turbo manuel fr

8/3/2019 Turbo Manuel Fr

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15 bis, Rue du Dronckaert

59223 Roncq

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Tel 0033 4 90 27 39 39

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12 Rue des Nols

92230 Gennevilliers

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ZAC de la Sesquire

19 Chemin de la Glacire

31200 Toulouse

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M T

www.turbos-hoet.com


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M T


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Cher lecteur,

Le prsent manuel est un ouvrage ddi aux turbocompresseurs et vous

est oert par la socit Turbos Hoet. Notre socit se consacre enti-

rement aux turbos. Vous trouverez sur notre site www.turbos-hoet.r

une grande varit de donnes, allant du dtail technique et lanalyse

de panne turbo, jusquau prix dun turbocompresseur en particulier,

et bientt vous pourrez le commander en ligne.

Pour la plupart des proessionnels de lautomobile, le remplacement

dun turbocompresseur ait partie des activits quotidiennes. Pourtant,

certains mcaniciens ont encore une certaine retenue lorsquil sagit

dintervenir ce niveau. La lecture de ce manuel devrait les aider

surmonter cette crainte. Cet ouvrage retrace lhistorique du turbo-

compresseur, examine les particularits techniques des turbos

modernes et accorde une attention importante aux aspects pratiques

savoir lors dune intervention sur turbo.

Le manuel a pour objecti de rendre abordable tout proessionnel

lintervention turbo, qui nest pas un travail de spcialiste. Accompagn

des donnes techniques de Turbos Hoet et le kit de montage (set de

montage comprenant les joints, les boulons, les crous et un manuel

de montage prcis) ourni avec chaque turbo, le remplacement proes-

sionnel du turbocompresseur est garanti.

Ce manuel a t ralis a vec beaucoup dattention. Il a t crit pour

mettre en conance le mcanicien qui veut intervenir au niveau dun

turbo. Si touteois certaines questions subsistent, nhsitez pas nous

contacter par mail [email protected] ou par tlphone dans une

de nos agences. Peut-tre votre question nous aidera-t-elle amliorerla prochaine dition. Bonne lecture!

www.turbos-hoet.com

1. InTroducTIon

1. Introduction

2. Histoireduturbo

3. TechniqueLe moteur combustion

Suralimentation

Suralimentation impulsion

Suralimentation mcanique

Turbocompression

Suralimentation double tage

4. LeturboAvantages et inconvnients

Structure et composants

Le compresseur

Le ensemble tournant

La turbine

5 ComposantssupplmentairesLintercooler

Montage en parallle

Montage en srie

6. EvolutiontraverslesgesTurbo et lectronique

Technique de la turbine variable

Le VNTOP

7. DgtsauturboRemplacer ou pas ?

Identier la cause de la panne

Lubrication insusante

Impact dobjets

Impurets dans lhuile

Contre-pression trop leve des gaz

dchappement

Temprature trop leve des gaz dchappement

Formation de ssures

Fatigue des matriaux

8. ProblmesetsolutionsAnalyse du problme de turbo

9. Listedecontrlequalit

10. Dans latel ierLe processus de nettoyage

Le processus de traitement de surace

Le processus de contrle

Le processus dquilibrage

11. Faitesletestturbo

Test choix multiple

Table des MaTIres


4/26

Chaque moteur dveloppe une certaine puissance.

Dans un moteur combustion, cette puissance

est ournie par une combinaison de carburant,

doxygne et de temprature dinammation.

En modifant chacun de ces trois acteurs, la puis-

sance du moteur change.

Si, pour une temprature donne, nous voulons plus de puissance, il

audra apporter plus de carburant et doxygne. Cela exige une plus

grande cylindre et gnre un moteur plus gros, plus lourd et plus

cher. Bien entendu, la vitesse dalimentation en carburant et oxygne

peut galement tre augmente, ce qui ait crotre le rgime moteur.

Le dsavantage est touteois que les pices du moteur susent plus

rapidement.

SuralimentationLa puissance du moteur peut tre augmente en compressant lair

ncessaire pour la combustion avant son entre dans le moteur.

Cet air comprim peut tre amen de plusieurs manires: par impul-

sion, par turbocompression (turbocharging), par suralimentation

mcanique (supercharging) ou par suralimentation double tage

(turbocharging).

Suralimentationimpulsion

La suralimentation impulsion reoit la pression ncessaire des gaz

dchappement, mais il y a galement un entranement mcanique

entre le moteur et la suralimentation. Cette orme de suralimentation

est trs peu utilise lheure actuelle.

Suralimentationmcanique

Dans le cas de la suralimentation mcanique (supercharging),

la pression ncessaire est ournie par le vilebrequin, la liaison mca-

nique entre le moteur et la suralimentation.

Il existe des types de suralimentation mcanique avec et sans

compression interne.

Lun des types de compresseurs sans compression interne les plus

utiliss est le Roots, qui doit son nom aux rres Roots. Ce type de

compresseur dont le dveloppement a t poursuivi par Mercedes

onctionne comme une pompe: lorsquil ournit plus dair que le

moteur ne peut en aspirer, une surpression se cre dans ladmission.

Le compresseur spirale galement appel G-Lader - est un

exemple de compresseur qui utilise la compression interne. Dans le

pass, Volkswagen en a ait usage. Entre-temps, sa production a t

arrte pour cause de cots levs.

Turbocompression

Les turbocompresseurs onctionnent selon le principe de la pression

constante. Le turbocharger nest en ait rien dautre quun compres-

seur entran par les gaz dchappement. La turbine est actionne

par lnergie prsente dans les gaz dchappement. Plus il y a

dnergie dans les gaz dchappement, plus le rgime de la turbine

est lev.

Suralimentationdoubletage

Lune des volutions les plus rcentes sur le plan du turbo est lesystme de suralimentation double tage. Le processus commence

par un petit turbo suivi dun gros qui reprend lalimentation dair vers

le moteur. Le rsultat est un moteur diesel ournissant 20 pour cent

de puissance supplmentaire, un couple plus important bas rgime

et une plage de rgime plus large.

3. TechnIque2. hIsToIre du Turbo

Le turbo existe depuis presque aussi longtemps

que le moteur combustion. Ds 1885 et 1896,

Gottlieb Daimler et Rudol Diesel tudiaient de

nouvelles possibilits daugmenter la puissance

et de rduire la consommation de carburant par

lintroduction dair comprim.

Ce ut le Suisse Alred J. Bchli qui, en 1905, dveloppa et dnit le

principe du turbocompresseur ou turbo. Il obtint un gain de puissance

de 40 pour cent et le turbo ut ainsi ociellement lanc dans lindustrie

automobile.

En 1938, le abricant Swiss Machine Works Saurer a construit le

premier moteur turbo pour poids lourds. En 1961, le abricant de

poids lourds sudois Scania lana le premier moteur turbo standard

intgr. A cette poque, il sagissait dune tape assez rvolutionnaire,

parce que chez les autres marques, les turbos ne staient pas rvls

vraiment iables. Un an plus tard, ce ut au tour des turbos pour

vhicules particuliers. Leur manque de abilit t que ceux-ci urent

rapidement retirs du march.

