 3.2 i riktlinjerna för utveckling, granskning och validering av modellkurser (MSC-MEPC.2/Circ.15). (Se bilaga 1)

HTW 3/3/6 Model Course on Ratings forming part of a watch in a manned engine-room

HTW 3/INF.3 Review and revision of IMO Model Course 1.30:

• Underkommittén ska notera att modellkurs ”On-board Assessment” är i färd med att granskas och revideras. IAMU och IMLA har erbjudit att granska och revidera modellkursen då den överlappar mycket med deras pågående revidering av modellkurserna ”3.12 Assessment, Examination and Certification of Seafarers” och ”6.09 Training Course for Instructors”.

Svensk ståndpunkt: SE ska verka för att modellkurserna inte går längre än konventionen eller är för detaljspecifika gällande utrustning m.m. Förslag till EU-gemensam ståndpunkt (Doc 5491/16): Member States and the Commission should: Support – in general - the development, review and amendment of IMO model courses so as to bring them in line with technological developments, amended standards and emerging training needs. SE ståndpunkt Doc 5491/16:

Den EU-gemensamma ståndpunkten överensstämmer med SE ståndpunkt i sakfrågan.

Yttrande i draftinggrupp: Se bilaga 1 - Agendapunkt 3 - VALIDATED MODEL TRAINING COURSES - Detaljerade svenska synpunkter.

6

3/3/7 Secretariat – Validation procedures in accordance with the new guidelines (MSC-MEPC.2/Circ.15)

► Handläggare: Fredrik Jonsson/TS Sammanfattning av frågeställningen: Sekretariatet redogör övergripande för läget med revidering och skapande av modellkurser, läget baseras på innehållet i dokument HTW 2/WP.3, annex 5. Dock har modellkurserna i dokumenten HTW 3/3/1 (Advanced Chemical Tanker Training), HTW 3/3/2 (Radar Navigation), HTW 3/3/3 (Personal Survival and Social Responsibilities) and HTW 3/3/4 (Engine-room Simulator) beretts i den äldre rutinen med fokus för genomgång vid HTW 3. Modellkurserna 3.12 (Assessment, Examination and Certification of Seafarers) och 6.09 (Training course for Instructors) blir just nu reviderade av Maritime Universities (IAMU) och International Maritime Lecturers' Association (IMLA), de har också erbjudit sig att revidera 1.30 (Onboard assessment). Dessa kurser kommer anmälas till HTW 4 där det kommer att bildas en revideringsgrupp som kommer att arbeta efter MSC-MEPC.2/Circ.15. Där ber man nu intresserade att anmäla sig till htw@imo.org med följande information:

.1 Title of draft model course to be reviewed

.2 Status: 1 – Member, Review Group or 2 – Coordinator, Review Group

.3 Full name

.4 Member State/Organization/Training institute

.5 Job title

.6 Email address

.7 Work telephone number Singapore har skickat in förslag om att följande modellkurser, HTW 3/3/5 (draft model courses on Ratings as able seafarer engine in a manned engine-room or designated to perform duties in a periodically unmanned engine-room) och HTW 3/3/6 (draft model course on Ratings forming part of a watch in a manned engine-room or designated to perform duties in a periodically unmanned engine-room), behöver revideras för att möta de nya kraven i STCW. Vidare anser man att följande modellkurser behöver skapas:

.1 Able seafarer deck .2 Able seafarer engine .3 Electro-technical rating .4 Use of leadership and managerial skill .5 Basic training IGF Code .6 Advanced training IGF Code .7 Basic training polar waters .8 Advanced training polar waters

Är man intresserad av att skapa någon av dessa modellkurser ska man ta kontakt via htw@imo.org Sekretariatet vill även att medlemsstaterna noterar de ”terms of reference” som finns i bilagan till MSC-MEPC.2/Circ.15. Svensk ståndpunkt: SE ställer sig bakom arbetssättet enligt ovan och kommer delta i den DG som kommer hantera modellkurserna vid HTW 3. SE kommer även anmäla sitt intresse i övriga delar för att granska nya modellkurser.

7

Agendapunkt 4 REPORTS ON UNLAWFUL PRACTICES ASSOCIA-TED WITH CERTIFICATES OF COMPETENCY

Planned output: 5.2.2.4 Parent Organ: MSC Associated organ: HTW Target completion year: Annual The Sub-Committee will receive information on reports of fraudulent certificates detected and reported by Member Governments (HTW 3/4 and addendum), and will be invited to consider any relevant proposals submitted by Member Governments and international organizations. 3/4 Secretariat – Reports of fraudulent certificates ► Handläggare: Julian Planken/TS Sammanfattning av frågeställningen: Rapport om förfalskade certifikat och behörigheter från Belize, Honduras, Singapore, Nevis, St Vincent och Grenadinerna under 2014-2015. Presenteras för underkommittén att notera och vidta nödvändiga åtgärder. Svensk ståndpunkt: Notera och ta del av informationen.

8

Agendapunkt 5 GUIDANCE FOR THE IMPLEMENTATION OF THE 2010 MANILA AMENDMENTS (WG 1)

Planned output: 5.2.2.1 Parent Organ: MSC Associated organ: HTW Target completion year: 2017 The Sub-Committee will be invited to consider document HTW 3/5 (The Bahamas) and any relevant proposals submitted by Member Governments and international organizations related to implementing the requirements of the 2010 Manila Amendments, and decide accordingly. 3/5 Bahamas – The Bahamas experience of implementing the 2010 Manila

Amendments to the STCW Convention and Code ► Handläggare: Fredrik Jonsson/TS Sammanfattning av frågeställningen: Bahamas har under sitt arbete med att säkerställa uppfyllelse av Manilla-ä ndringarna ombord i deras fartyg upptäckt följande områden där det finns behov av klargöranden då många MS tolkar olika. "Training" or "Instruction" I regel VI/1 för ”safety familiarization training, basic training” och regel VI/6 ”security-awareness training” ska ombordanställda erhålla utbildning eller instruktioner i enlighet med kompetenstabellen sektion A-VI/1. Bahamas menar att det dock inte är helt klart vad skillnaden mellan instruktioner och utbildning är. När det gäller ”basic training” och ”security-awareness training” finns dock en viss vägledning genom termen ”appropriate” men det förtydligar dock inte vilken nivå som menas. Det är inte heller klart om man menar arbetsuppgifter i normala driften eller vid nödsituationer. Bahamas föreslår därför att en utvärdering görs för tilldelade arbetsuppgifter vid nödsituation och vilken kompetens som krävs för detta, resultatet av det skulle då vara underlag för vilken nivå av utbildning som behövs. Vidare påpekar man behovet av klargörande för vilken kompetens som krävs för ombordanställda när endast instruktioner krävs istället för utbildning. "Before being assigned to any shipboard duties" Begreppet ovan används endast i regel A-VI/1 för “safety familiarization training, basic training” och regel A-VI/6 ”security-familiarization and security-awareness training” men ordet “any” tycks inte omfatta “familiarization”. Det finns dock ett behov av klargörande om vad som gäller för ombordanställda som har en begränsad eller ingen roll alls i händelse av nödsituation. Bahamas är av uppfattningen att utbildning får ske ombord om redaren är godkänd utbildare. Men är syftet att den ombordanställde måste ha fullgjort utbildningen med godkänt resultat innan man tillträder sin befattning? Hur gör man då med övertaliga som är under utbildning för att i framtiden ta befattning ombord? Vidare så pekar Bahamas på att den korrespondensgrupp som arbetat med ”specialized passenger ship training” även använt begreppet enligt ovan i sitt förslag. Bahamas menar att det kan vara ett bra tillfälle att nu, i och med det arbetet, även klargöra vad som anses vara meningen med begreppet. “Revalidation of certificates” Ett certifikat för följande utbildningar ska förnyas vart femte år: .1 Basic Training (regulation VI/1) .2 Survival craft, rescue boats and fast rescue boats (regulation VI/2), och

9

.3 Advanced fire fighting (regulation VI/3) För ovan nämnda utbildningar finns det en begränsad möjlighet till att utbilda ombord, det är då upp till myndigheten att besluta hur detta ska gå till. Bahamas menar att en del myndigheter inte accepterar utbild-ning ombord trots att det finns utrustning för detta. Dessa myndigheter kräver utbildning iland vilket medför olika kostnader för sjömännen beroende på vilken myndighet som utfärdar certifikatet. Bahamas menar att idag gällande krav inte hindrar att utbildning genomförs ombord, vidare menar man att det ju är en beprövad metod för befäl som förnyar sina behörigheter emot tjänstgöring och Bahamas förstår inte varför utbildning-ar i kapitel VI skulle vara av sådan art att det krävs fortbildning iland. Man lägger även till att vissa rederi- och myndighetsbefattningar kan innebära förnyelse av sina behörigheter mot bakgrund av att tjänsten likvär-dighetsbedöms med sjötjänstgöring. Bahamas önskar ett klargörande i frågan. ”Validity of certificates exceeds five (5) years” Bahamas vill belysa problemet med att nationella behörigheter endast är giltiga i fem år. Detta skapar problem med endorsement eftersom det under processen kan medges upp till tre månaders tjänstgöring utan endorsement. Sedan erhålls det ett endorsement som är giltigt tre månader längre än det nationella behörig-hetsbeviset. Bahamas menar att det skapar administrativa kostnader för sjömän och myndigheter som är helt onödiga, därför vill man att HTW belyser detta för sina medlemmar. “Electro-Technical Officer (ETO) certification” Bahamas har råkat ut för onödiga förseningar av fartyg pågrund av att ETO behörigheter inte har rätt hän-visningar och vissa stater kräver även behörigheten ombord redan nu. Därför vill man att HTW gör sina medlemsstater medvetna om rätt hänvisningar på behörigheterna samt att utbildning för ETO behörigheter inte är ett krav förrän 1 januari 2017. ”Offshore training and certification guidance” I "Recommendation for the training and certification of personnel on Mobile Offshore Units, resolution A.1079(28) ", är det krav på att en förtrogenhetsutbildning inte får vara giltig i mer än fem år. Sjömannen ska även ha ett certifikat eller intyg för detta. Bahamas vill göra HTW uppmärksam på detta eftersom det är ett högre krav än vad STCW kräver, vilket borde ändras och vara i linje med STCW. “Documentary evidence issued STCW I/10.5” Bahamas har haft fartyg som blivit försenade mot bakgrund av att PSC kräver att CRA ska finnas i original ombord, trots att det i B-I/10.3 finns en möjlighet att genomföra detta elektroniskt. Problemet uppstår när vissa stater inte svarar på fråga om verifiering av ett CRA. Bahamas pekar på exempel där man erhållit svar efter tre månader. Det är även viktigt att kontaktuppgifterna på IMO:s webbplats hålls uppdaterade. Bahamas vill att HTW gör medlemsstaterna uppmärksamma på resultatet av diskussionen vid FAL och III gällande elektroniska dokument, bestämmelserna i regel I/10.5 samt att uppdatera sina kontaktuppgifter. “IMO "whitelist": Update based on completion of audit” Bahamas menar att MSC.1/Circ.1164 behöver revideras då många länders datum har ett datum som låter meddela att de inte rapporterat uppfyllelse av STCW på mer än fem år, vilket är ett krav. Listan ska använ-das vid erkännande av behörigheter och måste därför vara uppdaterad, dessutom har STCW kraven exklude-rats ifrån IMSAS eftersom dessa krav auditeras på just detta oberoende sätt.

10

Svensk ståndpunkt: SE stödjer dokumentet och de förslag till klargöranden som Bahamas söker, det är dock av stor vikt att de förblir just klargöranden och inte krav med anledning av att olika stater har olika förutsättningar i sina utbildningssystem för att uppfylla kraven i STCW. Men riktlinjer är alltid bra som stöd emot de krav som ställs idag. Förslag till EU-gemensam ståndpunkt (Doc 5491/16): Member States and the Commission should: Support the proposal by Bahamas in HTW 3/5 for further guidance on aspects of interpretation and certification under the STCW Convention. Support the proposal by Bahamas in HTW 3/5 to review the Circular MSC.1/Circ.1164 to include a dynamic 5 year reference. SE ståndpunkt Doc 5491/16: De EU-gemensamma ståndpunkterna överensstämmer med SE ståndpunkter i sakfrågan. 3/5/1 New Zealand – STCW-related information to be communicated through GISIS

to reduce administrative burden ► Handläggare: Fredrik Jonsson/TS Sammanfattning av frågeställningen: Nya Zeeland stödjer förslaget i dokument HTW 2/6/1 från Kina. Vid olyckan med M/V RENA observerades det att det är av stor vikt att information om uppfyllelse av STCW är viktigt när en MS ska erkänna behörighetsbevis från en annan. Nya Zeeland föreslår följande:

.1 Parties should have the option within the STCW GISIS module to make some or all of their information and reports available to the public; .2 For transparency of all information, results and contents of reports submitted should be available to all Parties; and .3 The STCW GISIS module should also be able to receive and make available to all Parties, evaluations completed by an Administration, under regulation I/10.1.1 of the STCW Convention. Providing these evaluations will significantly reduce administrative burden of Parties, particularly those whose certificates are recognized by many other Parties or those Parties who recognized certificates from a significant number of other Parties.

Svensk ståndpunkt: SE är försiktigt positiv till förslaget. Förslaget är väl generellt för att kunna tas ställning till och därför behöver Nya Zeeland uppmanas att förtydliga förslaget till HTW 4. Förslag till EU-gemensam ståndpunkt (Doc 5491/16): Member States and the Commission should: Support further discussion of the proposal by New Zealand in HTW 3/5/1 to promote greater transparency in reporting under reg I/8 of the STCW Convention. SE ståndpunkt Doc 5491/16: Den EU-gemensamma ståndpunkten överensstämmer med SE ståndpunkt i sakfrågan.

11

3/INF.2 Japan – Introduction of testing standards for colour vision on medical fitness ► Handläggare: Jan Sture Wahlquist/TS Sammanfattning av frågeställningen: Introduction of testing standard for colour vision on medical fitness Japan presenterar information om en testmetod av färgsinne för japansk maskinrumspersonal. Svensk ståndpunkt: Notera.

3/INF.4 New Zealand – Availability of information communicated under regulation I/7

and reports of independent evaluation under regulation I/8 of the STCW Convention

► Handläggare: Julian Planken/TS Sammanfattning av frågeställningen: Rapporten från Nya Zeelands haverikommission om grundstötning-en av containerfartyget MV Rena rekommenderar att informationen i regel I/7 och rapporter relaterat till regel I/8 ska göras tillgänglig till medlemsstaterna före regel I/10. Haverikommissionen skriver i sin rapport att utredningen för varje medlemsstats utbildningssystem är konfidentiell mellan IMO, revideringsstaten och staten som utreds. De menar att ur säkerhetssynpunkt skulle även de andra medlemstaterna få tillgång till dessa utredningar. Presenteras för underkommittén att notera och ta del av informationen. Svensk ståndpunkt: Notera och ta del av informationen.

12

Agendapunkt 6 COMPREHENSIVE REVIEW OF THE 1995 STCW-F CONVENTION (WG 1)

Planned output: 5.4.1.1 Parent Organ: MSC Associated organ: HTW Target completion year: 2017 (2018) The Sub-Committee will be invited to consider any relevant proposals submitted by Member Governments and international organizations related to the revision of the STCW-F Convention, and decide accordingly. 3/6 Iceland, Japan and Norway – Defining the scope for the comprehensive

review ► Handläggare: Fredrik Jonsson/TS Sammanfattning av frågeställningen: Vid MSC 95 beslutades det att STCW-F innehåll ska revideras. Konventionen skapades 1995 och har inte reviderats efter ikraftträdandet 29 september 2012. Författarna till inlagan menar att STCW har reviderats ett antal gånger sedan ikraftträdande och har därför nu gjort en första genomgång av STCW-F. Man menar att den ska ha samma struktur som STCW, detta skulle möjliggöra enkla referenser mellan konventionerna vilket skulle förenkla för dem som vill göra karriär mellan handelssjöfarten och fiskerinäringen. Vidare har man i en bilaga gjort mer specifika förslag till ändringar i STCW-F, och man påpekar att artiklarna i STCW-F inte kommer vara föremål för revidering. Tidigare svenska aktiviteter i frågan: SE var för ett beslut om att revidera STCW-F vid MSC 95. Svensk ståndpunkt: SE stödjer dokumentet och att strukturen i STCW-F ska följa STCW. Det är även av stor vikt att utbildningsinnehållet i STCW-F anpassas till fiskerinäringen. Förslag till EU-gemensam ståndpunkt (Doc 5491/16): Member States and the Commission should: Support the scope of the review of the 1995 STCW-F Convention as proposed by Iceland et al in HTW 3/6. SE ståndpunkt Doc 5491/16: Den EU-gemensamma ståndpunkten överensstämmer med SE ståndpunkt i sakfrågan.

13

Agendapunkt 7 ROLE OF THE HUMAN ELEMENT (WG 3) The Sub-Committee will be invited to consider any relevant proposals submitted by Member Governments and international organizations, and decide accordingly. 3/7 Nautical Institute (NI) and InterManager – Minimum Manning and Seafarer

Fatigue ► Handläggare: Jan Sture Wahlquist/TS Sammanfattning av frågeställningen: Minimum manning and Seafarers Fatigue. Förslag från Nautical Institute (NI) och InterManager. MSC rapporterade (STW 44/19) att fatigue är ett allvarligt problem bland sjömän och att man måste se på det i sammanhanget besättning/vilotid. Dokumentet ger information om hur detta i stort rör sjömän och då framförallt befälhavare/överstyrman då dessa går vakt om vakt med varandra. Under rubriken Minimum Safe Manning Levels 2. visas på Resolution A.1047(27) Principles of minimum safe manning och dess krav på redarens ansvar i samband med att denne lämnar ett eget förslag till beman-ning och hur administrationen ska utvärdera ett sådant förslag innan godkännande. Under 3. pekas på ISM och att rederiet ska ge befälhavaren förutsättningar att utföra sin uppgifter som befälhavare. Man anför också att fastställandet av säkerhetsbesättning står i direkt relation till hur många timmar en besättningsmed-lem behöver arbeta. Eftersom det är möjligt att vinna ekonomiska fördelar genom att ha en så liten besätt-ning som möjligt så föreslår vissa rederier en besättningsnumerär som är tillräcklig för överseglingar men som inte räcker för lasthantering, administrativt arbete, underhåll och verkliga nödsituationer. Under rubriken Analysis of the Issue lyser man på att risken för fatigue och olyckor ökar vid ett vaktsystem innebärande 6 om 6 i kombination med att det bara finns två vaktgående befäl ombord varav den ena är befälhavaren. Ett sådant förhållande förhindrar även befälhavaren från att utföra alla de statuter som åläggs honom/henne av rederiet inom laglig vilotidsram. Det anförs även att en besättningsnumerär, som inte ger möjlighet till ett säkert handhavande av fartyget, inte får bli ett medel att vinna konkurrensfördelar. Sådana bemanningar, godkända av administrationen, riskerar inte bara besättningar och fartyg utan även miljön. Det bör nu övervägas om det inte i Resolution A.1047(27) ska ändras så att befälhavaren inte ska anses vara del av ett normalt vaktsystem ombord. Sammanfattningsvis menar man att det nu allvarligt bör övervägas om man inte ska eliminera möjligheten för vaktsystem med bara befälhavare/överstyrman genom ändring av Resolution A.1047(27) och att befäl-havaren inte ska kunna vara del av det normala vaktsystemet ombord. Detta skulle minska risken för över-trötta befäl och därigenom äventyrandet av sjösäkerheten och miljön. Tidigare svenska aktiviteter i frågan: Vi är väl medvetna om att bemannings-/besättningsnumerären är en av flera avgörande faktorer vad det gäller frågor om fatigue. Som sagts flera gånger tidigare i denna fråga (fatigue) har vi bland annat arbetat för att flaggstaterna mycket noga måste överväga förutsättningarna/om-ständligheterna innan det ges möjlighet att tillåta färre än tre styrmän på fartyg med en bruttodräktighet om 500 eller mer. Befälhavare och två styrmän på fartyg av denna storlek ska anses vara det minsta som skall krävas under alla omständigheter - ett sätt att undvika risken för trötthet hos vaktgående befälhavare och styrmän. Resonemanget gäller naturligtvis även vaktgående maskinbefäl och däcks-/maskinmanskap. Resultatet av detta arbete återspeglas i Resolution A.1047(27), Annex 3 pkt 2.7 The Administration should consider the circumstanse very carefully before allowing a minimum safe manning document to contain provisions for less than three qualified officers in charge of a navigational watch , while taking in to account all principles for establishing safe manning. Ett sådant resonemang möjliggör fortfarande vakt om vakt system (de två styrmännen exempelvis) men avlastar befälhavaren så att denne har möjlighet att utföra övriga uppgifter samt att vara en stödresurs för styrmännen även vad det gäller vaktgång.

