vazduhoplovna industrija u srbiji

Broj 90 – decembar 2012. Godina XV

Časopis za popularizaciju vazduhoplovstva bez granica

Cena: 300 dinara | 4 € za inostranstvo www.aeromagazin.rs

LOKIDOVCRNI ARHANGEL

EUROFIGHTER

TYPHOONSUDAR TITANA

F-15&Su-27

VAZDUHOPLOVNA INDUSTRIJA U SRBIJI

k1:k1.qxd 12/22/2012 1:00 PM

Nađi Lek

Besplatna mobilna aplikacija

NOVO

infocentar infocentar www.bbsoft.rs www.bbsoft.rs

Aplikaciju “Nađi lek” možete pronaći na “Google Play”-u ili direktno skinuti na Vaš android uređaj uz pomoć priloženog QR koda

k1:k1.qxd 12/22/2012 1:22 PM

Izdavač:

AEROMAGAZIN d.o.o.Crveno barjače 23; 11000 Beograd,

Tel./fax: (011) 23-93-940; (011) 2676-664_____________________________________

Pokretači (11.9.1997.)Branko Vukelić, Branko Nikolić, Branislav Jovanović

DirektorBranko Nikolić

Glavni i odgovorni urednik Branko Bilbija

Zamenik glavnog urednika i lektorprof. Radmila Tonković

Izvršni urednikDragan Veličković

DopisniciDarko Vasiljević

Prof. Radmila TonkovićMirko Đorđević

Design & prepressNikola Vukelić, [email protected]

DistribucijaGlobal Press

Štampa»Efekt print«, BeogradTel.: 011 23-93-940

ISSN 1450-6068COBISS.SR-ID 21889039

Dragi čitaoci,

Sva dosadašnja izdanja AEROMAGAZINA u 2012.godini, uglavnom smo posvetili stogodišnjici srpskogvojnog vazduhoplovstva, pa tako i ovo izdanje.

Činili smo to s ponosom i svesno, želeći, pre svega,da mladim naraštajima približimo našu velikuvazduhoplovnu tradiciju, a takođe i da savremenike iučesnike naše vazduhoplovne istorije podsetimo da nezaborave i da nisu zaboravljeni.

U ovom broju smo posebnu pažnju posvetili srpskoj ijugoslovenskoj vazduhoplovnoj industriji, kojoj je Srbijadala nemerljiv doprinos.

Ministarstvo odbrane i V i PVO su, uprkos velikimpoteškoćama materijalne prirode, na dostojan načinobeležili 100 godina postojanja našeg vojnogvazduhoplovstva.

Koristim priliku da svim čitaocima AEROMAGAZINAzaželim ličnu sreću, zdravlje i uspešnu 2013. godinu.

Glav ni i od go vor ni ured nikBran ko Bil bi jare

č ur

edni

ka

4 Vesti

6 Vazduhoplovna industrija u Srbiji i Jugoslaviji od 1923. godine

12 Sudar titana F-15 i Su-27

24 Eurofighter Typhoon

32 Lokidov crni Arhangel

40 Skok sa ivice svemira

42 Muzeji avijacije Singapur

44 Svetlosno obeležavanje PSS

48 100 jorgovana za 100 godina Srpskog vazduhoplovstva

50 Svaki let je priča za sebe sadr

žaj

reprodukovanjeMaterijali objavljeni u ~asopisu se ne smeju reprodukovati bez prethodne pismene dozvole Aeromagazina; © COPYRIGHT Aeromagazin, Beograd

web: www.aeromagazin.rs

mail: [email protected]

sadrzaj:Layout 1 12/22/2012 6:35 PM Page 1

4 AEROMAGAZIN 90

vesti�

Kompanija „HyperMachAerospace“ je prikazalanovu konfiguraciju svojegsupersoničnog biznis-mlaznjaka SonicStar, kojiće moći da leti brzinom od4,5 Maha i da ostvari do-met reda 9.820 km. Novakonfiguracija aviona imanova krila, redizajniran V-rep i par snažnijih mlaznih motora, što ga čini nešto većim u odnosuna prethodnu verziju, prikazanu na prošlogodišnjoj vazduhoplovnoj izložbi u Parizu. SonicStarće moći da nosi 24 putnika, što je za četiri više nego kod prethodne verzije. Rad se sada usme-rava na hibridne turbofen-ramdžet motore H-Magjet 4400, potiska 28.910 daN. Prvi stepenmotora razvija snagu veću od 10 MW i pogoni elektromagnetski kompresor i baypass ventila-tor. Turbina ima četiri stepena i proizvodi snagu reda više megavata. Taj način generisanja sna-ge je ključan za elektromagnetski indukovanu plazma-tehnologiju koja apsorbuje talase priti-ska, što bi trebalo da minimizira ili eliminiše zvučni udar udvojenih motora. Ispitivanje kućištamotora je planirano za 2013. godinu, dok se ispitivanje gasogeneratora i električnog kompre-sora očekuje narednih godina. Ispitivanje kompletnog motora je planirano za 2018.godinu, aprvi let prototipa aviona za 2015. godinu. Cena letelice iznosi 180 miliona dolara, a prve naru-džbine se očekuju iduće godine. (M.S.)

Biznis-džet SonicStarKrajem novembra, uz prisu-stvo velikog broja svojih biv-ših kolega i počasnu pratnjuoficira Komande Vazduho-plovstva i protivvazduho-plovne odbrane, bez velikepompe, skromno i tiho,upravo onako kako je i ži-veo, preselio se u legendu jedan od najvećihpilota našeg vojnog vazduhoplostva, pukov-nik u penziji RADOMIR BRKOVIĆ –Brka.Generacije koje sada nose vojno vazduho-plovstvo, i koje će tek doći, znaju da je isprednjih bilo mnogo onih koji su gradili put kojimoni sada idu i da je ime pukovnika RadomiraBrkovića ispisano zlatnim slovima u toj pleja-di oficira koji su ugradili sebe u avijaciju a daza to nisu ništa tražili.

Honda Jet u proizvodnji

Kompanija „Honda“ je početkom novembraobjavila, da je počela sa proizvodnjom svogbiznis-mlaznjaka HondaJet. Proizvodna linijaje uspostavljena, glavni delovi su proizvede-ni, a prvi kupci će uskoro svoje flote obogatitiovim savremenim biznis-avionom. Ispitivanjeu letu prvog serijskog aviona je planirano započetak 2013. godine. Da podsetimo, Hon-daJet za pogon koristi dva vrlo ekonomičnaGE Honda HF120 turboventilatorska motora,ugrađena iznad krilla, ima veoma savremenukabinu Garmin G3000, sastavljenu od tri 14-inčna displeja s upravljanjem na dodir(touch-screen) i veoma respektivne perfor-manse. Dolet aviona iznosi 2.592 km, a brzinakrstarenja je 778 km/h. (M.S.)

C-130J za Saudijsku ArabijuSaudijska Arabija nastoji da po svaku cenusačuva epitet vazduhoplovne sile Bliskogistoka. Pored postojećih starih 51 aviona C-130, ova zemlja traži 20 novih transporteraC-130J-30 i pet avio-cisterni KC-130J, vred-nih 6,7 milijardi dolara. Saudijskoj Arabiji tre-baju navedeni avioni radi zamene postojećeostarele flote transportera C-130, od kojih suprvi isporučeni davne 1965. godine. Ovo jeveoma dobra vest za „Lockheed Martin“, jersada on ima narudžbine za 67 aviona C-130Jza 14 internacionalnih kupaca, uključujući Iz-rael, Irak, Kuvajt, Oman, Katar i Tunis. (M.S.)

„Stelt“ borbeni avioni su odavno hit u Americi iRusiji. Ali, malo je ljudi moglo pretpostaviti, dabi takav tip aviona neko mogao da ponudi kaokomercijalnu varijantu za prodaju zaintereso-vanim zemljama. Upravo to se dogodilo sredi-nom novembra, kada je kineska vazduhoplovnakompanija „Shenyang Aircraft“ ponudila naj-noviji kineski „stelt“ avion J-31 na prodaju. Iakoje ponuda iznenadna, odmah je pokrenuta i la-vina nagađanja , zašto se to dešava. Naime, Kinezi su u roku od samo godinu dana prikazali dva„stelta“: J-20 (2011. godine) i J-31 (2012. godine). J-20 bi trebalo da bude “kopneni” borbeniavion, planiran da uđe u naoružanje 2018. godine, a J-31 bi trebalo da bude palubni lovac sa jošnedefinisanim rokom uvođenja u naoružanje. Očigledno je, da J-31 liči na američke F-22 i F-35,ali po pitanju materijala i avionike bitno zaostaje za njima. Razlozi kineske komercijalizacije„stelta“ bi mogli da se kriju u sledećem: da je postojeća „stelt“ tehnologija prevaziđena; da J-20i J-31 nisu zadovoljili potrebe kineskog vazduhoplovstva; da tržište vapi za novim avionima, a damanje zemlje ne mogu sebi da priušte razvoj novih aviona, naročito u „stelt“ izradi.

Izloženi model novog J-31 se tretira kao idejni koncept, ali se na njemu uočava vrlo malo raz-lika u odnosu na realan avion J-31, koji je javnosti prikazan u tri navrata: u junu, septembru ikonačno 31. oktobra u jedanaestominutnom letu, označen kao 31001. Avion J-31 je zamišljenkao visokosteltna letelica, sa mogućnošću nošenja respektivnog naoružanja, sa velikim borbe-nim radijusom dejstva (cca 1200 km), sa maksimalnom brzinom od 1,8 M i sa kratkom stazom

za poletanje reda 400 m. Novi „stelt“ pred-stavlja avion jednosed, sa dva repa i sa dva Kli-mova motora RD-93 (svaki potiska 8.600 daN),sa velikom površinom krila, sa maksimalnommasom pri poletanju reda 17,5 tona, sa razma-hom krila od 11,5 m, sa visinom 4,8 m i sa duži-nom 16,9m.

Međutim, Kinezi moraju da naprave sopstve-ni motor, jer im Rusi verovatno neće prodatisvoj motor u sklopu novog J-31, pa je jedna odopcija kineski motor WS-10A Taishan, kao real-na kopija ruskog motora AL-31F. (M.S.)

Kina prodaje stelt J-31

vesti:Layout 1 12/22/2012 2:25 PM

Testovi prveruske udarnebespilotneletelice ćebiti obavljenitokom 2014.godine,saopštio je uMoskvi prvizamenik mi-nistra za od-branu Rusije Aleksandar Suhorukov.

„U 2014. godini treba da bude spreman prototip udarne bespi-lotne letelice i da započnu testiranja. Do danas sve teče po pla-nu“, kratko je saopštio Suhorukov u Uralskoj fabrici turbina, kojaje jedan od proizvođača bespilotne le-telice.

Načelnik Generalštaba ruske armijegeneral Nikolaj Makarov je ranije izja-vio, da bi probe trebalo da budu zapo-čete do kraja tekuće godine, a trenu-tno se u naoružanju ruske armije nalazebespilotne letelice kraćeg dometa, ko-je služe samo za izviđanje. (R.T.)

Ruske udarne bespilotne letelicena probi 2014. godine

Danske oružane snage su 21. novembra objavile, da su izabraleMH-60R Seahawk kao zamenu za svoje helikoptere WestlandLynx 90B. Interesantno je, da su projekat MH-60R ponudile ame-ričke kompanije „Sikorsky“ i „Lockheed Martin“ nasuprot evrop-skom projektu AW159 Lynx Wildcat, kompanije „AgustaWest-land“. Planirana je nabavka devet helikoptera u periodu 2016-2018. godina, s tim da će do smene helikoptera u naoružanju doćiod 2017. godine. Talas američke dominacije u opremanju borbe-nih brodova helikopterima MH-60R je nastavljen u Danskoj, na-kon što je Australija kupila 24 letelice ovog tipa. Do sada je proiz-vedeno 170 helikoptera MH-60R “Romeo”. (M.S.)

Danska kupuje MH-60R

Načelnik Generalštaba ruskearmije Nikolaj Makarov

vesti:Layout 1 12/22/2012 2:25 PM

6 AEROMAGAZIN 90

100 GODINA�

PRVE FABRIKE AVIONA „IKARUS“ I „ROGOŽARSKI“

Pretečom domaće vazduhoplovne industri-je može da se smatra Aeroplanska radioni-ca (AR) na aerodromu u Novom Sadu, nasta-la iz Vazduhoplovnog parka, koji je zajednosa operativnim jedinicama prispeo sa Solun-skog fronta.

U početku je Aeroplanska radionica ra-dila na revizijama i popravkama aviona i mo-tora Srpske avijatike i tehnike zarobljene odneprijatelja. Ubrzo je izrađivala nova krila idruge delove tih aviona, a već od 1921. je iz-vršila i nekoliko složenih transformacija i pre-pravki aviona koji su tada bili u upotrebi (tran-sportni Bre 14, Bre 14 - Majbah).

Prva domaća fabrika aviona pod nazivom„Ikarus“ je osnovana 20. novembra 1923. uNovom Sadu. Prve školske avione ŠB (Škol-ski Brandenburg) ili Mali Brandenburg (ko-pija Brandenburga B.I) fabrika je isporučila

Vazduhoplovstvu Kraljevine SHS aprila1924. godine, a već u junu su PV predati i pr-vi primerci školskih hidroplana ŠM (ŠkolskiMercedes), projektovani u fabričkom projekt-nom birou.

Od aprila 1924. „Ikarusu“ se pridružila i„Prva fabrika aeroplana Živojin Rogožarski“izBeograda, koja je u početku izrađivala sklo-pove, a zatim i kompletne avione ŠB. Te dvefabrike su do 1928. godine uspele da zaVazduhoplovstvo Kraljevine SHS i PV obez-bede oko 100 školskih i trenažnih aviona i hi-droaviona.

U Kraljevu je 1927. podignuta moderna fa-brika za izradu aviona Brege metalne kon-strukcije po francuskoj licenci i ustupljenafirmi „Brege“ (Breguet Aeroplanske radioni-ce u Kraljevu), koja se obavezala da, istovre-meno s izradom aviona Brege19 različitih va-rijanti sa više tipova motora, obuči domaćetehničare i radnike za samostalnu proizvo-dnju.

� Ikarus (Mikl) Šm(Školski-Mercedes)Š.14.M. PomorskoVazduhoplovstvo(PV), 1925. godine

� Zmaj (Fizir, Rukavina, Stankov) Fizir AK (Fizir Školski Valter 120 KS) №1 (čelniavion) UN-PAL (kasnije YU-PAL), Središna uprava, Aeroklub KJ, Beograd, jul1930. godine.

VAZDUHOPLOVNA INDUSTRIJA U SPrve ideje o neophodnosti stvaranjasopstvene vazduhoplovne industrijerođene su među srpskim vazduho-plovcima još tokom Prvog svetskograta na Solunskom frontu. Međutim,ostvarivanju tih ideja se pristupilotek krajem 1922. godine kada suvazduhoplovstvu Kraljevine SHS bilineophodni novi školski i trenažniavioni, a njihova nabavka, zbogbrojnih prepreka i nedostatka kredi-ta, nije mogla da se ostvari u ino-stranstvu. Zbog toga je OzV bilo pri-morano da proizvodnju tih tipovaorganizuje u zemlji, oslanjajući sena privatni kapital, na domaće stru-čnjake i radnike. Donošenje odlukeje olakšala i činjenica, da se proiz-vodnja aviona, u to vreme uglav-nom drvene konstrukcije, moglauspešno organizovati na zanatskinačin, bez angažovanja krupnogkapitala i većeg oslonca na nerazvi-jeni industrijski potencijal zemlje.Ranoj pojavi domaće industrijeaviona je takođe doprinela i grupaiskusnih inženjera i drugih stručnja-ka, većinom južnoslovenskog pore-kla, koji su tokom Prvog svetskograta u austrougarskim, nemačkim iruskim fabrikama aviona steklibogato iskustvo u projektovanju iproizvodnji letelica.

IZVODI IZ KNJIGE:KRATKA ISTORIJA VAZDUHOPLOVSTVA U SRBIJIAUTORI: ČEDOMIR JANIĆ, OGNJAN PETROVIĆ

istorija:Layout 1 12/22/2012 1:41 PM

790 AEROMAGAZIN

Početkom 1927. u Zemunu je osnovana„Fabrika aeroplana i hidroplana – Zmaj“, ko-ja je do početka 30-tih godina po francuskimlicencama izradila 45 školskih aviona AnrioH 320 (Hanriot H 320 Model 1928 i Model1929) i 10 hidroplana H.41 (Hanriot H.41H),26 trenažnih Gurdu Leser (Gourdou-Le-seurre LGL B3) i 3 lovca metalne konstruk-cije Devoatin D.27 (Dewoitine D.27C.1). Po-red toga, „Zmaj“ je na osnovu prototipa iz-rađenog u fabrici „Rogožarski“, za Vojno vaz-duhoplovstvo proizveo i seriju od 15 bipla-na F.1VA2 (Fizir- Rajt) i 5 hidroaviona F.1M (Fi-zir-Jupiter) za PV kao poslednje članove fa-milije F1.

Najveći poduhvat je ipak ostvaren izgra-dnjom dve fabrike avionskih motora predvi-đenih za školske i borbene avione. One susvoje pogone podigle u dalekom predgrađuBeograda – u Rakovici, koja je ubrzo posta-la jedan od najvećih industrijskih centara uzemlji.

U tom periodu je u okviru osnovnogprograma velikoserijske izrade aviona, pre-duzeće za preciznu mehaniku„Teleoptik“ izBeograda po licenci osvojilo proizvodnjuavio-instrumenata i dela opreme za avione.

Uspon domaće vazduhoplovne indu-strije je trajao do 1932. godine, kada su,zbog svetske ekonomske krize, izostale no-ve državne narudžbine, dok je naredniuspon domaće vazduhoplovne industrijeotpočeo polovinom 30–tih, kada je svetskaekonomska kriza pokazivala znake posusta-janja, a dolazak nacista na vlast u Nemačkojnagovestio približavanje novog ratnog suko-ba. Neophodna modernizacija Vojnog vaz-duhoplovstva je opet znatnim delom pove-rena domaćoj vazduhoplovnoj industriji. Utoj novoj podeli narudžbina „Ikarusu“ jedodeljena izrada lovaca metalne konstruk-cije Hoker Fjuri II i domaćih IK-2, a od 1938.i dvomotornih lakih bombardera BristolBlenhajm, kao i četiri domaća prototipa.

Transformisana fabrika u Kraljevu, pod no-vim nazivom “DFA“, osvojila je izradu slože-nih dvomotornih srednjih bombardera Dor-nier Do – 17, dok je „Rogožarskom“ povere-na izrada više tipova domaćih školskih, pre-laznih i borbenih hidroaviona, kao i izradadomaćeg lovca mešovite konstrukcije IK-3 ilicencnih Hoker Harikena. Fabrika „Zmaj“ je, pored školskih i prelaznih aviona, najpre iz-radila seriju od 16 lovaca Fjuri II, a zatim predrat isporučila i seriju od 23 Harikena. Zbogpovećanja obima proizvodnje sve fabrike suod 1935. do 1941. uvećale proizvodne kapa-citete i broj tehničkog osoblja i radnika za vi-še od 10 puta, uvele nove tehnologije za se-rijsku izradu aviona mešovite i metalnekonstrukcije i osvojile izradu novih genera-cija avio-instrumenata, različitih kompo-nenata i delova, opreme za kiseonik i drugeopreme, kao i novih materijala.

Tako je u Zemunu 1937. godine otpoče-la sa radom Jedriličarska zadruga za izradu

� Brege-Loren 400 KS (Breguet Bre 19A2) No73 beli 4, 201. bombarderska grupa, 7. vazduho-plovni puk, Vazduhoplovstvo KSHS, a. Mostar, mart 1927. godine.

� RogoŽarski (Milutinović i tim) PVT (PVTK7) br. 41 beli 41, školska jedinica VV,druga polovina 30-tih godina.

TRIJA U SRBIJI I JUGOSLAVIJI OD 1923. GODINE


jedrilica „Utva“, koja je 1939. prerasla u Fa-briku letelica „Utva A.D.“ sa novim pogoni-ma u Pančevu.

Proizvodnja padobrana je 1934. povere-na preduzeću „Knebl i Ditrih“ iz Inđije(V.Knebl i Ditrich Inđija), koje je u potpuno-sti preuzelo snabdevanje domaćeg vojnog icivilnog vazduhoplovstva padobranima iz-rađivanim po licenci najpoznatije američkefirme „Irvin“(Irvin).

Vredi pomenuti, da je u fabrici „Vistad“u Višegradu izrađeno nekoliko tipova avion-skih bombi tipa „Stanković“, koje su pred ratisporučivane i francuskom vazduhoplov-stvu.

U godinama pred rat uspešno je nastav-ljena i izrada avio-motora u fabrici IAM, ko-ja je 1936. postala državno preduzeće i pro-menila ime u „Industrija motora A.D.“ (IM iliIMR AD). Do aprila 1941. godine IMR jeisporučio 350 motora K familije.

Razvoj vazduhoplovne industrije u Srbi-ji i Jugoslaviji, kao i veliki broj domaćih kon-strukcija aviona i jedrilica, ne bi bili mogu-ći da nije vođena osmišljena politika školo-vanja i usavršavanja vazduhoplovnog struč-nog kadra. Preko 40 mlađih mašinskih inže-

njera je upućeno na usavršavanje u Francu-sku, Belgiju, Nemačku i Čehoslovačku.