Dans les annes 70, le turbo t son entre dans le sport automobile. Le

moteur turbo tait trs recherch notamment en Formule 1, ce quicontribua amiliariser le grand public avec le terme turbo . Les

constructeurs rpondirent cela en quipant leurs modles haut de

gamme. Il tait cependant un peu tt pour pavoiser, car les premiers

turbos commerciaux ntaient pas particulirement conomes en

carburant. En outre, de nombreux conducteurs estimaient que le

trou lacclration du turbo tait trop important.

Le grand jour pour le moteur turbo destin aux poids lourds survint en

1973, juste aprs la crise du ptrole. A partir de cette poque, le turbo

a connu un succs grandissant qui persiste encore aujourdhui. Fin

des annes quatre-vingt, la sensibilit croissante aux problmes de

lenvironnement entrana des exigences plus svres en matire

dmissions. Cela eut pour rsultat lquipement en turbo de

nombreux poids lourds. A lheure actuelle, presque tous les moteurs

de poids lourds sont dailleurs quips dun turbo.

La vritable perce des moteurs turbo dans les vhicules particuliers

eut lieu en 1978, lanne du lancement de la Mercedes Benz 300 TD

(photo 2.1). En 1981 suivit la VW Gol turbo diesel. Ce ut une tape

importante, car pour la premire ois, un moteur diesel (quip dun

turbo) ournissait presque autant de puissance quun moteur

essence sans turbo, tout en rduisant ortement les missions de

substances nocives.

2.1 Mercedes 3.0 litres Turbo Diesel


5/26

M t4. le Turbo

Les voitures devraient en ait possder deux

moteurs. Un pour pouvoir acclrer rapidement

et lautre pour maintenir une vitesse constante.

Le montage dun turbo ore une solution ce

problme.

Le onctionnement dun turbo repose sur lajout dair supplmentaire

sous pression dans le moteur, an que celui-ci dveloppe plus de

puissance et puisse ournir ainsi de meilleures perormances. La

technique peut sembler complique premire vue, mais elle repose

sur des principes simples.

Dans les cylindres, la combustion a lieu partir de carburant et

doxygne. Les gaz dchappement sortant du cylindre entranent la

roue de turbine dans le turbo. Celle-ci est relie, par un axe rigide, a

une roue de compresseur quelle entrane. En tournant, la roue de

compresseur aspire son tour de lair et le compresse. Ds que la

soupape dadmission souvre, lair comprim pntre dans le cylindre

(photo 4.1).

Il existe plus ou moins un quilibre de puissance entre la turbine et le

compresseur du turbo. Plus les gaz dchappement ournissent de

lnergie, plus le rgime de la turbine et donc du compresseur est

lev. De cette manire, la quantit dair pompe dans le moteur est

plus importante et celui-ci peut ournir plus dnergie.

Le turbo et le moteur ne sont pas relis mcaniquement entre eux,

mais uniquement par lcoulement de lair dadmission et des gaz

dchappement. Le rgime du turbo ne dpend pas non plus du

rgime du moteur, mais bien de la puissance du moteur. Lorsquune

quantit plus importante de carburant parvient dans le moteur, les

gaz dchappement scoulent plus rapidement. Le turbo va alors

tourner plus vite, la pression va augmenter et une plus grande quantit

dair sera pompe dans les cylindres, de sorte quil sera possible

dajouter nouveau plus de carburant. Le rsultat est toujours une

meilleure combustion dune plus grande quantit de carburant et,

cylindre gale, une plus grande puissance du moteur.

AvantagesetinconvnientsLe turbo ore beaucoup davantages. Mais pourquoi les abricants de

moteurs automobiles ne montent-ils pas le turbo de srie? Nous

avons pass pour vous en revue les avantages et inconvnients du

turbo. Un moteur turbo ore des avantages techniques et conomiques

par rapport un moteur atmosphrique.

1. Le rapport poids/puissance dun moteur turbo est plus avantageux;

avec un turbo, il est possible dobtenir une puissance relativement

importante avec un moteur relativement petit.

2. Un moteur turbo ore une consommation de carburant plus

avantageuse, surtout sur les longues distances.

3. La combustion du carburant est meilleure dans un moteur turbo,

ce qui rduit les missions de substances nocives.

4. Un moteur turbo ait moins de bruit quun moteur atmosphrique;

en eet, le turbo agit galement comme un silencieuxsupplmentaire.

5. Les perormances dun moteur turbo sont meilleures haute

altitude. Le turbo ournit plus dnergie parce que la contre-

pression de lair rar haute altitude est plus aible,

de sorte que le moteur ournit presque la mme puissance

qu plus aible altitude.

4.1 Diagramme du turbocompresseur


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10

M t

11

Ces mesures permettent de rduire toujours plus le risque de atigue des

matriaux due une longue sollicitation de la roue de compresseur.

De plus en plus souvent, les turbos sont quips dune soupape dite de

recirculation place la sortie du compresseur. La soupape souvre

automatiquement lorsque la pression dans ladmission dair tombe. De

ce ait, lair la sortie du compresseur est redirig vers lentre du

compresseur. Lors dune dclration ou dun reinage, la soupape

veille maintenir la vitesse du turbo, an que celui-ci soit immdia-tement disponible lors dune nouvelle acclration (photo 4.5).

4.4 Roue de compresseur boreless superback

4.5 Structure dune soupape de recirculation

Lutilisation dun moteur turbo prsente touteois aussi des dsavanta-

ges, qui sont dj ou pourront tre rsolus par les progrs techniques.

1. Le trou lacclration . Le turbo ne commence rellement

onctionner qu un certain rgime. Le turbo est entran par les

gaz dchappement et ceux-ci ne sont librs en grande quantit

qu un rgime lev.

2. La chaleur. Un turbo est entran par les gaz dchappement et

ceux-ci atteignent acilement des tempratures de 800 degrs

Celsius et plus. A cause de ces tempratures leves, lair

dadmission est rchau. Or, lair chaud est moins riche enoxygne, ce dernier tant ncessaire pour une bonne combustion.

3. La charge supplmentaire. La puissance plus leve constitue

une charge plus importante pour le moteur, de sorte que celui-ci

aura dans lensemble une dure de vie plus courte. Ce dsavantage

peut tre compens en roulant toujours chaud et en laissant bien

reroidir le moteur aprs larrt.

StructureetcomposantsUn turbo est constitu de trois composants principaux: le compresseur,

lensemble tournant et la turbine.

Lecompresseur

Le carter en aluminium et la roue de compresseur orment ensemble

le compresseur. Leur orme est dtermine par les spcications du

moteur. La orme du carter entrane la compression de lair qui est

ensuite dirig sous pression vers la chambre de combustion.

