ОРГАНИЗАЦИЯ ДВИЖЕНИЯ...

ФЕДЕРАЛЬНОЕ АГЕНТСТВО ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНОГО ТРАНСПОРТА ИРКУТСКИЙ ГОСУДАРСТВЕННЫЙ УНИВЕРСИТЕТ ПУТЕЙ СООБЩЕНИЯ

ОРГАНИЗАЦИЯ ДВИЖЕНИЯ ПОЕЗДОВ

Методические указания по выполнению лабораторных работ

по дисциплине «Управление эксплуатационной работой

и качеством перевозок»

Иркутск 2011

2

УДК 656.222 ББК 39.28+М54 О 64

С о с т а в и т е л и :

О.И. Залогова, канд. техн. наук, доцент кафедры управления эксплуатацион-ной работой (ИрГУПС); Е.С. Семенова, ст. преподаватель кафедры управления эксплуатационной работой (ИрГУПС)

Р е ц е н з е н т ы : Н.Ф. Никитченко начальник службы движения ВСЖД – филиала ОАО «РЖД»; Е.В. Покацкая, канд. техн. наук, доцент кафедры управления эксплуатаци-онной работой (СГУПС)

Организация движения поездов : метод. указ. / сост. О.И. Залогова, Е.С. Семенова. – Иркутск : ИрГУПС, 2011. – 100 с.

Методические указания предназначены для выполнения лабораторных работ по дисциплине «Управление эксплуатационной работой и качеством перевозок».

В них излагается цель и порядок проведения лабораторных работ по освое-нию основных обязанностей дежурного по станции.

Предназначены для студентов 3 курса дневной формы обучения и 4 курса за-очной формы обучения специальности 190701 «Организация перевозок и управ-ление на транспорте (железнодорожный транспорт)».

Ил. 2. Табл. 8. Библиогр.: 13 назв.

УДК 656. 222 ББК 39.28+М54

© Иркутский государственный университет

путей сообщения, 2011

О 64

3

СОДЕРЖАНИЕ

Общие положения…………………………………………………………

1. Технические устройства и сооружения на станциях, их осмотр и ремонт……………………………………………………………………

2. Месячный осмотр станционных устройств…………………………..

3. Ведение дежурным по станции основной поездной документации. Порядок приема и сдачи дежурства……………………………………..

4. Руководство приемом, отправлением и пропуском поездов на станциях, оборудованных ЭЦ, при основных нормально действующих средствах сигнализации и связи…………….

4

18

23

25

30

5. Руководство приемом, отправлением и пропуском поездов при основных нормально действующих средствах сигнализации и связи……………………………………………………………………...

6. Движение поездов по телефонным средствам связи, являющимся основными…………………………………………………………………

7. Отправление поезда по неправильному пути по телефонным средствам связи………………………………………….

8. Прием поездов при запрещающем показании входного светофора…………………………………………………………………..

9. Отправление поездов при запрещающем показании выходного светофора…………………………………………………………………..

10. Прием и отправление поездов при неисправностях автоматической и полуавтоматической блокировок, АЛС, при которых действие их прекращается…………………………………

11. Прием и отправление поездов по изолированным участкам и стрелкам, выключенным из ЭЦ без сохранения пользования сигналами………………………………………………….........................

12. Прием и отправление поездов по изолированным участкам и стрелкам, выключенным из ЭЦ с сохранением пользования сигналами…………………………………………………..........................

13. Прием и отправление поездов при перерыве действия всех установленных средств сигнализации и связи………..…………...

14. Выдача предупреждений на поезда……………………………….....

Библиографический список….………………………..…………………. Приложения……………………………………………………………….

35

37

44

46

51

54

60

68

76

81

89 90

4

ОБЩИЕ ПОЛОЖЕНИЯ

1. ЦЕЛЬ ЛАБОРАТОРНЫХ РАБОТ В ходе лабораторных занятий студенты должны выработать практиче-

ские навыки: – управления устройствами сигнализации, централизации, блокиров-

ки (СЦБ); – выполнения операций по приему, отправлению, пропуску поездов

через раздельные пункты; – пользования поездной трансляционной и поездной диспетчерской

связью с соблюдением принятого на сети дорог регламента перего-воров;

– оформления служебной документации; – самостоятельного изучения основных документов, регламентирую-

щих работу железных дорог.

