SADRŽAJ1. UVOD... ............ ..............................................................................................................31.1 Istorija auto gasa (LPG) ................................................................................................ 31.2 Tečni naftni gas ……………………………………………………………………….. 41.3. Svojstva tečnog naftnog gasa .........................................................................................61.4. Upotreba tečnog naftnog gasa................ ....................................................................71.5. Bezbednost prilikom rada sa TNG-om... ....................................................................92. TNG na automobilima. .................................................................................................9

2.1.Ugradnja auto plin uređaja………………………………………………………….........132.2. Rezervoar za TNG ………………………………………………………………………152.3. Isparivač gasa ………………………………………………………………………...…182.4. Reduktor - regulator pritiska……………………………………………………………18 2.5. Prečistač TNG …………………………………………………………………….. 182.6. Ventil za TNG ……………………………………………………………………..…..192.7. Vodovi za gas ……………………………………………………………………….. 192.8. Električne instalacije……………………………………………………………….. 202.9. Uputstva o rukovanju i održavanju…………………………………………………. 212.10. Ispitivanje i označavanje…………………………………………………………… 222.11. Prednosti primene TNG-a za pogon motora su:…………………………………. 232.12. Mane TNG-a kao motornog goriva: …………………………………………….. 243.Objekti i radne prostorije za ugradnju i održavanje vozila uređaja i opreme za tng … 244.Osposobljavanje zaposlenih koji vrše ugradnju i održavanje uređaje i opreme za tng.. 275.Odgovornost subjekta koji vrše ugradnju uređaja i opreme za tng ……………………. 296. Ispitivanje i tehnički pregled vozila sa pogonom na tng ………………………………. 307. Ekološki aspekti........................................................................................................... 317.1. Emisija tečnog naftnog gasa...................................................................................... 357.2. Uticaj pogonskih goriva na efekat staklene bašte....................................................... 368. Uporedni test – koliko smo bezbedni u vozilima na tečni naftni gas…………………….369. Zaključak.................................................................................................................... 3910. Literatura.................................................................................................................. 40

- 2 -

UVOD

1.1 Istorija auto gasa (LPG)

Eksperimentisanja s gasovima kao gorivom počinju početkom 19. vijeka. Philippe Lebon (1801), William Cecyl (1817), Samuel Brown (1823), Lemuel Wellman (1833) i Etienne Lenoir (1860) izgrađuju motor s pogonom na gas. Tim studijama riješeni su tehnički i radni problemi, a na osnovu njih Christian Reithman izradio planove za izradu dvocilindričnog motora (1876). 

Nakon što je motor na gas ušao u proizvodnju i proizvodni rezultati bili su izvrsni – preko 30000 motora, javila se ideja za proizvodnjom bržeg benzinskog motora, koji je 1882 proizveden u Daimler & Mayback. nakon toga motore na gas zamijenili su benzinski motori, a od 1886 koriste se u autoindustriji. 

Jedan od razloga zašto se u istoriji kao gorivo za automobile počeo koristiti benzin, a ne auto gas, je problem transporta auto gasa. U to vrijeme proces kompresije auto gasa, kako bi se olakšao transport, nije bio poznat. Između 1920 i 1940, u vrijeme velike ekonomske krize i sloma Wall Street-a, bilježi se veliki porast korišćenja motora na gas zbog niske cijene gasa, a napušta se nakon ekonomske stabilnosti. 

Slika 1. Medjunarodna oznaka za plin

2

- 3 -

1.2 Tečni naftni gas

Tečni naftni gas (TNG ili LPG od енгл. Liquefied Petroleum Gas), odnosno auto plin, je smeša  ugljovodoničnih  gasova, koja se koristi kao gorivo za automobile ili druge potrošače. To je savremeni naziv za propan-butan (koji se, između ostalog, prodaje u "butan bocama").

Tečni naftni gas je smeša ugljovodonika sa 3 i 4 ugljenikova atoma (propan, n-butan, izo-butan, propen, buten, ...). Oni su karakteristični (a i dobili su ime) po tome što (na normalnoj temperaturi) lako, tj. na malom pritisku (2-8bar, ređe 16bar) prelaze u tečno stanje. Preciznije, na temperaturi od 70°C njihov pritisak nije viši od 31bar, a gustina tečne faze na temperaturi od 50°C nije manja od 0,4kg/dm3.

Dobija se utečnjavanjem smeše gasova dobijene izdvajanjem iz  rafinerijskih gasova (nastalih preradom nafte) nafte, odnosno gasova dobijenih preradom prirodnih gasovitih goriva (u postupku zvanom degazolinaža). Kada kažemo autoplin mislimo na ukapljeni naftni plin (UNP), tj. smjesu ugljikovodika: propana i butana (istovjetnom sadržaju plinskih boca za kućanstvo). Najčešći termin za autoplin je LPG (Liquified Petroleum Gas). Propan i butan dobivaju se u procesu frakcijske destilacije sirove nafte ili pri rafiniranju prirodnog plina. Smjesa plinova butana i propana, kad se komprimira, prelazi u tekuće (ukapljeno) stanje. Također uz spomenute nazive (kratice) za autoplin se koriste i nazivi: GPL (Gas di Petrolio Liquefatti), BTP (Benzinski Tečni Plin), TNP (Tečni Naftni Plin).

Osim LPG-a za pogon vozila koristi se NG (Compresed natural gas). CNG je istovjetan onom plinu koji nam u domove dolazi cijevima, tj. isti ona j sa kojim nas Rusi I Ukrainci ucjenjuju po zimi. LPG ima veću energetsku vrijednost od CNG-a i je t eži od zraka, a CNG je lakši od zraka. Principi korištenja obaju plinskih goriva u motornim vozilima slični su, no obzirom da distribucijska mreža CNG-a u RH ne postoji (osim u Zagrebu), trenutna upotreba CNG-a u vozilima je još u povojima.

Slika 2. Oznaka za LPG u razmjeri

3

- 4 -

Plin, ali CNG (metan, zemni) se koristi u motorima sa unutarnjim sagorjevanjem od 1860, kada ga je Etienne Lenoir iskoristio za za pogon prvog dvotaktnog motora, pa potom 1876. Nicolaus Otto pri izvedbi prvog četverotaktnog motora. Riječ plin je sastavni dio riječi rasplinjač (fergazer, karburator), kojeg je bilo potrebno naknadno konstruirati za upotrebu tekućeg goriva (benzina). Zadaća rasplinjača je pretvaranje benzina u sitne kapljice (plin). Početkom dvadesetog stoljeća rad I jednostavnije distribucije tekućine sa omasovljavanjem automobila dolazi i do promjene energenta. Distribucijska mreža goriva za pogon automobila u to vrijeme (kao i sada) lakše barata tekućinama.

Slika 3. Prvi Otto motor

Na našim prostorima plin (LPG) se koristi za pokretanje motornih vozila tridesetak godina. Prvi val ugradnja plinskih uređaja krenuo je krajem sedamdesetih godina prošlog stoljeća, nekako se poklapajući sa par-nepar vožnjom koje će se sjetiti nešto stariji čitatelji. Podaci iz 1979 godine spominju 3500 automobila na plin u Zagrebu. Usporedbe radi sredinom 1979 litra super benzina (olovnog naravno) koštala je 10,50 dinara, a litra plina 4,48 d. Cijena plinskog uređaja tada je iznosila oko 6500,00 dinara što je značilo povrat investicije za 20000-30000 km. Koliko je taj iznos bio u markama ne znam, ali je tiskani mjesečnik od stotinjak stranica

Naravno i tada je bilo brdo nelogičnosti i bizarnih propisa, recimo da je na crijevu od isparivača do rasplinjača na svakom kraju moraju biti dvije obujmice – šelne. Svaka republika ex. države imala je svoje propise i cijene.

Drugi val javlja se u ranim osamdestetima kada je uz bonove za benzin (40 l mjesečno) i rast cijena benzina plin bio jedna od mogućnosti za vožnju bez ograničenja. Sada uz talijanske proizvođače na tržištu egzistira i “domaći poluproizvod” RO Eplin Konjic. U Ljubljani je 1984. set Bedini junior koštao je 186000 lira (200 maraka) uz carinska davanja od 10438 dinara. Plinski spremnik domaće proizvodnje koštao je (Đuro Đaković ili Unis) 7000-8000 dinara. Ugradnja svega toga koštala je 5000-8000 dinara. I tada su hrvati bili “jako pametni” pa je za tehnički pregled trebalo pokrivati plastičan poklopac plovka (multiventila) nekom

4

- 5 -

“limenom zaštitom”. Krajem ljeta 1984. litra plina u Zagrebu koštala je 69,30 da bi do kraja godine poskupila na 73,50 d. Koliko je to tada bilo u čvrstoj valuti nemam saznanja, ali je prethodno spomenuti SAM koštao 100 d. Naravno naš narod bio je uvijek snalažljiv pa je cijela obitelj otišla na izlet u Trst. Račun razbijen na 3-4 putnika mogao je glatko proći granicu, pa se plinski uređaj mogao nabaviti i povoljnije.

Pre trideset godina trebalo je nešto manje od sedam litara plina za SAM, sličan je omjer i danas za tiskovinu Majstor (koja je slijednik SAM-a). Pre 25 godina bilo je dovoljna 1,5 litar plina za časopis. Što je (pre)jeftino, a što (pre)skupo ionako je nemoguće usporediti.