Le carter compresseur contient la roue de compresseur qui estmonte de manire rigide sur larbre de turbine. Cela implique quelle

tourne aussi vite que la roue de turbine. Les pales de la roue de

compresseur ont une orme telle que lair est aspir via la roue. Lair

aspir est guid vers lextrieur de la roue de compresseur et est

press contre la paroi du carter. Lair est ainsi comprim et ensuite

envoy dans le moteur via la tubulure dadmission.

Etant donn les normes vitesses de rota tion atteintes par les turbos

actuels, des exigences particulirement leves sont imposes aux

pices moules de la roue de compresseur. Nous avons vu ainsi les

roues de compresseur plates (photo 4.2) tre remplaces par des

roues de compresseur dont la partie arrire est renorce (photo 4.3).

La dernire volution rside dans les roues de compresseur dites

boreless (photo 4.4). La roue de compresseur nest plus entire-

ment perore an de pouvoir mieux supporter ainsi les vitesses de

rotation leves.

4. le Turbo

4.2 Roue de compresseur atback

4.3 Roue de compresseur superback


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M t

13

Lensembletournant

Lensemble tournant orme la partie centrale du turbo et est mont

entre le carter compresseur et le carter turbine. Le carter palier loge

toutes les composantes de lensemble tournant.

Larbre rigide de turbine, bord des deux cts de roues pales,

se situe dans le carter palier. Il tourne dans un systme de paliers

fottants avec un ou deux paliers radiaux. La position des pales de la

roue de compresseur est inverse par rapport aux pales de la roue de

turbine. Cette position cre une aspiration dair depuis le ltre air.

Le graissage de larbre et des paliers seectue par le circuit huile

du moteur. Lhuile pntre entre le carter palier et les paliers, mais

aussi entre les paliers et larbre de turbine. Elle a non seulement un

eet graissant, mais aussi un eet reroidissant sur larbre, les paliers

et le carter palier.

An de maintenir le circuit dhuile erm, des dispositis dtanchit

sont placs du ct turbine et du ct compresseur. Des deux cts se

trouvent des segments qui ne peuvent touteois pas tre considrs

comme de vritables bagues dtanchit. Cela peut sexpliquer

comme suit: sil devait y avoir une pression trop aible des gaz

dchappement cause de dgts du ct de la turbine, une uite

dhuile se produirait du ct turbine du turbo.

Ce mme problme peut survenir du ct compresseur. Sil y a une

contre-pression insusante du moteur, le turbo va en eet perdre de

lhuile du ct compresseur. De ce ait, si lon ait tourner le turbo sans

que le tuyau de sortie du compresseur soit raccord, une uite dhuile

va se produire. Ce phnomne illustre galement le ait que les

segments ne onctionnent pas comme des bagues dtanchit.

La prvention des uites dhuile du ct compresseur est assure par le

porte-segment, la plaque arrire et le segment. Le porte-segment est

construit de manire empcher quune uite dhuile survienne au

ralenti. La plaque arrire est la plaque dtanchit pour le carter palier.

4. le Turbo

Saviez-vous que

...un turbo, pourvu quil soit bien

entretenu et lubrif, dure environ

120.000 km ? Et que votre conduitea une grande inuence ce sujet?

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1

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1

Laturbine

Le carter et larbre de turbine orment ensemble la turbine. Le carter

turbine est ralis en onte et rsiste ainsi aux tempratures consid-

rables qui sont atteintes. Celles-ci peuvent monter jusqu 800 C.

La roue de turbine est entrane par les gaz dchappement. Ceux-ci

sont dirigs par le collecteur dchappement du moteur vers le carter

turbine. Lorice dentre des gaz dchappement devenant de plus en

plus petit, une acclration du fux des gaz dchappement va se pro-

duire. La orme particulire en escargot du carter turbine permet le

guidage des gaz autour de la roue de turbine, et ainsi elle tourne. La

vitesse de rotation de la turbine est dtermine par sa orme, mais

aussi par la vitesse de transition des gaz dans le carter turbine, qui

son tour est dtermin par la cylindre, du rgime et de la puissance

du moteur.

Larbre de la turbine est soud la roue de turbine et orme une

liaison rigide avec le compresseur. Larbre de turbine est creux la

hauteur de la soudure, an de reiner le transert de chaleur de la

roue de turbine vers lintrieur du turbo. Cest le principe du pont ther-

mique. Cot turbine, larbre comporte une gorge contenant le seg-

ment. La porte des paliers radiaux sur larbre est spcialement

durcie et lisse. Lautre extrmit de larbre, plus ne, traverse la roue

de compresseur et est pourvue dun let, sur lequel se trouve un

crou de blocage destin caler la roue de compresseur.

Dans la plupart des cas, la pression est rgle par une vanne de

surpression qui guide une partie des gaz dchappement autour de la

turbine si la pression devient trop leve. Cette vanne galement

appele wastegate - est gnralement pilote par une soupape

de rgulation de pression. Cette soupape est une membrane monte

et branche sur le carter compresseur. A mesure que le turbo

ournit plus de pression, la membrane veille ce quune tringle ouvre

le wastegate. Cela empche la pression de devenir trop leve

(photos 4.6 et 4.7).

4.6 Soupape de surpression erme 4.7 Soupape de surpression ouverte

Saviez-vous que

...un turbo peut tomber en panne

cause dune bulle dair dans

la canalisation dhuile? Le turbo

nest pas lubrif pendant un court

laps de temps et cela peut tre

sufsant pour bloquer les paliers.

4. le Turbo


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1 1

Grce des pices moules la perection, de

nouvelles techniques de compression et une

meilleure rsistance des matriaux utiliss, le utur

a vritablement commenc. De nouvelles tech-

niques ont leur entre et nous sommes la veille

dvolutions potentiellement spectaculaires.

Le turbo est particulirement adapt une utilisation dans le moteur

diesel dun poids lourd. Le turbo, en augmentant la puissance moteur,

permet ce dernier de rester relativement petit et la charge utile de

croitre. Cest galement pour cela quau dbut du nouveau millnaire,

presque tous les moteurs diesel utiliss dans le transport de

marchandises sont quips dun turbo. Les diesels modernes disposent

dune large plage de rgime, ce qui implique qu bas rgime, une

pression de turbo leve est ncessaire.

Comparativement un moteur diesel, un moteur essence dveloppe

beaucoup de puissance haut rgime, ce qui implique des tempra-

tures de gaz dchappement considrablement plus leves. Cest la

raison pour laquelle les turbos pour moteurs essence sont abriqus

dans dautres types de matriaux. An dlargir la plage dutilisation

du turbo, on a recours une wastegate quipe dun dispositi de

commande. Dans la conception de la wastegate, il est galement tenu

compte de la chaleur la plus leve, an que celle-ci puisse tre

vacue plus ecacement.

Du reste, les turbos pour moteurs diesel paraissent presque identi-

ques ceux pour moteurs essence. Ain dviter les erreurs,

le abricant Garrett a donn un signe distincti aux dirents turbos,

o la orme du nez de la roue de turbine est nettement dirente.