Pravi zamah projektantsko-konstruk-torske delatnosti je usledio tokom 30-tih go-dina. Od vojnih tipova aviona tada su nasta-li prvi domaći lovac metalne konstrukcije IK-2, više uspelih trenažnih tipova (FP-2, PVT,R-100 i hidroplan SIM XII-X), školski SIM Xi akrobatski SIM XI (svi rađeni u seriji, osimSIM XI). U istom periodu u Srbiji su stvore-ni i civilni prototipovi FT.1 Nebojša (1936.);SIM VI i VIa (1937.) i B-3 i B-4 (u izradi 1940.).

Program oslanjanja Vojnog vazduho-plovstva na domaće konstruktore naročitoje bio izražen pred rat, kada je, zbog oteža-ne nabavke aviona iz inostranstva, državaplanski podsticala domaću projektantsko-in-struktorsku delatnost i izradu većeg broja pro-totipova za vojne namene. Od 1937. kod„Rogožarskog“ je otpočela izrada legendar-nog lovca IK-3 i dvomotornog hidroizviđa-ča i lakog bombardera SIM XIV –X (SIM /A),rađenih i u seriji, a zatim su izrađeni i pro-totipovi dvomotrnog bombardera R-313 iškolskog aviona Brucoš. Fabrika „Ikarus“ je1940. izradila četiri prototipa – eksperimen-talni B-5 sa pilotom u ležećem stavu, dvomo-

torni bombarder metalne konstrukcije Or-kan, prelazni avion moderne koncepcijeMM-2, kao i školski Aero-2. U „Zmaju“ suostvareni dvomotorni bombarder R-1 i škol-ski Zmaj-N.

Za potrebe ispitivanja lêtnih i eksploata-cionih osobina aviona domaće konstrukci-je i izrade i stranih aviona na aerodromu u Ze-munu je 1933. osnovana Vazduhoplovnaopitna grupa (VOG), sa sopstvenom bazomza ispitivanje brzina aviona i sa drugomopremom. Time je omogućeno brže i tačni-je utvrđivanje osobina aviona i različiteopreme, kao i njihovo poboljšavanje. KrozVOG je do početka rata 1941.godine prošlo vi-še od 400 aviona proizvedenih ili remonto-vanih u domaćim fabrikama i zavodima.

VAZDUHOPLOVNA INDUSTRIJAPOSLE DRUGOG SVETSKOG RATAU godinama okupacije neprijatelj je znatandeo kapaciteta domaće vazduhoplovne in-dustrije uključio u svoj ratni potencijal, štoje bio i jedan od razloga za američka bombar-dovanja Beograda i Zemuna 16. i 17. aprila1944. godine. Ta razaranja, kao i potpuno uni-štenje DFA u Kraljevu od strane okupatora uti-

8 AEROMAGAZIN 90

�

� Rogožarski (Ilić, Sivčev, Zrnić) IK-3 №9 (c/n 9) br. 2158, 51. vazduho-plovna grupa, 6. lovački puk, 1. lovačka brigada, Vazduhoplovstvovojske (VV), a. Zemun, april 1941. godine.

� Rogožarski SIM XIV-H.

100 GODINA


cali su na to, da je nakon oslobođenja zem-lje zatečeno manje od 60 % predratnihproizvodnih kapaciteta. Samo u Kraljevusu Nemci oktobra 1941. iz DFA izveli i stre-ljali preko 480 radnika i tehničara.

Već krajem 1944. je otpočela obnova„Ikarusa“ i drugih fabrika u Srbiji. Avgusta1945. na aerodromu u Beogradu je kao nasled-nik predratne VOG osnovan Vazduhoplovno-tehnički centar, koji je 1949. preimenovan uVazduhoplovno-opitni centar (VOC), a avgu-sta 1946. je osnovan i Vazduhoplovno-teh-nički institut (VTI) kao naučno-istraživačkaustanova novog Ratnog vazduhoplovstva.

Odluka o planskoj obnovi domaće vaz-duhoplovne industrije je donesena krajem1945. i početkom 1946. godine, kada je u Ko-mandi Ratnog vazduhoplovstva (KRV) sači-njen program, kojim je bila predviđena izra-da 860 jednomotornih i dvomotornih avio-na, namenjenih za obuku u pilotskim škola-ma i organizacijama sportskog vazduho-plovstva.

Avion Aero-2B, jedini urađen van konkur-sa po sačuvanoj predratnoj dokumentaciji,prvi je poleteo već oktobra 1946. godine.

Posle uporednih ispitivanja prototipova,

za serijsku izradu su odabrani tipovi Trojka,Aero-2, 212, 213 i 214. Serijska proizvodnja jepodeljena između „Ikarusa“(izrađivao Aero-2 i tip 214) i „Utve“, u kojoj su znatno prošir-reni proizvodni kapaciteti (proizvodila jeTrojku, 212 i 213).

Proizvodnja padobrana je poverena pre-duzeću „Franjo Kluz“, koje je u Beogradu iz-gradilo nove pogone.

Odluka da se nastavi sa razvojem sopstve-ne vazduhoplovne industrije puni značaj do-bija 1948. godine posle prekida odnosa Jugo-slavije i SSSR. Tako je donesena odluka i dase u „Ikarusu“ hitno projektuje i izradi pro-totip, a zatim i serija lovaca S-49 A.

Početkom 50-tih godina u „Ikarusu“ suizrađeni i prototipovi prvih domaćih avionas mlaznim motorima male snage (vojne oz-nake 451M i LŠ-451M Zolja), kao i prototipo-vi eksperimentalnih mlaznih aviona umanje-nih dimenzija (Š-451 MM Matica, J-451 MMStršljen I i T-451 MM Stršljen II). Avion 451M je poleteo 25. oktobra 1952. godine i takopostao prvi mlazni avion jugoslovenskekonstrukcije i izrade. Istovremeno je obnov-ljena i proizvodnja jedrilica u „Utvi“.

U to vreme je u aeroklubovima i radioni-

cama Vazduhoplovnog saveza Jugoslavije(VSJ), od kojih je najveća bila Radionica Sa-veznog vazduhoplovnog centra (SVC) u Vr-šcu, izrađeno nekoliko stotina školskih itrenažnih jedrilica i više prototipova, aostvaren je i izvoz jedrilica u Grčku, Burmu(danas Mijanmar) i Boliviju.

Za naučna istraživanja i ispitivanja doma-ćih tipova aviona u VTI je na novoj lokaci-ji u Žarkovu kod Beograda izgrađeno više ae-rotunela različitih vrsta i karakteristika. Od1952. godine u rad je pušteno ukupno 8 ae-rotunela, od kojih je poslednji trisonični T-38 za brzine do 4 Maha.

Diktirano nestabilnim međunarodnimodnosima u to vreme, pogotovo sa SSSR, po-četkom 50-ih godina je donesen veoma am-biciozan plan za izgradnjeu vojne industri-je, u cilju oslanjanja na sopstvene snage i ka-pacitete, baziran na vojnostrateškom opre-deljenju odbrane zemlje od napada sa Zapa-da i Istoka. Iz tih razloga su mnogi proizvo-dni pogoni, pa i cele fabrike, pre svega iz Sr-bije, premeštenei u centralni deo Jugoslavi-je (u republiku BiH).

Ipak, polovinom 50-ih godina „Utva“ jedobila da izrađuje uspešni školski avion

90 AEROMAGAZIN 9

� Ikarus (Ilić, Popović, Zrnić, Sivčev) S.49A c/n 031118 br. 2319 beli 319,107. lap, JRV, a, Niš, sredinom 50-tih godina (danas u MV).

� Utva (Cijan, Petković) tip 251 Trojka (BC-3) br. 0778 (kasniji YU-CGH), JRV/VSJ, 1951. godine.


„Aero-3“, a „Ikarus“ avion „Kurir“ i tako jevazduhoplovna industrija u Srbiji svedena naminimum, a opstala je samo zahvaljujući an-gažovanju pojedinaca i započinjanju novogprograma aviona „Utva“ familije, projekto-vanih za višenamensku upotrebu.

U toku 1949. godine u Trsteniku je izgra-đena fabrika za izradu hidraulike, pneu-matike i stajnih trapova (PPT), a u Mostaruje 1951. počela sa radom fabrika „Soko“, na-menjena za izradu „mlaznih aviona“, u ko-ju su iz „Ikarusa“ preneseni proizvodni ka-paciteti i upućen stručni vazduhoplovni ka-dar. Za izradu elektroopreme i elektron-skih uređaja za vazduhoplovstvo u Banja Lu-ci je izgrađena fabrika „Rudi Čajavec“. Ovosu bili veliki projekti za potrebe vazduhoplov-stva, a svakako ne smemo zanemariti i onetzv. male projekte, bez kojih sistem ne bi mo-gao da funkcioniše!

NOVI PROGRAMI I PROJEKTINova uspešna etapa u razvoju vazduhoplo-vne industrije i domaćih konstukcija leteli-ca je otpočela 1956.godine, kada je odluče-no, da se projektuje školsko-borbeni avionsavremene konstrukcije i dizajna sa motorom

na mlazni pogon, a kao rezultat se pojavioavion „Galeb“ u realizaciji fabrike „Soko“ izMostara, čiji je prvi prototip poleteo 3. jula1961.godine s aerodroma „Batajnica“.

Ubrzo je izrađena i borbena verzija avio-na pod nazivom „Jastreb“. Generacije pilo-ta u SFRJ su obučavane i uspešno upotreb-ljavale ove avione, kao i piloti u inostranstvu- . avion je dobro leteo i bio cenjen u vazdu-hoplovstvima Zambije i Libije, a i danas„Galeb“ i „Jastreb“ lete širom sveta kao „old-tajmeri“.

Serija uspešnih konstrukcija VTI za odre-đene namene je produžena projektovanjemlakog klipnog jurišnika „Kraguj“ (J-20), čijuje prvu seriju od 14 aviona 1967. godineisporučila Fabrika „Soko“ iz Mostara.

Ni „Utva“ iz Pančeva nije gubila korak, paje proizvela nekoliko poznatih tipova lakihvazduhoplova za potrebe Vazduhoplovnogsaveza, RV i PVO, poljoprivrede, turizmaitd.

VRHUNAC RAZVOJANovi razvojni ciklus je otpočeo realizacijomsavremenog dvomotornog lovca-bombarde-ra „Orao“, u čiju realizaciju je uključena i Ru-

munija. Zajednički projekat je nazvan „JU-ROM“, a prvi prototipovi, koje je izradila sva-ka zemlja samostalno, poleteli su

oktobra 1974. godine. Takođe je u sklopuzajedničkog programa otpočela licencnaproizvodnja mlaznih motora Rols-Rojs Vaj-per 632-41 (Rolls-Royce Viper Mk.632-41), či-ju je finalizaciju obavljao VZ „Orao“ iz Rajlov-ca kod Sarajeva.

Ukupno je u SFRJ proizvedeno 115 avio-na „Orao“ u četiri verzije, a u Rumuniji 88 podnazivom IAR-93 Vultur.

Drugi značajan projekat je bila izrada la-kog višenamenskog helikoptera „Gazela“sa gasnoturbinskim motorom TurbomekaAstazu (Turbomeca Astazou) po licenci, a fi-nalizacija je vršena u fabrici „Soko“ kodMostara.

Tokom 70-ih godina VTI je razvio škol-sko-borbeni avion nove generacije G-4 Su-per Galeb i avioni ovog tipa, sa motorom Vaj-per 632-46, izrađivani su u već dobro pove-zanom sistemu domaće vazduhoplovne in-dustrije.

Zbog moderne konstrukcije i vrhunskihlêtnih osobina avion je doživeo veliku me-đunarodnu afirmaciju, posebno na vazduho-

10 AEROMAGAZIN 90

100 GODINA�

� Ikarus (Bešlin) tip 451M c/n 1, VOC, JRV,a. Zemun, 1952. godine.

� Soko (VTI) N-60 Galeb (G-2) c/n 296 br. 23264 beli 264, RV i PVO, početkom 80-tih.


plovnim salonima u Engleskoj (1984.) i u Fran-cuskoj (1987. i 1991.godine).

Smatrajući projekat veoma uspešnim,vazduhoplovstvo SAD (USAF) je krajem 80-ih godina, nakon evaluacionih letova uVOC-u, bilo veoma zainteresovano da avionG-4 uvrsti u svoje naoružanje i u naoružanjenekih članica NATO, kao najbolje savreme-no prelazno rešenje za obuku pilota na nji-hovim višenamenskim avionima.

Ukupno je proizveden 91 avion G-4, odčega je RV SFRJ primilo 85 komada, a u Mi-janmarsku Uniju (ranije Burma) je izvezenošest aviona.

Program NKA (novi klipni avion) avionaza početnu i prelaznu obuku, , nazvan Lasta,razvijen je krajem 80-ih, ali je početkom 90-ih godina zaustavljen. Istu sudbinu je doži-veo i program domaćeg višenamenskog bor-benog aviona NA, zbog kojeg je ostvarena bli-ska saradnja sa francuskim i engleskimstručnim projektantskim timovima u ovojoblasti.

U okviru opsežnih priprema za proizvo-dnju aviona NA razvijena je i značajna sara-dnja sa mnogim civilnim programima, zbogčega je važno istaći, da su naši stručnjaci u

to vreme sa engleskom firmom BAC (BritishAircraft Corporation) učestvovali u razvojuputničkog aviona BAC 3-11. Sa Poljskom je ra-đeno na razvoju game školskih i turističkihaviona, a sa firmama „Iljušin“,“Boing“, “Rols-Rojs“ i drugim su rađeni delovi i sklopovi avio-na i motora, koji su bili sertifikovani.

Posle razbijanja SFRJ većina programa iposlova s inostranstvom je prekinuta.

Nakon izolacije, ratnih zbivanja i na-metnute nepovoljne opšte vojne, ekonom-ske, političke i finansijske situacije, vazdu-hoplovna industrija je početkom prve deka-de novog milenijuma ponovno živnula.Uspešno je obnovljen projekat „Lasta 95“, ai ostali kapacitet vazduhoplovne industrijesu ponovno otpočeli sa remontom i proizvo-dnjom opreme , sklopova i delova, kao i pa-dobrana za potrebe V i PVO Vojske Srbije.

Značajna je i pojava privatnih preduze-ća, koja u svojim projektantskim i proizvod-nim kapacitetima rade za svoje potrebe i zapotrebe domaćih i stranih naručilaca („Ae-ro Ist Jurop“- Kraljevo, „Štorh Eviejšn“-Čenej,„EDePro“-Beograd, „Ving“-Vršac, „LorensValter Srbija“-LWS iz Smedereva itd.).

Sve to ukazuje, da je u Srbiji pokrenut no-vi ciklus razvoja vazduhoplovne industrije iprojektantskih delatnosti, prilagođen novo-nastalim uslovima i mogućnostima.

� Soko/Utva (VTI) J-22 Orao c/n 062, br.25163, 172. abr, RV i PVO VJ, a. Golubovcikod Podgorice, leto 1992. godine.

�Soko/Utva (VTI) N-62Super Galeb (G-4) c/n 072,br. 23740, 252. lbae(Kurjaci sa Ušća), 204. abr,RV i PVO VJ, a. Batajnica,1992. godine.

LASTA-95 (M. RISTIĆ)

1190 AEROMAGAZIN


12 AEROMAGAZIN 90

ratne mašine� Piše: Predrag Pavlović, dipl.ing.

SUDAR TF-15

LOVCI-PRESRETAČI KLASE 2 MAHA ISPOLJILI SU NIZ SLABOSTITOKOM SUKOBA U VIJETNAMU I NA BLISKOM ISTOKU. LOVCITZV. 4. GENERACIJE (F-15, SU-27, ITD.), PORED POKRETLJIVO-

STI KOJOM SE MOGU NOSITI I SA LOVCIMA SA KRAJA II SVET-SKOG RATA, IMAJU SPOSOBNOST OTKRIVANJA CILJEVA

ISPOD HORIZONTA, NA VRLO MALIM VISINAMA.

titani:Layout 1 12/22/2012 1:25 PM

1390 AEROMAGAZIN

R TITANASu-27

ČINILO SE, DA DO POJAVE SLEDEĆE GENERACIJE LOVACA,NIJEDAN AVION NEĆE IMATI BOLJE SVEUKUPNE SPOSOBNO-STI OD F-15. DESET GODINA NOVIJI SU-27 IMA DOLET KAOKONKURENCIJA SA DODATNIM SPOLJAŠNJIM REZERVOARIMA,BOLJU PODZVUČNU POKRETLJIVOST I INOVATIVNI KONCEPTNAORUŽANJA.


Primarni zahtev pri projektovanju lo-vaca kasnih 50-ih godina bila je brzi-na, potrebna za presretanje nadzvuč-

nih lovaca/bombardera. Sa raspoloživomsnagom motora tog vremena, da bi mogli dadostignu brzine od preko 2 Maha, većinaproizvođača je smatrala da je trebalo napra-viti niz kompromisa.

U cilju smanjenja otpora krila su ’trpela’i bila dimenzionisana samo za maksimalnoprihvatljivu brzinu sletanja od 270-315km/h. Ako je neka konfiguracija usput omo-gućavala i malu minimalnu brzinu / dobrupokretljivost (pri napadnim uglovima [daljeu tekstu α] 2-3 puta većim od α sletanja), tonije shvatano ozbiljno, jer su oči bile usme-rene na 2 Maha, a ne na taj domen leta. Tiavioni (npr. F-106, MiG-21) nisu imali ni po-trebnu snagu, niti relativan razmah krila dabi takve eventualne sposobnosti mogli da za-

drže u kontinuiranim zaokretima.Zbog smanjenja talasnog otpora pre-

sretači su imali ’utopljene’ kabine u trup, apilot je trebalo da rešava putanju presreta-nja prateći informacije sa displeja radara, paje vidno polje iz kabine bilo minimalno.

Valjanje pri „g“-opterećenju ili vidnomα je bilo takvo, da je dolazilo do situacija gdeavion odgovara suprotno na komande ili le-ti nekontrolisano.

Dolet je bio manji od željenog, a treba-lo je braniti otadžbinu daleko od kuće.

Na tzv. 4.generaciji ti nedostaci su isprav-ljeni. Potvrđen je značaj većeg radara i rake-ta v-v srednjeg dometa, kao i podrške povr-šinskih radara i avaksa, iako je njihova efi-kasnost bila daleko od zadovoljavajuće. Ta-kođe se ispostavilo, da je avionima i piloti-ma potrebno vratiti sposobnosti bliske bor-be u vazduhu kao neminovne, da se ne bi po-novile situacije, da stari podzvučni lovci tudeklasiraju presretače klase 2 Maha (kao npr.Net i Hanter Miraža 3 i F-104, a MiG-17 avio-ne F-4/8).

Prvi predstavnici lovaca 4.generacije suF-14 i F-15, s tim što je F-15 uverljiviji jer Tom-ket nije imao snagu za tu generaciju. LovacF-15 je što se tiče konfiguracije krila, trupa,uvodnika vazduha (konkretan tip pri na-dzvučnim brzinama rasterećuje rep sličnokao kanardi) i repa, inspirisan lovcem MiG-25. Veća zakrivljenost aeroprofila, bolji od-nosi momenata inercije po osama (relativ-no veća krila) i kasnije navedeni faktori

14 AEROMAGAZIN 90

ratne mašine� SUDAR TITANA


daju mu pitomije ponašanje. Projektanti susmatrali, da su time što su lovcu vratili (ve-lika) krila, otklonili potrebu za pokretnomnapadnom ivicom (slat/flaps), smanjili ce-nu i pojednostavili održavanje.

Impresionirani performansama lovcaMiG-25, stratezi i projektanti u SAD su naj-pre zahtevali brzinu od 2,7 Maha. U to vre-me su se znale dimenzije MiG-25 i u rekor-dima demonstrirane performanse (za nekese u McDonelu smatralo, da je nemoguće dasu ostvarene bez dodatnog raketnog pogo-na) ali se nije znala masa MiG-25. Tek po pre-begu u Japan 1976. je otkriveno da je podzvu-čno, na nivou F-4, zbog snage motora dik-tirane ciklusom (temperatura, kompresija)za velike brzine i veće mase klasičnih ma-terijala u strukturi aviona. Amerikanci su kra-jem 60-ih godina odustali od zahteva za br-zinom, jer bi potrošnja TF motora (bez revo-lucionarnih rešenja u kompresoru) pri timuslovima bila stravična, a raspoloživo gori-vo je bilo skromno. I poklopac kabine bi mo-rao biti kao u F-4. Bilo je nemoguće spojitiperformanse MiG-25 sa zahtevima, nasta-lim na iskustvima u Vijetnamu.

Sovjete je 4. generacija lovaca uhvatila uraskoraku, jer su tek uveli međugeneraciju,lovce-presretače MiG-23 i presretače MiG-25. Prvi je pratio trend u to vreme – prome-

njivu geometriju krila sa svim prednostimai nedostacima koje ona nosi, a drugi je po-šao putem kojim se ređe ide - domen leta muje praktično počinjao tamo gde se brzina /plafon leta ostalim lovcima završavao. Osta-li predstavnici te međugeneracije su francu-ski Miraž F1 (uz neuspeli VG Miraž G8), iz-raelski Kfir i švedski Vigen, a američki lovactog doba je F-4 Fantom sa dodatim slatovi-ma. U to vreme, Vojno vazduhoplovstvo SAD(USAF) je odustalo od presretača M3 YF-12,a kasnije i od umesto njega razmatranih,mornaričkog F-14 i tromotornog A-5 Vidži-lenta.