Treći val događa se devedesetih kada LPG tehnologija snažno napreduje, te uz pojavu tipskih mješača, lambda kontrol uređaja, kao i elektroinjektorskih sustava (direkcija), počinjemo šire razumjevati kako plin nije samo za Lade, Moskviče i Volge. Doprinos trećem valu daje masovni uvoz rabljenih automobila iz Italije, pa kada smo već “dobili” plin u vozilu, išli smo ga i “isprobati” Ono što se događalo pred koju godinu jest četvrti val, bolje rečeno apsolutna ekspanzija. Motiv koji se provlači kroz ovu priču jest da svaka nepravilnost u opskrbi benzinom, kao i jači rast cijena nafte (benzina) pogoduje širenju plina.

1.3. Svojstva tečnog naftnog gasa

TNG je bezbojan, veoma zapaljiv i eksplozivan gas, karakterističnog  mirisa. Pošto je 1,9× teži od vazduha, zadržava na najnižim mestima, sa kojih svojim prisustvom istiskuje kiseonik. Zato spada u grupu zagušljivaca. Nije otrovan već samo u veoma velikim koncetracijama ima lako narkotično dejstvo.

Sagoreva burno, oslobađajući veliku količinu toplote, a produkti sagorevanja su ugljendioksid i vodena para. Najviša temperatura plamena sagorevanja (sa vazduhom) je oko 1900°C. Sa vazduhom stvara eksplozivne smeše koje se lako mogu zapaliti u prisustvu otvorenog plamena. Međutim, u odnosu na druge zapaljive gasove, granice eksplozivnosti smeše TNG-a su veoma uske: granice zapaljivosti su 2 ÷ 9 vol% (za smešu propan-butan 35:65). (Za propan - 2,1 ÷ 9,5, a za butan - 1,9 ÷ 8,5.) To znači, da ako u prostoriji ili određenom prostoru ima manje od 2% ili više od 9% smeše propana i butana neće doći do eksplozije čak i ako postoji izvor paljenja (zbog viška, odnosno manjka kiseonika)

Njegov oktanski broj se kreće u rasponu 90 ÷ 110, a (gornja) toplotna moć mu je između 25,5MJ/dm3 (za čisti propan) i 28,7MJ/dm3 (za čist butan) - u zavisnosti od sastava

5

- 6 -

1.4. Upotreba tečnog naftnog gasa

Koristi se kao kao energent u domaćinstvima, pre svega za kuvanje (za grejanje ređe zbog potrebe za relativno velikim količinama). U domaćinstvima se TNG koristi u obliku plinskih (propan-butan) boca, čija se veličina obično iskazuje u kilogramima.Koristi se u i turističke svrhe, odnosno za kuvanje i osvetljenje pri boravku u prirodi.

Poslednje decenije sve se više koristi i na automobilima.U svetu je 2002. godine ukupno potrošeno oko 200 miliona tona TNG, od čega kao pogonsko gorivo oko 16 miliona tona TNG (što je oko 8%). Te godine je u Evropi ukupna potrošnja TNG bila 18 miliona tona, od čega je 3,4 milona tona (19%) potrošeno kao automobilsko gorivo (ostatak za potrebe domaćinstava i industrije). Godišnja stopa rasta svetske potrošnje TNG je 12-15%.

Potrošnja TNG-a (u hiljadama tona) u Evropi prema AEGPL (31.12.2002) u domaćinstvima i kao autogas (redosled prema učešću autogasa u ukupnoj potrošnji).

Država domaćinstva automobili automob. [%] ukupno

(Ondašnje) članice EU

Holandija 114 494 81,3% 608

Italija 2 387 1 326 35,7% 3 713

Belgija 274 94 25,6% 368

Danska 57 11 16,2% 68

Velika Britanija (UK) 1 041 73 6,6% 1 114

Francuska 2 773 188 6,3% 2 961

Austrija 125 1 0,2% 126

6

- 7 -

Grčka 362 13 3,5% 375

Portugal 930 18 1,9% 948

Irska 133 2 1,5% 135

Španija 2 399 28 1,2% 2 427

Nemačka 1 552 15 1,0% 1 567

Švedska 443 0 0,0% 443

Finska 239 0 0,0% 239

Ukupno (ondašnje) članice EU 12 829 2 263 15,00% 15 092

Norveška 138 3 2,1% 141

Švajcarska 92 0 0,0% 92

Ukupno EEP + Švajcarska 13 059 2 266 14,79% 15 325

Kasnije članice EU

Poljska 590 960 61,9% 1 550

Češka Republika 74 68 47,6% 142

7

- 8 -

Mađarska 204 41 16,7% 245

Rumunija 252 32 11,3% 284

Slovenija 83 0 0,0% 83

Ukupno (ondašnje) ne-članice EEP 1 203 1 101 47,79% 2 304

Ukupno (sadašnji EEP) 14 262 3 367 19,10% 17 629

1.5. Bezbednost prilikom rada sa TNG-om

TNG za široku potrošnju se odoriše, tj. dodaju mu se materije prepoznatljivog mirisa (npr. etil-merkaptan, organsko jedinjenje koje sadrži sumpor), tako da se veoma male koncentracije gasa u vazduhu mogu namirisati. Maksimalno dozvoljena koncentracija u radnoj okolini iznosi 1800 mg/m3, odnosno 1900 mg/m3 (za propan, odnosno butan).

S obzirom da je TNG teži od vazduha, on se skuplja na najnižim mestima (u slivnicima i sl.) pa se to mora imati u vidu pri projektovanju provetravanja prostorija gde se može javiti TNG (kao i pri eksploataciji radionica za ugradnju ovakvih sistema). Iz istog razloga, zabranjeno je parkiranje vozila sa TNG sistemom u podzemnim garažama, a u nadzemnim su za potrebno provetravanje dovoljna dva otvora iznad poda garaže koja obezbeđuju prirodnu cirkulacije vazduha

2. TNG na automobilima

TNG se koristi kao gorivo za oto SUS motore, kako zbog cene koja je znatno niža od cene motornog benzina, tako i iz ekoloških razloga, a ima i određena pozitivna tehnička svojstva: znatno veći oktanski broj, niža tačka isparavanja - bolje pravljenje smeše sa vazduhom, koja ima širu granicu upaljivosti, što omogućava rad motora sa znatno siromašnijom smešom; ne stvara kondenzaciju goriva po zidovima cilindra čime posredno

8

- 9 -

produžava radni vek motora). S obzirom na manju toplotnu moć TNG u odnosu na motorni benzin, potrebna je nešto veća količina goriva (za oko 10%).

Slika 4. Instalacija TNG-a na automobilima

Neke zemlje, upravo zbog ekoloških razloga, administrativno stimulišu upotrebu plina, bilo finansijskim merama (cena goriva, poreske olakšice, jeftiniji parking...), bilo čisto administrativnim merama (dozvola ulaska u inače zabranjenu centralnu gradsku zonu, posebna parking mesta za ovakva vozila...).

Da bi se TNG koristio na oto motorima (tj. onim koji inače koriste benzin), potrebno je ugraditi dodatni plinski sistem. Plinski sistem mora biti prilagođen tehnologiji rada motora i konstruktivnim osobinama motora.Trenutno nije moguće konvertovati motore koji imaju tzv. GDI (gasoline direct injection) strategiju ubrizgavanja. Pošto se TNG može na oto motorima koristiti praktično bez ikakvih intervencija na samom motoru, TNG sistemi principijelno obezbeđuju samo skladištenje i isparavanje TNG. Njihova ugradnja je stoga relativno jednostavna i jeftina.

Jedan plinski sistem se sastoji od sledećih elemenata:

rezervoar, sa sledećim elementima:

ventil sigurnosti - ispušta gas iz rezervoara, ako pritisak poraste preko 25bar

ventilom protiv loma cevi (postavlja se na priključku za pražnjenje) - zatvara se ako pri naglom pritiska u odvodnom cevovodu

9

- 10 -

priključci za punjenje i pražnjenje,

pokazivač nivoa tečnosti (sa oznakom najveće dozvoljenog nivoa punjenja - 80% zapremine!)

Slika 5. Izgled kompletne instalacije lpg-a u automobilu

Iznad nabrojani ventili mogu biti pojedinačno ugrađeni na rezervoar ili mogu biti podsklopovi(podsistemi) dela koji se naziva MULTIVENTIL ili ARMATURA REZERVOARA. Svi ovi ventili ili multiventil moraju biti smešteni u tzv.sistem za ventilaciju čija je uloga da u slučaju curenja gasne smeše spreči prodor gasa u kabinu vozila i da omogući oticanje gasa van vozila.

10

- 11 -

prečistač - postavlja se na vod tečne faze, tj. iza rezarvoara a ispred ventila

elektro ventil - postavlja se na vod tečne faze, posle prečistača (može biti izrađen zajedno sa prečistačem), a pre isparivača

isparivač

reduktor/regulator pritiska - postavlja se što bliže karburatoru ili drugim uređaju koji uvodi gas kao gorivo u motor (može biti izrađen zajedno sa isparivačem)

vodovi - od čeličnih ili bakarnih cevi, pričtvršćuju se bar na svakih 50cm, moraju biti pristupačni za vizuelnu kontrolu

Komandni uređaj sa električnom instalacijom(prekidač, elektronska kontrolna jedinica i druge elektronske ili elektromehaničke komponente).

Slika 6. Potrebna oprema za ugradnju lpg-a

Radni pritisak u rezervoaru, u normalnim okolnostima, samo je malo viši od pritiska u bojleru za toplu vodu (za smesu propan-butan 50%:50%: na 0°C - 3bar, na 20°C - 5,8bar). Rezervoari se prave od čeličnog lima debljine 2,5 ÷ 4 mm, ispituju se na znatno više pritiske, a postoje i sigurnosni ventili koji efikasno upravljaju rizikom.

