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3516BHD Engine

Transmission

FinalDrive

FinalDrive

TransmissionPump

InputTransfer Gear

DriveShaft

ParkingBrake

SpringCoupling

RearPump Drive

TorqueConverter

InputDrive Shaft

SecondarySteer Pump

994F WHEEL LOADERPOWER TRAIN POWER FLOW

TREN DE ENERGÍA Flujo De Energía La energía del motor diesel se envía a la rueda volante a través del acople de resorte que está en la parte posterior del mando de bombas. El mando trasero de bombas está estriado al convertidor de torque. Otros componentes (no mostrados en esta ilustración) que son conducidos por la caja de bombas son:

Las dos bombas de dirección, La bomba de actuación de freno. La bomba de enfriamiento de freno La bomba de enfriamiento de dirección.

Dos juntas universales y el eje impulsor de la entrada conectan el convertidor con la transmisión a través de la caja de transferencia de la entrada. La caja de transferencia de entrada se ranura al eje de la entrada de la transmisión. El eje de salida de la transmisión se ranura al engranaje de transferencia de la salida. La energía del engranaje de transferencia de la salida se envía con el eje impulsor delantero y respectivos piñón , engranaje cónico, carrier del diferencial y ejes de mandos finales tanto delantero como trasero.

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Back-up AlarmRelay

Clutch 33rd Gear Solenoid

Lockup ClutchSolenoid

Impeller ClutchSolenoid

Clutch 42nd Gear Solenoid

Clutch 51st Gear Solenoid

Clutch 2Forward Solenoid

Clutch 1Reverse Solenoid

Control and MonitorSystemsPower

TrainECM

Reduced RimpullIndicator Lamp

Reduced RimpullSelection Switch

Parking BrakePressure Switch

Lockup ClutchEnable Switch

Torque Converter Pedal Position Sensor

Air Start SolenoidSTICUpshift, Downshift,Forward, Neutral,

Reverse

Key Start Switch

Torque ConverterOutput Speed Sensor

Transmission OutputSpeed Sensor 1 and 2

Impeller ClutchPressure Sensor

Cat Data Link

INPUT COMPONENTS OUTPUT COMPONENTS

POWER TRAINELECTRICAL SYSTEM

Engine Speed Sensor

Auto Lube Solenoid

Auto LubePressure Sensor

Bumper TransmissionLockout Switch

Bumper TransmissionLockout LED

Parking BrakePosition Switch

Steering / TransmissionLock Switch

Sistema Eléctrico Del Tren De Fuerza

Esta ilustración del sistema eléctrico del tren de fuerza se muestra a los componentes que proporcionan señales de entrada al ECM. De acuerdo con las señales de entrada, el ECM energiza los solenoides apropiados de la transmisión para la velocidad y el contrato direccional. El ECM del tren de fuerza también energiza el Relay del arranque de la máquina y la alarma de reserva cuando el operador selecciona una marcha atrás.

Cuando es requerido, el ECM energiza el solenoide de la válvula de control del embrague del impelente, solenoide de la válvula de lockup, y la lámpara indicadora del rimpull.

Los datos son trasmitidos vía Cat Data Link entre los ECM de transmisión y el de Motor. Vía Cat Data Link también se conectan el ECM con el VIMS y el ET.

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Entradas del ECM del Tren de Fuerza:

STIC: Combina el control del sistema de dirección de la maquina y del sistema de cambios de marcha del equipo en solo dispositivo. Llave Contacto: Proporciona una señal al ECM del tren de fuerza cuando el operador desea poner en funcionamiento el Motor. El Switch direccional del STIC debe estar en la posición NEUTRAL antes de el ECM permitirá el arranque del motor. Switch de reducción del Rimpull: Cuando es activado permite que el switch rotatorio determine el torque máxima del rimpull. Switch de la presión de los frenos de Parqueo: Supervisa la presión hidráulica del freno del parqueo y el ECM de la transmisión puede determinar cuando la presión se aplica para soltar el freno de parqueo. Switch de Posición del Freno de Parqueo: Proporciona una entrada al ECM del tren de fuerza si el freno de estacionamiento es aplicado o desaplicado. Switch de Lockup: Cuando es activado, permite el ENGANCHE del embrague de traba cuando las condiciones de funcionamiento de la máquina están correctas. La luz del embrague de traba prende por los contactos eléctricos en el switch. Switch de traba de la Dirección y Transmisión: Cuando está en la posición de Traba , causa que el ECM del tren de fuerza cambie la transmisión al NEUTRO. Sensor de posición del pedal del convertidor de la torque: Señala la posición del pedal del convertidor de torque al ECM de la transmisión. El ECM de la transmisión utiliza la información de la posición para variar el torque a el tren de fuerza a través del embrague del impelente. El valor real de la reducción de torque se determina por una combinación de diversas señales de entrada. Sensor de Velocidad del Convertidor de Torque: Proporciona una señal que el ECM del tren de fuerza utiliza para determinar la velocidad de la salida y la dirección del convertidor de torque. Sensores de velocidad de la transmisión: Proporciona una señal que el ECM del tren de fuerza utiliza para determinar la velocidad de la salida de la transmisión. Sensor de la Presión del Embrague del Impelente: Proporciona una señal de ancho de pulso modulado (PWM) la que el ECM utiliza para determinar la presión hidráulica del embrague del impelente. Switch de Cierre De la Transmisión: Una entrada al ECM de la Transmisión que está a nivel del piso, EL ECM neutralizará la transmisión hasta que el interruptor se mueve a la posición del ABRIR. Sensor De la Velocidad del Motor: Es un sensor de velocidad pasivo el cual utiliza los dientes que pasan de la rueda del volante y proporcionan una frecuencia de entrada al ECM. del tren de fuerza. Sensor de Presión de auto Lubricación : Proporciona una señal al ECM del tren de fuerza que determinar el estado de la presión de auto lubricación.

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Salidas del ECM del Tren de Fuerza:

Solenoide De Partida : El ECM energiza la válvula de solenoide del arranque de aire cuando las condiciones son apropiadas para encender la máquina. Lámpara indicadora del rimpull: El ECM ilumina la lámpara del rimpull cuando se las condiciones de funcionamiento de la máquina son apropiadas y el ECM está proporcionando el rimpull reducido. Solenoides de embragues : El flujo del aceite de los solenoides va los carretes de velocidad y a los carretes direccionales de la válvula de control. Solenoide del embrague del impelente : El ECM energiza la válvula moduladora del embrague del impelente para controlar la presión hidráulica al embrague del impelente. Solenoide del embrague de Lockup : El ECM energiza la válvula de modulación del embrague de traba para controlar la presión de traba o lockup cuando las condiciones son las. Alarmar de Reversa : El ECM energiza la alarmar de reserva cuando el operador selecciona la dirección REVERSA con el STIC. Solenoide Auto Lubricación : Energiza el solenoide auto del lubricante para el ciclo siguiente del lubricante. LED de cierre de la Transmisión: El ECM ilumina el LED de cierre de la transmisión cuando el interruptor del cierre de la transmisión está en posición BLOQUEADO

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Módulo de Control Electrónico del Tren de Fuerza (ECM) El ECM del tren de fuerza (1) está situado en el lado izquierdo de la máquina debajo de la puerta en la plataforma (se debe quitarla cubierta ). El ECM toma las decisiones basadas en la información del programa de control en memoria y señales de entrada de los switches y censores. El ECM responde a las decisiones del control de la máquina enviando una señal a circuito apropiado que inicia una acción. Por ejemplo, el operador selecciona usar del upshift el STIC. El ECM interpreta las señales de entrada del STIC, evalúa el estado de funcionamiento de la máquina actual y energiza la válvula de solenoide apropiada. El ECM del tren de fuerza recibe tres diversos tipos de señales de entrada:

1. Switch de Entrada : Proporcionan señales de positivo de batería, tierra, o circuitos abiertos.

2. PWM de entrada: Provee señales de una onda cuadrada de una frecuencia específica y ciclo positivo que varía.

3. Señal de la velocidad: Provee señales de repetición, patrón fijo del nivel voltaico o una onda de seno de nivel y frecuencia que varían.

