vazduhoplovna navigacija - smederevo · tora. svaka tačka na površini zemlje ima svoju paralelu,...

VAZDUHOPLOVNA

NAVIGACIJA

ZA PILOTE ULTRALAKIH VAZDUHOPLOVA

ULAPL (ULA-ULT)

Vrenčev Dragan FI CPL(A), ULAPL

2012

Vazduhoplovna navigacija

Ultralight pilot school “MAG-plastic” 1

SADRŽAJ

TEMA - 1 Oblik i dimenzije zemlje .......................................................................................................... 1 Tačke ........................................................................................................................................ 2 Linije i kružnice ........................................................................................................................ 2 TEMA - 2 Karte ........................................................................................................................................ 3 Vazduhoplovne, navigacijske i topografske karte ...................................................................... 3 Kartografske projekcije ............................................................................................................. 4 Ortodroma i loksodroma ............................................................................................................ 6 TEMA - 3 Pravci ....................................................................................................................................... 7 Zemljino magnetsko polje ......................................................................................................... 7 Magnetska deklinacija ............................................................................................................... 8 Vertikalna i horizontalna komponenta magnetizma .................................................................... 9 Izogone i agone ......................................................................................................................... 9 TEMA - 4 Avionski magnetizam .............................................................................................................. 9 Devijacija kompasa ..................................................................................................................10 Greška ubrzanja-usporenja .......................................................................................................10 Greška zaokreta ........................................................................................................................11 TEMA - 5 Udaljenosti ..............................................................................................................................12 Merenje udaljenosti u zavisnosti od načina projekcije karte ......................................................12 TEMA - 6 Sadržaj vazduhoplovnih karata .............................................................................................13 Proučavanje karte .....................................................................................................................13 Topografija ...............................................................................................................................14 Reljef .......................................................................................................................................14 Orijentiri ..................................................................................................................................14 Priprema karte za upotrebu .......................................................................................................15 Orijentacija karte ......................................................................................................................16 Vazduhoplovni simboli ............................................................................................................16 Vazduhoplovne informacije ......................................................................................................18 Pretvaranje jedinica ..................................................................................................................18 TEMA - 7 Navigacijski principi ..............................................................................................................20 Pojam i klasifikacija brzina .......................................................................................................20 Orijentacija karte ......................................................................................................................21 Prekretni i kontrolni orijentiri ...................................................................................................22 Brzina vetra, kurs i putna brzina ...............................................................................................22 Navigacijski trougao brzina ......................................................................................................25 Izračunavanje putnog ugla i putne brzine ..................................................................................26 Ugao zanosa i ugao ispravke za vetar .......................................................................................27 Predviñeno vreme dolaska ........................................................................................................27



Računska navigacija, pozicija i proračunata pozicija ................................................................27 TEMA - 8 Vreme (kao prostorna veličina) .............................................................................................28 Odnos izmeñu univerzalnog (svetskog) vremena (UTC) i lokalnog vremena (LMT) ................28 Definicije sumraka i svitanja ....................................................................................................28 TEMA - 9 Planiranje leta ........................................................................................................................29 Izbor navigacijske karte ...........................................................................................................29 Izveštaji i prognoza vremena za aerodrom i marš-rutu ..............................................................29 Procena vremenske situacije .....................................................................................................29 Merenje uglova na ruti .............................................................................................................30 Uzimanje u obzir kontrolisanih, opasnih i vazdušnih prostora ograničenih za upotrebu ............30 Upotreba AIP-a i NOTAM-a ....................................................................................................32 Saradnja sa organima kontrole letenja u kontrolisanim vazdušnim prostorima ..........................32 Proračun goriva ........................................................................................................................32 Proračun bezbedne visine na ruti ..............................................................................................33 Alternativni aerodromi .............................................................................................................33 Frekvencije za radio-komunikacije ...........................................................................................33 Voñenje dnevnika letenja .........................................................................................................33 Popunjavanje ICAO plana letenja .............................................................................................34 Izbor prekretnih i kontrolnih orijentira, obeležavanje vremena i udaljenosti .............................34 Proračun težine i performansi aviona ........................................................................................36 TEMA - 10 Praktična navigacija ..............................................................................................................36 Kompasni kursevi ....................................................................................................................36 Organizacija rada u toku leta ....................................................................................................37 Procedure u toku poletanja, voñenje dokumentacije, podešavanje visinomera i postavljanje i održavanje instrumentalne brzine (IAS) ............................................................37 Održavanje kursa, brzine i visine leta .......................................................................................38 Upotreba vizuelnog osmatranja ................................................................................................38 Odreñivanje pozicije, radnje na kontrolnom orijentiru ..............................................................38 Procena i menjanje kursa i predviñenog vremena dolaska ........................................................38 Prilazne procedure, saradnja sa organima kontrole leta .............................................................38 TEMA - 11 GPS .........................................................................................................................................39 Delovi GPS-a ...........................................................................................................................39 Princip odreñivanja pozicije .....................................................................................................40 Tehnologije GPS prijemnika ....................................................................................................40 Uzroci grešaka u radu prijemnika .............................................................................................40 Prilog: Plan leta



VAZDUHOPLOVNA NAVIGACIJA

Vazduhoplovna navigacija je naučna disciplina koja se bavi problemima voñenja vazduho-plova sa jedne tačke Zemlje na drugu (ili to je veština voñenja vazduhoplova). Latinska reč NAVIS – brod i AGARE – kretati. Bazira se na principima i iskustvima pomorske navigacije. Snažniji razvoj vazd. navigacije počinje u periodu 1919-1930. godine letovima vojnih i civilnih vazduhoplova, a naročito sa prekookeanskim letovima.

Osnovni zadatak vazduhoplovne navigacije je da obezbedi dolazak vazduhoplova na odre-ñeno mesto, odreñenom putanjom (marš-rutom), na odreñenoj visini leta i u zadato vreme. Pre-ma tome, suština vazd. navigacije sastoji se u rešavanju sledećih zadataka:

• odreñivanje kursa (smera) leta do odreñene tačke, • odreñivanje vremena leta i • odreñivanje pozicije vazduhoplova u odnosu na Zemljinu površinu. Ovi navigacijski zadaci rešavaju se u navigacijskoj pripremi za let i u toku voñenja vazdu-

hoplova.

TEMA - 1

OBLIK I DIMENZIJE ZEMLJE

Oblik Zemlje ne možemo predstaviti ni jednim pravilnim geometrijskim telom. Grubo re-čeno, oblik Zemlje je loptast. Geometrijski, Zemlja je najsličnija rotacijskom elipsoidu, tj. telu koje nastaje obrtanjem elipse oko male ose, koja odgovara Zemljinoj osi obrtanja (sl. 1).

U najnovije vreme pomoću veštačkih zemljanih satelita tačnije je odreñen oblik i veličina Zemlje i izmereni pojedini parametri. Zapa-žena je veća spljoštenost južne he-misfere u odnosu na severnu, zbog čega je njen oblik sličan kruški. Zbog toga je oblik Zemlje nazvan a p i o i d (sl. 2).

Slika 1 - Zemljin elipsoid

Slika 2 - Apioid

Meñutim, sva odstupanja od oblika pravilne kugle, u odnosu na veličinu Zemlje, tako su

neznatna da ih praktično možemo zanemariti. Zato za praktične potrebe u vazd. navigaciji Zemlju smatramo kuglom (sferom), čija je površina podjednako udaljena od centra. Ovakvom aproksi-macijom nismo učinili veliku grešku, jer je Zemljina polarna osa kraća od najvećeg prečnika



Zemlje za 21,5 km ili za 0,3%. Za praktične potrebe kada se ne traži velika tačnost, uzima se srednja vrednost poluprečnika sfere r = 6371 km.

Tačke

C e n t a r Z e m l j i n e s f e r e je zamišljena tačka koja je teorijski podjednako udaljena od svih tačaka na površini Zemlje.

G e o g r a f s k i p o l o v i su tačke na Zemljinoj sferi kroz koje prolazi zamišljena Zem-ljina osa rotacije. Severni geografski ili pravi pol (Np) je okrenut prema zvezdi Severnjači. Južni geografski pol (Sp) je antipodna tačka severnom geografskom polu na suprotnoj strani Zemljine sfere (sl. 3).

Z e n i t je zamišljena tačka na nebeskom svodu koja se nalazi verti-kalno u odnosu na stajnu tačku pos-matrača i čiji pravac prolazi kroz centar Zemljine sfere.

N a d i r je antipodna tačka ze-nitu na nevidljivoj strani nebeske po-lusfere.

P o z i c i j a (stajna tačka) po-smatrača na Zemljinoj površini je mesto na kojem se u odreñenom tre-nutku nalazi posmatrač ili iznad ko-jeg se u odreñenom trenutku nalazi vazduhoplov.

Slika 3 - Tačke na Zemljinoj površini

Linije i kružnice

Z e m l j i n a o s a r o t a c i j e je zamišljena prava linija koja prolazi kroz geografske polove i centar Zemlje. Svojim severnim krajem usmerena je prema zvezdi Severnjači. Okomita je na ekvatorsku ravan, a sa ravni ekliptike, tj. sa ravni putanje po kojoj se kreće Zemlja oko Sunca stvara ugao od 66° 33′ (sl. 4) .

Slika 4 - Linije i kružnice na Zemljinoj površini



V e l i k i k r u g je svaki krug koji se dobija kada se Zemljina sfera preseče ravnom po-vršinom koja prolazi kroz centar Zemlje. Centar velikog kruga poklapa se sa centrom Zemlje.

M a l i k r u g je bilo koji krug na površini Zemlje čiji se centar ne poklapa sa centrom Zemlje.

E k v a t o r je veliki krug čija ravan prolazi kroz centar Zemlje, a okomita je na ravan Ze-mljine ose. Sa ravni ekliptike zatvara ugao od 23° 27′ i deli Zemlju na severnu i južnu hemisferu. Sve tačke na ekvatoru podjednako su udaljene od polova. Ekvator je osnovni orijentacioni krug.

P a r a l e l e su male kružnice na Zemljinoj površini čije su ravni paralelne sa ravni ekva-tora. Svaka tačka na površini Zemlje ima svoju paralelu, čiji se položaj odreñuje u odnosu na ek-vator prema severu i jugu od 0°-90°.

M e r i d i j a n i su veliki krugovi koji prolaze kroz polove. Polovi ih dele na dva dela. Kroz geografske polove može se povući bezbroj meridijana. Polovina meridijana koja prolazi kroz odreñeno mesto na Zemljinoj površini zove se meridijan mesta.

Druga polovina koja se od meridijana mesta razlikuje za 180° naziva se protivmeridijan mesta. Jedan od meridijana uzima se kao početni meridijan (osnovni). U meñunarodnoj upotrebi kao početni meridijan konvencijom je uzet grinički meridijan. Nazvan je po astronomskoj opser-vatoriji Greenwich kod Londona, kroz koju ovaj meridijan prolazi. Početni meridijan je nulti. Položaj svakog drugog meridijana odreñuje se prema ugaonoj udaljenosti (istočno ili zapadno) od početnog meridijana od 0°-180° (istočno +, zapadno -)

L o k s o d r o m a je linija koja spaja dve tačke na površini Zemlje sekući sve meridijane pod istim uglom i predstavlja duži put izmeñu tih tačaka.

O r t o d r o m a je kraći luk velike kružnice koja spaja dva mesta na Zemljinoj sferi i predstavlja najkraću udaljenost izmeñu tih tačaka. Svaki meridijan seče pod različitim uglom.

TEMA - 2

KARTE

Vazduhoplovne, navigacijske i topografske karte

Karta je srazmerno umanjena slika Zemljine površine ili jednog njenog dela sa glavnim prirodnim i veštačkim objektima. Predstavlja pojednostavljenu sliku Zemljine površine prilago-ñene nameni karte. Svaka karta, bez obzira na njenu namenu, sadrži dve grupe elemenata, mate-matičke i geografske elemente.

Matematički elementi čine geometrijsku osnovu karte, a sačinjavaju ih: razmera karte, kar-tografska mreža, okvir karte i oslone tačke.

Geografski elementi čine sadržaj karte. Sadržaj karte sačinjavaju: hidrografska mreža, re-ljef, naseljena mesta, saobraćajna mreža sa prirodnim i veštačkim objektima, vegetacioni pokri-vač, državne granice i dr.

Pri sastavljanju karte ucrtavaju se samo oni geografski elementi koji su neophodni za ko-rišćenje karte.

Razmera karte je odnos dužine linije na karti prema dužini iste linije na zemljištu. Prikazu-je stepen umanjenja linija na karti u odnosu na odgovarajuće linije na zemljištu. Razmera karte može biti brojna i grafička. Od veličine razmere zavisi veličina teritorije koja se može prikazati na listu karte, sadržaj, stepen detaljisanja i tačnost karte.

Brojna razmera obično se daje u vidu proporcije kao: 1 : 25.000, 1 : 500.000, 1 : 1.000.000. To znači da jednoj jedinici mere na karti (mm, cm) odgovara 25.000, 500.000 ili 1.000.000

takvih jedinica u prirodi, odnosno da su dužine u prirodi toliko puta umanjeno prikazane na dotič-noj karti.

Grafička razmera predstavlja grafički prikaz brojne razmere. Prikazuje se pravom linijom podeljenom na jednake odsečke koji prikazuju kojoj razdaljini na zemljištu odgovaraju pojedini



odsečci. Na nekim kartama dat je uporedo u više jedinica za dužinu (km, Nm, Stm). Na kartama se redovno, pored brojne razmere, daje i grafički razmernik (sl. 5).

Slika 5 - Grafički razmernik

Podela karata vrši se prema sadržaju, razmeri, nameni i obuhvaćenoj teritoriji. 1. Prema sadržaju karte se dele na opšte i specijalne. 2. Prema nameni karte mogu biti: vojne, vazduhoplovne, pomorske, saobraćajne, školske,

turističke itd. 3. Prema razmeri karte se dele na: - krupne razmere do 1 : 100.000 (uključeno), - srednje od 1 : 100.000 do 1 : 500.000 (uključeno), - sitne razmere preko 1 : 500.000. 4. Prema obuhvaćenoj teritoriji karte mogu biti: sveta, hemisfere, kontinenta, regiona, dr-

žava, pokrajina itd.

Kartografske projekcije

Kartografska projekcija je način prikazivanja Zemljine površine na horizontalnoj ravni. Zbog njene zakrivljenosti ne može se prikazati na ravni bez deformacija oblika, površina i pravaca.

Projekcija karata je postupak u konstrukciji meridijana i paralela, koje služe kao matematič-ka osnova za izradu karte. Ovim pitanjem bavi se matematička kartografija, tj. teorija karto-grafskih projekcija.

