vasÚti kerÉkpÁrok ÁllapotfelmÉrŐ vizsgÁlatai

ME Mechanika Technológiai Tanszék ~ 1 ~ Vasúti kerékpárok állapotfelmérő vizsgálata

Miskolci Egyetem

Gépészmérnöki és Informatikai Kar

Gépészmérnöki alapszak (BSc)

Anyagtechnológiai szakirány

VASÚTI KERÉKPÁROK

ÁLLAPOTFELMÉRŐ VIZSGÁLATAI

Kiss Tamara

3712 Sajóvámos

Dobó István utca 8.


TARTALOMJEGYZÉK

Bevezetés ......................................................................................................................... 4

1. Vasúti kerékpárok ..................................................................................................... 5 1.1 Alapfogalmak ................................................................................................................. 5

1.2 Kerékpárok csoportosítása .............................................................................................. 6

2. Anyagvizsgálat ........................................................................................................... 9

3. Roncsolásmentes vizsgálat ...................................................................................... 11 3.1 Kialakulásának rövid ismertetője ................................................................................. 11

3.2 Roncsolásmentes vizsgálatok célja a vasúti kerékpároknál .......................................... 12

3.3 Ultrahangos vizsgálat történelmi áttekintése ................................................................ 13

3.4 Hibakimutatás ............................................................................................................... 16

4. Kerékpárok használata során keletkezett károsodások ...................................... 17 4.1 Futófelületi hibák .......................................................................................................... 17

4.2 Tengelyhibák ................................................................................................................ 18

4.3 Kerékváz hibák ............................................................................................................. 19

5. Vasúti kerékpárok állapotfelmérő vizsgálata, magyar-és német szabvány

szerinti ..................................................................................................................... 20 5.1 Általános rövid ismertető .............................................................................................. 20

5.2 Tengely és tárcsa szabványos tulajdonságai ................................................................. 20 5.2.1 Tengely ............................................................................................................................ 20

5.2.2 Tárcsa .............................................................................................................................. 21

5.3 Kerékpárok szabványos méretei ................................................................................... 22

5.4 Magyar szabvány szerinti állapotfelmérés .................................................................... 22

5.5 Német szabvány szerinti állapotfelmérés ..................................................................... 23

6. TS Hungaria ........................................................................................................... 25 6.1 Cégtörténet .................................................................................................................... 25 6.1.1 Vasúti teherszállítás ......................................................................................................... 25

6.1.2 TS Hungaria .................................................................................................................... 25

6.1.3 Új vasúti kerékpárjavító üzem ......................................................................................... 26

7. TS Hungaria-nál alkalmazott karbantartási fokozatok ...................................... 27 7.1 IS0 karbantartási fokozat .............................................................................................. 28

7.2 IL karbantartási fokozat ................................................................................................ 28

7.3 IS1 karbantartási fokozat .............................................................................................. 29



7.6 Javítási folyamat alapelve ............................................................................................. 37

8. Roncsolásmentes vizsgálati módszerek ................................................................. 40 8.1 Szemrevételezéses módszer (VT) ................................................................................. 40 8.1.1 Kerékpártárcsa ................................................................................................................. 40

8.1.2 Kerékpártengely .............................................................................................................. 41

8.2 Mágnesporos repedés vizsgálat (MT) ........................................................................... 42 8.2.1 Kerékpártárcsa mágnesezhetőporos vizsgálata ............................................................... 46

8.2.2 Kerékpártengely mágnesezhetőporos vizsgálata ............................................................. 47

8.3 Ultrahangos repedés vizsgálat (UT) ............................................................................. 49

8.4 Ultrahangos falvastagságmérés .................................................................................... 51


8.5 Belső feszültség mérés .................................................................................................. 52

8.6 Folyadékbehatolásos vizsgálat (penetráció) ................................................................. 55

9. Vasúti kerékpárok hibalehetőségei ........................................................................ 56 9.1 A hibák hatása és veszélyességének megítélése ........................................................... 56

9.2 Hibák csoportosítása ..................................................................................................... 56

9.3 Hibakimutathatóság lehetőségei ................................................................................... 57 9.3.1 Hibaleképezés ultrahangos vizsgálatnál .......................................................................... 59

10. Kézi és automatikus vizsgálatok összehasonlítása ........................................ 61 10.1 Belső feszültség mérése ............................................................................................... 61 10.1.1 UER II automata gép ..................................................................................................... 61

10.1.2 DEBBIE manuális gép .................................................................................................. 63

10.1.3 Összehasonlítás ............................................................................................................. 64

10.1.4 Statisztikai összehasonlítás ............................................................................................ 66

10.1.5 Következtetés ................................................................................................................ 69

10.2 Ultrahangos vizsgálat ................................................................................................... 69 10.2.1 Manuális ultrahangos vizsgálat ..................................................................................... 69

10.2.1.1 Tömbkerék kerékkoszorújának kézi ultrahangos vizsgálata ................................ 69

10.2.1.2 Tömör kerékpár tengelyek kézi ultrahangos vizsgálata........................................ 73

10.2.2 Automata ultrahangos vizsgálat .................................................................................... 77

10.2.2.1 Kerékpárvizsgáló állás.......................................................................................... 81

10.2.2.2 Tengelyvizsgáló állás ........................................................................................... 82

10.2.3 Összehasonlítás ............................................................................................................. 84

10.2.4 Statisztikai összehasonlítás ............................................................................................ 86

10.2.5 Következtetés ................................................................................................................ 87

Összefoglalás ................................................................................................................ 88

Summary ...................................................................................................................... 90

Irodalomjegyzék .......................................................................................................... 92

Mellékletek ................................................................................................................... 93


BEVEZETÉS

Diplomamunkám tervezése folyamán sikerült több mint fél évet eltöltenem a

Technical Services Hungaria Járműjavító Kft-nél, azon belül pedig a

Minőségellenőrzési részlegen.

Ez alatt az időtartam alatt megismerkedtem a cég főbb tevékenységeivel,

működésével, szervezeti felépítésével. Részt vettem és nagymértékben

tanulmányoztam az anyagvizsgáló csapat munkáját, illetve a gépek működését.

Diplomamunkámat a Kft-nél töltött gyakornoki munkám alapján építettem fel, így

kapta a Vasúti kerékpárok állapotfelmérő vizsgálatai címet.

Dolgozatom elején bemutatom a vasúi kerékpárokat, valamint ezek általános

tulajdonságait, majd a roncsolásmentes anyagvizsgálat alapjait, illetve fogalmát

tisztázom. A következőkben magyar és német szabványok szerinti előírásokat

jellemzem, mivel a cég nagy hangsúlyt fektet a szabványok alkalmazására. Feladatom

folytatásaként bemutatom a legtöbbször használt kerékpár karbantartási fokozatot,

majd ezt követően részletesen elemzem is az egyes vizsgálatokat. Erre specializálódva,

ismertetve ezek céljait és információ tartalmukat. Szakdolgozatom végén ismertetem a

cégnél nemrég bevezetett új automatizált ultrahangos vizsgálati módszert, és hogy

milyen mértékben javítják a vasúti kerékpárok gyártási és üzemeltetési hibáinak

kimutathatóságát. Összehasonlítást végzek a manuális és automatizált módszer

használatáról, hatékonyságáról, melyeket képekkel és diagramokkal támasztok alá.


1. VASÚTI KERÉKPÁROK

1.1 Alapfogalmak

Kerékpár: két kerékből és egy tengelyből szilárd egységgé összeépített szerkezet.

A vasúti kerékpár elnevezés valójában két keréktárcsából és egy tengelyből áll

össze. Ezen kerékpároknak a legfőbb (létfontosságú) funkciója a jármű, jelen esetben,

a vagon, vezetése a vágányon. Lehetővé teszi a biztonságos gördülését.

A kerékváz és a kerékabroncs a kerék részei, ezt a két elemet zsugorkötés szorítja

egymáshoz, ezeket pedig az elmozdulás ellen az abroncsbiztosító gyűrű biztosítja.

A tömbkerék (monoblokk) egy darabból sajtolt és hengerelt keréktárcsa. (1. ábra)

1. ábra: Kerékpár [6]


1.2 Kerékpárok csoportosítása [12][2]

Kerékpárok csoportosításának a fő szempontja a nyomtávolság. Megkülönböztetünk

normál nyomszélességű kerékpárokat, ennek szélessége a VPI 04-es szabvány alapján

maximum 1363mm lehet. Beszélhetünk széles nyomszélességű kerékpárokról is

amelyek 1520mm szélességűek lehetnek.

Kerékpárok jellegét a tengely csapja és agyüléke határozza meg, valamint a

kerékpár típusa.

A kerékpár jellegét a „kerékpár jele” mutatja be, amit a tengely homlokfelületén

kell alkalmazni az előírások szerint. Jelen esetbe a MÁVSZ 2616-7 szabvány alapján.

A MÁV Zrt. tulajdonában lévő és állományában besorolt kocsik, mozdonyok és

motorkocsik kerékpárjaira régebben jelszalagot, az utóbbi években pedig jelölő

bélyegeket kell elhelyezni. Ezen bélyegeknek tartalmazniuk kell minden lényeges

információt a kerékpárral kapcsolatban.

2. ábra: Bélyeg

Minden fővizsgára, nagyjavításra kell bélyeg, amelyet a csapágyházon helyeznek el.

A jelölő bélyeg (2. ábra) a következőket tartalmazza:

• A vasút UIC szerinti jelét

• Kerékpár típusát

• Tengely száma


• Kerékpár megengedett tengely terhelését

• Monoblokk keréktárcsa anyagminősége

• Járműjavító jelét

• Javítási hónap, év

• Elvégzett roncsolásmentes vizsgálatok

A- Tengely keresztirányú utrahangos repedés vizsgálata

B- Kerékkoszorú keresztirányú ultrahagos repedés vizsgálata

D- Belső feszültség mérése

E- Keréktárcsák mágnesporos repedés vizsgálata

S- Csapok mágnesporos vizsgálata

W- Tengely mágnesporos vizsgálata

A jelbélyeg adatait 6 mm nagyságú betűkkel és számokkal kell beütni, a sorok

között 3 mm szünetet kell hagyni. Szabványos vastagsága 2 mm és X6CR13 jelű

lágyított acélból készült lemezdarab.

A kerékpárokat csoportosíthatjuk alakjuk szerint is. Ezen szempont alapján

beszélünk tárcsáról illetve küllős kerekekről is. Tárcsás kerekeknél abroncsos és

tömbkerék vagy monoblokk kerék lehetséges.

Abroncsos és monoblokk tárcsa között a fő megkülönböztetési szempont az, hogy

abroncsos esetén a kerék két részből áll, keréktestből és egy abroncsból. (Abroncs

kerék esetén lehet a keréktest küllős is.) Régen ezeket azért használták, mert olcsóbb

megoldás volt cserélni a tárcsa abroncs részét, mint megjavítani, viszont veszélyesebb

megoldás. Mivel a vasúti kerékpárok a futófelületen fékeznek így ebben az esetben a

fékezésnél keletkező hőmennyiség miatt az abroncs megtágulhat és lefordulhat a

testről, illetve elfordulhat a testen, amit követően selejtezni kell a tárcsát. Tömbkerék

esetén hiba felbukkanásánál esztergálni lehet a futófelületet szabvány szerinti

határméterig.

Csapágyazás alapján is csoportosíthatjuk a vasúti kerékpárokat. Csapágyazás helye

alapján beszélhetünk külső és belső csapágyazásról.


Csapágyazás típusa alapján gördülő illetve sikló csapágyazás szerint. A cégnél

gördülő csapágyazás a leggyakrabban használt. Ezen esetben hengergörgős

mélyhornyú csapágyakról beszélünk.

Régebbi időkben sikló csapágyakat használtak, amelyekkel viszont kisebb

sebességgel közlekedhettek a kocsik, így már nem sűrű az előfordulása a technika

fejődése miatt.

Csoportosítások egyik szempontja még az erőátvitel módja szerinti és a fékezőerőt

közvetítő vontatójárműveknél a fogaskerékhajtás, illetve a féktárcsa útján külön

féktárcsára ható fékerő vagy a féktárcsára ható fékerő.


2. ANYAGVIZSGÁLAT

"Az emberiség történetének bármely periódusában a mindennapi élethez szükség

volt használati eszközökre, amelyeket az adott kor gazdasági-társadalmi korlátai adta

keretek között állítottak elő. Ebből adódóan szükség volt az anyagok felhasználás

szempontjából lényeges tulajdonságainak ismeretére."

A mögöttünk hagyott 20. században a tudomány fejlődése lehetővé tette, korábban

csak a fantázia világában létezett, eszközök és eljárások kifejlesztését.

Ugyanakkor azt is megállapíthatjuk, hogy nőtt a termékek, különösen a mikro- és

ma már a nano-méretű elekromechanikai rendszerek összetettsége; továbbá, megnőtt a

termékek minősége és használatuk megbízhatósága, biztonsága iránti igény. A termék

minőségét, használatának megbízható és biztonságos voltát pedig hitelesített ellenőrző

vizsgálatokkal és mérésekkel kell alátámasztani. Mindez együtt azt is jelenti, hogy a

termék- és technológia-fejlesztéssel párhuzamosan a roncsolásos és roncsolásmentes

vizsgálati, mérési és ellenőrzési módszereket és eszközöket is fejleszteni kell. Az

univerzális és speciális mechanikai vizsgálógépek mellett szembetűnő a „hullámok”

szóródásán alapuló roncsolásmentes vizsgálóberendezések fejlődése. A korszerű

ultrahang- és örvényáramú készülékekkel a keresett anyaghiányok helye, alakja és

mérete ma már egyre megbízhatóbban és jól reprodukálhatóan kimutathatók és a

vizsgálatok archivált eredményei egy újabb időszakos ellenőrzés eredményeivel

összevethetők.

Anyagvizsgálatot definiálnunk úgy lenne a legkönnyebb, ha azt mondanánk, hogy

az anyagvizsgálat gépekkel, szerkezetekkel, berendezésekkel szemben támasztott

követelmények összefoglalt meghatározása.

Célja az anyagdiagnosztika, tulajdonságok meghatározása és ellenőrzése,

alkalmasság vizsgálata, megbízhatóság- és kockázatelemzés, illetve káresetelemzés.

Ebben az esetben a káreset elemzés példájára megfelelő lenne a 2014 júliusában

történt teherkocsi kisiklás esete Füzesabony területén, amelyben görgőcsapágy

hőnfutás miatt először sérült aztán beállt, ezáltal hő keletkezett és a tengelyt is

elgyengítve a tengelytorzulás miatt kisiklott a szerelvény. (3.ábra)


3. ábra: Vasúti baleset [14]

Az agyagvizsgáló eljárások csoportosítása a minta vizsgálat közbeni károsodása

alapján lehet roncsolásos és roncsolás mentes vizsgálat.

Roncsolásos vizsgálat esetén, mint a neve is mutatja, olyan anyagvizsgálati

módszerről beszélünk, amelyek valamilyen formában károsítják az anyagunk

minőségét, felületét. Gondolok itt például Rockwell keménység mérésre, vagy szakító,

hajlító vizsgálatra.

Esetünkben csak roncsolásmentes vizsgálatokról beszélünk, mint belső feszültség

mérés, mágnesezhető poros vizsgálat és ultrahangos vizsgálat. [8][18]


3. RONCSOLÁSMENTES VIZSGÁLAT

3.1 Kialakulásának rövid ismertetője [7][8][10]

1825. szeptember 27-én a vasúti közlekedés megindulásával és használatával szinte

egy időpontban megindult az anyagtudomány fejlődése is és ezen keresztül az anyagok

vizsgálata is. Az anyagvizsgálati módszerek igen rohamosan fejlődtek. A fejlődés

gyors menete az évente több mint 10.000 km-nyi új vasútvonal átadásának volt

köszönhető. Az anyagvizsgálati módszereket figyelve, elsősorban a roncsolásos

vizsgálatok érvényesültek, majd később a roncsolásmentes vizsgálatok is fejlődésnek

indultak. A roncsolásmentes vizsgálatok nagy részét Wilhelm Condrad Röntgen-nek

köszönhetjük (4. ábra), aki a Würtzburgi egyetem tanára volt.

4. ábra: Condrad Röntgen [10]

A műszaki gyakorlatban sokféle roncsolás mentes vizsgálatot alkalmaznak, viszont

a vizsgálati módszerek eredményességét rengeteg tényező befolyásolja

(anyagminőség, anyagvastagság, vizsgálati helyzet, gazdaságosság, a hiba nagysága,

elhelyezkedése, jellege, stb.). A különböző nagyságú, típusú és helyzetű hibák

feltárása, méreteinek meghatározása más-más vizsgálati módszert igényel.


3.2 A roncsolásmentes anyagvizsgálatok célja a vasúti

kerékpároknál.

A vasúti üzem biztonsága a legfőbb követelmény, amit a vasúttársaságnak

teljesítenie kell.

Tehát nem igényel magyarázatot az, hogy a vasúti karbantartó üzemnek a lehető

legmegbízhatóbb módszerekkel törekszenek ellenőrizni a legnagyobb igénybevételnek

kitett vasúti kerekek állapotát.

A járműállomány egységeinek teljes élettartama alatt a szerelvények

megbízhatósága és biztonsága érdekében elengedhetetlen a roncsolásmentes

anyagvizsgálat alkalmazása.

A gyártás folyamán olyan hibák is kialakulhatnak, melyek üzem közben a fellépő

dinamikus hatások miatt fáradási repedéseket okozhat.

A kerékpárnak (tengely és két kerék) a jármű terhelését és a forgató/hajlító erők

hatását kell elviselni, amihez még hozzáadódik a kerekek oldalirányú erőhatása által

kiváltott hajlítás, valamint a vontató és fékező erőhatás miatt fellépő csavarás.

Ezek az erőhatások keresztirányú fáradásos repedéseket okozhatnak. A tömbkerék

gördülő felületén is megjelenhetnek repedések.

Az új gyártás során készült alkatrészeken el kell végezni a roncsolásmentes

vizsgálatokat is, amely ultrahangos és mágneses vizsgálatból áll. Ultrahangos

vizsgálattal a gyártás során keletkező belső hibák kimutatása, valamint a hangátvezető

képesség vizsgálata a cél. Amennyiben a nem megfelelő gyártás során a hangátvezető

képesség nem megfelelő, a későbbi fáradásos repedésvizsgálatok jóságát befolyásolja

hamis eredmények produkálásával.

A tömbkerék tárcsa kerékkoszorújában a tuskófék hatása és az azzal összefüggő hő

fejlődés következtében a keréktárcsa kerülete irányába ható nagy belső húzófeszültség

keletkezhet.

A nagy húzófeszültségek és a repedések a tömbkerékpár tárcsák törését okozhatják.

Ezért szükséges a belső mechanikai feszültség mérése.

Az ellenőrzési utasítások szerves részei a karbantartási ciklusoknak.