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El ECM del tren de fuerza tiene tres tipos de salida:

1. CON./DESC (ON/OFF ) : Provee salida de nivel de una señal de voltaje de

+Batería (ENCENDIDO) o menos de un voltio (APAGADO).

2. Solenoide de PWM: Provee salida de onda cuadrada de fijo frecuencia y un ciclo positivo que varía.

3. Corriente controlada de salida : El ECM energizará el solenoide con 1,25 amperios por aproximadamente medio segundo y disminuirá el nivel a 0,8 amperios de duración en el tiempo de trabajo. El amperaje más alto inicial da al actuador respuesta rápida y el nivel disminuido es suficiente para llevar a cabo el trabajo correcto del solenoide y un aumento en la vida del solenoide.

El ECM controla la velocidad de la transmisión y los embragues direccionales y operación del embrague del impelente y del embrague de lockup. El ECM interpreta señales del STIC, el sensor de posición del pedal del convertidor de torque, el switch del embrague de lockup, y el estado de funcionamiento de la máquina actual para determinar las señales de salida apropiadas a los sistemas. Diversas condiciones de las entradas afectan las condiciones de la salida. Estas condiciones serán discutido más adelante. El ECM del tren de fuerza tiene capacidades de diagnóstico incorporadas. Como el ECM detecta las condiciones de avería en el sistema del tren de fuerza registra las averías en memoria y las exhibe en el VIMS. Los códigos de avería pueden también ser exhibidos por el ET herramienta del servicio. El software de VIMS puede mostrar la s averías registradas por el VIMS. NOTA DEL INSTRUCTOR: Averías del ECM exhibidas en el VIMS referentes al ECM del tren de fuerza tendrán un Modulo identificador " 81." Para información adicional, refiere tren de fuerza del cargador de rueda de "994F del módulo del manual de servicio", Localización de fallas, prueba y ajuste " (forma RENR6306).

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Sensor de la Velocidad del Motor

El sensor de la velocidad del motor (1) es un sensor de velocidad pasivo de dos alambres el cual se coloca en la caja de volante. El sensor utiliza los dientes que pasan de la rueda volante para proporcionar una frecuencia. El sensor envía la señal de la velocidad del motor al ECM. de la transmisión También se muestra el sensor primario de la sincronización y velocidad (2) y el ECM del motor (3).

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El STIC (1) se emperna al asiento en el frente de los apoyabrazos izquierdos. El switch del sentido de dirección (2) es un interruptor de eje de balancín de tres posiciones que el operador utilizar: NEUTRO, REVERSA o ADELANTE. El switch del cambio ascendente (upshift) (3) y de cambios descendentes (downshift) (4) son los interruptores que al contacto del operador seleccionará los cambios de marcha deseadas. Cuando el operador selecciona REVERSA presionando switch de control direccional, el ECM. de la transmisión energiza el solenoide de reversa. El ECM también activa el alarmar de reserva. Cuando el operador selecciona ADELANTE presionando el fondo del interruptor de control direccional, el ECM energiza el solenoide delantero. Cuando el operador selecciona NEUTRO poniendo el switch de control direccional en el centro, el ECM desenergiza los dos solenoides. Después de dos segundos, el ECM energiza el solenoide de velocidad No. 3 para que la transmisión quede en NEUTRO hasta que el operador seleccione otro cambio. Cuando el operador presiona switch de upshift, el ECM energiza el solenoide apropiado del embrague de velocidad. Cuando el operador presiona el switch de downshift, el ECM energiza el solenoide de velocidad apropiada para un cambio inferior. Los switch se deben presionar una y otra vez para continuar cambiando de posición. Si el operador presiona y lo mantiene solo se realizará un cambio.