Pored pokretljivosti, lovce sledeće gene-racije karakteriše sposobnost otkrivanja i ga-đanja ciljeva ispod horizonta, na vrlo malimvisinama – u prisustvu prirodnih smetnji, kaoi dobra preglednost iz kabine. Pilot u avio-nu F-15 sedi ’više napolju’, nego u kabini. Po-trebno povećanje manevarskih sposobno-sti aviôna 4.generacije je dobijeno kroz:

- Projektovanje većih krila, koja bi lov-cima vratila minimalne brzine npr. avionaF-86, od oko 200 umesto 270-300 km/h, štobi omogućilo dva puta manji radijus zaokre-ta. Takva krila bi dovela i do manje brzine prisletanju, 225-250 km/h, pri manjim na-padnim uglovima, što znači, da se flota ne-će potrošiti u miru pri udesima na sletanju.

- Veću snagu motora (sve relativno u od-nosu na masu aviona), koja omogućuje da

„g“-opterećenje u zaokretu bez gubitka br-zine bude 40 % veće, a da se najveća brzi-na pri penjanju poveća sa oko 150-220 na230-330 m/s.

Koliki će potisak, bez forsaža za dati pro-tok vazduha, motor imati zavisi isključivo odtemperature koju turbina može da izdrži dane izgori. Značajno povećanje snage moto-ra te generacije lovaca je postignuto usme-renom kristalizacijom superlegura nikla(element često pominjan u poslednje vreme),slično kao što se odabirom pravca grafitnihvlakana u epoksidnoj smoli (polimer kom-poziti) dobija veća čvrstoća kompozita u na-pregnutom pravcu. Na Zapadu je prvi mo-tor kod kojeg je primenjena ta metalurgija bioJ58, koji pokreće SR-71, a kod lovaca F100-PW-100 na F-15 (TF30-P-100 na bombarde-ru F-111F). Kombinovano sa hlađenjem lo-patica (vrućim) vazduhom iz kompresora, do-bijeno je povećanje temperature od oko300ºC (sa oko 1100 ºC na 1400 ºC) u odno-su na prethodnu generaciju. Dalji razvojmetalurgije turbine je bio materijal sa mo-nokristalnom strukturom (cela lopatica u jed-

90 AEROMAGAZIN 15

F-15 I SU-27


16 AEROMAGAZIN 90

ratne mašine�

nom kristalu), primenjen uz puno pompe po-sle 1986. godine na F100-PW-220.

Motor na lovcu Su-27 Ljulka AL-31Fima monokristalnu strukturu materijalaturbine, kroz koji cirkuliše vazduh pretho-dno ohlađen u izmenjivaču toplote.

Drugi, manje poznati doprinos poveća-nju snage i smanjenju mase se nalazi ukoncepciji turboventilatorskog motora (TVMili TF). To je manja masa turbo-mašinerije(oko 300 kg) i veće povećanje snage u forsa-

žu zbog više neiskorišćenog kiseonika (u baj-pas kanalu). Kompresor je mnogo manjegprečnika, nego u TMM (videti šemu), zbogčega je samo 60 % vazduha sabijeno na npr.23 atmosfere, a ostatak od 40 % na samo 3atmosfere. Specifična potrošnja goriva je 25% manja od prethodne generacije – TMM,što zbog veće kompresije nove generacije (saoko 14 na 24), a što zbog bajpasa.

Motor AL-31F ima aktivne mera za zašti-tu kompresora motora od stola / pumpanja

(npr. pri letu iza drugog aviona ili pri ispa-ljivanju raketa) za stabilan rad motora, a toje standard ranije primenjen čak i na MiG-21:

- Bolju strukturnu i zapreminsku (za go-rivo i sisteme) efikasnost zbog postepenogprelaza krilo-trup. ’Slivnik’ krilo-trup dajevisinu rebrima korena krila povećavajućistrukturnu krutost i čvrstoću ili obrnuto, zapotrebnu čvrstoću smanjuje masu kon-strukcije. Lovci F-15 i Su-27 sadrže i visokprocenat (25-30 %) titanovih legura, kojezbog boljeg odnosa čvrstoća/masa od Č i Alrezultuju smanjenjem mase od 20 % tih de-lova konstrukcije (uz povećanje cene odoko 10.000 % u SAD.

- Bolju upravljivost i stabilnost: neželje-ne karakteristike kao što su nekomandova-no propinjanje i ’ljuljanje krila’, divergenci-ja u skretanju, nepovoljno skretanje zbog va-ljanja i tendencije ka kovitu su smanjene iliotklonjene. Dodan je sistem za poboljšanjeupravljivosti – za popravku pilotovih koman-di (CAS). CAS ima podsisteme za smanjenjeugla klizanja pri valjanju na velikim napad-nim uglovima (ARI kolo). Suhoj ima i ogra-ničavač α i „g“-opterećenja, a F-15 podsistemza upozorenje „g“-prekoračenja i brzineskretanja.

Da bi avion bio pitom, tj. da nema ten-

SUDAR TITANA


denciju prema kovitu i gubitku kontrole, po-trebno je da ima pozitivnu stabilnost po prav-cu, povoljan efekat diedra, dobru efikasnostkrmila za pravac i valjanje, kao i povoljno’skretanje’ zbog elerona. Maksimalni upotre-bivi napadni ugao zavisi od kombinacije tihfaktora. Presudno je, da dinamička stabilnostpo pravcu i parametar ’odziva aviona na po-prečne komande’ - LCDP budu pozitivni donajvećih α. Otkriveno je, da ako je LCDP ne-gativan (daje suprotno valjanje od koman-dovanog), uzrokovaće divergenciju po prav-cu, a ako je još i dinamička stabilnost duž pu-tanje leta negativna, avion sam ide u kovit.Oblik nosa aviona - odnos dubina / širina ikrivina donjeg dela poprečnog preseka no-sa se smatraju faktorima, koji značajno do-prinose opiranju ulaska u kovit.

Minimizacija sprege između osa valjanjai skretanja je ključna za poboljšanu uprav-

ljivost aviona 4.generacije. Naime, zavisnood Maha i α, sistem pri otklonu elerona do-daje ’nogu’, što smanjuje klizanje i obezbe-đuje odgovarajući odziv aviona na valjanje.Druga povratna veza (sprega) čini da seavion valja oko ose pravca leta, a ne oko uz-dužne ose aviona.

Gubitak kontrole u F-15 nije moguć priα manjim od 20º. Pri većim α, ako ima bi-lo kakve značajne nesimetrije unutrašnjeggoriva, podvesnog tereta ili nesimetričnogstrujanja sa nosa (zbog erozije geometrijeusled godina službe), povećava se podložnostgubitku kontrole.

ARI aviona ’guši’ pilotove komande ele-ronima, da bi smanjio klizanje, pa je zatoavion relativno trom u valjanju pri većim α,ali zato bezbedniji. Valjanje se može ubrza-ti komandama skretanja / ’nogom’ – stvara-njem ugla klizanja, ali je tanka linija do ko-

vita. Pri Mahovim brojevima između 0,5 i0,76 i 30-35º α, F-15 je dinamički nestabilanpo pravcu leta (kao i mnogi najmodernijiavioni). U tom domenu je smanjena otpor-nost na kovit. Inače, ako se komande posta-ve u neutralan položaj, pri prvom znaku gu-bitka kontrole (nekomandovano valjanjeili skretanje) avion će se ’vratiti’ pod kontro-lu.

Dobra upravljivost pri velikim α dolaziod efektivnih komandi za skretanje (kvali-tetno strujanje oko njih, uticaj LEX-a, zasen-čenost strujanjem sa horizontalnog repa) ivaljanje (eleronima i horizontalnim repom),kao i tzv. ’povoljnom’ skretanju od elerona.

Lovac Su-27 je noviji avion, pa zato i ae-rodinamički rafinisaniji. Flapsovi na na-padnoj ivici (LEF) daju njegovom krilu većukrivinu, tj. uzgon i poprečno-smernu stabil-nost pri većim α. Tetiva flapsova u odnosuna tetivu krila je veća na kraju krila nego ukorenu, što njihovim otklonom daje veću kri-vinu profila na kraju krila, povoljno utiču-ći na stabilan moment propinjanja pri ve-ćim α.

Produžeci napadne ivice u korenu krila(LEX)/strejkovi/hibridna krila, zbog velikestrele generišu vrtloge na unutrašnji deo kri-la i trup Su-27, odgađajući stol – slom uzgo-na. Takođe poboljšavaju statičku stabilnost

1790 AEROMAGAZIN

F-15 I SU-27


po pravcu i po nagibu pri većim α i smanju-ju bafting. Te dve inovacije znatno smanju-ju bafting i povećavaju uzgon, kao i finesu uzaokretu.

Kombinacija: širok trup, LEX i slivnik kri-lo-trup praktično daje uzgonsku površinumale vitkosti koja funkcioniše pri velikim α,kada je krilo u stolu. Pažnja je posvećena i ra-sporedu masa na avionu i bočnih površina,da bi se dobila kombinacija koja sa poveća-njem ugla klizanja daje negativan prirast (nosnadole) momenta propinjanja, kako bi even-tualni kovit aviona bio oscilatoran, a ne usta-ljen.

Koncern „Suhoj“ je procenio da su kori-sti od smanjenja otpora trimovanja zbogsmanjene uzdužne statičke stabilnosti ve-će od komplikacija s elektronskim sistemomza upravljanje, pa je Su-27 do 5 % nestabi-lan. Kao prevencija kovita uveden je ograni-čivač α i iznad 24º sistem ne dozvoljava po-većanje opterećenja preko 1“g“.

Lovac F-15 je postavio standard, a dru-gi proizvođači kao npr. Daso-Brege mogli sukasnije i sa slabijom tehnologijom da proiz-vedu avion nešto većih krila za relativno bo-lje zaokrete (ali sa većim usporenjem) radibrzog zahvata cilja IC-raketama. Lovac F-15je operativan već 35 godina i američka voj-ska realno tvrdi, da nijedan od novijih lova-ca, izuzev ’stelta’ nema značajno (>10%) bo-lje karakteristike. Činilo se, da do pojave sle-deće generacije lovaca, nijedan avion nećeimati bolje sveukupne sposobnosti.

Ali, tada se pojavio Su-27 kao ruski od-govor na F-15. Namera je bila da to bude su-periorniji avion, pa je sve u startu projekto-vano veće za 10 %, prečnik antene radara(koji je usput 2/3 teži), protok vazduha u mo-toru, dimenzije aviona. Za razliku od rani-

jih defanzivnih presretača malog doleta,primarna namena aviona je borba nad teri-torijom protivnika i on deluje kao spoj F-16i F-14. Prvobitna konfiguracija aviona nijeimala odgovorajuću poziciju vertikalnihstabilizatora, što je uzrokovalo loše ponaša-nje u stolu, a i krilo geometrije sa dvostru-kom krivinom napadne ivice, uvijanjem i za-krivljenim profilom je bilo tehnološki vrloteško proizvesti.

Pri projektovanju Su-27 posebna pažnjaje posvećena optimizaciji veličine i raspore-da površine poprečnog preseka (videti slikunosa aviona Su pored F-15). Relativna povr-šina p.p. je za oko ¼ manja nego kod kon-kurenata, što mu daje maksimalnu finesu od11,6 na prema 10 od F-15, a to je ekvivalen-tno dodatku od 15% na snagu motora Su-27.Razlika se zapaža u zaokretima i u doletu. Lo-vac Su-27 ima i najveći odnos količine unu-trašnjeg goriva u odnosu na masu, što obez-beđuje dolet kao konkurencija sa dodatnimspoljašnjim rezervoarima. Da bi držali ma-su aviona pod kontrolom, morala je bitismanjena masa strukture na račun manjegdozvoljenog „g“-opterećenja, 8„g“ naspramstandarda od 9„g“, a i dozvoljena brzina krozvazduh (dinamički pritisak) mu je manja 50-100 km/h.

Kada se pojavio, Su-27 je predstavljao te-žak taktički problem za protivnika. Dolet sagorivom u unutrašnjim rezervoarima je bio

dva puta veći nego kod F-15A, performan-se zaokreta i upravljivost su bili bolji, radarne manjeg dometa, radarske rakete zbog ine-rcijalne faze - većeg dometa, a IC-rakete ko-mandovane ’pogledom’ za blisku borbu - 20godina pre Zapada, smatrane su fatalnim. Tonije sve, jer su Sovjeti uvežbavali pametnutaktiku napada, gde se par lovaca ukrštenimputanjama približava protivniku, zajedno či-neći horizontalne osmice, što stvara problemradaru ili raketi koji ih prati, slično kao sin-hrone (deception) smetnje ometača, kojiemituje lažni reflektovani signal ali fazno po-meren, što odvodi zahvat radara od togaviona sve do prekida zahvata (stvara privi-dnu poziciju cilja - npr. sorbcija).

Rekorderi brzine penjanjaZa penjanje do troposfere (oko 11 km visine)potreban je samo dobar odnos potisak / ma-sa i tu je F-15 i danas nenadmašan. Za penja-nje do 20 km visine bitno je da avion ima iodlično ubrzanje do 2+ Maha, a za penjanjedo još većih visina avion mora da bude i po-sebno brz (MiG-25). Ti avioni su i rekorde-ri u ogoljavanju mase aviona. Lovac F-15 jepri poletanju do prve lestvice visine bio te-žak 12.700 kg, a Su-27 14.100 kg. RekordniF-15 nije imao pokretače flapsova i aerodi-namičke kočnice, top, radar i elektroniku,displeje, generator, rezervni hidraulički si-stem, pa čak ni svetla za sletanje i farbu opla-

18 AEROMAGAZIN 90



te. Suhoj je otišao još dalje, skinuta su mu ipodtrupna peraja, krajevi vertikanih stabi-lizatora, kao i mehanizam za pomeranje ram-pi uvodnika vazduha, pokretači elerona...F-15 se do 12 km visine popeo za oko 1 minuti držao je rekorde do 3, 6, 9, 12, 15, 20, 25 i30 km. Sve do 15 km P-42 (Su-27) se penjaooko 10% brže, a MiG-25 je preuzeo rekordedo 25, 30 i 35 km.

Snaga motora je povećana za 5-10 % štoim daje odnos potisak/masa 1,7 i 1,9+. AvionF-15 je imao najveći ’specifični višak snage’od oko 420 m/s pri 0,95 Maha. To znači, daje mogao vertikalno da se penje i pri tomeubrzava sa 0,3“g“ ili da u horizontalnom le-tu ubrza sa 1,3“g“ tj. da za 10 sekundi pove-ća brzinu za 450 km/h. Poletao je sa 120 me-tara, 4 sekunde od otpuštanja kočnica, a na-dzvučan je bio posle sledećih 19 sekundi.

KobraDo 1988. Sovjeti nisu prikazivali svoje

borbene avione na zapadnim aeromitinzi-ma, što je davalo prostora za njihovo oma-lovažavanje. Na primer, odbegli pilot MiG-25 Belenko hvali kao presretača sa najboljimperformansama po zlu poznati presretač špi-junskih putničkih aviona Su-15 . I prethod-nici Su-9 i Su-11 su držali svetski rekord zavrhunac leta, jedan km više od Fantoma, ato je indikator sveukupnih performansi.

Pilot aviona F-18 za demonstracione le-tove major Bob Vejd komentariše njegov letu MiG-29: Dvadestdevetka radi, slično kaoi on, petlju odmah po poletanju, s tim što jena vrhu petlje u MiG-29 pilot smeo i da iz-ravna avion (u nagibu, za 180º). To je jedanod najzahtevnijih ’testova’ stabilnosti iupravljivosti, na kojem se u Vijetnamu sru-šilo pola Fantoma. Da bi video šta može MiG-

29, Vejd je uradio drugu petlju na vrhu pr-ve (figura sneško ili S), a sledeće je bilo’zvono’. U vertikalnom penjanju je oduzeogas dok avion nije počeo da ide unazad(0“g“). Malo je dao palicu unapred i nos avio-na je počeo da ponire, svo vreme potpunozadržavajuči uzdužnu i poprečnu stabil-nost. Po njemu, Hornetu treba oko 1500 me-tara za izvlačenje koje nije uvek predvidivo!MiG-29 je trebalo 150 metara. Za to je kori-stio pun forsaž, koji se uključio praktičnoistovremeno na oba motora (u suprotnom bibilo valjanja i skretanja, koje avionske povr-šine pri toj brzini ne bi mogle da kompen-zuju).

On dalje komentariše, da su zapadni mo-tori odlični, ali je pri tim uslovima odziv mo-

tora na uključivanje forsaža’promenjiv’ (ču-veni GE, PW, RR, MTU, IHI, FIAT ??).

F-15 radi ’zvono’ na velikim visinama, sakojih bi imao vremena da stavi avion podkontrolu.

Na aeromitingu u Parizu 1989. godine pi-lot Viktor Pugačov je sa Su-27 zapanjiosvetski auditorijum figurom kojom je prika-zao iznenađujući nivo pokretljivosti u pro-pinjanju. U ravnom letu, pri oko 400 km/h,naglo je propeo avion na oko 120º (uz pri-bližan α), nastavljajući da sve vreme leti pra-vo. Pri tome nije bilo znakova svaljivanja iliskretanja. Figura je podsećala na kobru,koja uzima zamah pre nego što napadne.

Pred nastup, Sovjeti su imali problemaprilikom prijavljivanja letačkog programa. PoPugačevu, Francuzi su zauzeli stav, da su oniizmislili avijaciju i da takva figura ne trebada se izvede, jer je opasna. Pugačov je poka-zao dokumentaciju i ubeđivao ih da je figu-ru izveo hiljadu puta i pre nastupa ju je ne-koliko puta demonstrirao organizatoru.

I ranije je bilo sličnih figura u vazduhu,npr. čuveni pilot-strateg Bojd je običavao dase kladi sa kolegama da će u roku od 40 se-kundi uspeti da ih izmanevriše i kada su muu startu za leđima. Povukao bi palicu na se-be do kraja, ’zakočio’ u vazduhu (verovatnoostvario napadni ugao od oko 50º) i mane-vrisanjem sa valjanjem ’nogom’ uspevao

1990 AEROMAGAZIN

F-15 I SU-27


da ne izgubi opkladu. Ali, ponekad je tu bi-lo gubljenja aviona, izvođenja pred vojni sud,gde se branio da u Uputstvu za avion ne pi-še da to ne sme da se radi. Drugi poznati iz-vođači skromnije ’kobre’ (do 80º) su Drakeni F-14. Mnogi avioni 4.generacije su testira-ni do napadnih uglova od 90º, ali na velikimvisinama (tokom ’zvona’), gde je bilo prosto-ra da se posle eventualnog gašenja motora,svaljivanja ili kovita, ponovno uspostavikontrola.

Pugačov je izvodio „kobru“ ispred publi-ke na aeromitingu svakodnevno na visini od300 metara.

Inače Su-27 (kao i npr. F-22) se svaljujepri uglu od oko 40º (Mah 0,3) i 33º α (Mah0,9).

Ključ manevra „kobra“ su četiri karakte-ristike aviona:

- velika pokretljivost u propinjanju: po-trebna je velika tzv. ’zapremina’ horizontal-nog repa da dovede avion do 100º + α, uz po-moć mehanizma vrtložnog uzgona LEX-ovai uzdužne nestabilnosti. Avioni F-14/15/18/M2000 ne mogu da dođu do tihuglova;

-poprečna stabilnost: svaki avion je u po-dručju od oko 20-40º α, gde počinje odva-janje strujanja s aviona, u manjoj ili većoj me-ri dinamički nestabilan po pravcu leta.Avion Su-27 se tu svaljuje pri 40º α. Sušti-na figure “kobra“ je u tome, da se u tom di-namičkom propinjanju brzo prođe kroz tonestabilno područje (dok velika inercijaaviona sprečava eventualno skretanje ilivaljanje) i dođe u zonu potpuno odvojenogstrujanja;

-uzdužna stabilnost pri 100º + α: zbogvelike brzine rotacije – propinjanja, avionprolazi tačku maksimalnog trimovanog α(oko 50º α), ali se zbog veličine i otklona ho-rizontalnog repa vraća na početne α. Autorsmatra, da je horizontalni rep projektovanpredimenzionisano (kao rezerva) jer je uz-dužna statička nestabilnost bila još nepro-verena. Avioni F-16/18 nemaju snagu repa daih vrati sa preko 60º α. Pilot aviona F-16 tre-ba da daje palicu u fazi sa kretanjem - kao naljuljašci, da bi pokušao da izađe iz tog α po-dručja.

- stabilan rad motora pri dodavanju ga-sa u tim uslovima;

Su-27 je postavio nove standarde u pro-jektovanju lovaca i otvorio put ka super-po-kretljivosti.