Felületi vizsgálatok

• Szemrevételezéses vizsgálat

• Folyadékbehatolásos vizsgálat (penetrálás)

• Mágnesezhető poros vizsgálat

Belső hibák kimutatására alkalmas vizsgálatok

• Ultrahangos vizsgálat

• Radiográfiai vizsgálat [7][8][10]

3.3 Ultrahangos vizsgálat történelmi áttekintése

Az ultrahangos vizsgálat történetének fejlődését a következő (1.táblázat)

táblázatban ismertetem:

Év: Esemény: Személy:

1912 Vízben úszó tárgy visszhang elvén való detektálása

vonatkozó szabadalom közvetlenül a Titanic

katasztrófája után

Richardson

1914 Jéghegy észlelése 3km-es távolságból 100 Hz

frekvenciájú sugárzás visszaverődésével

Fessenden

1918 Piezoelektromos hatás felhasználása hullámok

gerjesztésére (kvarc kristály acéllapok között)

Lavengin

1918 Tengeralattjáró észlelése 1,5 km távolságból

visszhangjel alapján

Lavengin

1921 Tengely mélységének mérése ultrahangos

rezonancia módszerrel (szabadalom)

A.Behun

1928 Magnetostrikciós készülék kifejlesztése az

ultrahang osztillátorhoz

G.W. Pierce

1929 Ultrahang alkalmazása fémekben lévő hibák

detektálására

S.J. Sokolov

1931 Transzmissziós hullám alkalmazása a hibák

kimutatására két fej (adó és vevő) alkalmazásával

O.Muhlhauser

1933 Muhlhauser szabadalma Németországban O.Muhlhauser

1939 Sokolov szabadalma az Egyesült Államokban

(Első kereskedelmi készülék, az Ultrasonel

forgalmazása)

S.J. Sokolov


1940 Folyamatos vizsgálat feltételeinek megteremtése Schraiber

1940 Pulzált ultrahangnyaláb előállítása (USA) F.A. Firestone

1945 Vastagságmérés ultrahanggal Erwin

1959 Hibaméret meghatározás ultrahangos vizsgálattal J. Krautkramer

1. táblázat: Ultrahangos vizsgálat története [10]

A hanghullámok nagy tartományt alkotnak. Az ultrahangok a hallható hangok felső

határán lévő, füllel már nem hallható rezgések amik rugalmas anyaghoz kötöttek.

Terjedésükhöz közvetítő közegre, jelen estben szilárd testre van szükség és a közegek

határától majdnem teljes egészében visszaverődnek. A rezgések terjedési sebessége

függ a vizsgált test hőmérsékletétől. Az ultrahangos terjedés során a fényoptikához

hasonló, ismert jelenségek következhetnek be: visszaverődés, áthatolás, elhajlás és

szóródás.

A Curie testvérek 1880-ban fedezték fel a piezoelektromos és a reciprok

piezoelektromos effektust, ezzel az ultrahang gerjesztésének és kimutatásának elvét.

Az ismert technika az első időszakban, mint már olvasható volt a hajózásban, majd

az anyagvizsgálatban fejlődött.

Ha a hangforrás egy bizonyos frekvenciájú rezgésben jön egy közvetítő anyag

segítségével, longitudinális hullámokat hoz létre. Ezen hullámok három csoportba

sorolhatók frekvenciaértéküknek megfelelően.

16 Hz frekvenciaérték alatti hullámok (infrahang)

16-16.000 Hz közötti hullámok (hallható hang)

16.000 Hz feletti hullámok (ultrahang)

A vizsgálati anyagba vezetett ultrahang a darabban terjed és egy határfelülethez

érve egy része visszaverődik, másik része pedig átvezetődik. Ezt a visszaverődő és

átvezetődő hangenergia arányát határozzuk meg. Akusztikai határfelület két oldalán

lévő anyag akusztikai keménységének aránya, a határfelület geometriája, a beesési

szög, valamint az ultrahang hullám típusa és frekvenciája alapján történik ez a

meghatározás (longitudinális vagy transzverzális).

A vizsgálókészülékek képesek az ultrahang előállítására, majd pedig a vizsgálat

során a különböző határfelületekről visszavert ultrahang érzékelésére. A megfelelő

felületi előkészítést követően az ultrahang létrehozását, valamint vizsgálófejet a


megfelelő csatolóközeg használatával a vizsgált darabhoz illesztjük. A

vizsgálókészülék megfelelő etalonokon történő beállítását követően lehetővé válik az

ultrahang visszaverődését okozó reflexiós felület helyének, illetve a visszavert

ultrahang energia nagyságának pontos mérése. A visszaverődést okozó határfelület

lehet valami folytonossági hiba vagy esetleg a vizsgált darab hátfelülete. Vizsgálattal

nemcsak a hiba helye állapítható meg, hanem a mértéke is, amelyből következtetnünk

lehet a hiba nagyságára is.

Az ultrahangos vizsgálat lehetséges esetei: az ultrahangos falvastagság mérés és a

hibakereső, hibafeltáró ultrahangos vizsgálat.

A falvastagság mérés egy oldalról vizsgálható felületek esetén teszi lehetővé a

vizsgálófej alatti területen a fal vastagságának pontos meghatározását. A vizsgálatot

más műszerrel végezzük, mint a hibameghatározásnál, kimondottan erre specializált

műszer szükséges. Mérés pontosságához megfelelően előkészített felületre van

szükség, valamint csatolóközegre, illetve nem hanyagolható el a környezeti

hőmérséklet sem, az anyagok hőtágulása miatt. A mért értékek nem lehetnek

megfelelőek nagyon meleg vagy hideg hőmérséklet esetén.

Hibakereső vizsgálatot általában hegesztési varratok, öntvények, kovácsolt

termékek esetén végzünk. A vizsgáló fej merőleges, illetve szögsugárzó fej. A

vizsgálatot impulzus-visszhang elven alapuló módszerrel végzik, amely lehet digitális

vagy analóg.

A vizsgálatokat a vizsgált darab anyaga, szemcseszerkezete nagymértékben

befolyásolja. A vizsgálati darabban előfordulhat, hogy olyan nagy mértékű az

ultrahang gyengülése és olyan nagymértékű a szemcsékről visszaverődő jelek

nagysága, hogy ez ellehetetleníti a vizsgálatot. Ezen problémák ausztenites anyagoknál

illetve nem vas fémek esetén lehetségesek. Ultrahangos hibafeltáró vizsgálatot VPI

szabvány szerint csak 8mm-nél vastagabb anyag esetén lehet alkalmazni, ennél kisebb

anyagvastagságnál nem szabványos a vizsgálat elvégzése és a hibakimutatás

pontossága is csökken.

Ultrahangos vizsgálatok esetén a megfelelő irányú besugárzás a legfontosabb. A sík

jellegű hibák kimutatása különösen jó de a térfogati hibák is jó minőségben

kimutathatóak. Ha a besugárzott ultrahang iránya merőleges szinte tökéletesen

kimutatható a vizsgált darab határfelülete. Ez az elve az imént említett falvastagság

mérőnek.

A vizsgált felületet teljes mértékben meg kell tisztítani, illetve minden

egyenetlenséget meg kell rajta szüntetni, melyek megzavarhatják a vizsgálófej

egyenletes gördülését a felületen. [7][8][10]


3.4 Hibakimutatás

Az ultrahangos vizsgáló készülék kijelzőjén látható visszaverődési jel és a

hibanagyság között szoros összefüggés van. A jel amplitúdóját sok tényező

befolyásolja, mint például a szemcseszerkezet, hibák (alakja, mérete). Sok esetben

hiba merülhet fel a vizsgáló készülékben is, ami miatt esetleg hamis jeleket

észlelhetünk vizsgálat során. Mint például a törött jeladó fej, csatolóközegben lévő

szennyeződés, buborék, nem pontos felületkezelés, hullámforma változás,

szemcsehatárok darab alakja miatt.

Ultrahangos vizsgálat csatolóközeg nélkül elképzelhetetlen még a legmodernebb

technológiákban is, ezért ezeknek is sok szempontnak kell megfelelniük.

Nedvesíteniük kell mindkét felületet, a vizsgáló és a vizsgált felületet is egyaránt.

Könnyen használhatónak kell lennie és olyan nagyságúnak, hogy ne károsítsa a

felületet. Ki kell töltenie szépen egyenletesen a rendelkezésre álló teret, viszont

kellően vékony rétegnek is kell lennie, hogy ne befolyásolja az ultrahang terjedési

irányát.

A vizsgálat pontossága és megbízhatósága nagymértékben fejlődik a technológia

fejlődésétől. A vizsgálatok eredménye nagymértékben függ a vizsgálatot végző

személytől, akinek akár több órán át figyelni kell a változásokat és a kimerültség

befolyásolhatja az eredményt. Ez volt a fő oka az automatizált módszerek

bevezetésének. Az új mikroprocesszoros készülékek képesek kalibrációs adatok

tárolására, hogy más-más anyagok vizsgálatánál ne teljen el sok idő és fizikai

munkával jár a kalibrálás. Lineáris kijelzővel rendelkeznek ezek a műszerek, melyek a

vizsgálati eredményeket tárolják és segítségükkel ezek ki is nyomtathatóak. Nem

beszélve arról, hogy az eredmény kimutatás így meglehetősen gyors folyamat.

[7][8][10]


4. KERÉKPÁROK HASZNÁLATA SORÁN

KELETKEZETT KÁROSODÁSOK

Mivel a használat során a tengelyünk hajlító igénybevételnek van kitéve, ezért

fáradásos repedések alakulhatnak ki, amelyek a legkisebb átmérő átmenetnél

várhatóak.

Kerékpárok tipikus üzemi elhasználódása, meghibásodásai - áttekintés

1. Futófelület kopása

2. Futófelület laposodása

3. Futófelület felrakódása

4. Futófelület kipattogzódása

5. Abroncs lazulása, elcsúszása

6. Abroncs repedése, törése

7. Tengelyhibák

8. Kerékváz hibák [2]

4.1 Futófelület hibái

- Futóköri kopás/kifutás (alapvetően gördülőkopás)

- Nyomkarima-kopás/élesedés (alapvetően csúszókopás)

- Üzem közbeni kopás

- Anyagleválasztás a profil újraszabályozásánál

- Abroncsanyag kihasználási tényező (5.6. ábra) [2]


5. ábra: Repedési helyek az abroncson [12] 6. ábra: Kiinduló fáradásos repedés[12]

4.2 Tengelyhibák [2]

-Tengelycsap hőnfutása, berágódása (különböző csapágy-működési anomáliakra

vezethetők vissza)

-Tengely-agyülék repedése, törése (kifáradási folyamat előrehaladottságára

vezethetők vissza) (7.8. ábra)

7. ábra: Fáradásos repedéssel tört

tengely[12]

8. ábra: Hőnfutott csap törésfelülete[12]


4.3 Kerékváz hibái [2]

Abroncsos kerékvázak:

Nagyobb mértékű agyülés-túlfedésből, abroncs zsugorkötésből és terelőerőkből

adódóan fáradásos repedések alakulnak ki, elsősorban a legjobban igénybevett

átmeneti keresztmetszetekben (pl.: tárcsa – agy átmenet)

Monoblokk kerekek:

Nagyobb mértékű agyülés-túlfedésből, valamint a nagyobb mértékű gyártási

(kerékkoszorú nemesítéséből eredő nyomófeszültség által indukált)

maradékfeszültségből, intenzívebb fékezés hatására végbemenő

feszültségváltozásokból és feszültséggyűjtő felületi anomáliákból, nagyobb mértékű

terelőerőkből adódó fáradásos repedések kialakulása elsősorban a legjobban

igénybevett átmeneti keresztmetszetekben figyelhető meg (pl.: tárcsa – agy átmenet).


5. VASÚTI KERÉKPÁROK ÁLLAPOTFELMÉRŐ

VIZSGÁLATA, MAGYAR - ÉS NÉMET SZABVÁNY

SZERINTI ELŐÍRÁSAI

5.1 Általános rövid ismertető [1][2][3][4][5]

Magyar illetve Német szabvány esetén is, első lépés a szabványok érvényességének

az ellenőrzése, ugyanis az előírt alapok csak akkor érvényesek.

Ezeknek a nemzeti szabványoknak a naprakész jegyzékei és bibliográfiai adatai

kérésre az Igazgatási Központtól vagy bármelyik CEN-tagtestülettől beszerezhető.

Ennek az európai szabványnak három hivatalos változata van (angol, francia, német).

Bármely más nyelvű változat, fordítás, amely a központnak bejelentett, ugyanúgy

jogilag elfogadottak, mint a hivatalos változatok. Ebbe a magyar szabvány is

beletartozik.

Ez az európai szabvány az európai hálózaton alkalmazott új kerékpárok jellemzőit

határozza meg.

Ez a szabvány azokra a kerékpárokra alkalmazható, amelyeket a következő európai

szabványoknak megfelelő elemekből építettek össze:

- EN 13262 szerinti kerekekből,

- EN 13261 szerinti tengelyekből.

5.2 A tengely és a tárcsa szabványos tulajdonságai [1][2][3][4][5]

5.2.1. Tengely

Az MSZ EN 13261-es magyar szabvány az európai hálózaton alkalmazott új

tengelyek jellemzőit határozza meg. Ezen tengelyek az EA1N anyagminőségű acélból

készült kovácsolt vagy hengerelt, üreges vagy tömör vákuumosan alakított tengelyek.

Továbbá a 1. táblázat tartalmazza az EA1T és EA4T minőségű acélból készült

tengelyek különös tulajdonságait is. A tengelyek két kategóriába vannak sorolva 1-es


és 2-es kategóriákba. Ha az üzemeltetési sebesség meghaladja a 200km/h-t úgy az 1-es

kategóriát kell általában választani, ez alatti sebesség esetén a 2-es kategóriába

soroljuk a tengelyeket.

A tengely anyagának (1. táblázat) az összetevőkre lebontott jellemzését a következő

táblázat taglalja.

C Si Mn P S (a) Cr Cu

(a,b)

Mo Ni V

0,40 0,50 1,20 0,020 0,020 0,30 0,30 0,08 0,30 0,06

a: legfeljebb 0,025 % tartalom engedhető meg.

b: összhangban az acélgyártási folyamattal, minimális kéntartalom

megengedhető.

1. táblázat: Tengely anyagának összetétele

5.2.2 Tárcsa

Tömbkerék anyagai (2. táblázat) az MSZ EN 13262-es szabvány alapján egy

kovácsolt, hőkezelt ötvözetlen acél. Tipikus alapanyagai és jellemzői a következőek.

Tömbkerék

összetétel C Si Mn P S Cr Cu Mo Ni V Cr +

Mo

+ Ni

ER7 0,52 0,4 0,8 0,02 0,015 0,3 0,3 0,08 0,3 0,06 0,5

2. táblázat: keréktárcsa anyagi összetétele


5.3 Kerékpárok szabványos méretei [3]

Tengely: (9. ábra)

9.ábra: Tengely szabványos méretei [3]

Tömbkerék: (10. ábra)

10. ábra: Tárcsa szabványos méretei [3]

Méretek mm-ben értendőek: 1=188

2=923

5.4 Magyar szabvány szerinti állapotfelmérés [4]

MÁVSZ 2616/4 alapján:

E szabvány tárgya az 1435 mm és 1520 mm nyomtávolságú, vontató és vontatott

vasúti jármű alól kikötött kerékpár tengelyeinek időszakos hibavizsgálata.


A vizsgálat elkezdése előtt, a tengelyt úgy kell megtisztítani, hogy azok fémtiszták

legyenek és zsírmentesek. A tisztítási folyamat része az alkatrészek leszerelése, itt

például: féktárcsa, csapágyak, fogaskerék stb.

Vizsgálat menete:

A kerékpárjavítás megkezdése előtt ellenőriznünk kell a tengely szabvány szerinti

méreteit, a megengedett mérethatárokat, a szabvány szerinti helyeken a felületi

érdességet és a felületi minőséget.

Minden tengelyen Ultrahangos repedésvizsgálatot kell végezni, amelyeket

meghatározott mód szerint regisztrálni kell. Azokat a tengelyeket, amelyekről nem

lehet ultrahangos vizsgálattal egyértelműen megállapítani, hogy repedésmentes e

szétsajtolásos vizsgálattal kell ellenőrizni.

Minden hőnfutott tengely csapját esztergályozással tisztára kell munkálni,

maximum egy szabvány szerint meghatározott határméretig, majd itt is ultrahangos

repedés vizsgálatot kell használni.

Ellenőrizni kell a tengely korrodálódását. A korrodált görgőcsapágyas tengelyről

átmérőben 2 mm-t le kell esztergálni. Ha a korrózió így eltűnik, lehet vizsgálni a

tengelyt, viszont ha a korrózió még látható a tengelyt selejtezni kell.

Minden tengely esetén ellenőrizni kell a tengely görbeségét.

5.5 Német szabvány szerinti állapotfelmérés [1][2][3]

VPI Németországban a vasúti területen a legelterjedtebb és a leggyakrabban

használt szabvány.

A vasúti kerékpárok roncsolásmentes vizsgálata esetén a VPI 04-es és a VPI 09-es

függeléke, amelyre a figyelmünk ebben az esetben kiterjed.

A VPI 04-es szabvány a vasúti teherkocsik karbantartása, Kerékpárok; a VPI 09-es

szabvány a Teherkocsik karbantartása, Roncsolásmentes vizsgálat címmel rendelkezik.

• Az eljárási utasítások leírják:

- a roncsolásmentes vizsgálat általános szerkezetét

- a mindenkori vizsgálati eljárás általános alapjait

• A vizsgálati utasítások konkrét alkatrész vizsgálatakor az eljárást konkrét

vizsgálati technikával határozzák meg.


• A vizsgálati tervek az egyes alkatrészek vizsgálatának speciális részleteit írják le,

pl. hullámok útjának és a vizsgálati fej pozíciójának kiszámolása ultrahangos vizsgálat

esetén.

• A vizsgálati jegyzőkönyvek foglalják össze a vizsgálatra vonatkozó információkat

az alkatrészről, a vizsgálati rendszerről, a vizsgálati feltételekről és a vizsgálat

eredményéről.

A vasúti komponenseken történő roncsolásmentes vizsgálatokhoz az alkatrész, az

anyag, a lehetséges hibahelyzet és lehetséges hibaméret szerint különböző

roncsolásmetes vizsgálati eljárások kerülnek alkalmazásra. Tipikus vizsgálati

eljárások:

• ET- örvényáramos vizsgálat (eddy current testing)

• MT- mágnesporos vizsgálat (magnetic particle testing)

• PT- penetrációs vizsgálat (penetrant testing)

• RT- röntgen vizsgálat (radiographic testing)

• UT- ultrahang vizsgálat (ultrasonic testing)

• VT- szemrevételezéses vizsgálat (visual testing)

Kézi vizsgálatok végrehajtásához a vizsgálatokhoz használt vizsgáló és

mérőberendezéseket rendszeresen kalibrálni kell. A kalibrálást legkésőbb minden két

évben meg kell újítani.

• A vizsgálóberendezés működőképességét hetente ellenőrizni kell.

• A szenzorokat naponta ill. minden használat előtt meg kell vizsgálni.

•Az összehasonlító és ellenőrző testeket legalább kétévente szemrevételezéssel

ellenőrizni kell.

• A felülvizsgálatokat dokumentálni kell.


6. TS HUNGARIA

6.1 Cégtörténet [13]

6.1.1 Vasúti teherszállítás

A vasúti teherszállítás kötöttpályás közlekedési rendszer, amelynek az elemei vasúti

pálya, az infrastruktúra, illetve a többnyire vonatban közlekedő vasúti járművek.

A vasúton történő szállítás a többi közlekedési módhoz képest elsősorban ott

versenyképes, ahol sok embert vagy árut kell nagy távolságra szállítani. A forgalomba

használt különféle típusú járművek gyártására, javítására és időszakos ellenőrzésére

szükségessé vált kiszolgáló bázisok létesítése.

6.1.2 TS Hungaria

A TS Hungaria eszközrendszere elsősorban a két- és többtengelyes vasúti

teherkocsik javítására alkalmas cég.