Uređaji i oprema koja se ugradjuje u putnička i teretna vozila i koja se koriste za pogon na TNG moraju biti izrađena od materijala koji ne stvaraju zapaljive smeše, koji su hemijski otporni na gas i koji ne menjaju hemijske osobine gasa. Pod uređajima i opremom koji se koriste za pogon motornih vozila na TNG podrazumevaju se rezervoar za gas sa pripadajućom armaturom sa zaštitom, prečistač TNG, isparivač, reduktor -regulator pritiska, ventili za gas i gorivo (benzin ili dizel), vodovi za gas niskog i visokog pritiska i električni uređaji i instalacije.

11

- 12 -

2.1.Ugradnja auto plin uređaja

Autoplin uređaji se ugrađuju u svaki četverotaktni benzinski motor.Autoplin uređaje ugrađuju isključivo ovlašteni serviseri, koji imaju odobrenje od Centra za vozila .Postupak ugradnje autoplin uređaja u automobil:

Ugradnja uređaja kod ovlaštenog autoplin servisera Ispitivanje vozila u ovlaštenoj Stanici za tehnički pregled vozila, u roku od 15 dana od

ugradnje autoplin uređaja Stanica za tehnički pregled porsljeđuje dokumente o ispitivanju vozila Centru za

vozila, koji poslije njihove analize i obrade ispostavlja iste vlasniku vozila.

Uređaji i orema za pogon motornih vozila autoplinom

Spremnik plina Aramatura spremnika plina Pročišćavač spremnika plina Isparivač plina Regulator tlaka Plinski ventil Vodovi za plin niskog tlaka Vodovi za plin visokog tlaka Vodovi sredstava za grijanje Električni uređaji i instalacije

Spremnik plina mora imati:

Naziv proizvođača, godinu proizvodnje, naziv vrste plina koji se puni, podatak o obujmu, datum posljednjeg pregleda i ispitivanja od strane inspekcije nadležne za tlačne posude, žig inspekcije za posude pod tlakom kao dokaz uspješno obavljenog pregleda i ispitivanja, i to za UNP: najveću dopuštenu masu punjenja u kilogramima, a za metan: najveći dopušteni tlak punjenja u MP-u ili barima.Ako je spremnik plina homologiran mora imati trajno upisane podatke sukladno odredbama odgovarajućeg ECE pravilnika. Vozač može takav spremnik s navedenim podacima nabaviti i sam te doći na ugradnju.

Ventil spremnika plina je uređaj koji se postavlja izravno na spremnik a služi za zatvaranje spremnika u slučaju kad treba spriječiti neželjeno istjecanje plina iz spremnika.

Sigurnosni uređaji na armaturi spremnika plina moraju spriječiti stvaranje prekomjernog tlaka u spremniku kao i prekomjerno istjecanje plina iz spremnika (lom cijevi). Ti uređaji su: ograničavač protoka i uređaj za osiguranje protiv previsokog tlaka.

12

- 13 -

Ograničavač protoka je sigurnosni uređaj koji pri lomu cijevi za odvod plina mora smanjiti količinu plina koja će istjecati na najviše 10% od najvećeg mogućeg protoka plina.

Uređaj za osiguranje protiv previsokog tlaka je uređaj koji mora u spremniku plina spriječiti stvaranje tlaka većeg od 2,5 MPa (25 bar), odnosmo 3 MPa (30 bar) za uređaje koji se ugrađuju u vozilo poslije 1. siječnja 2001. godine, kod UNP-a i tlaka većeg od 30 MPa (300 bar) kod metana.

Uređaj protiv prekoračenja temperature u slučaju požara je sigurnosni uređaj koji mora ispustiti plin iz spremnika pina u atmosferu ako temperatura sigurnosnih elemenata u ovom uređaju dosegne najviše 100°C ± 5°C.

Sigurnosni uređaji na armaturi spremnika plina i ventil spremnika plina mogu biti konstruirani i izvedeni tako da čine jednu cjelinu.

Zaštitno kućište armature spremnika plina mora spriječiti moguće propuštanje plina iz dijelova armature spremnika u prostor za vozača i putnike, uključujući i prtljažnik.

Priključak za punjenje je uređaj koji omogućuje punjenje spremnika plina samo određenom vrstom plina i pod određenim tlakom u skladu sa izvedbom spremnika plina.

Nepovratni ventil između priključka za punjenje i spremnika plina je uređaj koji mora spriječiti povratno strujanje plina iz spremnika plina prema priključku za punjenje.

Pokazivač količine plina za UNP je uređaj koji pokazuje količinu plina u spremniku plina.Tlakomjer za metan pokazuje tlak metanau spremniku plina.

Pročišćivač plina je uređaj koji sprječava prolaz nečistoće iz spremnika plina prema drugim uređajima.

Isparivač plina je uređaj u kojem UNP ISPARAVA I PRELAZI IZ TEKUĆEG U PLINOVITO STANJE POD UTJECAJEM TOPLINE.

Regulator tlaka je uređaj kojim se smanjuje tlak plina s tlakom u spremniku i podešava na radni tlak koji odgovara stvaranju smjese pogodne za rad motora.

Plinski ventil je uređaj koji prekida dovod plina iz spremnika plina u isparivač plina i regulator tlaka kad motor ne radi,odnosno kada se plin ne upotrebljava kao pogonsko gorivo za rad motora.

Priključak za pražnjenje, ako je ugrađen, je uređaj koji u slučaju potrebe služi za pražnjenje plina iz vodovoda i uređaja koji se nalaze iza ventila spremnika plina.

13

- 14 -

Ventil tekućeg goriva je uređaj koji za vrijeme dok se motor opskrbljuje plinom kao pogonskim gorivom zatvara dotok drugih vrsta goriva (benzina, dizelskog goriva) u uređaj za opskrbljivanje motora gorivom.Servis vozila na autoplin svakih 20 000 km jednom godišnje nakon 100 000 km obavezan "veliki servis", svakih 5 godina obnova atesta spremnika autoplinaVrste spremnikacilindrični = 45 – 120 ltoroidalni = 22 – 77 l , ugrađuju se umjesto rezervnog kotačaPunjenje plinskog spremnika autoplina iznosi max. 80% od ukupnog nazivnog volumena.

2.2. Rezervoar za TNG

Rezervoar za gas mora biti snabdeven priključcima za punjenje i pražnjenje i pokazivačem nivoa tečnosti sa oznakom najveće dozvoljenog nivoa punjenja. Takođe rezervoar u cilju bezbednosti mora da ima ventil sigurnosti, a na priključku za pražnjenje mora se postaviti ventil protiv loma cevi. Postavljanje uređaja ograničavanje nivoa punjenja je obavezno.

Ovaj uređaj ne sme dozvoliti punjenje rezervoara količinom većom od 80 % zapremine rezervoara. Punjenje rezervoara vrši se preko nepovratnog ventila. Treba imati na umu da je veoma opasno prepuniti rezervoar za TNG, jer jer je za 1kg propan - butana potrebna zapremina od 2.35 lit. U svakom rezervoaru iznad tečnog butana - propana nalazi se gas sa promenljivim pririskom u zavisnosti od temperature gasa, temperature okoline i temperature rezervoara.

Tako je za propan - butan u smeši 50% : 50% pritisak u posudi oko 3 bar na 0 oC, dok je na 20 oC oko 5,8 bar.

Slika 7. Rezervoar za lpg

Ventil sigurnosti onemogućava stvaranje pritiska u rezervoaru iznad 25 bar. Armatura rezervoara mora biti zaštićena od mehaničkih oštećenja i mora biti sprečen prodor gasa u unutrašnjost vozila i prostor za smeštaj motora u slučaju propuštanja armature. Proračun, konstruisanje, izrada i ispitivanje rezervoara za gas koji služe za smeštaj TNG vrši se po standardu za zavarene čelične rezervoare za propan - butan za vozila sa pogonom na TNG.

14

- 15 -

U putničke automobile može se ugraditi samo jedan rezervoar ukupne zapremine do 100 l, a u druga motorna vozila najviše dva rezervoara ukupne zapremine 200 l. Ako su ugrađena dva rezervoara za gas, ventilima se mora osigurati pojedinačno punjenje, odnosno pražnjenje rezervoara. Čelične boce za TNG namenjene za domaćinstva ne smeju se koristiti kao rezervoari u motornim vozilima.

Rezervoar za gas se postavlja iza prostora za smeštaj vozača i putnika i ne sme biti ugrađen ispred vetrobrana. Rezervoar mora biti udaljen od motora i izduvne grane najmanje 200 mm, a od izduvnog sistema najmanje 500 mm, pod uslovom da je postavljena odgovarajuća toplotna zaštita. Rezervoar za gas mora biti postavljen tako da je obezbeđeno da izduvni gasovi iz motora nisu direktno ni indirektno usmereni ka rezervoaru. Rezervoar ne sme da bide izložen direktnim sunčevim zracima, mora biti sigurno pričvršćen za svoju podlogu a gas iz rezervoara mora da izlazi samo u tečnom stanju.

Gas iz ventila sigurnosti ne sme biti usmeren ka izduvnoj cevi, u prostor za vozača i putnike, u prostor za smeštaj motora, kao i u pravcu potencijalnog električnog iskrenja. Priključak za punjenje rezervoara gasom mora biti pristupačan, ne sme se nalaziti u kabini vozača, prostoru za smeštaj putnika i prostoru za smeštaj motora.