14

De beslut om säkerhetsbesättning som fastställs för svenska fartyg med en bruttodräktighet om 500 eller mer föreskriver en besättning som är tillräckligt stor för att kunna gå vakt enligt 4-8 systemet, eventuella undan-tag bekräftar regeln – det i sin tur innebär inte att det omöjliggör ett vaktschema för 6-6, men det finns resurser ombord för arbetstidmässig avlastning om det senare alternativet används. Vad som gäller alla fartyg och besättningar är vilotidsreglerna, efterlevnad av dessa är ett avgörande för att förhindra fatigue. Det åligger redan flaggstaten att fastställa en bemanning tillräckligt stor för att dessa regler ska kunna efterlevas. Svensk ståndpunkt: Vi är positiva, med förbehållet att befälhavaren inte ska omöjliggöras att gå vakt – det ska finnas resurser (minst två styrmän) ombord för att hon/han inte ska behöva gå ordinarie vakt. Förslag till EU-gemensam ståndpunkt (Doc 5491/16): Member States and the Commission should: Support consideration of the issues raised in HTW 3/7. SE ståndpunkt Doc 5491/16: Den EU-gemensamma ståndpunkten överensstämmer med SE ståndpunkt i sakfrågan. SE bör dock generellt under de frågor som rör fatigue under agendapunkterna 7 och 8 vara lyhört för en eventuell diskussion om huruvida det råder EU-kompetens på området fatigue. SE är av inställningen att det bara ska tas fram EU-koordinerade ståndpunkter där det är tydligt att frågorna omfattas av sk utövad kompetens (där det finns EU-reglering) och det har förts diskussioner tidigare om huruvida fatigue är ett sådant område. Om det blir diskussioner om EU-kompetens bör SE framföra att diskussioner om EU-kompetens ska föras i Bryssel och inte på plats i London. Om andra länder lägger en reservation i frågan bör SE ansluta sig till den reservationen så att frågan kan tas upp igen t.ex. i rådsarbetsgruppen. 3/INF.5 Marine Accident Investigators International Forum (MAIIF) and the

International Maritime Pilots’ Association (IMPA) – Information on a joint Education project

► Handläggare: Julian Planken/TS Sammanfattning av frågeställningen: IMPA och MAIIF har ett samarbetsprojekt för att öka säkerheten och samarbetet mellan lotsar och personalen på bryggan. Huvudpunkten är att bibehålla en god kommunika-tion mellan lotsen och bryggpersonalen så alla parter kan kontinuerligt följa med och vet vad som sker under resans gång. De har valt att sammanfatta detta i tydliga affischer som är tänkt att delas ut och hängas upp på lämpliga platser(bryggan). Presenteras för underkommittén att notera och ta del av informationen. Svensk ståndpunkt: Notera och ta del av informationen. 3/INF.6 China – Outcome of the research project on seafarers’ lookout information

processing at sea ► Handläggare: Jan Sture Wahlquist/TS Sammanfattning av frågeställningen: Kina presenterar resultatet av en undersökning Outcome of the project on seafarers´lookout information processing at sea. och menar att detta kan stödja bestämmelserna under ”Lookout” i A-VIII/8 STCW med förhoppning att minimera olyckor orsakade av bristande hantering av given information om rådande navigatoriska omständigheter/förutsättningar. Man anför att sjömän som har, eller tar del av, utkiksuppgifter under sin vakt både måste inhämta och bearbeta given information på ett korrekt sätt för att kunna undvika olyckor. Svensk ståndpunkt: Notera.

15

Agendapunkt 8 REVISION OF THE GUIDELINES ON FATIGUE (WG 3)

Planned output: 5.4.1.2 Parent Organ: MSC Associated organ: HTW Target completion year: 2017 The Sub-Committee will be invited to consider documents HTW 3/8 (Australia) and HTW 3/8/1 (United States), together with MSC 95/9/3 (United Kingdom) as instructed by MSC 95, and any other proposals submitted to amend and review the Guidelines on fatigue (as contained in the annex to MSC/Circ.1014)." MSC 95/9/3 United Kingdom – Proposed approach for the revision of the Guidance on

Fatigue ► Handläggare: Jan-Sture Wahlquist/TS Sammanfattning av frågeställningen: Förslag till strategi för revision av Guidance on Fatigue. UK presenterar ett dokument som tillhandahåller specifika kommentarer till omfattningen av revideringen och uppdateringen av Guidance on fatigue mitigation and management MSC/Circ. 1014, i dokumenten HTW 2/19 och HTW 2/WP. 5, som överenskommits på HTW 2. I punkt 2 pekar man särskilt på punkt 8.10.4 i HTW 2/19 8.10 In the ensuing discussion, the following views were expressed: .4 manning levels and fatigue were linked and the issue of manning of ships needed to be addressed; however, the issue of manning of ships was outside the scope of this output; och punkterna 13,14 i HTW 2/WP.5 13 After some discussion, the group agreed: .1 to the need to review and update MSC/Circ.1014 on Guidelines on fatigue mitigation and management; .2 that MSC/Circ.1014 contained valuable elements that should be taken into consideration during the review of the guidelines; and .3 that the review should take a holistic approach, taking into account: .1 a risk based approach; .2 the impact of fatigue at all levels (i.e. all stakeholders); and .3 that the outcome should provide practical tools for fatigue management. 14 The group also agreed with the view expressed in plenary that amending or reviewing manning provisions was outside the scope of this output. However, some delegations were of the view that there were clear links between manning, workload and fatigue. U.K. menar att trots att bemanningsfrågan är utanför omfattningen av revideringen av MSC/Circ.1014 så är bemanningen en avgörande faktor, bland andra, vad det gäller problemet med fatigue och måste som sådan inkluderas i diskussionerna i samband med revideringen och även införlivas i MSC/Circ. 1014. I punkt 11.1 -3 föreslår därför U.K., för att underlätta revideringen i enlighet med instruktioner från MSC 94, ett förtydligande av kommiteen om omfattningen av översynen i förhållande till frågan om bemanning enligt följande. Ska inte omfattas 11.1 förslag till ändring eller översyn av föreskrivande bestämmelser i organisationen som rör bemanning av fartyg; Ska omfattas

16

11.2 beaktande av hela skalan av faktorer som bidrar till fatigue, inklusive bemanning; och 11.3 utvecklande av råd, riktlinjer, kunskap och redskap för alla faktorer som påverkar fatigue, inklusive bemanning, för att införliva dessa i revideringen av den inte föreskrivande MSC/Circ. 1014. Kort redovisning av Sveriges tidigare inställning i frågan: Vi är väl medvetna om att bemanning/besätt-ningsnumerären är en av flera avgörande faktorer vad det gäller frågor om fatigue. Som sagts flera gånger tidigare i denna fråga (fatigue) har vi bland annat arbetat för att flaggstaterna mycket noga måste överväga förutsättningarna/omständigheterna innan det ges möjlighet att tillåta färre en tre styrmän på fartyg med en bruttodräktighet om 500 eller mer. Befälhavare och två styrmän på fartyg av denna storlek ska anses vara det minsta som skall krävas under alla omständigheter - ett sätt att undvika risken för trötthet hos vaktgående befälhavare och styrmän. Resonemanget gäller naturligtvis även vaktgående maskinbefäl och däcks-/maskinmanskap. De beslut om säkerhetsbesättning som fastställs för svenska fartyg med en bruttodräktighet om 500 eller mer föreskriver en besättning som är tillräckligt stor för att kunna gå vakt enligt 4-8 systemet, eventuella undantag bekräftar regeln – det i sin tur innebär inte att det omöjliggör ett vaktschema för 6-6, men det finns resurser ombord för arbetstidmässig avlastning om det senare alternativet används. Vad som gäller alla fartyg och besättningar är vilotidsreglerna, efterlevnad av dessa är ett avgörande för att förhindra fatigue. Det åligger redan flaggstaten att fastställa en bemanning tillräckligt stor för att dessa regler ska kunna efterlevas. Svensk ståndpunkt: Var positiv till förslaget - det förtydligar ramen för arbetsuppgiften.

********************* ► Handläggare: Jan Sture Wahlquist/TS – hela agendapunkten 3/8 Australia – Revision of the Guidelines on Fatigue in the annex to

MSC/Circ.1014 Sammanfattning av frågeställningen: Förslag från Australien rörande Revision of the Guidelines on Fatigue in the annex to MSC/Circ.1014. Förslaget tar hänsyn till resultaten av de diskussioner som skett i frågan under HTW 2 och MSC 95 och är baserat på nyligen genomförda trötthets- och sömnundersökningar och inkluderar riskbaserade bedömningar om hur man ska hantera fatigue problemet till sjöss. Förslaget utmynnar i en omstrukturering av utkastet till guidelines innebärande uppdaterade referenser, mindre upprepningar och en mer logisk struktur på följande sätt. Modul 1 - Fatigue - Orsaker och Konsekvenser. Innehåller allt bakgrundsmateriel vilket tidigare återfanns upprepat i olika moduler. Modul 2 - Fatigue och Rederiet. Reviderad version av tidigare modul 6 och innehåller kärnresonemanget kring riskbaserade bedömningar. Modulen är tänkt att ge rederiet tillräcklig information för att kunna vidta de åtgärder som krävs för att hantera trötthetsproblem. Modul 3 - Fatigue och Sjömannen. Är en konsolidering av MSC/Circ.1014, moduler 2, 3, 4, 8 och 9 och är tillämplig på alla sjömän. Modul 4 - Fatigue och Träning. Uppdaterad och förenklad form av tidigare modul 5. Är en stödmodul till övriga moduler. Modul 5 – Fatigue och Fartygsdesign. Uppdaterad version av tidigare modul 7 för att bättre återspegla behovet av ergonomisk design.

17

Modul 6 – Fatigue och Administrationen. En ny modul. Eftersom det inte beslutades vad som skulle ingå i denna modul under HTW 2 är den ofullständig. Den innehåller några föreslagna punkter som beskriver administrationens skyldigheter och vad den ska beakta exempelvis i samband med fastställandet av beman-ning - men innehållet skulle ha nytta av att diskuteras ytterligare under HTW 3. Bilagor - Innehåller ett antal verktyg (bilaga 1-6) för att stödja bedömningen av trötthetsrisker som de belyses i modul 2 och 3. Övriga bilagor innehåller referenser. Tidigare svenska aktiviteter i frågan: Vi har under årens lopp belyst trötthets-/olycksrisken med för små besättningar (framförallt bara befälhavare och en styrman men resonemanget gäller naturligtvis även manskap) ombord i fartygen och att man noga ska undersöka möjligheten för besättningen att utföra sina arbetsuppgifter utan att den ska riskera att drabbas av fatigue. Se även bilaga 2 - briefar och svensk ståndpunkt för dokumenten HTW 2/8, HTW 2/8/2 och MSC 95/9/3 i ämnet. Svensk ståndpunkt: Att det skapas riktlinjer som förtydligar och förklarar vari trötthetsriskerna ligger är positivt - vi är positiva till tanken och resonemanget men vi bör vara vaksamma på innehållet i modul 6 Fatigue och Administrationen vad det gäller myndighetens ansvar och åtagande. Förslag till EU-gemensam ståndpunkt (Doc 5491/16): Member States and the Commission should: Support the revision of the Guidelines on Fatigue as set out in HTW 3/8 by Australia, taking into account the US proposal HTW 3/8/1 and the principle of user-friendliness advocated by ICS in HTW 3/8/2. SE ståndpunkt Doc 5491/16: Den EU-gemensamma ståndpunkten överensstämmer med SE ståndpunkt i sakfrågan. SE bör dock generellt under de frågor som rör fatigue under agendapunkterna 7 och 8 vara lyhört för en eventuell diskussion om huruvida det råder EU-kompetens på området fatigue. SE är av inställningen att det bara ska tas fram EU-koordinerade ståndpunkter där det är tydligt att frågorna omfattas av sk utövad kompetens (där det finns EU-reglering) och det har förts diskussioner tidigare om huruvida fatigue är ett sådant område. Om det blir diskussioner om EU-kompetens bör SE framföra att diskussioner om EU-kompetens ska föras i Bryssel och inte på plats i London. Om andra länder lägger en reservation i frågan bör SE ansluta sig till den reservationen så att frågan kan tas upp igen t.ex. i rådsarbetsgruppen. 3/8/1 United States – Proposed amendments to the Guidelines on Fatigue in the

annex to MSC/Circ.1014 Sammanfattning av frågeställningen: Förslag till ändring av Guidelines on Fatigue in the annex to MSC/Circ.1014 från United States. Dokumentet ger information om generellt stöd till Australiens förslag om ändring av utkastet Guidleines on fatigue (HTW 3/8) och ger ett alternativt förslag till Modul 2 i detta dokument (HTW 3/8). U.S stödjer fullt ut behovet av förnyelse av existerande guidlines på ett genomlyst sätt som tar hand om fatigue problematiken men uttrycker dock särskilda farhågor för innehållet i modul 2 rubricerad Fatigue and the Company. U.S noterar att det av Australien föreslagna innehållet i modulen endast ger en valmöjlighet - Fatigue Risk Management System (FRMS) och anser att denna modul på samma sätt som de övriga modulerna ska fokusera på att identifiera riskerna och de tillgängliga bedömningsverktygen utan att diktera ett särskilt system. De anför att krav på FRMS skulle bli en administrativ börda för både sjöfolk och rederier men att systemet skulle kunna vara ett användbart alternativ i samband med riskidentifieringen. U.S menar att rederierna ska ha möjlighet att välja andra management system för detta arbete och är därför av den

18

meningen att FRMS inte ska vara det enda alternativet men att konceptet som sådant ska inkorporeras som ett verktyg för sådana bedömningar. U.S har därför föreslagit en text som ger rederierna flexibilitet att använda existerande safety management system för att reducera den administrativa bördan. Förslaget har nuvarande text i MSC/Circ.1014 som bas men har inkluderat förbättringar som utarbetats av såväl U.S och Australien som andra. Resultatet är ett dokument som har en mer praktisk hållning till användandet av FRMS vid upprätthållandet av de ursprungliga riktlinjerna för att förhindra fatigue. Tidigare svenska aktiviteter i frågan: Vi har under årens lopp belyst trötthets-/olycksrisken med för små besättningar (framförallt bara befälhavare och en styrman men resonemanget gäller naturligtvis även manskap) ombord i fartygen och att man noga ska undersöka möjligheten för besättningen att utföra sina arbetsuppgifter utan att den ska riskera att drabbas av fatigue. Svensk ståndpunkt: Att det skapas riktlinjer som förtydligar och förklarar vari trötthetsriskerna ligger är positivt. U.S förslag vad det gäller möjlighet att använda andra safety management system än Fatigue Risk Management System är positivt och ger möjligtvis utrymme för en större flexibilitet i dessa frågor. Australiens förslag (HTW 3/8) är dock stringentare i sitt upplägg och att föredra om man bortser från att det inte ger samma flexibilitet som U.S förslag vad det gäller val av system. Var positiv till U.S förslag om flexibilitet/valmöjlighet men utöver detta framstår den Australiensiska versionen som den bättre. Förslag till EU-gemensam ståndpunkt (Doc 5491/16): Member States and the Commission should: Support the revision of the Guidelines on Fatigue as set out in HTW 3/8 by Australia, taking into account the US proposal HTW 3/8/1 and the principle of user-friendliness advocated by ICS in HTW 3/8/2. SE ståndpunkt Doc 5491/16: Den EU-gemensamma ståndpunkten överensstämmer med SE ståndpunkt i sakfrågan. 3/8/2 International Chamber of Shipping (ICS) – Comments on the proposals for

the revised Guidelines on Fatigue Sammanfattning av frågeställningen: Kommentarer från International Chamber of Shipping (ICS) på förslaget om ändring av Guidelines on Fatigue in the annex to MSC/Circ.1014. Dokumentet ger information om generellt stöd till Australiens förslag om ändring av utkastet Guidelines on fatigue (HTW 3/8). ICS anger dock att ett antal generella punkter/råd särskilt ska beaktas i samband med revisionen av aktuella guidelines för att dessa ska uppfylla målet, bl.a. - Man ska skapa ett genomlyst förfarande vad det gäller hanterandet av sjömäns fatigue för alla berörda genom guidelines beroende på deras roll och ansvar. - Vara medveten om att det är många faktorer som kan bidra till fatigue. - Undvika att rangordna orsakerna till fatigue - Guidelines ska vara skrivna på ett sådant sätt så att alla berörda kan läsa och förstå - Guidelines ska bara innehålla nödvändig hänvisning till regelverk men framförallt ha fokus på praktisk vägledning för att förhindra fatigue. Med hänsyn till ovanstående anför ICS följande Scope - ICS stöder förslaget om en modul som belyser administrationens ansvar Style - ICS finner att modulerna är långa/omfattande onödigt detaljerade. Man vill ha kortare och tydligare moduler med mer praktiskt fokus och anför att ursprungsvarianten med sina punktmarkeringar ska behållas i görligaste mån. Stucture - ICS stödjer ideén att behålla ursprungsstrukturen i annexet till MSC/Circ.1014 då denna (strukturen) ger användaren möjlighet att identifiera för honom/henne relevanta riktlinjer.