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Cuando la palanca de seguridad de dirección y transmisión (5) se mueve a la posición de LOCK (no demostrada), el STIC se sostiene en la posición central y el sentido de dirección es desacoplado. En la posición de LOCK, la palanca de seguridad de la dirección presiona el switch de dirección y de la transmisión (no visible). el switch señala al ECM de la transmisión para cambiar la transmisión a NEUTRAL. Cuando la palanca se mueve a la posición de UNLOCK (ABRIR), las funciones de transmisión y dirección quedan sin función. La porción de transmisión del STIC envía señales de entrada al ECM. Si el switch direccional está en la posición DELANTERA o REVERSA cuando la palanca de seguridad es movida a la posición del ABRIR, el ECM no cambiará de posición NEUTRO. El switch direccional se debe primero mover a la posición NEUTRAL, También se demuestra la palanca del ajuste de los apoyabrazos (6).

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Switch de Selección de Rimpull El ECM del tren de fuerza reduce el rimpull aumentando la corriente al solenoide del embrague del impelente, con esto se reduce la presión hidráulica al embrague del impelente y permite el resbalamiento entre el impelente y la caja rotatoria del convertidor de torque. Además disminuyendo la presión del impelente, el impelente patinará más, dando por resultado un torque más bajo para la transmisión los HP de fuerza adicionales que se liberan se pueden utilizar para los de mas sistemas de la maquina.

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El Switch de selección del rimpull (1) tiene cuatro posiciones. Cada posición corresponde a un porcentaje máximo permitido del rimpull máximo. Los valores prefijados por fabrica para cada posición son:

Rimpull Máximo (2)

85% Rimpull (3)

70% Rimpull (4)

55% Rimpull (5)

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El operador da vuelta al interruptor o switch de partida (1) a la derecha ,para señalar el ECM del tren de fuerza para poner el funcionamiento el Motor. El Switch provee una señal de +Battery al ECM. El ECM de la transmisión energiza el solenoide de partida de aire el cual suministra el aire al motor de partida. Para encender el motor, las siguientes condiciones se deben cumplir antes de dar la energía. El ECM energizará el solenoide de partida si : 1. Jira la llave de contacto. 2. El Switch de control direccional de la transmisión debe estar en neutro. 3. El voltaje de sistema por debajo de +32 voltios. 4. El ciclo del motor de prelube completado (si está equipado).

Si la máquina se equipa con prelubricación de motor el ECM del tren de fuerza solicita el estado del prelubrication al ECM del motor vía data link. Si el ECM del motor determina la necesidad de prelubrication, el ECM del motor realizará la prelubrication y señala el ECM del tren de fuerza cuando se ha terminado la prelubrication.

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El ECM del tren de fuerza supervisa la posición del pedal del convertidor (1) con el sensor de posición del pedal del convertidor (2) situado en el pivote para el pedal. Como el operador presiona el pedal, El ECM del tren de fuerza incrementa la corriente al solenoide del embrague del impelente con lo que se reduce la presión hidráulica al embrague del impelente. El rimpull disminuirá con el recorrido del pedal desde el máximo seteado asta el mínimo con el pedal pisado al máximo. Cuando el operador suelta el pedal izquierdo, el rimpull volverá al porcentaje máximo fijado por el Switch selector del rimpull (no demostrado). Cuando el porcentaje máximo permitido está en los valores más inferiores, el cambio total del rimpull de máximo al mínimo se disminuye. Esta condición da lugar a un cambio más gradual de rimpull sobre el recorrido del pedal del convertidor de torque. Si la máquina no está en PRIMER VELOCIDAD, la presión del embrague del impelente seguirá al máximo nivel hasta que la transmisión se cambie a la primera velocidad. El pedal del convertidor de torque funciona semejantemente cuando el switch del selector del rimpull está en la posición máxima, a menos que el porcentaje máximo permitido ahora sea el 100%. NOTA: Un aumento en corriente al solenoide del embrague del impelente desde ECM del tren de fuerza resulta en una disminución de la presión al embrague del impelente. NOTA DEL INSTRUCTOR: Para cambiar el ajuste para cada posición del rimpull, refiere al tren de fuerza del cargador de la rueda de 994F del módulo del manual de reparaciones ", Localización de averías, prueba y ajuste " (forma RENR6306).

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La válvula de modulación del embrague del impelente (1) está situada en el lado izquierdo de la caja del convertidor de torque (3).