Slika 8. Pokazivač količine plina u boci

Armatura rezervoara postavlja se direktno na rezervoar ili iznad rezervoara. Zaštitna armatura koja onemogućava prolaz gasa u kabinu vozača, prostor za smeštaj putnika i u prostor za motor, u slučaju propuštanja armature izvodi se kao nepropusna pregrada odgovarajuće čvrstine, ili kao nepropusno kućište u koje se smešta rezervoar i armatura. Dozvoljeno je i

15

- 16 -

postavljanje nepropusnog poklopca, kojim se pokriva armatura rezervoara. Nepropusna pregrada, kućište i poklopac moraju biti izrađeni od materijala čija čvrstoća odgovara čeličnom limu zatezne čvrstoće iznad 350 N/mm2, debljine 0,5 mm.

Prostor u koji je smeštena armatura rezervoara mora da ima dobru i sigurnu ventilaciju van karoserije vozila preko otvora prečnika najmanje 20 mm. Izlazni otvori za ventilaciju moraju biti udaljeni od izduvnog sistema najmanje 200 mm, odnosno 50 mm ako je postavljen odgovarajući usmerivač.

Rezervoar za autogas je sud pod pritiskom i po našim tehničkim propisima mora da ima odobrenje za korišćenje od nadležne inspekcije za parne kotlove. Prema Pravilniku o tehničkim normativima za pokretne zatvorene sudove za komprimirane, tečne i pod pritiskom rastvorene gasove (" Sl. list SFRJ" br. 25/80, 9/86 i "Sl.list SRJ" br. 21/94, 56/95 i 1/2003.) na svojoj površini ili na pričvršćenoj tablici rezervoar mora da ima tačno utisnute oznake prozvođača rezervoara, fabrički broj, godinu proizvodnje, naziv gasa kojim se sud puni, masa praznog rezervoara, zapremina rezervoara u litrima, probni pritisak u barima, žig toplotne obrade, žig nadležnog organa sa datumom poslednje kontrole i najveću dozvoljenu masu punjenja u kg.

Rezervoari za autogas podvrgavaju se redovnim i vanrednim pregledima. Redovni pregled pre prve upotreba obavlja proizvođač suda, a zatim obaveza korisnika suda je da rezervar podvrgne pregledima svake desete godine. Vanredni pregled rezervoara za TNG je pregled koji se vrši po potrebi, van predviđenog roka, na zahtev korisnika suda ili isporučioca gasa.

Pravilnik o tehničkim normativima za uređaje i opremu za pogon motornih vozila na TNG donet je 1984.godine, i nije usaglašen sa novim propisima u razvijenim zemljama. U zemljama Evropske unije doneto je više direktiva o tehničkim normativima za uređaje i opremu za TNG koja se koristi u putničkim vozilima. Početkom ovog milenijuma sve više se koriste rezervoari za TNG raznih oblika koji je zavistan od same forme šasije automobila. Veoma su popularni ovalni rezervoari u obliku krofne koji se ugrađuju na mesto rezervnog točka u podu prtljažnika automobila. Često se izrađuju od lakih - kompozitnih materijala koji su nekoliko puta lakši od čelika.

Zapremina ovih rezervoara kreće se od 40 do 150 litara. Svi ovi rezervoari se ispituju na pritisak, udar, nepropusnost i ponašanje u požaru po veoma strogim standardima. Ponovna ispitivanja se vrše svakih 8 godina, odnosno 5 godina ako je vozilo promenilo vlasnika. Od početka 2000.godine vozila u zemljama EU koja koriste TNG moraju da imaju ugradjen ventil sigurnosti čiji je zadatak da u slučaju porasta pritisak usled porasta temperature ili deformacije zbog sudara u saobraćaju smanji nastali pritisak odvodeći gas izvan vozila.

16

- 17 -

2.3. Isparivač gasa

Isparivač gasa postavlja se na unutrašnju stranu karoserije izvan prostora za smeštaj vozača i putnika, na mestu sa što manje vibracije, na udaljenost najmanje 200mm od izduvnog sistema.

Slika 9. Isparivač gasa

2.4. Reduktor - regulator pritiska

Reduktor - regulator pritiska ugrađuje se u prostor u koji je smešten motor, i to što bliže uređaju koji uvodi gas kao gorivo u motor, na šasiju ili školjku vozila. Ako je reduktor - regulator pritiska izveden zajedno sa isparivačem gasa, on se postavlja kao reduktor - regulator bez isparivača. Reduktor - regulator pritiska ne sme se pričvršćivati na motor vozila.

Slika 10. Regulator pritiska

2.5. Prečistač TNG

Prečistač TNG postavlja se na vod tečne faze TNG, između rezervoara i ventila za gas, i učvršćuje se na šasiju ili školjku vozila.

17

- 18 -

2.6. Ventil za TNG

Ventil za TNG ugrađuje se na vod između prečistača gasa i isparivača, a postavlja se na šasiju ili školjku vozila. Komanda ovog ventila mora biti na dohvat ruke vozača. Ako je ventil izrađen u istom kućištu sa prečistačem gasa pričvršćivanje za šasiju vozila vrši se isto kao ventila bez prečistača.

Slika 11. Elektro ventil

2.7. Vodovi za gas

Vodovi za gas visokog pritiska pričvršćuju se na šasiju ili školjku vozla. Razmak između dva mesta pričvršćivanja ne sme biti veći od 500 mm, i mora se voditi računa da vodovi ne dođu u rezonansu sa vibracijama motora. Postavljanje se vrši tako da se onemogući trenje cevi, naročito pri prolazu kroz zidove. Cevi ne smeju imati oštre uglove savijanja, a poluprečnik savijanja cevi ne sme biti manji od trostrukog spoljnjeg prečnika cevi.

Cevi moraju biti zaštićene od mehaničkih oštećenja i tako postavljene da se mogu lako pregledati. Vodovi za gas visokog pritiska izvode se od čeličnih ili bakarnih cevi. Čelične cevi se sa spoljnje strane štite od korozije. Prolazak cevi kroz prostor za vozača ili putnike treba izbegavati. Kada se cevi ugrađuju u ovaj prostor to se može učiniti samo postavljanjem cevi visokog pritiska u širu cev koja mora da bude otporna na mehanička oštećenja i da ima odušak na spoljnjoj strani vozila.

Spojevi cevi moraju da budu nepropusni, izvedeni pomoću navojnih spojeva, tvrdim lemljenjem ili zavarivanjem. Vod od rezervoara do isparivača, ako nije posebno zaštićen, mora da bude udaljen od izduvnog sistema najmanje 200 mm. Ako je taj razmak manji od 200 mm, ali nije manji od 50 mm cev mora da bude zaštišena termičkom izolacijom koja se štiti od mehaničkih oštećenja. Pre spajanja sa uređajem, cev mora da ima kompezacionu spiralu, koja omogućuje dilataciju.

18

- 19 -

Vodovi za gas niskog pritiska koji spajaju reduktor - regulator pritiska sa uređajima u kojima se stvara smeša za pogon motora ne sme da bude u dodiru sa motorom i izduvnim sistemom. Spojevi vodova za gas niskog pritiska moraju da budu nepropusni i izvedeni vijčanim spojevima ili obujmicama sa odgovarajućim osiguranjem od otpuštanja.

Spojevi vodova za sredstvo za grejanje isparivača osiguravaju se obujmicama, a postavljaju se tako da najkraćim putem, bez oštrih uglova, spajaju izvor toplote sa isparivačem.

Slika 12. Šematski prikaz LPG-a na automobilu

2.8. Električne instalacije

Električne instalacije postavljaju se tako da ne izazivaju varničenje i štite se topivim osiguračima. Postavljanje vodova električne instalacije vrši se tako da ne stvaraju trenje sa podlogom na koju se polažu.

19

- 20 -

Slika 13. LPG na Dacia vozilima

2.9. Uputstva o rukovanju i održavanju

Vozila u koja se ugrađuje uređaji i oprema za TNG mora da bude snabdeveno tehničkim uputstvom o pravilnom rukovanju i održavanju uređaja i opreme za TNG.

Uputstvo za rukovanje mora da sadrži upozorenja da je punjenje rezervoara autogasom dozvoljeno samo:

- na mestima predviđenim za snabdevanje vozila autogasom;

- zaposlenima koji su osposobljeni za bezbedan rad sa autogasom;

- posle kontrole poklopca sigurnosnog ventila;

- kada je motor vozila isključen;

- pri stalnom osmatranju pokazivača nivoa tečnosti;

20

- 21 -

- ako se u vozilu ne nalaze lica;

- ako nije istekla važnost odobrenja za upotrebu rezervoara za autogas;

Takođe uputstvo mora da sadrži upozorenje:

- da rezervoar ne sme da bude napunjen više od 80% njegove zapremine;

- da posle punjenja rezervoara priključak za punjenje mora da bude nepropusno zatvoren;

- da proveru ispravnosti sigurnosnog ventila smeju da vrše samo određena i stručno osposobljena lica, i to u zaštićenoj zoni uz primenu odgovarajućih mera zaštite;

- da vozilo koje nije u pogonu, a napunjeno je autogasom, ne sme da bude ostavljeno u prostoriji bez efikasne ventilacije, kao i da u toj prostoriji ne sme da bude otvoreni plamen i drugi izvori varničenja. Uputstvom o održavanju posebno mora da bude istaknuto da se pri održavanju motornog vozila na autogas moraju izbegavati izvori varničenja i paljenja, odnosno da je zabranjena upotreba otvorenoe vatre, otvorenog svetla i alata koji varniči, posebno pri radovima na rezervoaru. Takođe uputsvo o održavanju mora da sadrži upozorenje da je neophodna ventilacija u zatvorenim prostorijama u koje se smeštaju vozila koja koriste za pogon autogas.