A társaság 1995-től minőségügyi rendszert vezetett be és működtet. A jelenleg

tanúsított DIN EN ISO minőségirányítási rendszermodell érvényességi területe: Vasúti

vontatott járművek, teherkocsik, személykocsik és konténerek, valamint alkatrészek

fejlesztése, gyártása, javítása és korszerűsítése, melyet a BUREAU VERITAS

Certification Germany GmbH tanúsított.

A társaság rendelkezik VPI tanúsítással, valamint a tevékenységéhez szükséges,

alább minőségügyi, hegesztőüzemi alkalmassági tanúsítványokkal.

2001-ben igazolta alkalmasságát az Osztrák Vasút előtt (ÖBB) is, a vasúti járművek

karbantartására, javítására, illetve gyártására.

2007-ben új stratégia került kidolgozásra, melynek fő célja, hogy saját kapacitásból

képes legyen ellátni a Rail Cargo Hungaria vagonparkjával kapcsolatban felmerülő

valamennyi fővizsga, fejlesztési és hálózati szintű feladatait.

1997-től új vagonok tervezésével, gyártásával egészült ki a tevékenység.


Az üzem különféle vasúti teherkocsik gyártása és javítása mellett a vasúti fődarabok

többek között a kerékpár karbantartását is végzik.

6.1.3 Új vasúti kerékpárjavító üzem

A projekt tárgya a vasúti kerékpárgyártás, vizsgálat és javítás üzletágat érinti, mely

fejlesztés szerves folyománya a 2009-ben indított és 2013. év végén befejezésre kerülő

új, komplex ultrahangos kerékpárvizsgáló rendszer kifejlesztésének. Jelen projekt

tárgya egy új csúcstechnológiai szintre emelt vasúti kerékpár gyártó és javító gépsor

kifejlesztése, mely egy műhelybe integrálódik. A rendszer teljesen automatizált,

melyet egy speciálisan IT rendszer működtet. Ennek lényege, hogy javítás folyamán a

vonalkódos rendszernek köszönhetően a kerékpárok nyomon követhetőek lesznek,

továbbá a szükséges javítási szintek (IS1, IS2, IS3) meghatározása után a megfelelő

megmunkáló, illetve vizsgáló állomásokra kerülnek a kerékpárok egy továbbító

rendszer segítségével. A gépek elvégzik a szükséges megmunkálási feladatot, melyet a

szoftver folyamatosan rögzít és dokumentál.

Társaságunk történetének eddigi legnagyobb, régiós szinten is egyedülálló

beruházási projektjének, az új modern kerékpárjavító műhely sikeres átadását

ünnepeltük 2013. június 12-én. (11.ábra)

11. ábra: Kerékpárjavító üzem


7. TS HUNGARIA-NÁL ALKALMAZOTT

KARBANTARTÁSI FOKOZATOK

Karbantartási időszak:

Minden kerékpárt meghatározott ciklusonként (üzembiztonsági és üzembentartó

társoság előírásai alapján) a futás teljesítmény vagy egy meghatározott maximális

üzemidő elérése után kell karbantartási fokozatok szerint ellenőrizni, illetve felújítani a

kerékpárokat.

Karbantartási fokozatok:

Az elvégzendő munkák fajtája és terjedelme alapján különböztetjük meg a

karbantartási fokozatok fajtáit. A cégnél hat (IS0, IL, IS1, IS2, IS3U, IS3N)

karbantartási fokozatot különböztetünk meg. A besorolás ezekbe a sorozatokba

tervszerűen idő- vagy állapot függően történik a következőkben leírtak szerint.

A teherkocsi-kerékpárok az alábbi kritériumok szerint kerülnek besorolásra az IS 1-

be, IS 2-be, vagy IS 3-ba:

- futófelület állapota és a kerék-koszorú vastagsága;

- csapágyvizsgálat esedékessége vagy hiányzó jelölőbélyeg;

- ha egy csapágy felnyitásakor vagy elforgatásakor hibák kerülnek megállapításra

vagy vélelmezésre (pl. kenési állapot, gördülési hang).

A terven kívüli karbantartás okai az alábbiak lehetnek:

- meg nem engedett zsírkifolyás történt a csapágynál,

- a csapágyak víz alatt álltak (pl. árvíz),

- laza vagy elveszett kopólemezzel (kemény mangánlapok) bíró kerékpárok vagy

laponként több mint két repedt tűzési hely,

- siklott,

- a javítási jelölőbélyeg hiányzik,


-laposodott, felrakódott és a körülfutási eltérése (ütése) az üzemi határmérettől

nagyobb,

- hőnfutott csapágyas,

- hiányzó részek a csapágyon, törések vagy repedések a csapágyházon,

- a kerékpár megforgatásakor abnormális zaj hallható.

[2]

7.1 ISO karbantartási fokozat

Szemrevételezést követően, ha megállapítás történik a kerékpár hibátlan állapotára,

akkor a méretek egyeztetése és ellenőrzése után zöld szalag kerül a tengely közepére,

jelezvén, hogy a kerékpár beszerelhető, vagy szállítható, futásképes állapotban van.

Abban az esetben, ha a szemrevételezést követően arra derül fény, hogy nem

megfelelő a kerékpár állapota már karbantartási fokozatba kerül besorolásra.

7.2 IL karbantartási fokozat

Kerékpár jelszalaggal való ellátása után, amelyen minden fontos információ fel van

tüntetve (tulajdonos, IS fokozat, tengelyszám, típus, pályaszám, elvégzett vizsgálatok).

Adott esetben jelenteni kell a sérüléseket nyomtatványok kitöltésével. Az IL

karbantartási fokozat legfőképpen csapágyvizsgálattal foglalkozik. Elsőként kerékpár-

csapágyfedél leszerelése történik. Védőfedél leszerelése, majd a kerékpár-

csapágyfedél megtisztítása, új tömítésekkel való ellátása és azok felszerelése. Ezt

követően történik a kerékpár csapágy vizsgálata, csapágy leszerelése, szétszedése és

megtisztítása. A vizsgálat magába foglalja a méretek ellenőrzését, illetve kimérését.

Hiba esetén következik a csapágy cseréje, majd kenés és összeállítás. Megfelelő

csapágynál látszódik a gyártási év és a gyártó, megfelel a követelményeknek,

körbeforgatáskor nem látszódik/hallatszik hiba, a csapágy nem rág. Ezen esetben, ha a

megrendelő nem kér új csapágy beépítését, akkor a csapágy visszaépíthető

karbantartást követően. Amennyiben az előbb említett hibák bármelyike fellelhető, a

csapágyat újra kell cserélni. IL karbantartási fokozat végén történik a kerékpár

festésének javítása, feliratozás majd a korrózióvédelem kijavítása és újbóli kialakítása.

Ezen munkálatokat a jelölőszalagon illetve a jelölőbélyegen fel kell tüntetni. Legvégső

teendő, mint minden más karbantartási fokozat esetén, itt is a dokumentálás. Minden

vizsgálatnak, cserének, akármilyen jellegű változásnak a kerékpáron nyomon

következőnek kell lennie dokumentálás szempontjából is.


7.3 IS1 karbantartási fokozat

Kerékpár beérkezése után, akár kocsi alatti kerékről legyen szó, akár beszállítással

érkező kerékpárról, a hibakód leolvasása után, mechanikus száraz tisztítást kell

végrehajtani. Ezt követi a méretek ellenőrzése. A kapott eredmények alapján, vagy a

futófelület, vagy nyomkarima sérülései szerint besorolják a kerékpárt a felvevők IS1-

es karbantartási fokozatba. (Nagy ütést eredményező hiba esetén IS2-be mivel nagy

erőhatásnak kitéve megsérül a csapágy.) Sérülések felfedezése esetén jelentést kell

készíteni minden egyes pontról nyomtatvány formájában. Mérések után adatfelvétel

következik. Elsőként leszedik a csapágyház fedelet. Ez azért történik, hogy a kerék

profil eszterga forgó csúcs betámaszkodhasson a tengely végében lévő kialakított

csúcsfészekbe. Leszerelés menete alatt fokozott figyelmet kell fordítani arra, hogy a

csapágy belsejébe szennyeződés ne kerüljön, ezért helyeznek fel védőfedelet, mely

csak a fészekcsúcs elérését teszi lehetővé, eztán a profilmegmunkálást végre kell

hajtani. Megmunkálás után védőfedél eltávolítását követően meg kell tisztítani a

csapágyfedelet, majd új tömítésekkel ellátni és a tárcsaultrahangot követően

visszaszerelni. Mindezt követően végre kell hajtani a roncsolásmentes vizsgálatokat,

ezek közül is először a belső feszültség mérést. Feszültségmérés után

profilmegmunkálás történik esztergán, szabvány szerint meghatározott méter

tartományon belül. Tárcsa ultrahangos vizsgálatát kell elvégezni esztergálás után.

Esetleges hiba felmerülése esetén valamelyik vizsgálatnál, javítható hiba esetén

javítás, ellentétes esetben kerékpár selejtezésének kell történnie. Mindezeket a

vizsgálatokat és észrevételeket, illetve a vizsgálatok értékeit jegyzőkönyvek

formájában dokumentálni kell. Javításokat és vizsgálatokat követően ismét a kerékpár

kimérése történik. Ezen folyamatok végén következik a festés javítása, feliratozás,

átmérők javítása, korrózióvédelem ismételt kialakítása. A jelölőszalagon minden

vizsgálati pontnál fel kell tüntetni a vizsgálat jelét, hogy a folyamatok befejezését

követően a jelölőbélyegre a megfelelő értékek és adatok kerüljenek. Ezen

jelölőbélyegek rögzítésre kerülnek a csapágyházon jól látható és leolvasható helyen.

Folyamat végén következik a végátvétel, ahol még utójára részletesen végignézve

ellenőrzik a kerékpárt. Minden adat megfelelő rögzítését követően a kerékpárt zöld

szalaggal ellátva előkészítettük a beszerelésre, vagy további helyszínre szállításra.


Mint az iménti fokozatban említettem már, vagy kamionról, vagy kocsi alól

beérkeznek a kereke a cég területére. Szemrevételezés és méretek ellenőrzése alapján a

felvevők eldöntik a karbantartási fokozatba való besorolását a kerékpárnak. A tengely


közepére felhelyeznek egy előzetes szalagot, amelyen kocsiszám, tengelyszám IS

fokozati besorolás, és a tulajdonos szerepel. Tulajdonos alapján döntik el az

anyagvizsgálók, hogy mely szabvány adatai érvényesek az adott kerékpárra, gondolok

itt például határméretekre.

A kerékpárt feltesszük az automata kerékpár-továbbító rendszerre, amely

hidraulikus működtetésű. Infravörös (lézeres) érzékelők segítségével léptetik a kereket

az előzetes kerékpárfelvételnek a helyszínére. Ezen a helyen történik egy bővebb

mérés, adatfelvétel, és itt vesszük fel a számítógépes nyilvántartó rendszerbe a

kerékpárunkat. Egy calipry elnevezésű lézeres mérőműszerrel újból ellenőrizzük a

keréktárcsa méreteit.

Pontosabb és gyorsabb mérés lehetséges ezzel a készülékkel (0,001-es pontosság)

mint manuális esetben. A mért adatokat beviszik a számítógépes IT rendszerbe. Itt egy

második vonalkódos szalagot kap a kerékpár, amely a további folyamatoknál elősegíti

a könnyebb nyilvántartását a keréknek. Ez alapján a vonalkód alapján van

nyilvántartva minden kerékpár.

IS2 besorolás alapján a további vizsgálatok megkönnyítéséhez, illetve az előírások

alapján szemcseszórják a kerékpárt, automata szemcseszóró berendezéssel. (12 ábra)

12. ábra: Automata szemcseszóró


A kerékpárunk fémtisztán kijön a szóróból, majd csapágybontás következik.

Csapágybontás során, a kerékpáron található csapágyház fedélből eltávolítják a 3-4

csavart, pneumatikus csavarozógéppel, majd leveszik a csapágyház fedelét (kézzel

vagy bronzkalapács segítségével). A tengelyvégen található tengelyvég-biztosítást

leszerelik (amely a belső gyűrűket biztosítja). Két féle tengelyvég-biztosítás van úgy,

mint végtárcsás illetve véganyás. Véganyás esetén a biztosítás M90 menetes

rögzítéssel helyezkedik el a tengelyvégen, végtárcsásnál pedig ezt a rögzítési módot

három csavar oldja meg. Ezután a csapágyházat és a belepréselt belső gyűrűt a

görgőkkel és a csapágykosárral együtt lehúzzák. Az indukciós melegítő segítségével a

csapon maradt belső gyűrűket és a labirint gyűrűt lemelegítik. 110-120C°-on

melegíthetnek le maximum. Zsír mentesítik a csapot a szemrevételezés érdekében,

majd a lebontott alkatrészeket megtisztítják. A csapágyházból kipréselik a benne lévő

csapágyat és a csapágyház a javítóműhelybe kerül.

Két idomszer segítségével ellenőrzik a tengelyvégen található külső és belső

meneteket (tengelyvég biztosítás), a csapnak a méreteit passzaméterrel ellenőrzik.

Dokumentálják a csapágy megfelelőségét, évjáratát, állapotát, jellegét és típusát.

Következik a végleges felvételnek a helye. Teljes Vizuális vizsgálat (VT).

Szemrevételezik a kerékpárt, minden részét alaposan, kiváltképp a csapokat és a

labirintgyűrű helyét, mert az a két legveszélyesebb hely a keréken. Ezeken a pontokon

kapják a legnagyobb terhelést a kerekek. Éppen ezért, ezen részen van egy

tengelyütésmérő berendezés, amin a tengelyszár és a csap ütését mérik (a

tengelygörbeség elkerülése érdekében), illetve a tengely átmérőjét is megméri. Ezután

dokumentálják a már meglévő összes adatot.(13.ábra)

13. ábra: Tengelyütésmérő


Belső feszültség mérése következik mindezek után, melyet a következő fejezetben

fogok részletesen ismertetni.

Következő állomásunk a tárcsaközi megmunkálás, amely két gépen történik, vagy

tengelycsiszoló (14.ábra) vagy tengely eszterga (15.ábra) gépen (CNC) attól függően,

hogy a tengelyszórás után milyen felületi hibákkal vagy felületi érdességgel

rendelkezik.

14.ábra: Csiszológép

15. ábra: Tengely eszterga


Finom felületi érdesség esetén csiszolják, durvább felület vagy benyomódás esetén

esztergálni kell. Az esztergálási határméretek szabványokban vannak feltüntetve, attól

függően, hogy ki a tulajdonos más-más szabványt kell használnunk. Két

leggyakrabban előforduló szabvány esetünkben a RIL 800.02 és a VPI 04-09-es

szabványa.

A tengely mágnesporos vizsgálata (MT) következik, melyet szintén részletesebben

ismertetek a 8.2 fejezetben.

Mágnesporos repedésvizsgálatot követően tárcsaesztergálást (16. ábra) kell

végeznünk

16. ábra: DANOBAT kerékpár tárcsa eszterga


A kerék az automata továbbító rendszer segítségével begurul a gépbe, ahol nem a

megszokott tokmányba fogják be a kereket, hanem felülről egy meghajtó kerék

segítségével, nagy erővel ráfeszül a tárcsa a nyomkarima tetejére és hajtó hajtott kerék

elvén meghajtja a kerékpárt. A megmunkálás folyamata előtt, alatt és után közvetlen

méréseket végez a gép a pontos eredmény érdekében, mivel itt is CNC esztergagépről

beszélünk.

Ultrahangos kerékpár vizsgálat következik, mely automatikus illetve manuális elven

is egyaránt működik. Ezek összehasonlítását és jellemzését végzem a szakdolgozatom

végén.


Szemcseszórást és csapágybontást követően derül ki, hogy a kerékpártengely vagy a

keréktárcsa selejtes e. Mérések vagy látható sérülések alapján kerül elbírálásra a

minősége. A felvételt követően lesajtoló gépre kerül a kerék, ahol a tengelyről egy

hidraulikus géppel lesajtolják (17. ábra) a két tárcsát.

17. ábra: VOX Lesajtoló gép

Sajtolás: A lesajtolási eljárást alapvetően olajnyomással kell elvégezni. Az

olajnyomásnak a lesajtolás alatt egyenletesnek kell lenni.

A kerékpártengely sérülésének elkerülése érdekében megfelelő lesajtoló hüvelyeket

kell használni.


A kiélesedések elkerüléséhez ügyelni kell a kerékpár vízszintes helyzetére.

Amennyiben az olajlesajtolásos eljáráshoz nem rendelkezik a tárcsa olajlesajtoló

furattal, akkor a tárcsát axiális irányú lángvágással kell az alábbi feltételek betartása

mellett leválasztani:

- a tengely semmilyen része nem sérülhet. A területeket (szükségcsonk, agyülék,

szár) megfelelően védeni kell a hőhatástól és a hegesztési anyagtól

- a maradó agyvastagságnak legalább 5 mm-nek kell lenni

- A kerékpártengely a 150 ºC hőmérsékletet nem haladhatja meg. A maximális

hőmérséklet betartását mérőeszközzel kell biztosítani

Sajtolási erő diagram:

- sajtoláskor az utat és a sajtolóerő-felfutást kalibrált mérőkészülékkel kell ábrázolni.

A mérőkészüléket jogosulatlan beavatkozás ellen biztosítani kell és évente

engedélyezett kalibráló hely hagyja jóvá. A sajtolóerő-tengely skálaosztása legalább

60 mm kell legyen 1000 kN-ként. Az út-tengely skálaosztása legalább 50 mm kell

legyen 100 mm-es úthosszonként a felsajtolási sebességnek 0/5mm/sec és 5mm/sec

közé kell esni.

A sajtolási munkák befejezése után a fémtiszta helyeket a keréktárcsa és tengelyszár

(tengelyátmenet) között korrózióvédő festékkel kell konzerválni.

A befejezés után a sajtolóerő-diagrammot az alábbi összehasonlító diagram szerint

meg kell vizsgálni és irattárazni kell. (1. diagram)

1.diagram: Sajtoló diagram [1]


Lesajtolás után is kiderülhet egy méretileg jó tengelyről, vagy tárcsáról, hogy

selejtes mivel lesajtoláskor az agyülék vagy az agyfurat berágódhat. A selejtezendő

alkatrészekre piros szalag kerül, így egyértelmű, hogy azzal tovább nem érdemes

foglalkozni.

A tengely a tengelyesztergára kerül, a tárcsa pedig a karusszel esztergára kerül, ahol

illesztési méretre esztergálják az alkatrészeket. A hibalehetőségek elkerülése

érdekében szám jelöléssel látják el külön-külön a két alkatrészt.

Tengely és a tárcsa mágnesporos vizsgálata történik, majd a tengely felkerül a

felsajtológépre az egyik oldali tárcsával. Az agyüléket és az agyfuratot letisztítják,

majd Molykotte zsírral bekenik. A felsajtoló gép automatikusan kiszintezi az

alkatrészeket, majd 60 tonna fölötti értékkel felsajtolják a tárcsát a tengelyre. Ez a

folyamat megismétlődik a tengely másik oldalán is. A sajtolási diagram kirajzolódik,

amin méretek és ábra ellenőrzését végzik az anyagvizsgálók. Ha mindent rendben

találnak, akkor a kerék tovább halad a javítási folyamatban. Amennyiben méret vagy

diagram hibát észlelnek, úgy a kereket újra lesajtolják.