2. ОСНОВНЫЕ ДОКУМЕНТЫ, РЕГЛАМЕНТИРУЮЩИЕ ДЕЯТЕЛЬНОСТЬ ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНОЙ СТАНЦИИ

Основными документами, определяющими круг обязанностей и по-

рядок действий работников, связанных с движением поездов, по обеспече-нию безопасности, являются:

– «Правила технической эксплуатации железных дорог Российской Фе-дерации» (ПТЭ) – устанавливают основные положения, порядок работы железнодорожного транспорта и его работников, основные обязанности, права и ответственность, основные размеры и нормы содержания важней-ших устройств и требования к ним, систему организации движения поез-дов. ПТЭ регламентируют техническую, эксплуатационную и другие сто-роны деятельности железной дороги. В ПТЭ рассматриваются следующие вопросы: общие обязанности работников железнодорожного транспорта; сооружения и устройства (габарит, сооружения и устройства путевого хо-зяйства, сооружения и устройства локомотивного и вагонного хозяйства, водоснабжения и канализации, восстановительные средства, сооружения и устройства станционного хозяйства, сооружения и устройства сигнализа-ции, связи и вычислительной техники, сооружения и устройства электро-снабжения железных дорог, осмотр сооружений и устройств и их ремонт); подвижной состав (общие требования, колесные пары, тормозное оборудо-вание и автосцепное устройство, техническое обслуживание и ремонт под-вижного состава, техническое обслуживание и ремонт локомотивов и мо-торвагонного состава, техническое обслуживание и ремонт вагонов); орга-низация движения поездов (график движения поездов, раздельные пункты, организация технической работы станции, движение поездов).

5

– «Инструкция по движению поездов и маневровой работе на желез-нодорожном транспорте Российской Федерации» (ИДП) – устанавливает основные положения и порядок выполнения технических операций в про-цессе работы железной дороги. ИДП определяет технологическую сторону работы железной дороги. В ней рассматриваются следующие вопросы: движение поездов при автоматической блокировке (прием и отправление поездов, порядок действий при неисправностях автоблокировки, порядок движения поездов при автоматической локомотивной сигнализации, при-меняемой как самостоятельное средство сигнализации и связи); движение поездов на участках, оборудованных диспетчерской централизацией (при-ем и отправление поездов, производство маневров, порядок действий при неисправностях устройств диспетчерской централизации); движение поез-дов при полуавтоматической блокировке (прием и отправление поездов, следование поездов по перегонам, имеющим путевые посты (блокпосты), движение поездов при неисправности полуавтоматической блокировки); движение поездов при электрожезловой системе (прием и отправление по-ездов, движение поездов при наличии примыканий на перегоне, движение поездов при неисправности электрожезловой системы и порядок регули-ровки количества жезлов в жезловых аппаратах); движение поездов при телефонных средствах связи (порядок ведения журнала поездных телефо-нограмм, формы телефонограмм при движении поездов на однопутных участках); порядок движения поездов при перерыве действия всех средств сигнализации и связи (порядок движения поездов на однопутных перего-нах, порядок движения поездов на двухпутных перегонах); движение вос-становительных поездов (дрезин), пожарных поездов и вспомогательных локомотивов (возвращение поезда с перегона на станцию отправления, оказание помощи остановившемуся на перегоне поезду локомотивом сзади идущего поезда); движение поездов (дрезин) при производстве работ на железнодорожных путях и сооружениях; прием и отправление поездов (общие требования, прием поездов, отправление поездов, прием поездов на станцию при запрещающем показании входного светофора); работа поезд-ного диспетчера; маневровая работа на станциях (общие положения, руко-водство маневровой работой, обязанности работников при производстве маневров, закрепление вагонов, скорости при маневрах, маневры на сорти-ровочных горках и вытяжных путях, маневры на главных и приемо-отправочных путях, маневровая работа в районах станций, не обслуживае-мых дежурными стрелочных постов); порядок выдачи предупреждений (пояснения к заполнению бланка предупреждений); порядок приема, от-правления поездов и производства маневров в условиях нарушения нор-мальной работы устройств СЦБ на станциях; движение поездов с разгра-ничением временем; порядок применения семафоров; порядок производст-ва маневровой работы, формирования и пропуска поездов с вагонами, за-

6

груженными разрядными грузами (общие положения, формирование поез-дов, следование поездов с ВМ, действия в аварийных ситуациях).

– «Инструкция по сигнализации на железных дорогах Российской Феде-рации» (ИСИ) – нормирует систему сигналов, применяемых на железнодо-рожном транспорте. В ней рассматриваются следующие вопросы: сигналы, светофоры, сигнальные ограждения, ручные сигналы, сигнальные указате-ли и знаки, сигналы, применяемые при маневровой работе, сигналы, при-меняемые для обозначения поездов, локомотивов и других подвижных единиц, звуковые сигналы, сигналы тревоги и специальные указатели.

Документами, регламентирующими перевозочный процесс, являются: – Сборник правил перевозки грузов на железнодорожном транспор-

те; – Правила перевозки опасных грузов по железным дорогам; – Технические условия погрузки и крепления грузов. Основой текущей работы всех подразделений транспорта является

план перевозок, по данным которого составляется план формирования по-ездов, распределяющий работу между станциями.

Документом, объединяющим деятельность всех подразделений же-лезнодорожного транспорта, обеспечивающим слаженность в их работе, является график движения поездов.