6. evoluTIon Travers les ges5. coMposanTs supplMenTaIres

La technique du turbo se dveloppe sur plusieurs

ronts. Cela vaut non seulement pour le turbo lui-

mme, mais aussi pour les supplments. Dautre

part, les abricants explorent actuellement les

limites de la technique afn de monter plusieurs

turbos dans une voiture, en parallle ou en srie.

LintercoolerUn turbo onctionne avec de lair comprim. Par la compression de

lair, celui-ci se rchaue et la teneur en oxygne diminue. Ceci est

naste pour obtenir la combustion la plus optimale, car pour cela, ilaut justement le plus doxygne possible dans lair comprim. Lair

comprim doit donc tre reroidi et cest la raison pour laquelle une

une sorte de radiateur dair lintercooler- est souvent mont entre le

turbo et le moteur. En eet, cet intercooler reroidit nouveau lair.

MontageenparallleIl est possible dincorporer plusieurs turbos. Notamment dans les

moteurs en V, on peut opter pour plusieurs turbos plus petits. Les

turbos plus petits entrent en action plus rapidement et ragissent

donc plus tt la pdale dacclrateur. Un autre avantage est que

deux turbos plus petits ournissent un rsultat plus rapide quun gros

turbo. Il y a aussi quelques (petits) dsavantages: deux turbos cotent

gnralement plus cher quun seul gros turbo et la synchronisation

peut exiger une prcision rigoureuse. Une utilisation du pass est la

Nissan 300 ZX, qui constitue un bel exemple de vhicule particulier

utilisant deux turbos plus petits.

MontageensrieOutre le montage de turbos en parallle, il est galement possible de

monter des turbos en srie. Les turbos sont vritablement placs sur

une seule ligne, ce qui entrane un eet amplicateur. Aprs avoir

pass les deux turbos, les gaz dchappement parviennent dans

lchappement.

Le principe des turbos monts en srie a t test en 2004 par BMW

dans lpuisant rallye Dakar. La technique du Variable Twin Turbo

(VTT) onctionne avec une suralimentation double tage. Aprs quun

petit turbo ait commenc, un gros turbo reprend au bon momentlalimentation dair vers le moteur. Avec son moteur diesel 3 litres VTT,

BMW a russi obtenir 20% de puissance supplmentaire, plus de

couple bas rgime et une plage de rgime plus large (photo 5.1).

5.1 Le moteur diesel BMW Variable Twin Turbo

Saviez-vous que

...la temprature moyenne des gaz

dchappement lentre dun turbo diesel

atteignait 800 degrs Celsius? Et que dans

le cas dun turbo essence, elle pouvait

mme atteindre 1.000 degrs Celsius?


10/26

1 M t 1

Grce lutilisation de cette gomtrie variable, la taille du passage du

carter de turbine peut tre adapte la vitesse et la orce de traction

maximales demandes par le moteur. Pour rsoudre ensuite le

problme du moins bon onctionnement du moteur bas rgime, il aut

obtenir un passage plus troit des gaz dchappement. A cet eet, le

carter de turbine est entour de plusieurs vannes mobiles. Si le passage

entre les vannes est rduit, une pression leve des gaz dchappe-

ment va natre. Dautre part, il est important que, par le rglage des

vannes, langle sous lequel les gaz dchappement rencontrent la roue

de turbine puisse tre modi.

Lorsque les vannes se trouvent dans une position pratiquement erme,

les gaz dchappement sont dirigs sur lextrmit des vannes deturbine (photo 6.3). Le turbo va alors acclrer rapidement et produire

une pression accrue, comme sil sagissait dun turbo avec un passage

troit des gaz dchappement. Lorsque le turbo parvient ensuite

pression, les vannes sont ouvertes, ce qui va reiner lacclration du

turbo (photo 6.4). Si les vannes se trouvent en position ouverte maxi-

male, cest comme si aucun nozzle ring gomtrie variable ntait

mont et le rgime maximum du turbo est nouveau dtermin par le

passage rel des gaz dchappement dans le carter de turbine du turbo.

En 1989, la technologie gomtrie variable a t utilise commer-

cialement pour la premire ois par Garrett, ce qui a dclench une

rvolution sur le march des moteurs diesel turbo pour vhicules

particuliers.

En succession des premiers turbocompresseurs VNT (pour Variable

Nozzle Turbine), un deuxime modle a t lanc. Le concept suivant

se distingue par un plus grand nombre de vannes et a actuellement,

cause de sa grande orce de traction ds bas rgime, valeur de

standard pour les vhicules particuliers quips de moteurs diesel.

6.3 Vannes en position erme: entranement complet de la turbine

6.4 Vannes en position ouverte: entranement limit de la turbine

Lindustrie automobile doit rpondre actuellement de trs lourdes

exigences : toujours plus conome, plus propre, plus sr, plus puissant

et plus conortable. Avec les normes dmissions qui deviennent plus

svres et la demande de moteurs plus petits, mais plus puissants,

un rle essentiel semble dvolu au turbo, notamment dans lutilisation

de turbos sur les moteurs diesel.

Avec loptimisation de la mcanique et de llectronique, le rendement

des moteurs diesel devient de plus en plus important. Un avantage

supplmentaire est quil aut rpondre des exigences toujours plus

svres en matire dmissions. Les exigences utures pourront

tout juste tre satisaites avec des moteurs qui possdent la mme

cylindre que les modles actuels. Lutilisation dun turbo peut alors

apporter une solution.

TurboetlectroniqueA lheure actuelle, des exigences de plus en plus svres sont poses

en matire de consommation de carburant, de valeurs dmission et de

niveau sonore. An de pouvoir rpondre ces exigences, il est nces-

saire de chercher une solution dans llectronique. De petits ordinateurs

calculent pour chaque rgime la pression optimale du turbo. De mme,

lutilisation en srie dun dispositi de commande lectronique

qui permet une raction plus rapide du turbo est une volution qui

se doit dtre mentionne (photo 6.1).

TechniquedelaturbinevariableLune des limitations dun turbocompresseur est le passage des gaz

dchappement dans le carter turbine. Lorsquon utilise un carter de

turbine pourvu dun passage troit, le turbo ournira de bonnes

perormances bas rgime. Les bas rgimes ournissent un fux de gaz

dchappement avec une aible pression. Grce ltroitesse du

passage, ce fux dair est touteois comprim, ce qui ait natre une

pression plus leve.

Le dsavantage dun turbo pourvu dun passage troit est quil va

atteindre rapidement son maximum de puissance. Dans le cas dun

carter de turbine pourvu dun grand passage de gaz dchappement, le

problme sinverse. Le turbo onctionne paraitement dans la plagedutilisation leve du moteur, mais bas rgime, il sera question dune

pression de turbo trop aible. An de rsoudre ce dilemme, la taille du

passage peut tre varie. De cette manire, un usage optimal dun

grand et dun petit passage est ralis. On parlera dans ce cas de

turbocompresseurs gomtrie variable (photo 6.2).