Profileszterga következik, kivéve, ha a kerék új tárcsát kapott, mert ebben az

esetben rögtön a folyamat után ultrahangos vizsgálata következik a komplett

kerékpárnak.


7.6 Javítási folyamatok alapelve:

Megrendelőlevél

Kerékpár kikötése forgóváz, vagy kocsi alól

ki-bekötési könyv Kerékpárra pályaszám festése

Felvételi vágányra behelyezik a kerékpárt

Munkautalvány Ágytokot leszerelik a kerékpárról Ágytokokat

csoportosítják;

csapágyakat kiszerelik;

ágytokot,csapágyat

kifőzik; tárolják

technikai út Kerékpárt előkészítik a munkafelvételhez

szabvány, technológia, ki-bekötési könyv Munkafelvétel

felvétel Kerékpárra a javítási jelet felfestik

Javítási típusonként a kerékpár osztályozása padvizsga

profil szabályozás

tárcsa csere

tengely csere

tárolás, selejt

1


Kerékpárt javítási helyre szállítjuk

szabvány, technológia Javítást elvégzik felsajtolási diagram;

illesztési nyilvántartása

lesajtoló könyv; abroncs

illesztési könyv; eszterga

nyilvántartó könyv

Javítást felvételi bárcára felvezetik számítógépes nyilvántartás

Ellenőrzés selejt

ellenőrzés

Megfelelt

árjegyzék, Munka fevételi ívét és utalványt kiállítják munkautalvány

megfelelt vagy selejt

Ultrahangos vizsgálat

vizsgálati nyilvántartás megfelelt vagy selejt

technológia, szabvány ellenőrzés

Görgőságy szerelő vágányra szállítják

Ágytokot felszerelik, monoblokk kerékpár ellenőrzés

megfelelt

1

2


Kerékpárt tárolóhelyre viszik

Kerékpárt bekötik forgóváz vagy kocsi alá

Kocsijavítási program ki-bekötési könyv

DOKUMENTÁLÁS (mellékletek)

2


8. RONCSOLÁSMENTES VIZSGÁLATI MÓDSZEREK

8.1 Szemrevételezéses módszer (VT) [1][2][3][12]

A szemrevételezéses módszer, más néven vizuális vizsgálat (VT) az alkatrészek

vagy alkatrész csoportok ellenőrzésére szolgál érintetlenül. Kerekek és tengelyek,

külső felületi sérüléseinek megvizsgálása.

A VT vizsgálat történhet kerékpáron kiszerelt illetve beszerelt állapotban is

egyaránt. Vizuális vizsgálattal bizonyítható hibák például a laposodás, a kerekeken

lévő futófelületi hibák, repedések a kerékkoszorún, anyagfelrakódások, észrevehető

fellépő korróziós hibák, környezeti hatások pl.: kőfelverődés. Hibák felfedezéséhez

léteznek tipikus készülékek és tartozékok. Képekkel vagy összehasonlító testekkel a

hibák megállapítására. A nem megfelelően látható helyek esetén használható tükör

vagy maximum tízszeres nagyítású nagyító. Érdességi szabványok illetve ezek mellé

érdesség mérő eszköz:

A fényforrás (luxméter) megvilágításának erőssége:

≥ 160 lx általános szemrevételezés

≥ 500 lx speciális szemrevételezés

>1000 lx ajánlott megvilágítási erősség

(5000-6000K ezen fényforrás hőmérséklete.)

8.1.1 Kerékpártárcsa

Mint vizsgálati típus esetén, itt is szükséges a megfelelő alkatrészfelület előzetes

tisztítása. Tisztítás nélküli vizsgálat csak olyan esetekben lehetséges, amelyben a

tisztítás során fontos információk elvesztése történik. Az alkatrészt úgy kell

előkészíteni, hogy az minden oldalról megközelíthető legyen, tükrök alkalmazását, ha

van, rá mód el kell kerülni. Vizsgálat megkezdése előtt az imént említett

követelményeket teljesíteni kell.

Vizsgálat menete alatt kb 250mm-600mm szem-tárgy távolságnak kell meglennie.

300-400mm között megfelelő az ember képfelbontó képessége ezt a távolság


mondható optimálisnak. Legalább 30°-os látószögben (18. ábra) kell vizsgálni az

alkatrészt, szabvány alapján, de legalább 45°-os látószög a javasolt.

18. ábra: Látószög nagyság

A VT vizsgálat az egész felület 100%-át magában foglalja. Abban az esetben, ha a

vizsgálati terület vizsgálati szakaszokra van bontva a szakaszok megfelelő átfedéséről

gondoskodni kell. A vizsgálat menete alatt tilos bármilyen fényre sötétedő vagy

színezett szemüveg viselése.

Az abroncs lazulás vizsgálata is VT-el történik. Ezen esetben, a következő

feltételeknek kell megfelelnie a kerékpárnak: az abroncsnak tilos elfordulni a

kerékvázon, kalapácsütésre csengő hangot kell kiadnia, a horonyban a biztosító

gyűrűnek feszesen kell elhelyezkednie.

Az abroncs futófelületén előfordulható hibák például hőrepedés (keresztirányú

repedés), amely túlzott hőterhelés esetén fordul elő leggyakrabban, legsűrűbb esetben

a külső homlokfelületen és a futófelületen. Hőterhelés következtében repedéseken

kívül kékes foltok is megjelenhetnek. A sínen történő esetleges csúszása a keréknek

okozhat laposodási problémákat. Mechanikus túlterhelések miatt és ugyancsak a nagy

hőhatásra kitöredezésekre vagy lepattogzásokra figyelhetünk esetenként fel. Ha ezek

az anyaghiányos helyek a tárcsa teljes felületén megjelennek, abban az esetben

nevezzük a hibát hálómintának. Futófelületen áthengerlődések jelenhetnek meg

esetenként (anyagbenyomódás), melyeket okozhat pl.: idegen test. Esetünkben

anyagfelrakódási hiba alatt érthetjük a féktuskó vagy a sínagyag felrakódását, ami még

megemlíthető esetleg a hibák közé. Ezen hibák keresését a futófelületen,

nyomkarimán, illetve az él területén kell végeznünk

8.1.2 Kerékpártengely

Tengely vizsgálata esetén a szem objektum távolsága és a látótávolság nagysága

megegyezik a tárcsáéval. (19. ábra)


19. ábra: Látótávolság

Tengely esetén a repedésszerű jelek 3mm-től regisztrálhatóak, ennél nagyobb

hibákat regisztrálni kell, melyet újra profilozás követ (eszterga). Újraprofilozás és

ismételt szemrevételezés után is 3mm a maximális engedélyezett hiba.

A vizsgálati eredményeket dokumentálni kell mellékelt jegyzőkönyv alapján

A nem engedélyezett jeleket mutató alkatrészek adott esetben szabvány szerinti

határméretig csiszolhatók, esztergálhatók és aztán egy megismételt vizsgálat során,

melyben hibás jelek nem jelentkeznek újból engedélyezhető az alkatrész. A vizsgált

anyag a vizsgálat befejezése után és a műhelyi adatok alapján megtisztítandó és

korrózióvédelemmel ellátandó.

A nem engedélyezett jeleket mutató alkatrészek zárolandók. Jól láthatóan zároltként

jelölendők és a vizsgálati felügyeletnek jelentendők.

Mindezen vizsgálat elvégzésénél szükséges az előírások betartása. Gondolok itt

munkavédelmi ruházatra, teljesen üzemképes és megfelelően működő eszközök

használatára, emberek egészségének védelmére a veszélyes oldó, -tisztítószerek és

erős fényforrások esetén.

8.2 Mágnesporos repedésvizsgálat (MT) [1][2][3][12]

A vizsgálat elve, hogy a vizsgálandó darabot mágnesesen telített állapotba hozzák,

felületét mágnesezhető anyagot tartalmazó szuszpenzióval vonják be. Ha a darabon a

mágneses erővonalakkal szöget bezáró eltérő permeabilitású rész, pl: felületi repedés

van, az erővonalak kitérnek. Ha ferromágneses részecskéket juttatnak a felületre az/

azok a felületen kitérő erővonalak szerint rendeződnek. (20. ábra) Ez a vizsgálat a

felületre nyitott, vagy felület közeli anyagfolytonossági hiányok kimutatására

alkalmazható, például felületre kifutó repedések. A folyadékbehatolásos vizsgálatnál


jobb hibakimutatást biztosít. A felület előkészítésre kevésbé érzékeny, mint a

folyadékbehatolásos eljárás, de csak ferromágneses anyagok esetén alkalmazható a

mágnesporos vizsgálat. Szemmel nem látható felületi eltérések is kimutathatók:

Ferromágneses anyagoknál mágnesezhető poros vizsgálat az ajánlott a következő

szempontok miatt:

- Felület közeli eltérések is kimutathatók

- Nagyobb vizsgálati érzékenység

- Felület előkészítésre kevésbé érzékeny

- Gyorsabb, egyszerűbb végrehajthatóság

20. ábra: Mágnesporos vizsgálat alapelve [15]

Célja a felületre nyitott és felülethez közeli hibák kimutatása.

MT vizsgálatra csak azok a ferromágneses alkatrészek alkalmasak, melyeknek a

szövetszerkezete nem ausztenites és relatív permeabilitása kevesebb, mint 100 (µT)

Ezek a nem ötvözött (alacsonyan ötvözött) kovácsolt, hengerelt és hőkezelt acélokra

érvényesek, melyekből a kerekek és tengelyek készülnek.

Az igénybevétel miatt üzem közben merőleges irányú repedések léphetnek fel.

Hosszirányú hibák a gyártási folyamat során, vagy sajtolási nyomként keletkezhetnek.

A vizsgálatnak teljes terjedelemre ki kell terjedni, ezért szétszerelt állapotban kell

vizsgálni. A vizsgálatot csak az MSZ EN 473 szerint képzett szakemberek végezhetik

orvosi látásvizsgálat igazolással és vasúti kiterjesztéssel.

Mágnesporos repedésvizsgálat szintén történhet leszerelt, (21. ábra) illetve beszerelt

állapotban is.

A vizsgálandó kerékpár daru segítségével kerül vizsgáló berendezésbe.


A vizsgálatok végrehajtása automatikusan történik. Az automatikus mágnesező

berendezés irányítása a kezelési utasítás szerint történik.

21. ábra: Mágnesezhető poros vizsgáló berendezés

Gyakorlati vizsgálati területek (22. ábra) a kerékpártengelyeknél:

1. átmérőátmenet

2. csapágyülék, szükségcsapülék

3. kerékülék (adott esetben további ülékek)

4. tengelyszár

Általános vizsgálati területek tömbkerekekre:

1. belül és kívül fekvő kerékkoszorú homlokfelületek

2. a kerékkoszorú-keréktárcsa átmeneti területe

3. a keréktárcsa felülete

4. a keréktárcsa – kerékagy átmeneti területe 22. ábra: Vizsgálati területek


A vizsgálat végrehajtásának feltételei:

- KA-MEGA 2200 VKP típusú vizsgáló berendezés (21. ábra)

- Fluoreszkáló vizsgáló közeg: 1:40 koncentrátum (hogyha túl erős fluoreszkáló

hatású lenne a keverék, ajánlott 1:50-es arány) vagy MR 76F vizsgálószer. A

mágnespor koncentrációja: 0,1-0,2 ml mágnespor 100ml vizsgálóanyagban. Maximális

szennyezőanyag: 0,3 ml/ 100ml

- A berendezésnek meg kell felelnie a hatályos vizsgálati előírásoknak és

szabványoknak, valamint a munka és környezetvédelemre vonatkozó előírásoknak.

- Pontfókuszáló UV lámpa

A vizsgálat előtt ellenőrizni kell a műszerek megfelelő működését és a berendezés

pontosságát, gondolok itt pl.: a megfelelő nagyságú mágnesen tér létrehozására. Ezen

segédeszközök a következők: térerősségmérő, remanencia mérő, UV intenzitásmérő,

fénymérő, mágnesesség ellenőrző.

A vizsgálat végrehajtásának előfeltétele a fém tiszta és sima vizsgálati felület, nem

lehetnek éles szélű rovátkák, rozsdásodások, hornyok vagy szemcsék. A tisztítás gépi

csiszoló berendezéssel, drótkefével illetve ronggyal történik.

A mágnesezés jellegétől függően 2-6 KA/m erősségű tangenciális mágnesen mező

szükséges, melyet műszakonként a tengely legnagyobb átmérőjénél ellenőrizni kell. A

megvilágítás erősségének a vizsgált felületen 2000 µW/cm2-nél nagyobbnak nem kell

lenni kb 500Lx. A maradék fehér fénynek 20Lx-nál kevesebbnek kell lennie. (23.ábra)

23.ábra: Mágnesporos repedés vizsgálat

A vizsgálati felületen az alkatrész hőmérséklete nedves poros vizsgálószer

alkalmazásánál a vizsgálat alatt nem lehet több mint 55°C.


A vizsgálat kombinált mágnesezéssel hajtható végre, a hosszirányú hibák

áramátvezetéssel, vörösréz papucsokkal, pneumatikus szorítással történik. A

merőleges hibák kimutatása tekerccsel mágnesezve hajható végre. A vizsgáló közeget

az előkészítése és az ellenőrzése után a mágnesezés előtt visszük fel a vizsgálni kívánt

felületre. A mágnesezést a felhordás után kell alkalmazni addig amíg, még a

vizsgálószer nagy része le nem folyik, ezután kb. 2s míg mágnesezni kell. A

tekercsmágnesezést három lépcsőben kell végrehajtani, 120°-al elfordítva az egyes

területek vizsgálata és kiértékelése után. A tekercsmágnesezés után kerül sor az

áramátvezetéses vizsgálatra, amely után kiértékelést kell végrehajtani UV fény alatt.

A vizsgálatok elvégzése és kiértékelése után demagnetizálni kell (max 4A/cm. ~ 5

Gauss)

Lineáris jeleknek azon hibák tekinthetők, amelyeknek a hosszúsága háromszor

nagyobb, mint a szélességük, ezek a jelek általában repedésekre utalnak. Nem lineáris

lejek pl.: korrózió útján keletkezhetnek. Összefüggő jeleket képeznek, ha 2 lineáris jel

melyeknek nagysága alapján a megfigyelési határt átlépi. Egymás után következnek és

megfelelnek a következő kritériumnak (24. ábra).

24.ábra: Kritériumok

8.2.1 Kerékpár tárcsa mágnesezhető poros vizsgálata

A vizsgálattal közvetlenül a felületről kiinduló vagy felület alatt elhelyezkedő hiba

állapítható meg. A keréktárcsa forgó mozgása során sugárirányú, valamint az azt

keresztező, kerékkoszorútól kerékagy felé haladó repedések és felületi hibák

mutathatóak ki.

A vizsgálat végrehajtása automatikusan történik. A vizsgálat általában

tekercsmágnesezéssel történik. Ehhez a tárcsa forgatása alatt a mágnesező tekercset a

tárcsa fölé tolják. Ez után a mágnesezést bekapcsolják és a tárcsát mindkét oldalról

vizsgálószerrel bepermetezik. Befejezésül a tárcsáról eltávolítják a tekercset és a tárcsa

mindkét oldalát UV-kézilámpa segítségével az agy és a kerékkoszorú között

felülvizsgálják. A maradó mezőerősséget a vizsgálat után ellenőrizni kell. A max. 0,4

kA/m maradó mező erősség az engedélyezett. Efölött az érték fölött az alkatrészt


demagnetizálni kell, ill. a maradó mezőerősség csökkentéséhez a mágnesező tekercs

bekapcsolt állapotban a keréktárcsáról eltávolítható.

Értékelés esetén a lineáris jel >1,5 mm az nem engedélyezett, ha a lineáris jel

> 3mm, ami a menesztő-furatból indul ki az sem engedélyezett. A meg nem engedett

jellel rendelkező keréktárcsákat le kell selejtezni. Karcok, rovátkák, permeabilitási

ugrások, stb. okozta látszatjelek előfordulása esetén a vizsgálati felületet újból meg

kell tisztítani és a mechanikai sérüléseket újból meg kell munkálni. A megmunkálás

csak rézkefével, sarokcsiszolóval és/vagy 80 µm-nél nem nagyobb szemcsézetű

csiszolópapírral történhet. Javítások befejeztével a vizsgálatot meg kell ismételni.

A tárcsánál a hibás tárcsáról, vagy tárcsákról selejtjegyzőkönyvet kell felvenni, a

vizsgáló és a vizsgálati felügyelet aláírásával, és piros szalaggal jelölni kell a

kerékpárt. A selejt tárcsákon mechanikusan sérülést képezünk a további felhasználás

elkerülése végett. A megfelelt tárcsákat a megrendelő által előírt módon dokumentálni

kell. A megfelelő tárcsákat ,,E” jelzéssel a megengedhető hibával rendelkező tárcsákat

,,E1” jelzéssel kell ellátni.

Napi rendszerességgel kell ellenőrizni a vizsgálószer koncentrátumát, és minden

műszakkezdetén a mágneses térerőt. Legalább 8 óránként ellenőrizni kell az UV fény

intenzitását, majd minden ellenőrzés eredményét megfelelően dokumentálni,

jegyzőkönyvezni kell.

8.2.2. Tengely mágnesezhetőporos vizsgálata

A kerékpártengelyek vizsgálatához a teljes tartománynak hozzáférhetőnek kell

lenni, a tengelyeket keresztirányú hibákra kell megvizsgálni. A vizsgálat a teljes

kerékpártengelyen kézi-mágnessel nem engedélyezett. Kézi mágnest csak

kiegészítésképpen szabad alkalmazni.

A mágnesező vizsgálatokat a berendezés külön-külön végzi a kerékpáron. Úgy,

mint: csapok vizsgálata (min. Ø 200mm tekercs); tengely vizsgálata (min Ø200mm

tekercs). A vizsgálatok végrehajthatóak automatikusan, a komplett kerékpár-tengely

esetén a kézi vezérlés nem megengedett. A csap és tengely vizsgálat esetén a kerékpár

álló helyzetben van, a tekercsek automatikusan végighaladnak a vizsgált területen. A

vizsgálószer felvitele a felületre és a vizsgálat menete teljes egészében megegyezik a

keréktárcsán alkalmazottakkal.

A tengely több zónára van osztva. (25.26.ábra) A kiértékelésre vonatkozóan a

felosztás 1,2 és 3 zónákra történik.


25. ábra: Zónák kerékpártengelyeknél tengelyfék-tárcsaülékkel [12]

26. ábra: Zónák kerékpártengelyeknél tengelyfék-tárcsaülék nélkül [12]

Az engedélyezési határok mindig egy zóna egy tartományára érvényesek. Minden

olyan lineáris jel, illetve repedésháló, ami az engedélyezési határokat eléri, meghaladja

nem megengedett. A zónák határai és az egyes zónákhoz tartózó engedélyezési

határokat (2. táblázat) a RIL800.02-es szabvány tartalmazza. A kerékpártengelyeket

megfelelően jelölni kell. Amennyiben lehetséges, a kerékpártengelyt utána kell

munkálni és újból meg kell vizsgálni. Ha az utómegmunkálás nem lehetséges a

tengelyt le kell selejtezni.

Jel 1-es zóna (Z1) 2-es és 3-as zóna (Z2, Z3)

Keresztirányú 2 mm 3 mm

Haránt irányú 2 mm 3 mm

Repedésháló 2 mm 2 mm

2.táblázat: Engedélyezési határok


Hosszirányú hibának minősül minden olyan lineáris jel hosszanti irányban,

amelynek elhelyezkedése a tengely középvonalához viszonyítva <10°. A 10°-nál nem

kisebb lineáris jeleket haránt irányú jelként kell értékelni.