RadarAvion F-15 je uvek imao najmoderniji radar.Ravna antena, kombinovana sa visokom isrednjom učestanošću ponavljanja impulsa(fpi) radara Hjuz APG-63 je bila 10 godinaispred ostalih radara sa mehaničkom ante-nom.Radari na avionima Tornado, M2000i JA-37 Vigen (skromnija licenca Hjuza) suimali starije verzije antena – obrnuti kase-gren, lošijih karakteristika. A kombinovane,visoka i srednja fpi, prva obezbeđuje veći do-met, a druga je povoljna za otkrivanja nisko-letećih ciljeva ispod horizonta u odlasku, bi-le su nedostižne. Zato Vigen ima dva putamanji domet, a Tornado lovi ciljeve u susre-tu. Ni F-14 nije imao srednju fpi. Francuzi suna M2000 imali RDM radar sa niskom fpi,nepodesnom za otkrivanje niskoletećih ci-ljeva.

Radar N001 sa Su-27 ima obe fpi, ali jezbog tehnološkog jaza zadržao obrnuti ka-segren sa ranijih lovaca.

U medijima je cirkulisao podatak za do-met radara aviona F-15 od 100 (nautičkih) mi-lja (185 i 160 km, kao i za Tornado F2!?). Ka-da je ’Suhoj’ dao cifru za njihov radar od 100km, vojska SAD je potvrdila da imaju isti do-met.

Oprema za elektronsko ratovanjeAvion F-15 je uvek imao najsavremeniji au-tomatski aktivni ometač ALQ-135 radarskihpretnji (šumom ili obmanjivanjem položa-ja), dimenzija mogućih za unutrašnji sme-štaj. Njegov operativni status, kao i nekih dru-

gih sistema vojske SAD, često je praćen kri-tikama da ima ozbiljne nedostatke i zatoograničene mogućnosti da zaštiti nosioca.Po tvrđenju tela GAO (General AccountingOffice), formiranog od strane KongresaSAD, radi sprečavanja ’ometanja obmanjiva-njem’ od strane Vojske i korporacija, si-stem je nabavljen, a da nije pokazao prihva-tljive operativne performanse.

Ometač Suhoja Sorbcija-S je glomazni-ji , ali koristi inovativne metode za ometa-nja i smešten je u kontejnerima na krajevi-ma krila, sa prednjim i zadnjim upravljivimširokopojasnim faznim antenama. Za efika-sno ometanje šumom potrebna je vrlo veli-ka snaga predajnika, koju imaju samo spe-cijalizovani avioni. Drugi metod - ometanjeobmanjivanjem nije efikasan protiv radarasa monopulsnim antenama. Međutim, akosu antene ometača razmaknute (15 m na Su-27 ili bolje ako je avion vuče na dugoj žici),tehnika ’zrikave oči’ daje dobre rezultate, po-gotovo sa fazno upravljivim snopom koji ra-cionalno koristi raspoloživu snagu, kao naSorbciji i mogućuje istovremenu borbu sa 10radara.

NaoružanjeGustina pakovanja elektronike za vođenjeraketa je uvek na strani Zapada. Međutim,kako se pokazalo i kod nas (raketni sistemiiz 60-ih godina i F-16/F-117) avioni padajui kada ih pogode rakete i sa manje gusto spa-kovanom elektronikom. Važnije je projekto-vati npr. monopulsnu antenu za samovođe-nje, za preciznost vođenja i otpornost naometanje ili dodati inercijalni podsistem zavođenje na daljinama gde je antena radararakete suviše mala da zahvati cilj.

Rakete AIM-7F/M i R-27R imaju skoro istimaksimalni domet od oko 40 km. Međutim,R-27R ima prednost u slučajevima kada selansira nadzvučnom brzinom, jer tada zbog

20 AEROMAGAZIN 90



dodatne inercijalne međufaze vođenja mo-že da se lansira i sa 60 km, a da raketa zah-vati cilj radarom tek u drugoj fazi leta, kadamu se približi na 30-40 km. Zapadna pobolj-šanja sistema za vođenje raketa su evolutiv-na, zasnovana uglavnom na poboljšanjukomponenata i na gustini pakovanja elek-tronike. Lansiranje rakete AIM-7M pri brzi-ni od 2 Maha ne bi povećalo daljinu gađanja,već samo limit maksimalne brzine i „g“-op-terećenja cilja koji se gađa. Velika količina go-riva Suhoja mu daje mogućnost, da izdašnokoristi forsaž dajući raketama kinematičkuprednost.

Obe rakete mogu da gađaju ciljeve brzi-na i visina aviona klase SR-71.

Performanse zaokretaAvion Su-27 ima prednost od 5-10% u

zaokretima ograničenim uzgonom tj. napad-nim uglom pri podzvučnim brzinama. Sa po-većanjem visine leta ta prednost se topi, jerse Suhoju zbog bezbednijeg upravljanja(kao i kod F-16) i sa podzvučnim Mahom,smanjuje dozvoljeni α, tako da je na većimvisinama i krozzvučnim /nadzvučnim brzi-nama i zbog dozvoljenog „g“ opterećenjaprednost na strani F-15. Međutim, kako pritim uslovima radijusi zaokreta prelaze gra-nicu vizuelne uočljivosti cilja (oko 2000m), tu i nema bliske borbe u vazduhu.

Slična situacija je i sa zaokretima ogra-ničenim snagom motora. Pri podzvučnim br-zinama prednost je na strani Su-27, pri br-zinama između 0,9 i 1,3 Maha nema bitnerazlike, a iznad toga je prednost na strani F-15.

Po rečima američkih pilota koji su lete-li na ovom avionu, Su-27 ima veću brzinu va-

ljanja (maksimalno oko 270º/s) i u rangu jeF-18. Sa α brzina valjanja se smanjuje, pa jepri uglu od oko 30º bliska nuli.

Jedan protiv drugogZa F-15 se u vazduhoplovstvima Izrae-

la i SAD pominje cifra odnosa obaranja odoko 100:0.

Jasno je, da je avion kada se pojavio biovan konkurencije u envelopi do 2 Maha. Me-

đutim, za takav hipotetički odnos obaranjabile bi zaslužnije okolnosti koje bi ih obez-bedile, nego konkretan tip aviona. Tako suse npr. pojedinačni MiG-29 RV SR Jugosla-vije sukobili sa većim brojem F-15, koji suimali podršku specijalnih aviona za osma-tranje i ometanje: E-3B/C, E-8C, EC-130, RC-135, EA-6B, P-3C, dok su jurišnici i krstare-će rakete napadali baze Migova i zemaljskeradare. Avion F-15 je bio navođen da samopriđe, ispali rakete AMRAAM i odmah seudalji po principu “lansiraj i zaboravi”. Brojsati naleta i realistična obuka posade su jošjedan faktor.

Etiopijski Suhoji su obarali eritrejskeMiG-29 navodno samo zbog ruske podrške.‘Rezultati’ navodnih simuliranih sukobaSuhoja i F-15 tokom ruske posete SAD su ne-ozbiljni, jer tu Suhoj bez forsaža, ne prela-zeći 18º α, uspeva da izmanevriše F-15. Ubliskoj borbi, po Rand-studijama, sa istomklasom raketa ‘svi isto umiru’. Posle’Vijetnama’, vojska SAD je naučila lekciju ojavnosti i medijima, pa se sada sve informa-cije cenzurišu, a novinarima se ne dozvolja-va pristup. Čak i Kongres ima problem da sa-

2190 AEROMAGAZIN

F-15 I SU-27


zna istinu u takvom menadžmentu medija. I pre Wikiliks-a bilo je pojedinaca – bo-

raca za istinu u ratnim sukobima. Jedan odnjih je američki pilot aviona B-52 Den Dren-kovski, odlikovani učesnik rata u Vijetnamu.Pisao je o dugoj tradiciji prikrivanja gubita-ka aviona, još od Koreje, gde dotiče gubitkeu operaciji Linebacker II 1972. godine, u ko-jima je lično učestvovao. Tada je RV SAD pre-nelo medijima, da je oboreno 17 aviona B-52,a Kongresu je predočena cifra od 13 koma-da. On i drugi piloti su lično izbrojali 22 avio-na (+5 koji su sleteli kao totalna šteta),a sma-trao je, da treba navesti i vijetnamske poda-tke o 25 oborenih američkih aviona.

Izraelski istoričar Šlomo Aloni u svojimradovima o ratu iz 1967. godine piše o bor-bama u vazduhu i navodi, kako je IAF dvaoborena Miraža IIICJ zvanično pripisala Si-rijskoj PVO, a prema podacima njihove oba-veštajne službe oborio ih je pilot Nabil Šou-kri na MiG-21. Zanimljivo je, da je taj egipat-ski pilot decenijama posle rata kao generalna lokalnim prezentacijama u dvosedu MiG-21 zapadnim pilotima i medijima demonstri-rao upravljivost i pokretljivost pri malim i‘nultim’ brzinama.

Su-27 u naoružanju RV SADPrema američkim vazduhoplovnim vlasti-ma (FAA) u Americi postoje dva aviona Su-27 u privatnom posedu. Korišćenjem „povolj-ne“ političke situacije u Ukrajini, dva avio-na Su-27 su 2008.godine prodani američkojprivatnoj firmi „Pride Aircraft, Inc.“ u Ilinoi-su, na čijem sajtu sada piše, da su avioni pro-dani i da više u nisu njhovom posedu i tu imse gubi trag. Ruska novinska agencija je iz-vestila, da su završili u vojsci SAD.

Ni F-15, ni Su-27 nemaju mogućnost sle-tanja kada su oba motora ugašena, jer avion-ski sistemi to ne podržavaju.

Tokom decenija operativne upotrebeaviona F-15 bilo je prilika da se piloti uvereu svrsishodnost udvojenih komadi leta (me-haničko-hidrauličke i elektrohidrauličke[CAS]) i nekih avionskih površina. U izrael-skom RV je tokom simulacije bliske borbe sapodzvučnim jurišnikom iz 50-ih godina A-4 Skajhokom (!?) došlo do sudara aviona, na-kon čega je F-15 ostao bez jednog krila.Avion je padao u spirali, a pilot nije odmahbio svestan o kakvom se oštećenju radi, paje prebacio avion na električne komande, jerse horizontalnim repom za valjanje uprav-

lja elektrohidraulički i uspostavio je kontro-lu. Razmišljao je, da li da napusti avion, ia-ko nije svetlela nijedna lampica za upozo-renje da nešto nije u redu i ipak je uspeo dasleti dva puta većom brzinom od normalne.Treba reći, da je najveći koeficijent uzgona

(minimalna brzina) aviona F-15 pri oko 35ºα. Pri 20º krila su u stolu, a iznad toga trup’nosi’ avion.

Prednost aviona F-15 što se ranije pojavio,pretvorila se u hendikep, jer je sada prosek sta-rosti operativnih aviona 25 godina. �

22 AEROMAGAZIN 90

ratne mašine�

F-15C (motor PW220) Su-27SKPrvi let 1972. 1977/1981. serijskiOperativan od 1976. 1985. (1990. zvanično)Dužina bez Pitot-cevi (m) 19,4 21,9Razmah krila (m) 13,05 14,7 (14,95 preko R-73)Površina krila (m2) 56,5 62Vitkost krila 3 3,5Razmah repa (m) 8,74 9,8Masa praznog-opremljenog aviona (kg) 13400 17200Unutrašnje gorivo (kg) 6100 (ρ=0,78) 9220-9400 (ρ=0,785)Spoljašnje gorivo (kg) 3 x 1800 - Masa pri poletanju, 4 AAM, 100% goriva (kg) 20675 27390 Spoljašnji teret (kg) 6 - 8000 6000Borbena masa sa 50 % goriva, 4 AAM (kg) 17625 22780Odnos potisak/borbena masa 1,21 1,1Maksimalna masa pri poletanju (kg) 30850 28-33000 =f(točkova)Motor 2 x F100-PW-220, 6,52-10,64 t 2 x AL-31F, 7,77-12,5 tDolet (‘unutrašnji’) (km) 2200 3700Dolet (sa spoljašnjim rezervoarima) (km) 3900 - Maksimalna strukturna brzina pri obrušavanju 1470 km/h IAS/2,5 M 1400 km/h IAS/2,35MVrhunac leta, 4 AAM (km) 17100 18000Maksimalna brzina na maloj visini, čist (Mah) 1,15 1,12Maksimalna brzina na optimalnoj visini, čist (Mah) 2,4 (2,2 PW100 motor) 2,15Minimalna brzina, 1/2 goriva, 4 AAM, H=0 (km/h) 230 203Maksimalna brzina penjanja, ‘’ ‘’ H=0m (m/s) 300 290Maksimalna trenutna ugaona brzina pri zaokretu (º/s) 26,4 (9g) H=0m 28,0 (8,0g) H=0mOdgovarajući minimalni trenutni radijus pri zaokretu(m) 415 330 Maksimalna trenutna ugaona brzina pri zaokretu (º/s) 16,3 (9g) H=9km 13,0 (6,5g) H=9kmOdgovarajući minimalni trenutni radijus pri zaokretu(m) 1080 1225 Maksimalni stacionarni‘g’pri zaokretu,H=5km/M=0,5 3,04 3,29Maksimalni stacionarni‘g’pri zaokretu,H=5km/M=0,9 6,65 6,67Maksimalni stacionarni‘g’pri zaokretu,H=5km/M=1,3 4,67 4,65Maksimalna stacionarna ω u zaokretu, H=0m (º/s) 19 (9”g”) 19,4 (8,0”g”)Minimalni stacionarni radijus zaokreta, H=0m (m) 450 pri 370 km/h (2,6”g”) 355 pri 350 km/h(2,9”g”)Ubrzanje od 600-1100 km/h, borbena t,H=0 14,5 s 15 sUbrzanje od 1100-1300 km/h,borbena t,H=0 11,5 s 12 sDozvoljeno “g” (podzvučno) 9,0 pri 17,0 tona (M<1) 8,0 pri 21,4 tona (M<0,85)’’ ’’ 9,0 pri 19 tona (M<0,85)Dozvoljeno “g” sa valjanjem (podzvučno) 7,33 pri 17,0 tona (M<1) 8,0 pri 21,4 tona (M<0,85)Brzina pri poletanju (km/h) 265 pri 20,73 tone 290 pri 27,13 tonaZalet pri poletanju(m) 380 pri 20,73 tone 650 pri 27,13 tonaStaza za sletanje (m) 1300 620 sa padobranomNaoružanje 1x20 mm, 8 raketa v-v 1x30 mm, 10 raketa v-vProizvedeno komada 1200 680Cena 1998.godine (m$) 30 30

OSNOVNI TEHNIČKI PODACI*

* svi podaci su zvanični ili računski dobijeni iz zvaničnih izvora * poređenje je vršeno sa srazmerno manjom masom goriva aviona F-15 i sa manjim otporom raketa (samo AIM-7)

zbog načina podvešavanja

SUDAR TITANA / F-15 I SU-27


k1:k1.qxd 6/26/2012 3:16 PM Page 2

24 AEROMAGAZIN 90

ratne mašine� Piše: mr Sava Pustinja

EUROFIGHTER TYPHOON JE MANEVARSKI,VIŠENAMENSKI, DVOMOTORNI LOVAČKI AVION ČETVRTEGENERACIJE, A NASTAO JE KROZ SARADNJU IKOOPERACIJU UJEDINJENOG KRALJEVSTVA, NEMAČKE,ŠPANIJE I ITALIJE I NAMENJEN JE ZA VOJNE POTREBEOVIH ZEMALJA, KAO I ZA IZVOZ. ZA RAZVOJ IPROIZVODNJU OVOG AVIONA ODGOVORNA JE GRUPAVAZDUHOPLOVNIH FIRMI IZ KOOPERANTSKIH ZEMALJA,OKUPLJENIH U OKVIRU HOLDING KORPORACIJE„EUROFIGHTER GMBH“, OSNOVANE 1986. GODINE.

eurofighter:Layout 1 12/22/2012 1:48 PM

2590 AEROMAGAZIN

EUROFIGHTER

TYPHOON


Prvi let prototipa je realizovan 27.marta 1994. godine, a u operativ-nu upotrebu je uveden 4. avgusta2003. godine. Kao i kod svih osta-lih naprednih evropskih projeka-

ta tog vremena - Rafala, JAS 39-Gripen i NA(Novog aviona) - koncepcija „Tajfuna“ se za-sniva na aerodinamičkoj šemi „kanarda“ idelta-krila. „Tajfun“ je vrlo agilan avion, po-seduje napredne sisteme i smanjenu uočlji-vost za protivničke senzore, što ga svrstavau svetski vrh lovačkih aviona. Integracija si-stema je izvršena na temelju standarda ma-gistrale podataka MIL -1553, uz podršku pre-ko 80 računara, što avionu daje veliku ope-rativnu efikasnost, funkcionalnu pouzda-nost, rasterećenje pilota od suvišnih radnjii potencijal za dalju nadgradnju.

Serijski standard „Tajfuna“ se zasniva napogonu dva motora Jurodžet EJ200, bez si-stema za upravljanje vektorom potiska, ia-ko je on već razvijen, a sledi njegovo ispiti-vanje i konverzija u avione iz serije 3.

Za sada su narudžbine izvršile četirikooperantske države, kao i ratna vazduho-plovstva Austrije i Saudijske Arabije. Serij-ska proizvodnja „Tajfuna“ je podeljena u tripartije. Standard definicije aviona je projek-tno i proizvodno razvrstan po partijama i poblokovima u okviru procesa postupne na-dgradnje njegovih sposobnosti.

„Tajfun“ je najnapredniji višenamenskiborbeni avion nove generacije, trenutnodostupan na svetskom tržištu. Početnimplanom od 765 i sa do sada ugovorenih 559primeraka aviona, „Tajfun“ je dosadašnji naj-veći evropski vojni program saradnje u seg-mentu visoke tehnologije, što značajno ja-ča evropsku vazduhoplovnu i ostalu indu-striju u globalnoj konkurenciji. Jurofajter kor-poracija zapošljava više od 100.000 ljudi u400 kompanija u vodećim zemljama Euro-pe i rukovodi programom u ime svojih deo-ničara osnivača s prometom od 60,7 milijar-di evra (2006.), dok je sa izvozom 72 vazdu-hoplova u Saudijsku Arabiju realizovanugovor vredan 4.430 miliona funti (oko 6,4milijardi evra 2007. godine).

SPECIFIČNOSTI KONCEPCIJE Eurofighter Typhoon je projektovan po sa-vremenoj aerodinamičkoj šemi, sa kanardomi delta-krilom prema opimizovanim zahte-vima velike agilnosti, smanjene uočljivosti

i integracije naprednih sistema, što ga svr-stava u svetski vrh lovačkih aviona četvrtegeneracije i po sa nekim elementima i pete(4+) generacije . Zbog svoje aerodinamičkekonfiguracije (kanard i delta-krilo), otpor muje veoma mali (posebno talasni). Zbog viso-kog odnosa potiska motora i mase aviona,„Tajfun“ ima veliko ubrzanje i ostale dobrelêtne performanse na svim režimima leta,uključujući i faze poletanja i sletanja. Kori-steći najnoviju tehnologiju upravljanja sa vi-sokim stepenom aerodinamičke nestabilno-sti, kao i široku upotrebu kompozitnih ma-terijala (na bazi ugljeničnih vlakana), posti-gnute su dimenzije manje za 10—20%, kaoi manja masa za 30% kod „Tajfuna“ u odno-su na njegove prethodnike. „Tajfun“ jeveoma okretan avion u celoj anvelopi leta.Četvorostruke digitalne električne koman-de leta mu omogućuju relaksiranu statičkustabilnost, dok na podzvučnim režimima le-ta ima značajnu nestabilnost, kao i automat-sko ograničavanje manevra u granicamacele projektovane anvelope leta (manevar bezbrige pilota). Uz to, poseduje i visoku inte-graciju opreme i naoružanja. Ta rešenja da-ju rezultat:

- visok odnos potisak / masa + niski pri-rast otpora krila = agilnost,

- agilnost + visoka integracija avion-skih sistema i naoružanja = borbena supe-riornost.

Energija za pogon avionskih sistema sahidrauličkim pokretačima je ostvarena po-moću dva ravnopravna i jednog pomoćnoghidrauličkog sistema sa nominalnim priti-skom od 275 bara. Svaki glavni hidrauličkisistem napaja po jedna hidraulička pumpa,priključena na po jedan motor. Hidrauličkisistemi snabdevaju hidrauličke pokretače ko-mandnih površina (kanarda, flaperona,

pretkrilaca i krmila za pravac), stajnih orga-na, aerodinamičkih kočnica, pokretnih ele-menata mlaznica motora, pri promeni po-vršine izlaznog preseka i drugo. Ova činje-nica određuje suštinsku ulogu hidrauličkogsistema za ukupnu pouzdanost aviona,zbog čega je realizovana trostruka rezervi-sanost, sa 16 raspoređenih senzora, za kon-trolu pritiska hidro-ulja. Ovi senzori su po-vezani sa avionskim računarom pomoću di-gitalnog interfejsa.

SPECIFIČNOSTI AERODINAMIKE„Trisonično krilo” sa fiksnim uglom strelenapadne ivice, sa dve vrednosti duž razma-ha, u korenom delu je veće i taj oblik delta-krila je postao zaštitni znak prepoznavanjačetvrte generacije lovačkih aviona, pa timei „Tajfuna“. Međutim, zbog jednostavnostiproizvodnje krila, na „Tajfunu” je zadržankonstantan ugao strele napadne ivice. Efe-kat povećanja ugla strele u korenom delu jeizveden sa napadnom ivicom gondola mo-tora, koje su delomično posrednici izmeđukorenog dela polukrila i trupa (to su odvo-jeni proizvodni sklopovi). Sa takvim oblikomdelta-krila je integrisan kanard, uz pažljivoodređivanje njihove optimalne međuso-bne udaljenosti po dužini i po visini. Ekspe-rimentalno je istražen položaj kanarda po kri-terijumu da je ukupni uzgon aviona optimi-zovan za najmanji indukovani otpor, zaslučajeve uravnoteženja aviona na svim re-žimima leta, a rezultati ispitivanja su šemat-ski prikazani na narednoj slici. U tom istra-živanju je analiziran i uticaj položaja kana-rda na maksimalni uzgon aviona i na potre-bnu snagu za uravnoteženje aviona, kao i navrednost potrebnog volumena komandnepovršine.

