wpływ regulacji czasu pracy na bezpieczeństwo lotów

Wpływ regulacji czasu pracy na bezpieczeństwo lotów

Dr Anna Konert Dr Magdalena Rycak

Wydział Prawa i AdministracjiUczelni Łazarskiego

ICAO

W pkt 9.6 Załącznika 6, część I znajduje się zalecenie, zgodnie z którym w celu zarządzania zmęczeniem, państwo operatora ustanowi przepisy zawierające ograniczenia mające zastosowanie do czasu lotu, okresów pełnienia czynności lotniczych, okresów służby i okresów odpoczynku dla członków załogi lotniczej.

ICAO

Przepisy te muszą być oparte na zasadach naukowych wiedzy oraz, gdzie jest to możliwe, ukierunkowane na zapewnienie, że członkowie załogi lotniczej wykonują swoje obowiązki z odpowiednim poziomem czujności.

ICAOZalecenia ICAO były wyznacznikiem do uregulowania czasu służby (w tym czasu czynności lotniczych i czasu lotu oraz odpoczynku).

- najpierw w przepisach krajowych- następnie w przepisach UE (część Q

załącznika III do rozporządzenia EU-OPS - UE 3922/91).

UE (przejściowe)Wprowadzajac wspomniane przepisy UE w

zakresie czasu pracy w 2006 w preambule rozporządzenia 1899/2006 nadajacego nowa tresc rozporzadzeniu 3922/91, w klauzuli (13), wskazano, iż uznaje się za stosowne przeprowadzenie naukowej i medycznej oceny przepisów dotyczących ograniczeń czasu lotu i służby oraz wymagań dotyczących odpoczynku, jak również, o ile to konieczne, przepisów dotyczących członków załogi, w terminie 2 lat od wejścia w życie niniejszego rozporządzenia.

UE (EASA)Dnia 8 kwietnia 2008r. weszło w

życie rozporządzenie nr 216/2008 z dnia 20 lutego 2008 r. w sprawie wspólnych zasad w zakresie lotnictwa cywilnego i utworzenia EASA.

UE (EASA)Wraz z wejściem w życie rozporządzenia

216/2008, rozpoczęto prace nad rozporządzeniami wykonawczymi dotyczącymi licencjonowania personelu lotniczego i operacyjnej eksploatacji statków powietrznych, w tym przepisów dotyczących ograniczeń czasu lotu, służby i wypoczynku załóg statków powietrznych

UE (EASA)Zgodnie z art. 22 ust. 2 rozporządzenia (WE)

nr 216/2008 przepisy wykonawcze dotyczące czasu lotu i służby oraz wymagan dotyczących wypoczynku powinny :

początkowo obejmować wszystkie istotne postanowienia części Q załącznika III do rozporządzenia (EWG) nr 3922/91,

oraz uwzgledniać najnowsze ustalenia naukowe i techniczne.

UE (EASA)Na tej podstawie w dniu 30 sierpnia 2008r., a więc nieco ponad rok od dnia wejścia w życie rozporządzenia 1899/2006 moeubus Aviation na zlecenie EASA, opracował raport p.t. „Naukowa i medyczna ocena FTL”.

EASA zleciła wykonanie tego raportu, w celu późniejszego przygotowania opinii dla Komisji, w wykonaniu nałożonych na nią przez rozporządzenie 216/2008 obowiązków.

EU (FTL)ROZPORZADZENIE KOMISJI (UE) NR

83/2014 z dnia 29 stycznia 2014 r. zmieniające rozporządzenie (UE) nr 965/2012 ustanawiające wymagania techniczne i procedury administracyjne odnoszące się do operacji lotniczych zgodnie z rozporządzeniem Parlamentu Europejskiego i Rady (WE) nr 216/2008

Niniejsze rozporządzenie stosuje się od dnia 18 lutego 2016 r.

EU (FTL)Artykuł 9a Agencja regularnie dokonuje oceny skuteczności

przepisów dotyczących ograniczen czasu lotu i służby oraz wymagan dotyczących wypoczynku zawartych w załącznikach II i III. Nie później niż 18 lutego 2019 r. agencja przygotowuje pierwsze sprawozdanie na temat wyników tej oceny.

Wspomniana ocena zawiera ekspertyzę naukową i opiera się na danych operacyjnych zebranych przy pomocy panstw członkowskich w perspektywie długoterminowej po wejściu w życie niniejszego rozporządzenia.


W dniu 30 sierpnia 2008r. moeubus Aviation na zlecenie EASA, opracował raport p.t. „Naukowa i medyczna ocena FTL ” (dalej: raport).


W raporcie zaproponowano, aby wskazać limit godzin służby także w ciągu kolejnych 14 dni. Miałby on wynosić 100 godzin. Uniemożliwiłoby to wykonywanie służby przez 120 godzin w ciągu kolejnych 14 dni.


W odniesieniu do obowiązującego obecnie 13 godzinnego maksymalnego dziennego okresu FDP raport wskazał, że maksymalny dzienny okres FDP powinien być zależny od czasu rozpoczynania służby. Człowiek jest bowiem bardziej narażony na negatywne skutki zmęczenia w nocy, aniżeli w dzien.