Dokumentálás esetén a csapvizsgálatnál minden esetben jegyzőkönyvet kell

felvenni (formanyomtatványt). Tengelynél minden regisztrálásra kötelezett hibajelet

kell feltüntetni. Ezeken kívül minden dokumentálási és ellenőrzési forma megegyezik

a tárcsa mágnesporos vizsgálatával.

8.3 Ultrahangos repedés vizsgálat (UT) [1][2][3][12]

Elve:

A nagyfrekvenciájú hanghullámok (ultrahang) a fémekben alig gyengülve, mint

irányított sugarak haladnak, azonban határfelülethez érve elhajlanak illetve

visszaverődnek. Határfelületnek minősül minden akusztikailag más keménységű

közeg, pl. a darab belsejében lévő hibák, repedések zárványok. A vizsgálatnak két fő

változata van, az impulzus visszaverődéses és az átbocsátásos vizsgálat.

A nagy hanggyengülésű anyagok (pl. ausztenites acélok, réz) korlátozottan

használható. Alkalmazható térfogatos és síkszerű hibák kimutatására. Előnye a

radiográfiai vizsgálattal szemben, hogy akár mikrorepedések kimutatására is alkalmas.

Gondot okozhat a vizsgálandó darab durva szövetszerkezete miatti nagy

hanggyengülés, ami a hibakimutathatóságot jelentősen ronthatja. A hanghullámok

esetében a frekvencia (f) , a hullámhosszúság () és terjedési sebesség (v) között

összefüggés van.

v = .f

A hullámhosszúság ismerete lényeges, mert ultrahanggal csak /2, esetleg ideális

esetben /3 nagyságú hibák mutathatók ki.

A vasúti kerékpárok legelterjedtebb roncsolásmentes anyagvizsgálati módja. Az

ultrahangos vizsgálat végrehajtható manuálisan és automata módban is ugyan úgy,

mint a belső mechanikai feszültségmérés. A vizsgálat akár bekötött állapotban is jól

vizsgálható.

A kerékpárkomponensek UT vizsgálata történhet a kerékpárra felszerelt, ill.

leszerelt állapotban. Amennyiben egy vizsgálat felszerelt állapotban történik, az

alkatrész azon területeit dokumentálni kell, amelyeket az UT vizsgálat számára nem

voltak elérhetők.


Az ultrahangos vizsgálatra különösen alkalmasak a finomszemcsés acélok. Ilyen

tulajdonsággal rendelkeznek az ötvözetlen, ill. alacsonyan ötvözött hengerelt vagy

kovácsolt és hőkezelt acélok, amelyekből a kerekeket és tengelyeket általában készítik.

UT vizsgálati érzékenységet és jelkimutatást elsősorban a kerékpárok, ill. tengelyek

felületi állapota határozza meg. Az alkatrész felületének tisztasága mellett a felület

durvaságának is van jelentősége, mert a vizsgálati fej kerék és tengely felületére

történő rákapcsolását a durvaság befolyásolja. A felület durvaságának vizsgálata és

dokumentálása ajánlott a vizsgálat keretén belül.

A vizsgálandó tárgy fő méreteit a mindenkori vizsgálati utasításból kell venni. A

következő alapinformációkat kell a vizsgálandó tárgyról a vizsgálati jegyzőkönyvben

dokumentálni:

• (kerékpár, tengely, kerék) Típus

• Kerékpár száma, valamint a kerék, ill. tengely száma

Az UT vizsgálat célja a karbantartás keretén belül az, hogy az alkatrészek felületén

található azon károsodásokat találjuk meg, amelyek az alkatrész működőképességét és

ez által a vasúti üzem biztonságát veszélyeztetik. Az ilyen károsodások esetében szó

lehet anyagfáradási repedésekről, amelyek pl. kőfelverődések által vagy korrózió által

jöttek létre. A fáradási repedések az üzemi igénybevétel következtében nőhetnek és

végeredményben az alkatrész töréséhez vezethetnek.

A felületet az UT vizsgálathoz úgy kell előkészíteni, hogy az szennyeződésektől és

felületi bevonatoktól mentes legyen, és hogy az optimális csatolási feltételeket a

vizsgálófej számára biztosítsa.

A fáradási repedések az UT-vizsgálat során hibavisszhangok útján mutatják meg

magukat és a következő alkatrészterületeken keletkeznek tipikusan:

Tengelyek: berepedések a kerület irányában (keresztirányú repedések – 27. ábra) –

ekkor különösen kell figyelni az ülékek (kerékülék, tengelyszár, szükségcsonk…)

területére, de az ülékek közötti rádiuszátmenetre is. A tengelyszár területén is

keletkezhetnek keresztirányú repedések.

Kerekek: a nyomkarimán lévő anyagelválások, mint ahogyan lehetséges repedések

(28. ábra) a futófelület - külső homlokfelületek és a külső homlokfelület -

domborodáskezdet közötti átmeneti területeken.


27. ábra: keresztirányú repedés [3] 28. ábra: hibahelyek kerékkoszorún

[3]

Az UT jeleket egyrészt a visszhang magasságok alapján mérjük (a jelmagasság db-

ban és / vagy képernyőmagasság %-ban – adott esetben egy összehasonlító

reflektorhoz viszonyítva), másrészt a jelkitérés alapján.

8.4 Ultrahangos falvastagságmérés[1][2][3][12]

Célja a visszamaradó falvastagság üzem közbeni meghatározása és az eredmények

alapján a szabvány előírásainak megfelelően dönteni a további felhasználásról.

- vizsgáló rendszer

- ultrahangos vastagságmérő készülék DME DL; DM4DL (29. ábra)

- DA 312 (10MHz) DA301(5MHz) vizsgálófejek

- vizsgáló kábel

- ellenőrzőeszközök:

- Lépcsős etalon (2-10mm)

- Saját ellenőrző pont a készüléken

- segédeszközök:

- csatolószer

- tisztító eszközök

- drótkefe, csiszolóvászon, rongy

- környezeti feltételek:

-műhelykörülmények

- a vizsgált anyag hőmérséklete 5-50Cº


A vizsgálati pontok négy alkotó mentén 90º-ban elhelyezkedőek legyenek a

paláston és a fenéken egyaránt.

Hegesztett tartályok esetében a varratok mindkét oldalán ki kell alakítani vizsgálati

pontokat.

Vizsgálat menete:

- A vizsgált darab, tartály adatainak felvétele

- A vizsgált felület tisztaságának ellenőrzése

- A vizsgálat végrehajtása

- A vizsgálat eredményeinek dokumentálása

- A vizsgálati megfelelőség elbírálása a vonatkozó szabvány alapján

29. ábra: Falvastagságmérő készülék [16]

8.5 Belső feszültség mérés[1][2][3][12]

Mérés célja és várható mérési eredmények:

Vasúti kerekek hőkezelésekor célzottan belsőfeszültséget hoznak létre a

kerékkarima területén.

A hőkezelés célja, hogy belső nyomófeszültséget ( 0, a mérési értéknek negatív

előjele van) hozzanak létre a kerékkoszorú területén azért, hogy a repedések

képződését és növekedését megakadályozzák, ill. késleltessék.

Új kerékpárok esetén a futófelület területén –80 – 150 MPa (1 MPa = 1 N/mm2) a

szabványosan megkövetelt belső nyomófeszültség. A megkövetelt feszültséglefutás


(t) változik a mélységgel t és az új kerékpárok esetén kb. 35 – 50 mm-rel a futófelület

alatt változik át a belső nyomófeszültség belső húzófeszültséggé.

A belső húzófeszültségek, ha a kerékkarima területén magas értékeket mutatnak (

0, a mérési értéknek pozitív előjele van), elősegíthetik a repedések képződését és

növekedését és végül egy kis repedéssel összekapcsolódva a kerék töréséhez

vezethetnek.

Különösen a tuskós fékekkel fékezett kerekeknél fordulhat elő, hogy a fékezés által

előidézett magas hőmérséklet következtében a kerékkarima területén nagy belső

húzófeszültségek keletkeznek, amelyek a kerék üzembiztonságát negatívan

befolyásolják.

A túlzottan magas belső nyomófeszültségek a következő okok miatt ugyancsak nem

kívánatosak: mivel az összes belsőfeszültség összege az alkatrészben állandóan nulla a

túl magas belső nyomófeszültségek egy mérési helyen arra utalnak, hogy egy más

területen magas és nemkívánatos belső húzó-feszültségek uralkodhatnak.

Az ultrahanggal történő belsőfeszültség-mérésnél az ultrahangok speciális

tulajdonságát alkalmazzuk azért, hogy a kerékkarima belsőfeszültségi állapotát a

kerékkarima teljes szélességén átfogjuk, megmérjük, és hogy a nem engedélyezett

nagyságú belsőfeszültséggel rendelkező kerékpárokat kisoroljuk.

A kerék belső homlokfelületét mérjük.

Vizsgálat terjedelme (30. ábra):

egy méréspont sorozat regisztrálása

a futófelület alatt 10 mm-rel kezdődően hivatkozva a 70 mm-es mérőkör szintre

lépésekben történő mérés t = 1mm radiális irányban a kerékagy felé

mérés a kerékkoszorú kopási határméretéig GM

Vizsgálati tartomány

a kerékkoszorú teljes terjedelme

Vizsgálati rendszer és segédeszközök

Vizsgáló készülék:

30. ábra: Vizsgálati terjedelem [3]


kalibrált / karbantartott UH-berendezés a belsőfeszültség méréshez – tipikusan:

- DEBBIE típ. berendezés

- UER-T típ. berendezés

Vizsgálófej vizsgálókábellel

engedélyezett referencia test az ismert belsőfeszültség-állapottal

Használt segédeszköz:

csatolószer (csak DEBBIE esetén)

Vizsgálat elvégzése, vizsgálat lefolyása

A vizsgálófej PK rácsatlakoztatása a vizsgálati felületre, hogy az első mérési

pontok a futófelület (mérőkör szint) alatt 10 mm-rel legyenek felvéve.

Vizsgálófej kerékagy irányába történő eltolása 1 mm-enként és mindig egyedi

mérések készítése (nem középérték)

Mérést addig végezni, amíg a kopási határértéket elérjük (jelölő horony). Tehát

egy a 2. képhez hasonló (t) görbe kerül felvételre!

Az egyedi mérések száma a kerék kopottságától (kerékkarima vastagság) függ.

Az egyedi értékeket a jegyzőkönyvben kell dokumentálni.

Vizsgálati eredmények értékelése

Minden olyan mért belsőfeszültség-érték, amely a táblázatban (3. táblázat) foglalt

eredményektől eltér nem engedélyezett:

Kategória Anyag Engedélyezett értékek MPa-ban

1 R1, R6, R7 -350 – tól +400 - ig

2 R1, R7, BV1 -350 – tól +300 – ig

3 R2, R3, R8, R9, -350 – tól +250 – ig

3 R7 -350 – tól +300 – ig

Regenerált

kerekek

mind -30 – tól +170 - ig

3.táblázat: Engedélyezett vizsgálati értékek

A vizsgálati eredményeket dokumentálni kell jegyzőkönyv formájában

(1.melléklet).


8.6 Folyadékbehatolásos vizsgálat (penetráció) [12]

A folyadékbehatolásos vizsgálat (penetráció) mind tengelyek, mind tömbkerekek

vizsgálatánál alkalmazható, ezek általában kontroll vizsgálati alkalmazások. Felületi,

nyitott, anyagfolytonossági hiányok kimutatására szolgál.

Erre a célra például a HELLING típusú spray kiszerelésű penetrációs

repedésvizsgáló készlet alkalmas, amelyhez egy 5 hibát tartalmazó mintadarab is

tartozik.

Enter vizsgálat folyamata:

- A vizsgálandó megtisztított felületet a lemosó spray-vel befújják,

- a penetráló folyadékot felszórják rá, majd hagyják megszáradni,

- felületről letörlik, majd lemosó spray-vel lemossák,

- a repedés előhívásához az előhívóval a felületet befújják,

- piros csíkok formájában a repedések megjelennek,

- kiértékelik a vizsgálat.


9. VASÚTI KERÉKPÁROK HIBALEHETŐSÉGEI

9.1 A hibák hatása és veszélyességének megítélése [10][12]

Az anyag felületén vagy a belsejében lévő hibák, a tulajdonságait és

használhatóságát is nagymértékben befolyásolják, adott esetben az alkatrészt

rendeltetésszerű használására alkalmatlanná is tehetik.

Kétféle formában jelenhet meg a hibák hatása:

- hibák csökkentik a teherhordó vagon keresztmetszetét, így az anyag terhelhetősége

is csökken.

- hibák körül heterogén feszültségtér alakul ki, ami ridegítő. Fárasztó vagy

dinamikus igénybevétel esetén meglehetősen veszélyes.

A hibák ridegítő hatása jól jellemezhető az alak- vagy a feszültségkoncentrációs

tényező (αk) nagyságával. Ennek értéke a bemetszés nélküli probatesteknél1, minden

már esetben nagyobb 1-nél. Az a jelentősége, hogy feszültségcsúcs alakul ki vagy

helyi képlékeny deformációt hoz létre a hiba környezetében.

A vasúti járműveknél főként repedésszerű hibák fordulnak elő, melyek semmilyen

szerkezetben nem engedélyezettek, mivel a legveszélyesebb hibának számít.

A gázzárványok okozzák a legkisebb feszültségtorlódást, a ridegítő hatásuk kicsi.

Zárványok közül a salakzárványok okozhatnak komolyabb gondokat, mert

szabálytalan alakúak és éles bemetszéseket ejthetnek.

9.2 Hibák csoportosítása [10][12]

A vasúti kerékpárok hibái eredetük szerint (4. táblázat) a következőek lehetnek:

- gyártástechnológiai hibák

- üzemeltetési hibák


Gyártástechnológiai hibák Üzemeltetési

hibák

Öntési Melegalakítási Hőkezelési Hidegalakítási Hegesztési

- deformáció

törés nélkül

- repedés,

törés

- kopás

- korrózió

- repedés

- gázzárvány

- lunker

- porozitás

- felkeményedés

- revésedés

- behengerlés

- gyűrődés

- edzési repedés

- beedződés

- durvaszemcsés

- ridegedés

- textúraváltozás

- öregedés

- repedés

- zárvány

- üreg

- összeolvadás

- felületi hibák

- egyéb.

4. táblázat: Hibák csoportosítása eredetük szerint

9.3 Hibakimutathatóság lehetőségei [10][12]

Alapelve, hogy a hiba hatására – annak környezetében - megváltozik az anyag

valamely fizikai jellemzője, pl.: optikai, mágneses, villamos stb.

Olyan információ hordozót kell választani, amelyeknek a változásából

egyértelműen lehet következtetni a hiba jellemzőire. Jelen esetben mechanikai

rezgések.

A hiba kimutathatósági eljárásokkal szemben támasztott követelmények, melyeket

be kell tartani a következőek:

- gyorsaság, megbízhatóság (Az automata vizsgáló berendezések jobban eleget

tesznek, mint manuális társaik.)

- egyszerűség (Kezelhetőség szempontjából egyszerűbb készülék akár az UERII akár

az automata UT berendezés.)

- ne legyen környezet szennyező (Manuális megoldások ezen szempontnak nagyobb

mértékben megfelelnek, hiszen kevesebb energiát használnak és pl.: automata

ultrahangos repedésvizsgáló berendezés esetén csatolóközegként rengeteg vizet

használ a szerkeze,t ami szennyvízként távozik.)

- minimális felületi előkészítést igényeljen (Mindkét esetben egyforma felületi

előkészítésre van szükség.)

- dokumentálhatósága is egyszerű legyen (Ezen esetben egyértelműen előnyösebb az

automata berendezés, hiszen minden adat azonnal készen áll a nyomtatásra és a

dokumentálásra.)


A különböző roncsolásmentes vizsgálati eljárások közül egyik sem mutatja ki a

hibát 100%-osan. A gyártás és működés közbeni vizsgálat fontos eszköz a

megbízhatóság növelésére. A következő diagram a különböző vizsgálati módszerek

megbízhatóságát mutatja. (2. diagram)

2.diagram: Vizsgálati módszerek megbízhatósága [10]

ahol:

ET: örvényáramos vizsgálat

UT: ultrahangos vizsgálat

PT: folyadékpenetrációs vizsgálat

RT: röntgenvizsgálat.

Nyilvánvaló, hogy a folytonossági hibák közül a legveszélyesebb a repedés. Az

anyagok repedés megindulásával szembeni ellenállása próbákon (etalon kerékpáron)

végzett vizsgálatokkal meghatározható, tehát a biztonsági tényező számítható a

repedés figyelembevételével, amely nem más, mint az anyagjellemző és a

repedéscsúcs környezetének leírása használt mennyiség adott körülményekre

vonatkozó értékének hányadosa.

9.3.1 Hibaleképezés ultrahangos vizsgálatnál

Az impulzus visszaverődéses eljárások háromféle módon rögzíthetőek. Ezek az

A,B,C leképezési módok, melyek közül az automata berendezés mindhárom képet


akár egyszerre is ki tudja rajzolni, manuális esetben azonban csak az „A” kép

rajzolódik ki nekünk.

Az „A” leképzési módnál (31. ábra) a katódsugárcső ernyőjének vízszintes tengelye

az anyag hosszkiterjedését jelenti. A hibát erre a tengelyre merőlegesen elhelyezkedő

impulzusok jelzik, melyek egyben a hiba helyének mélységét is jelentik.

31. ábra: Hibaleképezési mód [17]

Mivel X: X1=S:S1 , így a hibatávolság az anyagban X=S*X1/S1, ahol X,L méretek az

ábra szerint értelmezettek.

A „B” leképezési mód szerint a katódsugár cső minden vízszintes irányú kitérését a

vizsgálófej mozgásával vezérlik, miközben a függőleges kitérésnek, a hangnak az

anyagban megtett útja felé megy. Ilyen módon sikerül kimutatni a hiba felület alatti

mélységben való elhelyezkedését és egyben hosszkiterjedésének és a hibáknak a

hosszmetszetben való eloszlását. Ezt az eljárást metszet kép eljárásnak nevezik.

A „C” leképzés ugyanilyen technikával készül, azonban a darab felületén a

vizsgálófejet kaszáló mozgással vezetik, ezáltal a hibaeloszlás felületi ábrázolását

kaphatjuk hasonló egy röntgenképhez. Ez a leképezés tehát egy kétdimenziós

hibaképet ad, amelyen a hiba mélysége nem tüntethető fel. Egy szabályos alakú

darabon mindhárom irányból készíthető ilyen hibakép.

A lényeges különbség az imént említett hibaképek esetén, hogy automata esetben

nem kell semmiféle más beállítást, mozgást végeznünk a vizsgáló fejekkel. A

műszerünk mindhárom hibaképet előállítja egy vizsgálati ciklus alatt.


Következtetés: Nagymértékben megkönnyíti, gyorsítja, és javítja a vasúti

kerékpárok hibáinak kimutathatóságát az automata rendszer, viszont bizonyos

esetekben kiegészítésként szükséges pontosabb eredmény érdekében használni a

manuális vizsgáló berendezést is. A fejezetben említett pontokat összevéve nagy

előnyt és fejlődést jelentene minden cégnek automata készülékek használata.