2.10. Ispitivanje i označavanje

Uređaji i oprema za TNG (rezervoar, armatura rezervoara, filter, isparivač, reduktor - regulator pritiska, ventil za TNG i elementi zaštite armature rezervoara moraju da budu ispitani i na vidljiv i trajan način označeni. Pravilnikom o tehničkim normativima za uredjaje i opremu za pogon motornih vozila na tečni naftni gas ("Sl. list SFRJ" br. 7/84) utvrđen je sadržaj oznaka na rezervoaru.

Takođe, standardom JUS M.Z2.570:1984. za zavarene čelične rezervoare za propan - butan za vozila sa pogonom na tečni naftni gas predviđeno je da svaki rezervoar mora da ima natpisnu tablicu na kojoj moraju na trajan i čitljiv način biti upisani sledeći podaci:

21

- 22 -

- firma, odnosno naziv ili registrovani znak proizvođača,

- fabrički broj rezervoara,

- godina izrade,

- naziv gasa kojim se puni,

- izmerena masa praznog rezervoara sa sa zavarenim priključcima, u kg,

- ukupna zapremina rezervoara, u L,

- ispitni pritisak, u bar,

- žig - oznaka toplotne obrade,

- žig nadležnog organa sa mesecom i godinom poslednjeg kontrole,

- najveća dozvoljena zapremina punjenja, u L.

Predmet pomenutog standarda je oblik i glavne mere, kvalitet materijala i uslovi izrade i ispitivanja zavarenih čeličnih rezervoara za propan - butan za pogon motornih vozila na TNG.

O izvršenom ispitivanju uređaja i opreme za pogon vozila na TNG i o ispravnosti ugradnje izdaje se potvrda o ispitivanju.

Potvrda o izvršenom ispitivanju za uređaje i opremu za TNG izdaje proizvođač, a potvrdu o ispravnosti ugradnje preduzeće koje je izvršilo konrolu ugradnje uređaja i opreme. Odnosno, servis koji je izvršio ugradnju uređaja i opreme za TNG izdaje izjavu o izvedenim radovima na vozilu, a atestiranje vrši akreditovana laboratorija, odnosno ovlašćena institucija (Mašinski fakulteri u Beogradu, N. Sadu, Nišu i Kragujevcu i institut Vinča ).

2.11. Prednosti primene TNG-a za pogon motora su:

1.1. Laka i brza substitucija motora sa benzina na motor sa gorivom TNG

1.2. Dobro obrazovanje smeše TNG-a sa vazduhom

1.3. Visoka donja toplotna moć TNG goriva

1.4. Velika brzina sagorevanja

22

- 23 -

1.5. Sagorevanje bez ostatka pepela

1.6. Povoljan sastav izduvnih gasova sa aspekta zaštite životne okoline

1.7. Duži radni vek motora

1.8. Veći termički stepen korisnosti motora

1.9. Veća otpornost na detonaciju, tj. visok oktanski broj

1.10. Relativno lako održavanje motora

1.11. Duži radni vek motornih ulja

1.12. Niža cena TNG goriva u odnosu na bezin za 40-45%

2.12. Mane TNG-a kao motornog goriva:

2.1. Naknadnom ugradnjom rezervoara za TNG u vozilo, oduzima se korisni prostor

2.2. Vozilo postaje teže za cca 100 kg

2.3. Gubitak efektivne snage motora za cca 5-10%, mada je efektivna potrošnja

2.4. goriva srazmerna dobijenoj snazi, tj. manja efektivna snaga ne poskupljuje cenu vožnje

2.5. Zbog osobine TNG-a da je teži od vazduha, vozila sa ugrađenom TNG

2.6. opremom, iz preventivnih razloga, ne smeju se parkirati u podzemne javne garaže a privatne, zatvorene garaže, obavezno moraju imati otvore provetravanje pri podu.

3.OBJEKTI I RADNE PROSTORIJE ZA UGRADNJU I ODRŽAVANJE VOZILA UREĐAJA I OPREME ZA TNG

Projektovanjem i izgradnjom građevinskog objekta namenjenog za ugradnju i održavanje uređaja i opreme za TNG obezbeđuje se takav raspored radnih i pomoćnih prostorija sa pripadajućim uređajima i instalacijama da se omogući primena propisanih mera zaštite na radu koje se odnose na zaštitu od atmosferskog uticaja, odstranjivanja hemijskih štetnosti, zagrevanja i provetravanja, osvetljenosti, buke, bezbednog kretanja vozila i zaposlenih, zaštitu od vlage i toplotnu izolaciju.

23

- 24 -

Radionica - radna prostorija u kojoj se obavljaju poslovi ugradnje i održavanja vozila, uredjaja i opreme za TNG mora da ispunjava opšte i posebne mere zaštite na radu.

Najmanja visina radionica, od završnog poda do završnog plafona mora da iznosi 3 m, slobodna površina poda najmanje 2m2, a slobodna zapremina vazdušnog prostora najmanje 12m3 po zaposlenom u radionici.

Slika 14. Izgled radionice

Pod radionice mora da bude praktičan za lako održavanje, otporan na oštećenja od mehaničkih uticaja, vodonepropustan, ravane i hrapave površine tako da se obezbeđuje sigurno hodanje.

Unutrašnja površina zidova mora da bude glatka i ravna da bi se izbeglo zadržavanje prašine i omogućilo lako održavanje. Površina zidova mora da bude obojena svetlom bojom. Zidovi od stakla ili drugih lako lomljivih materijala se učvšćuju, ograđuju i označavaju. Na otvorima u zidu čija je visina manja od 90 sm postavlja se zaštitna ograda.

Prozori radionica moraju da obezbeđuju dnevnu osvetljenost, prirodno provetravanje i zaštitu od atmosferskih uticaja i toplote. Moraju se otvarati i zatvarati sa unutrašnje strane sa poda i biti pristupačna za održavanje.

Vrata moraju da obezbeđuju dovoljan prostor za prolaz i evakuaciju. Unutrašnja vrata radionice i spoljna vrata objekta postavljaju se tako da se otvaraju u pravcu izlaza. Vrata koja imaju zastakljene površine posebno se obeležavaju, obezbeđuju od udara i zaštićuju od loma.

24

- 25 -

Sva vrata moraju da imaju mogućnost ručnog otvaranja, bez obzira na eventualno postavljanje mehanizma za automatsko otvaranje.

Na velikim pokretnim vratima za ulazak motornih vozila u servis mogu se ugraditi posebna vrata za prolaz zaposlenih i drugih lica kojima se pružaju usluge održavanja ili ugradnje uređaja i opreme za TNG.

Servisi u kojima se vrši održavanje vozila koja koriste uređaje i opremu za tečni naftni gas moraju da imaju efikasnu veštačku ventilaciju. Uobičajeno je da se opštom ventilacijom prostorije predviđa petostruka izmena vazduha za jedan sat. Vazduh se može ubacivati u prostoriju sa gornje strane, sa bočnih, čeonih zidova ili plafona, a odsis se uvek vrši sa donjeg dela prostorije, obično sa kote 300 mm pošto je TNG u gasovitom stanju znatno teži od vazduha.

Najpovoljnije je da se odsic vrši preko kanala rešetki na više mesta u radionici, što zavisi od veličine radionice. Lokalna ventilacija izvodi se preko rebrastih, fleksibilnih creva koji se priključuju na izduvnik gasova motora u slučajevima kada je neophodno da motor bozila bude uključen pri radu na motoru. Poželjno je da se u donjoj zoni radnih kanala izvede odsis - lokalna ventilacija, pošto su kanali idealno mesto za sakpljanje TNG i stvaranje eksplozivne smeše sa vazduhom. Ako u radnim kanalima ne postoji izvedena ventilacija gasovi se mogu odsisati preko rebrastih creva za odsis izduvnih gasova motora koji se povremeno postavljaju u radni kanal.

Osvetljenje servisa u kojima se vrši održavanje vozila i ugradnja uređaja i opreme za TNG vrši se za obavljanje poslova u horizontalnoj ravni svetiljkama sa dubokim karakteristikama. Zahtevi poslova koji se obavljaju u radionicama za osvetlenošću radionica pretežno su prosečni, a u slučajevima kada se zahteva izuzetno dobra osvetljenost na neosvetljenim mestima rada mogu da se koristite prenosne dodatne svetiljke. Ručne prenosne svetiljke moraju da ispunjavaju uslove predviđene odgovarajućim standardima, a u radionicama se koriste prenosne svetiljke koje se priključuju na transformator za razdvajanje, zaštitni transformator, napon od 24 V ili akumulatorske baterije.

Električne i gromobranske instalacije u servisima u kojima se vrši održavanje vozila i ugradnja uređaja i opreme za autogas projektuju se, izvode i održavaju tako da obezbeđuju zaštitu zaposlenih od opasnog dejstva električne struje. Pre puštanja u rad novih, odnosno rekonstruisanih električnih i gromobranskih instalacija mora da se pribavi dokaz o njihovoj ispravnosti.

Projektovanjem i izgradnjom saobraćajnica ispred objekta u kojima se održavaju vozila ili ugrađuje oprema i uređaji za pogon motornih vozila na TNG obezbeđuje se sigurnost radnika učesnika u saobraćaju i ostalih radnika koji se kreću ili rade u krugu preduzetnika ili preduzeća. Širina jednosmernih puteva za prolaz vozila ne sme biti manja od 3 m, a

25

- 26 -

dvosmernih 5m. Na ovim saobraćajnicama primenjuju se propisi o bezbednosti saobraćaja na javnim putevima.