На основе графика и плана формирования поездов разрабатывается технологический процесс, обеспечивающий четкое взаимодействие парков и районов станции. Основные разделы технологического процесса:

– Техническая и эксплуатационная характеристика работы станции. – Управление производственной деятельностью станции. – Оперативное планирование эксплуатационной работы станции. – Диспетчерское руководство расформированием – формированием

поездов, организация работы станционного технологического центра обра-ботки поездной информации и перевозочных документов.

– Технология работы с вагонами, поступающими в переработку. – Технология работы с составами транзитных поездов. – Технология работы с поездами повышенного веса и длины. – Технология работы с вагонами, загруженными скоропортящимися

грузами и живностью. – Работа с вагонами, неисправными в техническом и коммерческом

отношениях. – Технология работы станции в условиях обработки вагонов с опас-

ными грузами. – Организация местной работы. Организация работы товарной конто-

ры. – Организация работы в зимних условиях. – Анализ работы станции. – Приложения.

7

– Техническо-распорядительный акт станции (TPА) – устанавливает порядок использования технических средств станции, обеспечивающий безопасный и беспрепятственный прием, отправление и проследование по-ездов, а также безопасность внутристанционной маневровой работы. По-рядок этот обязателен для работников всех служб.

ТРА состоит из трех разделов. Первый раздел «Общие сведения о станции» содержит характеристи-

ку технических устройств станции и примыкающих перегонов, в нём пере-числяются соединительные пути между станциями внутри железнодорож-ного узла с указанием действующих средств сигнализации и связи, приво-дятся краткие сведения о примыкающих к станции путях необщего поль-зования, в том числе указываются и приписанные к станции пути необщего пользования, примыкающие на прилегающих перегонах, назначение (спе-циализация) каждого пути, его длина, вместимость и другие сведения, ха-рактеризующие путевое развитие станции, на пассажирских, сортировоч-ных, грузовых и участковых станциях принадлежность путей к тому или иному парку указывается в подзаголовках, предшествующих заполнению сведений, характеризующих пути данного парка, например: «Четный парк приема «А»; «Нечетный сортировочный парк «Б».

Во втором разделе «Прием и отправление поездов» перечислены рай-оны управления и круг обязанностей работников, руководящих приемом и отправлением поездов в каждом из них; указан порядок приготовления маршрутов приема, отправления и пропуска поездов и убеждения в пра-вильности приготовления и свободности при нормальной работе уст-ройств СЦБ и при нарушениях работы устройств СЦБ.

В третьем разделе «Организация маневровой работы» определен по-рядок выполнения маневровой работы в каждом районе станции; указыва-ется, кто распоряжается маневрами на станции (ДСП, ДСЦ, ДНЦ при ДЦ) или в отдельных ее районах (ДСПП, ДСПГ), устанавливаются маневровые районы на станции; перечисляются особенности, касающиеся производст-ва маневровых операций в каждом районе станции (отдельно по каждому маневровому району); на станциях, где в одном маневровом районе допус-кается работа двух и более маневровых локомотивов, указываются необ-ходимые дополнительные меры по обеспечению безопасности; устанавли-вается порядок и нормы закрепления подвижного состава на путях стан-ции; определены работники станции, на которых возлагается проверка за-крепления подвижного состава тормозными башмаками перед приемом и сдачей дежурства с указанием путей и парков; в соответствии с условиями работы станции указываются места хранения тормозных башмаков, ис-пользуемых для закрепления вагонов, их номера и количество в каждом пункте, а также работники, ответственные за их сохранность; указываются имеющиеся на станции места экипировки маневровых локомотивов; ука-зывается наличие вагонных весов, их подъемная сила и место нахождения,

8

скорость передвижения по весам подвижного состава; излагаются необхо-димые указания по маневровой работе на данной станции, не вошедшие в предыдущие пункты ТРА.

Для сортировочных, участковых, крупных пассажирских и грузовых станций составляется ТРА ф. ДУ-41, для остальных, в том числе и проме-жуточных, ф. ДУ-41а.

Перечень конкретных пунктов этих документов указан в описаниях каждой лабораторной работы.

В ходе выполнения лабораторной работы студентам необходимо оз-накомиться с основным порядком оформления записей в журналах поезд-ной документации.

3. ОСНОВНЫЕ СРЕДСТВА СИГНАЛИЗАЦИИ

И СВЯЗИ ПО ДВИЖЕНИЮ ПОЕЗДОВ Важнейшими техническими средствами регулирования движения по-

ездов являются устройства сигнализации, централизации, блокировки (СЦБ). Все устройства СЦБ делятся на станционные и перегонные.

Рис. 1. Структура устройств СЦБ Устройства сигнализации представляют собой совокупность прибо-

ров и устройств, посредством которых на станциях и перегонах подаются сигналы.

Устройства централизации – системы, обеспечивающие управление стрелками и сигналами из центрального пункта.