10. KÉZI ÉS AUTOMATIKUS VIZSGÁLATOK

ÖSSZEHASONLÍTÁSA

10.1 Belső feszültség mérése [1][2][3][12]

Ez a vizsgálat a húzó- és nyomófeszültségek meghatározására szolgál a kerék-

koszorúban. A vizsgálatot szerelt kerékpárokon végzik.

A vizsgálatot az automata „UER” ill. „UER-T” vizsgálórendszerrel végzik. Csak az

„UER” ill. „UER-T” vizsgálórendszer zavara esetén szabad alternatív módon a

manuális DEBBIE vizsgálórendszert alkalmazni.

10.1.1 UER II automata gép

A vizsgálat előkészítése:

Üzembevételnél a kezelőpult a

kalibrálódarabon állványon van és az UER ill.

UER-T ultrahangos vizsgálókészülékhez (32.

ábra) van csatlakoztatva. A mágnestartó be van

pattintva és a feszítő-emeltyű le van hajtva.

A készülék működésének felülvizsgálatához

„referencia”-programot kell kiválasztani és a

mérést el kell indítani. A közölt mérési

értéknek (középérték) 100 MPa (tűrési

tartomány: +/- 20 MPa) kell mutatni. A

referencia-mérést műszak kezdetekor és

befejezésekor egyszer-egyszer el kell végezni.

A mért középértéket a napi jegyzőkönyvben

fel kell jegyezni.

32. ábra UER II automata gép


Vizsgálat végrehajtása:

A mérendő kerékpárt megfelelően biztosítani kell a véletlen elgördülés ellen. Ezt

követően a manipulátort a méréshez felülről rá kell helyezni a belső kerékkoszorú-

homlokfelületre (a kerék nyomkarima felőli oldala). A manipulátornak cca. 12-óra-

pozícióban kell lennie. Mindkét támasznak rá kell támaszkodni a futófelületre. A

manipulátor a kapcsolható mágnesek és a rögzítő kar segítségével rögzíthető

A képernyőn megjelenik a menü. A kerékpár anyagától függően ki kell választani a

megfelelő mérési programot. Az aktuális mérési programot kell alkamazni.

Rálapolt peremmel bíró kerekek esetében az a mérési program megfelelő

kiválasztásával vehető figyelembe. Ennek következtében az első mérési pont 10 mm-

ről 12 mm-re tolódik el a futófelület alatt.

A tárcsákat csak akkor kell 2 helyen mérni, ha az első méréskor mért

belsőfeszültség-érték > 95%-a az üzemi határméretnek.

Az R2 anyagból (ill. más ismeretlen anyagból is) készült tárcsákat legalább 2 helyen

kell mérni.

Amennyiben nincs értékelhető mérési eredmény, akkor egy 2. vagy 3. mérést

legalább 100 mm-rel eltolt méréstartományban kell elvégezni. Ha akkor sincs

értékelhető mérési eredmény, akkor a tárcsát le kell selejtezni.

Valamennyi mérési eredmény megjelenítésre kerül a képernyőn (3.diagram):

- belső feszültség alakulása a kerékkoszorú vastagsághoz,

- megadott maximumérték,

- a belső feszültség maximumértéke és annak hossza radiális irányban,

- a belső feszültség-görbe középértéke,

- optikai értékelés (zöld vagy vörös színű figyelmeztető lámpa).


3. diagram: Belső feszültségmérés értékelése [12]

10.1.2 DEBBIE manuális gép

A vizsgálat előkészítése:

A vizsgálókészüléket a hozzá tartozó

vizsgálófejjel a gyártó kezelési utasítása

szerint üzembe kell venni.

A mérések számát középérték-képzéshez

„1”-re kell állítani

A mérés elvégzése az etalonon a Teszt”-

billentyű megnyomásával történik, ld. kezelési

utasítás. Az etalon referenciaértékének +/- 20

MPa tűrésbe kell esni. Befejezésül kezdődik a

mérés.

A vizsgálat elvégzése:

A mérendő kerékpárt megfelelően

biztosítani kell a véletlen elgördülés ellen. Egy

sugárirányú mérésvonalat kell cca. 12-óra-

pozícióban meghatározni. A mérőfejet a

kerékkoszorú belső oldalán (33. ábra) 10 mm-

rel a futókör-átmérő síkja alatt kell

csatlakoztatni.

33. ábra: DEBBIE vizsgálógép


Az első mérési pontot ezen a sugárirányú mérésvonalon 10 mm-rel a futófelület

alatt (vö. 1-es ábra) kell meghatározni. 1 mm távolságban a kerékagy irányába

(sugárirányban) kell az egyes méréseket tárcsánként a jelhoronyig elvégezni. A

kerékkoszorú-vastagság függvényében változik a mérési pontok száma.(34. ábra)

34. ábra: Mérési pont [3]

Alapvetően csak egyedi méréseket kell végezni. A mért belsőfeszültség-értékeket

mérésponttól függően egyesével egy táblázatba kell foglalni. A max. feszültség-értéket

így lehet meghatározni. (2.melléklet)

A mérés megkezdődik, ha a mérőfej csatlakozása nincs rendben, akkor egy

hibajelzés jelenik meg a képernyőn.

Egyes tárcsákat itt is két helyen kell mérni, a feltétel megegyezik az automata

gépével.

Nem értékelhető eredmény esetén itt is selejtezésre kerül a sor.

10.1.3 Összehasonlítás

Előfeltételek a vizsgálathoz

A vizsgálathoz a következő vizsgálóeszközöket kell alkalmazni:

„UER” ill. „UER-T” (gyártó: Fraunhofer Institut Saarbrücken) vizsgálórendszer

I. „UER” ill. „UER-T” ultrahangos vizsgálókészülék (automata)


II. kezelőpult csatlakozó vezetékkel

III. etalon (keréktárcsa, kerékpár)

IV. gyártómű kezelési utasítása

Lényegében sokkal gyorsabb és hatékonyabb eljárás, például eltekinthetünk a

csatolófej felviletének az idejétől is. Kiküszöbölhetőek az emberi hibák,

figyelmetlenségek, gondolok itt a vizsgáló fej beállítására, amit emberi szem képtelen

mindig ugyan arra a pontra helyezni. Nincs szükség akkumulátorra, így elkerülhető a

lemerülés vizsgálat menete alatt. Készülékünk nem mozgatható, csak egy fix ponton

tud vizsgálni kerékpárt. Nem kell több mérést végeznünk, hiszen egyszerre több fej

több helyen végzi ezt el helyettünk és a gép automatikusan végrehajtja a vizsgálatot és

kiértékeli az alkatrészt. Az UER II berendezés képes akár több évre visszamenőleg

minden adatot elmenteni egy-egy kerékpárról. A mérendő kerékpárt az automata

továbbító rendszer biztosítja az elmozdulás ellen.

DEBBIE (gyártó: Debro UMS Warschau) vizsgálórendszer

I. DEBBIE ultrahangos vizsgálókészülék

II. mérőfej és vizsgálókábel

III. etalon

IV. csatolószer

V. akkumulátor és töltőkészülék

VI. gyártómű kezelési utasítása

Csatolószerre van szükségünk, ellentétben az automata rendszerrel, ami le is lassítja

a vizsgálat menetét és nem is költséghatékony. Mozgatható, viszonylag könnyű

vizsgáló berendezésről beszélünk, így akárhol, akármilyen helyzetben használható

ellentétben automata párjával. Nem elég egy mérést végeznünk, több mérésre van

szükség más-más helyzetben, pontban. A vizsgálónak kell kiértékelni az alkatrészt,

ebből következik, hogy a számolás során felmerülhetnek figyelmetlenségek,

pontatlanságok, így nem lesz megfelelő a kiértékelés.

A vizsgálandó felületnek fémtisztának, olaj- és zsírmentesnek kell lenni és mentes

legyen piszoktól, rozsdától, festéktől vagy egyéb szennyeződéstől mindkét esetben. Az

etalon kerékpár (tárcsa) és a kiértékelési adatok is egyeznek. A tárcsa anyagától

függően megfelelő mérési programot kell kiválasztani, melyek esetenként előre be

lettek kalibrálva a készülékekbe. Mérési pontok pozíciója is azonos, attól eltekintve,


hogy DEBBIE esetén ezen adatok bevitelét a műszer kezelője viszi be, automata

esetben pedig készre van programozva a mérő berendezésünk.

Kiértékelés mindkét esetben:

A mérési tartomány - 350-től + 550 MPa-ig van meghatározva. Az ebből a

méréstartományból kieső keréktárcsákat el kell különíteni.

A vizsgálatból eredő végértéknek a megengedett feszültségtartományon belül kell

lenni. (5. táblázat)

Tárcsaanyag Engedélyezett terület Nem engedélyezett

terület

R1, R6, R7 -350-től +340 MPa-ig regenerálni

R7 hőstabil tárcsa -350-től +400 MPa-ig leselejtezni

R2, BV2, ismeretlen -350-től +250 MPa-ig regenerálni

5. táblázat: Megengedett feszültségtartományok

Amennyiben egy kerékpárt regenerálásra visszasorolnak, akkor mindkét tárcsát

regenerálni kell abban az esetben is, ha csak az egyik kerékpártárcsa haladta meg a

megengedett belsőfeszültség-értéket vagy nem mutatott semmilyen mérési értéket.

10.1.4 Statisztikai összehasonlítás

Esetemben pontos számadatok csak a következő táblázatban felsorolt szempontok

alapján voltak nyilvántartva. Arra a kérdésemre, hogy a fővizsgálaton megfelelőnek

talált kerékpárok megélik-e károsodás nélkül a következő 6 éves fővizsgát vagy sem.

Ez azt jelenti, hogy a megfelelőnek talált kerékpár tényleg hibamentes volt-e, vagy a

vizsgáló személy nem találta meg a hibát pedig meg lehetett volna. Sajnos ezen

kérdésre nem állt rendelkezésemre pontos számadat. Csak a dolgozó személyek

megkérdezése alapján állíthatom azt, hogy a kerekek nem jelentős, olyan 5-6%-al

kevesebb arányban térnek vissza 6 éven belül a helyszínre, mint manuális esetben.

Azonban, a megvizsgált kerekek száma sokkal több, mint régen volt.

A TS Hungaria Kft-től a korábbi 3 év adatait sikerült megkapnom, melyek azt

mutatják, hogy az adott évben hány darab kerékpárt vizsgáltak meg, és ebből hány


selejt volt. A 6. táblázat további adatait egy korábbi céges előadás anyagából vettem az

összehasonlítás érdekében.

2013 1997 2012 1996 2011 1995

január 812/15 176/1 786/14 315/2 856/42 251/1

február 916/56 147/0 753/56 260/4 726/36 263/1

március 851/62 122/3 845/62 340/1 878/42 268/3

április 999/51 250/1 795/15 231/4 856/29 221/5

május 1002/56 204/1 789/26 231/4 756/21 199/1

június 986/15 183/5 569/45 163/1 927/48 220/1

július 947/62 55/2 845/62 110/2 911/36 240/5

augusztus 916/45 162/3 796/16 67/0 786/56 210/1

szeptember 984/13 323/4 854/23 96/1 851/46 250/1

október 758/28 147/1 869/54 90/2 958/63 278/3

november 869/56 112/2 794/35 91/1 748/52 210/4

december 991/46 154/1 796/28 74/0 863/25 232/1

vizsgált/

selejt

vizsgált

/selejt

vizsgált/

selejt

vizsgált/

selejt

vizsgált/

selejt

vizsgált/

selejt

6. táblázat: Statisztikai adatok


4. diagram: Statisztikai elemzés (vizsgált)

5. diagram: Statisztikai adatok (selejt)

7500

8000

8500

9000

9500

10000

2013/1997 vizsgált 2012/1996 vizsgált 2011/1995 vizsgált

Manuális

Automata

0

20

40

60

80

100

120

140

160

180

2013/1997 selejt 2012/1996 selejt 2011/1995 selejt

Manuális

Automata


10.1.5 Következtetés

Alapvetően az UER II automata belsőfeszültség mérő berendezés minden téren

jobb, gyorsabb, hatékonyabb, pontosabb vizsgáló készülék, munka és költség

szempontjából is egyaránt. Ezért megtérül a cégnek a drágább gépbe történő

befektetés. Egyetlen előnye a kézi vizsgálatnak számunkra, hogy bárhol, bármikor és

bármilyen helyzetben vizsgálhatunk, nincs a berendezésünk helyhez kötve. Jelen

esetben viszont ennek nincs nagy jelentősége, mivel a kerékpárokat a további

vizsgálatok érdekében minden esetben ki kell szerelni a kocsik alól és helyben kell

vizsgálni.

10.2 Ultrahangos vizsgálat [1][2][3][12]

Cél: A vizsgálati utasítás szabályozza a kerékpártengelyek anyagfolytonossági

hiány kimutatására irányuló vizsgálatát. Ezt az utasítást a vizsgálópad gyártójának

kezelői utasításával együtt kell alkalmazni.

10.2.1Manuális ultrahangos vizsgálat

10.2.1.1 Tömbkerék kerékkoszorújának kézi ultrahangos vizsgálata

Vizsgálat terjedelme: a kerékkoszorú teljes terjedelme (360°-os vizsgálat)

Vizsgálati tartomány: (35. ábra)

A kerék külső homlokfelülete – különösen

- az él és a futófelülethez vezető átmenet

- rüszttoldat és a külső homlokfelülethez vezető átmenet

A kerék nyomkarimája

Vizsgálati felület: 35. ábra: Kerékkoszorú [3]

a kerék belső homlokfelülete

A hibahelyek ultrahang visszaverődései visszhangot hoznak létre, amelyekhez a

következő sugárutak tartoznak:

- s = 192 mm (kopási állapottól függően) 45o-os szögvizsgáló fejjel

vizsgálva


- ugyanúgy s = 192 mm (kopástól függően) 45o-os szögvizsgáló fejjel

vizsgálva

- s = 70 mm egy 70o-os szög alatti vizsgáló fejjel vizsgálva. A várható

hullámút a 70 mm-es érték körül a 3. reflektor számára erősen változhat

a kopásfüggő nyomkarima vastagság és nyomkarima magasság miatt.

Elvárandó jelek:

- Az UT-vizsgálattal különösen a kerékkoszorún lévő repedéseket kell

megtalálni, mivel ezek az üzemi igénybevétel hatására növekszenek és

végül a darab töréséhez vezethetnek.

- A rajzon jelölt hibák különösen kritikusak:

- 1.Repedés a külső homlokfelületen – különösen a peremen és a

futófelülethez vezető átmeneten.

- 2.Repedés a kerék rüszttoldata tartományában és a külső

homlokfelülethez menő átmeneti területen

- 3. Repedés a kerék nyomkarimáján

- Az összehasonlító test 1-3 referenciahibái arra a helyre kerültek, ahol a

hibák várhatók.

45o-os vizsgáló fejjel gerjesztett 2 referencia

hibavisszhangot 40% BSH-ra állít. (Sugárút ehhez a

visszhanghoz kb. 192 mm). Az ehhez szükséges erősítés az

alaperősítés VG.

1 referencia hiba visszhangjának keresése 45o-os

vizsgálófejjel. (Sugárút ehhez ugyanúgy 192 mm). A

vizsgálófej lengési tartománya, amelyet alkalmazni kell, hogy

mind az 1. mind a 2. referencia visszhangot megtaláljuk

ugyanaz a lengési tartomány, amelyet az alkatrész vizsgálatánál

alkalmazni kell.

70o-os vizsgáló fejjel gerjesztett 3. referencia

hibavisszhangot 40% BSH-ra állít. (Sugárút ehhez a

visszhanghoz kb. 70 mm) ami azonban erősen szóródhat. Az

ehhez szükséges erősítés az alaperősítés VG.

Mindkét vizsgálati területre a regisztrálási erősítés

egyenlő az alaperősítéssel VG VR = VG (36. 37. ábra) 36. 37. ábra:

Pozíciók [3]


A kerékkoszorút nem lehet UT eljárással vizsgálni, ha az érzékenységbeállítás után

(vizsgálati tárgyon történő beállításnál beleértve a 16 dB hozzáadását is) a szövetzörej

nagyobb, mint 10% BSH.

Az összehasonlító testen történő érzékenységbeállítást és a darab vizsgálatát

lehetőleg a vizsgáló fejek azonos érintkezési feltételei (csatolószer…) mellett kell

elvégezni.

A vizsgálati rendszer beállításakor és ellenőrzésekor használt összehasonlító testet

és az elért erősítéseket (beleértve a kiegészítő erősítéseket is) jegyzőkönyvben

dokumentálni kell. (3. melléklet)

Vizsgálati feltételek ellenőrzésének szokásos időpontjai:

vizsgálatok / műszakok kezdete és vége

vizsgálószemélyzet váltása

vizsgálórendszer változtatása (pl. vizsgálórendszer komponensének javítása /

cseréje)

Amennyiben az erősítés visszatérő ellenőrzése során az alaperősítés több, mint 4

dB-el történő emelkedését állapítjuk meg, úgy minden vizsgálatot, ami gyaníthatóan e-

mellet a nem engedélyezett vizsgálati feltétel mellett készült, meg kell ismételni.

Vizsgáló fej épségét – különösen az érintkező felületet ellenőrizni kell. Sérült

vizsgálati fejeket a vizsgálathoz nem szabad használni.

Az alkatrészt a vizsgálat előtt meg kell tekinteni nyilvánvaló hibák megtalálása

végett. A megtekintés megvilágítási erőssége: 500 lx

Az alkatrészek felületét UT-vizsgálat előtt úgy kell megtisztítani, hogy az optimális

érintkezési feltételeket biztosítson a vizsgálófej számára.

A darab hőmérsékletét a vizsgálat előtt ellenőrizni kell. Egy rendeltetésszerű

vizsgálathoz nem szabad, hogy 10oC-nál hidegebb legyen.


Tengelyek egymást követő UT-vizsgálata vizsgálófejekkel és a következő vizsgálati

lépésekkel


Távolságbeállítás engedélyezett összehasonlító testen

Érzékenységbeállítás a darabon, ill. az engedélyezett összehasonlító testen

Vizsgálófej alkatrészfelületre történő helyezése és egy ismert visszhangformára

történő orientálása – pl. a nyomkarimából eredő visszhangformára

Mindkét vizsgálati terület egyenként 360o-os szögben történő vizsgálata a

mindenkori vizsgálófejjel mindkét kerületi irányból

Vizsgálófejet a vizsgálat alatt lengő mozgással a darabon vezetni azért, hogy a

vizsgálati területet teljes egészében lefedje

Lengő mozgás optimalizálása az összehasonlító testen referenciahiba az

elvárható hibahelyzetben található!

Vizsgálati sebesség nem nagyobb, mint 50 mm/s

Lehetséges hibajelek értékelésénél a visszhangot gerjeszteni kell, ami azt

jelenti, hogy a vizsgálófej helyzet és a rányomási erősség könnyű változtatásával a

maximális jelmagasságot állítjuk be.

Amennyiben az UT-vizsgálat során információt kell, hogy kapjunk egy hiba

kiterjedéséről, akkor lehet a félérték módszert használni.

Vizsgálati eredmény értékelése

Minden jel / visszhang, ami 40 % (38. ábra)

regisztrációköteles és nem engedélyezett.