4.OSPOSOBLJAVANJE ZAPOSLENIH KOJI VRŠE UGRADNJU I ODRŽAVANJE UREĐAJE I OPREME ZA TNG

Da bi zaposleni formirali pravilan stav prema zaštiti na radu, u cilju bezbednog rada, odnosno očuvanja života i zdravlja, neophodno je da steknu određena znanja. Zato je potrebna odgovarajuća obuka na kojoj će se upoznati sa organizacijom rada, opasnim radnim operacijama, merama zaštite, pravima i dužnostima, uputstvima za bezbedan rad i dr.

Rad sa veoma zapaljivim i eksplozivnim tečnim naftnim gasom nosi obilje opasnosti i verovatnoću nastanka povreda na rada ako se ne poznaju sve mere zaštite na radu. Zato zaposleni koji obavljaju poslove ugradnje uređaja i opreme na TNG, odnosno radnici koji održavaju motorna vozila koja koriste uređaje i opremu za TNG kao pogonsko gorivo moraju da budu osposobljeni za bezbedan rad, zaštićeni od povređivanja i zdravstvenih oštećenja i teoretski i praktično osposobljeni za rad.

Slika 15. Punjenje plina

Osposobljavanje zaposlenih za bezbedan rad vrši se po zaključivanju ugovora o radu, odnosno prijemu u radni odnos kod poslodavca, pri promenama poslova koje zaposleni obavlja, pri promenama u procesu rada, odnosno prilokom uvođenja nove oprme ili oruđa za rad. Ovo praktično znači da je neophodno izvršiti obuku radnika pri nabavci npr. nove

26

- 27 -

dvostubne dizalice za podizanje vozila, ili pri nabavci uređaja i opreme za TNG koji se ugrađuju u vozila od novog proizvođača.

Osposobljavanje zaposlenih se uvek vrši u toku radnog vremena putem seminara, odnosno predavanja koja su praćena praktičnim primerima, prigodnim brošurama ili filmovima. Poželjno je da se demonstriraju pravilni i nepravilni postupci koji se dešavaju pri radu i istaknu pojedine karakteristike ugradnje uređaja i opreme za autogas u zavisnosti od tipa vozila i dr.

Posle teoretskog osposobljavanja za bezbedan radnik ne može odmah da samostalno obavlja sve poslove, već je neophodno da se rad obavlja pod nadzorom neposrednog rukovodioca, odnosno iskusnog i već osposobljenog radnika.

Teoretsko i praktično osposobljavanje zaposlenih za bezbedan rad izvodi se po programu koje donosi poslodavac. Program treba da sadrži teoretske i praktičneo oblike obučavanja i osposobljavanja, kako bi se postiglo što detaljnije i potpunije upoznavanje radnika sa materijom zaštite na radu.

Posle teoretske i praktične obuke, izvedene prema utvrđenom programu, zaposleni se podvrgava proveri znanja, neophodnog za bezbedan rad. Provera iz teoretskog dela može da se vrši putem testa, a provera iz praktičnog dela osposobljavanja putem osmatranja, usmenog propitivanja i zapažanja pri praktičnom radu radnika.

Slika 16. Rad stručne osobe

Osposobljavanje radnika za bezbedan rad za potrebe trećih lica može da obavlja preduzeće koje ispunjava propisane uslove, odnosno preduzeća koja se bave poslovima zaštite na radu.

O osposobljavanju radnika za bezbedan rad vodi se odgovarajuća evidencija na propisanim obrascima.

27

- 28 -

5.ODGOVORNOST SUBJEKTA KOJI VRŠE UGRADNJU UREĐAJA I OPREME ZA TNG

Preduzeća i samostalne zanatske radnje, prema odredbi člana 6. ZOBS-a, koje se bave prepravkom vozila dužna su da vozila, uređaje, delove i opremu proizvode, stavljaju u promet, održavaju, odnosno popravljaju prema propisanim uslovima neophodnim za bezbedno učestvovanje vozila u saobraćaju na putevima. Zbog nepoštovanja ove odredbe kaznenim odredbama člana 221. ZOBS-a predviđena je novčana kazna zbog privrednog prestupa u iznosu od 300 000 do 3 000.000 dinara za pravno lice, inovčana kazna od 20 000 do 200 000 dinara za odgovorno lice u pravnom licu. Članom 225. je zbog prekršaja odredaba člana 6. predviđena novčana kazna u iznosu od 4 500 do 21 000 za samostalnu zanatsku radnju1

Odgovornost fizičkih lica koja se bave navedenim poslovima nije predviđena. Prema procenama AGAS-a u poslednjih 3 godine veoma je porastao broj instalatera auto gas opreme od kojih više od pola nije registrovano ni kao pravno lice ni kao samostalna zanatska radnja. Ova pojava ima uticaja na realizaciju javnog interesa i u materijalnom i u bezbedonosnom smislu.

Odredbom stava 1. člana 194. ZOBS-a je određeno da se nakon prepravke vozila moraju podvrgnuti ispitivanju, dok je prekršajna odgovornost zbog nepoštovanja ove odredbe u novčanom iznosu od 100 000 do 1 000 000 dinara određena samo za pravna lica i kazna za odgovorno lice u pravnom licu u iznosu od 6 000 do 60 000 2

Prema navedenom, ne postoji pravni osnov da se u kontroli saobraćaja preduzimaju mere protiv fizičkih lica koja su vlasnici vozila na kojima je izvršena bilo kakva prepravka, pa i ugradnja uređaja i opreme za TNG.

Autor ovog teksta ne raspolaže podacima da li su po osnovu povreda člana 6. i člana 194. ZOBS-a preduzimane mere od strane MUP-a radi utvrđivanja odgovornosti subjekata koji vrše prepravke vozila, odnosno su vlasnici takvih vozila

1 Zakona o osnovama bezbednosti saobraćaja na putevima ("Službeni list SFRJ" broj 50/88)2 Zakona o osnovama bezbednosti saobraćaja na putevima ("Službeni list SFRJ" broj 50/88)

28

- 29 -

6. ISPITIVANJE I TEHNIČKI PREGLED VOZILA SA POGONOM NA TNG

Ministarstvo unutrašnjih poslova je u saradnji sa nadležnim ministarstvima za saobraćaj i privredu ovlastio 7 organizacija da vrše ispitivanje vozila. Radnici Uprave saobraćajne policije su u toku maja i juna 2004. godine izvršili inspekcijski nadzor nad radom 5 ovlašćenih organizacija za ispitivanje vozila (2 organizacije su ovlašćene nakon toga). Tom prilikom je utvrđeno da je u poslednje dve godine najčešći razlog za ispitivanje prepravljenih vozila ugradnja opreme za pogon vozila na TNG. U postupku ispitivanja se od vlasnika vozila, uglavnom, traži da obezbedi dokaz o ispitivanju rezervoara, koji je najčešće u obliku fotokopije i na jeziku zemlje u kojoj se proizvodi rezervoar. Pod uslovom da se ne osporava validnost ovih papira, oni u svakom slučaju ne predstavljaju dokaz o ispunjenju uslova iz člana 5. PTNG da je rezervoar proračunat, konstruisan, izrađen i ispitivan u skladu sa jugoslovenskim standardom 3

Postupanja ovlašćenih organizacija u pogledu zahteva za dokazima o ispitivanju rezervoara su različita. Jedna organizacija ne prihvata rezervoare proizvedene u Bugarskoj i rezervoare iz Republike Srpske, jedna samo rezervoare iz Bugarske (jer se ispitivanje vrši pod pritiskom od 25 bar), a preostale tri prihvataju sve pod uslovom da imaju opisane dokaze o ispitivanju. I sam proces ispitivanja je različit. Jedna od ovlašćenih organizacija je sklopila ugovore sa servisima koji ugrađuju ovu opremu i koji ovlašćenoj organizaciji dostavljaju dokumentaciju o vozilima koja su prepravili. Provera ugradnje opreme za TNG od strane ovlašćene organizacije se vrši samo na manjem broju vozilima u cilju provere kvaliteta ugradnje od strane servisa sa kojim se sklapa ugovor. Prema tvrdnji odgovornih lica ostalih ovlašćenih organizacija sva vozila moraju biti pregledana, bez obzira ko je ugradnju opreme izvršio. Autor ovog rada je izvršio neposredan uvid u ispitivanje jednog vozila sa opremom za pogon na TNG. Ovo ispitivanje je izvršeno na ulici i sastojalo se iz popisa oznaka sa ugrađenih elemenata i fotografisanja vozila. Na primedbu autora ovog teksta izvršena je provera zaptivenosti spojeva (pomoću četkice i sapuna za brijanje), kao i kontrola vodova instalisanih u donjem postroju vozila, pri čemu vozilo nije navezeno na kanalili dizalicu, koji postoje u objektu ovlašćene organizacije, već je radnik konstatovao ispravnost iz klečećeg položaja.

Pojava korozije na rezervoaru nije okarakterisana kao nedostatak, a kontrola položaja rezervoara, odnosno nivo ventila, koji omogućava maksimalno punjenje do 80% zapremine rezervoara nije izvršena, kao ni kontrola spajanja elemenata veze rezervoara za lim vozila. Pri ispitivanju ovih vozila, kao što je napred navedeno, ne poštuje se odredba člana 68. POU o obaveznoj metalnoj pregradi između prostora za vozača i prostora za smeštaj rezervoara gasa.