Устройства СЦБ

Перегон. устройство

Автоматическая локо-мотивная сигнализация

Станцион. устройство

Автомати-ческая

блокиров-ка АБ

Диспет-черский контроль

Диспетчер-ская

централиз. ДЦ

Устройства централи-

зации

Станцион-ная

блокировка

Путевая полуавтоматическая

блокировка

Автоматическое ограждающее

устройство на переездах

Устройства автоматизации

и механизации сорт. горок

9

Устройства блокировки – системы устройств, благодаря которым за-нятие поездами отдельных пунктов регулируется светофорами, причем от-крытие последних допускается лишь при условии, что ограждаемый уча-сток свободен и готов к пропуску подвижного состава.

Перегонные устройства СЦБ повышают безопасность движения поез-дов по перегонам.

3.1. Принцип действия полуавтоблокировки

В полуавтоматической блокировке изменение показаний светофоров и

подача блокировочных сигналов о следовании поездов производится час-тично автоматически под действием движущегося поезда, частично де-журными по станции. Полуавтоматическая блокировка включает в себя линейные и станционные устройства, а также схемы увязки между ними. Линейные устройства служат для регулирования следования поездов по межстанционным перегонам. Они не допускают открытия выходного или проходного светофора до освобождения ограждаемого ими межстанцион-ного (межпостового) перегона, а на однопутных перегонах после открытия выходного сигнала исключают возможность открытия соседней станцией выходного и проходного светофоров для отправления поезда противопо-ложного направления на этот же перегон.

На каждой станции, ограничивающей перегон, оборудованный ПАБ, устанавливаются блок-аппараты с блок-механизмами ПО и ПП, связанные соответственно с выходными и входными сигналами. Чтобы нельзя было дать блокировочный сигнал о прибытии поезда ранее, чем поезд прибудет на станцию, над блок-механизмом ПП устанавливается педальная замыч-ка. Эта замычка срабатывает при проходе педали прибывающим поездом.

3.1.1. Действия дежурного по станции при однопутной релейной

полуавтоматической блокировке При отправлении поезда со станции А на станцию Б дежурный стан-

ции А запрашивает по телефону у дежурного станции Б согласие на от-правление поезда. Дежурный станции Б, нажимая кнопку дачи согласия, подает блокировочный сигнал согласия на станцию А. На табло пультов загорается лампочка дачи согласия и получения согласия. Дежурный по станции Б до момента открытия выходного светофора на станции А может отменить согласие, отчего на пультах обеих станций гаснут лампочки дачи согласия и получения согласия и согласие отменяется.

Получив согласие, ДСП готовит маршрут отправления поезду, откры-вает выходной светофор. После этого автоматически посылается блокиро-вочный сигнал отправления, отчего на станции А гаснет лампочка получе-ния согласия и загорается лампочка путевого отправления, на станции Б

10

гаснет лампочка дачи согласия и загорается лампочка путевого прибытия. В аппарате станиии Б включается звонок и привлекает дежурного к аппа-рату. Горение лампочек путевого отправления и путевого прибытия сохра-няется на все время проследования поезда по перегону.

Дежурный станции Б готовит маршрут приема, открывает входной светофор. При входе прибывающего поезда на станцию и прохождении его по изолированному рельсу с педалью на пульте загорается лампочка при-бытия и автоматическое закрытие входного светофора. После этого ДСП должен убедиться, что поезд прибыл в полном составе, и подает блокиро-вочный сигнал прибытия на станцию А, отчего на его пульте гаснут лам-почки путевого отправления и прибытия, а на станции А гаснет лампочка путевого отправления.

Возможны неисправности в схеме фиксации прибытия, когда по при-ходу поезда лампочка прибытия не загорается. Блокировочный сигнал в этом случае подается со срывом пломбы и нажатием сначала кнопки ис-кусственного прибытия, а затем кнопки дачи путевого прибытия.

3.1.2. Действия дежурного по станции при двухпутной релейной

полуавтоматической блокировке Для отправления поезда со станции А дежурный по горению лампочек

свободности перегона убеждается, что перегон свободен, а затем готовит маршрут отправления и открывает светофор. После этого автоматически по-сылается блокировочный сигнал отправления на станцию Б. На пульте стан-ции А загорается лампочка путевого отправления, на станции Б – путевого приближения. Дальнейшие действия ДСП аналогичны действиям, приве-денным выше.

3.2. Принцип действия автоблокировки

Автоблокировка является более совершенной системой регулирова-

ния движения поездов и одним из наиболее эффективных средств, обеспе-чивающих увеличение пропускной способности и безопасности движения.

При автоблокировке перегоны делятся на блок-участки, ограждаемые проходными светофорами, смена сигнальных показаний которых проис-ходит автоматически под действием поезда.