Regisztrálni kell:

a visszhangmagasságot %-ban és / vagy dB-ben

ezen visszhang sugárútját

a hiba kiterjedésének helyzetét (hivatkozási pont

pl. a kerék pecsétje vagy olajfurata)

Minden jel / visszhang, amely 20 % (38. ábra)

akkor nem engedélyezett, ha a 40 % miatt

újraprofilozott területen a felülvizsgálat ott ismét jeleket

talál. 38. ábra:

Eredmények értékelése [3]


10.2.1.2 Tömör kerékpártengelyek kézi ultrahangos vizsgálata

Vizsgált tartomány: a tengely felületének tartománya lehetséges hibahelyekkel,

amelyeket vizsgálni kell

Vizsgált felület: tengely felülete, amire a vizsgáló fejet helyezni kell azért, hogy a

vizsgálati tartományt meg lehessen vizsgálni.

A keresztirányú repedések az üzemi igénybevétel

által 90° szög alatt a felülethez, ill. a tengely

hossztengelyéhez irányulhatnak (39. ábra).

Ez megnehezíti a lehetséges hibák felismerhetőségét.

39. ábra: Repedéshely [3]

A vizsgálati érzékenységet ezen kívül igen jelen-

tősen meghatározza a felület állapota és a vizsgáló fej kézi érintkezése az alkatrész

felületéhez és a kézi vizsgálat során ingadozások léphetnek fel.

Hogy ezen feltételek mellett a vizsgálat magas megbízhatóságát és hibafelismerését

érjük el, a vizsgálatokat úgy végezzük el, hogy a vizsgálati terület minden helye

lehetőség szerint két különböző vizsgálófej helyzetből legyen megvizsgálva.

A következő (40-43 ábra) ábrák adnak egy áttekintést a vizsgált tartományokról

(hibavárhatósági területek) és a hozzá tartozó vizsgálati felületekről (vizsgálófej

helyzet), valamint ezen vizsgálatokhoz használható függőleges vizsgálófejekről (SPK)

és szög alatti vizsgálófejekről:

a) Függőleges tengelyirányú besugárzás:

- vizsgált felület: mindkét homlokfelület

- vizsgálati tartomány: a tengely teljes köpenye vizsgálófej: SPK

40. ábra: Tengelyirány[3]


b) 45o –ban dőlt besugárzás fél vetődésben:

- vizsgált felület: csapágyülék

- vizsgálati tartomány: külső kerékülék

- a szükségcsonk átmenet

- vizsgálófej: 45o-WPK vagy SPK előékkel

41. ábra: 45°-os besugárzás [3]

c) 54o-ban dőlt besugárzás fél vetődésben:

- vizsgált felület: tengelyszár

- vizsgálati tartomány: kerékülék

- vizsgálófej: 54o

WPK vagy SPK előékkel



d) 37o-ban dőlt besugárzás fél vetődésben:

- vizsgált felület: tengelyszár

- vizsgálati terület: belső kerékülék

- tengelyszár átmenet

- vizsgálófej: 37o WPK vagy SPK előékkel


Vizsgálókészülék:

- kalibrált ultrahangos vizsgálókészülék

- A-kép ábrázolással

- Képességgel arra, hogy az erősítést legalább 2dB pontossággal be

lehessen állítani

- vizsgáló kábel

- vizsgálófejek:

függőleges vizsgálófej – SPK, 2MHz

szög alatti vizsgálófej (általában besugárzási szög: 37, 45, 54o) 2

MHz talppal, amely a tengelyfelület görbületi sugarához van

illesztve, vagy

SPK, 2MHz előékkel pl. 37o -, 45

o – és 54

o-os besugárzáshoz,

amely a tengelyfelület görbületi sugarához van illesztve.

Ellenőrzőtestek:

engedélyezett kalibráló testek a távolság-beállításhoz (K1, K2, fél-hengerhéj)

engedélyezett és az alkatrész geometriájának megfelelő összehasonlító test az

érzékenység beállításához (tengelyszegmens referenciahibával)


Használt segédeszköz:

csatolószer (vízalapú csatolószer korrózióvédelemmel, olaj, olaj-/zsír-keverék)

Tengelyirányú besugárzás (44. ábra)(besugárzási sebesség 5920 m/s):

- beállítás a K1-en

- beállítási terület sB=0-2500 mm-ig ill. 0-1000 mm-ig

- kontroll-visszhang: pl. 91 mm-es szakasz a K1-en

- kontroll-visszhang: pl. a tengely szemben fekvő homlokfelületei

44. ábra: Tengelyirány [3] 45.ábra: Ferdeirány [3]

Ferdeirányú besugárzás (45. ábra)(besugárzás-sebesség 3255 m/s):

- beállítás a K2/félhengertárcsán fél vetődésben

- beállítási tartomány félvetődéses vizsgálathoz:

sB=0-300mm 37o és 45

o-os vizsgálófejhez

sB= 0-400 mm 54 o

-os vizsgálófejhez

- kontroll-visszhang: pl. referencia hibák a 37 o

-os, 45 o

-os ill. 54 o

-os

szögvizsgáló fejhez a hullámútra.

- Érzékenységi beállítás a tengelyen, ill. az engedélyezett összehasonlító testen,

aminek referencia hornyai egyenként 2 mm mélyek.


A tengely egymást követő UT-vizsgálata a megfelelő vizsgálófejjel a következő

vizsgálati lépésekkel:

távolsági beállítás az engedélyezett összehasonlító testen

érzékenységi beállítás az alkatrészen, ill. az engedélyezett összehasonlító testen

transzferkorrektúra elvégzése 54o-os vetődésben, és ezen transzferkorrektúra

átvitele minden egyéb szögvizsgálófejre.


vizsgálófej alkatrészre történő helyezése és egy ismert echóformára történő

orientálása. Vizsgálati felület és besugárzási helyzet - ld. 6. pont vagy vizsgálati

tervek.

a szögvizsgáló fej vezetése az átfedési nyomokban a vizsgálati felületen úgy,

hogy a nyomok távolsága a fél lengési szélességnek megfeleljen.

vizsgálófej vizsgálati felület hálóin 360o-ban a teljes felületen történő vezetése

tengelyre vagy kerékre történő jelölés felvitele azért, hogy a 360o-os terjedelmű

mozgatást egyértelműen követni lehessen

a vizsgálati sebesség nem kell, hogy az 50 mm/s-os értéket túllépje

a lehetséges hibajelek kiértékelésekor a visszhangot gerjeszteni kell, ami azt

jelenti, hogy a vizsgálófej helyzetének és a rányomási erősségnek a kisebb variálása

által a legnagyobb jelmagasságot kell beállítani

amennyiben az UT-vizsgálatkor információ szükséges egy hiba kiterjedéséről,

akkor lehet a félérték módszert alkalmazni

Regisztrálási és engedélyezési határok:

Minden jel / visszhang 20%, amely nem visszhangalak, regisztráció-köteles és

nem engedélyezett.

Dokumentálás ugyanolyan módon történik a tárcsa vizsgálat esetén (4. melléklet).

10.2.2 Automata ultrahangos vizsgálat

Az automata vizsgálat célja az üzemszerű használatból származó repedések

kimutatása, anyagfolytonossági hiányok és sérülések feltárása.

A kézi vizsgálat célja automata ultrahangos vizsgálat során észlelt reflektorok

vizsgálata az átvételi szintek vonatkozásában.

A vasúti kerékpárok ultrahangos vizsgálatában fontos szerep jut az automatikus

vizsgáló berendezésnek. Az alkalmazott vizsgáló berendezés 2 vizsgálóállással

(tengely- és kerékvizsgáló) (46. ábra) és függőlegesen elhelyezett vizsgálófej

kombinációkkal rendelkezik.


46. ábra: Automata vizsgáló berendezés

A vizsgapadok egymás mögött vannak elhelyezve. Mindegyik vizsgapad önállóan

működik a kerék-, ill. a tengely vizsgálata során. A kerékpárokat a vizsgálat alatt egy

fokozat nélkül szabályozható gördülőállás forgatja. A vizsgálat a vizsgálati- és

kerékpáradatok beadása után automatikusan történik. A vizsgálati eredmények

kiértékelését a vizsgáló végzi.

Vizsgálati eszközök

- AURA kerékvizsgáló állomás

- Tengelyvizsgáló állomás (T11-0007-002)

- Etalonkerékpár (Sz:048)

- Mérőeszközök (tolómérő, mérőszalag)

- Vizsgáló készülék: USM 35 tip. érvényes kalibrációval

- Vizsgáló fejek:WB35-2, WB 45-2, WB 54-2, WB 70-2, MWB 70-4

- Segédeszközök: A csatolószer (zsír, tengelyolaj, ZG-F paszta, tapétaragasztó)

- Tisztítóeszközök (rongy, drótkefe)

Minden vizsgálófej kombináció vizsgálati eredménye külön „C”-képeken (47. ábra)

kerül megjelenítésre. Egy többszínű színes táblázat szolgál erre fekete alapszínnel.


47. ábra: „C” kép kirajzolása

A ,,C” képekből kurzor segítségével megjeleníthető a mindenkori ,,A”-kép. A

peremről készült jelek analizálásához a ,,C”-képekhez a vizsgált tengelytípus

tengelykontúrja a vizsgálati kombinációk helyzetével kerül ábrázolásra. A mérés

befejezése után van arra lehetőség, hogy egy jelet az A képet vizsgálva manuálisan

megnézzünk.

Jegyzőkönyvezésre kerül minden vizsgálati kombinációról készült ,,C”-kép. Ezen

felül a jegyzőkönyvben számos vizsgálati alapadat szerepel. Kívánság szerint

kiválasztott ,,A”-képeket is lehet jegyzőkönyvezni. A vizsgálati eredmény kompletten

a törzsadatokkal (,,A”-képek) kerül tárolásra és a kiértékelő szoftver segítségével

bármikor újra megjeleníthető. A vizsgálórendszer alapbeállítása és a vizsgálattechnikai

beállítások rendszeres ellenőrzése a tesztkerékpáron történik.

A vizsgálat tárgya, alkalmazási területe:

Kizárólag féktárcsa nélküli tuskófékes tehervagonok tengely és monoblokk

kerékpárjai.


48. ábra: impulzus visszhang módszer [12]

A vizsgálat impulzus-hangvisszaverődésen alapuló, automata és kézi ultrahangos

vizsgálat. (48. ábra)

Értékelési előírás

Automata vizsgálat során azokat a jeleket, amelyek nagyobbak, mint 40-50% kézi

vizsgálattal kell értékelni.

Tengely kézi vizsgálatnál azon hibajeleket, ahol a visszhang magassága nagyobb,

mint 40%, nem megengedett hibajelként kell értékelni, ha nagyobb, mint 20%

regisztrálni szükséges.

Monoblokk abroncs kézi vizsgálatánál azok a reflektorok, melyek 40% felettiek,

nem megengedett hibaként kell értékelni. A hibás részeket jelölni kell. Javítható

esztergálással. Megmunkálást követően ezeket ultrahangos vizsgálatnak kell alávetni.

20%-ig elfogatott a visszhangjel. Ezen felüli értéknél a vizsgált darab nem megfelelő.

A vizsgálat terjedelme

A vizsgálat kiterjed minden IS2 karbantartási fokozatba sorolt kerékpárra. A

vizsgálandó területek a tengelyszár, agyülék, szükségcsonk, illetve a tengelycsap

kritikus területei és az ezek közötti átmenetek, valamint a monoblokk kerékabroncs. A

vizsgálat elvégzéséhez a csapágygyűrűket le kell szerelni.

1

Ultrahangos vizsgálati módszerek

Impulzus visszhang módszer

• Hibátlan darab

oszcilloszkópos képe

• Hibás darab

oszcilloszkópos képe

hibajel

adójel

Hátfalvisszhang


Felületi követelmények

A vizsgálandó felületnek a tengelyszár esetében esztergáltnak vagy csiszoltnak, a

kerékabroncs esetében esztergáltnak kell lennie. Valamennyi vizsgálandó felületnek

szennyeződésektől és sérülésektől mentesnek kell lennie. A felületi sérülések az előírt

határértékekig helyileg kicsiszolhatóak, eltávolításuk után a javított tartományt a

mágnes poros vizsgálatnak kell alávetni

10.2.2.1 Kerékpár vizsgáló állás

A kerékpár vizsgáló oldalanként 7 ultrahangos vizsgálófejjel van felszerelve (49.

ábra) a kerékkoszorú homlokoldal vizsgálatára Az ultrahangos rendszer esetében a

szokásos vizsgálatokról van szó 70° és 45° besugárzási szögekkel a repedések feltárása

végett a kerékkoszorú nyomkarima (70°), a perem (45°) és a feszítőperem (45°)

tartományainak vizsgálatára. A vizsgálat két besugárzási irányból megtörténik. Ezen

kívül a belső homlokfalról történő 0° besugárzással a túloldali kerékkoszorú

hátfalvisszhang vizsgálatával a csatolást felügyeli. Ehhez egy adó-vevő-vizsgálófejet

alkalmaznak Az alkalmazott ultrahangos készülék egy 14 csatornás, „Standard USFE”

típusú készülék, minden oldalon 4 db 45°-os, 2 db 70°-os vizsgálófej (mindegyik 2

MHz) és egy adó-vevő-vizsgálófej (4 MHz) található. Miniatűr vizsgálófejekről van

szó 9x8 mm-es ill. 10 mm-es átmérővel (adó-vevő-vizsgálófej). Az ultrahangos

vizsgálófejek csatolása vízzel történik. A vizsgálatot újraprofilozott kerékpárokon

végzik. Az ultrahangos vizsgálat adatainak feldolgozása, az eredmények ábrázolása és

a vizsgapad irányítással való összeköttetés az USTB 2.2.0. verziójú szoftverrel

történik. A vizsgálat során a kerékpárt egy fordulaton keresztül vízzel bepermetezik.

A kerékről a vizsgálati eredmények a vizsgálat végén oszlopos kijelzés formájában

vannak ábrázolva. A jelek magasság szerint külön színnel vannak megkülönböztetve.

A vizsgálónak lehetősége van arra, hogy kurzor segítségével az oszlopos kijelzésből az

ahhoz tartozó A-képet megjelenítse. A vizsgálati eredmény teljes mértékben az eredeti

adatokkal (,,A” kép) kerül mentésre és a kiértékelési szoftver segítségével bármikor

újra megjeleníthető. Mentésre kerül még ezen kívül egy jegyzőkönyv oszlopos kijelzés

formájában pdf-formátumban. A vizsgálórendszer beállításához és a vizsgálattechnikai

beállítások rendszeres ellenőrzéséhez egy TRS-048 jelölésű – teszthibákkal ellátott -

tesztkerékpárt alkalmaznak.


49. ábra: Automata tárcsa vizsgáló fej

10.2.2.2 Tengely vizsgáló állás

A vizsgálat 32 vizsgálófejjel történik, amelyek az képen 50. ábra) látható módon 6

kombinációban vannak felosztva.

50. ábra: Tengelyvizsgáló

A vizsgálófejek besugárzási szöge: 0°, 35°,45°, 60° és 70°. A 6 vizsgálófej

kombináció mindenkori optimális pozícióba történő beállítása a tengely típustól

függően történik. A vizsgálófejek 2 MHz-es (kivéve 0°= 4 MHz) műanyag-

vizsgálófejek. A vizsgálófej kombinációk lánctagos formát kapnak. A

kombinációkban lévő vizsgálófejek rugósan rögzítettek, így mozgathatóak. A

vizsgálófejek a tengelyátmérőtől függően optimálisan felfekszenek a tengelyre. A


vizsgálat a megfelelő adatbeadás és programválasztás után 2 részvizsgálatból áll. Az

első részvizsgálat a tengelyszár mind a 6 vizsgálófej-kombinációval történő vizsgálatát

foglalja magába. A 2. részvizsgálatban 4 vizsgálófej-kombinációval fut a vizsgálat.

Ekkor többek között a tengelycsonk tárcsaülék irányába történő vizsgálata is

végbemegy. Ez által a perem közelében, a kifutási oldalon és a belső keréküléken a

jelek jobban felbonthatóak. A vizsgáló besugárzási távolság itt kb. 1 mm. A tengely

besugározhatósága a 2 merőleges vizsgálófej hátfalvisszhangjel magasságától

becsülhető meg.

A vizsgálópadon ágytokkal, belső gyűrűvel rendelkező, vagy azok nélküli

kerékpárok vizsgálhatók a tengelyszáron, agyűléken, szükségcsonkon, illetve a

tengelycsap kritikus területén, valamint az az ezek közötti átmeneteken található

felületi- és/vagy térfogati hibákra ultrahangos vizsgálati módszerrel.

A vizsgálat során alkalmazott eszközök:

- Tengelyvizsgáló állomás (T11-0007-002)

- Etalonkerékpár (Sz:048)

- Tisztítóeszközök (rongy, drótkefe)

- Mérőeszközök (tolómérő, mérőszalag)

Vizsgálat menete:

- A vizsgálandó kerékpár szemrevételezése, a felületi megfelelőségének

ellenőrzése, szükség esetén tisztítása

- A kerékpár vizsgáló állásba juttatása

- A kerékpár adatainak beadás és a vizsgálóprogram kiválasztása (szükség esetén a

vizsgálati paraméterek megadása, változtatása)

- A vizsgálat elindítása a kezelési útmutató előírásai szerint.

- A kapott eredmények értékelése, döntés a kézi vizsgálat szükségességéről.

- A vizsgálat befejeztével a kerékpárt korróziógátló szerrel kell bevonni.

A vizsgálórendszert naponta kell vizuálisan ellenőrizni sérülésekre és

műszakonként a működés megfelelőségének tekintetében a tesztkerékpár segítségével.

A vizsgálat menete és a vizsgálati paraméterek változtatása a kezelési útmutatóban

kerül részletezésre. A vizsgálat befejeztével a kerékpárt rozsdásodás gátló szerrel kell

bevonni.


A vizsgálat során észlelt anyagfolytonossági hiányra utaló reflektorok kiértékelése –

az átvételi szint tekintetében - kézi ultrahangos vizsgálattal történik a kézi vizsgálatra

vonatkozó vizsgálati utasítások betartásával. Amennyibe valamely kerékpár vizsgálata

nem lehetséges, vagy kétségek merülnek fel a vizsgálati eredmények hitelességével

kapcsolatban, jelezni kell a vizsgálati jegyzőkönyvben, ez után kézi vizsgálatot kell

végezni. A nem megfelelőnek nyilvánított kerékpárokat jól látható jelöléssel kell

ellátni (piros szalag) és el kell különíteni.

A vizsgálati eredmények rögzítése elektronikus és nyomtatott formában is tárolásra

kerül.

Az eredményeket minden kerékpárról jegyzőkönyvben (4. melléklet) kell

dokumentálni, mely a következőket tartalmazza:

- A kerékpár azonosító adatait (tengelyszám, típus)

- Vizsgálat helye

- Alkalmazott vizsgáló egység azonosítását

- Vizsgáló és vizsgálati felügyelet nevét, aláírását

- Vizsgálat időpontját

- Vizsgálati eredményeket és értékelést

A berendezés működéséről olyan naplót kell vezetni, amelyben a vizsgálópadon

lefolytatott vizsgálatok folyamán fellépő minden mechanikai, vizsgálattechnikai és

üzemi jellegű zavar fel van jegyezve.

10.2.3 Összehasonlítás

Az automatizálás egyik előnye az emberi hibatényezők kiküszöbölése. A vizsgálati

ciklusidő meglehetősen rövid, a kerék hozzá és elvezetése is automatikusan történik. A

gépben használt software évekre visszamenőleg adatokat szolgáltat. A berendezésen

távdiagnosztika hajtható végre. Az eredmények azonnali nyomtatása és dokumentálása

lehetséges, vagy akár utólagos értékelés is. Egyszerre több vizsgálófej keresi a hibát az

alkatrészen, így az egész területet percek alatt végigpásztázza. Külön vizsgálja a

berendezés a tengelyt és a tárcsát.