19

Content – Medvetna om att vetenskapliga rön är viktiga för utvecklandet av dessa guidelines anser ICS ändå att IMO riktlinjer ska vara av praktisk natur med begränsade akademiska hänvisningar. ICS anser att en stor del av det föreslagna innehållet inte är av sådan art. ICS påminner om att riktlinjerna är tänkta att ge råd till alla användare och känner att de föreslagna ändringarna lägger för mycket energi på frågan om Fatigue Risk Management System (FRMS) och att det instrumentet inte alltid är det effektivaste för alla varianter av rederier, fartyg och verksamheter. För att säkerställa största möjliga användarmöjlighet av riktlinjerna menar ICS att primärt fokus ska vara att tillgodose behovet av allmän ledning i frågan som rederier, sjömän, administrationer och andra berörda kan beakta i frågan om förhindrande av fatigue. ICS föreslår därför särskilda riktlinjer, endera i särskild modul eller i form av praktiska exempel i bilagor, om hur man kan använda olika ledningssystem för att klara detta. ICS föreslår att ovanstående tas i beaktande i arbetet med översyn av annexet till MSC/Circ.1014 och vid övervägandet av Australiens förslag (HTW 3/8). Svensk ståndpunkt: Positiva till resonemanget om fokus på praktisk vägledning. ICS vill ha kvar den ursprungliga strukturen av riktlinjerna men i det hänseendet är Australiens förslag (HTW 3/8) bättre med sin uppstickning av modulerna. ICS synpunkter på behovet av förenkling är också värda att lyssna av. Förslag till EU-gemensam ståndpunkt (Doc 5491/16): Member States and the Commission should: Support the revision of the Guidelines on Fatigue as set out in HTW 3/8 by Australia, taking into account the US proposal HTW 3/8/1 and the principle of user-friendliness advocated by ICS in HTW 3/8/2. SE ståndpunkt Doc 5491/16: Den EU-gemensamma ståndpunkten överensstämmer med SE ståndpunkt i sakfrågan. 3/8/3 Nautical Institute (NI) – Comments on the proposal for the revision of the

Guidelines on Fatigue Sammanfattning av frågeställningen: Comments on the proposal for the revision of the Guidelines on Fatigue. Dokumentet är Nautical Institutes (NI) kommentarer på Australiens förslag (HTW 3/8) angående Guidelines on Fatigue, och det syftar till att komplettera guidelines genom att introducera konceptet Human Performance and Limitation (HPL) för att höja säkerheten. NI utvecklade konceptet för sjöfartsektorn och publicerade boken Human Performance and limitation for Mariners 2015. Originalkonceptet har använts av flyget sedan 1990 – talet och har där bidragit till förbättrad säkerhet. NI stöder generellt Australiens förslag (HTW 3/8) och då framförallt revisionen av Modul 3 - Fatigue and the Seafarer eftersom det gäller alla sjömän och inte bara fartygsbefäl. Man menar dock att Human Perfor-mance and Limitation kan tillföra något då det inte bara hanterar fatigue utan även omfattar frågan i ett vidare perspektiv i sammanhanget Human Element. Human Performance and limitation är baserat på en personlig nivå och hjälper den enskilde att förstå sin egen begränsning, såväl fysiskt som mentalt, i dennes speciella miljö. Man anför att det är ett klart sammanhang mellan HPL, fatigue och human element. Doku-mentet pekar på vikten av HPL för säkerheten till sjöss då det inte bara är tekniska fel som kan uppstå ombord utan även människor kan ”gå sönder”. HPL återinför människan i kedjan av åtgärder för att för-hindra olyckor och ökar sjömannens medvetenhet om sina egna begränsningar. Sjömannen måste själv vara förmögen att avgöra när han/hon är uttröttad, sjuk eller överbelastad. Svensk ståndpunkt: Medvetenhet om egna begränsningar/förutsättningar är naturligtvis bra men vi är inte intresserade av något bindande krav på examinering i HPL, på det sätt som uppenbarligen gäller för piloter.

20

3/INF.8 France – Analysis of the conditions relating to the compliance with resting time for watchkeepers – Case of general cargo using the two-watch system

Sammanfattning av frågeställningen: Frankrike presenterar information rörande en studie om efter-levnaden av vilotidsreglerna på fartyg i kustfart med tvåvaktssystem (6 om 6) - Analysis of the conditions relating to the compliance with resting time for watchkeepers – Case of general cargo using the two-watch system. Man anför att regler och rekommendationer som rör arbete, vila och bemanning är många och fragmente-rade. Regelverket är komplext och svårt att använda inte minst i samband med kontroll och inspektion. Med anledning av flera olyckor med mindre tvåvaktsfartyg i kustfart har Frankrike initierat en särskild studie av de verkliga förhållandena ombord på sådana fartyg. Analysen som presenteras är en studie av arbets-/vilotid på två mindre fartyg med sådana vaktsystem sysselsatta i internationell fart i Nordeuropa och fokuserar på fartygsbefälet. Båda fartygen har en bemanning bestående av fem personer befälhavare, öst, tc och två mtr. Arbetstidskontrollen har inte inkluderat tid för safety management, administrativt arbete eller underhåll. Slutsatsen av studien är att - till sjöss kan inte kravet på minst 6 timmars vila uppfyllas med hänsyn till tid för överlämning av vakt - till sjöss kan inte vakthavande befäl få de av Guidance on fatigue mitigation and management (MSC/Circ.1014), modul 1, para. 5.A rekommenderade 7-8 timmarnas genomsnittlig sömn per 24 timmarsperiod. - vakten utförs av ensamt fartygsbefäl såväl nattetid som vid nedsatt sikt och vid hög trafiktäthet - maximal arbetstid per 7 dagars period överskrids då tiden (resan) mellan hamnarna är längre än tiden för hamnuppehållet eller då hamnuppehållen är för korta Man tycker sig ha funnit att ombord på fartyg, oavsett storlek, sysselsatta på kortare resor i internationell fart med ett tvåvaktsystem och med bemanning bestående av endast befälhavare och styrman kan i sak inte vilotidsreglerna efterlevas. Man hävdar att vid fastställandet av bemanningskraven enligt resolution A.1047(27) annex 2, paragraf 1.3.2 ska man ta hänsyn till resornas längd och antalet hamnuppehåll istället för fartygets storlek. Svensk ståndpunkt: Notera. I sammanhanget är det också värt att notera att ombord i ett svenskt fartyg med en bruttodräktighet om 500 eller mer, det vill säga mindre eller av motsvarande storlek till de i aktuell studie föreskrivs det minst två fartygsbefäl utöver befälhavaren – se brief HTW 3/7.

21

Agendapunkt 9 REVISED GUIDELINES ON THE IMPLEMENTATION OF THE ISM CODE BY ADMINISTRATIONS (RESOLUTION A.1071(28)) ON TRAINING AUDITS (WG 3)

Planned output: 12.2.1.1 Parent Organ: MSC Associated organ: HTW Target completion year: 2016 The Sub-Committee will be invited to consider document MSC 95/19/6 (Canada et al.), as instructed by MSC 95, and any relevant proposals submitted by Member Governments and international organizations, and decide accordingly." MSC 95/19/6 Canada, Liberia, the Marshall Islands, New Zealand, Norway, Vanuatu and

the International Association of Classification Societies (IACS) – Proposal to amend the Guidelines on implementation of the International Safety Management (ISM) Code by Administrations (Resolution A.1071(28))

► HTW ► Handläggare: Marina Angsell/TS i samråd med Fredrik Jonsson/TS och Tryggve Rosengren/TS Sammanfattning av frågeställningen: I dokument MSC 95/19/6 föreslår Kanada, Liberia, Marshall Islands, New Zeeland, Norge, Vanuatu and IACS att en ny output (punkt på arbetsprogrammet) godkänns. Förslaget är att underkommittén HTW uppdras att göra en översyn av ”Revised guidelines on the Implementation of the International Safety (ISM) Code by Administrations (Resolution A.1071(28))”. Förslag till nya outputs innebär inte att kommittén ska fatta beslut i någon sakfråga utan den har enbart att ta ställning till om förslaget (den nya punkten) ska läggas till arbetsprogrammet. Bedömningen görs mot kriterierna i resolution A.1062(28) Guidelines on the application of the strategic plan and the high-level action plan of the organization (the GAP). Det är främst fråga om att bedöma om det finns ett behov för IMO att ta upp frågan och om det finns utrymme att inrymma arbetet i verksamheten. I det fall en output föreslås som innebär att bindande instrument ska ändras är kraven ännu högre ställda än i övriga fall – då krävs att s.k. ”compelling need” kan konstateras för att saken ska kunna tas upp på arbetsprogrammet. Motiveringen är att det finns behov av en översyn av ”Revised guidelines on the Implementation of the International Safety (ISM) Code by Administrations (Resolution A.1071(28))”. I synnerhet vill förslags-ställarna att HTW tittar på frågan om årliga och mellanliggande ISM-audits också ska kunna vara ”training audits”. Förslagsställarna anser att en inspektör under upplärning kan lära sig lika mycket från denna typ av audits. Förslaget i MSC 95/19/3 är välskrivet och välmotiverat. Samtliga analyser som efterfrågas i the GAP finns presenterade. Förslaget är att MSC 95 ska anta en ”planned output” och att arbetet ska påbörjas 2016. Förslagsställarna uppskattar att arbetet ska kunna slutföras efter behandling vid ett möte med HTW. Kort redovisning av Sveriges tidigare inställning i frågan: Sverige har varit aktivt i arbetet med att utarbeta Res.A 1071(28). Föregående resolutioner på området (riktlinjer för administrationer vid införandet av ISM) har varit föremål för två genomgripande revideringar dec/2009 och dec/2013. Frågan om vilka typer av träningsauditeringar som skulle vara behörighetsgrundande ändrades inte under revisionsprocessen utan resultatet blev att den modell som nu ligger till grund för nivån avseende kompetensen hos auditörer ansågs motiverad.

22

Svensk ståndpunkt: SE ska stödja förslaget. SE kan acceptera att arbetet startar 2016 då det finns utrymme på HTW:s agenda. Det är sannolikt att det föreslagna arbetet kan slutföras vid ett möte med HTW så SE kan stödja den föreslagna tidsramen. EU-samordnad ståndpunkt (W.Doc. 2015/51 REV 2): Member States and the Commission shall: As far as the proposals are in conformity with the IMO Guidelines:

Support a new unplanned output to the post-biennial agenda of the HTW Sub-Committee to amend the Revised guidelines on the Implementation of the International Safety (ISM) Code by Administrations (Resolution A.1071(28)) as proposed by Canada et al in MSC 95/19/6.

SE ståndpunkt (W.Doc.2015/51 REV 2): SE kan acceptera den EU-gemensamma ståndpunkten då den överensstämmer med svensk ståndpunkt.

************** Briefing inför HTW 3 avseende själva förslaget i MSC 95/19/6 ► Handläggare: Johan Isaksson/TS Sammanfattning av frågeställningen: Under MSC 95 föreslogs att en ny punkt på arbetsprogrammet god-känns, som innebär att HTW får i uppdrag att göra en översyn av resolution A.1071.(28) (Guidelines för administrationen vid implementering av ISM). Inlagan (MSC 95/19/6) innehåller en omarbetad kravbild på de inspektörer som skall utföra kontroll mot ISM. Kravbilden föreslås ensas mot RO regler (IACS), där alla olika inspektioner räknas likvärdigt. Det vill säga att oavsett om de är Initial, Intermediate, Annual eller Renewal, så skall de se till hela ISM systemet. Detta medför att de inspektörer som deltar i kontrollen (inspektionen) kan räkna alla tillfällen gentemot kravbilden för att ensam få utföra kontroll. Tidigare har årlig och mellanliggande kontroller inte räknats som ”fullvärdiga” kontroller. Tidigare svenska aktiviteter i frågan: I dokument MSC 95/19/6 föreslog Kanada, Liberia, Marshall Islands, New Zeeland, Norge, Vanuatu and IACS att en ny output (punkt på arbetsprogrammet) godkänns. Förslaget var att underkommittén HTW uppdras att göra en översyn av ”Revised guidelines on the Implementation of the International Safety (ISM) Code by Administrations (Resolution A.1071(28))”. Motiveringen är att det finns behov av en översyn av ”Revised guidelines on the Implementation of the International Safety (ISM) Code by Administrations (Resolution A.1071(28))”. I synnerhet vill förslags-ställarna att HTW tittar på frågan om årliga och mellanliggande ISM-audits också ska kunna vara ”training audits”. Förslagsställarna anser att en inspektör under upplärning kan lära sig lika mycket från denna typ av audits. Förslaget var att MSC 95 ska anta en ”planned output” och att arbetet ska påbörjas 2016. Förslagsställarna uppskattar att arbetet ska kunna slutföras efter behandling vid ett möte med HTW. Sverige har varit aktivt i arbetet med att utarbeta Res.A 1071(28). Föregående resolutioner på området (riktlinjer för administrationer vid införandet av ISM) har varit föremål för två genomgripande revideringar dec/2009 och dec/2013. Frågan om vilka typer av träningsauditeringar som skulle vara behörighetsgrundan-de ändrades inte under revisionsprocessen utan resultatet blev att den modell som nu ligger till grund för nivån avseende kompetensen hos auditörer ansågs motiverad. SE var för förslaget vid MSC 95 vilken också var EU-koordinerad för ett stöd till förslaget.

23

Svensk ståndpunkt: SE ska stödja förslaget. Det kommer leda till att fler tillfällen kommer finnas där inspektörer under upplärning kan delta för att samla erfarenhet. Förslag till EU-gemensam ståndpunkt (Doc 5491/16): Member States and the Commission should: Support the amendments proposed in submission MSC 95/19/6 by Canada et al and pursue full alignment of the relevant Guidelines' provisions with IACS Procedural Requirement No. 10. SE ståndpunkt Doc 5491/16: Den EU-gemensamma ståndpunkten överensstämmer med SE ståndpunkt i sakfrågan.

24

Agendapunkt 10 REVIEW OF STCW PASSENGER SHIP-SPECIFIC SAFETY TRAINING (WG 2) Planned output: 5.2.2.2 Parent Organ: MSC Associated organ: HTW Target completion year: 2016 The Sub-Committee will be invited to review STCW passenger ship specific safety training and consider documents HTW 3/10 (United States and CLIA) and HTW 3/10/1 (ICS and INTERFERRY), and any other relevant proposals submitted by Member Governments and international organizations as well as the decision of MSC 95 (MSC 95/22, paragraphs 6.4 and 6.5), and decide accordingly. ► Handläggare: Fredrik Jonsson/TS – hela agendapunkten Förslag till EU-gemensam ståndpunkt (Doc 5491/16): Member States and the Commission should: Support – in general - the development of improvements to the current STCW training requirements in regulation V/2 of the STCW Convention and sections A-I/14, A-V/2 and B-I/14 of the STCW Code as an active approach to passenger ship safety. SE ståndpunkt Doc 5491/16: Den EU-gemensamma ståndpunkten överensstämmer med SE ståndpunkt i sakfrågan. 3/10 + United States and Cruise Lines International Association (CLIA) –

Proposed Amendments to the STCW Convention passenger ship specific safety training

3/10/1 International Chamber of Shipping (ICS) and INTERFERRY – Proposals

for STCW passenger ship-specific safety training Sammanfattning av frågeställningen:

Eftersom man inte lyckades enas om ett innehåll vid HTW 2 har nu US och CLIA gjort en gemensam inlaga i frågan. Man har använt dokument HTW 2/WP.4, annex 1 som grund till sitt förslag. Dock har man inte kunnat enas om allt innehåll, och därför har man lämnat sådan text i [ ] tillsammans med text som HTW 2 inte kunnat besluta, man anser att det krävs ytterligare diskussion kring denna text. Dock beslutades det vid HTW 2 att det skulle finnas tre nivåer av utbildning, även om man i arbetsgruppen var enig om att fyra nivåer var nödvändiga för att inte minska kravbilden ifrån idag gällande krav. US och CLIA är dock eniga om att återigen införa krav för ” personnel providing direct service to passengers” i sitt gemensamma förslag. Förslaget från US och CLIA omfattar utbildning enligt följande:

HTW 3/10

.1 Crisis management and human behaviour; .2 Passenger ship crowd management; .3 Personnel providing direct service to passengers; och .4 Passenger ship emergency familiarization

Eftersom ett flertal MS utryckte oro över dubblering i utbildningsinnehållet så har US och CLIA rensat ut dessa, men för att inte någonting ska bli oklart så har man i en ny V/2-1bis säkerställt att kapitel VI omfattas

25

i detta förslag, detta för att säkerställa att ingenting uteblir. Förslaget följer nu den struktur som används i övrigt i STCW vilket man var eniga om vid HTW 2. US och CLIA är fortfarande oense om ett fåtal delar i förslaget, men det som sticker ut är ”approved

Förslaget finns i sin helhet i bilagan till inlagan.

passenger ship crowd management training” vilket inte ska medföra att ett DoE ska utfärdas av Administrationen. Dock är det så att vissa Administrationer i praktiken utfärdar DoE, vilket skulle kunna bli mindre effektivt. Därför sattes detta inom [ ] för att diskuteras vidare vid HTW 3.

ICS och INTERFERRY har även de använt dokument HTW 2/WP.4, annex 1 som grund till sitt förslag. För att komma vidare i arbetet har man försökt lösa följande genom sitt förslag:

HTW 3/10/1

.1 scope of applicability of passenger ship crowd management training; .2 approval of passenger ship crowd management training; .3 status of section A-V/2, paragraph 2 in the existing requirements; and .4 lack of clarity of the scope of applicability of the passenger ship crisis management and human behaviour training.

Man föreslår även följande principer i arbetet vid HTW 3:

.1 Personnel on passenger ships should be able to contribute to the implementation of emergency plans, instructions and procedures in emergency situations on board passenger ships in accordance with their designated capacity, and their assigned duties and responsibilities on board; .2 Any amendments should take into account the diversity of the passenger ship sector globally, including significant variations in ship types, ship sizes, trade/service areas, sizes of crew/personnel, capacities, duties and responsibilities of crew/personnel, and numbers of passengers on board. It should take into account that regulation V/2 applies to all types and sizes of passenger ships; .3 Any amendments to the scope of applicability of training requirements should follow the principle that personnel are only required to complete training that is relevant to their designated capacity, and their assigned duties and responsibilities on board the ship; .4 Any amendments to the scope of applicability of training or familiarization requirements should avoid reducing the scope of applicability found in the existing regulation V/2 requirements; .5 Any amendments should avoid duplicating existing training or familiarization required in the STCW Convention and Code, and possible inconsistencies with the provisions of other IMO conventions; .6 Any amendments should be drafted in a clear manner that is consistent with the various formulations, terms and structure found elsewhere in the STCW Convention and Code; and .7 Any amendments to the scope of applicability of training requirements or the contents of training requirements should be justified based on a body of evidence or data to demonstrate that the amendments are necessary and proportionate.