Главным элементом автоблокировки является электрическая рельсо-вая цепь. Границами блок-участков являются изолирующие стыки (ИС), отделяющие рельсовые нити одной рельсовой цепи от другой. Проходные светофоры устанавливаются в створе изостыков, т.е. на границе блок-участков. Если на блок-участке нет поезда, то на светофоре, ограждающем блок-участок, горит разрешающий огонь. В случаях нарушения целости рельсовой цепи (лопнувший рельс, обрыв соединительных проводов и др.),

11

а также при вступлении поезда на рельсовую цепь на светофоре горит красный огонь.

3.3 Требования, предъявляемые к путевой блокировке

(АБ и ПАБ) Согласно ПТЭ, п. 6.20–6.26, 16.27, 16.28: – Устройства автоматической и полуавтоматической блокировки не

должны допускать открытия выходного или проходного светофора до ос-вобождения подвижным составом ограждаемого ими блок-участка (меж-станционного или межпостового перегона), а также самопроизвольного за-крытия светофора в результате перехода с основного на резервное элек-троснабжение или наоборот.

– На однопутных перегонах, оборудованных автоматической или по-луавтоматической блокировкой, после открытия на станции выходного светофора должна быть исключена возможность открытия соседней стан-цией выходных и проходных светофоров для отправления поездов на этот же перегон в противоположном направлении.

Такая же взаимозависимость сигналов должна быть на двухпутных и многопутных перегонах, оборудованных автоматической или полуавтома-тической блокировкой для двустороннего движения по каждому пути.

На оборудованных автоблокировкой однопутных участках с двухпут-ными вставками, а также на двухпутных и многопутных перегонах грузо-напряженных линий, где движение по показаниям светофоров автоблоки-ровки осуществляется в одном направлении, могут предусматриваться устройства, позволяющие в противоположном направлении (по непра-вильному пути) обеспечивать движение по сигналам локомотивных свето-форов. Эти устройства, в зависимости от применяемых технических реше-ний, действуют постоянно или включаются на период производства ре-монтных строительных и восстановительных работ.

– При автоматической блокировке все светофоры должны автомати-чески принимать запрещающее показание при входе поезда на ограждае-мые ими блок-участки, а также в случае нарушения целости рельсовых це-пей этих участков.

– На станциях, расположенных на участках, оборудованных путевой блокировкой, эти устройства должны иметь ключи-жезлы для хозяйствен-ных поездов, а на станциях участков с полуавтоматической блокировкой, где применяется подталкивание поездов с возвращением подталкивающего локомотива, – ключи-жезлы и для них.

На однопутных линиях, оборудованных автоматической блокировкой, а также на двухпутных перегонах с двусторонней автоблокировкой по ка-ждому пути, на станциях, где производится маневровая работа с выходом маневрирующего состава за границу станции, устройства автоматической

12

блокировки при необходимости дополняются связанными с ними маневро-выми светофорами.

– На станциях, расположенных на линиях, оборудованных автомати-ческой и полуавтоматической блокировкой, должны быть устройства:

§ не допускающие открытия входного светофора при маршруте, установленном на занятый путь;

§ обеспечивающие на аппарате управления контроль занятости пу-тей и стрелок.

При полуавтоматической блокировке на станциях могут быть устрой-ства, позволяющие:

§ выключение контроля свободности стрелочных изолированных участков в маршруте отправления из-за их неисправности;

§ повторное открытие закрывшегося выходного светофора, если поезд фактически его не проследовал;

– Автоматическая блокировка должна дополняться автоматической локомотивной сигнализацией и устройствами диспетчерского контроля, а полуавтоматическая блокировка – автоматической локомотивной сигнали-зацией на определенных участках путей.

– Устройства диспетчерского контроля за движением поездов на уча-стках, оборудованных автоблокировкой, должны обеспечивать контроль установленного направления движения (на однопутных перегонах), заня-тости блок-участков, главных и приемо-отправочных путей на промежу-точных станциях, показаний входных и выходных светофоров.

– При автоматической блокировке: 1. Разрешением на занятие поездом блок-участка служит разрешаю-

щее показание выходного или проходного светофора. 2. Как исключение, на проходных светофорах (кроме находящихся

перед входными светофорами), расположенных на затяжных подъемах, допускается в каждом отдельном случае с разрешения начальника желез-ной дороги установка условно-разрешающего сигнала – щита с отража-тельным знаком в виде буквы Т.

Наличие этого сигнала служит разрешением грузовому поезду на про-следование красного огня светофора без остановки.

При этом машинист должен вести поезд так, чтобы проследовать све-тофор с красным огнем со скоростью не более 20 км/ч с особой бдительно-стью и готовностью немедленно остановить его, если встретится препятст-вие для дальнейшего движения.

3. После остановки поезда перед проходным светофором с красным огнем, а также с непонятным показанием или погасшим, если машинист видит или знает, что впередилежащий блок-участок занят поездом, ему за-прещается продолжать движение до тех пор, пока блок-участок не освобо-дится. Если машинист не знает о нахождении на впередилежащем блок-участке поезда, он должен после остановки отпустить автотормоза и, если

13

за то время на светофоре не появится разрешающего огня, вести поезд до следующего светофора со скоростью не более 20 км/ч с особой бдительно-стью и готовностью немедленно остановиться, если встретится препятст-вие для дальнейшего движения.