Da bi se razumeli principi projekcije, najbolje je zamisliti staklenu kuglu na kojoj je izgra-virana mreža paralela i meridijana sa izvorom svetlosti unutar kugle. Meridijani i paralele ostav-ljaju senku na projekcionoj ravni i obrazuju koordinatnu mrežu.

Kartografska projekcija "idealne karte" morala bi da ispunjava sledeće uslove: - da joj je razmera na svim delovima ista, tj. da postoji vernost razmere; - da su uglovi i smerovi izmeñu prirodnih i veštačkih objekata na karti proporcionalni od-

govarajućim uglovima na Zemljinoj sferi, znači da ima vernost uglova; - da su oblici delova Zemljine sfere verno prikazani, što znači da je zastupljena vernost ob-

lika; - da su ortodroma i loksodroma prave linije. Pri izradi karte ne mogu se postići svi navedeni uslovi jer je nemoguće preneti Zemljinu

sferu na horizontalnu ravan bez deformacija. Zato se primenjuje onaj metod koji najpotpunije za-dovoljava namenu karte.

Podela kartografskih projekcija vrši se prema karakteru deformacija i prema načinu kons-trukcije. Prema karakteru deformacija dele se na:

- konformne, kod kojih je zastupljena vernost uglova; - ekvivalentne, kod kojih je zastupljena vernost površina; - ekvidistantne, kod kojih je zastupljena jednakost dužina i - proizvoljne.

Prema načinu konstrukcije, kartografske projekcije dele se u tri grupe: - perspektivne, - cilindrične i - konusne.



Perspektivne projekcije su takve projekcije kod kojih se projiciranje iz izabrane tačke vrši po pravilima nacrtne geometrije. Projekciona ravan može da prolazi kroz centar Zemlje ili da je dodiruje u odreñenoj tački. Prema položaju tačke posmatranja, dele se na: ortografske, stereo-grafske i centralne (gnomonske).

Cilindrične projekcije su one kod kojih se Zemljina kugla projicira na površinu "navuče-nog" cilindra. Prema položaju ose cilindra u odnosu na osu rotacije Zemlje, cilindrične projekcije mogu biti: normalne, poprečne i kose.

Po Merkatorovoj konformnoj cilindričnoj projekciji projiciranje Zemljine kugle zamišlja se na cilindru koji dodiruje Zemlju duž ekvatora. Po ovoj projekciji dobijena je kartografska mreža gde su meridijani prave, meñusobno paralelne i podjednako udaljene jedna od druge. Paralele su, takoñe, prave, meñusobno paralelne, upravne na meridijane, s tim što se odstojanje izmeñu njih povećava sa geografskom širinom (sl. 6).

Ostale karakteristike Merkatorove karte su:

- karta ima vernost uglova i oblika; - razmera se menja sa geografskom

širinom (raste sa povećanjem geografske širine), ali je na istoj paraleli jednaka u svim pravcima. Razmera je zadovoljava-juća samo u pojasu ± 5º od ekvatora. Već na 60. paraleli dužine su dva puta veće, a površine četiri puta;

- loksodroma je prava linija, a or-todroma ispupčena prema polu, sem ako se ne poklapa sa meridijanom ili ekvatorom. Slika 6 - Merkatorova projekcija

Pošto su deformacije na velikim geografskim širinama vrlo velike, Merkatorova projekcija koristi se za izradu navigacijskih karata najviše do 60º geografske širine.

Konusne projekcije su one projekcije kod kojih se projiciranje Zemlje na ravan vrši pos-redstvom navučenog konusa (kupe) koji se u mislima razreže duž jedne izvodnice i razbije u ra-van.

Od velikog broja konusnih projekcija u vazduhoplovnoj navigaciji koristi se Lambertova konformna projekcija koja spada u najpovoljnije karte za vazduhoplovnu navigaciju. U ovoj pro-jekciji konus preseca Zemlju kroz dve izabrane paralele. Osa konusa poklapa se sa osom Zemlje. Vrh konusa nalazi se u produženju Zemljine ose iznad Np ili Sp. Tačka posmatranja je u centru Zemlje (sl. 7). Projicirana površina duž dodirnih paralela ima verne oblike i razmere. Za udalje-nost do 700 km ortodroma je prava linija. Loksodroma za udaljenost do 200 km na našim širi-nama je prava linija.

Slika 7 – Lambertova konusna projekcija

U podvrstu konusnih projekcija spadaju polikonusne projekcije. Kod ovih projekcija povr-

šina Zemlje projicira se na više konusa, i to obično tako da je svaka paralela dodirna paralela je-dnog od projekcionih konusa (sl. 8). Svi konusi imaju temena na istoj vertikali. Broj konusa od-reñuje se s težnjom da se projekciona površina što više približi sfernom obliku Zemlje.



Slika 8 - Polikonusna projekcija

Vazduhoplovne karte

Karta predstavlja najvažniji deo pilotskog navigacijskog pribora. Od ostalih karata vazdu-hoplovne karte se razlikuju po tome, što su na njima posebno istaknuti prirodni i veštački objekti koji se dobro uočavaju iz vazduha i olakšavaju orijentaciju.

Navigacijske karte prema nameni dele se na sledeće podvrste: - opšte navigacijske karte, - marš-rutne karte, - karte za elektronsku navigaciju i - karte za instrumentalno prilaženje za sletanje.

Ortodroma i loksodroma

Kao linije na sferi, ortodroma i loksodroma imaju veliki značaj u vazduhoplovnoj naviga-ciji. Put na sferi izmeñu dve tačke može se preći po ortodromi i loksodromi. Na izbor puta po jednoj ili drugoj utiču njihove karakteristike i navigacijska oprema vazduhoplova.

Ortodroma Ortodroma predstavlja najkraću udaljenost izmeñu dva mesta na Zemljinoj sferi (sl. 9). Usled

konvergencije meridijana ka polovima, ortodroma seče sve meridijane pod različitim uglovima. Izmeñu dveju tačaka na Zemlji može se povući samo jedna ortodroma, tj. samo jedan veliki krug čiji je deo ortodroma. Posebne ortodrome su ekvator i meridijani. Let po ekvatoru i meridijanima vrši se sa stalnim smerom (kursom). Na velike udaljenosti let se ne može izvoditi po ortodromi. Pošto sve meridijane seče pod različitim uglovima trebalo bi stalno menjati kurseve, što je u pra-ksi nemoguće. U tom slučaju ortodroma se deli na odsečke izmeñu kojih se leti po loksodromi (sl. 10). To omogućava letenje u stalnom kursu i po najkraćem putu. U tom slučaju putanja leta je izlomljena linija, približna ortodromi.

Slika 9 - Ortodroma Slika 10 - Ortodromski putni ugao



Loksodroma Loksodroma je linija koja dve tačke na Zemlji spaja sekući sve meridijane pod istim

uglom. Zato se još naziva i linija istog smera. Na površini Zemljine kugle ima oblik linije koja se stalno približava polu, ali ga nikad ne dostiže. Ispupčena je prema ekvatoru (sl. 11). Ekvator (pa-ralele) i meridijani su takoñe loksodrome.

Pošto sve meridijane seče pod istim uglom, loksodroma je pogodnija za letenje od ortodrome. Meñutim, put po loksodromi uvek je duži od puta po ortodromi. Ova razlika može dostići velike vrednos-ti. Tako je put od Tokija do Njujorka po loksodromi duži za 1991 km.

U letovima na manje udaljenosti put po ortod-romi ili loksodromi praktično se ne razlikuje. Za praksu se uzima da su ortodroma i loksodroma do 1000 km prave linije i da izmeñu njih nema razlike.

Letovi nad našom teritorijom su ortodromsko-loksodromski, jer održavanjem istog kursa obezbe-ñuje se let po najkraćem putu duž čitave teritorije.

Slika 11 - Loksodroma

TEMA - 3

PRAVCI

U vazduhoplovnoj navigaciji pravac sever-jug (N-S) je glavni ili osnovni orijentisani pra-vac. Prema njemu orijentišemo sve ostale pravce u prostoru.

Od bilo koje tačke na pravcu imamo dve mogućnosti kretanja. Meñutim, da bismo odredili jednu od ovih mogućnosti moramo odrediti smer. Jedan od načina orijentacije smera u prostoru jeste odreñivanje stajne tačke posmatrača (pozicije A) i ugla izmeñu osnovnog pravca (N-S) i orijentira preko kojeg smer prolazi (sl. 12).

Odreñivanje pravca u prostoru Linija smera

Slika 12

Osnovni smer u navigaciji je sever (N). Nalazi se na osnovnom orijentisanom pravcu N-S, a od tačke posmatrača usmeren je prema severnom geografskom polu (zvezdi Severnjači). Prema njemu orijentišemo sve ostale smerove u prostoru.

Zemljino magnetsko polje

Poznato je da se Zemlja ponaša kao prirodni magnet. Kao i svaki magnet, i Zemlja ima dva pola, severni i južni magnetski pol (Nm i Sm). Magnetske silnice presecaju prostor izmeñu mag-netskih polova i stvaraju magnetsko polje. Utvrñeno je da se magnetski polovi ne poklapaju sa mestima geografskih polova (sl. 13) i da meñusobno nisu antipodni, odnosno dijametralno sup-rotni.



Pravi kurs Magnetski kurs Položaj magnetskih polova

Slika 13

Magnetska deklinacija

Iz elementarne fizike je poznato da se magnetska igla u magnetskom polju postavlja u pra-vac magnetskih silnica. Zbog toga se položaj magnetske igle ne poklapa sa geografskim meridi-janom. Magnetska igla neće pokazivati smer geografskog severa, već od njega odstupa za izves-tan ugao koji nazivamo magnetska deklinacija (MD). Smer koji pokazuje magnetska igla zove-mo magnetski sever (Nm) odnosno magnetska igla postavlja se u položaj magnetskog meridija-na. Prema tome, magnetska deklinacija je ugao izmeñu pravog i

magnetskog meridijana, odnosno pravog i magnetskog severa (Np i Nm).

Položaj magnetskih polova u odnosu na geografske nije sta-lan, već se vremenom menja. Zavisno od položaja magnetskog se-vera (pola) u odnosu na geografski sever, magnetska deklinacija može biti zapadna (negativna) ili istočna (pozitivna) (sl. 14). Meri se od pravog do magnetskog severa. Za potrebe vazduhoplovne navigacije zaokružuje se na celi stepen.

Jačina i smer geomagnetskog polja Zemlje a time i magnet-skih polova nije stalna. Zbog toga se menjaju vrednosti magnetske deklinacije. Ove promene mogu biti dvojake: pravilne i nepravilne.

Slika 14 - Magnetska deklinacija

Pravilne promene su dnevne, godišnje, periodične i vekovne. Dnevne promene uslovljene su promenama u visini i gustini naelektrisanosti jonosfere.

Minimalne veličine su izmeñu 8 i 10 časova, a maksimalne izmeñu 13 i 15 časova. Godišnje promene uslovljene su kao i dnevne. Veći je intenzitet geomagnetskog polja u let-

njem nego u zimskom periodu, odnosno i promene su veće. Dostižu vrednost 4' do 10'. Periodične ili jedanaestogodišnje promene su vezane za pojavu sunčevih pega, koje se jav-

ljaju svakih 11,8 godina. Vekovne promene menjaju celo magnetsko polje Zemlje, kao i mesta magnetskih polova.

Postupne su i dostižu vrednosti od 6º do 15º. Preciznim merenjem utvrñeno je da je pomeranje magnetskih polova dosta ravnomerno.

Na osnovu toga ove promene se mogu dovoljno tačno predvideti za desetak i više godina unap-red i izračunati vrednost godišnje promene MD koje se onda unose u magnetske karte. Pošto se stvarne promene razlikuju od prognoziranih, to ove karte za desetak godina zastarevaju. Period važnosti tzv. magnetske karte naziva se epoha karte.

Nepravilne promene nastaju zbog magnetskih anomalija i magnetskih oluja. Magnetske anomalije prouzrokuju magnetske mase u Zemljinoj kori (rude). Ispoljavaju se

u netačnom pokazivanju magnetskog kompasa, kada se leti iznad takvih rejona. Njihov uticaj oseća se do visine oko 2000 m.



Magnetske oluje nastaju usled povećanja emisije naelektrisanih čestica sa površine Sunca. Traju nekoliko sati do nekoliko dana. Manifestuju se u nepouzdanom pokazivanju magnetskog kompasa. Vrednost MD naglo se menja od 10º do 30º i više.

Vertikalna i horizontalna komponenta magnetizma

Na bilo kom mestu na Zemlji na magnetsku iglu deluje celokupna jačina magnetskog po-lja, tzv. totalni intenzitet (T). Horizontalna komponenta Zemljinog magnetizma (H) održava mag-netsku iglu u pravcu prostiranja magnetskih silnica, tj. u pravcu magnetskog meridijana (sl. 15). Vertikalna komponenta (Z) totalnog intenziteta naginje jedan kraj magnetske igle prema bližem polu.

Jačina i smer geomagnetskog polja nije na svim mestima na površini Zemlje istog intenzi-teta, već zavisi od geografskog položaja mesta, geološkog sastava zemljišta, prostornog i vre-menskog pomeranja geomagnetskih elemenata.

Slika 16. pokazuje kako deklinacija zavisi od mesta na Zemljinoj površini. Na meridijanu u tački a je 0, u tački b je pozitivna, u c negativna, a u d je njena vrednost najveća (meridijan koji je upravan na liniju razmaka polova) u negativnom smislu.

Slika 15 - Položaj magnetske igle Slika 16 - Zavisnost magnetske deklinacije od položaja magnetske igle na površini Zemlje

Izogone i agone

Linije koje spajaju sva mesta na Zemljinoj površini sa istim vrednostima magnetske dekli-nacije zovu se izogone. Izogona sa vrednošću MD = 0º naziva se agona. Agona deli vrednosti deklinacije na istočne (pozitivne) i zapadne (negativne).

TEMA - 4

AVIONSKI MAGNETIZAM

Veliki deo konstrukcije savremenih vazduhoplova izrañen je od čelika koji je feromagne-tan i poprima magnetizam pod uticajem Zemljinog magnetskog polja. Ovaj deo konstrukcije koji indukcijom postaje magnet, stvara avionsko magnetsko polje velikog intenziteta. Avionsko ma-gnetsko polje formira se posle dužeg stajanja vazduhoplova u istom položaju, još u toku izrade u fabrici. Za vreme stajanja na stajanci ili u hangaru magnetske silnice Zemljinog magnetizma postepeno magnetišu metalne delove konstrukcije. Tako vazduhoplov tokom vremena stiče ma-gnetska svojstva i postaje magnet.