26

ICS och INTERFERRY menar att man utgått från fyra kategorier av utbildning som korrespondensgruppen och HTW 2 enats om tidigare. Dessa är:

.1 Passenger ship emergency familiarization .2 Passenger ship crowd management training .3 Passenger ship crisis management and human behaviour training .4 Ro-ro passenger ship training

Utbildningarna har ingen hierarkisk ordning utan ska reflektera tilldelade uppgifter och ansvar. ICS och INTERFERRY har för ” passenger ship crowd management training” tagit bort “approved”. Anledningen till detta är att denna typ av utbildning inte ska omfattas av godkännandeifrån Administra-tionen, det skulle bara medföra onödiga problem. Sektion A-V/2, paragraph 2, i dokument HTW 2/WP.4, annex 1har integrerats i “passenger ship emergency familiarization”, detta med anledning av att kravet endast ska omfatta personal med direkt ansvar för passagerare. Vidare så föreslås begreppet "immediate" inkluderas i kravet för vem som omfattas av utbildningskravet för ”passenger ship crisis management and human behaviour training”. Man menar att personal som innefattas i säkerhetsorganisationen alltid har en viss typ av ansvar för fartygets säkerhet. Den föreslagna ändringen förtydligar att det är personal med direkt ansvar för passagerare som ska inneha utbildningen, samtidigt som det överensstämmer med strukturen i V/1-1, V/1-2, V/2 och den nya regeln V/3. ICS och INTERFERRY vill även ge Administrationer möjligheten till undantag om fartygets storlek, typ och fartområde anses orimligt för att uppfylla ovan nämnda krav. Detta anses också vara i enlighet med övrig struktur i STCW. Förslaget finns i sin helhet i bilagan till inlagan. Tidigare svenska aktiviteter i frågan: Vid HTW 1 blev det kort om tid i arbetsgruppen där frågan behand-lades vilket medförde att de föreslagna utbildningskraven för passagerarfartyg inte behandlades. Det besluta-des därför istället att en korrespondensgrupp skulle bildas för att utveckla utbildningskraven i kapitel V/2 till HTW 2. Korrespondensgruppen leddes av USA, där SE tillsammans med ytterligare 15 MS och tre bransch-organisationer deltog. SE var vid HTW 1 positiv till förslaget om ändringar i V/2, frågan var även EU-koordinerad. Det var en stor oenighet inom EU om hur frågan skulle hanteras och KOM var tydliga med att ingen fick gå emot förslaget. SE försäkrade sig muntligen hos KOM om att man fick delta i en korrespondensgrupp och föreslå ändringar i förslaget, vilket var i sin ordning bara man inte var emot förslaget i sin helhet. SE har sedan varit aktiv i korrespondensgruppen och har där lämnat kommentarer vid tre rundor av fyra. Vid den sista rundan var SE av uppfattningen att gruppen inte skulle komma längre utan att fysiskt behöva gå igenom sektion för sektion i förslaget, denna uppfattning delades med majoriteten i gruppen. SE utgick från instruktionen till HTW 1 vid arbetet med att föreslå ändringar. Det viktiga var att motverka dubblering i utbildningarna samt att det för Passenger ship crisis management and human behaviour training ska utfärdas ett CoP, och att utbild-ningen ska ges av en utbildare som godkänts av Administrationen. SE är av åsikten att korrespondensgruppens förslag var bra och utgjorde en god grund för vidare diskussion i arbetsgruppen vid HTW 2. Branschorganisationernas förslag innehöll delar som även de var bra, men att man ska återgå till det format som redan idag används i kapitel V/2 vore olyckligt. Detta med anledning av att man då endast anger en förmåga som ska uppnås. SE var av åsikten att har man en tabell för ”Crowd” där även metoder och kriterier för den tänkta förmågan framgår så underlättar detta för redaren och även flaggstaten vid utbildningen. Ska man erhålla någon form av enhetlighet så är detta av stor vikt att metoder och kriterier är tydliga, det blir då även lättare att erhålla en flexibilitet beroende på val av föreslagna meto-

27

der och kriterier. SE syftade då till exempelvis examination genom e-learning och distance learning. Vissa delar i utbildningarna måste även ges både teoretiskt och praktiskt för att uppnå tänkt förmåga hos sjöman-nen, detta framgår inte om man endast använder sig av formatet som idag finns i kapitel V/2. Att ett DoE ska kunna hanteras elektroniskt ställde sig SE positivt till, det är då viktigt att man tydligt refe-rerar till FAL.5/Circ.39/Rev.1 ”Guidelines for use of electronic certificates”, vilket i sig skulle skapa enhet-lighet för näringen. När det gäller övergångsbestämmelser och implementeringsperioder så var SE positivt inställt till att dessa ges under en period som för näringen är acceptabel. Det är trots allt ett stort antal sjömän och fartyg som omfattas av förslaget. ICS, CLIA och INTERFERRY hade lämnat kommentarer till rapporten som i stora drag innehöll fyra principer som man ansåg vara viktiga för det fortsatta arbetet. US lyfte sju principer som beslutades i plenum:

• ingen nedgradering av existerande standarder • nivåer av träning (1+2 tiers (Tier 1 familirisation, tier 2 crowd, tier 3 crisies) • inga dubbleringar av träningskrav • DoE (documentary of evidence) som ett bevis på utbildning. Tier 1 behöver inte reflekteras i

tabellen, två och tre ska vara table of competence • administrationen ska godkänna både tier 2 och 3 • utbildningen ska äga rum innan tjänsten tillträds

Arbetsgruppen började med Annex I och gick sedan igenom punkt för punkt. ”Ship´s crew” behöver definieras, det är något arbetsgruppen tog tillbaka till Plenum. Gruppen enades om att allt manskap i kapitel II, III och VII ska ha Crowd. ICS och INTERFERRY var inte alls med på detta därför att man enligt dem då måste utbilda flera än nödvändigt. Det blev en väldig diskussion om huruvida ”Crowd” ska godkännas av Administrationen eller inte. SE stödde förslaget om att Administrationen inte ska godkänna ”Crowd”, den ska kunna ges direkt av redaren ombord. Det blev aldrig något riktigt beslut för detta då gruppen inte kunde enas, frågan lämnades därför i hakparentes.

Det uppstod även en generell diskussion kring utfärdande och förvaring av intyg för genomgången förtro-genhetsutbildning. Gruppen är enig om att det inte är Administrationens ansvar utan Redarens, vilket redan reflekteras genom I/14.1.4.

När gruppen sedan hamnade i utbildningsinnehållet så bröt diskussionerna samman. CLIA, ICS och INTERFERRY var emot allt och gruppen i övrigt kunde inte heller enas i någon tydlig majoritet. Ordföranden avslutade därför arbetet. I annex I lämnas sektion I/14 i hakparentes. Regel V/2 och tabell A-V/2-2 lyckades gruppen enas om men sektion A-V/2 lämnades i hakparentes, det samma gäller för tabell A-V/2-1. Arbetsgruppen lyckades inte slutföra arbetet med frågan vilket gjorde att ordförande för HTW uppmanade MS att skicka in förslag på lösningar till HTW 3.

28

Svensk ståndpunkt: SE ska fortsatt vara positivt till förslaget, och stödja ett förslag om att använda US och CLIA:s dokument som en grund för vidare diskussion i arbetsgruppen. Generellt är SE positivt till förslag som följer dagens struktur i STCW. SE ska även vara vaksam över eventuell dubblering av utbildning i förslagen. SE är även positivt till den undantagsmöjlighet som ICS och INTERFERRY föreslår. Vidare är SE positivt till att ett DoE ska kunna hanteras elektroniskt med tydlig referens till FAL.5/Circ.39/Rev.1 ”Guidelines for use of electronic certificates”. Detta är någonting som även Bahamas utrycker i dokument HTW 3/5. När det gäller övergångsbestämmelser och implemente-ringsperioder så är SE positivt inställt till att dessa ges under en period som för näringen är acceptabel. Det är trots allt ett stort antal sjömän och fartyg som omfattas av förslaget. ”Crisis management and human behaviour” SE ska fortsatt verka för att denna utbildning ska godkännas av Administrationen och att ett CoP ska utfärdas med en giltighetstid om fem år. Rutinerna för förnyelse ska följa samma struktur som för övriga CoP i kapitel V. SE är även positivt till ett förtydligande av vem ombord som ska ha utbildningen, det viktiga är att den ges till de ombord som har ett ansvar för passagerare. ”Passenger ship crowd management” och “Personnel providing direct service to passengers” SE är av uppfattningen att dessa utbildningar är fartygsspecifika och därför ska genomföras ombord. Uttrycket ”training” måste därför användas med försiktighet. Man behöver istället fokusera på det resonemang som Bahamas har kring "Training" or "Instruction" i dokument HTW 3/5. Eftersom Administrationen inte ska godkänna utbildningen så menar SE att dessa utbildningar ska dokumenteras genom ett DoE med en giltighetstid om fem år. SE är även positivt till ett förtydligande av vem ombord som ska ha dessa utbildningar, detta måste beaktas och klargöras för att nå en enhetlig reglering. Vid HTW 2 diskuterades även behovet av KUP:ar till ”Crowd”. US förklarade då att utbildning som leder till DoE ska anges enligt den struktur som återfinns i kapitel V idag. Det skulle medföra en viss tydlighet med KUP:ar men för att vinna tid så bör SE påtala detta och arbeta för att ett förslag enligt dagens struktur i STCW går igenom. ”Passenger ship emergency familiarization” SE stödjer förslaget från US och CLIA. Dock behöver synpunkterna kring dessa instruktioner från Bahamas i dokument HTW 3/5 beaktas och klargöras för att nå en enhetlig reglering. Förslag till EU-gemensam ståndpunkt (Doc 5491/16): Member States and the Commission should: Support consideration of the issues raised by US/CLIA and ICS/Interferry in their papers HTW 3/10/ and HTW 3/10/1 with a view to completion in this session, but oppose the elements of HTW 3/10/1 that could lead to the downscaling of existing standards. SE ståndpunkt Doc 5491/16: Den EU-gemensamma ståndpunkten överensstämmer med SE ståndpunkt i sakfrågan. 3/10/2 Cruise Lines International Association (CLIA) – Enhanced damage stability

training programme Sammanfattning av frågeställningen: CLIA vill göra HTW uppmärksam på att det vid MSC 93 beslutades att "Enhanced damage stability training" skulle hanteras under arbetet med ”passenger ship-specific safety training”. Förslaget går ut på att detta ska ske ombord och CLIA är tydlig med att det inte handlar om några nya krav så det kommer inte finnas något behov av ändringar i STCW konventionen eller dess A-kod, men däremot vill man i B-V/2 införa riktlinjer för dessa övningar ombord. CLIA är även av uppfattningen att förslaget inte påverkas av det arbete SDC håller på med för just ”damage control drills”. Utbildningen ska rikta sig till däck- och maskinbefäl, där man ska arbeta efter ”train the trainer” konceptet. CLIA menar att detta är viktigt och att HTW därför bör hantera frågan under diskussionen för ”passenger ship-specific safety training” som beslutat.

29

Tidigare svenska aktiviteter i frågan: Förslaget till HTW 2 gav upphov till en rad frågor som SE sökte klarhet i innan ett stöd kunde ges till förslaget. Dels talar CLIA om ”training” vilket medför att utbildningen måste omfattas av ett kvalitetssystem, ska det vara specifik ombordträning måste detta beaktas och ordet tas bort. Är det så att man vill ha en enhetlig nivå på utbildningen så måste den tas upp i konventionens kapitel V och med ett utbildningsinnehåll, metoder och kriterier fastställs i A-koden. Det är även viktigt att det klargörs vilka kunskaper som de befäl som håller i utbildningen ombord ska inneha. De bör ha någon form av erfarenhet, men vilken nivå är rimlig? SE var av uppfattningen att det bör vara befäl med några års erfarenhet ombord i passagerarfartyg som seniorbefäl. Vidare bör det tas fram en modellkurs för utbildningen, där man föreslår max antal deltagare samt längden på utbildningen och vilken typ av resurser man förväntas använda under utbildningen. SE var av uppfattningen att en specifik ombordutbildning som har ovan nämnda delar är lättare att hantera för samtliga inblandade. På detta sätt skulle man kunna uppnå det som CLIA nämner - en enhetlig och specifik ombordutbildning, vilket SE är positiv till i sin helhet. US reste liknande frågeställningar som SE gjorde och CLIA förtydligade att inlagan bara var en början och skulle användas som ”best practice”. UK menade att det var viktigt att man innan beslutet om att gå vidare med förslaget dubbelkolla att kravet på den här typen av fartyg inte redan finns. Diskussionen i plenum slutade med att inlagan/frågan ansågs vara för prematur för HTW att ta upp och CLIA och MS erbjöds att fortsätta titta på frågan och komma med ett mer tydligt material till HTW 3. Svensk ståndpunkt: SE stödjer inte detta förslag ifrån CLIA så som det presenteras i inlagan. Förslaget är väldigt likt det som presenterades av CLIA vid HTW 2 vilket redan då var otydligt. Beroende på hur man läser förslaget så kan man anse att det finns en risk för dubblering av redan befintlig utbildning i A-koden. Dessutom ser det ut som mer av ett branschproblem inom kryssningsindustrin än ett allmänt problem för sjöfarten. Därför är det viktigt att CLIA i detalj förklarar vad man vill uppnå och att redan befintliga utbildningskrav inte dubbleras. SE bör inte motsätta sig att kommittén hanterar CLIA:s förslag, och kan troligen inte göra det heller mot bakgrund av tidigare EU-positioner. SE bör dock framföra de frågor och invändningar vi har, och delta i en diskussion om huruvida förslaget fortfarande är för ofullständigt för att kunna tas vidare. SE kan nämna vid mötet för EU-koordineringen att vi avser att lyfta vissa synpunkter på förslaget, för att säkerställa att vi har möjlighet till det. För det fall att det tas fram ett förslag till EU-gemensam ståndpunkt (se nedan) ska SE sträva efter att betydelsen av den innebär att vi har möjlighet att framföra våra synpunkter. Vi bör sträva efter att ”actively” inte finns med i skrivningen, samt att det råder samförstånd om att ”Support consideration” innebär att MS kan lyfta frågor och invändningar mot delar av förslaget och att det inte är samma sak som att motsätta sig en behandling av det. EU-relevans: Det finns inte något förslag till EU-gemensam ståndpunkt till inlagan. Det beror dock troligen på en miss av KOM, vilket visas bl.a. av att referenserna i koordineringsdokumentet till inlagorna inte stämmer. När CLIA:s förslag hanterades av HTW 2 som dokument HTW 2 /10/2 var den EU-gemensamma ståndpunkten: ”Actively Support consideration of CLIA's submission HTW 2/10/3 on the development of an enhanced damage stability training programme for officers and engineers.” KOM motiverade ståndpunkten med att frågan är av stort intresse för EU, som arbetat mycket aktivt för att stärka kraven för skadestabilitet. KOM påminde också om att när MSC beslutade att godkänna förslaget till output för frågan, var den EU-gemensamma ståndpunkten att stödja det.

30

Agendapunkt 11 AMENDMENTS TO SOLAS CHAPTER II-1 AND ASSOCIATED GUIDELINES ON DAMAGE CONTROL DRILLS FOR PASSENGER SHIPS

Planned output: 5.1.1.6 Parent Organ: MSC Coordinating organ: SDC Associated organ: HTW Target completion year: 2016 The Sub-Committee will be invited to consider any relevant proposals submitted by Member Governments and international organizations, and decide accordingly. Agendapunkt 12 COMPLETION OF THE DETAILED REVIEW OF THE

GLOBAL MARITIME DISTRESS AND SAFETY SYSTEM (GMDSS)

Planned output: 5.2.5.2 Parent Organ: MSC Coordinating organ: NCSR Associated organ: HTW Target completion year: 2016 The Sub-Committee will be informed of the outcome of NCSR 2, and invited to consider any relevant proposals submitted by Member Governments and international organizations, and decide accordingly. Agendapunkt 13 REVISION OF REQUIREMENTS FOR ESCAPE

ROUTE SIGNS AND EQUIPMENT LOCATION MARKINGS IN SOLAS AND RELATED INSTRUMENTS

Planned output: 5.1.2.4 Parent Organ: MSC Coordinating organ: SSE Associated organ: HTW Target completion year: 2016 The Sub-Committee will be invited to consider any proposals submitted by Member Governments and international organizations related to the clarification and harmonization of existing requirements for escape route signs and equipment location markings in SOLAS regulations II-2/13, III/11 and III/20, and decide accordingly.

31

Agendapunkt 14 AMENDMENTS TO THE IGF CODE AND

DEVELOPMENT OF GUIDELINES FOR LOW-FLASHPOINT FUELS (5.2.1.2)

Planned output: 5.2.1.2 Parent Organ: MSC Coordinating organ: CCC Associated organs: HTW/PPR/SDC/SSE Target completion year: 2016 The Sub-Committee, after the adoption of the IGF Code and the approval of STCW.7/Circ.23/Add.1 on Amendments to the Interim guidance on training for seafarers on ships using gases or other low-flashpoint fuels (STCW.7/Circ.23) by MSC 95, will be invited to consider any proposals submitted by Member Governments and international organizations, and decide accordingly. Agendapunkt 15 REVIEW MODU CODE, LSA CODE AND

MSC/CIRC.1206/REV.1 (WG 3) Planned output: 5.2.1.14 Parent Organ: MSC Coordinating organ: SSE Associated organ: HTW Target completion year: 2016 The Sub-Committee will be invited to consider any proposals submitted by Member Governments and international organizations, and decide accordingly. Se dokument HTW 3/2

• SSE har gått igenom det reviderade förslaget för ”MODU Code, LSA Code and MSC.1/Circ.1206”. Det beslutades att frågor kring bemanning skulle skickas till HTW 3 för synpunkter.