6.1 Commande lectronique

6. evoluTIon Travers les ges

6.2 Turbocompresseur variable

M t

6 evoluTIon Travers les ges


11/26

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M t

21

LeVNTOPA ct de cela, Garrett a dvelopp le VNTOP, qui est labrviation de

VNT one piece . Celui-ci est galement appel slidevane turbo

et constitue une version techniquement plus simple du turbo

gomtrie variable. Ce modle possde des vannes qui ne sont plus

rglables individuellement, mais o une bague dplaable dtermine

lafux vers les palettes (photos 6.6 et 6.7). Il sagit ici dun modle

plus compact, meilleur march et plus simple orant moins de

possibilits de rglage prcis. Le VNTOP sutilise beaucoup dans les

moteurs diesel pour vhicules particuliers de classe inrieure et

moyenne.

6.6 Vannes en position ouverte: entranement complet

6.7 Vannes en position erme: entranement limit

6. evoluTIon Travers les ges

Saviez-vous que

...les nouvelles gnrations de turbos

tournent jusqu 220.000 tours par

minute? Et cela, comparativement aux

rotors dun avion qui atteignent

seulement 7.000 tours par minute?

M t7 dgTs au Turbo


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22

M t

23

7.1 Coloration de larbre de turbine 7.3 Frottement de la roue de turbine

7.2 Palie r endo mmag ct dun palier ne u 7.4 Arbre de t urbine cass

7. dgTs au Turbo

Un turbo peut-tre bien conu, bien trait et bien

entretenu, nanmoins des dgts demeurent

videmment toujours possibles. Et parce que

chaque avarie est spcifque, il existe une solu-

tion pour chaque problme. Ds que toutes les

options possibles ont t passes en revue dansun atelier et si le turbo est eectivement dec-

tueux, celui-ci devra tre remplac.

Pour la plupart des garages, un turbo est peru comme un composant

complexe. Ce nest pas surprenant en soi, car au l des annes, le

turbo est devenu de plus en plus compact. Dautre part, les rgimes

ont augment jusqu plus de 200.000 tours par minute et le turbo

ait de plus en plus partie de la gestion du moteur. Bien que la

complexit soit moins importante quil ny parat, le turbo est et

demeure un composant dlicat.

Heureusement, les dgts causs par le turbo lui-mme ne sont

aujourdhui plus aussi rquents quau dbut. Les dgts qui se pro-

duisent tombent souvent dans la priphrie du turbo. La cause nest

pas directement connue, mais la consquence un turbo cass

lest bien.

Remplaceroupas?Le remplacement pur et simple du turbo cass par un exemplaire

neu ou rvis ne constitue quune solution court terme. Il est

conseill de vrier dabord si le turbo est bien la cause du dysonc-

tionnement et sil sagit de la seule cause. Un turbo devrait tre

mont seulement aprs contrle de toutes les options possibles.

IdentierlacausedelapanneSur un moteur en bon tat de marche et bien entretenu, le turbo

onctionnera correctement pendant longtemps. Trop souvent, une

erreur de diagnostic mne au remplacement inutile du turbo. Toute-

ois, si la dcision a t prise de remplacer le turbo, encore aut-il

toujours identier la cause de la panne, an dviter que de soucissemblables se reproduisent ultrieurement. Vous trouverez ci-dessous

les pannes qui peuvent survenir, ainsi que les causes sous-jacentes.

Lubricationinsusante

En cas de lubrication insusante, un transert direct de la chaleur

de la roue de turbine a lieu, de sorte que les rsidus dhuile lubri-

ante brlent ou carbonisent, et quune coloration de larbre devient

visible (photo 7.1).

Les paliers vont alors se bloquer et sendommager (photo 7.2).

Dautres dgts peuvent alors survenir, parmi lesquels le rottement

des roues (photo 7.3), les dispositis dtanchit dhuile qui lchent

et larbre de turbine qui casse (photo 7.4).

Saviez-vous que

...lair qui est aspir dans

un turbocompresseur atteint

presque la vitesse du son?

M t7 dgTs au Turbo


13/26

2

M t

2

7. dgTs au Turbo

Avec laugmentation de temprature qui se diuse, les paliers se

rchauent ortement. Ils vont alors se dilater, ce qui va entraner un

contact physique entre la bague et larbre, ainsi quun dpt de cuivre

clairement visible. (photo 7.5)

Le mouvement de larbre a caus une orte usure lextrieur de la

bague dtanchit. La surace portante du collet de palier est use

(photo 7.6).

Le matriau du palier axial extrieur a ondu cause de la chaleur

de rottement importante entre le porte-segment et le palier axial

(photo 7.7)

7 .5 D p t de c ui vr e su r l ar br e de tu rbi ne 7. 7 P al ie r a xi al en do mm ag c t d u n pa li er a xi al n eu

7.6 Porte-segment endommag ct dun porte-segment neu

Saviez-vous que

...un turbo peut acclrer de

20.000 150.000 tours par minute

en moins dune seconde?

M t7. dgTs au Turbo


14/26

2

M t

2

Impactdobjets

Suite limpact dun corps tranger, des dgts importants peuvent

tre occasionns larbre de turbine du turbo (photo 7.12). La partie

gomtrie variable est galement sensible aux impacts qui peuvent

endommager le nozzle ring (photo 7.13). Les illustrations ci-jointes

montrent les consquences que peut entraner limpact de particules

fottantes provenant du moteur.

7.12 Impact dun objet tranger sur larbre de turbine

7.13 Impact dun objet tranger sur le nozzle ring

Les ailettes de la roue de compresseur ont galement touch la paroi

du carter compresseur. Les extrmits des pales sont dormes et

en partie rabotes.

Cela peut aller de pair avec des orces particulirement leves qui

peuvent mme briser les paliers (photo 7.11).

7.8 Frotte me nt de la roue de co mpresseur 7. 10 Frott eme nt dans le carter compre sseur

7.9 Carter compresseur endommag cot dun carter neu 7.11 Palier radial neu ct dun palier radial cass.

7. dgTs au Turbo

M t7. dgTs au Turbo


15/26

M t

2

Du ct du compresseur, nous voyons natre une image comparable.

Les pales de la roue de compresseur sont endommages ou ont

mme entirement disparu (photo 7.14). En cas dentre dun objet

mou, les dgts sont moins importants, mais les palettes peuvent

nanmoins tre plies vers larrire.

Suite une uite entre le ltre air et le turbo, de petites particules de

salet peuvent pntrer et roder les pales de la roue de compres-

seur par leet de rottement. (photo 7.15). Lensemble tournant peut

alors se dsquilibrer et devenir instable. Etant donn les rgimes

normes, des dgts sont invitables.

7.15 Impact de petites particules de salet

7.14 Impact dun objet tranger sur la roue de compresseur

Saviez-vous que

...il est bon de laisser tourner le moteur

un moment au ralenti lorsquil a d

onctionner haut rgime lors dun

trajet? Cela permet en eet de bienlubrifer et reroidir le turbo.