Promenljivo avionsko magnetsko polje stvaraju delovi konstrukcije od mekog željeza koji brzo poprimaju magnetska svojstva i brzo ih gube. Kako se u gradnji vazduhoplova ovakvi mate-rijali veoma malo upotrebljavaju, to je i uticaj promenljivog magnetskog polja vazduhoplova na magnetsku iglu neznatan i u praksi se zanemaruje.

Delovi konstrukcije od čelika stvaraju stalni avionski magnetizam ili stalno avionsko mag-netsko polje, jer čelični delovi konstrukcije zadržavaju magnetizam duže vremena i ne menjaju ga pri promeni kursa. Zato je uticaj stalnog avionskog magnetizma na magnetsku iglu znatan.



Raspored magnetskih polova avionskog magnetizma zavisi od: - rasporeda čeličnih delova na vazduhoplovu, - pravca u kojem se vazduhoplov nalazio kada je sticao magnetska svojstva u geomagnet-

skom polju i - od geografske širine na kojoj je sticao magnetizam (veličine magnetske inklinacije).

Devijacija kompasa

Stalni avionski magnetizam deluje na magnetsku iglu kompasa i slabi njenu smernu silu. Zbog dejstva sila stalnog avionskog magnetizma,

kompasna igla neće se usmeravati prema magnetskom seve-ru, već od magnetskog severa u jednu ili drugu stranu. Pra-vac koji zauzima magnetska igla zove se kompasni meridi-jan, a ugao izmeñu njega i geomagnetskog meridijana devi-

jacija kompasa (DK). Prema tome, devijacija kompasa je

ugao za koji se otklanja kompasna igla od magnetskog se-

vera.

Kada se magnetska igla otkloni od magnetskog severa ka istoku, devijacija je pozitivna, a ka zapadu negativna (sl. 17). Devijacija kompasa meri se od Nm do Nk, a vrednost joj se zaokružuje na celi stepen.

Slika 17 - Devijacija kompasa

Greška ubrzanja-usporenja

Ova greška kompasa javlja se pod uticajem vertikalne komponente Zemljinog magnetizma (Z) kada se vrši prelazak u penjanje ili poniranje koje je redovno vezano za usporenje ili ubrza-nje vazduhoplova, ili u horizontalnom letu kad se naglo menja brzina vazduhoplova. Tada se na-ginje i ruža kompasa. Vektor Z tada nije više u vertikali oslonca ruže kompasa. Njegova komponenta c vuče magnetsku ružu ka najnižoj tački vazduhoplova i ujedno zaokreće. Pri poniranju-ubrzanju, zaokretanje se vrši i smislu kretanja kazaljke na satu, a pri penjanju-usporenju u obratnu stranu. Komponenta d ne utiče na ružu kompasa, jer deluje u pravcu vertikale oslonca ruže (sl. 18).

Greška je maksimalno izražena u kursevima E i W, a u N i S je nema, jer komponenta c deluje u pravcu magnetskog meridijana.

Posmatrajući magnetski kompas, pilot dobija utisak da vazduhoplov skreće sa kursa. Pri ubrzanju (poniranju) u kursevima E i W magnetski kompas pokazuje prema N, a pri usporenju (penjanju) prema S (sl. 19). Kad se brzina ustali, kompas opet pokazuje pravilno.

Slika 18 - Greška ubrzanja-usporenja

Slika 19 - Pokazivanje kompasa kod ubrzanja-usporenja



Greška zaokreta

Ova greška kompasa je najveća u severnim kursevima jer se sabira sa instrumentalnom gre-škom povlačenja, zbog čega se još naziva i severna greška zaokreta. Nešto je manja u južnim kurse-vima (za grešku povlačenja koja je suprotnog smera), dok se u istočnim i zapadnim ne pojavljuje.

Greška zaokreta nastaje pod uticajem vertikalne komponente Zemljinog magnetizma. Ruža kompasa pored usmeravanja u pravac magnetskog meridijana pokazuje i težnju da se nagne (in-klinira) naniže usled privlačnog dejstva vertikalne komponente Zemljinog magnetskog polja. U jednakomernom pravolinijskom letu ova težnja se ne oseća, jer je ruža kompasa tako postavljena da se njen centar težišta nalazi ispod tačke oslanjanja i dobro je uravnotežena u tečnosti. Meñu-tim, u zaokretu zbog centrifugalne sile zajedno sa vazduhoplovom naginje se i ruža kompasa. Vertikalna komponenta Zemljinog magnetizma ne deluje više okomito na magnetsku ružu kom-pasa, već pod uglom zavisno od veličine poprečnog nagiba vazduhoplova. Vertikalnu kompo-nentu (Z) možemo rastaviti na dve komponente d i c (sl. 20). Komponenta d nema nikakvog uti-caja pošto je okomita na ružu kompasa. Komponenta c povlači severni pol ruže kompasa na do-le, što stvara momenat pokretanja ruže u stranu zaokreta u severnim kursevima (sl. 21), a u obra-tnu stranu od zaokreta u kursevima bliže jugu (sl. 22).

Slika 20 - Greška zaokreta magnetskog kompasa

Slika 21 - Greška zaokreta Slika 22 - Greška zaokreta u severnim kursevima u južnim kursevima U zaokretu u severnim kursevima po pokazivanju magnetskog kompasa, dobijamo utisak

da vršimo suprotan zaokret, tj. kompas kasni u pokazivanju za 20º-30º. Čim se vazduhoplov na-gne u levu ili desnu stranu, a da do promene kursa još nije ni došlo, ispod kursne crte očitava se promena kursa. Pri levom nagibu, umesto kursa N ispod kursne crte, pojavljuju se kursevi 010º, 020º, 030º, već prema veličini nagiba. U desnom zaokretu pojaviće se kursevi 350º, 340º, 330º (sl. 23).



Slika 23

Pokazivanje magnet-skog kompasa pri

zaokretu u severnim i južnim kursevima

U zaokretu u južnim kursevima magnetski kompas žuri u pokazivanju za 10º-15º (sl. 23). Iz ovoga možemo izvući zaključak da izlazak iz zaokreta u severnim kursevima treba

početi ranije za 20º-30º, a u južnim kasnije za 10º-15º u odnosu na kurs koji se želi zauzeti po izlasku iz zaokreta.

U zaokretima u kursevima E i W, greška zaokreta se ne pojavljuje. Da bismo grešku zaokreta smanjili, moramo u zaokretima po magnetskom kompasu pri-

menjivati što manje nagibe (max. 15º-18º). Pri velikim nagibima i velikim ugaonim brzinama, greška zaokreta je veoma velika i korišćenje kompasa je nemoguća.

Pilot treba da poznaje uticaj svih grešaka na pokazivanje magnetskog kompasa, da bi ga mogao pravilno koristiti pri zauzimanju i održavanju kursa i da ne bi pogrešno reagovao na nje-govo pokazivanje u odreñenim momentima. Za preciznije zauzimanje i održavanje kursa pilotu stoji na raspolaganju žiromagnetski kompas koji nema ove greške.

TEMA - 5

UDALJENOSTI

Udaljenosti u vazduhoplovnoj navigaciji mere se u km ili miljama - nautičkim ili statičkim (anglosaksonske merne jedinice). U našim uslovima koristićemo merne jedinice u km. Što se tiče pretvaranja jedne jedinice u drugu, o tome ćemo pričati u narednim temama.

Merenje udaljenosti u zavisnosti od načina projekcije karte

Udaljenost izmeñu dva mesta na karti može se meriti lenjirom, šestarom i pomoću razmer-nog transportera. Razmerni transporter omogućava neposredno merenje udaljenosti. Za merenje šestarom otvor šestara postavlja se na grafički razmernik na kome čitamo udaljenost. Ako se me-ri običnim lenjirom, izmerena daljina pretvara se u kilometre.

Merenje na karti Merkatorove projekcije razlikuje se od merenja na kartama konusne i po-likonusne projekcije. Na karti Merkatorove projekcije udaljenost se meri pomoću promenljivog grafičkog razmernika, koji je ucrtan na bočnim ivicama karte. Pošto se razmera na karti Merka-torove projekcije menja sa geografskom širinom, udaljenost ne možemo odrediti direktno. Na ovom razmerniku 1′ predstavlja dužinu od 1 Nm (1,852 km). Ako etapa marš-rute obuhvata ra-zmak do 5° geografske širine, udaljenost se meri tako da se odredi sredina izmeñu krajnjih tača-ka i za nju pronañe srednja geografska širina. Od srednje geografske širine prenesu se podeoci



marš-rute na skalu na bočnoj ivici karte i odredi veličina odstojanja u lučnim stepenima koji se pretvaraju u km (sl. 24).

Slika 24 - Merenje udaljenosti na karti Merkatorove projekcije

Ako etapa marš-rute prelazi razmak veći od 5° geografske širine etapa se deli na više odse-čaka i svaki se meri na opisani način. Na kraju se saberu lučni minuti, koji se pretvaraju u km.

Merenje udaljenosti na kartama konusne i polikonusne projekcije je jednostavnije. Pošto je razmera na ovim kartama na srednjim udaljenostima praktično ista, to se odstojanje izmeñu kraj-njih tačaka meri postavljanjem razmernog transportera duž linije puta.

TEMA - 6

SADRŽAJ VAZDUHOPLOVNIH KARATA

Proučavanje karte

Proučavanje karte (rejona letenja) je najznačajniji deo opšte navigacijske pripreme pilota i predstavlja stalan zadatak. Rejon letenja svaki pilot mora odlično poznavati. Poznavanje rejona letenja omogućava pilotu da orijentire u toku leta lako pronalazi i prepoznaje i na osnovu toga odreñuje svoju poziciju.

Izgled i karakteristike prirodnih i veštačkih objekata na zemljištu nisu postojani. Karakteri-stike zavise od: doba dana i godine, visine leta, meteoroloških uslova, položaja u odnosu na smer posmatranja itd. Stalno se grade novi objekti koji su značajni za orijentaciju, a postojeći menjaju izgled. Menja se oblik, veličina i karakteristike naseljenih mesta. Sve to uslovljava da se jednom stečeno znanje o odreñenom rejonu i pojedinim orijentirima mora stalno dopunjavati novim saz-nanjima i sve izmene ucrtavati na kartu.

Proučavanje rejona letenja vrši se pomoću karata različitih razmera, skica reljefa, "slepih karata", aerofoto-snimaka itd. Proučavanjem rejona letenja treba upoznati:

- orografiju: osnovne karakteristike odreñenog rejona i izrazite oblike zemljišta - grebene, vrhove, prevoje, doline, kotline, njihove veličine, pravce protezanja, prekrivenost, uzajamni od-nos i druge karakteristike koje olakšavaju prepoznavanje;

- naseljena mesta: njihove karakteristike - položaj, veličinu, oblik, raspored i meñusobni odnos karakterističnih objekata u njima, kao i najlakši način njihovog prepoznavanja;

- sistem linijskih orijentira: željezničkih pruga, puteva, reka - pravce njihovog protezanja, dužine, objekte na njima (mostovi, vijadukti, tuneli, stanice itd.), karakteristične okuke, izgled u raznim godišnjim dobima i druge karakteristike važne za njihovo uočavanje i prepoznavanje;

- klimatološke karakteristike rejona u pojedinim godišnjim dobima, lokalne uslove vreme-na, predznake brzih vremenskih pojava;



- raspored aerodroma i terena za prinudno sletanje: položaj, razmere, pravce protezanja poletno-sletnih staza (PSS) i staza za voženje (SV), nadmorske visine, udaljenost i mogućnost doleta do njih, kurseve doleta i vreme leta sa raznih pozicija i druge karakteristike;

- pozicije ZNS (zemaljska navigacijska sredstva) i njihove karakteristike; - zabranjene zone, uslovno zabranjene zone i vazdušne puteve i - aerodromsku zonu: pilotažne zone, raspored i karakteristike ZRNS (zemaljska radionavi-

gacijska sredstva), sektore za instrumentalno odilaženje i prilaženje na sletanje, kao i sve karak-teristične orijentire u zoni aerodroma i visine.

Topografija

Topografija se bavi proučavanjem izgleda zemljišne površine i predstavljanjem te površine na ravni.

Topografska karta - ima okvirni i vanokvirni deo. U okvirne delove spadaju: - brojčani i grafički razmernik, - ime i broj karte, - podela meridijana i - magnetna deklinacija. U vanokvirne delove spadaju: - koordinatna mreža i - topografski znaci. Topografski znaci služe za odreñivanje prirodnih i veštačkih objekata. Delimo ih na raz-

merne, delimično razmerne i vanrazmerne. Podeljeni su u više grupa: - znaci za objekte naselja, - znaci za privredne i javne objekte, - znaci za objekte saobraćajne mreže i strukture, - znaci za prikaz reljefa zemljišta, - znaci za vode i hidrotehničke objekte, - znaci za pomorski i rečni saobraćaj, - znaci za rastinja i vrste tla, - znaci za granice, granične objekte i ograde, - znaci za geografske tačke, - znaci za nazive naselja i pojedinih objekata, - znaci za vode, kopna, mora...

Reljef

Sva uzvišenja i udubljenja predstavljaju reljef zemljišta. Na karti se taj reljef predstavlja pomoću izohipsi.

Izohipse su krive zatvorene linije, obojene smeñom bojom u koje spadaju sve tačke iste nadmorske visine. Razlikujemo više vrsta izohipsi:

- glavna izohipsa (na svakih 100 m) - puna debela, - osnovna izohipsa (na svakih 20 m) - puna tanka, - pomoćna izohipsa (na svakih 10 m) - isprekidana i - pomoćna izohipsa (na svakih 5 m) - istačkana. Ekvidistanca je vertikalno rastojanje izmeñu dve susedne izohipse. Interval je horizontalno rastojanje izmeñu dve susedne izohipse na karti.

Orijentiri

Orijentiri su prirodni i veštački objekti na zemljištu koje koristimo za orijentaciju u toku leta. Na zemljištu postoji bezbroj prirodnih i veštačkih objekata raznih veličina i karakteristika.