SSE 2:

Utdrag ur rapporten från SSE 2 (SSE 2/20) 12.6 The Sub-Committee also agreed to refer the proposals and comments related to manning, as contained in documents SSE 2/12 (annex, paragraphs 12 and 13), and SSE 2/12/1 (paragraph 12), to HTW 3, for consideration with a view to providing general advice and input to SSE 3. Utdrag ur dokument SSE 2/12 (annex, paragraphs 12 and 13) SSE 2/12 United States – Proposed amendments to the 2009 MODU Code and related

instruments in light of the investigation reports of the 2010 DEEPWATER HORIZON incident

Emergency Procedures 12 On Deepwater Horizon a dual-command organizational structure was implemented that designated the master as being in charge when the MODU was underway, and the OIM was in charge when the MODU was latched onto the riser and using the dynamic positioning system to maintain position. In any emergency situation, the master was to assume full control over the unit. At the time of the casualty, the master was in

32

the central control room and the OIM was below in his stateroom, and did not arrive in the control room for approximately five minutes after the explosions. Upon his arrival, there was no immediate transfer of responsibility between the OIM and the master, which created a situation where it was unclear who was in charge, delaying necessary emergency actions. The MODU Code does not designate the responsible person in charge (PIC) during emergencies onboard units using dynamic positioning for station keeping. Paragraph 14.9.1 of the Code specifies that the person on each unit to whom all personnel on board are responsible in an emergency should be clearly defined by the owner or operator, or their agent, but does not indicate which person is to be in charge. Paragraph 2.23 of resolution A.1079(28), states that the PIC may be the master or the Offshore Installation Manager (OIM). MODUs that use dynamic positioning systems as a sole means of position-keeping while latched up to the riser are considered self-propelled units that are underway. As such, the master should be in charge at all times. Amendments to the MODU Code and to resolution A.1079(28) are proposed accordingly. .1 A new paragraph 14.9.3 of the MODU Code is proposed as follows after existing paragraph 14.9.2, and the subsequent paragraphs renumbered accordingly: "14.9.3 For units that use dynamic positioning systems as a sole means of position-keeping, the master should be designated as the person in charge at all times." . .2 Paragraph 2.23 of resolution A.1079(28) is proposed to be amended as follows: "2.23 Person in charge (PIC) means the person on each MOU to whom all personnel are responsible in an emergency. This person should be designated in writing (with title) by the owner or operator of the MOU. The PIC may be t he master or OIM. On units that use dynamic positioning systems as a sole means of position-keeping, the master should be designated as the person in charge at all times." 13 Deepwater Horizon fire and gas detection system was not arranged to automatically activate the emergency shutdown (ESD) system if flammable gases were detected in critical areas. The system relied upon the crew on watch in the Central Control Room/Bridge (CCR) to take manual actions to activate the necessary ESD systems. The investigations found that the crew had not been properly trained in the immediate actions to take in response to critical alarms. As a result, shutdown of the ventilation systems to the generators was delayed, allowing flammable gas to enter the generator/switch gear rooms. Paragraph 6.5.2 of the MODU Code recommends that "special consideration" may be given to the selective shutdown of certain dynamic positioning systems in the event of a drilling emergency. The vague expression "special consideration" could be subject to varying interpretations. An amendment to paragraph 6.5.2 of the Code is consequently proposed to establish fire and explosion strategies for the disconnection or shutdown of specific systems in response to gas detection system alarms. .1 Paragraph 6.5.2 of the MODU Code is proposed to be amended as follows: "6.5.2 In the case of units using dynamic positioning systems as a sole means of position-keeping, special consideration may be given to the selective disconnection or shutdown of machinery and equipment associated with maintaining the operability of the dynamic positioning system should be based on a shutdown logic system designed in order to preserve the integrity of the well and station keeping capability. Shutdown of generators and related power supply equipment needed for the operation of the dynamic positioning system should be divided into independent groups to allow response to gas detection alarms while maintaining position keeping."

33

Utdrag ur dokument SSE 2/12/1 (paragraph 12) SSE 2/12/1 Liberia, Vanuatu and the International Association of Drilling Contractors

(IADC) – Comments on document SSE 2/12 Designation of the master as person in charge 12 Paragraph 12 of the annex to document SSE 2/12 proposes amendments to require that for MODUs using dynamic positioning systems as the sole means of station-keeping, the master should be designated as the person in charge at all times. While the co-sponsors agree in principle, the co-sponsors are mindful that such a designation may conflict with the rights of the coastal State to impose its own requirements relating to the regulation of units engaged, or intending to engage, in the exploration or exploitation of the natural resources of those parts of the seabed and subsoil over which that the State is entitled to exercise sovereign rights. The proposed amendments need to be specifically considered in this regard. *************** ► Handläggare: Jan Sture Wahlquist/TS Sammanfattning av frågeställningen: Förslag till ändringar i 2009 MODU Code från U.S med anledning av slutrapporten om DEEPWATER HORIZON olyckan och kommentarer till dessa från Liberia, Vanuatu och International Association of Drilling Contractors (IADC). I SSE 2/12, Annex 12. talas det om att befälhavaren hade befälet/var ansvarig då riggen (MODU Mobile Offshore Drilling Unit) var på väg och att OIM (Offshore Installation Manager) övertog ansvaret då riggen var positionerad. Vid olyckan uppstod frågetecken om vem av dessa som hade befälet/var ansvarig. Man föreslår därför bl.a. en ändring av kodens 14.9.3 så att befälhavaren alltid ska ha ansvaret då riggen är positionerad med dynamic positioning system. I SSE 2/12/1 håller man i sak med om ovanstående men man är tveksam till förslaget i den bemärkelsen att det kan komma i konflikt med bestämmelserna i det land i vars vatten verksamheten äger rum. Svensk ståndpunkt: SE anser att befälhavaren alltid har ansvaret, vilket överensstämmer med US bedömning i SSE 2/12. SE har dock inget eget sådant tonnage och kan hålla låg profil i frågan om diskussionen inte ställs på sin spets. I Sverige har vi inte några MODU´s och heller ingen erfarenhet av sådan verksamhet. Det närmaste vi kan komma var Consafes bostadsplattformar. Dessa, vilka var semisubmersible och självgående med eget framdrivningsmaskineri, betraktades under svensk flagg som fartyg och hade beslut om minimibesättning som vilket annat fartyg som helst. Det i sin tur innebar att befälhavaren alltid var ansvarig för fartyget oavsett om det är på väg eller är förtöjt med till land eller positionerat med ankare eller dynamic positioning system. Endast då ett fartyg är upplagt och betraktat som kallt upphör befälhavaransvaret. Slutsatsen av ovanstående är att befälhavarens ansvar/befäl inte kan övertas av OIM (Offshore Installation Manager) oavsett om MODU´n är på väg eller på något sätt positionerad. Agendapunkt 16 BIENNIAL STATUS REPORT AND PROVISIONAL

AGENDA FOR HTW 4 The Sub-Committee will be invited to review its biennial status report, taking into account the progress made at the session, and to prepare the draft provisional agenda for HTW 4 in accordance with the Committees' Guidelines for approval by MSC 96.

34

Agendapunkt 17 ELECTION OF CHAIRMAN AND VICE-CHAIRMAN FOR 2017

In accordance with the Rules of Procedure of the Maritime Safety Committee, the Sub-Committee will be invited to elect its Chairman and Vice-Chairman for 2017. Agendapunkt 18 ANY OTHER BUSINESS (WG 2) The Sub-Committee will be invited to note the information provided on dispensations issued in the calendar year 2014 and 2015, as well as document HTW 3/18/1 (United States), and any other document submitted by Member Governments or international organizations or referred to it by the Committees or other Sub-Committees. 3/18 Secretariat – Dispensations issued under article VIII of the STCW Convention ► Handläggare: Julian Planken/TS Sammanfattning av frågeställningen: Sammanställning av länder som har utfärdade dispenser i enlighet med STCW VIII under 2014-2015. Presenteras för underkommittén att ta under övervägande och besluta vad som är lämpligt. Sverige är inte ett av länderna. Svensk ståndpunkt: Notera och ta del av informationen. 3/18/1 United States – Guidelines for port State control officers on certification of

seafarers’ rest hours ► Handläggare: Jan Sture Wahlquist/TS Sammanfattning av frågeställningen: Förslag till ändring av utkast till Guidelines for port State control officers on certification of seafarers´rest hours från United States . Under arbetet med översyn av utkastet till Guidelines for port State control officers on certification of seafarers´rest hours vid HTW 2 konstaterades ett antal inkonsekvenser mellan utkastet och STCW-konven-tionen. Speciellt att utkastet fokuserade på behörigheter men negligerade vilotidsreglerna i kapitel VIII i konventionen. U.S åtog sig att utveckla ett basdokument för vidare revidering och åtgärd till HTW 3. U.S har i detta arbete även sett över och inkluderat behörigheter och bemanning. U.S föreslår nu att dokumentet särskilt ska lysa på tre olika punkter i samband med P.S.I - seafarers certification, - vessel manning och – seafarers´ hours of rest.

35

Svensk ståndpunkt: Att utkastet till ”Guidelines for port State control officers on certification of seafarers´rest hours” förtydligas enligt förslaget är positivt. Tydliga ramverk som möjliggör förbättrad kontroll i dessa avseenden ligger i linje med vår syn på saken - både vad det gäller efterlevnad av bemannings-behörighets-/ och utbildningskrav, syn- och hörselkrav samt vilotidsregler. Förslag till EU-gemensam ståndpunkt (Doc 5491/16): Member States and the Commission should: Support only those aspects of the US proposal HTW 3/18/1 that focus on the technical correctness of the guidelines provided by the III Sub Committee in III 1/18, annex 5 and propose that the other amendments are placed in square brackets for further evaluation at III 3. SE ståndpunkt Doc 5491/16: SE kan stödja förslaget till EU-gemensam ståndpunkt. III behöver granska delar av innehållet i inlagan. 3/18/2 Secretariat – Status of footnotes in the STCW Convention ► Handläggare: Fredrik Jonsson/TS Sammanfattning av frågeställningen: HTW 2 sökte av sekretariatet svar på vilken status fotnot har i STCW-konventionen. Genom denna inlaga svarar nu sekretariatet på frågan. Frågan har diskuterats tidigare vid MSC 61, där man fastställde att en fotnot inte är ett krav. Anledningen till detta är att dess innehåll inte finns med i regelns autentiska text utan anges som en hänvisning. Därför ska existerande och nya fotnote-ringar läsas som allmänt råd. Svensk ståndpunkt: SE stödjer sekretariatet i dess analys då det är i linje med hur vi själva använder oss av fotnoteringar i våra föreskrifter. 3/INF.7 International Marine Contractors Association (IMCA) – Guidelines for

Dynamic Positioning (DP) system operator training ► Handläggare: Julian Planken/TS Sammanfattning av frågeställningen: Presenteras för underkommittén för att informera om att IMCA har uppdaterat M 117/Rev.1 för att säkerställa att riktlinjerna fortsätter återspegla nuvarande praxis. Svensk ståndpunkt: Notera och ta del av informationen. Agendapunkt 19 REPORT TO THE MARITIME SAFETY COMMITTEE The Sub-Committee will be invited to consider and adopt its draft report for submission to the Committee for approval.

*****

BILAGA 1 Agendapunkt 3 - VALIDATED MODEL TRAINING COURSES - Detaljerade svenska synpunkter HTW 3/3/2 - Model Course on Radar Navigation at Operational Level Modellkursen är välarbetad och i grunden bra och tydlig. Förutom några få redaktionella fel så är det två huvudpunkter som bör föras fram från den svenska delegationen:

1. Tydligare ”varning” om att inte använda AIS-vektorer (grundstabiliserade vektorer) för anti-kollisionsbedömningar i farvatten med stark ström eller stor vindavdrift. AIS-vektorer bygger på kurs och fart över grund, medan sjövägsreglerna är uppbyggda kring aspekten till det andra fartyget, vilket inte överensstämmer vid stark ström eller stor vindavdrift. (bland annat på sidan 144, ”Application of true vector”)

2. Trial-manöverns fördelar vid korsning av trafiksepareringssystem för att hitta en acceptabel storlek på lucka mellan fartyg för att minimera risk för närsituationer. I dokumentet nämns bara ett exempel på en undanmanöver som görs på öppet hav där trial-manövern har relativt liten betydelse.

Övriga frågor av intresse:

• (Sidan 10) Under rubriken ”entry standards” står att studenter ”should have completed” minst 6 månaders sjötid innan kursen startar. Bör ändras till ”preferably”.

• (Sidan 171, punkt 3) Det står att ”VHF communication shall be kept all the time” vid övningar, samtidigt som andra instanser, t.ex. MCA, påpekar att VHF bara i undantagsfall ska användas i anti-kollisionssituationer. Bör frågas vad syftet med denna mening är.

Redaktionella fel eller oklarheter:

• I tabellen ”Detailed teaching syllabus” som startar på sidan 26 stämmer inte tiderna i huvudrubrikerna med sammanlagda tiden i underrubrikerna

• Figur på sidan 39 saknar innehåll • (Sidan 146) Det står att kurs och fart genom vattnet ges för AIS-

rapporterade mål vid val av sjöstabiliserade vektorer, vilket inte stämmer. • (Sidan 147, kapitel.7, punkt 2) Ska stå TCPA>TCPA LIM • (Sidan 149) Den sanna vektorn i figur 6-2(b), mål T2 är för lång och ger en

felaktig uppfattning i förhållande till figur 6-2(a) som ska visa samma situation med relativa vektorer.

(Sidan 167, rad 3) Ska stå ”range ring”, inte ”rang ring”

HTW 3/3/3 - Model Course on Personal Safety and Social Responsibilities Det borde finnas ett ”ett lägsta antagningskrav i Engelska kunskap för att få lov att gå kursen” Den bör ges på engelska då det är ”arbetsspråket” Tydliggöra hur kursen är kopplad till SMCP Hur blir man examinerad i kursen? .6 discusses in brief the contents of a hot work permit Skall man kunna fylla i Hot work request? Understand the principles of and barriers to effective communication between individuals and teams within the ship Ability to establish and maintain effective communications] Bra att det tas upp men detta är något som bör vara en del av hel utbildning, svårt att hinna med på en kort utbildning av detta slag. Instructor[s] shall [be appropriately qualified and] have [appropriate] training in instructional techniques and training [and assessment] methods [and must be approved by the Administration] (STCW Code Section A-l/6, para[graphs 1-]7). Vad menas med approved by the administration? Är detta ur ett pedagogiskt eller behörighetsperspektiv? [Instructions][Guidance] to [lecturers][Instructors] It must be borne in mind that candidates for this course may have never been on a ship, [may] have [definitely] [little or] no idea of working procedures and may even be from non-coastal areas having [no] [a very basic] idea of what a ship is or looks like. Hence the delivery of the course must be brought down to an [absolutely] [appropriate] [basic] level. At every stage, especially in the beginning, it is necessary for the [teacher] [instructor] to give the student an understanding of a ship layout or environment by explaining, for example, that the hazards of trips, slips and falls[,] [or head injuries] are different in a shipboard environment as compared to ashore [as the ship is a moving platform of complex design.] This may be done by extensive diagrams, photographs or videos of the ship layout. At the same time it is not recommended that [the candidates] [trainees] be disciplined into blindly accepting these lessons [so that he] [thereby] lose[s][ing] any initiative or [critical] thinking ability. [We do not want] The aim is not to [bring out] [produce] robots programmed to work without thinking. [Candidates] [Trainees] can be [taught] [encouraged] to think [independently about a situation] by giving them a [situation] [scenario] and asking them to respond, [e.g ][for example]. Detta är bra att det belyses, men detta pekar på att det är ännu viktigare med att ha en viss lägsta nivå på “engelskkunskaper”

HTW 3/3/4 Model Course on Engine-Room Simulator Page Note Kommentar 9 Both the assessor and the instructor

in charge should be qualified according to Section A-I/6 of the STCW Code, and at least one additional instructor is desirable to deliver the course effectively, preferably with qualifications and experience similar to those of the instructor in charge. An observer, who can provide support as directed by the instructor in charge is also a desirable addition to the staff. The observer's main task is to observe the trainees in action and gather information about their activities and attitudes shown for later presentation during the debriefing session. The observer shall not actively intervene in course delivery.

Detta bör omarbetas, att ställa krav enligt text ovan är inte rimligt i förhållande till olika utbildningssystem och att ha både ”instructor” och assessor är inte rimligt. Den pedagogiska aspekten är viktigare, att ha en behörighet säger ingenting om förmågan att undervisa.

10 Main and auxiliary machinery

operation simulation (Citation from paragraph 73 of STCW Code B-I/12)

Citering från B-koden, tror detta bör omarbetas

Having considered the provisions

aforementioned, this model course suggests two engine-room simulators "ERS I" and "ERS II" as teaching facilities and equipment in order to put the provisions of the STCW Code into practice, taking into account wide variety of engine-room simulators from the aspect of the equipment which constructs the engine-room simulators. Specific common performance of these simulators are: - The simulation models in real time mode shall be able to display

För detaljerat, Simulators according to “standard” och att dom är klassade räcker.

various parameter such as pressure, temperature, and flow rate. - The simulators shall simulate the sound and the engine-room environment. - The instructor should be able to alter parameter values to abnormal and alarm levels - All trainee events and activities should be recorded and it should be possible to view these at the instructor station. - Trainees should be able to check quantities and levels of the engine-room service tanks and bilge levels - Alarms which are almost same kinds as actual monitoring system onboard should be activated by instructors

12-17

Concept of ERS I Concept of ERS II

För riktat och detaljerat, detta hämmar utvecklingen. Idag finns det flera andra bra lösningar på hur en ”Engine room simulator” bör vara uppbyggd. Skulle vara viktigare att se på hur simulatorer kan interagera med varandra Det måste vara tydligare att detta är exempel, alternativt att man tar fram fler exempel på lösningar för hur en maskinsimulator kan se ut.

21 1.3. explain that use is made during

the course of individual and group activities to develop skills, teamwork, leadership and emergency

Meningsbyggnad och betydelse otydlig

Bleeding system Stor bokstav bort 22 - the bridge (bridge control)

Inkludera navsimulator eller en del av maskinsimulatorn

23 2.4.3. state that as far as practicable

a check-list should be used for all machinery and associated systems

Generell kommentar om checklistor Vilka krav finns på checklistan, är lämpligt om det lyftes i model

when: - preparing for use - starting up - entering normal operating mode - shutting down 2.4.4. compile a check list for preparation, startup and op

coursen och hur den skall se ut I förhållande till SMS och Engine Order Book

24 3.4.2. put the steam boiler on line On line? Bättre med “In operation

mode” ? 24 3.7.3. operate the separator

checking:

Vilken separator, viktigt för att det skall bli rätt lärande

24 25 checking the lubricating-oil

circulation including piston cooling and temperature

För specifikt, använd “with associated systems” annars blir det som model course är skriven för en viss maskintyp och den skall vara generisk

25 confirming that compressed air is

available for starting Otydligt, process air or start air

25 3,8,1 turning the engine with

starting air for one / several revolutions with indicator valves open

Bör ändras till “Slow turn operation according to instruction”

25 3.8.3. establish normal running

mode and observe operating conditions, including: - temperatures of lubricating oil and cooling water - turbocharger speed and scavenge air conditions - temperatures of exhaust gas ateach unit, inlet and exit from turbo charger - engine speed and power output - maintaining a check on fuel viscosity and temperature - applying changes of engine speed and power as directed by the bridge and note changes in operating conditions

För mycket information

26 3.9.3. apply starting procedures

including: - stopping supply of warming up steam

Vilket system och vad menas

26 3.10. Main engine operation

3.10.1. prepare, start and run the main propulsion machinery and associated systems 3.10.2.set the main propulsion machinery controls to maximum full ahead sea power as directed from bridge control, or 3.10.3. apply maneuvering procedures and use the controls to obtain required power outputs

Otydligt, detta bör utvecklas vad som menas och vad syftet är med detta.