Hátránya viszont a rendszernek, hogy gondot jelent a vizsgálati paraméterek pontos

megadása, a csatolásingadozásból adódó visszhangjel amplitúdó ingadozás melyek

bizonytalanná teszik a kapott eredmények értékelését. Gazdaságossági és biztonsági


szempontból ezért a vizsgálat során kapott adatok értékelése az elfogadási szint

tekintetében kézi vizsgálattal történik.

A manuális automata berendezés könnyen szállítható, nincs helyhez kötve így

akármilyen élethelyzetben használható. Pontosabb eredmény érdekében a vizsgáló

fejet a vizsgáló személy a legmegfelelőbb helyre helyezheti, míg az automata

vizsgálatnál fix rögzítése van a vizsgáló fejeknek.

A vizsgálófejek besugárzási szöge az előbb jellemzettek alapján különbözik, ami

megegyezik az a 45°és 70°-os vizsgálófej a kézi és automata UT esetén. Mindkettő

egyformán hatékony és fontos, ezért az automata gép hibajelzése esetén manuális

vizsgálat szükséges az alkatrész leselejtezése előtt, ezzel kiküszöbölhető az automata

gép fals hibajelzése. Felület tisztítás ugyanolyan fontos mindkét esetben a megfelelő

eredmény érdekében. Mind a két módszerrel a kerékpár teljes tartományát képesek

vagyunk vizsgálni. Automata esetén etalon kerékpárról beszélünk, manuális esetben

viszont etalon testekkel kalibráljuk be a vizsgáló eszközt. Kézi vizsgálat esetén

különböző kerékpár típusokra egyenként kalibrálnunk kell a készüléket, ezzel

ellentétben automata esetén a gép memóriája tartalmazza a beállításokat. A reflektorok

képe megegyezik mindkét esetben. Egyaránt szükséges csatolószer a vizsgálat

végrehajtásához, manuálisnál ZG-F paszta, automatánál víz, ami költséghatékonyabb.


7500

8000

8500

9000

9500

10000

2013/1997 vizsgált

2012/1996 vizsgált

2011/1995 vizsgált

Manuális

Automata

10.2.4 Statisztikai összehasonlítás

2013 1997 2012 1996 2011 1995

január 812/22 176/2 786/48 315/0 856/15 251/2

február 916/31 147/5 753/26 260/2 726/78 263/2

március 851/18 122/3 845/18 340/3 878/45 268/4

április 999/43 250/8 795/26 231/5 856/26 221/2

május 1002/22 204/7 789/36 231/4 756/48 199/1

június 986/54 183/6 569/25 163/1 927/56 220/4

július 947/45 55/0 845/18 110/0 911/26 240/3

augusztus 916/45 162/4 796/16 67/1 786/48 210/7

szeptember 984/65 323/9 854/86 96/3 851/36 250/0

október 758/59 147/2 869/14 90/1 958/56 278/3

november 869/13 112/3 794/56 91/1 748/77 210/2

december 991/75 154/1 796/36 74/1 863/26 232/2

vizsgált

/selejt

vizsgált

/selejt

vizsgált

/selejt

vizsgált/

selejt

vizsgált/

selejt

vizsgált/

selejt

7.táblázat: Statisztikai összehasonlítás

6.diagram: Statisztikai összehasonlítás (vizsgált)


0

50

100

150

200

250

2013/1997 selejt 2012/1996 selejt 2011/1995 selejt

Manuális

Automata

7.diagram: Statisztikai összehasonlítás (selejt)

10.2.5 Következtetés

Mindent összevetve, mindig is szükség lesz manuális vizsgálatra, mivel az emberi

tapasztalatokat semmi nem kárpótolhatja. Pontos kiértékelés és hibafeltárás esetén

szükség van mindkét típusú vizsgáló készülékre, tehát nem hagyatkozhatunk csak a

gyorsabb automata módszerre.


ÖSSZEFOGLALÁS

Diplomamunkám célja elsősorban az volt, hogy megismerkedjek a vasúti

kerékpárok állapotfelmérő vizsgálataival, a TS Hungaria Kft tevékenységi körével.

Részletesebben kitértem a cégnél alkalmazott vasúti kerékpárok karbantartási

fokozataira, mely alapján a vizsgálati folyamatok történnek. Ezen fokozatok

meghatározzák minden kerékre, hogy pontosan milyen roncsolásmentes vizsgálatokat

kell végrehajtani egy-egy alkatrészen. A leírtak alapján nagyvonalakban ismertetem az

alkalmazott karbantartási fokozatok lépéseit, így feltüntetve köztük a különbségeket is.

Leírásomba szerepel számos fontos vizsgálat alapelvének ismertetése, céljai és

szerepe, majd a leglényegesebb információk a menetéről.

A tengely ultrahangos vizsgálatnál főként a fáradásos repedések megtalálása volt a

cél. Három fő eljárása van, az egyik a csap vizsgálata csapágygyűrű nélkül, a másik a

tengelytörzs vizsgálata, a harmadik a központfurat csapágygyűrűvel ellátva.

Kerékpártárcsa vizsgálatánál repedések keresése a fő cél, amelyek főként a

kerékkoszorú külső síkjának éleinél, a menesztő körmöknél, valamint a

futófelületeknél voltak várhatóak.

Belső feszültség mérésnél ultrahangos feszültségmérő készüléket alkalmaztunk. A

keréktárcsán szintén automata rendszerrel mért pontokon mértük meg a feszültséget.

Készülékünk ezen értékeket átlagolta, diagram formájában kiértékelte mérését, és ha a

megengedett határok között volt az eredmény, akkor a vizsgálatot végző személy

megfelelőnek vélte.

Feladatom fő célja továbbá az volt, hogy az említett roncsolásmentes vizsgálatokkal

felfedezzem a hibát a kerékpárokban. Hiba megtalálása után az/azok elemzése,

méretének, helyzetének, mélységének esetlegesen okának felkutatása. Mindezek

meghatározott és említett magyar, illetve német szabvány alapján mentek végbe.

Beszállítótól függően választottam meg a használt szabvány típusát.

Elemeztem, hogy a Kft. új, automatizált vizsgálati módszerei milyen mértékben

javítják a vasúti kerékpárok gyártási és üzemeltetési hibáinak kimutathatóságát, majd

következtetéseket vontam le, és támasztottam alá bizonyos pontokban.

Az üzemben fellelhető vizsgálati tapasztalatok alapján részletes összehasonlítást

végeztem kézi és automatikus vizsgálatokról. Kitérve a belső feszültég mérésre és az

ultrahangos repedésvizsgálatra. Statisztikai összehasonlításokat végeztem mindkét

esetben, táblázatok és a diagramok segítségével szemléltetve a különbséget 3 évre


lebontva. Értékeltem egy összefoglalásban a fellelhető különbségeket és

következtetések alapján megállapítottam mely módszer vagy módszerek a megfelelőek

mind a cég, mind a szakemberek számára.

A diagramok azt mutatták, hogy a selejtek száma minden évben nagyon csekély a

vizsgáltak számához viszonyítva. Elmondható, hogy az éves vizsgálatok több mint

90%-a ép, mégis előfordul hibák kimutatása, melyek közül 5%-ban főként repedések,

4%-ban anyaghibák és nagyon minimális százalékban gyártási hibák fordulnak elő.

Fő előnyt az jelentette számomra, hogy automata rendszerek segítségével a vizsgált

kerékpárok azonosítva vannak, így lehet őket nyomon követni. Ennek célja, hogy

pontosan meghatározható a hiba forrása és visszavezethető. Tehát, ha egy fővizsga

után egy bizonyos idő elteltével károsodik a kerékpár, vissza lehet keresni a hiba

keletkezését. Ezen eszközök bevezetése hatalmas előnyt és fejlődést jelentett a cégnek,

még akkor is, ha ezzel együtt adminisztratív terheket jelentett.

Szakdolgozatom elkészítésében segédkezett Egry Zoltán és Fodorné Cserépi

Mariann, melyért köszönetet szeretnék ezúton is nyilvánítani.


SUMMARY

First of all, the goal of my thesis was that I wanted to know the

study/examination/test of wheelsets and the activities of the TS Hungaria Ltd. I wrote

many details about the used maintenance stages at the company, ont he basis of these

tests. these stages define which nondestructive tests were made on parts of the

wheelset. I broadly tell the steps of maintenance stages in the whole text, so I showed

the differences between them.

It has a lot of platforms of important tests, and goals, functions, and after the most

important informations from their process. The goal of the ultrasonic testing of axis to

find the fatigue cracks. It has three steps, firstly, the study of the journal without

bearing ring, secondly, the test of the axis strain, thirdly, the test of center hole with

bearing ring. The main goal of finding cracks on the wheels which are at the outboard

of the felly, the driving-bolt and the running surface.

We use ultrasound voltmeter machine at locked-upstress. Points of automatic

system measured the stress on the wheel. These results was averaged and evaluated by

the machine in graph. If the result was the within limits the result was rated right by

the examiner.

The other main goal of my thesis was that I wanted to discover the fault in the

wheelsets with the mentioned nondestructive tests. After we had found faults we

analysed them and searched their size, status, depth and their possible reason.

According to my pages these were written by Hungarian and German standard

specifications. I choose the types of the used standard specifications depend on

supplier.

I analysed how the new methods of automatic tests of the Ltd. can improve the

account of wheelset’s faults then I concluded and documented in some points.

I made a detailed comparison between manual and automatic tests on the basis of

testing experience. For example the locked-upstress measure and ultrasonic testing. I

made statistical comparison in both cases. I showed the differences by the help of

graphs and tables itemize three years. I evaluated differences in a summary and I

established which method/methods are the best both for the company and the

technican.

The graphs showed that the number of waste products reduced in every year

correlated to number of tests. Accordint to the firm 90 percent of tests are good,


however detection of faults happen, in which 5 percent are cracks, 4 percent are

material defects and very low percent are production defects.

The main advantage for me that the examined wheelsets are identified by the help

of the automatic system. The advantage that the origin of fault definable exactly and

originate. Therefore, we can search back the origin of fault if the wheelset damaged

since the last main test.

The installation of these machines means huge advantage and development to the

company, even if it means more administrative duties.

Zoltán Egry and Mariann Cserépi helped me to made my thesis, therefore I would

like to thank them.


IRODALOMJEGYZÉK

[1] TS Hungaria vállalati szabvány: Ril 800.02

[2] TS Hungaria vállalati szabvány: VPI 04-3.kiadás-Kerékpárok

[3] TS Hungaria vállalati szabvány: VPI09-3.kiadás-Roncsolásmentes vizsgálat

[4] TS Hungaria vállalati szabvány: MÁVSZ 2616-4

[5] TS Hungaria vállalati szabvány: MSZ EN 13260-13261-13262_2009

[6] Ultrasonics -Contents lists available at ScienceDirect

[7] BME -Roncsolásmentes vizsgálatok ppt.

[8] Dr. Lukács János -Anyagizsgálat ppt

[9] Prof. Dr. Zobory István-Járművek és Mobilgépek I

[10]Tóth László -Roncsolásmentes vizsgálatok, és azok megbízhatósága és

következményei

[11]Dr Zvikli Sándor -Vasúti Járműszerkezetek

[12]TS Hungaria -Technológiai leírás

[13] http://www.tshungaria.hu/

[14] https://www.google.hu/search: Füzesabony vasúti baleset

[15] https://www.google.hu/search: Mágnesporos vizsgálat alapelve

[16] https://www.google.hu/search: Falvastagságmérő készülék

[17] https://www.google.hu/search: Hibaleképezési mód

[18]http://mmfk.nyf.hu/~gepgyartas/magt/hallgatok/feladatok/anyagismesanyagvizsg/

Anyagvmodszerek.pdf

https://www.google.hu/search





MELLÉKLETEK

1. sz. melléklet: Belső feszültség mérés jegyzőkönyv

2. sz. melléklet: DEBBIE Adatrögzítés

3. sz. melléklet: Kerékpár tárcsa ultrahangos jegyzőkönyv

4. sz. melléklet: Kerékpár tengely ultrahangos jegyzőkönyv


1. sz. melléklet:

Jegyzőkönyv „Tömbkerekek kerékkoszorújának ultrahangos eljárással

történő belsőfeszültség mérése a karbantartás keretén belül”

IR-UT-W-02

2.

3. Szabályozások / Specifikációk / Vizsgálati utasítások

4. Vizsgálat ... szerint Rev. sz. Értékelés … szerint Rev. sz.

5. 6. Figyelem! Ez a jegyzőkönyv egy kerékpár belsőfeszültség-mérési folyamat dokumentumaként szolgál.

Ez a jegyzőkönyv dokumentálja a vizsgált kerékpár kerekeinek vizsgálati feltételeit és alkatrész-

specifikus adatait.

7.

8. Kerékpár Típus:

9.

Kerékpárszám: Adott esetben kerékszám:

A oldal:

B oldal:

10.

Kerék anyaga:

11. 12. Vizsgálati rendszer / vizsgálókészülék:

13. Ultrahangberendezés:

Azonosító szám:

Vizsgálófej:

Azonosító szám:

Anyagspecifikus berendezés beállítás:

14. 15. Referencia test

Referencia test megnevezése:

Azonosító szám:

16.

Feszültségmérés a referencia testen vizsgálat

elején:*)

Belsőfeszültség MPa-ban:

17.

Feszültségmérés a referencia testen a vizsgálat

végén :*)

Belsőfeszültség MPa-ban:

18. *) A referencia testen történő mérések mérési eredményeinek átvitele minden kerékpár


2. sz. melléklet: Jegyzőkönyv „Tömbkerekek kerékkoszorújának ultrahangos eljárással

történő belsőfeszültség mérése a karbantartás keretén belül”

IR-UT-W-02

1.

2. Kerékpárok kerekei mérési eredményeinek dokumentálása*):

3. Mérési pont

száma

A futófelület alatt

elhelyezkedő mérési

pont helyzete t, mm

Feszültség értéke

(t) az A-oldalon

MPa-ban

Feszültség értéke

(t) a B-oldalon

MPa-ban

Megjegyzés (pl.

nem engedélyezett)

1 10

2 11

3 12

4 13

5 14

6 15

7 16

8 17

9 18

10 19

11 20

12 21

13 22

14 23

15 24

16 25

17 26

18 27

19 28

20 29

21 30

22 31

23 32

24 33

25 34

26 35

27 36

28 37

29 38

30 39

31 40 4. *) A táblázatot különösen a DEBBIE rendszerrel vizsgált értékek dokumentálására kell használni. Az

UER-T rendszer automatikusan kiértékeli a (t) folyamatot.

5. Üzem: Dátum: Vizsgáló:

Aláírás

Vizsgálati felügyelet:

Aláírás:


3. sz. melléklet:

Gyűjtő jegyzőkönyv „Tömbkerekek kerékkoszorújának kézi

ultrahangvizsgálata a karbantartás keretén belül”

CR-UT-W-01

4.

5. Szabályozások / Specifikációk /Vizsgálati utasítás Vizsgálat … szerint Rev. sz. Értékelés … szerint Rev. sz.

6. 7. Figyelem! Ez a jegyzőkönyv olyan kerékpárok regisztrációköteles vizsgálati eredményeinek

dokumentumaként szolgál, amelyek azonos vizsgálati feltételek mellett és regisztráció köteles jelek

nélkül lettek vizsgálva. Ez a jegyzőkönyv dokumentálja a vizsgált kerekek vizsgálati feltételeit és

alkatrész-specifikus adatait.

8.

9. Vizsgáló rendszer / Vizsgáló készülék:

10. Ultrahangos vizsgálóeszköz

Azonosító szám:

Vizsgálófej / előék 1:

Azonosító szám:


Azonosító szám:


Azonosító szám:


Azonosító szám:

11. 12. Ellenőrzőtest / Összehasonlító test:

13. 1. Ellenőrzőtest/összehasonlító test megnevezése 1:

Azonosító szám:

2. Ellenőrzőtest/összehasonlító test megnevezése 2:

Azonosító szám:

14. 15. Érzékenységi beállítás:

16. Vizsgálófej

előék

Beállító

reflektor

Összehasonlító

test

Visszhangmagasság

beállító visszhang

VG vizsgálat

elején VT VR= VG+ V VG vizsgálat

végén

17. 18. VG = alaperősítés

19. V= kiegészítő erősítés, amennyiben a vizsgálati tervben meg van adva

20. VR =regisztrálási erősítés: VR = VG + V

21.

22. Visszhangmagasság a képernyőmagasság %-ában

23. Erősítési adatok dB-ben


24.

25.

Gyűjtő jegyzőkönyv „Tömbkerekek kerékkoszorújának kézi ultrahang-

vizsgálata a karbantartás keretén belül”

CR-UT-W-01

26. 27. 28. Alkatrész adatai:

Típus: Kerékpárszám: Kerékszám, ill.

A oldal / B oldal:

Vizsgálat

dátuma:

Vizsgáló neve: Vizsgáló

aláírása

29.

Megjegyzések:

30. Üzem: Dátum: Vizsgálati felügyelet:

Aláírás:


4.sz.melléklet:

Gyűjtő jegyzőkönyv „Csatolt tömör kerékpártengely kézi ultrahang-

vizsgálata keresztirányú repedésekre a karbantartás keretén belül”

CR-UT-A-01

Szabályozások / Specifikációk /Vizsgálati utasítás Vizsgálat .. szerint Rev. sz. Értékelés … szerint Rev. sz.

Figyelem! Ez a jegyzőkönyv olyan tengelyek regisztrációköteles vizsgálati eredményeinek dokumentumaként

szolgál, amelyek azonos vizsgálati feltételek mellett, regisztráció köteles jelek nélkül lettek vizsgálva. Ez a

jegyzőkönyv dokumentálja a vizsgált tengelyek vizsgálati feltételeit és alkatrész-specifikus adatait.

Vizsgáló rendszer / Vizsgáló eszköz:

Ultrahangos vizsgálóeszköz

Azonosító szám:


Azonosító szám:


Azonosító szám:


Azonosító szám:


Azonosító szám:

Ellenőrzőtest / Összehasonlító test:

Ellenőrzőtest/összehasonlító test megnevezése 1:

Azonosító szám:

Ellenőrzőtest/összehasonlító test megnevezése 1:

Azonosító szám:

Érzékenységi beállítás:

Vizsgálófej,

előék

Beállító

reflektor

Összehasonlító

test

Visszhangmagasság

beállító visszhang

VG vizsgálat

elején VT V VR VG vizsgálat

végén

VG = alaperősítés

VT= transzferkorrektúra

V= kiegészítő erősítés, amennyiben a vizsgálati tervben meg van adva

VR =regisztrálási erősítés: VR = VG + VT + V

Echómagasság képernyőmagasság %-ban

Erősítési adatok dB-ben


Gyűjtő jegyzőkönyv „Csatolt tömör kerékpártengely kézi ultrahang-

vizsgálata keresztirányú repedésekre a karbantartás keretén belül”

CR-UT-A-01

Adatok az alkatrészhez: Típus: Kerékpárszám: Vizsgálati terv: Vizsgálat

dátuma:

Vizsgáló neve: Vizsgáló

aláírása

Megjegyzések:

Üzem: Dátum: Vizsgálati felügyelet:

Aláírás:

vasÚti kerÉkpÁrok ÁllapotfelmÉrŐ vizsgÁlatai

Documents