Svi ovi objekti nisu pogodni kao orijentiri za orijentaciju u toku leta. Da bi neki objekat na zemljištu mogao da posluži kao orijentir, mora biti lako uočljiv iz vazduha i da ispunjava sledeće uslove:

- da je ucrtan u navigacijsku kartu odgovarajućim topografskim znakom, - da ima postojan izgled u vreme kada se koristi kao orijentir, - da ima posebne karakteristike koje ga izdvajaju od ostalih objekata. Prema karakteristikama i složenosti raspoznavanja razlikujemo sledeće orijentire: - proste, koji se na osnovu nekoliko karakterističnih obeležja lako raspoznaju; - srednje, koji se teže raspoznaju, pa je potrebno više karakterističnih obeležja (3-5); - složene, koji se veoma teško raspoznaju, pa je potreban veći broj karakterističnih obele-

žja (više od 5). Karakteristična obeležja orijentira imaju opšti i posebni karakter. Njihov opšti karakter

ograničen je na deo zemljišta oko orijentira. Tu spada uzajamni odnos objekata, reljef zemljišta, pozadina orijentira, kontrast i dr. Posebni karakter orijentira proizilazi iz samog objekta i sači-njavaju ga: kontura (oblik), veličina, boja i druge individualne osobine. Upravo ove osobine ori-jentira omogućavaju njegovo raspoznavanje. Meñutim, raspoznavanje orijentira treba uvek vršiti zajedničkim posmatranjem opštih i posebnih karakteristika.

Prema veličini i obliku orijentire delimo na: - površinske: veća naseljena mesta, otoci, jezera, planine i dr.; - linijske: putevi, željezničke pruge, kanali, morska obala itd. i - tačkaste: manja naseljena mesta, raskrsnice na komunikacijama, mostovi, brane, karakte-

ristični vrhovi itd. Izbor orijentira Koje objekte će u datim uslovima pilot koristiti kao orijentire za orijentisanje u letu zavisi

od više elemenata: - od zemljišta iznad kojeg leti, - od visine i brzine leta i - od doba dana, godine i vremenskih uslova.

Priprema karte za upotrebu

Priprema karte za upotrebu obuhvata: lepljenje listova karte, ispravku (reambulaciju), osvetljavanje (iluminaciju) i slaganje karte.

Lepljenje listova karte vrši se radi objedinjavanja celine za odreñeni rejon letenja. Sekcije (listovi) se slažu prema preglednom listu i to levi listovi na desne a gornji na donje. Ovakav na-čin lepljenja listova obezbeñuje da prilikom ucrtavanja linija na kartu s leva na desno i odozgo na dole (što je uobičajeno) ne dolazi do cepanja karte. Za lepljenje karte režu se istočne i južne margine, a margine na koje se lepi skraćuju se na 3-4 cm zbog lakšeg lepljenja i slaganja (sl. 25). Najpre se lepe svi listovi po vertikali u kolone, a onda se meñusobno lepe kolone u celinu.

Slika 25 - Način lepljenja karte



Ispravka (reambulacija) karte znači unošenje na kartu novonastalih objekata (orijentira) značajnih za voñenje orijentacije, kao: željezničke pruge, autoputevi, veštačka jezera, brane, mo-stovi itd. Pri tome treba primenjivati već upotrebljene topografske znake.

Osvetljavanje (iluminacija) je isticanje važnih objekata na karti radi lakšeg čitanja karte i voñenja orijentacije u letu. Pri tome treba primenjivati već upotrebljene boje za odreñene orijentire.

Na karti treba, na pogodnom mestu, obeležiti i magnetnu deklinaciju ako je veća od ± 2º, i to u kružiću crvene boje prečnika oko 10 mm.

Državna granica ističe se crvenom bojom u pojasu od 20 km od državne granice prema sopstvenoj teritoriji.

Slaganje karte vrši se tako da je u prvom planu rejon aerodroma (letenja). Slaganje se vrši tako da se obrazuje harmonika, što omogućava da možemo brzo koristiti i susedne rejone. Karta mora biti složena duž paralela i meridijana radi lakšeg čitanja karte i procene odoka, posebno putnih uglova. Ovako složena karta postavlja se u nosač karata (planšetu).

Orijentacija karte

Kartu koju smo pripremili i složili na opisan način orijentišemo tako da se na gornjoj strani nalazi sever (N), a na donjoj jug (S). Tako će nam istok biti sa desne, a zapad sa leve strane.

Vazduhoplovni simboli

Na vazduhoplovnim kartama osim topografskih znakova korišćeni su i vazduhoplovni simboli. Njihovo objašnjenje je obično dato na poleñini karte ili sa strane pored okvira.

Na našoj vazduhoplovnoj ICAO karti razmere 1: 500.000 simboli izgledaju ovako:

AERODROMI AERODROMES

Meñunarodno vazduhoplovno pristani-šte sa pravcem najduže poletno-sletne staze

International airport with aligment of the longest runway

Domaće vazduhoplovno pristanište i ostali aerodromi sa pravcem najduže poletno-sletne staze sa kolovoznim zastorom

Domestic airport and other aerod-romes with alignment of the longest hard surfaced runway

Ostali aerodromi sa pravcem najduže poletno-sletne staze bez kolovoznog zastora

Other aerodomes with alignment of the longest grass runway

RADIONAVIGACIONA SREDSTVA RADIO NAVIGATION AIDS

Osnovni simbol za radionavigaciono sredstvo

Basic radio navigation aid symbol

Neusmereni radiofar NDB, L Non-directional Radio Beacon

NDB, L

VHF svesmerni radiofar VOR VHF Omnidirectional Radio Range

VOR

Sredstvo za merenje rastojanja DME Distance-measuring Equipment

DME



Radionavigaciona sredstva VOR i DME postavljeni na istoj lokaciji VOR/DME

Collocated VOR and DME radio navigation aids VOR/DME

Radiomarker Radio Marker Beacon

Ruža kompasa orijentisana na karti u saglasnosti sa orijentacijom stanice prema magnetskom severu a koristi se u kombinaciji sa simbolima VOR ili VOR/DME

Compass rose orientated on the chart in accordance with the align-ment of the station-Magnetic North and is used as appropriate in com-bination with the symbols of VOR and VOR/DME

OSTALI SIMBOLI MISCELLANEOUS

Oblast obaveštavanja u letu FIR Flight Information Region FIR

Završna kontrolisana oblast TMA Terminal Control Area TMA

Vazdušni put AWY Airway AWY

Kontorlisana zona CTR

Control Zone CTR

Obavezna tačka javljanja Compulsory reporting point

Tačka javljanja na zahtev Reporting point on request

Zabranjena zona

Prohibited Area

Uslovno zabranjena zona

Restricted Area

Opasna zona

Danger Area

Identifikacija prostora Gornja granica Donja granica

Area Identification Upper Limit Lower Limit

Prepreka; Grupa prepreka Obstacle; Group Obstacles

Osvetljena prepreka; Grupa osvetljenih prepreka

Lighted Obstacle; Lighted Group Obstacles

Nadmorska visina vrha prepreke Visina prepreke

Elevation of top Hight above specified datum

Linija izogone Isogonic Line



Naziv aerodroma Name of aerodrome

Služba i frekvencija Service and frequency

BEOGRAD TWR 118.100

102 LH 34

Nadmorska visina aerodroma u metrima Aerodrome elevation in metres

Dužina najduže poletno-sletne staze u stotinama metara Length of longest runway in hundreds of metres

Minimum osvetljenja Minimum lighting

Poletno-sletna staza sa kolovoznim zastorom Runway hard surfaced

Vazduhoplovne informacije

Službene vazduhoplovne publikacije su: Zbornik vazduhoplovnih informacija (AIP), Vaz-duhoplovni informativni cirkular (AIC), Hitna vazduhoplovna obaveštenja (NOTAM) i pretpolet-ni informativni bilteni (PIB).

Sve ove informacije su podjednako bitne za pilote i oni su obavezni da ih stalno prate i proučavaju da bi bili u toku svih vazduhoplovnih dešavanja.

U temi 9 detaljnije ćemo se upoznati sa korišćenjem AIP-a i NOTAM-a.

Pretvaranje jedinica

JEDINICE MERE U VAZDUHOPLOVSTVU UNITS OF MEASUREMENT IN AVIATION

Br. No.

Veličina Quantity

Osnovna jedinica (oznaka)

Primary unit (symbol)

Nestandardna meñ. alter.

jedinica Non-Si alter. unit (symbol)

Pretvaranje jedinica

Converting measures

1 2 3 4 5

1.1 Apsolutna visina Altitude

m ft (a) 1000 ft = 305 m

1.2 Rastojanje (veće) (b) Distance (long)

km NM 1 km = 0,5395 NM

1.3 Rastojanje (kraće)

Distance (short) m - -

1.4 Nadmorska visina Elevation

m - -



1.5 Relativna visina Height

m - -

1.6 Geografska širina Latitude

o(stepen) - -

1.7 Dužina Length

m - -

1.8 Geografska dužina Longitude

o(stepen) - -

1.9

Ugao (kada je potrebno, koristiće se deseti delovi stepena) Plane angle (when required decimal subdivisions of the degree shall be used)

o(stepen degree) - -

1.10 Dužina poletno-sletne staze Runway Length

m - -

1.11 Vidljivost duž poletno-sletne Runway Visual Range

m - -

1.12 Vidljivost Visibility

km - -

1.13

Pravac vetra (pravac vetra, osim za sletanje i poletanje biće izražen u pravim stepenima; za sletanje i pole-tanje se izražava u magnetnim stepe-nima) Wind direction (wind directions, other than for a landing and take-off shall be expressed in degrees true; for landing and take-off wind directions shall be expressed in degrees magnetic)

o(stepen degree) - -

2.1 Brzina kroz vazduh Airspeed

km/h kt 1 km/h = 0,539 kt

2.2 Talasna dužina Frequency

Hz - -

2.3 Brzina u odnosu na zemlju Ground speed

km/h - -

2.4 Vertikalna brzina Vertical speed

m/s ft/min 1 m/s=196,8 ft/min

2.5 Brzina vetra Wind speed

km/h kt 1 kt = 1,8532 km/h

3.1 Temperatura Temperature

oC - -

4.1 Nivo buke (zvuka) Noise level (sound)

dB - -

5.1 Vreme Time

Čas i min. po Griniču

Hour and min. by Greenwich

- -



TEMA - 7

NAVIGACIJSKI PRINCIPI

Pojam i klasifikacija brzina

Brzina vazduhoplova je preñeni put u jedinici vremena. Meri se u km/h, m/s, Stm/h, Nm/h (čvor, knots).

Za upravljanje i voñenje vazduhoplova pilot od poletanja do sletanja treba stalno da ima podatak o brzini leta vazduhoplova. Za merenje brzine leta koristi se brzinomer koji je jedan od osnovnih navigacijskih instrumenata.

Za potrebe vazduhoplovne navigacije značajni su pravac, smer i veličina brzine kao vek-torske veličine. Pravac brzine vazduhoplova podudara se sa njegovom uzdužnom osom, a smer sa smerom leta (kursom) vazduhoplova.

Postoji više vrsta brzina koje možemo da klasifikujemo na sledeći način: - prema sredini u odnosu na koju se meri, - prema putanji vazduhoplova i - prema režimu rada motora.

Brzine prema sredini u odnosu na koje se meri

Prema sredini u odnosu na koje se meri razlikujemo sledeće brzine: - vazdušnu brzinu (V) i - putnu brzinu (W).

Ove brzine imaju poseban značaj za praksu u vazduhoplovnoj navigaciji.

Vazdušna brzina

To je brzina u odnosu na vazdušnu masu u kojoj vazduhoplov leti. Zavisi od snage motora, težine vazduhoplova, aerodinamičkih osobina vazduhoplova i gustine vazduha. Vetar ne utiče na smer i veličinu vazdušne brzine.

Vektor vazdušne brzine odreñen je veličinom i kursom (smerom) (sl. 26). Vazdušna brzina može biti:

- instrumentalna (Vi), koja se očitava na instrumentu, - ispravljena (Visp) je instrumentalna brzina ispravljena za instrumentalnu grešku (WV) i

grešku ugradnje (WVugr), - ekvivalentna (Ve) je ispravljena brzina sa popravkom zbog stišljivosti vazduha (WVic), - stvarna vazdušna brzina (Vs) je ekvivalentna brzina ispravljena za grešku gustine (tem-

perature).

Slika 26 Slika 27

Vektor vazdušne brzine Vektor putne brzine



Putna brzina

Putna brzina (W) je brzina kojom se vazduhoplov kreće u odnosu na zemljinu površinu. Na smer i veličinu putne brzine utiče vetar.

Putna brzina jednaka je vazdušnoj samo u mirnom vazduhu, dok se u vazdušnoj masi koja se kreće razlikuje od vazdušne u smeru i veličini, zavisno od smera i brzine kretanja vazdušne mase (vetra) (sl. 27).

Veličina putne brzine odreñena je geometrijskim zbirom vektora vazdušne brzine V i vek-tora brzine vetra B. Smer putne brzine odreñen je putnim uglom. Razlika izmeñu smera vazduš-ne i putne brzine odreñuje ugao zanosa (UZ).

Brzine prema putanji vazduhoplova

Prema putanji vazduhoplova, odnosno prema brzini koja karakteriše putanju leta, brzina može biti:

- brzina horizontalnog leta (Vhl) je vazdušna brzina kojom se vazduhoplov kreće u režimu horizontalnog leta, u dijapazonu od minimalne do maksimalne brzine;

- brzina spuštanja (Vsp) je progresivna vazdušna brzina po silaznoj putanji leta; - brzina penjanja (Vp) je progresivna vazdušna brzina vazduhoplova po penjućoj putanji leta; - brzina uzdizanja (Vuzd) je vertikalna komponenta brzine penjanja ili porast (povećanje)

visine leta u jedinici vremena. Očitava se na variometru; - brzina silaženja (Vsil) je vertikalna komponenta brzine spuštanja ili gubitak visine u jedi-

nici vremena. Očitava se na variometru.

Brzine prema režimu rada motora

Prema režimu rada motora i potrošnji goriva brzina može biti: - minimalna brzina (Vmin) je najmanja dozvoljena brzina u horizontalnom letu za odreñenu

težinu i spoljni oblik vazduhoplova; - maksimalna brzina (Vmax) je najveća vazdušna brzina koja se može postići raspoloživom

snagom motora, težinom i spoljnim oblikom vazduhoplova u režimu horizontalnog leta na odre-ñenoj visini. Može biti ograničena dozvoljenim Mahovim brojem ili dinamičkim pritiskom, a kod helikoptera odvajanjem strujnica od krakova nosećeg rotora;

- maksimalna trajna brzina (Vmax tr) je najveća vazdušna brzina koja se može postići naj-većom snagom motora na kojoj motor može da radi bez vremenskog ograničenja. Nalazi se iz-meñu maksimalna brzine i brzine krstarenja;

- brzina krstarenja (Vkr) je brzina horizontalnog leta koja obezbeñuje najpovoljniji prelaz u razne manevre. Nalazi se izmeñu maksimalne trajne i brzine najdužeg doleta;

- brzina najdužeg doleta (Vnd) je brzina pri kojoj se za odreñenu težinu i spoljni oblik vaz-duhoplova utroši najmanje goriva po kilometru preñenog puta. Ovom brzinom prelazi se najduži put sa odreñenom količinom goriva;

- brzina najdužeg trajanja (Vnt) je vazdušna brzina u horizontalnom letu pri kojoj se za od-reñenu težinu vazduhoplova, njegov spoljni oblik i visinu leta, potrošnja goriva u jedinici vre-mena najmanja. Obezbeñuje najduže trajanje leta sa odreñenom količinom goriva.