26-27

4. Trouble-shooting 4.1. locate and apply remedial action for the following malfunctions or faults: - engine-room bilge well high level - No. 1 FO settling tank low level - FWG high salinity auxiliary boiler low water level - FO purifier abnormal separation - Main engine automatic slowdown by Thrust bearing high temperature) - blackout - fire in exhaust gas economizer - Main Engine crank case oil mist high - Main Engine under piston space temperature

Se över stora respektive små bokstäver

27 3. check steam boiler water level

4. inspect bilge and under floor spaces 5. note engine telegraph instruction and check engine control position and related speed 6. check quantities and levels in various engine-room FO and LO tanks.

I detta fall bör checklistor lyftas fram och att de är relevanta för respektive simulatormodell. Vidare är det mycket hög nivå att kräva ”8. examine the engine room log” hur skall man göra det?

7. ensure that the relieving watch members are capable of performing their duties 8. examine the engine-room log book/alarm log 9. receive an oral report from the engineer officer in charge of the watch for the period of watchkeeping now completed

28 3. check the steam generating plant

periodically and adjust as necessary: - check flue gas condition - exhaust gas inlet and outlet temperature if operating on waste heat understanding importance of maintaining minimum outlet temperature - Observe differential pressure across economizer when operating on waste heat. - temperature of cascade tank to be maintained 4. check that the main engine cylinder lubrication is within correct range 5. check the electrical system voltage and load and, if two or more generators are operating, that the load is properly balanced 6. check the pressure in compressed air reservoirs, drain condensate and top up 7. inspect bilge and under floor spaces and clear them using the bilge pump and complying with any anti-pollution regulations 8. state that when serving on an actual ship the watchkeeping routines and duties would also include responsibilities related to: - steering gear - propeller shaft casing and bearing - domestic fresh water - water for sanitary use

För specifikt för att vara en “generisk” model course, flera av systemen finns inte I alla maskinsimulatormodeller. Om man vill vara så här specifik bör man också specificera vilka simulatormodeller och motorer man avser använda.

PART D Instructor manual 36 Before the exercise, the trainees

should be encouraged to work together as a team towards a common goal. They must co-ordinate their activities, show initiative and proper attitude in order to bring the exercise to a successful conclusion.

Givetvis är detta viktigt men detta är något som jag tror bör lyftas fram hur man “lyckas med”

36 Preparing and conducting

exercise When new exercises are developed, or the ones provided in the course are modified, these should not be so complicated that the trainees will have difficulty in carrying out their tasks and duties. An exercise should start with simple activities, in which trainees can use simple elements such as valves, pumps, fluid systems or tanks. Step by step they should proceed towards more complex activities. Split a lengthy exercise into two or more separate exercises to ensure that the learning process is effective. The simulator is designed to provide training for normal, faulty and emergency machinery operation. It is important for the trainees to achieve a satisfactory level of competence under normal conditions before proceeding to exercises in which faults have been introduced or emergency situations are simulated. The exercises should be made to reflect realistic situations in order to provide the trainees with the impression of actually being in an engine-room or control room aboard ship. For this reason, the simulator's sound system should be activated.

Detta bör utvecklas om hur att lägga upp övningar, det bör också lyftas fram vilka övningar som är lämpliga för student att genomföra själva utan instructor både I “Lecture hall” och I “Full mission simulator”

38 Taking over the watch (Citation from Section A-VIII/2 Part 4-2) 56 The officer in charge of the engineering watch shall not hand over the watch to the relieving officer if there is reason to believe that the latter is obviously not capable of carrying out the watchkeeping duties effectively, in which case the chief engineer officer shall be notified.

△

57 The relieving officer of the engineering watch shall ensure that the members of the relieving engineering watch are apparently fully capable of performing their duties effectively.

△

Detta är angivet som ” △: Unrealistic feasibility”. Detta stämmer inte och jag har testat detta i simulatorer med mycket gott resultat. Detta är något som simulatorer skall användas till och är en viktig del av utbildningen. Vidare är det viktigt att belysa ur ett ”fartygsperspektiv” / Marine Resources Mangament

43 Evaluation based on time taken

and process made This is an evaluation that takes into account time and process of demonstrating a target task. In the example shown below, the graph shows process of recovering blackout underway (Diesel engine propulsion, Turbo generator and FWG were in service) and the benchmark line was made by records of experienced person's demonstration. The success criteria line means that the demonstration was successful, as records of demonstration stays between the both lines. If the recorded line exists in left side of the bench mark line, it means that demonstrators performed recovering operation neglecting dynamic characteristics of the propulsion plant. There is a case that time records partially came out from the success criteria line even when they completed the recovery within 24 minutes. This

Denna del bör omarbetas, ej lämpligt att ange att “återtagande” efter en black out skall presenteras på detta sätt. Vidare är det stor skillnad mellan olika simulatormodeller och det bör vara angett vilken modell man avser och att det finns flera olika exempel på hur att ”genomföra återtagande” efter en black out. Vidare förbises helt en av de viktigare aspekterna i detta och det är kommunikationen med brygga, alt OIM, maskinrummet är inte en isolerad del utan en del av fartyget. Vidare saknar jag ”underlag/referenser” för de tidsgränser om 24 minuter som anges i texten.

means that they took a longer time for the particular task due to some reasons. The reasons should be discussed or followed up later to improve their ability. The recovery procedures 1, 2, and 3 mean key points of recovery operation and 3 means completion of putting TG into service.

45 enter the engine-room at least 15

minutes before taking over the engineering watch

Det var “△: Unrealistic feasibility” i tidigare stycke. Nu är det exempel på övning, måste klargöras vad som menas.

Appendix: Sample exercise I detta avsnitt kommer jag ge

sammanfattande kommentarer på respektive övning samt att ange i de fall som jag har provat ”exercise” på en studentgrupp.

48 Exercise 1 Familiarization-1 at

operational level Övningen är upplagd på ett “omodernt sätt” och onödigt krånglig. Vidare är det viktigt att lyfta fram att denna övning kan genomföras i ”Lecture hall” och att det inte är lämpligt att genomföra den i ”Full mission simulator” En stor del av övningen bör även förvisas av instruktör i lektionssal med projektor.

50 Familiarization-2 at operational

level Operate instrumentation system to measure the running parameters of the engine/auxiliary machinery

I sak bra och relevant övning, men här bör studenterna ges möjlighet att öva själva I Lecture hall innan man använder Full mission-simulatorn. Viktigt att lyfta fram vikten av relevant checklista som uppfyller kraven enligt SMS

52 Familiarization-3 at operational

level Operate alarm system used to indicate malfunctions and emergency

Detta är inte en isolerad övning utan bör integreras I tidigare övningar, den är “för enkel”

54 Familiarization-4 at operational

level Follow safe working practices Övningen har en pedagogisk poäng med att öva I att starta från “dött

when preparing machinery units and associated systems for startup and operation

skepp”, det är dock viktigt att det lyfts fram hur sällan man kommer att hamna i denna situationen. Det som är viktigt är att förstå hur de olika systemen interagerar med varandra och vad som är ”realistiskt resp. orealistiskt” Exempelvis ”idrifttagande av ångsystem/panna gör man inte på 2 timmar” Övningen är mycket lämplig att genomföra i Lecture hall

55 Exercise 5 Establish correct

operating conditions Bra övning som är relevant. Bör utvecklas då jag uppfattar den som omfattande och bör vara flera olika övningar. Vidare är det orimligt att hinna med allt på 3 timmar. För att nå till detta på management level krävs det mycket egen tid av studenterna.

57 Exercise 6 Main engine operation

Determine power produced in the cylinder and mechanical efficiency

Bra och relevant övning, dock måste det klargöras vilka förkunskaper som krävs för att klara av denna övning. Vet inte om den hör hemma i denna model coursen, detta är mer av en beräkning inom förbränningsmotorteknik. Bör läggas senare i övningsföljden är MGM level.

59 Exercise 7 Fire in exhaust gas economizer

Denna övning har jag testat med studenter i “Full mission simulator” modell MC90-V (2015-12-15) Övningen är relevant och intressant men att lägga 3 timmar på den är orimligt. Studenterna löste detta tämligen snabbt. Det som viktigt i denna övning är kommunikation och den är inte tydlig i model coursen. För teknifierad övning, skulle man arbeta på detta sätt ombord skulle det leda till problem. Vidare finns det delar som är för specifika och riktade mot enskilda

simulatormodeller 61-69

Exercise 8 Engeneering watch Många bra övningsuppslag i denna övning. Dock är den lite väl stor och att ha en övning på 10 timmar är inte rimligt. Omfattningen bör ändras till flera ”korta övningar” där även studenten kan öva själva. De checklistor som är föreslagna bör märkas med ”example” och kortas ner. Det är upp till resp. skola att göra listor resp. simulatormodell utifrån SMS

70 Exercise 9 Change over of

remote/automatic to local control Initial condition måste ändras; ”Harbour full speed” Detta blir högsta fart framåt förtöjd I hamn. Övningen bör strykas och integreras i Exercise 4, det är en naturlig del av genomförandet då man övar nya system.

72 Exercise 10 Immediate actions to

be taken in the event of fire or fire accident

Viktig del att öva. Texten verkar inte genomarbetade och måste korrigeras på flertalet ställen alternativt förtydligas Exempel; change over the power source from the turbo generator to the diesel generators keeping the turbo generator in hot condition In operation condition istället för ”hot” - stop FWG and make parallel running of main air Compressors - start auxiliary boiler I visa fall kan detta feltolkas - change over the control position of the main engine to the control room and decrease engine speed to harbor full speed vad menas med detta oklart Övningen måste också på ett tydligare sätt integrera bryggan

75 Exercise 11 Engine Room Management

Övningen är för omfattande och bör delas upp i flera olika övningar. Detta antagande gör jag utifrån egen erfarenhet om MRM övningar i maskinsimulatorn. Har prövat att både ha övningar i maskinsimulatorn fullmission samt att använda Nav och Maskinsimulator ihopkopplade för övningarna. En lagom övningstid är 20-30 min ”simulator körning” och därefter briefing. Om det skall vara optimal är det lämpligt med ”flera bryggor och maskinrum som är ihopkopplade och går att köra parallellt i samma fartområde.

83 Exercise 12 Operation of plant

machinery Ändra namn på övningen borde vara “Operation of machinery plant” Övningen är väldigt lik föregående övningar och bör integreras och delas upp i flera kortare övningar. Såsom jag ser detta är bra moment att öva i simulator men med en annan planering.

89 Exercise 13 Routine pumping

operations Bra övningar som dock bör kopplas tydligare till vilka miljökrav som gäller för sjöfarten. Vad att tänka på angående länsvattenseparatorer och reningen berörs inte och är något som är oerhört viktigt då man genomför övningar som dessa.

92 Exercise 14 Diesel generator

operation Viktiga moment som bör komma tidigare i utbildningen, detta är en förutsättning för att kunna gå från cold ship till ”operation of vessel” Förståelse för eltavlor och hur man fördelar kraften är en grundläggande kunskap som bör ligga tidigt i utbildningen. I övningen saknas en viktig del om emergency generator som är något som studenten måste ha förståelse för och hur man skall ha den ”kopplad” mot huvudtavlan.

94 Exercise 15 Propulsive

characteristics of diesel engines Bra och relevanta kunskaper för studenten, för att klara av att genomföra detta så behöver man ha med sig matematik, strömningslära. Att genomföra detta på 3 timmar med rimliga beräkningar låter inte rimligt. Övningen bör omarbetas och nivå fastställas tydligare och vilka förkunskaper som behövs för att klara av detta.

105 Exercise 17 Operation of main

propulsion and auxiliary machinery Övningen är bra men har för låg nivå för att vara på Management level. Det är kunskaper på operationel level och då jag testade detta på studenter på management level löste dom dessa uppgifter på mycket kort tid. Testad 2015-12-17

109 Exercise 18 Efficient operation,

surveillance, performance assessment of propulsion plant and auxiliary machinery

Övningen är viktig men den bör komplettas med en “lista” över tänkbara störningar som man kan behöva använda sig av som instruktör.

HTW 3/3/5 - Model Course Model Course on Ratings as able seafarer engine in a manned engine-room or designated to perform duties in a periodically unmanned engine-room Model course har felaktigt format och har formen av en lärobok med bilder och texter om grundläggande delar av ett maskinrum med system. Detta är inte tanken med en model course den behöver omarbetas i helhet. Nedan ges ett antal förslag på ”felaktigheter” Page Note 6 CD and DVD Varför är videotel framlyfta, det finns bättre böcker och

material 7 Textbooks Saknar Diesel Engines of Kees Kuiken 32-45 Ta bort dessa sidor som rör motordelar och olika

principer, det bör inte vara en del av en Model course, detta är läroboks material och till utbildning skall man ha läroböcker och inte model courses

HTW 3/3/6 - ratings forming part of a watch in a manned engine-room or designated to perform duties in a periodically unmanned engine-room Model course har felaktigt format och har formen av en lärobok med bilder och texter om grundläggande delar av ett maskinrum med system. Detta är inte tanken med en model course den behöver omarbetas i helhet. Nedan ges ett antal förslag på ”felaktigheter” Page Note 6 CD and DVD Varför är videotel framlyfta, det finns bättre

böcker och material 7 Textbooks Saknar Diesel Engines of Kees Kuiken 16-23

1.1.2 Terms used in machinery spaces and names of machinery and equipment

Ta bort dessa sidor som rör motordelar och olika principer, det bör inte vara en del av en Model course, detta är läroboks material och till utbildning skall man ha läroböcker och inte model courses

28-30

Se ovan bör tas bort rent läroboksmaterial

32-35

Se ovan bör tas bort rent läroboksmaterial

BILAGA 2 Agendapunkt 8 – REVISION OF THE GUIDELINES ON FATIGUE HTW 2/8 Australia, Dominica, the Marshall Islands, IFSMA and the Nautical Institute – Proposed approach for the revision of the Guidelines on Fatigue ► Handläggare: Jan-Sture Wahlquist/TS Sammanfattning av frågeställningen: Role of the human element. Australien, Dominica, Marshall Islands, IFSMA och Nautical Institute presenterar ett dokument med förslag till revidering och uppdatering av Guidelines on Fatigue som är en bilaga till MSC/Circ.1014 för ett preliminärt övervägande och placering av frågan på agendan för HTW 3. I punkt 5 rekommenderar co-sponsorerna att ett nytt regelverk för de reviderade guidelines antas – detta för att omhänderta aktuella/nya metoder att hantera fatique och förhindrande av fatique. Annexet till dokumentet ger en överblick av ramen för de reviderade Guidelines, i vilka det ska införlivas vägledning i hanterandet av riskerna med fatigue som stöd för sjömän, redare och vid design/konstruktion av fartyg. I punkt 6 föreslås att vid framtagandet av förslag till reviderade guidelines ska man ta hänsyn till en mängd aspekter .1 basera guidelines på aktuella vetenskapliga rön och vara medveten om den samverkan mellan sjömän, arbetsplatsen och organisatoriska faktorer som påverkar fatique ombord .2 använda erfarenheterna från aktuell forskning om orsaker till och konsekvenser av fatique .3 ge all den information som behövs för att genomföra Fatique Risk Management System (FRMS), inklusive hantering av trötthetsrelaterade sjukdomstillstånd, som illustrerar strukturerade metoder för att utföra trötthetsriskhantering. .4 införliva vägledning om överväganden som bör beaktas vid bedömningen av om den bedömda nivån av trötthet kan anses acceptabel i olika situationer och operativa sammanhang. .5 identifiera ansvaret för hantering av fatiquerisk mellan redare och enskilda sjömän och att begreppet "gemensamt ansvar" klargörs

.6 ge vägledning om standardiserade metoder som kan antas för att dokumentera och rapportera en bedömd nivå av trötthetsrisker .7 rekommenderar verktyg som kan användas för att stödja de föreslagna tillvägagångssätten .8 se till att riktlinjerna kan användas för att utveckla utbildning för att förbättra förståelsen för trötthet och hantering av trötthetsrisker till sjöss samt .9 att de bör stödja och kopplas till Guidelines on minimum safe manning. Tidigare svenska aktiviteter i frågan: Vi har under årens lopp belyst trötthets-/olycksrisken med för små besättningar (framförallt bara befälhavare och en styrman men resonemanget gäller naturligtvis även manskap) ombord i fartygen och att man noga ska undersöka möjligheten för besättningen att utföra sina arbetsuppgifter inom ramen för arbets-/vilotidsreglerna innan man fastställer ett beslut om säkerhetsbesättning och naturligtvis vikten av kontroll och efterlevnad av vilotidsreglerna.

Svensk ståndpunkt: SE är positivt till att det görs en översyn av MSC/Circ.1014 – Guidance on fatigue mitigation and management) så att dessa kan uppdateras och ta hänsyn till de slutsatser forskningen kommit fram till vad gäller trötthet sedan riktlinjerna antogs år 2002. Förslag till EU-gemensam ståndpunkt (W.Doc. 2015/8): Member States and the Commission should: Support the revision of the Guidelines on Fatigue as outlined in HTW 2/8 by Australia et al, taking into account relevant international conventions and EU acquis and consider incorporating the findings of the project Horizon. Svensk ståndpunkt avseende föreslagen EU-gemensam ståndpunkt (W.Doc. 2015/8): SE kan acceptera den föreslagna ståndpunkten.

HTW 2/8/2 United Kingdom – Proposed approach on the revision of the Guidelines on Fatigue ► Handläggare: Jan-Sture Wahlquist/TS Sammanfattning av frågeställningen: Role of the human element. Kommenterar, inlämnade av UK, till HTW 2/8 med förslag till revidering och uppdatering av Guidelines on Fatigue som är en bilaga till MSC/Circ.1014 . UK välkomnar förslaget om en revidering av Guidelines on Fatique och menar att fatique fortfarande är ett hot mot en säker och effektiv sjöfart och inte minst sjömännens hälsa och välbefinnande. Man anser att nuvarande guidelines (MSC/Circ1014) är otidsenliga och att de inte omhändertar de erfarenheter och kunskaper som erhållits på senare år. Man menar att det förväntade resultatet, inkluderande utvecklandet av effektiva verktyg och metoder, kommer att möjliggöra större förståelse för orsak och verkan av fatique. Man framför att förslaget representerar ett betydelsefullt steg framåt vad det gäller hanterandet av

kritiska säkerhetsrelaterade frågor och ser ett strålande tillfälle till en bred översyn med hänsyn tagen till nuvarande kunskap och forskning. Tidigare svenska aktiviteter i frågan: Vi har under årens lopp belyst trötthets-/olycksrisken med för små besättningar (framförallt bara befälhavare och en styrman men resonemanget gäller naturligtvis även manskap) ombord i fartygen och att man noga ska undersöka möjligheten för besättningen att utföra sina arbetsuppgifter inom ramen för arbets-/vilotidsreglerna innan man fastställer ett beslut om säkerhetsbesättning och naturligtvis vikten av kontroll och efterlevnad av vilotidsreglerna.