В случае когда следующий проходной светофор будет в таком же по-ложении, движение поезда после остановки продолжается в том же поряд-ке.

В случае когда после проследования в установленном порядке про-ходного светофора с запрещающим показанием на локомотивном светофо-ре появится разрешающее показание, машинист может следовать, руково-дствуясь показаниями локомотивного светофора, но со скоростью не более 40 км/ч до следующего светофора.

При наличии разрешающего огня на локомотивном светофоре про-ходные светофоры с погасшим огнем разрешается проследовать безоста-новочно, руководствуясь показанием локомотивного светофора.

– При полуавтоматической блокировке разрешением на занятие поез-дом перегона служит разрешающее показание выходного или проходного светофора; на однопутных участках для открытия выходного светофора необходимо предварительно получить по блок-аппарату от дежурного по соседней станции, на которую отправляется поезд, блокировочный сигнал согласия или переключить блок-систему на соответствующее направление.

3.4. Автоматическая локомотивная сигнализация, применяемая как самостоятельное средство сигнализации

На перегонах, где основными средствами сигнализации и связи при

движении поездов является автоматическая локомотивная сигнализация (АЛС), проходные светофоры отсутствуют, перегон делят на блок-участки, границы которых отмечают оповестительными табличками с отражателя-ми (ИСИ, п. 5.8). Ниже оповестительных табличек укрепляют светофорные литерные знаки с цифрами номера блок-участка. Блок-участок нумеруют в нечетном направлении убывающими по ходу движения нечетными цифра-ми.

Знак «граница блок-участка» имеет лишь вспомогательное значение для ориентации на пути и определения машинистом числа блок-участков до ближайшей станции. При получении запрещающего кодового сигнала на локомотивном светофоре машинист может остановить поезд в любом месте. Знак «граница блок-участка» указывает лишь предельную точку на пути, до которой разрешается движение. После проследования этого блок-участка и с вступлением поезда в пределы защитного блок-участка на ло-комотивном светофоре появляется красный сигнал и наступает автостоп-ное торможение, если скорость поезда более 20 км/ч.

14

Следуя по перегону, машинист руководствуется показаниями локомо-тивного светофора. Сигналы локомотивного светофора в пределах перего-на зависят от числа свободных блок-участков (ИСИ, п. 2.25).

Требования, предъявляемые к АЛС согласно ПТЭ, п. 6.31, 16.29: – При автоматической локомотивной сигнализации локомотивные

светофоры должны давать показания, соответствующие показаниям путе-вых светофоров, к которым приближается поезд.

При движении только по показаниям локомотивных светофоров эти светофоры должны давать показания в зависимости от занятости или сво-бодности впередилежащих блок-участков.

Локомотивные светофоры устанавливаются в кабине управления ло-комотива, моторвагонного поезда, специального самоходного подвижного состава и дают сигнальные показания непосредственно машинисту и его помощнику или водителю дрезины и его помощнику.

Автоматическая локомотивная сигнализация должна дополняться ав-тостопом с устройствами проверки бдительности машиниста и контроля скорости движения поезда.

На станциях, расположенных на участках, оборудованных автоблоки-ровкой или автоматической локомотивной сигнализацией, применяемой как самостоятельное средство сигнализации и связи, главные пути, пути приема и отправления пассажирских поездов, а также приемо-отправочные пути для безостановочного пропуска поездов должны быть оборудованы путевыми устройствами автоматической локомотивной сигнализации.

Отсутствие путевых устройств автоматической локомотивной сигна-лизации для отдельных станций допускается только с разрешения МПС.

При полуавтоматической блокировке путевыми устройствами автома-тической локомотивной сигнализации оборудуются участки приближения и главные пути станций.

– При автоматической локомотивной сигнализации, применяемой как самостоятельное средство сигнализации и связи:

§ разрешением на занятие первого блок-участка служит разре-шающее показание выходного светофора;

§ разрешением на занятие следующего блок-участка служит раз-решающее показание локомотивного светофора.

При перерыве действия всех средств сигнализации и связи движение поездов производится на однопутных участках при посредстве письмен-ных извещений, а на двухпутных – с разграничением временем, положен-ным на проследование поездом перегона между станциями.

Порядок организации движения поездов при перерыве действия всех средств сигнализации и связи устанавливается Инструкцией по движению поездов и маневровой работе.