Orijentacija karte

Za voñenje vizuelne orijentacije u letu, pilot mora kartu u kabini tako da orijentiše, da je ucrtana ZLP na karti okrenuta u smer LK. Na taj način će sever na karti biti orijentisan prema pravom severu u prirodi, a položaj i odnos orijentira na zemljištu je onda istovetan njihovom po-ložaju na karti. Ako karta u kabini nije pravilno orijentisana, onda je pilotu veoma teško da je uporedi sa zemljištem, i obratno.



Prekretni i kontrolni orijentiri

Prekretni orijentiri su orijentiri na kojima se vrši promena kursa. Za PO treba birati kara-kteristične i lako uočljive orijentire za odreñenu visinu leta. Na PO obično se vrši i promena pro-fila leta (visina).

Kontrolni orijentiri služe za kontrolu puta po pravcu i po daljini. Za KO biraju se karak-teristični orijentiri na ZLP ili u njenoj neposrednoj blizini. Načelno se biraju na 1/3 ili na 1/2 etape, kako bi se mogle blagovremeno izvršiti potrebne popravke, ako utvrdimo odstupanja u putnoj brzini i putnom uglu. Na dužim etapama treba uzeti više KO. Za sporije vazduhoplove KO biraju se na manjim udaljenostima, a za brže na većim. Broj KO i njihova meñusobna uda-ljenost zavisi od dužine etape marš-rute, brzine vazduhoplova i pogodnosti zemljišta za orijenta-ciju, tj. od raspoloživih orijentira duž marš-rute.

Brzina vetra, kurs i putna brzina

Let vazduhoplova u uslovima bez vetra

Miran vazduh je veoma retka pojava. Meñutim, zbog lakšeg shvatanja uticaja vetra na let vazduhoplova, potrebno je prethodno sagledati let vazduhoplova u mirnom vazduhu, tj. u vaz-dušnoj masi koja se ne kreće.

U ovim uslovima voñenje vazduhoplova po marš-ruti svodi se samo na održavanje kursa i brzine leta. Vazduhoplov se kreće u smeru produžetka svoje uzdužne ose (LK), stvarna linija pu-ta (SLP) preko zemljine površine podudara se sa zadatom linijom puta (ZLP), odnosno stvarni putni ugao (SPU) je jednak zadatom putnom uglu (ZPU). Putna brzina vazduhoplova je jednaka vazdušnoj brzini (sl. 28).

Slika 28 - Let vazduhoplova u uslovima bez vetra

Da bi se izvršio let od tačke A do tačke B dovoljno je usmeriti uzdužnu osu vazduhoplova prema mestu B i pomoću kompasa održavati proračunati kurs (PK = ZPPU). Vreme leta izmeñu te dve tačke odreñeno je vazdušnom brzinom i udaljenošću.

V

St = ,

gde je: t - vreme leta, S - udaljenost izmeñu tačaka A i B, V - vazdušna brzina.

Let vazduhoplova u uslovima vetra

Kada duva vetar, let vazduhoplova, u odnosu na let u mirnom vazduhu, postaje složeniji. Vazduhoplov se premešta u istom smeru i brzinom kretanja vazdušne mase (sl. 29).

Slika 29 - Let vazduhoplova u uslovima vetra



Vazdušni balon koji se nalazio u vertikali tačke A, zbog uticaja vetra, posle jednog časa

naći će se u vertikali tačke B. Pošto je brzina vetra 20 km/h, balon će se zaneti niz vetar za 20 km. Kretanje balona uslovljeno je samo smerom i brzinom vetra.

Vazduhoplov će se kao i balon zaneti za istu veličinu i umesto u tački A, posle jednog časa leta, naći će se u tački B.

Vazduhoplov se kroz vazduh kreće u smeru LK sopstvenom vazdušnom brzinom, koja je samo jedna komponenta njegovog kretanja, što odražava vektor vazdušne brzine (V). Kretanje vazdušne mase, tj. vetar je druga komponenta kretanja vazduhoplova, što predstavlja vektor br-zine vetra (B). U ovim uslovima vazduhoplov se kreće po rezultanti ovih dveju komponenata, tj. kreće se po vektoru putne brzine (W). Put vazduhoplova u vazdušnoj masi i put u odnosu na ze-mljinu površinu meñusobno se razlikuju.

Upadni ugao vetra

Upadni ugao vetra je ugao izmeñu LK ili LP i smera iz kojeg vetar dolazi do tačke posmat-rača (vazduhoplova). Meri se od LK ili LP desno (+) i levo (-) i ima vrednost 0° do 180°. Kad vetar duva sa desne strane, tj. kada je vetar desni bočni, upadni ugao vetra je pozitivan, i obratno - kad je vetar levi bočni, upadni ugao je negativan (sl. 30).

Slika 30 - Upadni ugao vetra

Upadni ugao vetra označava se slovom epsilon (ε). Sa oznakom obavezno mora stajati od-govarajući predznak (+ ili -) i indeks linije (vektora) na koji se odnosi (V ili W). Ako se upadni ugao vetra odreñuje od LK u odnosu na vektor vazdušne brzine (V), obeležava se sa εv. U odno-su na vektor putne brzine, tj. od LP sa εw. Ispred oznake ε uvek se stavlja odgovarajući predznak kako bi se znalo koji bočni vetar je u pitanju.

Zanos vazduhoplova zbog uticaja vetra

Zbog uticaja vetra dolazi do zanošenja vazduhoplova niz vetar. Veličina zanošenja u odno-su na zemljište zavisi od veličine upadnog ugla i brzine vetra.

Ako bi se više vazduhoplova iz tačke A u uslovima bez vetra (sl. 31) letelo radijalno u raz-nim kursevima istom vazdušnom brzinom, nakon odreñenog vremena svi bi se našli na periferiji punog kruga čiji je poluprečnik r = V. Na slici 31 vidi se da pod uticajem vetra dolazi do linear-nog i ugaonog zanošenja vazduhoplova.



Slika 31 - Zanošenje vazduhoplova

Linearno zanošenje je najkraća udaljenost SLP od ZLP u odreñenom trenutku ili na odre-ñenom mestu. U stvari, to je put vazdušne mase zajedno sa vazduhoplovom u odreñenom vre-menu. Prikazuje se odnosom:

Z = B · t, gde je: Z - linearno zanošenje, B - brzina vetra, t - vreme leta vazduhoplova, tj. vreme kretanja vazdušne mase sa vazduhoplovom. Linearno zanošenje naziva se i bočno skretanje (BS), a meri se dužinskim jedinicama, pa

se označava sa BS km (sl. 32).

Slika 32 - Linearno zanošenje

Ugaono zanošenje nazivamo ugao zanosa (UZ). To je ugao izmeñu LK i SLP. Kada je SLP desno od ZLP, ugao zanosa je pozitivan (+), a kada je levo, UZ je negativan (-), (sl. 33). UZ uvek ima suprotan predznak od upadnog ugla vetra. Meri se od LK do LP udesno (+) i ulevo (-).

Odreñivanje veličine UZ i njegovo otklanjanje predstavlja jedan od osnovnih problema u toku voñenja vazduhoplova po odreñenoj marš-ruti, odnosno po ZLP i u odreñenom ZPU.

Slika 33 - Ugaono zanošenje



Navigacijski trougao brzina

Navigacijski trougao brzina (NTB), kao i kod trougla kao geometrijske veličine, čine tri stranice i uglovi. U NTB stranice čine vektori brzina koji su u prostoru odreñeni pravcem, sme-rom i veličinom.

Navigacijski trougao brzina čine vektori brzina (sl. 34): - vektor vazdušne brzine (V) koji je u prostoru odreñen smerom LK i veličinom brzine vaz-

duhoplova u odnosu na vazdušnu masu; - vektor brzine vetra (B) je u prostoru odreñen pravcem, smerom i brzinom kretanja vaz-

dušne mase kroz koju leti vazduhoplov; - vektor putne brzine vazduhoplova (W) je rezultanta zbira vektora B i V. Odreñuje se u

odnosu na zemljište i ima pravac i smer SLP. Navigacijski trougao brzina označava se i kao trougao vetra jer nastaje zbog uticaja vetra

na vektor vazdušne brzine (V). Trougao greške Trougao greške nastaje kao posledica uticaja vetra na let vazduhoplova. Trougao greške

naziva se zbog toga što prouzrokuje greške u navigacijskim elementima (putnom uglu, putnoj brzini i vremenu leta).

Elemente trougla greške sačinjavaju vektori brzina kao strane trougla (V, W, B) i uglovi (UZ i ε), sl. 34.

Slika 34 - Trougao greške

Vazduhoplov bi u uslovima bez vetra posle zauzimanja PK = ZPPU sledio vektor vazduš-ne brzine (V), odnosno leteo bi po ZLP i u ZPPU. Meñutim, zbog levog bočnog vetra (-εV), vaz-duhoplov će se kretati po rezultanti vektora V i B, tj. slediće vektor putne brzine (W). SPPU će se razlikovati od ZPPU za veličinu UZ, a SLP neće se podudarati sa ZLP. Pošto je vetar ujedno i leñni, putna brzina biće veća od vazdušne.

Trougao popravke Pošto je zadatak vazduhoplovne navigacije da obezbedi let u ZPPU i po ZLP, zanošenje zbog

uticaja vetra treba sprečiti. Zbog toga treba uzdužnu osu vazduhoplova, tj. LK usmeriti u stranu vetra, odnosno "pomeriti" trougao greške u stranu vetra. Na taj način je konstruisan trougao popra-vke u kojem smo dobili PK koji treba održavati da bi se letelo u ZPPU i po odreñenoj ZLP (sl. 35).

Slika 35 - Trougao greške i popravke



U trouglu greške postoje dva elementa čije su vrednosti u odnosu na trougao popravke ne-promenjene. To su vektor vazdušne brzine (V) i vektor brzine vetra (B) koji je u datom trenutku odreñen i nepromenljiv. Za grafičku konstrukciju trougla popravke, potrebno je pomoću šestara vektor V preneti u stranu vetra i od tog luka do ZLP naneti veličinu vektora (B), a zatim ucrtati vektor putne brzine (W).

Trougao popravke ima sve elemente kao i trougao greške. Da bi se elementi za ova dva trougla razlikovali, elemente u trouglu greške označavamo indeksom 1, a u trouglu popravke in-deksom 2.

Rešavanjem ovih trouglova možemo tačno da odredimo veličine potrebnih navigacijskih elemenata, o čemu će biti govora kasnije.

Izračunavanje putnog ugla i putne brzine

Putni ugao (PU) na karti meri se pomoću razmernog transportera (ili uglomera) od osnov-nog smera Np do linije puta. To znači da se na karti meri PPU. Na kartama Merkatorove projek-cije, gde su ortodroma i loksodroma prave linije, a paralele i meridijani paralelne linije, PU se može meriti na bilo kojoj tački (meridijanu) na liniji puta. Na kartama konusne i polikonusne projekcije na kraćim odstojanjima PU se može meriti na bilo kojem meridijanu, jer su ortodroma i loksodroma prave linije. Načelno, PU treba meriti na sredini linije puta. Na dužim maršrutama, na kartama konusne i polikonusne projekcije PU obavezno treba meriti na sredini LP, jer meridi-jani nisu meñusobno paralelni.

Putni ugao se meri tako što se RT postavi paralelno LP, a njegov centar na srednji meridi-jan (sl. 36). Vrednost PU čita se na odgovarajućoj stepenskoj skali, kod podeoka koji se poklapa sa meridijanom. Ako se PU meri za let od tačke A do tačke B, za njegovo očitavanje koristi se spoljna skala koja je strelicom usmerena od A ka B, odnosno u smeru leta (110°). Ako se leti obratno, tj. u smeru od B ka A, PU se očitava na unutrašnjoj skali, jer se leti u smeru koji poka-zuje strelica (290°). Da bi se izbegla krupna greška, pre očitavanja na RT prethodno treba odre-diti kvadrant u kome se leti i proceniti PU, odnosno pri očitavanju uvek paziti na strelicu.

Slika 36 - Merenje putnog ugla na karti

Kada ucrtana LP ne seče meridijan na karti, PU se može meriti na najbližem meridijanu, u produžetku LP. Ako je LP ucrtana izmeñu dva meridijana, može se ucrtati pomoćni meridijan i na mestu gde seče LP očitati PU. Putni uglovi koji su bliski vrednostima 360°, odnosno 180° i



kad meridijan ne seče LP, merimo prema paraleli koja seče LP. Tada posebnu pažnju treba obra-titi na očitavanje vrednosti PU.

Što se tiče izračunavanja ugla zanošenja (UZ) i putne brzine (W) vazduhoplova u letu, naj-jednostavniji je metod napamet. Navigacijske popravke odreñujemo pomoću sledeće tabele u kojoj se upadni ugao vetra svodi na najbliže vrednosti koje se razlikuju po 30°. Ovaj metod nam obezbeñuje zadovoljavajuću tačnost.

εW UZ W

0° 0° V - B 30° 1/2 UZmax V - 3/4 B 60° 3/4 UZmax V - 1/2 B 90° UZmax W = V

120° 3/4 UZmax V +1/2 B 150° 1/2 UZmax V + 3/4 B 180° 0° V + B

Da bi mogao da odredi UZ i W, pilot mora da zna smer i brzinu vetra. Za odreñivanje UZ pri odreñenim upadnim uglovima vetra, potrebno je prethodno prora-

čunati maksimalni UZ, prema obrascu:

UZmax = B · 60/V

Ugao zanosa i ugao ispravke za vetar

O uglu zanošenja smo već govorili i rekli smo da je to u stvari ugao zanosa (UZ). To je ugao izmeñu LK i SLP. Kada je SLP desno od ZLP, ugao zanosa je pozitivan (+), a kada je levo, UZ je negativan (-). UZ uvek ima suprotan predznak od upadnog ugla vetra.

Ugao ispravke za vetar predstavlja veličinu UZ. Bitno je samo znati stranu, tj. predznak UZ da bi znali da li ćemo dodati ili oduzeti od MK. Npr.: Ako nas je vetar skrenuo sa ZLP na desnu stranu (znači vetar je levi bočni) UZ je pozitivan. Da bi uzeli popravku MK moramo sma-njiti za vrednost UZ.