Svensk ståndpunkt: Se brief HTW 2/8. Att det skapas riktlinjer som förtydligar och förklarar vari trötthetsriskerna ligger är positivt - vi är positiva till tanken och resonemanget.

MSC 95/9/3 United Kingdom – Proposed approach for the revision of the Guidance on Fatigue ► Handläggare: Jan-Sture Wahlquist/TS Sammanfattning av frågeställningen: Förslag till strategi för revision av Guidance on Fatigue. UK presenterar ett dokument som tillhandahåller specifika kommentarer till omfattningen av revideringen och uppdateringen av Guidance on fatigue mitigation and management MSC/Circ. 1014, i dokumenten HTW 2/19 och HTW 2/WP. 5, som överenskommits på HTW 2. I punkt 2 pekar man särskilt på punkt 8.10.4 i HTW 2/19 8.10 In the ensuing discussion, the following views were expressed: .4 manning levels and fatigue were linked and the issue of manning of ships needed to be addressed; however, the issue of manning of ships was outside the scope of this output; och punkterna 13,14 i HTW 2/WP.5 13 After some discussion, the group agreed: .1 to the need to review and update MSC/Circ.1014 on Guidelines on fatigue mitigation and management; .2 that MSC/Circ.1014 contained valuable elements that should be taken into consideration during the review of the guidelines; and .3 that the review should take a holistic approach, taking into account: .1 a risk based approach; .2 the impact of fatigue at all levels (i.e. all stakeholders); and .3 that the outcome should provide practical tools for fatigue management. 14 The group also agreed with the view expressed in plenary that amending or reviewing manning provisions was outside the scope of this output. However, some

delegations were of the view that there were clear links between manning, workload and fatigue. U.K. menar att trots att bemanningsfrågan är utanför omfattningen av revideringen av MSC/Circ.1014 så är bemanningen en avgörande faktor, bland andra, vad det gäller problemet med fatigue och måste som sådan inkluderas i diskussionerna i samband med revideringen och även införlivas i MSC/Circ. 1014. I punkt 11.1 -3 föreslår därför U.K., för att underlätta revideringen i enlighet med instruktioner från MSC 94, ett förtydligande av kommiteen om omfattningen av översynen i förhållande till frågan om bemanning enligt följande. Ska inte omfattas 11.1 förslag till ändring eller översyn av föreskrivande bestämmelser i organisationen som rör bemanning av fartyg; Ska omfattas 11.2 beaktande av hela skalan av faktorer som bidrar till fatigue, inklusive bemanning; och 11.3 utvecklande av råd, riktlinjer, kunskap och redskap för alla faktorer som påverkar fatigue, inklusive bemanning, för att införliva dessa i revideringen av den inte föreskrivande MSC/Circ. 1014. Kort redovisning av Sveriges tidigare inställning i frågan: Vi är väl medvetna om att bemanning/besätt-ningsnumerären är en av flera avgörande faktorer vad det gäller frågor om fatigue. Som sagts flera gånger tidigare i denna fråga (fatigue) har vi bland annat arbetat för att flaggstaterna mycket noga måste överväga förutsättningarna/omständigheterna innan det ges möjlighet att tillåta färre en tre styrmän på fartyg med en bruttodräktighet om 500 eller mer. Befälhavare och två styrmän på fartyg av denna storlek ska anses vara det minsta som skall krävas under alla omständigheter - ett sätt att undvika risken för trötthet hos vaktgående befälhavare och styrmän. Resonemanget gäller naturligtvis även vaktgående maskinbefäl och däcks-/maskin-manskap. De beslut om säkerhetsbesättning som fastställs för svenska fartyg med en bruttodräktighet om 500 eller mer föreskriver en besättning som är tillräckligt stor för att kunna gå vakt enligt 4-8 systemet, eventuella undantag bekräftar regeln – det i sin tur innebär inte att det omöjliggör ett vaktschema för 6-6, men det finns resurser ombord för arbetstidmässig avlastning om det senare alternativet används. Vad som gäller alla fartyg och besättningar är vilotidsreglerna, efterlevnad av dessa är ett avgörande för att förhindra fatigue. Det åligger redan flaggstaten att fastställa en bemanning tillräckligt stor för att dessa regler ska kunna efterlevas. Svensk ståndpunkt: Var positiv till förslaget - det förtydligar ramen för arbetsuppgiften.

5491/16 FL/il 1 DGE 2 A LIMITE EN

Council of the European Union

Brussels, 25 January 2016 (OR. en) 5491/16 LIMITE MAR 11 OMI 2

WORKING DOCUMENT From: General Secretariat of the Council To: Delegations Subject: 3rd session of the IMO Sub-committee on Human Element, Training and

Watchkeeping (London, 1-5 February 2016) - Non-paper from the Commission drafted to facilitate EU co-ordination

Delegations will find attached a non-paper from the Commission drafted to facilitate co-ordination

between the EU Member States and the Commission in respect of the subject mentioned above.

5491/16 FL/il 2 ANNEX DGE 2 A LIMITE EN

ANNEX

NON PAPER

DRAFTED TO FACILITATE CO-ORDINATION BETWEEN THE EU MEMBER STATES AND THE COMMISSION1 FOR THE

3RD SESSION OF THE SUB-COMMITTEE ON HUMAN ELEMENT, TRAINING AND WATCHKEEPING

(HTW 3) (LONDON, 1 – 5 FEBRUARY 2016)2

Non-restrictive list of items including draft EU, common or coordinated positions.

This document lists all received documents3. The Commission suggests focussing the discussion

on the proposed positions and on the consideration of support for submissions by another EU or

EEA State as fellow EU/EEA. This does not exclude the discussion of any other item on the

agenda, if explicitly requested by a Member State or the Commission.

The comments by the Commission are printed in italics. The proposed line of conduct to be followed by the Member States and the Commission is printed in bold italics.

1 For reasons of brevity the word Commission used in this document means the responsible

service of the Commission. 2 It is the intention of the Presidency to ensure the necessary co-ordination of the Member

States’ positions on the spot on the basis of the discussion of this paper. 3 Includes submissions published on the IMO documents website up to 6 January 2016.

5491/16 FL/il 3 ANNEX DGE 2 A LIMITE EN

Agenda item 1 – Adoption of the agenda

DOCS: HTW 3/1, HTW 3/1/1, HTW 3/1/1/Corr.1, HTW 3/1/2

At this HTW session the following groups are envisaged to be established during the session on the

following subjects:

• Working Group 1 on Training Matters (Agenda items 5 and 6); • Working Group 2 on Training Matters (Agenda items 10 and 18 (part)); • Working Group 3 on Human Element (Agenda items 7, 8 and 15); • Drafting Group on Validation of Model Courses (Agenda item 3).

Agenda item 2 – Decisions of other IMO Bodies

DOCS: HTW 3/2

HTW 3/2 (Secretariat): refers to the decisions taken by MEPC 68, MSC 95, SSE 2 and III 2 relevant

to the work of the Sub-Committee.

Agenda item 3 – Validation of model training courses

DOCS: HTW 3/3, HTW 3/3/1-7, HTW 3 INF.3.

HTW 3/3 (Secretariat): reports on the Secretariat's preliminary review of IMO model courses with

the aim of identifying the Sub-Committee that should be primarily responsible for reviewing and

updating each model course, and to anticipate the workload and resources required of the

Secretariat to review the older courses, which derive from requirements of the STCW Convention

and Code.

HTW 3/3/1 (Secretariat): provides the draft of a revised model course on Advanced Training for

Chemical Tanker Cargo Operations.

HTW 3/3/2 (Secretariat): provides the draft of a revised model course on Radar Navigation at

Operational Level.

HTW 3/3/3 (Secretariat): provides the draft of a revised model course on Personal Safety and Social

Responsibilities.

HTW 3/3/4 (Secretariat): provides the draft of a revised model course on Engine-room simulator.

5491/16 FL/il 4 ANNEX DGE 2 A LIMITE EN

HTW 3/3/5 (Singapore): provides the draft of the new model courses on Ratings as able seafarer

engine in a manned engine-room or designated to perform duties in a periodically unmanned

engine-room developed by Singapore.

HTW 3/3/6 (Singapore): provides the draft of a new model courses on Ratings forming part of a

watch in a manned engine-room or designated to perform duties in a periodically unmanned engine-

room developed by Singapore.

HTW 3/3/7 (Secretariat): provides information to facilitate the process of development, review and

validation of IMO model courses in accordance with MSC-MEPC.2/Circ.15 on Revised guidelines

for the development, review and validation of model courses.

HTW 3/INF.3: (IMLA and IAMU): provides information relating to the review and revision of

model courses 1.30 on On-board Assessment pursuant to the 2010 Manila Amendments to the

STCW Convention and Code, taking into account the urgent need for the model courses to be

available to STCW Parties to effectively implement the STCW Convention, 1978, as amended.

While reviewing and revising model courses 3.12 (Assessment, Examination and Certification of

Seafarers) and 6.09 (Training Course for Instructors), IAMU and IMLA recognized a number of

overlapping areas in model course 1.30 (On-board Assessment). In view of this, IAMU and IMLA

offered to also revise and update model course 1.30 on On-board Assessment

EU relevance

According to paragraph 1 of Annex I of Directive 2008/106/EC on the minimum level of training of

seafarers, the Regulations prescribing the mandatory minimum requirements for certification of

seafarers, including requirements for approved education and training, referred to in that Annex

are supplemented by the mandatory provisions contained in Part A of the STCW Code. According

to paragraph 6 of Section A-I/2 of the STCW Code, in approving training courses and programmes,

Parties should take into account that the relevant IMO Model Courses can assist in the preparation

of such courses and programmes and ensure that the detailed learning objectives recommended are

suitably covered.

5491/16 FL/il 5 ANNEX DGE 2 A LIMITE EN

The Commission notes that varying references are made to the 2010 STCW Convention and Code in

various proposed model courses. Because the Convention was adopted in 1978 and subsequently

amended several times, the text should be consistent in addressing the instrument as the “STCW’78

Convention, as amended” or simply the “STCW Convention” or the “STCW Code”. Any reference

to 2010 should be removed from the text referring to the Convention or Code. It is a good

opportunity to address these issues and it is suggested that Member States taking part in the work of

the Drafting Group address them.

In HTW 3/3, the IMO Secretariat identifies the relevant Sub-Committee primarily responsible for

reviewing/updating each individual model course, assigns a higher prioritisation to certain courses

and calls for Member States and observer organizations to volunteer to develop or review model

courses. In addition, in HTW 3/7, the Secretariat makes the point that under the new guidelines for

review of model courses, there is a need for intersessional review groups and calls for volunteers

for review of the priority 1 model courses. The Commission would encourage EU Member States to

consider volunteering as far as their resources permit.

Member States and the Commission should:

Support – in general - the development, review and amendment of IMO model courses so as to

bring them in line with technological developments, amended standards and emerging training

needs.

Agenda item 4 – Unlawful practices associated with certificates of competency

Docs: HTW 3/4

HTW 3/4 (Secretariat): This document provides information on reports received by the Secretariat

on fraudulent certificates detected.

EU relevance

The issue of fraud falls under EU competence. Article 8 of Directive 2008/106/EC refers to the

prevention of fraud and other unlawful practices. Also Article 9 refers to penalties or disciplinary

measures in cases of fraud amongst others. Article 23 on PSC procedures also refers to fraudulent

certificates.

5491/16 FL/il 6 ANNEX DGE 2 A LIMITE EN

The Commission has noted there are no reports by EU Member States. If fraudulent certificates are

discovered the Commission urges the EU Member States to report this to IMO and – as agreed

within the EU – to EMSA. It is noted that the Secretariat's report mentions a fraudulent certificate

supposedly issued by PL.

Agenda item 5 – Guidance for the implementation of the 2010 Manila amendments

Docs: HTW 3/5, 3/5/1, HTW 3/INF.2 and 4.

HTW 3/5 (Bahamas): This document outlines the experience of the Bahamas with the

implementation of the 2010 Manila Amendments to the STCW Convention and Code, in particular,

in issuing certification to seafarers and conducting STCW audit of training centres. The Bahamas

identifies the need for consideration of developing appropriate STCW guidance to avoid

unnecessary delays, administrative burden and cost to seafarers, ships, companies and STCW

Parties due to an absence of such guidance on the application of the STCW Convention's

requirements.

HTW 3/5/1 (New Zealand): comments on the proposal in document HTW 2/6/1 (China) which

provided information on its analysis of various reporting and information communication

obligations of Parties under article IV, VIII, IX of the STCW Convention, and section A-1/7 of the

STCW Code from the perspectives of transparency and legal effect, and suggested that a future

practical application of a GISIS module could reduce the administrative burden for the

implementation of the STCW Convention.

HTW 3/INF.2 (Japan): provides information on a testing method for colour vision acuity for

Japanese engineering personnel.

HTW 3/INF.4 (New Zealand): New Zealand's Transport Accident Investigation Commission in its

investigation report on the grounding incident of the vessel M.V. Rena (IMO number 8806802)

recommends that information relating to regulation I/7 and reports relating to regulation I/8 of the

STCW Convention are made available to a Member State prior to that Member State entering into a

regulation I/10 of the STCW Convention undertaking for the purpose of recognizing the STCW

certificates issued by the other State.

5491/16 FL/il 7 ANNEX DGE 2 A LIMITE EN

EU relevance

Directive 2008/106/EC on the minimum level of training of seafarers has been amended by

Directive 2012/35/EU to incorporate the Manila Amendments to the STCW in Union Law.

In HTW 3/5, Bahamas sets out the need for guidance on specific aspects of the 2010 Manila

amendments, namely issues of interpretation and certification, highlighting certain inconsistencies

in practice. In addition Bahamas points to Regulation I/8 requiring an STCW Party to ensure an

evaluation is undertaken periodically in accordance with section A-I/8 specifying that the interval

should be of not more than five (5) years. Bahamas calls for a revision of the Circular

MSC.1/Circ.1164 which sets out the information of the independent evaluation to be conducted by

STCW parties to insert a dynamic 5 year reference. It is the Commission's view that the actions set

out in HTW 3/5 by Bahamas should be supported with the objective of ensuring clarity in correctly

applying the current requirements.

In HTW 3/5/1 and HTW 3/INF 4, New Zealand advocates a more transparent reporting system

under reg I/8 of the STCW Convention, recalling and supporting submission HTW 2/6/1 by China

which proposed a future application of a GISIS module along the lines of the EMSA STCW-IS.

While there was agreement on access rights to such a module at HTW 2, discussions on guidance

did not conclude. To facilitate discussions on this aspect, the Commission intends to make a

presentation on its STCW-IS during HTW 3. The Commission would welcome the New Zealand

initiative to promote a more transparent international reporting system, which could enhance

accountability at an international level.

Member States and the Commission should:

• Support the proposal by Bahamas in HTW 3/5 for further guidance on aspects of interpretation and certification under the STCW Convention.

• Support the proposal by Bahamas in HTW 3/5 to review the Circular MSC.1/Circ.1164 to include a dynamic 5 year reference.

• Support further discussion of the proposal by New Zealand in HTW 3/5/1 to promote greater transparency in reporting under reg I/8 of the STCW Convention.

5491/16 FL/il 8 ANNEX DGE 2 A LIMITE EN

Agenda item 6 – Comprehensive review of the 1995 STCW-F Convention

Docs: HTW 3/6,

HTW 3/6 (Iceland, Japan and Norway): proposes areas of the annex to the 1995 STCW-F

Convention that need to be considered to define the scope of the comprehensive review of the

STCW-F Convention.

EU relevance

The Commission emphasises that certain of the STCW-F Convention's provisions (notably Chapter

I, Regulation 7 of the annex) fall within the exclusive competence of the Union as regards the rules

of the Union on the recognition of professional qualifications held by certain categories of fishing

vessel personnel and affect the Treaty provisions and secondary Union law, in particular Directive

2005/36/EC of the European Parliament and of the Council. EU competence remains valid for the

comprehensive review of the Convention which may also affect Directive 2005/36.

At MSC 95, EU Member States agreed on a position to support a successful proposal by Canada et

al (MSC 95/19/3) for a comprehensive review of the 1995 STCW-F Convention by HTW.

The International Convention on STCW-F lays down minimum training standards for personnel on

board fishing vessels and therefore represents a significant contribution to the promotion of safety

at sea and the protection of the marine environment. The Convention dates back to 1995 with no

updates or amendments since. The Commission supports the view that a review of the Convention

adapting it to current standards in the fishing industry may encourage States to become a Party to

the Convention and thus ensure broader ratification.

The Commission therefore supports the plan to comprehensively review the STCW-F Convention.

The fact that EU law is affected prompted the Commission to take the view that Member States

needed to be authorised to conclude the Convention. The Commission therefore proposed a Council

Decision authorising Member States to become party, in the interest of the Union, to the

International Convention on STCW-F of the IMO. This Council Decision was adopted on 18 May

2015 (Council Decision (EU) 2015/799, OJ L 127, 22.5.2015, p. 20).

The current framework for review proposed by Canada et al (HTW 3/6) includes those areas

covered by EU competence.

5491/16 FL/il 9 ANNEX DGE 2 A LIMITE EN

The Commission intends to ensure that Member States defend a review framework which will allow

for direct participation of the EU in the negotiations.

Member States and Commission should:

Support the scope of the review of the 1995 STCW-F Convention as proposed by Iceland et al in

HTW 3/6.

Agenda item 7 – Role of the human element

Docs: HTW 3/7, HTW 3/INF.5 and 6.

HTW 3/7 (Nautical Institute and Intermanager): The report of STW 44 to the Maritime Safety

Committee (STW 44/19) stated that seafarer fatigue is an issue of serious concern and needed to be

discussed urgently and that the Human Element Working Group needed to address fatigue in the

context of hours of work, hours of rest and minimum safe manning. This document takes into

account the discussions at STW 44 and HTW 2, and provides information on its relation to the

major area of concern to seafarers, in particular the Master/Chief Mate two-watch watchkeeping

system.

HTW 3/INF.5 (MAIIF and IMPA): provides information relating to the dissemination of an

educational poster with simple graphics and text, to improve understanding and awareness during

passage under pilotage

HTW 3/INF.6 (China): introduces the research project conducted by the training centre of China

Ocean Shipping (Group) Company on seafarers' lookout information processing at sea and the

related training practice. The outcome of the research project may support the provisions under

"Lookout" in Section A-VIII/2 (Watchkeeping arrangements and principles to be observed) of the

STCW Code, with a view to minimizing certain types of maritime accidents through enhancing the

effectiveness and efficiency of seafarers' lookout information processing at sea.

Fatigue

EU relevance

Fatigue is addressed by two EU Directives as part of the EU acquis in the field of maritime safety

and improvement of working and living conditions of seafarers:

5491/16 FL/il 10 ANNEX DGE 2 A LIMITE EN

Under Directive 2008/106/EC on minimum level of training of seafarers, measures aimed at

mitigating fatigue are seen from a safety perspective, while Directive 1999/63/EC on the

organisation of working time of seafarers lays down maximum hours of work and minimum hours of

rest to protect the health and safety of seafarers.