2

M t7. dgTs au Turbo


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30

M t

31

7.18 Palier axial us

Impuretsdanslhuile

Lhuile dans le turbo exerce une double action : lubrication et reroi-

dissement. Les illustrations ci-jointes montrent les consquences que

peut entraner laction dune huile lubriante pollue.

Lhuile moteur ltre peut encore contenir de petites particules desalet. Si la surace de roulement de larbre est normalement lisse,

les rsidus de salets dans lhuile y ont trac de proondes rainures.

La salet dans lhuile exerce un eet de rottement (photo 7.16).

Cela se voit bien la surace portante de ce palier radial qui est use

compltement plusieurs endroits, jusqu mme envaser les canaux

dhuile (photo 7.18).

A cause de leet de rottement de lhuile lubriante pollue, les deux

cts du collet de palier sont uss (photo 7.17). 7.16 Palier radial rainur

7.17 Collet de palier endommag et nouveau collet de palier

Saviez-vous que

...un turbo dsquilibr causait un bruit

gnant et diminuait la dure de vie du

turbo? Ceci est d aux vibrations qui

naissent haut rgime.

M t7. dgTs au Turbo


17/26

32 33

Contre-pressiontroplevedesgazdchappement

Dans la plupart des cas, un chappement bouch est la cause dune

contre-pression trop leve des gaz dchappement. Une contre-

pression trop leve peut galement tre cause par des problmes

de catalyseur ou par la vanne EGR, dans les moteurs modernes.

Les illustrations ci-jointes montrent clairement les consquences que

cela peut entraner.

Une usure du segment et de sa gorge sur larbre de turbine, avec

pour consquence une uite dhuile du ct de la turbine (photo 7.22) .

Lhuile de la turbine est carbonise, de sorte que des particules de

carbone peuvent parvenir dans le carter de palier.

7.22 Usure de la gorge de segment de larbre de turbine

Saviez-vous que

...une voiture met parois de la ume

bleue larrt, par exemple un eu

rouge? Et quil sagit dun signal

important qui indique un problme

au turbo?

Par pollution, on entend galement la carbonisation de lhuile lubri-

iante (photo 7.19). Lhuile carbonise peut se ixer lintrieur

du carter de palier et bloquer ainsi les dispositis dtanchit dhuile,

avec le risque de uite dhuile. La carbonisation de lhuile peut

galement occasionner des dgts aux paliers et aux dispositis

dtanchit.

Si lhuile lubriante est trs pollue, elle peut causer des rainures

proondes sur la porte de la bague sur larbre de la turbine (photo

7.20). Dans le cas des paliers en aluminium, la salet se xe souvent

la surace du palier et cause des dgts importants aux suraces de

roulement de larbre de turbine et du carter de palier (photo 7.21).

7.19 Hu ile lubr ifante carbon ise dans le ca rter de pa lier 7 .20 Poin ts d encastrement uss sur l arbre de tu rb ine

7.21 Arbre de turbine endommag et nouvel arbre de turbine


18/26

3 M t 3

Fatiguedesmatriaux

La atigue des matriaux se produit cause dune sollicitation trop

longue ou trop importante des matriaux utiliss. Les illustrations

ci-jointes montrent les consquences possibles.

Il peut tre question de atigue des matriaux de la roue de compres-

seur lorsquune ailette de la roue de compresseur est casse, alors

que peu ou pas de traces de rottement et/ou dimpact dun objet

tranger sont visibles (photo 7.24).

La atigue des matriaux peut galement tre la cause dune trop

grande vitesse de rotation et/ou dun dpassement trop important de

la vitesse maximale de rotation, ce qui peut entraner lexplosiondune roue de compresseur au point le plus aible (photo 7.25).

7.24 Roue de compresseur endommage

7.25 Roue de compresseur casse

Saviez-vous que

...seuls les turbos mal quilibrs,

uss ou endommags produisaient

beaucoup de bruit? Et quun turbo

bien entretenu et onctionnant

correctement est peine audible?

Tempraturetroplevedesgazdchappement

Les causes les plus rquentes dune temprature trop leve des

gaz dchappement dans les moteurs diesel sont un intercooler

dectueux ou bouch, une pompe carburant mal rgle ou un ltre

air bouch. Les illustrations ci-jointes montrent les consquences que

peut entraner une temprature trop leve des gaz dchappement.

Formationdessures

A cause des hautes tempratures, des ssures peuvent se produire

dans le carter de turbine, ce qui entrane une uite des gaz dchap-

pement. Cela signie moins dentranement pour la turbine dans le

turbo et donc inalement une pression de turbo inrieure (photo

7.23).

Aprs un certain temps, presque tous les carters de turbine de turbos

prsentent, quelle que soit la marque ou lutilisation, des endille-

ments dus la dilatation et a u rtrcissement de la onte causs par

le choc thermique dans le carter de turbine.

7.23 Fissures dans le carter de turbine

7. dgTs au Turbo

www.turbos-hoet.comAnalyse du problme de turbo


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3 M t

3.Problme:gazdchappementnoirs.

Causepossible:Un turbo dectueux.

Solution:La rparation/le remplacement du turbo est

ncessaire; appelez Turbos Hoet pour obtenir de plus amples

inormations.

Causepossible:Fuite dair entre le turbo et la tubulure

dadmission..

Solution:Le remplacement du turbo nest pas ncessaire;

contrlez le raccordement et remplacez les composants

Causepossible:Fuite de gaz dchappement au turbo.

Solution:Envisagez le remplacement du turbo; appelez

Turbos Hoet pour obtenir de plus amples inormations.

Causepossible:Problme avec le systme de carburant


eectuez un nouveau rglage et contrlez le systme de

carburant.

Causepossible:Problmes internes au moteur



Causepossible:Mauvais rglage du temps dallumage

Solution:Le remplacement du turbo nest pas ncessaire:

rglez nouveau lallumage et renouvelez les composants

dectueux.

Causepossible:Obstruction entre le turbo et la tubulure

dadmission.


enlevez les obstructions et renouvelez les pices dectueuses.

4.Problme:consommationexcessivedhuilemoteur.




inormations.


dadmission.






Causepossible:Evacuation dhuile ou ventilation du carter

bouches.




dadmission.



3

1.Problme:lemoteurdlivrepasassezdepuissance,seretientpendantlacclration

Causepossible:Un systme de surpression du turbo

dectueux..

Solution: La rparation/le remplacement du turbo est


inormations.

2.Problme:lemoteurdlivretroppeudepuissance.




inormations.


dadmission.






Causepossible:Problme avec le systme de carburant


eectuez un nouveau rglage et contrlez le systme de

carburant.


Solution:Envisagez le remplacement du turbo ; appelez


Causepossible:Mauvais rglage du temps dallumage

Solution:Le remplacement du turbo nest pas ncessaire:

rglez nouveau lallumage et renouvelez les composants

dectueux.