El ECM del tren de fuerza (no demostrado) monitorea el estado del solenoide del embrague del impelente y puede determinar ciertas averías que puedan afectar la operación del embrague del impelente. Estas averías incluyen: En cortocircuito a +Battery, un cortocircuito a la tierra, un circuito abierto, o el embrague del impelente que no responde correctamente. El ECM recibe una señal del sensor de la presión del embrague del impelente (5) para monitorear la presión del embrague del impelente.

El ECM puede comparar el solenoide del impelente con la respuesta de la presión del embrague del impelente y determinarse si el embrague del impelente está respondiendo correctamente.

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Cuando se detecta una avería, se utiliza el control del acelerador. Cuando se hace una cambio direccional sobre 1100 RPM, el ECM del tren de fuerza solicitará una velocidad del motor deseada de 1100 RPM desde el ECM del motor por 1,9 segundos si el cambio es adelante y una velocidad del motor deseada de 1100 RPM por 2,5 segundos si cambia a reversa. Esta característica ayuda a la disminución las energías absorbidas en la transmisión. Cuando el ECM detecta una avería en el circuito del solenoide del embrague del impelente, una avería será mostrado en el centro del mensaje de VIMS (no demostrado). El sensor de posición del pedal del convertidor de la torque (no demostrado) y el solenoide del embrague del impelente deben estar calibrado con el VIMS para asegurar la operación apropiada. También se demuestran el solenoide del embrague de lockup (2) y la válvula del embrague de lockup. Los solenoides son similares a la vista pero son diferentes y no se pueden intercambiar.

El solenoide del embrague de lockup está montado en la válvula lockup. la válvula moduladora del embrague de lockup está situada en el lado izquierdo de del convertidor de la torque. El ECM energiza el solenoide para el embrague de lockup para permitir que el aceite fluya al embrague de lockup. La presión aumenta del embrague de lockup, haciéndolo enganchar y la máquina funciona en MANDO DIRECTO. El solenoide para el embrague de lockup es un solenoide proporcional y es energizado por una señal modulada del ECM del tren de fuerza. El ECM varía la cantidad de corriente para controlar la cantidad de aceite a través de la válvula del embrague de lockup al embrague de lockup.

El ECM recibe una señal del sensor de velocidad de la salida del convertidor de torque (4). El sensor de velocidad se monta en la caja del convertidor de torque sobre el eje de salida. La señal es un nivel voltaico fijo, la cual el ECM la utiliza para determinar la velocidad y la dirección de la salida del convertidor de torque. Si la máquina camina al revés en una pendiente cuando un engranaje de marcha adelante es seleccionado la salida del convertidor de torque puede ser al revés. Esta condición se llama turbina en reversas lo que da lugar a altas temperaturas dentro del convertidor de torque. Si el ECM determina la salida del convertidor de la torque está dando vuelta en la dirección contraria a mayor de 500 revoluciones por minuto, El ECM no hará caso de la posición del pedal izquierdo y aumentará la presión al embrague del impelente para prevenir esta condición. El ECM también eliminará la reducción de rimpull fijada en caso de necesidad para intentar eliminar la turbina reversa.

El ECM supervisa la temperatura del aceite que sale del convertidor de torque con el sensor de temperatura de aceite del convertidor (6) que se monta a la derecha del frente del convertidor. NOTA DEL INSTRUCTOR: Un aumento en corriente al solenoide del embrague de la lockup desde el ECM del tren de fuerza resulta un aumento en la presión al embrague de lockup.

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El switch del embrague de lockup (1) está situado en el lado derecho del panel frontal. Cuando el interruptor está en ENCENDIDO (cerrado) y se dan las condiciones apropiadas, el ECM del tren de fuerza engancha el embrague de lockup para mejorar la eficiencia de la transmisión. El ECM primero envía una señal a la válvula de modulación del embrague de lockup para enganchar el embrague de lockup y lo mantenga por 0,75 segundos para que el embrague se llene, la corriente es ascendente pero se llena en 0,65 segundos. Durante la operación normal, el ECM ENERGIZARÁ al solenoide del embrague lockup basado en las siguientes condiciones :

1. El estado del switch del embrague de lockup: ON (conectado). 2. Velocidad de la salida del convertidor : Cuando la velocidad de salida del convertidor

es mayor que 1125 ± 50 0 RPM. 3. Tiempo enganchado : La transmisión debe estar en la actual velocidad y dirección por

lo menos dos segundos. 4. Tiempo que el solenoide del embrague de lockup desenergizado: Por lo menos

cuatro segundos deben haber en que ECM del tren de fuerza desenergizó el solenoide del embrague de lockup.