3 Pravilnik o tehničkim normativima za uređaje i opremu na tečni naftni gas ("Službeni list SFRJ" broj 7/84)

29

- 30 -

Kao posledica ovakvog načina rada, moglo bi se desiti da radnici koji vrše tehnički pregled vozila za koje je izdato uverenje o ispitivanju okvalifikuju vozilo kao neispravno, ali se u praksi to ne dešava zbog selektivne primene odredaba POU pri tehničkom pregledu vozila i duboko ukorenjenog stava da podaci iz uverenja o ispitivanju ne mogu biti predmet preispitivanja već samo prepisivanja.

Odnos između procenjenog broja vozila u koja su ugrađeni uređaji za pogon na TNG i broja registrovanih vozila ukazuje na činjenicu da se pri tehničkom pregledu ne traže dokazi o izvršenom ispitivanju ili se previđa njihova ugradnja, što je u slučaju propisanog i savesnog rada nemoguće

7. EKOLOŠKI ASPEKTI

Svet se suočava sa ozbiljnim ekološkim problemima izazvanim izduvnim gasovima motornih vozila koja učestvuju sa 10 do 20% u ukupnom zagađenju vazduha. Svesni činjenice kakva opasnost preti svetu, mnoge zemlje uvode stroge propise ograničavajući sadržaj štetnih materija u izduvnim gasovima. Zagađenje vazduha nije samo lokalni ili regionalni već globalni problem, pa se u skladu sa tim ove mere koordiniraju i sprovode u celom svetu. Cilj je smanjiti emisiju štetnih gasova, a pogotovu onih gasova koji izazivaju efekat staklene bašte. Zbog toga su proizvođači motora i motornih vozila prinuđeni da ulažu ogromna sredstva u istraživanje i ugradnju dodatne opreme koje zadovoljavaju propise.

Slika 17. Ekološki aspekt

Pored svih ovih društvenih napora, svet je odlučio i da zakonski uokviri ovu tendenciju za njegovim očuvanjem tako što će doneti niz akata. Zajednička akcija na međunarodnom nivou bi bila ekonomičnija, efikasnija i produktivnija bez obzira što se pojedine zemlje same

30

- 31 -

odlučuju na stroge zakonske propise po pitanju emisije štetnih gasova i uopšte očuvanje životne sredine. Najnoviji akt i ujedno najobuhvatniji jeste Kjoto protokol. Kjoto protokol je usvojen na trećoj Konferenciji Članica okvirne konvencije UN o promeni klime, koja je održana u decembru 1997. godine u Kjotu, u Japanu. Protokol je stupio na snagu 16.02.2005. godine. Dosada je Kjoto protokol ratifikovalo 144 zemalja uključujući EU.

Zadatak Kjoto protokola je da:

• Promoviše, podstiče istraživanje, razvoj i upotrebu novih i obnovljivih izvora

energije

• Promoviše i podstiče tehnologije za kontrolu emisije ugljen-dioksida i naprednih i inovativnih ekološki zdravih tehnologija

• Promoviše održive oblike poljoprivrede u svetlu razmatranja klimatskih promena

• Ograničava ili smanjuje emisiju gasova staklene bašte koje ne kontroliše Montrealski protokol

Najveći uspeh Kjoto protokola je bilo utvrđivanje obaveza, ograničenja i smanjivanja emisije šest gasova koji stvaraju efekat staklene bašte.

Ti gasovi su:

• Ugljen-dioksid (CO2)

• Metan (CH4)

• Azotoksid (N2O)

• Hlorofluorougljovodonik (HFC)

• Perfluorougljenik (PFC)

• Sumporheksafluorid (SF6)

Na globalnom nivou CO2 je najveći uzročnik efekta staklene bašte sa oko 64%. U poslednjih 200 godina koncentracija CO2 se povećala za 30%. Osnovni izvor ugljen-dioksida je sagorevanje fosilnih goriva. Drugi uzročnik efekta staklene bašte sa udelom od 20% je metan

31

- 32 -

koji u saobraćaju može nastati u sekundarnoj emisiji, ali ne i prilikom sagorevanja u motorima.

U Kjoto protokolu je prognoziran rast temperature u narednom periodu od 1 do 6°C ukoliko se sporazum (protokol) ne bude primenjivao. Ukoliko se ispoštuju sve odredbe ovog sporazuma i predviđenim tempom budu realizovale sve predviđene utvrđene akcije tj. ukoliko se najvećom mogućom brzinom pređe sa fosilnih goriva na obnovljive izvore energije (klimatske resurse, biomasa, vetar, sunce), kojih ima sasvim dovoljno, tako da možemo da zaboravimo na fosilna goriva i nuklearne elektrane, porast temperature će biti mnogo manji.

Trenutno je aktuelna akcija potpisnica Kjoto protokola za pridobijanjem Australije i SAD, koje su do sada odbijale da potpišu ovu međunarodnu obavezu. Akcija je od velikog značaja, s obzirom da je prisutan podatak da je SAD najveći proizvođač gasova staklene bašte u svetu koji učestvuje sa 43% proizvodnje istih u svetskoj razmeri.

Zajedno sa Australijom procenjuje se da je taj podatak 50% proizvodnje efekata staklene bašte u svetu koji pada na odgovornost ovima dvema državama. Jedna od fatalnih posledica neprimenjivanja ovog protokola je globalno zagrevanje koje postaje sve ozbiljnije U koliko pogledamo sa naseg stanovišta, Republika Srbija je sukcesor Montrealskog protokola,

Okvirne konvencije UN o klimatskim promenama i Bečke konvencije. Republika Srbija je ratifikovala i sva četiri amandmana Montrealskog protokola i Kjoto protokol. Ovim naša zemlja prihvata obaveze ali istovremeno koristi pristup fleksibilnih mehanizama u smislu lakseg donosenja zakona i podzakonskih akata na državnom nivou.

S tim u vezi je i doneta Nacionalna Strategija Održivog razvoja u kojoj se ističe:

• Prioritet za sprovođenjem nacionalnog programa zaštite životne sredine

• Održivo korišćenje resursa i dobara

• Podrška korišćenju održivih izvora energije

• Smanjenje pritiska na prirodne resurse.

32

- 33 -

Dijagram 1.1. Proizvođači efekta staklene bašte

Nacionalna Strategija Održivog Razvoja teži ka integraciji i usaglašavanju ciljeva i mera svih sektorskih politika, harmonizaciju nacionalnih propisa sa zakonodavstvom EU i njihovu punu primenu. Kao akt upravljanja životnom sredinom i prirodnim resursima u strategiji se navodi uticaj ekonomskih sektora na životnu sredinu. U te sektore spadaju industrija, poljoprivreda, rudarstvo, energetika, šumarstvo, lov, ribarstvo, turizam uvođenje čistije proizvodnje i naravno saobraćaj i transport.

Pored saobraćaja izvori gasova staklene bašte mogu biti i domaćinstva, otpad, poljoprivreda, šumarstvo, energetika, industrija, sagorevanje u individualnim kotlarnicama, sagorevanje iz različitih komercijalnih uslova itd.

U strategiji je konstatovano da je naša zemlja jedna od poslednjih koja i dalje koristi olovni benzin i istaknuta je hitnost zabrane ove vrste goriva. Strategija prikazuje i podatak po kome Srbija godišnje gubi 1,71% bruto domaćeg proizvoda (BDP) na saniranje posledica saobraćajnih nezgoda. Isti podatak svetske banke je 2.3% BDP-a.

U strategiji je takođe istaknuta inicijativa za smanjenje buke kao zagađivača životne sredine. Prema tome, mozemo slobodno zaključiti da LPG, LNG i CNG kao goriva koja su pozitivno bezbedonosno ocenjena i s obzirom na pogodnost njihove emisije štetnih gasova, mogu biti ozbiljni partneri ovoj strategiji, bez obzira na to što spadaju u fosilna goriva neosporive su njihove prednosti u odnosu na druga fosilna goriva.

Upoterbom prirodnig gasa kao motornog goriva vrlo lako se obezbeđuju zahtevi koji se odnose na količine i vrste štetnih materija koje vozila emituju u atmosferu. Osnovni razlozi za ovakvu prednost leže u hemijskom sastavu prirodnog gasa, boljem i lakšem obrazovanju homogenije smeše sa vazduhom kao i njeno kompletnije sagorevanje u motoru.

Ispitivanjima u ovlašćenim labaratorijama za motore i vozila utvrđene su minimalne i maksimalne količine štetnih materija u izduvnim gasovima vozila. Sve štetne materije koje se

33

- 34 -

oslobađaju pri sagorevanju goriva poseduju odgovarajući stepen otrovnosti. Ako se usvoji da je faktor otrovnosti oksida ugljovodonika CO jednak 1 može se tabelarno prikazati otrovnost drugih materija na osnovu labaratorijskih ispitivanja.

7.1. EMISIJA TEČNOG NAFTNOG GASA

Tečni naftni gas je sa ekološkog aspekta vrlo pogodno gorivo. S'obzirom da lako obrazuje smešu sa vazduhom LNG skoro potpuno sagoreva. Zato produkti nepotpunog sagorevanja (ugljen-monoksid, čađ, ugljenvodonici, čestice PM ) nastaju u vrlo malim količinama.

Udeo vodonika u molekulima jedinjenja koja čine LPG je vrlo visok pa u produktima sagorevanja dominira vodena para a ne ugljen-dioksid. Kako ugljen-dioksid učestvuje u efektu nastanka staklene bašte, najnovijim zakonskim propisima njegov sadržaj u izduvnim gasovima vozila je ograničen. Zbog nizih maksimalnih temperatura procesa, znatno je snižena i emisija oksida azota. Pored toga u sastavu izduvnih gasova nema olovnih i sumpornih jedinjenja. U pogledu kvaliteta izduvne emisije motori sa pogonom na LPG nadmašuju i najmodernije dizel motore sa naknadnim tretmanom izduvnih gasova.