15

4. КЛАССИФИКАЦИЯ СВЕТОФОРОВ ПО НАЗНАЧЕНИЮ. МЕСТА УСТАНОВКИ

И ОБОЗНАЧЕНИЯ СВЕТОФОРОВ КАЖДОГО НАЗНАЧЕНИЯ

Таблица 1 Обозначения светофоров

Наименование светофоров Обозначения Проходные при АБ нечетное направление 1,3,5,7 и т.д. четное направление 2,4,6,8 и т.д.Входные нечетное направление Н четное направление ЧВыходные нечетное направление НI,Н3,Н4 и т.д. четное направление ЧII, Ч3,Ч4 и т.д.Маршрутные нечетное направление НМ, НМ1 и т.д. четное направление ЧМ,ЧМ2 и т.д.Маневровые в нечетной горловине М1,М3,М5 и т.д. в четной горловине М2,М4,М6 и т.д.Повторительные нечетное направление ПНI четное направление ПЧIIГорочные ГЗаградительные З

Предупредительные (на участках не оборудованных АБ)

нечетное направление псН четное направление псЧПрикрытия ПЛокомотивные

Светофоры, применяемые на железных дорогах, перечислены в ИСИ,

п. 2.1. Места установки светофоров в зависимости от назначения указаны в ПТЭ, пп. 6.5, 6.6, 6.10–6.12.

Обозначаются светофоры (согласно ИСИ, п. 2.2) цифрами или буква-ми и цифрами. Основные обозначения приведены в таблице 1.

В обозначении выходных и маршрутных светофоров цифра указывает номер пути, с которого светофор установлен.

Маневровые светофоры нумеруются последовательно. По направле-нию от входной стрелки к оси станции нумерация увеличивается.

16

5. ОСНОВНЫЕ ВИДЫ СВЯЗИ, ПРИМЕНЯЕМЫЕ НА ЖЕЛЕЗНЫХ ДОРОГАХ

Основные виды связи, которыми оборудуются участки и станция, а

также требования, предъявляемые к использованию различных видов свя-зи, изложены в ПТЭ пп. 6.41–6.46.

Поездная диспетчерская связь – для служебных переговоров дежур-ного поездного диспетчера (ДНЦ) по вопросам движения поездов.

Поездная межстанционная связь – для переговоров ДСП смежных станций.

Поездная радиосвязь – для переговоров машинистов поездных локо-мотивов между собой, а также с ДСП и ДНЦ.

К внутристанционным видам связи относятся: – станционная распорядительная связь – для переговоров ДСП с ра-

ботниками станции; – громкоговорящая оповестительная; – двусторонняя громкоговорящая парковая; – маневровая радиосвязь.

6. ОСНОВНЫЕ ПРАВИЛА ЛИЧНОЙ БЕЗОПАСНОСТИ

ПРИ НАХОЖДЕНИИ НА ПУТЯХ СТАНЦИИ Дежурный по станции обязан требовать, чтобы все подчиненные ему

работники при нахождении на станционных путях соблюдали следующие основные меры безопасности:

– к месту работы и с работы проходить по территории станции по специально установленным маршрутам служебных проходов, предусмот-ренным в ТРА станции;

– во время работы проходить вдоль путей только по обочине пути или посредине междупутьев;

– при нахождении на междупутье во время движения составов по обоим смежным путям остановиться, стоя дождаться прохода (остановки) состава на одном из путей и лишь после этого снова идти по междупутью;

– выполнять требования знаков безопасности труда и предупреж-дающей окраски, наносимой на сооружениях и устройствах, обращать внимание на устройства и предметы, находящиеся на путях (предельные столбики, водоотводные лотки и колодцы, устройства СЦБ и связи и др.);

– при выходе на путь из-за подвижного состава и из зданий предва-рительно убедиться в отсутствии движущегося по смежному пути под-вижного состава;

17

– переходить пути под прямым углом, предварительно убедившись, что в этом месте нет движущегося на опасном расстоянии подвижного со-става, не становиться на рельс, между рамным рельсом и остряком;

– при обходе группы вагонов или локомотивов, стоящих на путях, переходить путь на расстоянии от них не менее 3 метров, а в пространстве между расцепленными вагонами – при расстоянии между ними не менее 5 метров;

– при переходе через путь, занятый стоящим подвижным составом, пользоваться только переходными площадками вагонов;

– прежде чем сойти с переходной площадки вагона на междупутье, убедиться в исправности подножки и поручней, в отсутствии посторонних предметов на междупутье, а также движущегося по смежному пути на опасном расстоянии подвижного состава; при сходе с переходной площад-ки держаться за поручни;

– сходить и входить на переходную площадку только при стоянке подвижного состава, а работникам составительской бригады – при скоро-сти его движения не более 3 км/ч;

– при встрече (пропуске) поездов, следующих со скоростью более 120 км/ч, находиться на расстоянии не менее 5 метров, а при скоростях движения 60–120 км/ч – не менее 2 метров от крайнего рельса;

– не приближаться к находящейся под напряжением контактной сети на расстояние ближе 2 метров; не прикасаться к электрическому оборудо-ванию подвижного состава; не подниматься на крышу вагонов и контейне-ров; не открывать люки (крышки) цистерн и изотермических вагонов; не приближаться на расстояние менее 10 метров к оборванным проводам кон-тактной сети, а также к свисающим с проводов контактной сети посторон-ним предметам.