5. Pedal izquierdo y derecho de freno: Ambos pedales deben estar completamente sueltos (sin pisar).

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Esta ilustración muestra la bomba de la transmisión que se monta en la caja del convertidor de torque debajo del eje de salida de mando de bombas traseras.

La bomba de la transmisión tiene dos secciones,la sección delantera (1) provee el aceite al convertidor de torque y la sección posterior la más cerca a la caja del convertidor de torque (2) provee el aceite a la válvula de prioridad, de la válvula de modulación del embrague de lockup, a la válvula de modulación del embrague del impelente y a la válvula de control de la transmisión.

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La ilustración superior muestra la localización de los filtros del tren de fuerza (1) en el bastidor trasero de la máquina. Los filtros de la transmisión pueden ser alcanzados levantando la puerta en la plataforma que está detrás de la cabina. También se muestra la caja del convertidor de torque (2) y la transmisión (3). La ilustración más baja muestra ambos filtros. El filtro a la izquierda es el que provee el aceite a la válvula de prioridad. El filtro a la derecha, provee aceite al convertidor de torque. Ambos filtros se equipan con puntos de toma de muestras de aceite (S•O•S).

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Housing

Turbine

Impeller

Impeller ClutchStator

Impeller Clutch Port

Lockup ClutchPort

Torque ConverterOil Port

Clutch Discs

Clutch Discs

Impeller Clutch Oil Pressure Converter Oil

Output Shaft

TORQUE CONVERTER

Lockup Clutch Oil

Lockup Clutch

Convertidor de Torque La ilustración demuestra una vista seccional del convertidor de torque. Los componentes principales son : La caja rotatoria, el impelente, la turbina, el estator, el embrague del impelente, y el embrague de lockup. La caja rotatoria es estriado al volante del motor y da vueltas con este. Cuando se presuriza el puerto del embrague del impelente, el impelente queda conectado con la caja rotatoria a través del embrague del impelente. Los discos del embrague están estriados al impelente. Los platos están estriados a la caja rotatoria. El aceite a presión en el pistón del embrague enganchará los discos y las platos. El impelente rota con la caja. La turbina es estriada al eje de salida. En mando de convertidor, la turbina es girada por el aceite que manda el impelente. En mando directo, se presuriza el puerto del embrague de lockup. El embrague de lockup conecta la turbina con la caja rotatoria. Los discos del embrague de lockup están estriados a la turbina y los platos a la caja rotatoria. El aceite a presión mueve el pistón del embrague para apretar discos y platos. Cuando se engancha el embrague, la turbina, la caja, el impelente y el eje de salida rotan como una sola unidad a las mismas RPM. del motor.

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Transmisión La transmisión planetaria (1) tiene tres velocidades DELANTERAS y tres REVERSAS. Los solenoides electrónicos situados en la válvula de control hidráulica (2) realizan los cambios en la transmisión. Los solenoides son actuados por el módulo de control electrónico del tren de fuerza (ECM) situado en la plataforma en el lado izquierdo de la máquina. Los censores de velocidad de la transmisión (3) monitorear el eje de salida de la transmisión. La señal es enviada al ECM de la transmisión. La señal de la velocidad de la salida de la transmisión indica cuando los embragues han enganchado y la dirección de la velocidad de desplazamiento. Las dos rejillas de aceite de la transmisión situadas en el frente de la caja de transferencia de salida tienen acceso quitando las cubiertas (4). El colector de aceite de la bomba de la transmisión está situado en el fondo de la caja del engranaje de transferencia de la salida (7). Se muestran aquí la bomba secundaria de la dirección y la válvula diverter (5) y el eje de salida (6) para el mando trasero. El tubo de llenado de la transmisión (8) y la mirilla de aceite de la transmisión (9) también se demuestran.