Causepossible:Un systme de surpression du turbo

dectueux.



inormations.


dadmission.



8. problMes eT soluTIons

www.turbos-hoet.com


20/26

3 M t 3

7.Problme:uitedhuileductdeladmissiondairduturbo




inormations.








bouches.




dadmission.



8.Problme:uitedhuileductturbineduturbo.




inormations.





bouches.



Saviez-vous que

la commande dun turbo gomtrie

variable tait souvent rgle dpres-

sion plutt qu pression?

5.Problme:gazdchappementbleus.

Causepossible:Un turbo dectueux..



inormations.


dadmission..





Turbos Hoet pour obtenir de plus amples inormations


bouches.




dadmission.



6.Problme:leturboaitdubruit.

Causepossible:Fuite dair entre le ltre air et le turbo.


contrlez le raccordement et remplacez les composants.




inormations.


dadmission..







dadmission..



8. problMes eT soluTIons

M t9. lIsTe de conTrle qualIT


21/26

1

1Contrlezlefexibled'alimentationd'huile

Dmontez la conduite dalimentation dhuile et contrlez-la. Nettoyez

la conduite. Si vous constatez la moindre trace de bouchon ou de

dommage, lalimentation en huile doit tre remplace immdiatement.

Ne jamais utiliser de pate joints.

2Remplacezl'huileNoubliez pas de remplacer lhuile moteur et le ltre huile. Dans le

cas contraire, le turbo risque dtre endommag. Une huile ancienne

ou encrasse gne le graissage du mcanisme intrieur et provoque

ainsi des dgts aux roulements et larbre.

3Contrlezlefexiblederetourd'huile

Dmontez la conduite de retour dhuile et contrlez-la. Nettoyez

la conduite. Si vous constatez la moindre trace de bouchon ou de

dommage, le retour dhuile doit tre remplac immdiatement.

Vriiez galement que le lexible ne soit pas pinc. Ne jamais utiliser

de pate joints.

4ContrlezlerenifarddecarterDans de nombreux cas, le renilard de carter est branch sur la

conduite dalimentation dair du turbo. Un renifard bouch provoque

des problmes de retour dhuile au niveau du turbo. Veillez donc ce

que le renifard du carter soit paraitement dgag.

Evitez les erreurs lors du montage de ce turbo.

Lisez soigneusement les prescriptions de montage, mme si vous tes un mcanicien chevronn!

ct mt t

0

M t9. lIsTe de conTrle qualIT


22/26

2 3

5ContrlezlaconditiondumoteurSi le moteur est en mauvais tat, cela a une incidence sur le turbo.

En eet, la dpression dans le bloc moteur entraine des uites d'huile

au niveau du turbo. Le turbo soule alors cette huile en direction du

moteur, ce qui entrane une combustion incomplte.

6Contrlezlesconduitesd'air

Montez toujours un nouveau ltre air et nettoyez le fexible daspiration

dair. Si un reroidisseur intermdiaire est install, les ventuels rsidus

dhuile doivent tre enlevs. Le fexible du turbo vers le moteur doit lui

aussi tre soigneusement contrl.

7Contrlezlapressiond'huileUtilisez un bac collecteur propre pour recueillir l'huile usage de la

conduite d'alimentation d'huile. Dmarrez le moteur jusqu' ce que

300 ml d'huile au moins soient sortis de la conduite d'alimentation.

Cela suit pour liminer les rsidus sans endommager le turbo.

ct

mt t

8FixationsurlecollecteurLe collecteur dchappement peut encore contenir des rsidus mtal-

liques du turbo prcdent. Ceux-ci doivent tre enlevs. Un collecteur

qui prsente des issures risque d'endommager le nouveau turbo.

Contrlez soigneusement ce point.

9EnleveztouslesbouchonsdeermetureDes capots de ermeture ont t monts sur le turbo ain dviter que

des objets trangers ne pntrent lintrieur durant le transport.

Ils doivent tous tre enlevs, le plus important tant le bouchon de

l'alimentation d'huile.

10Contrlezl'alimentationd'huile

Montez l'alimentation d'huile soigneusement. Pour cela, veillez

ce quaucune salet ne puisse pntrer dans le carter central du

turbo. Dmarrez le moteur pendant une minute sans que le turbo ne

senclenche. Laissez ensuite le moteur tourner au ralenti pendant cinq

dix minutes.

11ContrlezlesraccordsPendant le test, augmentez lentement le rgime du moteur et contrlez

tous les raccords ain de dpister d'ventuelles uites. Lorsque le moteur

est chaud, resserrez tous les assemblages boulonns.

12Contrlezlapressionduturbo

Utiliser un manomtre turbo pour contrler la pression de celui-

ci. Nous avons ces sets de manomtres dans notre assortiment.

Le rglage de l'actuator (soupape de rgulation) a dj t eectu

dans nos ateliers.


23/26

M t

LeprocessusdenettoyageAu dpart, le turbo est dmont et analys. Ensuite, les pices sont

soigneusement nettoyes (photo 10.1). On utilise pour cela une

machine laver spciale et un our industriel. Ce processus peut en

revanche causer des soucis de dpassement des tolrances, qui peut

poser problme ultrieurement. Cest pourquoi la deuxime tape

doit galement tre eectue soigneusement, savoir le traitement

de surace. L aussi, la matire peut se dormer et ne plus rentrer

dans les tolrances.

LeprocessusdetraitementdesuraceLes pices en onte sont automatiquement sables avec un jet ort.

Pour les pices en aluminium, nous utilisons une autre machine

sabler qui onctionne avec une perle en verre cramique (photo 10 .2).

Le carter de paliers reoit encore un posttraitement sous la orme

dun bain de nettoyage aux ultrasons, an de sassurer quaucune

salet ne subsiste. Pour terminer, toutes les pices sont graisses

an dviter la ormation de rouille, puis diriges vers le processus

suivant dans latelier avanc.

Saviez-vous que

...les modifcations un turbo ntaient

pas bonnes pour sa dure de vie?

Rouler avec une pression de turbo

augmente peut entraner des

dgts aux paliers du turbo.

10.1 Processus de nettoyage

10.2 Machine sabler

Turbo Hoet ournit des turbocompresseurs

rviss pour chaque type de moteur. Latelier

connat quatre disciplines spcialises: nettoyage,

traitement de surace, contrle et quilibrage. Ces

quatre spcialits veillent ce que le turbo-

compresseur rvis gale ou mme dpasse la

qualit dun turbo neu.

En eet, lors de la production en usine, les pices sont ralises en

srie avec certaines marges et tolrances, sans une attention particu-

lire pour chaque pice distincte. Ce nest pas le cas pour la rvision

dun turbo, o chaque pice est contrle avec grande prcision

au niveau des tolrances. Un turbocompresseur rvis est donc

contrl plus scrupuleusement quun produit de srie.