In particular, for the purpose of preventing fatigue, paragraph of 1 of Article 15 on Fitness for Duty

of Directive 2008/106/EC stipulates that EU Member States have to require that watch systems are

arranged in a way that the efficiency of watch-keeping personnel is not impaired by fatigue and that

duties are organised in such a way that the first watch at the start of a voyage and subsequent

relieving watches are sufficiently rested and otherwise fit for duty.

Article 15(3) of that Directive requires EU Member States to take account of the danger posed by

fatigue of seafarers, especially those whose duties involve the safe and secure operation of a ship.

Table A-VI/1-4 of the STCW Code on Specification of minimum standard of competence in personal

safety and social responsibilities, requires seafarers, who are employed or engaged in any capacity

on board ship on the business of that ship as part of the ship’s complement with designated safety

or pollution-prevention duties in the operation of the ship, to understand and take necessary actions

to control fatigue. Table A-VI/1-4 of the STCW Code which accompanies Section A-VI/1 of the

STCW Code supplements Regulation VI/1 of Chapter VI of Annex I of Directive 2008/106/EC as

referred to in paragraph 1 of Chapter I of Annex I of that Directive.

Fatigue is also directly linked with maximum hours of work and minimum hours of rest on board.

These issues are also addressed in EU law.

In particular, paragraph 4 of the Article 15 on Fitness for Duty of Directive 2008/106/EC sets the

minimum hours of rest for seafarers (in particular, watch-keeping personnel and those whose duties

involve designated safety, security and prevention of pollution duties).

Clause 5 of the Annex to Directive 1999/63/EC sets the maximum hours of work (or the minimum

hours of rest) and Clause 10 provides that when determining, approving or revising manning levels,

it is necessary to take into account the need to avoid or minimise, as far as practicable, excessive

hours of work, to ensure sufficient rest and to limit fatigue.

5491/16 FL/il 11 ANNEX DGE 2 A LIMITE EN

In addition, hours of work and rest are also covered by Regulation 2.3 of the Annex to Directive

2009/13/EC implementing the Agreement concluded by the European Community Shipowners’

Associations (ECSA) and the European Transport Workers’ Federation (ETF) on the Maritime

Labour Convention, 2006, and amending Directive 1999/63/EC.

As regards safe manning, the amendments to the ISM Code which were successfully promoted by

EU Member States and the European Commission and adopted through Resolution MSC 353(92)

included a new clause 6.2.2:

"6.2 The Company should ensure that each ship is:

.1 manned with qualified, certificated and medically fit seafarers in accordance with

national and international requirements; and

.2 appropriately manned in order to encompass all aspects of maintaining safe

operations on board5.

5 Refer to the Principles of minimum safe manning, adopted by the Organization by resolution A.

1047(27)."

The implementation of the ISM Code is clearly EU competence through Regulation (EC) 336/2006,

so the issue of manning also has an EU dimension, although there are no minimum manning

requirements.

At HTW 2, the Nautical Institute and ITF submitted HTW 2/INF.7, which highlighted the results of

studies carried out in relation to fatigue, including the EU funded Horizon project, and the

recommendations made by the UK's Marine Accident Investigation Branch on the issue of fatigue.

The current submission by the Nautical Institute and Intermanager draws on discussions at STW 44

and HTW 2 on this subject and continues its focus on the safety of a particular two-watch system.

At HTW 2 a position was established to support consideration of the issues raised in the HTW

2/INF.7. The Commission considers that this position should be maintained in relation to HTW 3/7.

Member States and the Commission should:

Support consideration of the issues raised in HTW 3/7.

5491/16 FL/il 12 ANNEX DGE 2 A LIMITE EN

Agenda item 8 - Revision of the Guidelines on Fatigue in the annex to MSC/Circ.1014

Docs: HTW 3/8, HTW 3/8/1-3, HTW 3/INF. 8

HTW 3/8 (Australia): provides a proposal for the revision of the IMO Guidelines on Fatigue in the

annex to MSC/Circ.1014. The proposal takes into account the outcome of discussions at HTW 2

and MSC 95, and is based on contemporary fatigue and sleep research, and includes a risk-based

approach to managing fatigue at sea.

HTW 3/8/1 (United States): provides information on general support for the proposed draft revised

Guidelines on fatigue in the annex to MSC/Circ.1014 submitted by Australia (document HTW 3/8)

and provides an alternative proposal for Module 2 as set out in the annex to document HTW 3/8.

HTW 3/8/2 (ICS): provides comments on the proposal for revised Guidelines on Fatigue submitted

by Australia in document HTW 3/8.

HTW 3/8/3 (Nautical Institute): comments on the proposal submitted by Australia in document

HTW 3/8 for revised Guidelines on Fatigue in the annex to MSC/Circ.1014. It aims to complement

the guidelines by introducing the concept of Human Performance and Limitation (HPL) as a means

to enhance safety.

HTW 3/INF. 8 (France): the annex to this document provides the Sub-Committee with information

on a study regarding compliance with minimum requirements concerning rest hours on board

coastal trade ships using a 6-hour on/6-hour off two-watch system

EU Relevance

EU relevance concerning the issue of fatigue is explained under agenda item 7. At HTW 2 an EU

position was established to support in general the revision of the Guidelines on Fatigue as outlined

in HTW 2/8 by Australia et al and encourage incorporating the findings of the (EU-funded) project

Horizon.

5491/16 FL/il 13 ANNEX DGE 2 A LIMITE EN

The submission by Australia (HTW 3/8) proposes a revision of the guidelines on fatigue in

MSC/Circ.1014, drawing on input from a number of IMO Member States and organisations. The

proposal aims to achieve a better assessment of fatigue by adopting a risk management approach

including a range of practical tools that companies and seafarers can use as appropriate to their

operation and circumstances, arranged in 6 modules. The US submission (HTW 3/8/1) aims to

provide a broader, more practical approach to the scope of Module 2 on Fatigue and the Company

by incorporating a range of existing safety management systems as well as substantial text from the

current guidance circular MSC/Circ.104. ICS in HTW 3/8/2 emphasises the need for the document

to be user-friendly, welcomes the fact that a broader range of stakeholders is targeted, and sets a

number of criteria in terms of scope, style, structure and content, by which the guidance should be

measured. The Nautical Institute in HTW 3/8/3 advocates that discussions on this guidance also

take into account the concept of Human Performance and Limitation (HPL) as set out in its recent

(2015) publication. France presents the results of a study on the two-watch system in HTW 3/INF. 8

which highlights the potential failings of the two-watch system in terms of compliance with rest time

requirements.

The Commission welcomes and can support the Australian submission's more modern and more

widely targeted approach to fatigue management. It can also support the US's proposal to

incorporate a broader range of safety management approaches as well as the principle in ICS'

submission of making the guidelines more user-friendly, where possible.

Member States and the Commission should:

Support the revision of the Guidelines on Fatigue as set out in HTW 3/8 by Australia, taking into

account the US proposal HTW 3/8/1 and the principle of user-friendliness advocated by ICS in

HTW 3/8/2.

5491/16 FL/il 14 ANNEX DGE 2 A LIMITE EN

Agenda item 9 - Revised Guidelines on the Implementation of the ISM Code by

Administrations (resolution A.1071(28)) on training audits

Docs: MSC 95/19/6

EU relevance

Regulation (EC) No 336/2006 implements the International Safety Management Code in the EU

law. The ISM Code applies in its up to date version. According to Annex II of Regulation (EC) No

336/2006, Member States have to take due account of the provisions of the Revised Guidelines on

the Implementation of the International Safety Management (ISM) Code by Administrations,

adopted by the IMO.

At MSC 95 Canada et al (MSC 95/19/6) proposed amending the revised guidelines on the

Implementation of the International Safety (ISM) Code by Administrations (Resolution A.1071(28)

to indicate that annual and intermediate verifications of compliance with the requirements of the

ISM Code can also be used as training audits. Currently, according to paragraph 3.3.3 of the

Guidelines, those ISM auditors in charge of initial or renewal verifications need to have

participated in at least three either initial or renewal verifications, thus excluding participation in

annual and intermediate verifications as valid experience.

The cosponsors argue that in any case all ISM verifications, including the annual and intermediate,

performed by IACS Members are fully scoped verifications. In this respect, they propose that the

Guidelines extend the scope of the annual and intermediate verifications to include all the elements

of the safety management system, as is the case for renewal verifications. Moreover, they propose

the alignment of the standards of competence of the Guidelines with PR 104 by making relevant

changes in section 3 of the Guidelines.

In the Commission's view, this proposal should be positively considered. PR 10 includes more

thorough requirements for ISM auditors than those required under the current Guidelines, e.g.,

including certification and revalidation requirements for ISM auditors. Not all the relevant

elements of PR 10 have been proposed for inclusion in the submission, e.g., section 6.1.6 of PR 10,

which sets a timeframe for completion of training audits, is not included in the proposed

amendments.

4 Procedural Requirement No.10 of IACS, or ‘PR 10’, sets requirements for the Selection,

Training, Qualification and Authorisation of Marine Management Systems Auditors

5491/16 FL/il 15 ANNEX DGE 2 A LIMITE EN

While no specific submission has been received on this subject for HTW 3, it is likely that the issue

will be discussed in plenary under this agenda item. At a meeting of ISM Code EU Member State

experts convened by the Commission on 3 December 2015, there was general agreement that this

proposal should be supported and alignment with IACS PR 10 pursued. Therefore the Commission

proposes a position of support, should the issue be raised.

Member States and the Commission should:

Support the amendments proposed in submission MSC 95/19/6 by Canada et al and pursue full

alignment of the relevant Guidelines' provisions with IACS Procedural Requirement No. 10

Agenda item 10 – Review of STCW passenger ship specific safety training

Docs: HTW 3/10, HTW 3/10/1-3

HTW 3/10 (United States and CLIA): proposes a revision of the training requirements for personnel

on passenger ships as part of an active approach to enhance passenger ship safety in light of

significant industry changes.

HTW 3/10/1 (ICS and Interferry): provides revised proposals for amendments to the STCW

Convention and Code relating to the special training for personnel serving on board passenger

ships, using the text of document HTW 2/WP.4, annex 1 as the base document.

HTW 3/10/2 (ICS, CLIA and Interferry): comments on the outcome of the work of the

correspondence group on the review and revision of passenger ship specific training within the

STCW Convention and Code (HTW 3/10/1)

HTW 3/10/3 (CLIA): recalling the tangible output from the Cruise Ship Safety Forum related to

enhanced damage stability training programme, provides comments which can serve as a basis for

discussion on enhanced damage stability training during the Sub-Committee's review of STCW

passenger ship-specific safety training.

EU relevance

Directive 2008/106/EC on the minimum level of training of seafarers, and in particular Regulation

V/2 of Chapter V of the Annex I, includes mandatory minimum requirements for the training and

qualifications of masters, officers, ratings and other personnel on passenger ships.

5491/16 FL/il 16 ANNEX DGE 2 A LIMITE EN

Article 14 of that Directive refers to the responsibities of the companies. In particular, it stipulates

that EU Member States shall require every company to ensure that upon being assigned to any of

its ships seafarers are familiarised with their specific duties and with all ship arrangements,

installations, equipment, procedures and ship characteristics that are relevant to their routine or

emergency duties.

In addition, paragraph 6.3 of the ISM Code which has been incorporated in EU law by means of

Regulation (EC) No 336/2006 stipulates that the Company should establish procedures to ensure

that new personnel and personnel transferred to new assignments related to safety and protection

of the environment are given proper familiarization with their duties. Instructions which are

essential to be provided prior to sailing should be identified, documented and given.

When specific passenger ship safety training was proposed by the US in MSC 91 (MSC 91/19/7) the

Commission stated in the EU MSC 91 coordination paper (W.Doc 2012/60/Rev.2) that “the

unplanned output proposals by the US regarding [...] passenger ship training (MSC 91/19/7) could

be an improvement resulting from the Costa Concordia accident” and a position was agreed (with

a reservation by EL) to support the inclusion of passenger ship training requirements in the work

programme of STW as proposed by the US in MSC 91/19/7.

At HTW 1/13 the US made concrete proposals for amendments to the existing regulations I/14 and

V/2 of the STCW Convention and section A-V/2 of the STCW Code to improve the safety of (roro

and non-roro) passenger ship safety of which the EU has been a major and active promoter, in

particular after the accident with the Costa Concordia. An EU position to support these proposals

was agreed (with a reservation by UK). HTW 1 agreed to set up a CG under coordination by the

US to prepare draft amendments to chapter V of the STCW Convention and Code, providing revised

training requirements for passenger ship-specific safety training.

The CG made some progress, but in its paper HTW 2/10/1 the US recognised that consensus on five

distinct areas had yet to be achieved and the consequent need for further discussion. Some of these

issues were resolved at HTW 2 and MSC 95 asked for further submissions to HTW 3 taking as a

basis the outcome of the HTW 2/WP.4, annex 1. Both the joint US/CLIA paper (HTW 3/10) and the

of ICS/Interferry paper (HTW 3/10/1) provide suggested amendments on this basis.

5491/16 FL/il 17 ANNEX DGE 2 A LIMITE EN

The ICS/Interferry paper includes some elements that could lead to the downscaling of current

standards and should be opposed. In particular, the proposed Section A-I/14 of Chapter I in the

Annex of the ICS/Interferry paper (HTW 3/10/1) mentions that companies have to ensure that the

seafarers are 'familiarised' in accordance with their capacity, duties and responsibilities. However,

the current text of paragraph 3 of Section A-I/14 of the STCW Code refers to the completion of

'familiarisation training'.

The proposed paragraph 6 of Regulation V/2 of Chapter V in the Annex of the ICS/Interferry paper

mentions that personnel with 'immediate' responsibility for the safety of passengers have to

complete approved training in crisis management and human behaviour. However, the current text

of paragraph 4 of Section A-V/2 of the STCW Code does not limit this requirement only to

personnel with immediate responsibility.

The proposed paragraph 2 of Section A-V/2 in Annex V of the ICS/Interferry paper mentions that

personnel providing direct service to passengers in passenger spaces should receive familiarization

while the current text of paragraph 2 of Section A-V/2 of the STCW Code requires safety training.

Paragraph 2 of Section A-V/2 in Annex V of the ICS/Interferry paper also proposes the reduction of

the elements to be included in the safety training in the areas of communication. In this respect, the

content on the effective communication with passengers during an emergency has been reduced,

where no ability for this communication is required, and is replaced by “elementary vocabulary”

and being familiar with “indicating to passengers where to find the safety instructions”. In

addition, the ability to “embarking and disembarking passengers, with special attention to disabled

persons and persons needing assistance”, required in the existing text, is not included in the

proposal.

Finally, paragraph 6 of Section A-V/2 in Annex V of the ICS/Interferry paper, proposes an

'Exemption' clause which would also be applicable to ships engaged in short international voyages.

However, the existing exemption in paragraph 1 of Regulation V/2 allows a waiver of the

requirements for ships engaged only on domestic voyages.

5491/16 FL/il 18 ANNEX DGE 2 A LIMITE EN

The Commission believes that, as an active approach to safety, the EU Member States should

positively consider paragraph 6 of Regulation V/2 of Chapter V of the Annex of the US/CLIA paper

(HTW 3/10) which proposes that ratings complete ship crowd management training in addition to

the masters, officers and personnel designated on muster lists to assist passengers which is an

additional element to existing legislation, specifically paragraph 4 of Regulation V/2 of Chapter V

of Annex I of Directive 2008/106/EC.

Member States and the Commission should:

1. Support – in general - the development of improvements to the current STCW training requirements in regulation V/2 of the STCW Convention and sections A-I/14, A-V/2 and B-I/14 of the STCW Code as an active approach to passenger ship safety.

2. Support consideration of the issues raised by US/CLIA and ICS/Interferry in their papers HTW 3/10/ and HTW 3/10/1 with a view to completion in this session, but oppose the elements of HTW 3/10/1 that could lead to the downscaling of existing standards.

Agenda item 11 – Amendments to SOLAS chapter II-1 and associated guidelines on damage

control drills for passenger ships

Docs: no documents

Agenda item 12 – Completion of the detailed review of the Global Maritime Distress and

Safety System (GMDSS)

Docs: no documents

Agenda item 13 – Revision of requirements for escape route signs and equipment location

markings in SOLAS and related instruments

Docs: no documents

Agenda item 14 – Amendments to the IGF Code and development of guidelines for low-

flashpoint fuels

Docs: no documents

Agenda item 15 – Review MODU Code, LSA Code and MSC.1/Circ.1206/Rev.1

Docs: no documents

5491/16 FL/il 19 ANNEX DGE 2 A LIMITE EN

Agenda item 18 – Any other business

Docs: HTW 3/18, HTW 3/18/1, HTW 3/18/2

HTW 3/18 (Secretariat): provides information on submissions made by STCW Parties in

accordance with article VIII of the STCW Convention on dispensations granted in 2014 and 2015

HTW 3/18/1 (United States): contains proposed changes to the draft Guidelines for port State

control officers on certification of seafarers' rest hours relevant to the work of the Sub-Committee.

HTW 3/18/2 (Secretariat): provides information on the analysis of the status of footnotes in the

STCW Convention since the second session of the Sub-Committee (HTW 2) instructed the

Secretariat to undertake and report to HTW 3 following the approval of MSC.1/Circ.1500 on

Guidance on drafting of amendments to the 1974 SOLAS Convention and related mandatory

instruments

EU relevance

Directive 2009/16/EC, Annex VI on the procedure for control of ships includes the Paris MOU

guidelines on STCW.

PSC Officer guidelines on certification of seafarers' rest hours:

The III Sub-Committee agreed to a draft MSC circular on Guidelines for port State control officers

on certification of seafarers' rest hours (III 1/18, annex 5), which were referred to HTW 2 for

review on the substance of the proposed guidance. HTW 2 noted a number of inconsistencies

between the draft guidelines and the STCW Convention, namely, that the draft guidelines omitted

specific details of the relevant rest hour requirements. As the matter could not be concluded, the US

offered to develop a base document for further review and action at HTW 3. However in the

Commission's view, the resulting US paper (HTW 3/18/1), goes far beyond a technical correctness

check and in addition proposes to rework Appendix 11 of Resolution A.1052(27), focussing not only

on certification of seafarers' hours of rest requirements but also including seafarer certification and

vessel manning requirements. Such action would not be within the framework of what the III Sub-

Committee originally requested.

5491/16 FL/il 20 ANNEX DGE 2 A LIMITE EN

Member States and the Commission should:

Support only those aspects of the US proposal HTW 3/18/1 that focus on the technical

correctness of the guidelines provided by the III Sub Committee in III 1/18, annex 5 and propose

that the other amendments are placed in square brackets for further evaluation at III 3.