Predviñeno vreme dolaska

Predviñeno vreme dolaska (PVD) upisuje se sa desne strane orijentira, a ispod PVD se upi-suje SVD za tu poziciju, tj. vreme kada vazduhoplov stigne na tu tačku.

Računska navigacija, pozicija i proračunata pozicija

Računska navigacija je metod vazduhoplovne navigacije kojim se navigacijski zadaci re-šavaju računskim putem pre leta i u letu. Pilot na osnovu navigacijskih elemenata: kursa, brzine, vremena leta i smera i brzine vetra računskim putem odreñuje tzv. "računsku" poziciju vazduho-plova. Metodom računske navigacije (proračunom S-V-t) moguće je odrediti samo proračunatu

poziciju (PP). Proračunata pozicija je verovatno mesto na zemljištu iznad kojeg vazduhoplov u odreñe-

nom trenutku leti. Proračunata pozicija odreñuje se proračunom u toku leta, na osnovu poznatih elemenata: kursa, brzine, vremena leta i podataka o smeru i brzini vetra. Proračunata pozicija dobijena računskim putem naziva se računska pozicija. Proračunata pozicija se može odrediti i ostalim metodama. Zavisno od metoda kojim se PP odreñuje može biti: računska, radio, radar-ska, inercijalna, astronomska ili satelitska.



Za odreñivanje PP računskim putem moramo poznavati sledeće elemente: početnu (polaz-nu) tačku leta, kurs leta (ZLP), smer i brzinu vetra, brzinu i vreme leta u odreñenom kursu. Na osnovu ovih elemenata pilot odreñuje:

- vreme kada će leteti iznad odreñenog mesta, ili - mesto iznad kojeg će se vazduhoplov posle odreñenog vremena leta nalaziti. Odreñivanje PP u suštini nije ništa drugo nego grafičko predstavljanje navigacijskih ele-

menata na navigacijskoj karti u odreñenoj razmeri. Na navigacijskoj karti PP se obeležava malim trouglom i upisuje vreme preleta orijentira.

Na primer: W10.12. To znači da iznad proračunom odreñenog mesta na zemljištu letimo u 10 ča-sova i 12 minuta.

Pilot je obavezan da računsku navigaciju vodi u svakom letu i za čitavo vreme leta po marš-ruti, bez obzira na mogućnost primene drugih metoda navigacije. Zbog toga računsku na-vigaciju smatramo osnovnim metodom navigacije.

TEMA - 8

VREME (kao prostorna veličina)

Odnos izmeñu univerzalnog (svetskog) vremena (UTC) i lokalnog vremena (LT)

Mesno srednje sunčevo vreme na griničkom meridijanu uzima se kao svetsko (univerzalno) vreme (ts).

Svetsko vreme koristi se u meñunarodnim odnosima za jedinstveno odreñivanje meñuna-rodnih dogañaja i u vazdušnom saobraćaju da bi se izbegla šarolikost vremena po kome se rav-naju posade vazduhoplova, operatori kontrole letenja i drugi učesnici u vazdušnom saobraćaju.

Za svetsko vreme upotrebljava se engl. skraćenica UTC (Coordinated Universal Time) ili GTU (Greenwich Universal Time) - srednje griničko vreme.

Vreme koje važi za mesta na svakom odreñenom meridijanu nazivamo mesno (lokalno) vreme (tM). Pošto za sva mesta na jednom meridijanu srednje Sunce kulminira u isto vreme, sva ta mesta imaju isto mesno vreme.

Za bilo koje mesto na Zemlji grañanski srednji Sunčev dan počinje prolaskom srednjeg Sunca kroz antimeridijan tog mesta. To je početak računanja grañ. dana (00 h, 00 min, 00 s). Kada se Zemlja okrene za 360° ili posle 24 h ponovo doñe do donje kulminacije Sunca na meri-dijanu tog mesta, tog momenta završava se tekući dan, a počinje novi za sva mesta na odreñe-nom meridijanu.

Kako se Sunce prividno kreće od istoka ka zapadu, donja kulminacija Sunca nastupa ranije za mesta koja se nalaze na istočnom meridijanu, Zato će mesta na istočnom meridijanu istog tre-nutka imati veće vreme od mesta na zapadnom meridijanu. Ova razlika u vremenu zavisi od raz-like geografske dužine (Wλ).

Mesno vreme je nepodesno za računanje vremena u svakodnevnom životu jer se menja od meridijana do meridijana.

Definicije sumraka i svitanja

Period od zalaska Sunca do nastupanja mraka (noći) nazivamo sumrak, a pojavu svetlosti pre izlaska Sunca svitanje.

Razlikujemo tri vrste sumraka (svitanja): grañanski, nautički i astronomski.



Grañanski sumrak je vremenski razmak izmeñu zalaska Sunca i dok ne stigne 6° ispod ho-rizonta. Grañansko svitanje je vreme izmeñu položaja Sunca 6° ispod horizonta i njegovog izlas-ka. U tom intervalu vremena jačina svetlosti je tolika da je moguće na otvorenom čitati novine bez dodatnog osvetljenja.

Nautički sumrak je vremenski razmak od zalaska Sunca do momenta kada je Sunce na 12° ispod horizonta, a svitanje počinje od trenutka kada je Sunce 12° ispod horizonta i traje do nje-govog izlaska.

Astronomski sumrak je vremenski razmak čija je granica položaja Sunca na 18° ispod hori-zonta.

TEMA - 9

PLANIRANJE LETA

Izbor navigacijske karte

Za sportsko letenje, a naročito letenje na UL najpogodnije publikovane navigacijske karte kod nas su vazduhoplovne karte razmere 1 : 500.000 i 1 : 200.000. U zavisnosti od svrhe leta, zadatka (takmičenje, snimanje, vuča reklama itd.), i ostalih uslova mogu se koristiti i karte krup-nije razmere kao što su: 1 : 100.000, 1 : 50.000, 1 : 25.000, itd.

Pored pravilno odabrane karte pilot uvek mora imati kod sebe razne sheme, skice (Aerona-

utical chart) i podsetnike. Na njima su ucrtani školski krugovi za matični aerodrom, aerodrom odredišta i alternativne aerodrome, kao i ulazno-izlazna vrata, pravac i nadmorska visina piste, razne procedure, prepreke, proračune, itd.

Izveštaji i prognoza vremena za aerodrom i maršrutu

Meteorološka situacija koja se očekuje u predstojećem letu veoma utiče na izbor marš-rute i profila leta. Zato pre donošenja odluke o svim elementima, treba obavezno konsultovati sinop-tičara i upoznati se sa stanjem i meteorološkom prognozom za rejon letenja.

Proučavanje meteorološke situacije piloti vrše uz pomoć sinoptičara. Meñutim, za samos-talno analiziranje sinoptičke karte mora biti osposobljen i pilot, tako da može samostalno proce-niti meteorološku situaciju i donese odluku o letenju.

Proučavanjem meteorološke situacije treba analizirati sledeće: - vrstu i karakter vazdušne mase, - atmosferske frontove: vrstu, karakter, smer i brzinu kretanja, - oblačnost: vrstu oblaka, količinu, visinu gornje i donje granice oblaka, tendenciju razvoja

posebno niskih oblaka, - zone padavina, magle i slabe vidljivosti, - zone i intenzitet zaleñivanja, visinu nulte izoterme i do -10ºC (sloj zaleñivanja), - opasne vremenske pojave: magle, olujne oblake, zone jakih turbulencija itd. i - smer i jačinu vetra pri tlu i na raznim visinama.

Procena vremenske situacije

Na osnovu izveštaja i prognoze vremena od strane sinoptičara pilot vrši procenu vremen-ske situacije i donosi odluku o poletanju, odlaganju ili odustajanju od letenja.



Merenje uglova na ruti

Merenje PPU i udaljenosti vrši se posle ucrtavanja marš-rute na kartu, a na već opisani na-čin. Merenje mora biti pažljivo, pošto se greške u merenju PPU i udaljenosti odražavaju na osta-le proračune. Zato je pri merenju ovih elemenata potrebna provera njihove tačnosti.

Uzimanje u obzir kontrolisanih, opasnih i vazdušnih prostora ograničenih za upotrebu

Da bi shvatili značenje gore navedenih pojmova treba da se pozabavimo horizontalnom i vertikalnom podelom vazdušnog prostora. Celokupan vazdušni prostor je podeljen horizontalno i vertikalno. U horizontalnom smislu vazdušni prostor je podeljen na:

a) kontrolisani vazdušni prostor, b) "nekontrolisani" vazdušni prostor van kontrolisanog vazdušnog prostora i c) vazdušni prostor u kojem je letenje posebno regulisano.

Horizontalna podela vazdušnog prostora

Kontrolisani vazdušno prostor Pod kontrolisanim vazdušnim prostorom se podrazumeva onaj prostor, u kojem deluje slu-

žba za kontrolu letenja. Kontrolisani vazdušni prostor sačinjavaju: - CTR (Controlled Zone) - aerodromske kontrolisane zone, - TMA (Terminal Control Area) - završne kontrolisane oblasti, - AWY (Airways) - vazdušni putevi i - granični ulazno-izlazni koridori.

Aerodromska kontrolisana zona (CTR)

CTR obuhvata prostor oko aerodroma, koji se horizontalno prostire do granice vidljivosti ljudskim okom, tj. do udaljenosti barem 9,3 km (5 Nm) od centra aerodroma. Njen oblik se po-dešava prema potrebama i mogućnostima, pa može da ima oblik kruga, elipse ili kruga sa produ-žecima u jednom ili u oba pravca, iz kojih se vrši prilaženje na sletanje.

Završna kontrolisana oblast (TMA)

TMA je deo kontrolisanog vazdušnog prostora, u koji se sliva više AWY i u kojem se na-lazi jedan ili više glavnih aerodroma. Ovaj prostor je namenjen za sve kontrolisane letove, koji se obavljaju pomoću instrumenata (IFR). Oblik i veličina zavise od: broja aerodroma koji se u tom prostoru nalaze, broja AWY-a koji se u njega slivaju, rasporeda radio-navigacijskih sredsta-va, gustine vazdušnog saobraćaja, itd. Na granicama TMA su rasporeñena radio-navigacijska sredstva, koja služe kao tačke od kojih avioni u dolasku na sletanje počinju prilaženje ka nekom drugom radio-navigacijskom sredstvu, smeštenom u pravcu za sletanje. Avionima u odlasku ova sredstva služe kao tačke, na kojima izlaze iz vazdušnog prostora TMA i ulaze na AWY.

Vazdušni put (AWY)

AWY je vazdušni prostor širine 10 Nm, koji je unapred odreñen za vazdušnu plovidbu i duž kojeg je celokupno letenje pod kontrolom službe za oblasnu kontrolu letenja. AWY spaja dva ili više aerodroma u zemlji, jedan ili više aerodroma unutar jedne zemlje sa graničnim ulazno-izlaznim koridorima ili dva granična ulazno-izlazna koridora. Duž AWY su postavljena radio-navigacijska sredstva, koja omogućuju avionima da se za vreme čitavog leta zadržavaju unutar AWY. Osnovna namena AWY je, da se duž njega odvija javni vazdušni saobraćaj.

Granični ulazno-izlazni koridori

To su delovi kontrolisanog vazdušnog prostora, koji se nalaze na granici izmeñu dve suse-dne države i predstavljaju granični prelaz za ulazak u vazdušni prostor i izlazak iz vazdušnog prostora jedne zemlje.



Nekontrolisani vazdušni prostor Pod ovim pojmom se podrazumeva sav onaj prostor, koji se prostire izvan kontrolisanog

vazdušnog prostora i prostora u kojem je letenje posebno regulisano, kao i prostora koji se nalazi ispod AWY. Ovaj prostor se koristi za letenje vojnih vazduhoplova i civilnih vazduhoplova koji ne lete u javnom vazdušnom saobraćaju. U ovom prostoru se odvijaju letovi, uglavnom, pod us-lovima za letenje sa vidljivošću. Iako se ovaj prostor zove nekontrolisani, ipak se nijedan let u njemu ne može izvršiti bez znanja organa za kontrolu letenja, bez prethodne najave leta i bez pribavljenog odobrenja za njegovo izvršenje.

Vazdušni prostor u kojem je letenje posebno regulisano - Zabranjene zone (Prohibited Area) su delovi vazdušnog prostora, u kojima je svako lete-

nje apsolutno zabranjeno. - Opasne zone (Danger Area) su delovi vazdušnog prostora, u kojima je letenje opasno

zbog izraženih smetnji po bezbednost vazduhoplova: jaki magnetni uticaji, područje s aktivnim vulkanima, rejoni u kojima ima jakih turbulentnih strujanja, itd.

- Uslovno zabranjene zone (Restrected Area) su delovi vazdušnog prostora, u kojima je le-tenje zabranjeno samo u odreñeno vreme i do unapred odreñenih visina. Letenje kroz ovakve zone može da se odvija normalno, osim kada je zona aktivirana.

Vertikalna podela vazdušnog prostora

U našoj zemlji kontrolisana i završna kontrolisana oblast se kontrolišu od 450 m iznad ni-voa terena (GND), kontrolisane zone od zemlje, a AWY od minimalnih apsolutnih visina leta.

Aerodromska kontrolisana zona (CTR) CTR se proteže od površine zemlje ili mora do neke unapred odreñene apsolutne visine.

Gornja granica se odreñuje za svaki aerodrom i zavisi od konfiguracije terena u okolini aerod-roma i od visina prepreka koje se nalaze u tom području.

CTR može svojim gornjim delom da ulazi u prostor TMA. Prostor CTR je namenjen za IFR letove i svi letovi koji se u tom prostoru obavljaju - su kontrolisani letovi, bilo od strane ae-rodromske kontrole letenja pri VMC uslovima ili pod kontrolom prilazne kontrole letenja, kada preovlañuju IMC uslovi. Osim CTR-a, u TMA, tačnije rečeno ispod nje, mogu da se nalaze lete-lišta, koja služe isključivo za letove sa spoljašnjom vidljivošću. To su letelišta - ATZ (Air Traffic Zone). Ona se prostiru od površine zemlje ili vode, pa do baze TMA. To znači, da ona svojim gornjim delom ni u kom slučaju ne mogu da prodiru u vazdušni prostor TMA.

Završna kontrolisana oblast (TMA)

Ova oblast počinje od visine 450 m iznad tla do nekog unapred odreñenog nivoa leta (kod nas je to FL 145).