Zalecono, aby maksymalny dzienny okres FDP w razie, gdy przypada on w nocy lub w WOCL, nie przekraczał 10 godzin. Powinno się ponadto ograniczyć liczbę następujących po sobie okresów służby, które zaczynają się lub konczą w WOCL.

Regulacje unijne czasu pracy personelu latającego

1. DYREKTYWA RADY 2000/79/WE z dnia 27 listopada 2000 r. dotycząca Europejskiego porozumienia w sprawie organizacji czasu pracy personelu pokładowego w lotnictwie cywilnym, zawartego przez Stowarzyszenie Europejskich Linii Lotniczych (AEA), Europejską Federację Pracowników Transportu (ETF), Europejskie Stowarzyszenie Cockpit (ECA), Stowarzyszenie Linii Lotniczych Regionów Europy (ERA) i Międzynarodowe Stowarzyszenie Przewoźników Lotniczych (IACA) (Dz.U.UE L z dnia 1 grudnia 2000 r.).


Porozumienie stosuje się do czasu pracy personelu pokładowego lotnictwa cywilnego.


Dyrektywa 2000/79 jest błędnie przetłumaczona (personel pokładowy zamiast latający).

Wbrew użytemu sformułowaniu „personel pokładowy” chodzi o członków załogi statku powietrznego obejmujących zarówno personel lotniczy (flight crew), jak i personel pokładowy (cabin crew).


Maksymalny czas pracy w ciągu roku, w tym niektóre elementy gotowości w oczekiwaniu na przydzielenie obowiązków, stosownie do obowiązujących przepisów, wynosi 2.000 godzin, z czego zablokowany czas latania jest ograniczony do 900 godzin (klauzula 8).

Regulacje unijne czasu pracy personelu latającego Personelowi pokładowemu lotnictwa

cywilnego przysługują, po uprzednim zawiadomieniu, następujące dni wolne od wszystkich obowiązków i gotowości:

a) co najmniej siedem dni w miejscu zamieszkania w każdym miesiącu kalendarzowym, można tu wliczać okresy przerw w pracy wymagane przez prawo, i

b) co najmniej 96 dni w miejscu zamieszkania w każdym roku kalendarzowym, można tu wliczać wszystkie okresy przerw w pracy wymagane przez prawo (klauzula 9).


Maksymalny czas pracy w ciągu roku winien być rozłożony na cały rok, w takim zakresie, jak jest praktycznie możliwe.


W ocenie Komisji Europejskiej czas pracy, o którym mowa w klauzuli 2.1. dyrektywy 2000/79/WE odpowiada pojęciu służby, o którym mowa w EU-OPS.

Przepisy EU-OPS skupiają się na regulacji czasu służby w okresie krótko i średnioterminowym, natomiast przepisy dyrektywy mają na celu ograniczenie czasu pracy w wymiarze rocznym.

Regulacje unijne czasu pracy personelu latającego Personelowi pokładowemu lotnictwa cywilnego

przysługują, po uprzednim zawiadomieniu, następujące dni wolne od wszystkich obowiązków i gotowości:

a) co najmniej siedem dni w miejscu zamieszkania w każdym miesiącu kalendarzowym, można tu wliczać okresy przerw w pracy wymagane przez prawo, i

b) co najmniej 96 dni w miejscu zamieszkania w każdym roku kalendarzowym, można tu wliczać wszystkie okresy przerw w pracy wymagane przez prawo (klauzula 9) – okresy te nie obejmują płatnego urlopu wypoczynkowego.


2. Rozporządzenie Rady 3922/91 z dnia 16 grudnia 1991 r. w sprawie harmonizacji wymagan technicznych i procedur administracyjnych w dziedzinie lotnictwa cywilnego.

Załącznik III (EU-OPS) do tego rozporządzenia określa szczegółowo wymagania w zakresie czasu wykonywania obowiązków przez członków załóg statków powietrznych, posługując się m.in. pojęciami czasu lotu, czasu służby czy czasu odpoczynku.


Rozporządzenie Komisji (UE) nr 83/2014 z dnia 29 stycznia 2014 r. wprowadza przepisy wykonawcze dotyczące ograniczen czasu lotu i służby oraz wymogów dotyczących odpoczynku (FTL) w zarobkowym transporcie lotniczym (CAT) przy użyciu samolotów.

Regulacje unijne czasu pracy personelu latającego Rozporządzenie wprowadza wspólne przepisy UE w

obszarach dotychczas regulowanych na poziomie krajowym zgodnie z art. 8 ust. 4 rozporządzenia Rady nr 3922/91 „EU-OPS” (z późn. zm.), mianowicie w zakresie:

a) podzielonego okresu służby;b) odpoczynku równoważącego wpływ różnic stref

czasowych;c) ustalen dotyczących skróconego okresu odpoczynku;d) wydłużania okresu pełnienia czynności lotniczych na

pokładzie w związku z odpoczynkiem w trakcie lotu oraz

e) pozostawania w gotowości w trybie innym niż gotowość w porcie lotniczym.


Zgodnie z art. 9a nowego rozporządzenia proponuje się wdrożenie programu prac nad przemęczeniem i jakością pracy pilotów.

wpływ regulacji czasu pracy na bezpieczeństwo lotów

Documents