26 AEROMAGAZIN 90

ratne mašine�

� Optimizacijapoložaja„kanarda”


Na osnovu dobijenih rezultata je izabra-na konfiguracija kanard i delta-krilo za„Tajfun“, prema usvojenom kriterijumu op-timizacije performansi prvenstveno u ma-nevru. Kanard ima namenu krmila za uprav-ljanje u uzdužnom kretanju aviona, a na „Taj-funu“ se levom i desnom površinom neza-visno upravlja sa signalom iz sistema koman-di leta. Na taj način se sa njihovim jednakimzakretanjem generiše samo moment propi-njanja, a sa nejednakim i moment valjanja.Kada avion pri sletanju dodirne stazu pred-njim točkom, kanard se automatski otklanjau poseban položaj, uz funkciju dopunske ae-rodinamičke kočnice. Da bi se „Tajfunu“obezbedila neophodna upravljivost u uslo-vima velike statičke nestabilnosti, jedino re-šenje je bila primena električnih komandi le-ta vrhunskih performansi, visoke pouzda-

nosti i sa moćnim računarima. Problem je ta-kođe bio, kako odrediti zakone upravljanjakomandi leta u uslovima nelinearne aero-dinamike na velikim napadnim uglovima,pošto se oni određuju korišćenjem matema-tičkog modela zasnovanog na principima li-nearnosti. Na većim napadnim uglovima na-staje nelinearni prirast aerodinamičkih si-la i momenata pri njegovom povećanju, a ta-da njihovi gradijenti počinju da se menjaju,kao npr. uzgon: dCz/dα ≠ const.

Da bi sistem komandi leta bio dovoljno„pametan” i da bi pouzdano funkcionisao pooptimalnim zakonima upravljanja na svimarežimima leta, on mora da bude zasnovanna realnim karakteristikama aviona, od-nosno na njegovom verodostojnom matema-tičkom modelu. Iz tih razloga su vodeće fir-me iz sve četiri kooperantske države para-

lelno pristupile identifikaciji aerodinamičkihkarakteristika „Tajfuna“ u letu. Dobijeni i usa-glašeni rezultati iz leta su bili osnova za ko-rekcije softvera i zakona upravljanja sistemakomandi leta, zasnovanih na proračunimai merenjima u aerotunelima i u drugim la-boratorijama. Metode identifikacije aerodi-namičkih parametara u letu kod sve četiri fir-me se zasnivaju na dobro poznatim teorij-skim postavkama. Svaka od firmi korisnikaje svoj sistem podesila prema sopstvenimiskustvima i tradiciji. Dobijeni rezultati sumeđusobno usaglašeni na nivou projekta iiskorišćeni za ažuriranje baze aerodinami-čkih podataka za „Tajfun“ u svim konfigu-racijama. Sistem je dostigao zahtevani stan-dard putem kompleksnog matematičkogmodeliranja dinamike „Tajfuna“ i njego-vog podešavanja na simulatoru. Model je

90 AEROMAGAZIN 27

EUROFIGHTER TYPHOON


28 AEROMAGAZIN 90

ratne mašine�

obuhvatio veliki broj spoljašnjih i unutrašnjihparametara kao što su statički i dinamički pri-tisak, temperatura vazduha i njihov uticaj nakarakteristike, a zatim su obuhvaćene svekonfiguracije tereta i svi oblici i brzine letaaviona. Kvalitetan simulacioni model proto-tipa je omogućio prihvatljiv početni softverkomandi leta pre ispitivanja u letu. Dobije-ni rezultat je potvrđen pouzdanošću prvihletova prototipa i taj standard je bio osno-va za dalji proces optimizacije sistema do ko-načnog usvojenog rešenja. To rešenje je po-stignuto metodom upoređivanja i stalnog pri-bližavanja izmerenog odgovora realnogaviona u letu i odgovora korigovanog mode-la na simulatoru . Taj princip dobijanja kva-litetnog rešenja sistema može da se nazove„hibridna simulacija” optimizacijom me-todom postepenog približavanja, pri čemuposlednju reč u odlučivanju imaju piloti.

Osnova principa je snimanje „odziva“realnog aviona i modela na simulatoru letana izabrani tipični ulaz (pilotovu komandu),zatim njihovo poređenje, uočavanje me-đusobne razlike i preduzimanje korekcija ne-linearnog modela i zakona upravljanja u sme-ru smanjenja tih razlika. Snimljeni „odziv“preko matematičkih metoda analize služi iza identifikaciju stvarnih sabiraka (gradije-nata, odnosno derivativa) odgovarajuće ae-rodinamičke. Tim putem su aerodinamički

podaci „Tajfuna“ korigovani u bazi podata-ka i u relevantnim proračunima. Uklanjanjerazlike u „odzivu“se realizuje sa popravkomnedostatatka nelinearnog matematičkogmodela kroz korekciju njegovih elemenatasa novodobijenim podacima iz snimka„odziva“ realnog aviona u letu. Korekcije seprioritetno sprovode na mestima većih raz-lika odziva realnog aviona i modela na simu-latoru. Na taj način se postupno ažurira ba-za podataka nelinearnog modela i u skladusa tim se ponovno usklađuju zakoni uprav-ljanja. Uporednim „odzivima“ stvarnogaviona u letu i simulacionog „modela“ na raz-vojnom simulatoru, kao i metodom uzastop-nog približavanja dolazi se do zadovoljava-jućeg rešenja, uspostavlja se standard avio-

na prema važećim standardima, nameni izahtevima pilota.

ELEKTRIČNE KOMANDE LETAPrimarno upravljanje „Tajfunom“se realizu-je pomoću otklanjanja aerodinamičkih ko-mandnih površina: kanarda, unutrašnjih ispoljašnjih flaperona i vertikalnog krmila. Uuzdužnom kretanju za obrtanje oko „Y“ose se generiše moment propinjanja s izme-nom uzgona kanarda i unutrašnjih flapero-na. Rotacija aviona oko uzdužne „X“ ose serealizuje sa generisanjem obrtnog momen-ta pomoću diferencijalnih otklona spoljašnjihflaperona i kanarda. Moment skretanja oko„Z“ ose se generiše otklonom vertikalnog kr-

� Odziv aviona i simulacionog modela

� Identifikacija karakteristika„Tajfuna“ i simulacija nje-gove dinamike


mila. Ova pomeranja aerodinamičkih ko-mandnih površina vrše dvokomorni hi-draulički pokretači nepovratnog dejstva(bez mogućnosti pomeranja u suprotnomsmeru, usled dejstva sile reakcije). Rotacijeaviona oko „X“ i „Z“ osa izazivaju međuso-bni aerodinamički uticaj (kuplovanje). Sve usvemu, sa potpuno automatizovanim si-stemom komandi leta „Tajfunom“ upravljase preko devet komandnih površina. Tu suubrojana i pretkrilca za upravljanje uzgonomna velikim napadnim uglovima, čija se gra-nična vrednost na taj način povećava. Osimtoga, električne komande leta ograničava-ju preopterećenje u manevru, kako zbog za-štite pilota, tako i zbog zaštite strukture, dase spreče neželjene posledice s izlaskom izprojektovane anvelope leta i ta funkcija senaziva „manevar bez brige“. Na sličan načinje avion obezbeđen i kada padne u nepravi-lan položaj u toku leta I komande leta ga ta-da automatski vraćaju u pravilan položaj pre-ko autopilota. Jednostavno, pilot samo in-stinktivno pritisne dugme na komandnoj po-luzi, avion se automatski vraća u horizon-talnu ravan sa ravni krila i sa osom trupa, aregulator gasa motora automatski zauzimasrednji položaj. „Tajfun“ poseduje i koman-de za upravljanje režimom rada sa dva mo-tora, njihovim dopunskim sagorevanjem i iz-menom izlaznog preseka mlaznica. Poredovih primarnih komandi, postoje i sekundar-ne za upravljanje stajnim organima, aerodi-namčkom kočnicom, kočionim padobra-nom, otvaranjem kabine, odbacivanjemspoljašnjih tereta, uključujući i upravljanjeoružjem i gorivom. Sve ove funkcije imajusvoje sisteme, koji se baziraju na prenosuelektričnih signala i međusobno su integri-sani preko magistrale podataka. Ključni je si-stem komandi leta aviona, koji profiliše di-namičke i lêtne karakteristike „Tajfuna“, aposebno njegovu pouzdanost. Udeo ovih ka-

rakteristika kod „Tajfuna“ je veoma znača-jan u borbenoj prevlasti nad protivnikom.

„Tajfunove“ električne, digitalne, čet-vorostruke komande leta prihvataju izraže-nu želju pilota (preko pomeranja komandneručice i nožnih pedala) i zajedno sa primlje-nim signalima iz senzora o kompletnomvektoru stanja leta aviona generišu rezultu-juće komandne signale profilisane po opti-malnim zakonima upravljanja. Na osnovu tihsignala komandne površine se brzo postaveu odgovarajuće otklone, u funkciji realizaci-je pilotove želje za prelaskom na novi koman-dovani režim leta aviona, po najoptimalni-jem zakonu upravljanja. Uvedena digitalnatehnologija u komande leta „Tajfuna“je ve-liki potencijal za fleksibilnu optimizacijuzakona upravljanja i integraciju sa drugim si-stemima preko magistrale podataka sa brzimprotokom informacija. Brz protok signala jeuslov za brz odgovor sistema (mala je vre-menska konstanta), što je jedna od ključnihperformansi sistema za realizaciju upravlja-

nja nestabilnim avionom, gde ne sme da bu-de kašnjenja u odgovoru celog sistema.

Svaki od četiri paralelna kanala električ-nih komandi leta poseduje osam procesoratipa Motorola 68020. Pored ovih procesora,postoji i veći broj dodatno izvedenih speci-fičnih instalacija (elektronskih kola) za me-đusobno povezivanje i integraciju elemena-ta i komponenata. Svaka kutija računara imapriključak (konektor) STANAG-3910 za op-tički kabl, za brzi prenos podataka na glavnuavionsku magistralu podataka, a za među-sobnu vezu između računara poseduju pri-ključke STANAG-3838. Softver komandi le-ta je stalno podložan samodijagnostici. Sva-ki fizički komplet komponenata, od četiri ka-nala, električnih komandi leta „Tajfuna“ima masu od 10 kg.

AUTOPILOT Autopilot je jedan od podsistema komandileta „Tajfuna“, koji izvršava više zadataka ufunkciji bezbednosti leta i rasterećenja pi-lota od suvišnih radnji i taj njegov doprinospovećava avionu efikasnost i superiornostnad protivnikom.

Autopilot izvršava sledeće zadatke: • održava konstantnu visinu leta,• vodi avion na zadanu visinu leta i odr-

žava je konstantnom, • postavlja avion u zadani pravac leta,• održava zadani konstantni pravac leta

aviona,• ubrzava avion do zadane brzine leta i

održava je konstantnom,

2990 AEROMAGAZIN

EUROFIGHTER TYPHOON


• vodi avion po zadanoj profilisanoj tra-jektoriji leta,

• obezbeđuje automatsko praćenje zada-ne trajektorije leta aviona za napad u bor-bi,

• automatski održava optimalnu trajek-toriju presretanja aviona protivnika,

• automatski održava zadani profil letau patroliranju,

• obezbeđuje automatsko sletanje, • automatski stabilizuje avion (vraća ga

u normalan položaj), na pilotov instinkti-van pritisak prekidača na komandnoj polu-zi, posle pada u nepravilan položaj ili pri tre-nutnom gubitku orijentacije pilota u prosto-ru.

OPREMA, INTEGRACIJA I FUZIJA SENZORA Eurofighter Typhoon je opremljen sofisti-ciranom opremom visoke tehnologije zauspešno izvršavanje zadataka višenamen-skog borbenog aviona. Pored opisanog si-stema komandi leta i navedenog hidrauli-čkog sistema, navigacija mu je dvostrukapreko globalnog pozicionog, GPS i inerci-jalnog navigacijskog sistema.[105] Tajfunmože i u lošim vremenskim uslovima dasleti bez vizuelnog kontakta sa spolja-šnjim okruženjem na osnovu pilotovogčitanja parametara na pokazivačima u ka-

bini prenetih sa sistema senzora (tzv. instru-mentalno sletanje). Poseduje i sistem zaupozoravanje o blizini prepreka na terenukoji nadleće (praćenje terena), zasnovan namultifunkcionalnim informacijama pre-netim distributivnim sistemom sloja veze.Ovaj sistem je isti kao i sistem koji koristiavion Panavija Tornado. Izvršena je integra-

cija sistema sa magistralom podataka stan-darda MIL-1553, što „Tajfunu“obezbeđujeoperativnu efikasnost i veliku pouzda-nost. Integracija obuhvata sedam funk-cionalnih sistema, koje podržava preko80 računara:

• prikazivači i elementi za upravljanje ukabini, povezani su preko magistrale poda-taka MIL-1553, sa prenosom podataka od 100Mbit/s.

• upravljanje vatrom, identifikacija i na-vigacija su s optičkim prenosom povezani sa1 000 Mbit/s preko magistrale podatakastandarda STANAG-3910.

• elektronska samozaštita je povezivanapreko magistrale podataka MIL-1553 sa 100Mbit/s.

• sistem za upravljanje oružjem je pove-zivan preko magistrale podataka MIL-1553sa 100 Mbit/s.

• legitimisanje tipa šifrovanog pitanja iodgovora prijatelj / neprijatelj je povezanopreko magistrale podataka MIL-1553 sa 100Mbit/s.

• upravljanje sistemima, integrisani na-dzor i snimanje podataka su povezivanipreko magistrale podataka MIL-1553 sa 100Mbit/s.

• oprema za komunikacije je s optičkimprenosom sa 1.000 Mbit/s povezana prekomagistrale podataka standarda STANAG-3910.

30 AEROMAGAZIN 90

ratne mašine�


Visok nivo integrisanosti i brza razme-na brojnih podataka između podsistemaobezbeđuju pilotu uslove da brzo shvatitaktičku situaciju i samostalno brzo i efika-sno reaguje na opasnost od identifikovanihciljeva. Automatizovani informacioni si-stem ima za cilj da smanji obim pilotovog po-

sla u kabini, te da se on prvenstveno možeda fokusira na svoj osnovni zadatak - vođe-nje borbe. Redundantnost upravljanja sa pod-sistemima opreme povećava pouzdanost,smanjuje mogućnost pojave grešaka i ne-uspeh funkcija. Ugrađeni sistemi za ispiti-vanje na zemlji i samoispitivanje u letu do-

prinose toj karakteristici. Integracija siste-ma opreme na „Tajfunu“ ima 100% veći har-dverski i softverski potencijal za prijem no-vih podsistema u odnosu na trenutne potre-be. U izradi softvera je primenjen visoki pro-gramski jezik Ada za ključne sistemskeaplikacije. �

3190 AEROMAGAZIN

EUROFIGHTER TYPHOON

RAKETE VAZDUH-VAZDUH

AIM-132 ASRAAM

1 1 1 1 - ‡ - 1 1 1 1 Ujedinjeno Kraljevstvo

AIM-2000 IRIS-T

1 1 1 1 - ‡ - 1 1 1 1 Nemačka, Španija, Italija, Austrija, Saudijska Arabija

AIM-9 Sajdvinder

1 1 1 1 - ‡ - 1 1 1 1 Nemačka, Španija, Italija, Austrija, Saudijska Arabija

AIM-120 AMRAAM

- 1 1 1 2 ‡ 2 1 1 1 - Nemačka, Španija, Italija, Ujedinjeno Kraljevstvo, Saudijska Arabija

MBDA Meteor (planirano)

- 1 1 1 2 ‡ 2 1 1 1 - Ujedinjeno Kraljevstvo, Nemačka, Španija, Italija

RAKETE VAZDUH-ZEMLJA

Taurus KEPD 350 (planirano)

- - 1 1 - ‡ - 1 1 - - Nemačka

Storm šedou (planirano)

- - 1 1 - ‡ - 1 1 - - Ujedinjeno Kraljevstvo

Brimston (planirano)

- 3 3 3 - ‡ - 3 3 3 - Ujedinjeno Kraljevstvo

ALARM (planirano)


MUNICIJA VAZDUH-ZEMLJA SLOBODNOG PADA

GBU-16


Mark 83 (454 kg)


Pavivej IV

- 1 1 1 - ‡ - 1 1 1 - Nemačka

GBU-48 - 1 1 1 - ‡ - 1 1 1 - Nemačka

‡ – centralna podtrupna vezna tačka (13), isključivo se koristi za nošenje goriva.

NAORUŽANJE AVIONA EUROFIGHTER TYPHOON


32 AEROMAGAZIN 90

ratne mašine� Piše: Nenad Pavlović, dipl.ing.

LOKIDOV CRNIARHANGEL

sr71:Layout 1 12/22/2012 1:28 PM

3390 AEROMAGAZIN

O LETELICI BLACKBIRD (A-12 / SR-71) SU RAŠIRENE RAZNE PRIČE, MITOVI ILEGENDE ALI TO TREBA ODVOJITI OD NJEGOVIH STVARNIH SPOSOBNOSTI ,KOJE SU INAČE IZVANREDNE, PA JE PRETERIVANJE NEPOTREBNO. OVO JEJEDAN OD SAMO NEKOLIKO TIPOVA LETELICA KOJE SU BILE PREDVIĐENE ZABRZINE IZNAD TZV. TOPLOTNE BARIJERE, KOJA SE JAVLJA PRI BRZINI VEĆOJOD 2,4 MAHA.

sr71:Layout 1 12/22/2012 1:31 PM

Saznanje, da Rusi poseduju atomskooružje, užasavalo je Amerikance, ko-ji su zbog toga preduzimali razne me-

re da bi saznali šta se dešava iza “gvozdenezavese”.

Do 1950. godine je bilo oboreno ili teškooštećeno 17 američkih špijunskih aviona (neračunajući britanske letelice).

Od pojave prve ruske H-bombe 1953. go-dine (koja je inače bila prva u svetu H-bomba dovoljno malih dimenzija da je po-nese bombarder) potreba za izviđanjem jebila još više izražena.

Za periferno izviđanje je od 1952. godi-ne često korišćen RB-36 zbog svoje sposob-nosti da leti na vrlo velikim visinama od oko17 km. Međutim, nekoliko tih aviona je bi-lo teško oštećeno od strane ruskih lovaca.

Sredinom 50-ih godina prošlog veka jebio razvijen izviđački avion U-2 kompani-je „Lockheed“ zbog potrebe da se stvori le-telica za efikasnije prikupljanje obaveštajnihpodataka sa ekstremno velikih visina. Radi-lo se o jedrilici sa mlaznim motorom.

Često se u zapadnoj literaturi pominje,da su „avioni U-2 otkrili, da Rusi nemaju ve-liki broj bombardera i da razvijaju interkon-tinentalne balističke rakete ICBM.“

Nije međutim jasno, kako je sve to mo-guće otkriti na osnovu samo jednog le-

ta(!!!), jer pilot Pauers izričito kaže: „Nika-da nismo leteli dva puta istom maršrutomzbog opasnosti od PVO.“

Avgusta 1957. godine Rusi su objavili, dasu lansirali prvu interkontinentalnu balisti-čku raketu, što je izazvalo neviđen šok na Za-padu.

Avion U-2 nije uspeo da otkrije aktivno-sti u Rusiji usmerene na razvoj i uvođenje uupotrebu interkontinentalnih balističkihraketa, mada se radi o velikim raketnim si-stemima i bazama.

Dokaz za to je i činjenica, da su ameri-čka vojska i politički establišment bili zbu-njeni i šokirani lansiranjem prvog veštačkogsatelita 1957. godine, pojavom interkontine-ntalnih raketa SS-6 i SS-7 i lansiranjem pr-vog čoveka u orbitu aprila 1961.godine. Sveje to bilo potpuno iznenađenje za zapadneobaveštajne službe.

Pilot Gari Pauers u svojoj knjizi „Opera-tion Overflight“ navodi:

„Do novembra 1956. godine nismo izvr-šili nijedan let nad teritorijom Rusije.“

Ovo je u suprotnosti sa navodima izrazne popularne literature sa Zapada, gde sepominje, da je jula 1956.godine tobože leteoiznad Moskve !!!

„Prvi let dublje u teritoriju Rusije je iz-vršen aprila 1960.godine.“

To se slaže i sa ruskim podacima, koji na-vode, da je 9.aprila 1960. godine izvršen pr-vi let dublje u teritoriju SSSR-a. Vršeno je iz-viđanje vojnih poligona Sari-Šagan, Semi-palatinsk i Bajkonur, zbog čega je bio sme-njem komandant za borbenu obuku PVO.

U knjizi „History of strategic air and ba-listic missile defense“, koju je 2009. godineizdao Centar za vojnu istoriju američke ar-mije, navodi se, da je odluka o jačanju stra-teških balističkih raketnih sistema u SAD do-neta odmah posle lansiranja Sputnjika, a neposle izviđačkih letova aviona U-2.