Saviez-vous que

...un moteur en mauvais tat avait

une mauvaise pression de carter et que

de ce ait, la pression dhuile pouvait

augmenter dans le turbo? Et que cela

entranera coup sr une uite dhuile

dans le turbo?

10. dans laTelIer

M t10. dans laTelIer


24/26

Ds quun turbo a pass le contrle nal, il est en parait tat de

marche. Les processus dquilibrage extrmement prcis veillent

notamment ce quaucun dtail ne soit oubli. Aprs lquilibrage,

il aut encore mesurer le jeu sur larbre et le comparer aux donnes

du constructeur. En dernier lieu, cest la soupape de rgulation de

pression qui est rgle selon les valeurs dusine.

10.6 Vibration Sorting Rig

10.5 Equilibreuse densemble tournant

LeprocessusdecontrleLa rectitude de larbre de turbine doit tre contrle avant quil puisse

tre mont dans le mcanisme dun turbo. On utilise cet eet une

machine mesurer la rectitude. Les points dencastrement de larbre

de turbine et le carter de paliers du turbo sont mesurs laide

dun outil manuel an de vrier sils tombent dans les tolrances

(photo 10.3).

LeprocessusdquilibrageLquilibrage est lune des parties les plus importantes de la rvision

dun turbo. La raison est simple, puisque les rgimes dun turbo

moderne dpassent entre-temps les 220.000 tours par minute. Avec

de tels rgimes, toute orme de dsquilibre entrane terme

ou immdiatement des dgts importants lintrieur du turbo-

compresseur.

Pour lquilibrage des turbos, il est trs important de bien quilibrer

les roues dynamiquement. Cela signie : avec deux plans de correc-

tion. Chaque composant doit tre quilibr sparment. A cet eet,

nous utilisons une machine dquilibrage Schenck (photo 10.4).

Ensuite, les composants doivent tre monts de manire ce que le

turbo devienne un ensemble tournant. Etant donn que les

composantes nont pas toutes t quilibres individuellement, il est

indispensable dquilibrer lensemble tournant sur une quilibreuse

prvue cet eet (photo 10.5). Pour terminer, nous contrlons la

prsence dventuelles vibrations sur les turbocompresseurs qui

pourraient entraner un bruit excessi. Ceci est contrl pour le rgime

qui peut tre atteint sur le moteur. Il sagit dun test nal idal avant

de monter le turbo rvis sur le moteur. Nous utilisons pour cela unVibration Sorting Rig (photo 10.6), une machine impose par les

grands abricants de turbo.

10.3 Processus de contrle

10.4 Machine dquilibrage Schenck

Test choix multiple


25/26

M t

Question5

Quelleestlaraisonpourlaquellelapompeduliquidedereroidissementetlapompehuilecontinuentgnralementonction-neraprsavoircoupunmoteurturbo?

A. La lubrication encore prsente protge les paliers.

B. Cest ncessaire pour vider les conduites.

C. Pour vacuer la chaleur du turbo e t viter des tensions de

matriaux.

D. Les rponses B et C sont toutes les deux correctes.

Question6

Quellemesurevitelesdgtsauxpaliersduturbo?

A. Aprs un dmarrage roid, ne pas acclrer immdiatement,

an de pouvoir amener lhuile et viter le contact mtallique.

B. Aprs un trajet long ou intense, ne pas couper le moteur

immdiatement, sinon la pression dhuile va tomber et une usure

peut se produire par contact mtallique.

C. Faire tourner un peu le moteur au ralenti, an que le carter de

turbine puisse rester temprature constante et que lhuile

moteur subisse moins de contraintes thermiques an dviter une

carbonisation .

D. Faire rgulirement de prrence une ois par mois

lentretien avec une huile adapte cet eet.

Question7

Quentend-onpartroulacclration?

A. Le diamtre du mcanisme du carter de paliers.

B. Le phnomne selon lequel un turbo ne commence rellement

onctionner qu un certain rgime.

C. Lespace sous le capot moteur o le turbo doit tre plac selon

lusine.

D. Les limites des possibilits de modication pour gonfer soi-

mme un turbo.

Question8

Laluminiumnestpasutilispourlesarbresdeturbineparceque:

A. Il nest pas susamment solide pour supporter des dgts

causs par des objets trangers.

B. Il ne peut pas tre coul dans le bon moule.

C. Il ondrait aux tempratures dchappement courantes dans un

turbo.

D. Personne ne la encore essay.

11. TesT choIx MulTIple

Question1

Commentonctionneunturbo?

A. Linjection de carburant supplmentaire entrane un eet de

turbine qui ait que le moteur tourne mieux.

B. Lapport dair et de carburant supplmentaires entrane une

puissance moteur plus leve.

C. Lapport dair comprim assure une meilleure combustion et une

puissance plus leve.

D. La roue de turbine mlange lair et le carburant, ce qui

entrane une meilleure combustion.

Question2

Durantquellepriodeestnlepremierturbo?

A. Juste avant le dbut du 20e sicle, avant lan 1900.

B. Entre les deux guerres mondiales, avec lentre en scne

du moteur essence.

C. Juste aprs la Deuxime Guerre mondiale.

D. Dans les annes cinquante, cause du succs croissant

de la Formule 1.

Question3

Citezquatreavantagesdunturbocompresseur:

A. Puissance moteur plus leve, processus de combustion plus

ecace, missions plus aibles, rapport poids/puissance plus

avorable.

B. Puissance moteur plus leve, usure moteur plus aible,

missions plus aibles, rapport poids/puissance plus avorable.

C. Puissance moteur plus leve haut r gime, processus de

combustion plus ecace, missions plus aibles, rapport poids/

puissance plus avorable.

D. Puissance moteur plus leve bas rgime, processus de

combustion plus ecace, missions plus aibles, rapport poids/

puissance plus avorable.

Question4

Avecquoilairduturbopeut-iltrereroidi?

A. Par la temprature plus basse de lair extrieur.

B. Par lhuile lubriante.

C. Par un intercooler.

D. Les rponses B et C sont toutes les deux correctes.


26/26

0 11. TesT choIx MulTIple

Question9

Laquelledesarmationssuivantesausujetdesdispositisdecommandelectro-niquesnestpascorrecte?

A. Ce dispositi de commande contrle la position

des vannes variables.

B. Ce dispositi de commande assure un meilleur contrle sur

la pression du turbo et la vitesse de larbre de turbine.

C. Ce dispositi de commande communique avec la gestion

du moteur.D. Ce dispositi de commande est utilis tant dans les moteurs

diesel que dans les moteurs essence.

Question10

Lavantagedunturbovariableparrapportunturboordinaireestlesuivant:

A. Une commande plus rapide des vannes variables dans

les turbocompresseurs.

B. Le turbo est devenu un ensemble plus complexe.

C. Lutilisation de vannes variables pour pouvoir var ier ainsi lentre

du turbo.

D. Assurer une pression de turbo plus importante uniquement dans

le rgime plus bas du moteur.

1C2

A

3A

4C5

D

6B7

B8

C9

D1

0C

turbo manuel fr

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