Tabela koja sledi objavljena od strane SHELL korporacije, zasniva se na nezavisnom testiranju emisije Euro-3 vozila. U tabeli se poredi LPG emisija sa emisijom benzina i dizela sa ultra-niskim sadrzajem sumpora.

Tečni naftni gas u poređenju sa:Benzin sa ultra-niskim sadržajem sumpora

Dizel sa ultra-niskim sadržajem sumpora

15%-80% manje azotnih oksida

90%-99% manje azotnih oksida

20% - 40% manje ugljovodonika

80%-95% manje ugljovodonika

30%-35% manje ugljen-monoksida

99%-99,8% manje PM čestica

Tabela. Poređenje emisije LPG-a sa benzinom i dizelom sa ultra niskim sadržajem

sumpora

Američko ministarstvo za energiju objavilo je izveštaj u kome stoji da su konvencionalna i alternativna goriva, između ostalog, odgovorna za klimatske promene. Ovaj izveštaj navodi da LPG ne samo da ima manji uticaj na efekat staklene bašte od motornog benzina, već i da od CNG-a i bio-goriva kada se izračuna utrošak energije na gajenje, žetvu, transport i postupke dobijanja bio-goriva.

34

- 35 -

Zahvaljujući visokoj efikasnosti u procesu sagorevanja dizel motori imaju priblizan uticaj na globalno zagrevanje kao LPG.

7.2. Uticaj pogonskih goriva na efekat staklene bašte

Postoje direktni i indirektni troškovi koji su povezani sa klimatskim promenama koje nastaju kao posledice efekta staklene bašte. Konkretne vrednosti kreću se od 25$ do 75$ po toni ugljen-dioksida. Sastav svake vrste goriva i njegova svojstva čine da svaka vrsta goriva ima drugačiji uticaj na efekat staklene bašte.

Na primer visoki stepeni kompresije kod dizel motora dovode do visoke toplotne efikasnosti što generalno dovodi do ekonomične potrošnje pa dizel motori emituju manje ugljen-dioksida od ekvivalentnih benzinskih ili LPG vozila. Napredak u tehnologiji proizvodnje vozila na LPG doveo je do približno istih emisija CO2 LPG vozila i njihovih dizel takmaca. Razlika u emisiji CO2 prelazi u korist LPG vozila ako se posmatra baza „od izvora do točkova" (well-to-wheel) što podrazumeva emisiju ugljen-dioksida kroz ceo ciklus goriva tj. od vađenja (proizvodnje) pa do sagorevanja u motorima SUS.

LPG i benzinski motori imaju vrlo slične karakteristike pa tako i u pogledu toplotne efikasnosti. Niži nivo ugljenika (C) u tečnom naftnom gasu ima za rezultat i niži nivo emisije ugljen-dioksida od svog benzinskog ekvivalenta za izvršeni rad. U realnim uslovima razlike u hemijskom sastavu čine da dizel vozila imaju manju emisiju CO2 iz izduvne grane do LPG vozila, a LPG vozila imaju manju emisiju od benzinskih ekvivalenata

8. Uporedni test – koliko smo bezbedni u vozilima na tečni naftni gas

Rukovodeći se brojnim predrasudama koliko je bezbedno voziti automobil sa pogonom na gas, AMSS Centar za motorna vozila, uradio je uporedni test u realnim uslovima pravog požara. Testirana su dva automobila – jedan sa pogonom na benzin i drugi, na gas.

35

- 36 -

Slika 18. Boca od plina u spremnika rezervne gume

U prvom delu testa zapaljeno je vozilo sa klasičnim benzinskim motorom i sa nešto više od pola rezervoara goriva. Vozilo je zapaljeno istovremeno na nekoliko mesta i već posle 5 minuta plamen je počeo da guta unutrašnjost automobila, stakla su pucala, a boja se topila. Kada je vatra stigla do zadnjeg dela vozila, čuo se slab pucanj, jer se pritisak iz rezervoara koji je rastao, zbog sve veće temperature, oslobodio i požar je nastavio da se širi. Znači, ukoliko je vozilo u ispravnom stanju, opasnosti od eksplozije nema. Statistika, inače, pokazuje da je veća šansa za eksploziju što je rezervoar prazniji (trećina ili manje), odnosno što je u njemu više vazduha.Kompletan automobil je izgoreo za manje od 20 minuta.

Drugi deo testa bilo je izazivanje požara na automobilu sa pogonom na gas koji je imao potpuno nov TNG uređaj sa kompletnom instalacijom, ugrađen u prtljažnik po svim važećim propisima i u njega je sipano 25 litara gasa. Kao i u prethodnom slučaju, vatra je “podmetnuta” istovremeno na nekoliko mesta, a prvenstveno u motorskom prostoru i kabini. Posle samo 5 minuta, senzori na rastojanju od 3 m beležili su temperaturu preko 105 stepeni, a već posle 8 minuta i preko 250 stepeni. Sledećeg trenutka iz vozila se pojavio ogroman plamen pošto je gas počeo da gori i da se oslobađa kroz sigurnosni ventil na rezervoaru. Da tog ventila nema, došlo bi do eksplozije, a ovako moderan TNG uređaj obezbeđuje, da i u uslovima požara, posledice budu što manje.

Ukoliko je automobil potpuno ispravan i ukoliko je uređaj za gas ugrađen pravilno i kvalitetno, čak i u slučaju velikog požara, nema opasnosti od eksplozije. Naravno, plamen je brzo “progutao” automobil, ali niko u blizini nije bio ugrožen.

36

- 37 -

Ukratko, vožnja na gas je jednako (ne)bezbedna kao i vožnja na benzin ili neku drugu vrstu goriva,  pod uslovom da je ugradnja TNG uređaja pravilna i sa kvalitetnim elementima opreme.

U ovom slučaju pokazalo se da čak ni posle požara rezervoar za gas nije popustio, nisu se istopile cevi koje odvode gas ka motoru, kao ni trake kojima je rezervoar pričvršćen za karoseriju. Jedino se istopilo plastično kućište sigurnosnog ventila, što je i logično, a naknadnim otvaranjem rezervoara utvrđeno je da je kompletna količina gasa izgorela, odnosno da u njemu nema viška pritiska.

37

- 38 -

9. ZAKLJUČAK

Kao što je pokazano, mogućnosti zamene naftnih derivata alternativnim gorivima su velike. Izbor najpovoljnijih alternativa, medjutim, nije jednostavan. On zavisi od niza činilaca, kao što su sirovinska baza, proizvodni kapaciteti, izmene na vozilima i uticaji na njihove performanse, sistemi snabdevanja vozila gorivom, itd. S tim u vezi je i zakonska i fiskalna regulativa, koja sistemom poreza, taksi i drugih podsticaja treba da utiče na potrošnju jednog ili drugog goriva.

Okvirni pregled činilaca koji utiču na primenu alternativnih goriva u saobraćaju pokazuju da se u cilju intenziviranja njihovog korišćenja u našoj zemlji posebna pažnja treba da usmeri pre svega na sledeće:

- upoznavanje svih pozvanih i potencijalno neposredno zainteresovanih sa stvarnim problemima obezbeđenja energenata za motorna vozila i razlozima primene alternativnih goriva, u ovom trenutku i u bližoj perspektivi,

- utvrdjivanje globalnih strateških opredeljenja državnih i organa uprave u smislu

definisanja efikasne energetske i saobraćajne politike, sa stanovišta raspoloživosti goriva i zaštite okoline, a posebno u cilju postepenog uvodjenja TNG i prirodnog gasa za pogon motornih vozila; pri tome treba imati u vidu da bi stimulisanje korišćenja TNG u vozilima u našoj zemlji trebalo u određenoj meri da se shvati i kao priprema za prelaz na primenu prirodnog gasa, a kasnije i vodonika, u vremenu kada to bude neophodno.

- široko upoznavanje javnosti sa razlozima i očekivanim efektima primene alternativnih goriva, sa bezbednosnim svojstvima pojedinih goriva i efektima koji se ostvaruju na korisničkom i opštem planu.

Uvođenje mera licenciranja i borbe protiv nelojalne konkurencije u oblasti ugradnje i servisiranja uređaja za pogon vozila na TNG/CNG će dovesti do većeg broja vozila sa pogonom na čistija goriva i do osetnog smanjenja zagađenja u urbanim sredinama. Dodatno, smanjiće se potrošnja maziva (uvozna sirovina), a na ulicama će se nalaziti vozila povećanog stepena bezbednosti za saobraćaj.

38

- 39 -

10. LITERATURA

1. Zakona o osnovama bezbednosti saobraćaja na putevima ("Službeni list SFRJ" broj 50/88)

2. Pravilnik o tehničkim normativima za uređaje i opremu na tečni naftni gas ("Službeni list SFRJ" broj 7/84)

3. AMC- Auto Moto Centar4. Petrović S., Članak: Naučni i praktični razlozi, Revija “Auto Gas”, oktobar 2004.5. Bezbjednost na radu i zaštita od požara vozila sa pogonom na gas ( Beograd, 2005 )6. Zbornik radova, Beograd, 2005.7. Centar za vozila Beograd 2006.8. Diplomski- master rad, Aleksandar Jovanović9. www.wikipedija.com

www.ams.rswww.hac.hrwww.ugradnjaplina.com

39