Sve to navodi na zaključak, da je izviđa-nje avionom U-2 donelo vrlo slabe obave-štajne podatke.

Neki od bliskih susreta:- avion Canberra je 1953. godine treba-

lo da nadleti ruski raketni poligon KapustinJar, ali je misija prekinuta zbog dejstva lova-ca i avion se teško oštećen vratio u bazu;

- prvi put u svetu je oboren avion rake-tom z-v (SAM-2) i to 7.oktobra 1959. godine,a bio je to RB-57D oboren nad Kinom na vi-sini od oko 20 km;

- nad Rusijom je 1.maja 1960. bio oborenavion U-2, a 27.oktobra 1962. je isti tip avio-na oboren i nad Kubom;

- nad Barencovim morem je 1.jula 1960.

34 AEROMAGAZIN 90

ratne mašine� SR-71

sr71:Layout 1 12/22/2012 1:31 PM

bio oboren špijunski RB-47H, pošto je zašaou ruski vazdušni prostor;

- septembra 1962. je oboren avion U-2nad Kinom u oblasti Nankinga (prvi od ne-koliko oborenih nad Kinom).

Direktor CIA Allen Dulles je maja 1960.godine ponudio ostavku posle obaranjaaviona U-2. Avion i pilot su tada nekoliko sa-ti spremni čekali na pisti da predsednikAjzenhauer izda specijalno odobrenje za tumisiju, što je, po rečima Pauersa, bilo vrlo ne-obično.

Interesantno je, da je tada Pauers šika-niran po povratku u SAD. Nije mogao da na-đe posao, u javnosti je nazivan izdajnikom,a državni tužilac Robert Kenedi je namera-vao da ga optuži za izdaju zbog „kooperativ-nosti i kukavičkog držanja pred sudom u Mo-skvi“. Zamerali su mu i što nije pritisnuo dug-me za uništenje izviđačke opreme, pa je svepalo u ruke Rusima.

Januara 1961.godine su bila oslobođenadva pilota oborenog RB-47, jer je Kenedi obe-ćao, da više neće biti letova nad teritorijomSSSR.

Sa pojavom raketa z-v SAM-2 i novih pre-sretača Su-9, avion U-2 je postao previše ra-njiv, tako da je za izviđačke zadatke bio po-treban sasvim novi koncept aviona, znatnoveće brzine. I posao za izradu takvog avio-na je dobila kompanija „Lockheed“.

IZVIĐAČ A-12Program je od strane kompanije “Lockheed”dobio kôdni naziv “Archangel”, a “Oxcart” odstrane CIA, koja je i bila naručilac programa.

Prvi let je izvršen aprila 1962. na poligo-nu Groom Lake u Nevadi (poznatom i kaoArea 51).

Jula 1963. godine on je postigao brzinu od3 Maha i prvi put u istoriji avijacije je nekimlazni avion postigao tu brzinu.

Izviđač A-12 je mogao da razvije brzinuod 3,2 Maha, imao je maksimalni dolet „vi-še od 2000 milja“ (> 3200 km), a maksimal-na masa mu je bila 55,8 tona.

Međutim, avion se vrlo kratko zadržaou operativnoj upotrebi.

Prvi operativni let je izvršen maja 1967.godine, a zadnji juna 1968. godine i tom pri-likom se nije pilot vratio sa misije izviđanjaSevernog Vijetnama, a uzrok nikada nije raz-jašnjen.

A-12 program je bio prekinut 1968. godi-ne zbog, „operativnih poteškoća“ kako se na-vodilo.

Konstrukcija:Delta-krilo je imalo vrlo malu relativnu

debljinu od oko 2,5 %, površinu od 166,8 m2i razmah od 16,94 m.

Dva vertikalna stabilizatora su bila zako-šena prema unutrašnjosti, da bi se poveća-

90 AEROMAGAZIN 35

LOKIDOV CRNI ARHANGEL

sr71:Layout 1 12/22/2012 1:32 PM

36 AEROMAGAZIN 90

ratne mašine�la stabilnost po pravcu.

S obzirom da je bila zahtevana dugotraj-na krstareća brzina iznad granice toplotnebarijere, neophodno je bilo da konstrukci-ja i oplata aviona budu ili od čelika (kao u slu-čaju XB-70) ili od titanijuma.

Glavni konstruktor Johnson kaže: ” Pr-vo smo razmatrali upotrebu čeličnog saća-stog materijala, ali se on u slučaju XB-70 po-kazao kao neadekvatan, jer je dolazilo do de-laminacije pri brzini od 3 Maha.” Izbor je ipakpao na titanijum.

Konstrukcija se bazira 90% na leguri ti-tanijuma B-120, zbog čega je cena avionaastronomska. Navedena legura je bila vrloosetljiva na kontakt sa pojedinim materija-lima. Na primer, obična voda iz vodovoda jezbog prisustva hlora izazivala ubrzanu ko-roziju i propadanje i za 12 sati materijal je bioneupotrebiv.

Korodirao je i u dodiru sa fluorom , kad-mijumom i sa još nekim materijalima.

Specifična težina titanijuma je oko 2 pu-ta manja od čelika, uz približnu čvrstoću.

Pri brzini od 3,2 Maha temperatura je načeonom delu pilotske kabine iznosila 328 ºC,na oplati motora 565 ºC, na sredini gornjegdela trupa 260 ºC, a na elevonima 250 ºC.

Zbog zagrejavanja pri brzini od 3,1 Ma-ha dužina zmaja aviona se produžava za 30cm, a preduzete su neke mere da ovo produ-ženje bude što manje.

To je u suštini bio vrlo brzi rezervoar zagorivo, jer je većina unutrašnjeg prostora bi-la ispunjena gorivom.

Maksimalni dinamički pritisak koji jekonstrukcija mogla da izdrži je iznosio 4100kg/m2.

Na nekim avionima je na napadnim ivi-cama primenjen kompozitni materijal na ba-zi silikata i azbesta, da bi se smanjio koefi-cijent širenja strukture pri visokim tempe-raturama.

Bočni strejkovi (chines) povećavaju sta-

bilnost po pravcu, ali smanjuju uzdužnu sta-bilnost (oko bočne ose), deluju kao fiksne ka-nard površine, pa uzrokuju pomeranje cen-tra potiska unapred., što je loša karakteristi-ka za kontrolu pri većin napadnim uglovi-ma leta. Ovi strejkovi su primenjeni, jer je bi-la primarna stabilnost po pravcu, zbog širo-ko razdvojenih motora.

Hlađenje elektronike i motora je ostva-reno cirkulacijom goriva.

YF-12Pojava ruskih strategijskih bombardera Tu-20 je izazvala veliki strah za bezbednost SAD,što je dovelo do razvoja američke presreta-čke verzije pod oznakom YF-12, od kojih jeUSAF naručio tri prototipa.

Prvi let je izvršen avgusta 1963. godine,a avion je posedovao radar ASG-18, prvi usvetu Puls-Dopler radar sa mogućnošćuotkrivanja ciljeva na malim visinama nafonu zemlje.

SR-71

sr71:Layout 1 12/22/2012 1:32 PM

Međutim, s obzirom da je koristio ana-logni procesor, obrada radarskog signala ni-je bila na zadovoljavajućem nivou i pouzda-nost je bila veoma mala. (Za ovu vrstu rada-ra digitalni procesor signala je imperativ).

Radarska kupola je smanjivala stabilnostpo pravcu, zbog čega su ugrađeni vertikal-ni stabilizatori na zadnjem delu aviona, alisu oni i povećavali otpor vazduha.

Bez dodatnih stabilizatora ispitivan je dobrzine od 2,8 Maha.

Bilo je predviđeno, da avion nosi tri ra-kete v-v tipa AIM-47 dometa oko 100 km uunutrašnjem kontejneru, ali u stvarnosti ni-jedan od tri prototipa nikada nije poneoodjednom sve tri rakete.

Izvršeno je ukupno sedam gađanja raketa-ma i od toga je u tri slučaja cilj bio na maloj vi-sini. Iako se godinama u literaturi pominjao efi-kasan domet od preko 200 km, u stvarnosti suna testovima zbog neefikasnosti radara cilje-vi bili na daljinama manjim od 60 km.

Od 1969. do 1979. godine NASA je vrši-la ispitivanja termalne opterećenosti poje-dinih delova aviona YF-12 i SR-71 i utvrđe-no je, da se avion pri krstarećoj brzini zagre-javao za 20 ºC više nego što se ranije misli-lo.

Za prekid programa YF-12 se običnooptužuje američki sekretar McNamara , alise zaboravlja činjenica, da je USAF bio pro-tiv tog programa, jer su „zaključili da uvo-đenje tog aviona nije opravdano ni finansij-ski, ni operativno.“

Januara 1968. godine „Lockheed“ je odUSAF dobio zahtev da se program YF-12 pre-kine, jer je presretanje ruskih bombarderaovim avionom bilo moguće jedino ako je po-stojala najava nekoliko sati unapred. !!!!

Avion je nosio manje goriva od verzije A-12, jer su trupni rezervoari broj 1 i 2 zbog pro-stora za rakete bili smanjenog kapaciteta.

Slaba tačka ovog aviona je bila kupola ra-dara (radome). Glavni konstruktor John-

son kaže:“ Pri brzini većoj od 3 Maha dola-zilo je do topljenja nosne strukture, pritemperaturi od 315 ºC.“ (Discovery channel– „Science of Star wars- Blackbird“, juli2005. godine)

Zbog toga je NASA 1969. godine počelas ispitivanjem uticaja velikih temperatura napojedine delove strukture aviona.

Glavni inženjer NASINOG projekta ispi-tivanja aviona Gene Matranga kaže: „YF-12je mogao da leti brzinom od 3 Maha najdu-že 15 minuta.“

SR-71 BLACKBIRDUskoro se pokazalo, da je bio potreban ve-ći avion, kako bi poneo više izviđačke opre-me, imao veći dolet, a takođe i kako bi se po-boljšale osobine stabilnosti i upravljivosti,koje su do tada bile neadekvatne.

Ispostavilo se, da je potreban još jedančlan posade za rukovanje izviđačkom i na-vigacijskom opremom.

3790 AEROMAGAZIN


sr71:Layout 1 12/22/2012 1:32 PM

Pilot je najviše bio zaokupljen radom mo-tora i stabilizacijom aviona, tako da nije imaomnogo vremena za navigaciju i snimanje.

Morao je ručno da podešava položaj te-žišta, čak i u novijim verzijama aviona i sveto je iziskivalo njegovu veliku koncentraci-ju.

Da bi se rešili postojeći problemi, razvi-jena je verzija SR-71, koja je imala šire strej-kove u prednjem delu, kako bi se povećalastabilnost po pravcu.

Prvi let ovog tipa je izvršen decembra1964. godine, a operativni marta 1968. godi-ne.

Od operativne opreme avion je nosio ka-mere ili radar za bočno osmatranje (SLAR)ili opremu za elektronsko izviđanje. Krajem1987. godine dobija radar ASARS, ali je sistemomogućavao da se radarska slika dobije tekjedan sat posle snimanja.

Fotografije su bile spremne za upotrebuoko četiri sata po sletanju, nakon čega je sle-dilo slanje korisniku drugim avionom.

Sve je to bilo predugo za donošenjeodluka na taktičkom nivou, ali je bilo ade-kvatno za strategijsko izviđanje.

Tek je 1995. godine avion dobio data-linkza prenos radarskih podataka, ali je tada većbilo kasno.

Bilo je pokušaja i da se smanji radarskiodraz aviona, ali se u tome nije uspelo, štonije nikakvo iznenađenje, jer su sami kon-strukcijski problemi za avion klase 3 Mahabili više nego dovoljni.

”Stelt” tehnologija i materijali su prime-njeni kod znatno novijih aviona.

RAM materijali su bili ispitivani na A-12,ali „zbog nedovoljne čvrstoće“ nisu bili u ope-rativnoj upotrebi. („Johnson“)

Često se u literaturi pojavljuju navodi, dasu plastični kompozitni materijali auto-matski i antiradarski, što je potpuno neta-čno. Da bi se koristio u „stelt“ svrhe nije do-voljno da materijal bude radarski transpa-rentan, već mora da ima sposobnost daapsorbuje radarsko zračenje, a to je svojstvokoje imaju samo specifični materijali, stvo-reni samo u tu svrhu.

Površina i sa gornje i sa donje strane kri-la je bila talasasta, da bi se sprečilo preveli-ko širenje usled temperature, iako je ovo po-većavalo radarski odraz aviona.

Britanska kompanija „Plessey“ se 1974.godine javno hvalila, kako njeni civilni rada-ri otkrivaju SR-71 nad Atlantikom „na pre-ko 200 milja i precizno ga prate“.

Glavni inženjer Johnson je kasnije priz-nao, da avion ne poseduje nikakvu „stelt“tehnologiju, koja mu se ponekad pripisuje.

Radarski odraz kod SR-71 je bio 10 m² saprednje strane i lako se otkrivao radarom.

Avion je obojen crnom bojom da bi sesmanjila unutrašnja temperatura pri velikimbrzinama i boja nema veze sa radarskimodrazom aviona, mada se to često i sasvimpogrešno pominje u pojedinim izvorima.

Brzina i visina leta su bile njegova najbo-lja odbrana.

Pogonska grupa:Pogonska grupa kod ovog aviona je tipa

turbo–ramjet (kombinacija turbomlaznog i

nabojnomlaznog motora) sa uvodnikomvazduha, koji koristi kombinovnu kompre-siju i u tome je ovaj avion jedinstven.

Motori Pratt & Whitney J-58 su imali sta-tički potisak od 14.700 kg, a 70-ih godina jepovećan na 15.400 kg.

Kompresor je 9-stepeni sa dvostepe-nom turbinom.

Lopatice kompresora su od titanijuma,dok je većina drugih delova motora izrađe-na od legura nikla.

Maksimalna temperatura na ulazu ukompresor CIT je 800 º F tj. 427 ºC, a na iz-lazu iz kompresora je 760 ºC. Pri većoj tem-peraturi dolazi do dezintegracije motora.

Maksimalna temperatura na turbini iz-nosi 1100 ºC, a protok vazduha pri maksimal-nom potisku je 204 kg/s.

Pritisak u uvodniku vazduha pri brziniod 3,1 Maha iznosi 40:1.

Maksimalni pritisak iza kompresoramotora je 8,8 : 1.

Poznato je, da je ovaj pritisak ograniča-vajuću faktor za postizanje velikih brzina, štoje pritisak veći, to su i lopatice kompresoraopterećenije pri velikim brzinama.

Kod Lokidovog aviona rasterećenje je po-stignuto obilaskom struje vazduha oko za-dnjih stepena kompresora, dok je kod avio-na MiG-25 to postignuto primenom malogstatičkog stepena kompresije i upotrebomtranssoničnog kompresora.

Pogonska grupa koristi uvodnik vazdu-ha sa kombinovanom kompresijom, štoznači, da za pravilan rad motora normalniudarni talas mora da bude na tačno određe-

38 AEROMAGAZIN 90

ratne mašine� SR-71

sr71:Layout 1 12/22/2012 1:32 PM

nom položaju unutar uvodnika vazduha, štoje vrlo teško postići.

Podešavanje pozicije normalnog udarnogtalasa unutar uvodnika se vršilo pomoću po-klopaca za odvod viška vazduha (by-passdoors), što je kao posledicu imalo vrlo nezgo-dnu pojavu tzv. ”unstart” - kada se normal-ni udarni talas vraća i izlazi iz uvodnika akoje u njemu natpritisak manji od potreb-nog, što dovodi do velikog pada potiska umotoru.

Upravljanje položajem normalnog udar-nog talasa je bilo vrlo delikatno, ali je to bi-lo ključno za pravilan rad motora.

Pri brzini većoj od 2 Maha pogonska gru-pa se pretvara u turbo-ramjet, otvaraju seventili za obilazak struje vazduha oko mo-tora, vazduh obilazi 4. stepen kompresora isprovodi se direktno u komoru za dopunskosagorevanje. Na taj način zadnji stepenikompresora nisu bili preopterećeni pri ve-ćim brzinama. Međutim, ovo je imalo svo-ju cenu u vidu preosetljivosti rada pogonskegrupe na najmanje poremećaje strujanja uuvodniku.

Za čisto izviđački avion ovo i nije nekamana, ali za neki višenamenski avion ovo bibilo potpuno neprihvatljivo.

Pri pojavi „unstart“ dolazi do snažnihoscilacija, do promene pravca leta i do pro-pinjanja zbog naglog dejstva obrtnog mo-menta skretanja usled pada potiska u jednommotoru.

I pored automatike, pilot je u većini slu-čajeva morao ručno da podešava položaj ko-nusa u uvodniku, a takođe i prednjih i zadnjihpoklopaca za odvod viška vazduha (by-pass doors), kako bi se normalni udarni ta-las vratio u pravilan položaj, što je za pilo-te bio veliki problem čak i sa primenom si-stema DAFICS .

DAFICS (Digital Automatic Flight InletControl System) je uveden u upotrebu 1983.godine, a obuhvatao je SAS, autopilota i kon-trolu rada uvodnika vazduha.

Pre DAFICS pilot nije imao indikaciju nakojem motoru je došlo do pojave “unstart”,pa je povratak na normalni režim motora biovrlo neizvestan i dugotrajan.

Međutim, ni ovo nije bilo dovoljno da eli-miniše ”unstart”, mada je ublažilo posledi-ce.

Korišćenje kombinovane kompresijeuvodnika vazduha je isključivalo svaki ma-nevar, osim onih najblažih, da ne bi došlo do

pojave ”unstart”.Ovo se dešavalo čak i u ravnom letu, ka-

da bi avion naišao na temperaturne razlikeu atmosferi.

Jedan pilot je rekao: „Do pojave „unstart“često dolazi kada mu se najmanje nadate“.

Prilikom usporenja i sletanja moralo jestrogo da se vodi računa o postepenomhlađenju lopatica kompresora, zbog čega jeusporenje vrlo postupno i dugotrajno, jer ina-če dolazi do loma lopatica.

Performanse:Pri brzini od 3 Maha avion SR-71 je ispo-

ljavao marginalnu pozitivnu stabilnost popravcu i po visini.

Maksimalna brzina (3,2 Maha) je ogra-ničena temperaturom koju može da izdržioplata aviona i kompresor motora.

Uz specijalnu dozvolu, pri vrlo hladnomvremenu, dozvoljena je brzina do 3,3 Maha,ali uz uslov, da CIT ne prelazi limit od 427 ºC.

Najveća brzina koju je avion operativnopostigao je 3,29 Maha, i to po veoma hlad-nom vremenu.

Proizvođač motora nije garantovao inte-gritet motora pri brzini većoj od 3,2 Maha pristandardnoj atmosferi.

Glavni inženjer firme „Lockheed“- BenRich je izjavio: ” Brzina kod SR-71 je bila ogra-ničena temperaturom u motoru i na oplatiaviona. Pri brzinama većim od 3,3 Maha jedolazilo do deformacije strukture, ni snaž-niji motori ne bi pomogli. ”

Indikator brzine ima graničnik na 460čvorova (KT), tj. 850 km/h.

Ograničenje brzine IAS (po instrumen-tu) je 400 čvorova (KT) supersonično i 450KT subsonično (830 km/h IAS). To mu je inajveća brzina na maloj visini. (Kod avionaMiG-25 brzina po IAS iznosi 1300 km/h).

Maksimalni vrhunac leta je bio 85.000ft (25,9 km), bez operativne opreme i sa ma-lo goriva, dok je u operativnim uslovima iz-nosio 24 do 25 km, zavisno od količine go-riva i opreme.

Visina leta je ograničena minimalnom in-dikatorskom brzinom od 310 KT, koja omo-gućuje normalan rad motora, bez obzira naverziju.

Na većoj visini od ove, tj. pri manjoj in-dikatorskoj brzini, dolazi do pojave „unstart“i do gašenja motora zbog prevelikog napad-nog ugla leta i usled nedostatka kiseonika.

Maksimalni dozvoljeni faktor optereće-nja u zaokretu pri maloj težini i ispod brzi-ne od 2,6 Maha iznosi 2,5 g; dok pri brziniiznad 2,6 Maha iznosi 1,5 g, bez obzira na te-žinu.

Aerodinamička finesa:S ugašenim motorima, sa visine od 23 km

do visine od 3 km avion preleti 170 km (L/D= 8,5) pri optimalnoj brzini od 375 KT.

Pri brzini od 3 Maha maksimalna fine-sa iznosi 6,5.

Penjanje:Pri startnoj masi od 63,5 tona avion po-

stiže visinu od 24 km i brzinu od 3 Maha za25 minuta i pri tome preleti 830 km i potro-ši oko 16 tona goriva.

Pri penjanju do visine od 23 km avion pre-leti oko 650 km.

Dolet: (bez skretanja)Prosečan specifični dolet pri krstarenju

iznosi do 240 km po toni goriva, ali dosta za-visi i od težine letelice.

Maksimalni dolet (sa 4 tone rezerve go-riva), uključujući oko 800 km u penjanu,3900 km u ravnom letu i oko 400 km pri sle-tanju, iznosi oko 5100 km.

Pri tome i položaj „by-pass“ poklopaca,a takođe i najmanje skretanje, znatno utičuna dolet. Avion sleće brzinom od 287 km/hpri težini od 31,75 tona.