Vazdušni put (AWY) Donja granica AWY je uspostavljena za svaki segment. Nadvišavanje terena i prepreka je

obezbeñeno unutar širine AWY na sledeći način: - do 1800 m MSL (Mean Sea Level - srednji nivo mora, ili "od srednjeg nivoa mora") -

minimalno 450 m i - preko 1800 m MSL - minimalno 600 m. VFR rute Ove rute se ustanovljavaju u delu vazdušnog prostora, u kojem je VFR letenje najintenzi-

vnije. VFR rute omogućuju dolazak na domaće sportske aerodrome, koji su odobreni i za letenje stranim sportskim vazduhoplovima. Let duž ovih ruta se mora izvršiti u skladu sa pravilima za kontrolisano VFR letenje (CVFR). Pre dolaska na VFR rutu mora se pribaviti odobrenje nadlež-ne kontrole letenja, a tokom leta se mora održavati stalna radio veza sa kontrolom letenja.

Prilikom planiranja letenja, odabiranja marš-rute i u toku leta obavezno moramo voditi ra-čuna o svim gore navedenim elementima.



Upotreba AIP-a i NOTAM-a

Službene vazduhoplovne publikacije su: Zbornik vazduhoplovnih informacija (AIP), Vaz-duhoplovni informativni cirkular (AIC), Hitna vazduhoplovna obaveštenja (NOTAM) i pretpole-tni informativni bilten (PIB).

AIP je engleska skraćenica - Aeronautical Information Publication, što znači Zbornik vaz-duhoplovnih podataka.

U njemu su data sva pravila koja važe u civilnom vazdušnom saobraćaju, podaci o svim registrovanim aerodromima, publikovane procedure za sletanje, VFR zone, radio frekvencije, meteo službe, radno vreme pojedinih službi, itd., dakle sve moguće informacije bitne za letenje.

NOTAM - Notice to Airman - Obaveštenje za letače je štampana publikacija Agencije za kon-trolu letenja koja izlazi mesečno (postoje i dnevna obaveštenja), a sadrže sledeća obaveštenja: kratke informacije vezane za letenje, za sredstva, vazdušne puteve, navigaciona upozorenja, rutne informacije, aktiviranje zabranjenih zona, razne promene na aerodromima i sportskim letelištima, itd.

Piloti su dužni da stalno prate ove dve publikacije, da bi bili pravovremeno informisani o raznim promenama vezanim za letenje.

Saradnja sa organima kontrole letenja u kontrolisanim vazdušnim prostori-ma

Prilikom planiranja marš-rutnih letova moramo voditi računa i o tome da izvršimo blagov-remenu najavu leta. Procedura i vreme najave je danas skraćeno na 1 sat pre poletanja, do pre par godina bilo je 24 sata.

Ispunjeni plan leta šaljemo faksom, a u slučaju da nismo tehnički opremljeni najavu letenja vršimo telefonom. Nekoliko minuta pred poletanje telefonom proveravamo da li je naš let odob-ren i tek tada možemo da poletimo.

Poletanje i let do ulazno-izlaznih vrata ili do PTM-a vršimo na kanalu aerodroma poleta-nja, a po dolasku iznad spomenute tačke prelazimo na frekvenciju CTR-a i po njihovom odobre-nju nastavljamo let. U zavisnosti od toga da li ulazimo u zonu nekog drugog aerodroma bićemo poslati na kanal TMA (prilazna kontrola dotičnog aerodroma) ili na frekvenciju sportskog lete-lišta, ako naša ZLP prolazi iznad ili blizu njega.

Proračun goriva

Potrošnja goriva je veoma značajan elemenat proračuna leta, posebno kod vazduhoplova kod kojih potrošnja goriva bitno zavisi od visine leta, režima rada motora i varijante opterećenja (težine tereta). Za proračun goriva koriste se "tabele potrošnje goriva" za vazduhoplov. Proraču-nom goriva se odreñuje:

- potrebna količina goriva za izvršenje leta i - rezerva goriva. Potrebna količina goriva - je ona količina goriva koja je potrebna da se izvrši let. Dobija

se sabiranjem potrebne količine goriva za: pokretanje motora, voženje, poletanje, let do PTM, let po marš-ruti, let od KTM do sletanja i voženje do zaustavljanja motora.

Potrebna količina goriva za pokretanje i voženje do poletanja proračunava se za svaki tip vazduhoplova prema uslovima razmeštaja na aerodromu.

Potrebna količina goriva za poletanje i let do PTM dobija se iz tabela potrošnje goriva, na osnovu težine, režima rada motora, brzine i udaljenosti PTM od aerodroma.

Potrebna količina goriva za let po marš-ruti proračunava se za svaku etapu na osnovu mi-nutne potrošnje za odreñenu težinu, režima rada motora i visine leta. Minutna potrošnja data je u tabelama potrošnje goriva.

Potrebna količina goriva od KTM do sletanja pronalazi se iz tabela potrošnje goriva. Potrebna količina goriva za voženje od sletanja do zaustavljanja motora proračunava se za

svaki tip vazduhoplova.



Potrebna količina goriva omogućuje izvršenje leta samo u uslovima kada su proračuni ide-alno tačni, kada se vrednosti elemenata ne menjaju i kada u toku leta ne postoji povećanje potro-šnje iz bilo kojih razloga. Ovoj izračunatoj količini goriva uvek se dodaje i odreñena rezerva, koja obezbeñuje normalno izvršenje leta u konkretnim uslovima.

Rezerva goriva je ona količina goriva koja se mora dodati za podmirenje veće potrošnje radi bezbednog izvršenja leta. Na veću potrošnju utiče: vetar i potreba za većim režimom rada motora, skretanje sa marš-rute, neplanirana promena visine, gubitak orijentacije, itd.

Minimalna količina goriva i maziva potrebna za let aviona - iz Operativnih procedura (Tema - 1).

Proračun bezbedne visine na ruti

Po odreñivanju marš-rute i njenog ucrtavanja na kartu pristupamo detaljnom proučavanju svake etape. Za vizuelne uslove leta širina pojasa koji se proučava iznosi minimalno 30% dužine najduže etape marš-rute.

Prilikom odreñivanja visine leta moramo voditi računa o minimalnoj bezbednoj visini za bezbedno nadvišavanje prepreka na zemlji, koja iznosi 300 m (1000 stopa). Prema tome prilikom proučavanja marš-rute na već opisan način, obeležimo najviše vrhove oko i na etapama i na os-novu njih odreñujemo momenat početka penjanja radi preskakanja prepreke.

Alternativni aerodromi

U prethodnoj pripremi za letenje pored odabira orijentira moramo razmišljati i o alternati-vnim aerodromima. Oni su vrlo bitni za slučaj nužde i ni u kom slučaju ne smemo ih zanemariti. Za letenje na UL kao i na motornim zmajevima pored aktivnih i publikovanih aerodroma i sport-skih letelišta moramo uzeti u obzir i terene pogodne za prinudno sletanje. Zbog toga je neophod-no neprestano proučavanje rejona letenja i prilikom svakog leta pažljivo osmatranje terena i regi-stracija (ucrtavanje na kartu) pogodnih terena za sletanje.

Za publikovane aerodrome i letelišta moramo imati razne skice, sheme i podsetnike sa naj-novijim podacima iz NOTAM-a i AIP-a. Zbog toga je neophodno da se prilikom svakog planira-nja navigacijskog letenja informišemo o eventualnim izmenama i novonastalim situacijama na aerodromima.

Frekvencije za radio-komunikacije

Kada smo govorili o saradnji sa organima kontrole letenja spomenuli smo i to da im se mo-ramo javljati na odreñenim tačkama.

U našim podsetnicima uvek moramo imati upisane frekvencije svih aerodroma, službi, sportskih letelišta, itd., što smo naravno prepisali iz AIP-a i NOTAM-a. Za naš rejon letenja naj-bitnije su sledeće frekvencije:

– 123,50 - sportska letelišta, – 124,775 - TWR Batajnica, – 118,10 - TWR Beograd i – 119,10 - TMA (prilazna kontrola) Beograd.

Voñenje dnevnika letenja

Dnevnik letenja je dokument u koji se upisuje svaki let u dotičnom klubu, organizaciji ili lete-lištu. Ako je frekvencija letenja mala svaki pilot upisuje svoj let na kraju letenja. Ako se radi o slo-ženijem letačkom danu sa više vazduhoplova i više pilota, RL, voña obuke, upravnik, itd. može da odredi hronometristu koji ima zadatak da pažljivo prati letenje i upisuje svaki let u dnevnik letenja.

Voñenje dnevnika letenja podrazumeva upisivanje sledećih podataka: redni broj leta, tip vazduhoplova, prezime pilota (i učenika), broj vežbe, kratak opis vežbe, vreme poletanja i sleta-nja kao i vreme trajanja leta.

Ovi podaci su bitni jer se posle iz dnevnika letenja prepisuju potrebni podaci u pilotske knjižice i u knjižicu vazduhoplova i motora (zbog resursa).



Popunjavanje ICAO plana letenja

Pre najave letenja moramo popuniti plan leta (popunjen plan leta dat je u prilogu).

Uputstvo za popunjavanje plana leta

(Podatke upisujemo samo u bele kvadratiće. Upisivanje podataka vršimo u rubrike od 7-19, počev od prvog belog kvadratića. Vreme upisujemo četvorocifrenim brojem - časove i minute.)

Rubrika br. 7: Znak za identifikaciju vazduhoplova: upisuje se pozivni znak, registarski znak ili identifikacioni znak, i to redom, bez praznih kvadratića i crtica.

Rubrika br. 8: Pravila letenja: upisati I - ako se leti po pravilima IFR-a, V - ako se leti po VFR, a za ultralako letenje se upisuje slovo V.

Vrsta leta: upisati G - s osnovnim ciljem (opšte letenje), X - ostali letovi. Rubrika br. 9: Broj vazduhoplova: (upisuje se samo za grupno letenje, za pojedinačan

avion kvadratić ostaviti prazan). Tip vazduhoplova: upisati tip. Kategorija turbulencije: za ultralake letelice upisati L. Rubrika br. 10: Oprema: upisujemo N/N - ako ne raspolažemo radio opremom i naviga-

cijskom opremom, N/Z - ako nemamo transponder, ali imamo radio. Rubrika br. 13: Aerodrom poletanja: ovde upisati ICAO oznaku aerodroma poletanja. Vreme poletanja: upisuju se časovi i minuti po UTC-u. Rubrika br. 15: Brzina krstarenja u km/h se upisuje posle slova K četvorocifreni broj

(npr. K 0100 = što znači da je brzina 100 km/h). Nivo ili visina leta: posle slova M četiri cifre, koje množimo sa 10 i dobijemo visinu leta u

metrima po QNH pritisku (npr. M 0030 = 300 m). Marš-ruta: upisujemo prekretne orijentire. Rubrika br. 16: Aerodrom opredeljenja: upisujemo aerodrom odredišta po ICAO oznaci.

Ako to ne postoji, upisujemo ZZZZ, a u rubriku 18 posle DEST/ upisujemo ime mesta gde se nalazi aerodrom za sletanje.

Ukupno predviñeno vreme: upisuje se predviñeno potrebno vreme od vremena poletanja do dolaska iznad aerodroma za sletanje (0040).

Alternativni aerodromi: upisujemo ICAO oznake za najviše 2 alternativna aerodroma. Rubrika br. 18: Ostala obaveštenja: ako ne dajemo dodatna obaveštenja, ovde upisujemo 0.

Ovde se upisuju i ostale napomene od strane voñe vazduhoplova, a koje se odnose na pojedine delove maršrute.

Ako se plan predaje faksom, ovde se upisuje i datum leta. Rubrika br. 19: Dopunska obaveštenja: - Autonomija: maksimalno vreme ostajanja u vazduhu, u zavisnosti od raspoložive količine goriva (0200 = 2 sata); - Broj osoba u vazduhoplovu: ukupan broj = putnici + posada (002 = 1 pilot + 1 putnik); - Radio veza u nuždi - ako nemamo, precrtavamo; - Oprema za preživljavanje - ako nemamo, precrtavamo; - Boje i oznake vazduhoplova: upisujemo karakterističnu boju vazduhoplova ili njegove oznake (npr. ŽUTO); - Primedbe: ako nema primedaba, precrtavamo slovo N. Ako posedujemo opremu za pre-življavanje, koja nije nabrojana u prethodnoj koloni, ovde je upisujemo; - Voña vazduhoplova: njegovo ime i prezime; - Popunio: ime lica koje je popunio plan.

Izbor prekretnih i kontrolnih orijentira, obeležavanje vremena i udaljenosti

Prekretni orijentiri su orijentiri na kojima se vrši promena kursa. Kontrolni orijentiri služe za kontrolu puta po pravcu i po daljini. Za KO biraju se karakte-

ristični orijentiri na ZLP ili u njenoj neposrednoj blizini. Načelno se biraju na 1/3 ili na 1/2 etape,



kako bi se mogle blagovremeno izvršiti potrebne popravke, ako utvrdimo odstupanja u putnoj brzini i putnom uglu. Na dužim etapama treba uzeti više KO.

Kao i za PO tako i za KO treba birati karakteristične i lako uočljive orijentire za odreñenu visinu leta.

Obeležavanje vremena i udaljenosti na karti vrši se nakon ucrtavanja marš-rute u obliku razlomka. Načelno se upisuje sa des-ne strane ZLP na sredini etape. Izu-zetno se može upisati i sa leve strane, ako sa desne strane nema dovoljno mesta i ne bi bio pregledan.

Put se upisuje u brojitelju, a vreme leta izraženo minutima u imeni-telju, načelno, crnom bojom.

Pravilno ucrtavanje marš-rute kao i način upisivanja navigacijskih elemenata na kartu vidimo na slika-ma 37 i 38. Slika 37 - Mesto i način upisivanja navigacijskih elemenata na kartu

Slika 38 - Ucrtana marš-ruta sa svim elementima



Proračun težine i performansi aviona

O performansi, težini i centraži aviona već je bilo govora u jednoj od prethodnih tema. Što se tiče proračuna težine ultralakog aviona najbitnije je da vodimo računa o ograničenjima težine pilota, koja je dao proizvoñač. Obično to iznosi 2 × 90 kg i to ne smemo prekoračiti.

Što se pak tiče ostalih aviona, za njih važe dijagrami i grafikoni koji su dati u dokumenta-ciji aviona, i koje moramo uzeti u obzir prilikom proračuna težine aviona. Uzimajući u obzir po-znate elemente (težina putnika, težina prtljaga, težina goriva, razni momenti prilikom eksploata-cije, itd.) uz pomoć dijagrama za dotični tip aviona dobijamo limite za prednju i zadnju centražu. Ako dijagram pokazuje da smo izašli iz odobrenih okvira moramo smanjiti težinu aviona ili po-meriti prtljag iz jednog u drugi deo aviona.