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FromPump

To ImpellerClutch

Solenoid ArmatureAssembly

BallValveSpool SpringOrificeSpring

Test Port

IMPELLER CLUTCHSOLENOID DE-ENERGIZED

IMPELLER CLUTCHSOLENOID ENERGIZED

IMPELLER CLUTCHMODULATING VALVE

FromPump

To ImpellerClutch

Solenoid ArmatureAssembly

BallValveSpool SpringOrificeSpring

Test Port

Esta ilustración es una vista seccional de la válvula de solenoide del embrague del impelente. Cuando SE DESENERGIZA el solenoide del embrague del impelente, el resorte mueve el pin contra la bola. La bola bloquea el orificio para drenar. La presión del aceite aumenta en el extremo izquierdo de la válvula y mueve el carrete a la derecha contra resorte. El carrete bloquea el paso a drenaje y abre paso entre el embrague del impelente y la bomba con lo cual el aceite va al embrague del impelente. Cuando SE ENERGIZA el solenoide del embrague del impelente, el solenoide mueve el núcleo contra el resorte y la bola descubre el orificio. El aceite a través del orificio va a drenar. El resorte del carrete de la válvula mueve el carrete de la válvula a la izquierda. El carrete bloquea el paso entre el embrague del impelente y la bomba y abre el paso entre el embrague del impelente y el drenaje. El flujo de la bomba al embrague del impelente es bloqueado. El aceite en el embrague del impelente fluye al drenaje.

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Test Port

FromPump

BallValvespool SpringOrifice

Solenoid Pin

SOLENOID DE-ENERGIZED

Test Port

FromPump

BallValveSpool SpringOrifice

Solenoid Pin

SOLENOID ENERGIZED

To Clutch

LOCKUP CLUTCHSOLENOID VALVE

To Clutch

Esta ilustración es una vista seccional de la válvula de solenoide del embrague de lockup. Cuando SE DESENERGIZA el solenoide de lockup, la fuerza contra la bola no existe. El aceite se drena por el orificio a drenaje. El resorte mueve el carrete de la válvula a la izquierda. El carrete de la válvula abre el paso a drenaje del embrague de lockup, y bloques el paso de la bomba. El aceite en el embrague de lockup fluye a drenaje. Cuando SE ENERGIZA el solenoide del embrague de lockup, el solenoide mueve el núcleo o pin contra la bola. La bola bloquea el orificio a drenaje con lo cual la presión comienza a incrementarse el lado Izquierdo del carrete, esto hace que el carrete inicie su movimiento a la derecha contra el resorte. El carrete bloquea el paso a drenaje del embrague y abre el paso de la bomba al embrague de lockup. El aceite de la bomba fluye ahora al embrague de lockup.

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El ECM del tren de la transmisión energizando las válvulas de solenoide que se localizan en el grupo de la válvula de control de la transmisión encima de la transmisión. Dos válvulas de solenoide se utilizan para controlar el sentido de dirección Forward (2) y Reverse (1) y tres válvulas de solenoide se utilizan para controlar las cambios de la velocidad: Primera (5), segunda (4), y tercera (3). Las válvulas de solenoide son válvulas de solenoide de dos posiciones, de tres vías. Las válvulas de solenoide son normalmente abiertas al drenaje. Cuando está energizado, el carrete de la válvula de solenoide se mueve y el aceite va directo a un extremo del carrete en la válvula de control de la transmisión. El carrete de la válvula de control de la transmisión entonces dirige el aceite al embrague apropiado. Los solenoides son operados con un máximo de 12VDC. El ECM del tren de fuerza primero energiza los solenoides con 12VDC por un segundo y disminuye el voltaje a aproximadamente 8.25VDC para el resto del tiempo que el solenoide está energizado. El voltaje disminuido es suficiente para mantener la presión y para mantener la posición del carrete, además de ampliar la vida de servicio del solenoide.

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