Avion SR-71 je svoj zadnji let izvršiooktobra 1999. godine demonstracijom ma-ksimalnih operativnih sposobnosti i tada jepostigao brzinu od 3,21 Maha i visinu od24.400 metara. �

3990 AEROMAGAZIN


A-12 YF-12 SR-71

Dužina (m) 31 31 32,76

Težina praznog (t) 26,2 27,5 30,6

Maksimalna težina (t) 55,8 54,5 69

Težina goriva (t) 29,5 25 38,18

sr71:Layout 1 12/22/2012 1:32 PM

40 AEROMAGAZIN 90

Ekstremni sportista, svetski čuven pilot i padobranac Austrijanac FelixBaumgartner je sa 39,068 metara izveo skok padobranom i odistinski zaslužio dauđe u Ginisovu knjigu svetskih rekorda. Skok je trajao 5,5 minuta, a sve vreme pri-prema i samog skoka Feliksov podvig je snimala ekipa srpskih foto-reportera, načelu sa Predragom Vučkovićem.

� nebo za hrabre

Ako su piloti izuzetno hrabri ljudi, on-da se za padobrance sa sigurnošćumože reći da su i izuzetno i ludo hra-

bri, jer im život najčešće zavisi od koma-dića platna ili svile i iza sebe nemaju sigur-nost, snagu i pouzdanost letelice, sve tose nalazi u njihovom telu. Upravo je svo-jim telom Felix Baumgartner prvi u istorijiprobio zvučni zid u slobodnom padu i predmilionskim audiotrijumom širom svetaoborio rekord koji je 1960. godine posta-

vio američki vojni padobranac Džo Kitin-džer skočivši sa visine od 31 kilometra do-stigavši brzinu od 988 km/h. Inače da na-pomenemo, da je sa Kitindžerom svojevre-meno skakao i doajen i legenda našeg voj-nog padobranstva, čuveni komandantslavne 63. padobranske brigade – pukov-nik Stojan Jović, koji je svoj poslednji i ju-bilarni skok izveo u 75. godini života.

Da se vratimo Baumgartneru. Poleta-nje balona sa kapsulom u kojoj se nala-zio Felix Baumgartner (43 godine) je iz-vedeno iz pustinje u Novom Meksiku, pe-njanje do nestvarne visine od 39.068 mje trajalo više od dva i po sata, nakon če-ga je na balonu ispušten deo helijuma ka-ko bi se kapsula spustila na željenu visi-nu, izvršena je dekompresija kabine i spe-cijalnog odela (koje može da izdrži tem-peraturu do -70 ºC) i sprovedene ostale

procedure kako bi Felix mogao da izađeiz kabine, na čijoj ivici je on potom sedeopotpuno psihofizički spreman za skok če-kajući odobrenje - "zeleno svetlo" za iz-vođenje najdužeg i najbržeg slobodnogpada u istoriji. Pripreme su bile toliko op-sežne da se vodilo računa čak i o ishra-ni, pa je Baumgarnter u poslednjih 24 ča-sa jeo samo vlakna. Neustrašivi FelixBaumgartner je kao „čovek-kometa“ 14.oktobra 2012. godine izveo legendarni

skok iz stratosfere sa tzv. „granice sve-mira“ sa 39.068 metara i oborio rekord ubrzini spuštanja - probio zvučni zid pa-dajući brzinom od 1.173 km/h i rekord u du-žini slobodnog pada od oko 5 i po minu-ta, a posle 4 minuta i 19 sekundi je otvo-rio padobran. Austrijanac je ostvario svojsan skočivši pred očima miliona posma-trača širom sveta i bezbedno sleteo i sajednim od četiri pripremljena padobranasigurno dotakao Zemlju posle skoka izstratosfere sa 39.068 metara. Čitav do-gađaj se pratio i prenosio uživo širom sve-ta, ali sa 20 sekundi zakašnjenja u sluča-ju ako bi nešto krenulo naopako, kako biprenos mogao da se prekine. Kompara-cije radi, navešćemo, da je pre 65 godi-na američki pilot Chuck Yeager avionomprvi put u istoriji vazduhoplovstva probiozvučni zid.

SKOK SA IVICESVEMIRA

Piše: PROF. RADMILA TONKOVIĆ

skok:Layout 1 12/22/2012 1:33 PM

4190 AEROMAGAZIN

skok:Layout 1 12/22/2012 1:33 PM

42 AEROMAGAZIN 90

Iako ne tako veliki, Muzej avijacije u Sin-gapuru predstavlja veoma značajnu in-stituciju sa kolekcijom, koja je važna zasagledavanje raznovrsne i bogate vaz-

duhoplovne istorije ove zemlje. Prvi muzejovog tipa je bio otvoren 1988. godine u vaz-duhoplovnoj bazi „Changi” (gde se nalazi imeđunarodni aerodrom), ali je posle dve go-dine iz praktičnih razloga i sve veće potrebeza prostorom muzejska postavka bila preba-čena u novi objekat, koji čini deo vazduho-plone baze „Paya Lebar”, gde se i danas na-

lazi. Na prostoru od 10.600m2, koliko pripa-da muzeju, polovinu čini sam objekat na dvanivoa sa narativnim galerijama, dok su samivazduhoplovi iz prošlih dana RSAF postav-ljeni na otvorenom prostoru, u prizemlju i okosamog objekta. Čitava postavka muzeja no-si ime „Men, Machines and Methods” (Čo-vek, mašine i metode) i naglašava ideju, ko-liko je neophodna interkonekcija između ovihfaktora kako bi se obezbedio najviši nivo kva-liteta, čemu se stremilo u vazduhoplovnoj or-ganizaciji ove zemlje od samog osnivanja.

MUZEJI AVIJACIJE

SINGAPURNeposredno posle dobijanja pot-

pune nezavisnosti 1965. godine

Singapur je svoju vojnu avijaciju

gradio na profesionalnoj i ambi-

cioznoj osnovi, koja se danas oli-

čava u jednoj od najjačih vazdu-

hoplovnih formacija u regionu i s

arsenalom, na kojem bi mu poza-

videla većina zemalja sveta. U

Muzeju avijacije u vazduhoplov-

noj bazi „Paya Lebar” je pred-

stavljen deo istorije i nasleđa

Ratnog vazduhoplovstva

Singapura - RSAF (Republic of

Singapore Air Force).

Piše: NEMANJA PAŠALIĆ

�muzeji

muzej:Layout 1 12/22/2012 2:46 PM

POSTAVKAU samoj zgradi muzeja se nalazi osam gale-rija na prvom spratu i jedna veća galerija nadrugom nivou, posvećena generalnoj istori-ji avijacije, a podeljena je na periode od pre1900. godine, na razvoj događaja između1900-1959. i na period posle 1960. godine.Najinteresantniji deo ovog tipa postavke senalazi na prvom nivou. U osam tematski po-vezanih galerija se prati razvojni put vojne avi-jacije u Singapuru od samog osnivanja SADC(Singapore Air Defence Comand), prekoperioda građenja kapaciteta i promene ime-na 1975. godine u RSAF (Republic of Singa-pore Air Force) , pa sve do predstavljanja da-našnjeg sofisticiranog i tehnički izuzetno na-

prednog vazduhoplovstva. Otvorena galeri-ja je mesto, koje bi verovatno najviše zanima-lo ljubitelje avijacije. Na širokom području pri-zemlja zgrade su postavljeni avioni A-4SSkyhawk, BAC Strikemaster, Lockheed T-33,Hawker Hunter, SF.260 SIAI Marchetti, Ce-sna 172K, kao i helikopteri Bell UH-1B i Ae-rospatiale Alouette III.

Avion „Skyhawk” je možda i najzanim-ljiviji deo izložbe, pogotovo ako se uzme u ob-zir, da je u pitanju A-4S verzija, koja je spe-cijalno modifikovana varijanta A-4B za po-trebe RSAF . Na postavci se nalaze tri primer-ka singapurskih A-4, od kojih su dva standar-dne S varijante, dok je treći TA-4SU trenažnaverzija dvoseda sa dodatnim modernizaci-

jama, koje su podrazumevale motor i avio-niku. SU varijante su takođe bile prisutne ikod standardne verzije jednoseda.

Pored samih aviona, u ovom delu muzej-ske postavke se mogu naći i motori (Rolls-Royce Bristol Viper), kao i veoma interesan-tna stara britanska raketa zemlja-vazduh Bri-stol Bloodhound Mk II. �

4390 AEROMAGAZIN

POSETAMUZEJ AVIJACIJE U SINGAPURU JEVEOMA DOSTUPAN ZA SVE POSE-TIOCE I IMA SPECIFIČAN ŠARM. ZAOSOBE KOJE SE ZADESE USINGAPURU PO RAZNIM OSNOVA-MA, A ZANIMA IH AVIJACIJA IPOTENCIJALNO RAZVOJNI PUTVAZDUHOPLOVSTVA OVE MALEZEMLJE U JUGOISTOČNOJ AZIJI,OVO JE PRAVO MESTO ZA POSETU IDALJE INFORMISANJE. POSETIOCEĆE SASVIM SIGURNO POSEBNO PRI-VUĆI I SPECIFIČNI EKSPONATI, KOJINISU TOLIKO ČESTI U DRUGIM

MUZEJSKIM POSTAVKAMA.

muzej:Layout 1 12/22/2012 1:38 PM

44 AEROMAGAZIN 90

Sistem za svetlosno obeležavanje (SSO)pruža veoma pouzdane vizuelne infor-macije o uglu prilaženja, o položaju i di-

menzijama površina za sletanje aviona ikod PSS opremljenih sa ILS (InstrumentLanding System-ILS), tako da se u uslovimadobre vidljivosti sletanje najčešće obavlja uzručno upravljanje.

Sletanje u uslovima smanjene vidljivostije propisano pravilnikom svake avio-kompa-nije - u najviše slučajeva ga po pravilu obav-lja kapetan aviona. Drugi pilot, koji mora daima istu kvalifikaciju za takve uslove letenja,vrši kontrolu rada svih sistema i AP/AL seisključuje tek kada točkovi aviona dodirnupistu i kada se prelazi na ručno upravljanje.

Kod svih ostalih aviona koji nisu oprem-ljeni radio-navigacijskom opremom, što po-sebno važi za male avione tzv. generalne avi-jacije, svetlosno obeležavanje predstavljaprimarnu navigacijsku opremu i prilaženjeaerodromu i sletanje na PSS može da se obav-lja samo u VMC uslovima (Visual Metheoro-logical Condition), odnosno u uslovima vi-zuelnog letenja.

OPREMANJE PSS SA SSOSvaka PSS ima svoje obeležavanje, koje seodređuje prema magnetnom smeru PSS,zaokruženom na desetine stepena - na pri-mer aerodrom »Nikola Tesla« u Beograduobeležava PSS sa 12/30. Brojem 12 se obele-žava prilaz PSS od strane auto-puta, broj 30(analogno obrnuto za 1800) ima pravac od»gradske« strane. Svaka PSS u principu mo-ra da bude obeležena sledećim svetlosnimsistemima:• sistem prilaznih svetala• precizni svetlosni pokazivači nagiba prilaza• svetla praga• svetla ivica PSS• svetla kraja

Broj svetiljki i njihov intenzitet se razli-kuju od kategorije aerodroma i od dužine PSS,odnosno od broja rulnih staza (RS ili TWY)i platformi (Apron). Primera radi, aerodrom,čija je PSS dužine 3.000 m i širine 45 m a ko-ji je opremljen kompletnim svetlima prilazaCAT I s obe strane i jednim CAT II/CAT III sa-mo sa jedne strane, a koji je opremljen sa 3do 5 rulnih staza treba svetlosno da se obe-

U OVOM ČLANKU SE DAJE PRE-

GLED NAJVAŽNIJIH SVETLOSNIH

CELINA, KOJE OMOGUĆUJU PROPI-

SAN PRILAZ AERODROMU SA PRA-

VILNIM SLETANJEM NA POLETNO-

SLETNU STAZU (PSS ILI RWY). U

USLOVIMA DOBRE VIDLJIVOSTI I

VIZUELNOG PRILAZA AERODROMU

PRVA SVETLA, KOJA SE IZ PILOT-

SKE KABINE UOČAVAJU VEĆ SA

RASTOJANJA OD OKO 8 KM, JESU

SVETLA SISTEMA ZA PRILAZ

(APPROACH LIGHTS) I SVETLOSNI

POKAZIVAČI NAGIBA PRILAZA

(PRECISION APPROACH PATH

INDICATOR).

Piše: ING. OLDRICH KUNDRAT

� aerodromi

SVETLOSNO OBELEŽAVANJE

svetlosno:Layout 1 12/22/2012 6:29 PM

leži sa oko 2100 komada svetiljki, od čega oko1200 pripada svetlosnim celinama PSS. Po-menuti broj svetiljki zahteva instalisanusnagu od 160 kVA (CAT I), odnosno 290 kVA(CAT II/CAT III) i odgovarajući izvor za rezer-vno napajanje.

Svetiljke se postavljaju iznad zemlje (na-dgradne svetiljke) ili ugrađuju u pistu (ugra-dne svetiljke). Nadgradne svetiljke ili svetlo-sni znaci moraju da budu konstruisani i iz-vedeni od lako lomljivih materijala i njiho-vi nosači moraju da imaju oslabljeno mesto(lomni zglob). Ugradne svetiljke moraju da bu-du izrađene od materijâla, koji garantuju dapri prelasku točka vazduhoplova preko njihne dođe do oštećenja točka ili svetiljke.

Zahtevi za sisteme za svetlosno obeleža-vanje aerodroma traže, da svaka sijalica ustrujnom krugu mora da svetli istim intenzi-tetom (identično isijavanje) i da svako pove-ćavanje/smanjivanje intenziteta bude u odre-đenom broju stepena. Kod 3 stepena poveća-vanje/smanjivanje intenziteta, što je slučaj kodmanjih aerodroma, to su stepeni 10 %, 30 %i 100 % svetlosnog intenziteta. Kod većih ae-

rodroma se koristi 5 stepena, najčešće sa 1 %,10 %, 30 %, 80 % i 100 %. Ovi uslovi su re-šeni pomoću serijskih strujnih krugova, u ko-jima su svetiljke priključene preko primarnihjednožilnih kablova a izolacionih transforma-tora na regulatore konstantne struje (RKS).Svaka svetlosna celina mora da bude pode-ljena u dva strujna kruga, kako bi se u sluča-ju neispravnosti na jednom RKS obezbedilonapajanje 50 % svetlosne celine.

Napajanje RKS mora da bude odvojeno odostalih potrošača za opšte namene i mora daima pouzdano rezervno napajanje - u sluča-ju nestanka napona u distributivnoj mrežimoraju se u propisanom vremenskom perio-du uključiti rezervni izvori za napajanja. ZaCAT I to je dizelelektrični agregat s automat-skim startom do 15 sekundi, za CAT II/CATIII dizelelektrični agregat tipa Short Break sastartom do 1 sekunde ili sprega »UPS - dize-lelektrični agregat«.

Funkcionalnost SSO omogućuje sistemza daljinski nadzor i upravljanje, čije seupravljačke radne stanice nalaze u objektukontrolnog tornja (TWR), dok se radna sta-nica namenjena za kontrolu serijskih struj-nih krugova, upravljivih svetiljki, sistema zanadzor i, upravljanje energetike i dr. nalaziu elektroslužbi.

SISTEM PRILAZNIH SVETALASvi sistemi prilaznih svetala imaju za cilj davođi vazduhoplova vizuelnim putem pružeinformacije o OSI i PRILAZNOJ PUTANJIPSS. Svetiljke prilaznih svetala dakle poka-zuju produženu osu PSS (OSA SISTEMA) uzupozorenje o blizini praga PSS (PREČKASISTEMA). Svetla moraju da budu fiksna imoraju da se razlikuju od ostalih svetala. Uravni sistema je zabranjeno da se kod prilaz-nih svetala nalazi bilo koji objekat, osim an-tene ILS ili MLS.

Za svetlosno obeležavanje se koriste na-dgradne i ugradne svetiljke po sledećimprincipima:

• nadgradne svetiljke - postavljaju se nanosače da bi se formirala kosa ravan, koju ni-jedna svetiljka ne sme da nadvisuje.

• ugradne svetiljke - ugrađuju se direktnou PSS na primer u slučaju izmeštenog pra-ga PSS ili na delu namenjenom za zaustav-ljanje vazduhoplova.

Svetiljke prilaznih svetala se obavezno po-vezuju u dva strujna kruga, izuzev u sluča-ju jednostavnog sistema prilaznih svetala.

• JEDNOSTAVNI SISTEM PRILAZNIH SVETALA

Jednostavni sistem prilaznih svetala(Simple Approach) se sastoji od 17 ili 24 po-jedinačne svetiljke, postavljene na rastojanjuod 60 m ili 30 m u produženoj osi PSS (OSASISTEMA) do rastojanja od 420 m od pragaPSS (Threshold RWY). Prva svetiljka je uda-ljena 60 m, odnosno 30 m od praga PSS. Uoba slučaja se na rastojanju od 300 m od pra-ga PSS nalazi red poprečno postavljenih 10svetiljki (PREČKA SISTEMA).

Radi dobrog stepena uočavanja svetla mo-raju da budu vidljiva iz svih smerova neop-hodnih pilotu, koji se nalazi na osnovnompravcu i u finalnom prilazu. Po pravilu se upo-trebljavaju svesmerne svetiljke niskog inten-ziteta bele boje. Vrlo česta je i kombinacijausmerenih svetiljki visokog intenziteta be-le boje i svesmernih svetiljki niskog intenzi-teta crvene boje.

Svetiljke jednostavnog sistema prilaznihsvetala su raspoređene i povezane u jedanstrujni krug.

• SISTEM PRILAZNIH SVETALAZA PRECIZAN PRILAZ CAT ISistem preciznog prilaznog svetla CAT I(Precision Approach Category I Lighting Sy-stem) je znatno složeniji od prethodnogslučaja i može da ima dva tipa konfiguraci-je, koji imaju svoje zvanično obeležavanje slo-vima A i B, a takođe i odomaćene nazive Kal-vert (Calvert) i Alpa-Ata.

Obe konfiguracije preciznog prilaza CATI formiraju OSU SISTEMA od grupa usme-renih svetiljki, koje emituju svetlo bele bo-je visokog intenziteta (min.pros. 20.000 cd).Grupe svetiljki se postavljaju na međusobnompodužnom razmaku od po 30 m (prva gru-pa je udaljena 30 m od praga PSS) sve do ra-stojanja 900 m od praga PSS. Ugao elevaci-je nadgradnih svetiljki je od 8 0 na početkudo 5,5 0 kod praga PSS. Svetiljke moraju dabudu postavljene u horizontalnoj ravni, ko-ja prolazi kroz prag PSS. Iste usmerene sve-tiljke prave PREČKU ili PREČKE SISTEMA, štose razlikuje prema konfiguraciji.

KONFIGURACIJA A ili KALVERT (CAL-VERT) je stariji sistem i sastoji se od pet PRE-ČKI SISTEMA, koje se nalaze na svakih 150m na ukupnoj dužini od 900 m od praga PSS.Konfiguracija sa smanjivanjem broja svetilj-ki u prečkama - poslednja prečka (750 m odpraga) se sastoji od 16 svetiljki, dok je u naj-

4590 AEROMAGAZIN

VANJE PSS


bližoj prečki pragu postavljeno samo 8 sve-tiljki - stvara vizuelni utisak »svetlosnoglevka«, koji se sužava prema početku PSS.

OSA SISTEMA je na rastojanju od 900 -600 m formirana od tri svetiljke, između 600- 300 m od dve, da bi u poslednjih 300 m odpraga PSS osa bila obeležena samo sa jednomsvetiljkom - međusobno podužno rastojanjeizmeđu svetiljki ose sistema je 30 m.

KONFIGURACIJA B ili ALPA-ATA jenoviji sistem, koji zahteva manje korisnogzemljišnog prostora od prethodne konfigu-racije. U njoj je OSA SISTEMA od početka(900 m od praga) do kraja (30 m od praga) for-mirana od četiri ili pet svetiljki (svetlosne gru-pe), koje se postavljaju na međusobnompodužnom rastojanju od 30 m. Rastojanje iz-među svetiljki u grupi je 1,5 m. U konfigura-ciji postoji samo jedna PREČKA SISTEMA du-žine 30 m, koja se nalazi na 300 m od praga.

Konfiguracija napravljena od grupe sve-tiljki u OSI SISTEMA stvara vizuelni utisak»prave linije«, koja pokazuje put prema po-četku PSS. Svetiljke u PREČKI SISTEMA ta-čno određuju rastojanje 300 m od praga.

• SISTEM PRILAZNIH SVETALA ZA PRECIZAN PRILAZ CAT II/CAT IIISistemi preciznog prilaznog svetla CAT II iCAT III (Precision Approach Category II andIII Lighting System)su identični - osnovu či-

ni sistem preciznog prilaznog svetla CAT I sadopunskim svetiljkama. To su usmerenesvetiljke visokog intenziteta crvene bojeprečki bočnog reda (Side Row), koje se postav-ljaju od rastojanja 270 m prema pragu PSS iusmerene svetiljke visokog intenziteta beleboje u prečkama na 300 m i 150 m.