TEMA - 10

PRAKTIČNA NAVIGACIJA

Kompasni kursevi

Kompasni kurs (KK) je ugao izmeñu kompasnog severa (Nk) i LK (sl. 39). Meri se od Nk do LK od 000º do 360º u smeru kretanja kazaljke na satu.

Razlika izmeñu MK i KK nastaje zbog uticaja stalnog avionskog magnetizma, koji mag-netsku iglu kompasa otklanja od magnetskog meridijana za veličinu devijacije kompasa.

Slika 39 - Kompasni kurs

Proračun i pretvaranje kurseva Na osnovu definicije kurseva i vrednosti MD i DK možemo jedan kurs pretvoriti u drugi.

U praksi postoji potreba za odreñivanjem KK na osnovu PK (PPU) izmerenog na karti i poznatih veličina MD i DK.

Proračun kurseva može da se vrši grafički, računskim putem i napamet. Najčešće se zada-tak rešava napamet.

Grafičkim putem vrši se na taj način što se ucrtaju poznati elementi i na osnovu njih odre-ñuju nepoznati. Pošto su MD i DK mali uglovi, radi jednostavnosti, grafički ih predstavljamo ve-ćim uglovima.

Računskim putem vrši se na osnovu meñusobnog odnosa kurseva, po obrascima:

PK = KK + DK + MD, PK = MK + MD,

MK = KK + DK,

MK = PK - MD, KK = PK - MD - DK, KK = MK - DK.

U svakodnevnoj praksi pretvaranje kurseva vrši se napamet. Da bi se lakše upamtio način pretvaranja i postigla potrebna brzina, koristi se grafička šema (sl. 40).



Slika 40 - Šema pretvaranja kurseva napamet

Kada polazimo od PK ka KK vrednosti MD i DK algebarski se oduzimaju (predznak se

menja), a kada se ide od KK ka PK vrednosti MD i DK dodaju se (predznak MD i DK ostaje isti).

Organizacija rada u toku leta

Da bi se u kabini aviona osećali komotno i opušteno, pred odlazak na marš-rutu moramo se pripremiti detaljno po svim elementima. Pored pravilno ucrtane karte, pripremljenih šema, itd. moramo do detalja razraditi i svoju organizaciju rada tokom leta. Moramo znati gde nam se tač-no nalazi koja šema, kako i gde držimo kartu, olovku, sat, raznu dokumentaciju. Unapred raz-mišljamo o javljanju pojedinih tačaka, merenju vremena, promeni frekvencije i kanala, odreñi-vanju SP, jačini i pravcu vetra, ispravkama, itd. Ako se detaljno spremimo za let i unapred raz-mišljamo o spomenutim stvarima imaćemo više vremena da uživamo u letenju.

Procedure u toku poletanja, voñenje dokumentacije, podešavanje visinomera i postavljanje i održavanje instrumentalne brzine (IAS)

Svaki aerodrom i letelište ima svoju instrukciju u kojoj su propisane procedure odlaska i povratka, zone rada, prepreke na aerodromu, osvetljenje, nadmorske visine, kurs protezanja, itd. Pilot mora da zna sve propisane elemente iz instrukcije i da ih se strogo pridržava.

Tako je, kao što sam rekao propisana i procedura odlaska posle poletanja. Postoji tzv. veli-ka kutija sa čije periferije krećemo na marš-rutu. Obično je naznačena zemaljskim orijentirima ili visinom posle koje skrećemo udesno ili ulevo prema PTM-u.

Što se dokumentacije tiče, u toku leta upisujemo SVD iznad prekretnih orijentira, uporeñu-jemo sa PVD, i po potrebi vršimo korekciju za naredni PO. Vreme poletanja, SVD i vreme sleta-nja upisujemo u Flight plan ili na svoju kartu.

Poletanje vršimo na QFE pritisku, a podešavanje QNH pritiska vršimo po izlasku iz ATZ-a, tj. po napuštanju aerodromske zone. U slučaju preleta na drugi aerodrom pred ulazak u njegovu zonu dobijamo QFE od ATZ koji vlada na tom aerodromu i postavimo ga po ulasku u njihovu zonu.

Ako letimo na većim visinama prelazak sa QFE na QNH ili QNE vršimo na prelaznoj ap-solutnoj visini, a pri snižavanju QFE postavljamo na prelaznom nivou. Prelazni nivo i prelazna visina su propisani za svaki aerodrom, a visinska razlika izmeñu njih zove se prelazni sloj.

Pre dolaska na PTM režimom rada motora postignemo unapred odreñenu brzinu i u toku leta se trudimo da istu održavamo po instrumentu.



Održavanje kursa, brzine i visine leta

Bez obzira na način dolaska na PTM, ona se mora preleteti u odreñenom kursu za let na prvoj etapi marš-rute i na planiranoj visini leta.

Pri doletu na PTM vizuelnom orijentacijom, grubo zauzimanje kursa vrši se po orijentiri-ma na zemljištu, što je ujedno i gruba provera pokazivanja kompasa, a tačan kurs zauzima se po ŽMK (ili MK).

Ako pre poletanja podaci o vetru nisu bili poznati, na PTM se zauzima MK = ZMPU. Kad su podaci o vetru na visini leta poznati, uzima se popravka kursa za zanos vetra.

Česta kontrola zauzetog kursa je bitna da ne bi došlo do skretanja sa ZLP. Po zauzimanju kursa postavljamo i proračunatu brzinu i zauzimamo planiranu i odobrenu visinu.

Upotreba vizuelnog osmatranja

Suština vizuelnog osmatranja, tj. vizuelne orijentacije je da pilot stalnim uporeñivanjem karte i zemljišta iznad kojeg leti prepoznaje orijentire na zemljištu i na karti, vizuelno odreñuje svoju poziciju i smer leta do sledećeg orijentira.

Vizuelna orijentacija je metod navigacije koji se prvi primenio u voñenju vazduhoplova. U savremenim uslovima vizuelna orijentacija ne postoji kao zaseban metod vazduhoplovne navi-gacije, već služi kao dopuna drugim metodama navigacije.

Vizuelna orijentacija je aktivnost pilota koja obuhvata: pronalaženje i prepoznavanje ori-jentira na zemljištu i na karti, čitanje karte i njeno uporeñivanje sa zemljištem radi odreñivanja pozicije vazduhoplova.

Pri vizuelnoj i računskoj navigaciji kontrola puta vrši se vizuelnom orijentacijom, a na os-novu izvršenog proračuna leta.

Orijentacija, kontrola puta i ispravka su u meñusobnoj zavisnosti i čine jedinstveni proces. Detaljnom orijentacijom pilot odreñuje stvarnu poziciju, utvrñuje veličine odstupanja od ZLP i na osnovu veličine odstupanja od ZLP menja elemente leta, tj. vrši ispravke.

Odreñivanje pozicije, radnje na kontrolnom orijentiru

Uporeñivanjem ucrtane etape sa karte i orijentira na zemlji odreñujemo stvarnu poziciju. Odreñivanje što više karakterističnih orijentira i što detaljnije proučavanje marš-rute prilikom prethodne pripreme za let obezbeñuje nam bezbednije i opuštenije letenje.

Kao što smo već ranije govorili KO odreñujemo i ucrtavamo na kartu na 1/3 ili 1/2 etape. Na dužim etapama uzimamo više KO. Po dolasku na KO utvrñujemo stvarnu poziciju, zatim ut-vrdimo odstupanja u putnoj brzini i putnom uglu i vršimo odreñene ispravke. Let nastavljamo sa uzetim ispravkama.

Procena i menjanje kursa i predviñenog vremena dolaska

Ako utvrdimo da smo skrenuli sa ZLP na KO vršimo proračune za nastavak leta. Odreñu-jemo BS i u nastavku leta vršimo ispravku kursa za vrednost BS°.

U slučaju takmičenja u preciznoj navigaciji neophodno je doći na predviñeni orijentir u tač-no vreme. Po utvrñivanju odstupanja u putnoj brzini vršimo ispravku iste da bi u zaostalom delu etape nadoknadili ili izgubili višak vremena.

Ako u toku leta nije neophodna maksimalna preciznost što se tiče vremena dolaska na od-reñenu tačku, prilikom javljanja pozicije kontroli leta nakon preleta KO prijavljujemo novo PVD (ET). U daljem letu se trudimo da ispoštujemo najavljeno vreme.

Prilazne procedure, saradnja sa organima kontrole leta

Prilazne procedure su isto tako propisane u instrukciji aerodroma kao i odlazne, i kojih se takoñe pridržavamo po dolasku na odreñeni aerodrom. Pred ulazak u aerodromsku zonu javlja-mo se ATZ-u. Od njih dobijemo informacije o saobraćaju u zoni aerodroma, podatke o stazi u upotrebi, mestu uključenja u školski krug i ostalim pojedinostima bitnim za dolazak na sletanje.



TEMA - 11

GPS

GPS - skraćenica od GLOBAL POSITIONING SYSTEM - Sistem globalnog pozicionira-nja, predstavlja mrežu satelita na nestacionarnim putanjima oko Zemlje, koji neprekidno emituju kodirane signale na osnovu kojih se odreñuje daljina do satelita. Uporeñujući podatke o daljina-ma do satelita, dobija se tačna geografska pozicija prijemnika (korisnika).

Korisnici GPS-a su: - civilno i vojno vazduhoplovstvo, - civilna i vojna mornarica, - širok spektar korisnika na kopnu (od vojske preko automobilske industrije do sporta), - sve vrste merenja i usaglašavanja vremena i - kartografija i geodezija (specijalni prijemnici sa preciznošću od 1 m do 1 cm).

Delovi GPS-a

GPS se sastoji iz 3 segmenta: a) kosmički segment (mreža satelita), b) kontrolni segment (zemaljske kontrolne stanice) i c) korisnički segment-prijemnik.

a) Kosmički segment

• Sastoji se od 24 satelita (21 aktivnog i 3 rezervna) na "visokoj orbiti" od oko 20.000 km. • Putanjom satelita obezbeñen je prijem signala od najmanje 4 satelita. • Sateliti se kreću brzinom od oko 11.200 km/h praveći oko 2 orbite za 24 h. • Koriste solarnu energiju i pomoćno baterijsko napajanje; vek trajanja je oko 10 godina. • Ugrañeni su im mali raketni motori za korekciju putanje orbite.

O satelitskim signalima....

• Signal je male snage od 20-50 W, i emituje se na nekoliko frekvencija. • Mi koristimo "civilnu frekvenciju" od približno 1.5 GHz. Civilna frekvencija - u odnosu

na vojnu - ima slabiji signal emitovan na nižoj frekvenciji. • Signal putuje "linijom dogledanja" - prolazi kroz oblake, staklo i plastiku, ali ne prolazi

kroz većinu čvrstih prepreka jer je izuzetno male snage (npr. lokalne FM radio stanice emituju signal jačine oko 100.000 W).

b) Kontrolni segment

• Kontroliše ponašanje satelita prateći njihove putanje i emitovane signale. • 5 kontrolnih stanica rasporeñeno je širom planete. • 4 stanice su automatske (bez ljudske posade) a peta je glavna stanica i ima ljudsku posa-

du 24 h dnevno. • Automatske stanice neprekidno primaju satelitske signale koje šalju glavnoj stanici. Gla-

vna stanica koriguje podatke o putanji satelita i vremenu, i zajedno sa još dve antenske stanice šalje podatke prema satelitima.

c) Korisnički segment - prijemnik

• Predstavlja svaku vrstu prijemnika GPS signala. • Obrada signala je automatska i nezavisna od korisnika, a rezultat je prikazivanje tačne

pozicije u četvorodimenzionalnom koordinatnom sistemu (geografska širina i dužina, visina i tačno vreme).



Princip odreñivanja pozicije

Da bi prijemnik automatski odredio poziciju potrebno je da ima dva podatka: • Tačnu poziciju satelita (na osnovu ALMANACH-a i EPHEMERIS-a) i • Koliko su sateliti čiji se signal obrañuje udaljeni od prijemnika. ALMANACH - kodirani podatak koji emituje svaki satelit, a predstavlja približnu lokaciju

satelita. EPHEMERIS - kodirani podatak koji emituje svaki satelit, a predstavlja tačnu poziciju sa-

telita koja je ustanovljena merenjem sa pozicije zemaljskih kontrolnih stanica. Podatak je validan 4 do 6 časova.

Četvrta dimenzija... Da bi prijemnik mogao da proračuna svoju tačnu poziciju, mora imati podatak o tačnom

vremenu. Zašto? Uporeñivanjem vremena potrebnog da signal od satelita stigne do prijemnika dobija se

udaljenost (brzina signala · vreme putovanja signala = udaljenost). Za precizno odreñivanje pozicije potrebno je najmanje 4 satelita. Bitno o ALMANACH-u i EPHEMERIS-u • Podaci ALMANACH-a osvežavaju se automatski sa inicijalizacijom prijemnika nakon

uključenja. • Podaci o EPHEMERIS-u takoñe se dobijaju automatski. U zavisnosti od toga kada je pri-

jemnik zadnji put bio uključen, on može biti "vruć" ili "hladan" (warm or cold state).

Tehnologije GPS prijemnika

• Nekada su se izrañivali u jednokanalnoj tehnologiji (otežan prijem signala u uslovima smetnji), a danas u paralelnoj multikanalnoj.

• Paralelna multikanalna tehnologija omogućava istovremeni (paralelni) prijem od 5 do 12 ciklusa za svaki satelitski signal, što omogućava odličan prijem signala u svim predviñenim uslo-vima, brzo "otkrivanje" satelita i pravilan rad u složenom okruženju (šuma, visoke grañevine itd.).

Uzroci grešaka u radu prijemnika

• Kašnjenje jonosfere i troposfere, • Odbijanje signala - multipath, • Greške sata prijemnika, • Greške orbite satelita, • Broj "vidljivih satelita", • Geometrija satelita (meñusobni položaj satelita, poželjan veliki ugao), • Namerna degradacija signala - "Selektivna dostupnost". Selektivna dostupnost - mehanizam namernog oslabljenja signala uvoñenjem grešaka, čiji

je cilj da spreči upotrebu NAVSTAR sistema u vojne svrhe od strana neprijatelja SAD. Isključe-na je 2. maja 2000. godine, a uključuje se prilikom vojnog angažovanja SAD ili po drugoj potre-bi. Očekivane greške prilikom redovne upotrebe kada je ova zaštita uključena kreću se od 6 do 150 m.

ZAPAMTITE !!! GPS je pomoćni sistem navigacije! Nikada ne zanemarujte navigacijsku kartu, magnetni

kompas, položaj Sunca itd.

vazduhoplovna navigacija - smederevo · tora. svaka tačka na površini zemlje ima svoju paralelu,...

Documents