KONFIGURACIJA A ili KALVERT (CAL-VERT) sistema preciznog prilaznog svetlaCAT I se dopunjuje sa 70 svetiljki prečki boč-nog reda crvene boje. Osa sistema i prečkena 150 m i 300 m od praga se dopunjuju sa40 novih svetiljki bele boje.

KONFIGURACIJA B ili ALPA-ATA siste-ma preciznog prilaznog svetla CAT I se do-punjuje sa 54 svetiljke prečki bočnog reda cr-vene boje, a prečka na 150 m od praga se do-punjuje sa osam novih svetiljki.

Rasporedom boja se dobija tačna infor-macija o prostoru zabranjenom za sletanje- obeležen je svetiljkama prečki bočnog re-da crvene boje i pojačanim prečkama na 300m i 150 m svetiljkama bele boje. Iza ovog pro-stora slede svetiljke praga, odnosno početkaPSS, koje su zelene boje, a iza praga se nala-ze svetiljke bele boje zone dodira (TouchDown Zone), koje su postavljene na istom po-prečnom rastojanju kao svetiljke prečki boč-nog reda.

Elektroenergetsko napajanje prečki boč-nog reda (Side Row) i dopunskih svetiljki pre-

46 AEROMAGAZIN 90

aerodromi� SVETLOSNO OBELEŽAVANJE AERODROMA

CALVERT – LEP PRIKAZ KONFIGURACIJE

PRILAZ CAT III – ALPA-ATA (BEOGRADSKI AERODROM - PRILAZ 12)

PRILAZ CAT I - CALVERT(BEOGRADSKI AERODROM - PRILAZ 30)

PRILAZ CAT I - ALPA-ATA(BEOGRADSKI AERODROM - PRILAZ 12)


čki na 150 m i 300 m sistema preciznog pri-laznog svetla CAT II/ i CAT III se raspoređu-je u dva posebna strujna kruga, koja suodvojena od strujnih krugova sistema prec-iznog prilaznog svetla CAT I.

SEKVENCIJALNO BLJESKAJUĆE SVETLOPoboljšanje vizuelne identifikacije PSS se do-bija postavljanjem svetala sistema sekvenci-jalnog bljeskajućeg svetla (SFL - SequencedFlashing Lights). Svetiljke SFL su smeštenena posebnim nosačima i predstavljaju celi-nu sa svetiljkama sistema prilaznih svetala,visine nosača su određene prema podužnomprofilu, a u skladu su sa visinama nosača osta-lih svetiljki. Uobičajen broj svetiljki SFL ko-je se postavljaju u osi prilaznog svetla na ra-stojanju od 900 m do 300 m od praga PSS je21. Deonica od PREČKE SISTEMA do PRA-GA je bez SFL svetala, jer se tako izbegava mo-gućnost zaslepljivanja posade aviona u fina-lnoj fazi približavanja. Po jedna svetiljkaSFL se postavlja radi identifikacije sa svakestrane praga - to su svetiljke svetlosne iden-tifikacije praga PSS (RTIL - Runway ThresholdIdentification Lights).

Tipske svetlosne jedinice su sklop opti-ke i elektronike (napajanje, upravljanje imonitoring), a potpunu sinhronizaciju ra-da s ostalim jedinicama omogućuje posebandekoder. Minimalni prosečni intenzitet lam-pe sa ksenonskim punjenjem je 20 000 cd,srednji intenzitet 20 kcd sa vekom trajanja 2x 106 zabljesaka. Svetlosna jedinica mora dabude sposobna za rad na temperaturama urasponu od - 550C do + 550C i otporna na ki-šu, maglu i udare vetra.

VIZUELNI POKAZIVAČI NAGIBA PRILAZAManevar sletanja vazduhoplova je najkom-pleksnija faza letenja, u kojoj se radi ostva-renja korektnog prilaza moraju vršiti korek-cije brzine i putanje. U vertikalnoj ravni in-formacije o vodilji daje produžena osa PSS,koju predstavlja svetlosna linija OSE SISTE-MA prilaznih svetala. U horizontalnoj ravnivodilju predstavlja zamišljena putanja, po ko-joj vazduhoplov treba da ravnomerno sma-njuje visinu da bi uvek imao zadovoljavaju-će vertikalno rastojanje u odnosu na teren -informacije o uglu prilaženja daju vizuelni po-kazivači nagiba prilaza. Pri uslovima vi-zuelnog letenja (VMC - Visual Meteorologi-

cal Conditions) i neinstrumentalnog prilaže-nja vizuelno pokazivanje nagiba prilaza je naj-značajnije sredstvo, koje daje pilotu pouzda-nu informaciju o položaju aviona u odnosuna referentnu prilaznu ravan. Pomoću ovihvizuelnih pokazivača se takođe eliminiše mo-gućnost obmane do koje može da dođeusled lokalnih uslova, a koja može da uma-nji pilotovu sposobnost da proceni položaji visinu vazduhoplova.

Dakle, informacije koje pilot pri prilazuaerodromu u uslovima CAT I (ili u uslovimaneinstrumentalnog prilaženja) dobija od si-stema PAPI, obezbeđuju bezbedno nadviše-nje svih prepreka u toku finalnog prilaza, pre-letanje praga PSS na bezbednoj visini i sle-tanje aviona po referentnom nagibu na op-timalnu tačku dodira.

Prvi tip vizuelnih pokazivača nagiba pri-laza je bio sistem VASIS (Visual Approach Slo-pe Indicator Systems), odnosno verzija T-VA-SIS i njegova skraćena verzija AT-VASIS. Naosnovu preporuka ICAO u široj upotrebi jejednostavniji i pouzdaniji sistem PAPI (Pre-cision Approach Path Indicator) ili skraćenaverzija APAPI, koja će i biti predmet našeg opi-sa.

• SVETLOSNI POKAZIVAČI NAGIBA PRILAZA PAPI I APAPIVizuelni sistem PAPI čini prečka sastavljenaod četiri posebne svetlosne jedinice (kod APA-PI samo dve svetlosne jedinice), koje se po-stavljaju na profilu upravnom na osu PSS.Svaka svetlosna jedinica je opremljena sa dveili tri sijalice visokog intenziteta, ispred ko-jih se nalazi optički sklop sa dvobojnim fil-trima. Svetlosne jedinice isijavaju snop be-le boje u gornjem sektoru i snop crvene bo-je u donjem sektoru. Prelazak iz sektora cr-venog snopa u sektor belog snopa mora dabude vrlo uzan (oštar) i ne sme da prelazi triugaone minute na celoj širini snopa. Glavnaprečka PAPI se postavlja sa leve strane PSSu smeru prilaza aviona, dok pomoćna pre-čka može da se postavi sa desne strane PSS.Prva jedinica (obeležena slovom D) se nala-zi na rastojanju od 15 m od ivice PSS, dok susledeće jedinice (obeležene slovima C, B i A)postavljene na međusobnom rastojanju od9 m sa dozvoljenim odstupanjem od +/- 1 m.

Ravan, na kojoj se nalazi izvor svetlostimora da bude na približno istoj koti. Odre-đivanje rastojanja PAPI jedinica od praga sevrši za merodavni tip aviona, uz proveru tra-

žene visine točka iznad praga, konfiguraci-ja terena i rastojanja od prepreka. Pri tome ta-kođe mora da bude obezbeđeno usklađiva-nje podataka, koje emituju PAPI jedinice(vizuelni podaci) sa podacima, koje o uglu pri-laženja emituje zemaljsko radio-navigacijskosredstvo Glide Path (instrumentalni podaci).Informacije dobijene od oba sistema mora-ju da budu korektne, jer usled različitogpoložaja receptora vizuelnog (PAPI) i radio-navigacijskog (GP) signala u određenomsegmentu uvek postoje određena odstupa-nja, koja se moraju uskladiti. Stoga se fina-lne provere vrše pomoću kalibražnog avio-na ovlašćene institucije, što je u našem slu-čaju Agencija za kontrolu letenja (SMATSA).

Nagib isijavanja svake jedinice se razliku-je za 20 uglaonih minuta, što omogućuje pi-lotu da u završnoj fazi prilaza pragu PSS do-bija pouzdanu informaciju o položaju avio-na u vidu sledećih informacija:

• četiri bela svetla - avion je znatno iznadpravilnog ugla prilaza;

• tri bela i jedno crveno svetlo - avion jeneznatno iznad pravilnog ugla prilaza;

• dva crvena i dva bela svetla - korektanugao prilaza;

• tri crvena i jedno belo svetlo - avion jeneznatno ispod pravilnog ugla prilaza;

• četiri crvena svetla - avion je znatnoispod ugla prilaza.

Svetlosni pokazivači nagiba prilaza mo-gu da se upotrebljavaju kod neinstrumental-nih prilaza ili kod preciznih prilaza samo uuslovima CAT I, dok se u uslovima smanje-ne vidljivosti (CAT II/CAT III) ovi uređaji na-laze van granice vidljivosti.

90 AEROMAGAZIN 47


48 AEROMAGAZIN 90

Organizatori ove neobične manife-stacije su bili naši eminentni novina-ri Vesna de Vinča i prof. Radmila Ton-

ković, koja je kao član i delegat pozdravila ak-ciju u ime Međunarodne organizacije jorgo-vana „Lilac“ (International Lilac Society).Suorganizatori projekta su Udruženje građa-na „Vratimo lepotu rekama“, Muzej vazdu-hoplovstva – Beograd, Ministarstvo za odbra-nu sa Komandom ViPVO, Ministarstvo zaenergetiku, razvoj i zaštitu životne sredinei JKP „Zelenilo - Beograd“.

Ovom veličanstvenom događaju su pri-sustvovali: NJ.K.V. knez Aleksandar Karađor-đević – pilot RAF sa 6000 sati naleta i NJ.K.V.princeza Barbara od Lihtenštajna, predsta-vnici Vazduhoplovstva i PVO Vojske Srbije -zamenik komandanta Vazduhoplovstva iPVO - brigadni general dr Miodrag Gordić, ko-mandant 204. vazduhoplovne brigade - bri-gadni general Predrag Bandić, predstavnici

Ministarstva vojnog, kadeti Vojne akademi-je, učenici Vazduhoplovne akademije „PetarDrapšin“ iz Beograda, aktivni i penzionisa-ni vojni piloti, diplomate nekoliko zemaljaakreditovanih u Srbiji, predstavnici Srpskepravoslavne crkve i mnogobrojne visokezvanice, predstavnici medija i prijatelji i po-štovaoci vazduhoplovstva, ličnosti iz svetakulture i ekologije.

U ime domaćina skupu se obratio direk-tor Muzeja Vazduhoplovstva vojni pilotPredrag Grandić, program je vodila srpskaglumica Rada Đuričin, a svi učesnici ove ma-nifestacije su posadili 100 jorgovana ispredMuzeja Vazduhoplovstva u znak sećanja nasve poginule i preminule letače sa željom daSrbija postane Zemlja jorgovana, kakva je bi-la još u Srednjem veku. Projekat „Srbija –zemlja jorgovana“ je započet pre sedam go-dina i posvećen je hrišćanskoj ljubavi JeleneAnžujske i srpskog kralja Uroša I Nemanji-

100 JORGOVANA ZA 100 GODINASRPSKOG VAZDUHOPLOVSTVA

Srbija pripada malobrojnim zem-

ljama u svetu koje ove godine

slave i obeležavaju 100-godišnji-

cu postojanja svog vojnog vazdu-

hoplovstva. U jubilarnoj 2012.

godini organizovane su mnogo-

brojne akcije i manifestacije

posvećene veku srpske vojne

avijacije, a jedna od lepših je

patriotska akcija održana 11. okto-

bra u Muzeju Vazduhoplovstva

na Surčinu, pod simboličkim nazi-

vom „100 jorgovana za 100 godi-

na Srpskog vazduhoplovstva“.

Piše: PROF. RADMILA TONKOVIĆ

� jubileji

jorgovani:Layout 1 12/22/2012 1:38 PM

ća, koji je u 13. veku za svoju buduću kraljicu za-sadio Dolinu jorgovana kod Kraljeva.

Ovaj događaj su pesmom i igrom doistaulepšali mališani iz dečijeg vrtića iz Surčina, uče-nici škole iz Surčina i hor SPC.

Jorgovan je drvo iz porodice maslina, danas– cveće, otporna biljka koja je čak preživela i le-deno doba, i simboliše otpornost, žilavost, miri pobedu, dugovečnost, a sve te osobine pose-duje i već 100 godina manifestuje srpsko Voj-no vazduhoplovstvo. Zasađenih 100 jorgovanau simbiozi sa letelicama ispred Muzeja Vazdu-hoplovstva dokazuju moć i trajanje, respekta-bilnu istoriju i sigurnu budućnost, kao i pijeteti sećanje na sve one hrabre divove koji ugradi-še SEBE u letenje za slobodno nebo nad našomOtadžbinom Srbijom.

Svečani koktel je priređen u velelepnojzgradi Muzeja Vazduhoplovstva, a diplomeučesnicima akcije su potpisivali Njihova Kraljev-ska Veličanstva bračni par Karađorđević. Nači-njeno je i mnogo grupnih fotografija za uspo-menu na ovaj veličanstveni događaj, a pri izla-sku iz Muzeja nisam se mogla oteti domina-ntnom utisku koji na mene uvek ostavlja samozdanje Muzeja Vazduhoplovstva, koje me pod-seća na NLO tek prizemljen na Surčinu, iz ko-jeg izlaze nadnaravni i posebni ljudi – ELITNISRPSKI VAZDUHOPLOVCI. �

4990 AEROMAGAZIN

Već 12 godina, koliko postoji Međunarodno udruženje jorgova-na “Lilac”, za početni vek nastanka jorgovana se smatrao 16. vek,a za njegove postojbine Francuska i Kina. Na svetskoj konferen-ciji ovog Udruženja prof. Tonković je svojim istupanjem „pro-menila istoriju jorgovana“ pomerivši granicu nastanka jorgo-vana za 3 veka u korist srednjovekovne Srbije kao prapostojbi-ne ove interesantne biljke.U proleće leta gospodnjeg 1249. sa juga Francuske iz prelepe ipitome Provanse mlada princeza Jelena, rođaka napuljskog kra-lja Karla I Anžujskog, kreće na daleki put, u njoj tada još nepoz-natu zemlju Srbiju da se uda za srpskog kralja Uroša I Nema-njića (1243-1276.) i tako postane srpska kraljica. Stupivši na tleSrbije dočekao je sasvim drugačiji prizor i krajolik, planinski,koji presecaju sure litice kanjona reke, ali i jorgovani, jedinstve-no drveće okićeno hiljadama divnih plavih, belih i ružičastihcvetnih bokora, koji šire opojan miris, a zasadio ih je u njenučast i u čast njenog dolaska na srpski dvor njen budući muž ikralj Uroš I celom dužinom doline reke Ibar od oko 270 kilome-tara od Raške do Kraljeva. Kralj Uroš je svoju izabranicu, fran-cusku princezu Jelenu Anžujsku i buduću srpsku kraljicu, ka-snije i sveticu, dočekao sasvim izuzetnim ljubavnim zavešta-njem, ne jednim cvetom, ne buketom, već celom mirisnom Do-linom jorgovana … Bio je to kavaljerski potez, bez premca čaki u kraljevskim krugovima. Opijena ljubavlju i očarana lepotom Srbije, Jelena je preko šez-deset godina bila srpska kraljica i živela je u dvorcu Maglić i je-dna je od najznačajnijih ličnosti srednjovekovne Srbije. Srpskinarod čuva uspomenu na Jelenu Anžujsku (1236 – 1314.), jer jenjena uloga posebno značajna za prosvetiteljstvo, s obzirom daje njen dom bio i prvo učilište, ali i prva biblioteka – tzv. knji-gohranilište, a zlatne korice knjiga su izrađivali kotorski juve-liri. Za potrebe manastira kraljica je davala da se neke značaj-ne knjige prepisuju i zvali su je prvom srpskom učiteljicom, jerje okupljala i podučavala muzici, vezu i pismenosti siromašnedevojke iz tog kraja i ostala nezaboravna po plemenitosti, do-broti i obrazovanju i jedina je naša kraljica koja, uz vladare izdinastije Nemanjić, ima svoje žitije, jer je ostvarila svoju misi-ju - izgradila je mnoge crkve, škole i bolnice i srpskom narodupodarila dva buduća znamenita kralja - Dragutina i Milutina,izuzetnog kralja koji je u svakoj godini svoje vladavine podigaopo jednu crkvu-zadužbinu – izgradio je 40 manastira u Srbiji,ali i u Vizantiji, na Svetoj gori, u Palestini, na Sinajskoj gori i uItaliji. Jelena je umrla u devedesetoj godini i kao srpska monahinja jesahranjena u svojoj zadužbini u manastiru Gradac, koji je iz-gradila 1268. godine i koji se po lepoti i po osobenosti arhitek-ture izdvaja među svim srpskim hramovima srednjeg veka, a fre-ske, nažalost ozbiljno oštećene, pripadaju samom vrhu monu-mentalnog stila 13. veka i predstavljaju prirodni nastavakumetnosti sopoćanskih ikonopisaca. U savremenim političkimdogađanjima njen dvorac je uništen od strane albanskih poli-tičara, sa ciljem da se unište dokazi o postojanju srpske srednjo-vekovne države i srpskog kraljevskog dvora na Kosovu i Meto-hiji na jugu Srbije.

ISTORIJAT DOLINE JORGOVANA

jorgovani:Layout 1 12/22/2012 1:38 PM

50 AEROMAGAZIN 90

Slikanje mu je strast koja ga prati kroz ceoživot, strast koju nesebično deli sanama, strast koja ima šansu da dopu-

ni, a i vrlo često ulepša stvarnost. Da je to ta-čno dokazuje i ovaj „povratak“ Ivanovljevojvelikoj temi avijacije. Naime, 2001. nakonpenzionisanja Ivanov napušta temu vezanuza avijaciju, da bi joj se nakon više od desetgodina, tj. danas upravo ovom izložbom, vra-tio. Autorovi najveći kolekcionari R. Marče-ta i V. Vukašinović su najveći „krivci“ za to.U međuvremenu, a opet u prilog slikarskojstrasti, Ivanov se okreće ikonopisanju putu-je u Pariz gde, između ostalog, radi na osli-kavanju ikonostasa crkve Sv. Kirila i Meto-dija, a takođe u toj raboti će se ogledati i unekoliko crkava kod nas.

Nesumnjivo, primetna je precizna rukapilota-slikara koji minucioznošću dočaravanaše nebo i sve ono što se pod njim nalazi.Početni impuls u slikarskoj karijeri se upra-vo i desio negde na horizontu kada je Ivanov,kako sam kaže, imao jedinstvenu priliku da

vidi neverovatan sklad zalaska sunca i zem-lje. Svakako, samouverena ruka pilota iden-tično se prenosi na kičicu i platno. Sa majstor-skom preciznošću Ivanov se posvećuje slika-nju detalja gotovo do perfekcije – od avion-ske kabine, uniforme, ptičijeg perja, preko Ne-bojšine kule, Kalemegdana, oranica prikaza-nih veoma smišljeno iz ptičije perspektive.Svaki detalj je do kraja ukomponovan, utkani utopljen u smireno ispričanu kompoziciju.

Nebo, često obojeno hiljadama nijansisuptilno uokviruje detalje dajući poslednji da-mar fabuli. S razlogom dominantno, ali neprenaglašeno, uvek sa merom, nebo je u funk-ciji, slikovito rečeno, epohe kojom se ĐorđeIvanov bavi kroz ceo svoj život. Bez obzira štomože da se desi da na trenutak našu pažnjuzaokupi neki od detalja, oni nisu ni hladnini „nabacani“, naprotiv, natopljeni su vazdu-hom i svetlošću do granice vibrantnosti.Ali, ako ćemo ići još dublje, vrlo brzo ćemoshvatiti da se radi o vazduhu i svetlosti kojidirektno evociraju slobodu i to onu Slobodukoja je prvi preduslov Stvaranja, pa i letenja.

Važno je napomenuti da Ivanov koristi istuslobodu i vazduh kada radi ikone, pejzaže ilimrtve prirode, te na taj način potvrđujepredhodnu konstataciju. Sa preko šezdeset štogrupnih, što samostalnih izložbi od Srbije pre-ko zemalja bivše Jugoslavije, do belog sveta:Nemačke, Pariza, Slovačke, Italije, Bugar-ske...Ivanov nam ostavlja dela koja pokazu-ju priznatog i poznatog umetnika sa Zadar-ske akademije, kako je jednom prilikom ša-ljivo, ali istinito rekao Miliću od Mačve.

Zaključila bih da je važnost i veličina sli-ka koje je Đorđe Ivanov naslikao upravo u au-torovom shvatanju bića: posmatrati s visine,a ostati čvrsto na zemlji. �

Svaki let jepriča za sebe

„Svaki let je priča za sebe“ kažeĐorđe Ivanov pilot-slikar. Tako je,

povodom Stogodišnjice srpskeavijacije Ivanov izložio tridesetaksvojih slika vrlo autentičnih, vrloprepoznatljivih, ne samo svojom

tematikom, već i crtežom, kompo-zicijom i nadasve bojom.

Piše: DRAGIČEVIĆ SLAĐANA

istoričarka umetnosti

� izložba

izlozba:Layout 1 12/22/2012 1:54 PM

k1:k1.qxd 12/22/2012 1:23 PM Page 3

k1:k1.qxd 12/22/2012 1:24 PM Page 4

vazduhoplovna industrija u srbiji

Documents