Контрольные вопросы

1. Перечислить основные средства сигнализации и связи по движению по-

ездов. 2. Дать краткое описание принципа действия автоматической блокировки. 3. Дать краткое описание принципа действия полуавтоматической блоки-

ровки. 4. Дать краткое описание принципа действия автоматической локомотив-

ной сигнализации. 5. Указать классификацию светофоров по их назначению. 6. Указать основные виды связи на железных дорогах и их назначение. 7. Кратко изложить правила личной безопасности при нахождении на пу-

тях станции. 8. Перечислить основные документы, регламентирующие работу желез-

ных дорог.

18

Литература

1. ПТЭ. Введение, гл. 1, гл. 6, пп. 6.1–6.26, 6.31–6.32, 6.41–6.46. 2. ИСИ. Введение, гл. 2. 3. ИДП. Общие положения, п. 1; гл. 1, пп. 1.1–1.2, гл. 3, пп. 3.1, 3.2, 3.4.

ЛАБОРАТОРНАЯ РАБОТА № 1

ТЕХНИЧЕСКИЕ УСТРОЙСТВА И СООРУЖЕНИЯ НА СТАНЦИЯХ, ИХ ОСМОТР И РЕМОНТ

1.1. Технические устройства и сооружения на станциях

Цель работы: ознакомление студентов с основными линейными подраз-

делениями, технические устройства которых располагают-ся на станции, а также ответственностью подразделений за содержание устройств. Познакомиться с путевым развити-ем станций, расположением и назначением светофоров в учебной лаборатории кафедры «УЭР».

Станцией называется раздельный пункт с путевым развитием, позво-

ляющим принимать и отправлять поезда, выполнять их скрещение и обгон, маневровую работу и другие технические, а также грузовые и пассажир-ские операции.

Путевое развитие включает пути: – главные станционные – непосредственно продолжающие пути пе-

регонов в пределах станции; назначение их – пропуск поездов без останов-ки или с кратковременной остановкой; главные пути нумеруют римскими цифрами (нечетные I, четные II);

– приемо-отправочные пути – служат для приема с перегонов, сто-янки, отправления на перегон, пропуска поездов без остановки; нумеруют-ся арабскими цифрами: нечетная группа путей – нечетными, четная группа путей – четными;

– сортировочные для сортировки вагонов по назначениям; нумеру-ются арабскими цифрами по порядку;

– вытяжные пути; – погрузочно-разгрузочные пути; – предохранительные и улавливающие тупики; – прочие станционные пути (ходовые, соединительные, для стоянки

специальных вагонов и поездов).

19

Соединяют пути между собой с помощью стрелочных переводов. Ос-новные требования по эксплуатации стрелочных переводов согласно ПТЭ, п. 15.3:

Стрелки, расположенные на главных и приемо-отправочных путях, а также охранные должны находиться в нормальном положении. Нормаль-ным положением для стрелок является:

§ входных на главных путях станций однопутных линий – направ-ление с каждого конца станции на разные пути;

§ входных на главных путях станций двухпутных линий – направ-ление по соответствующим главным путям;

§ всех остальных на главных путях перегонов и станций, за исклю-чением стрелок, ведущих в предохранительные и улавливающие тупики, – направление в эти тупики;

§ ведущих в предохранительные и улавливающие тупики – направ-ление в эти тупики.

На станциях малодеятельных линий, где обслуживание двух стрелоч-ных постов осуществляется одним дежурным стрелочного поста, а также где не предусмотрены в штате работники службы перевозок, нормальное положение входных стрелок на главных путях однопутных линий устанав-ливается начальником отделения железной дороги, а при отсутствии в со-ставе железной дороги отделений железной дороги – главным инженером железной дороги.

Нормальное положение стрелок указывается знаком «плюс» в табли-цах взаимозависимости положения стрелок и сигнальных показаний све-тофоров в маршрутах. Для станций с нецентрализованными стрелками нормальное их положение, кроме того, указывается в техническо-распорядительном акте станции и выписках из него. В необходимых слу-чаях начальником станции устанавливается нормальное положение нецен-трализованных стрелок, не включенных в зависимость с сигналами и мар-шрутами, ведущих на станционные пути, выделенные для стоянки восста-новительных и пожарных поездов, вагонов с опасными грузами класса 1 (взрывчатыми материалами) и т.п.

Установленное нормальное положение обозначается на станинах стрелок и на кожухах приводов стрелок электрической централизации.

Стрелки в другое положение могут переводиться: – при приготовлении маршрутов для приема и отправления поез-

дов; – маневровой работе; – занятии путей подвижным составом; – необходимости ограждения мест препятствий и производства ра-

бот на станционных путях; – очистке, проверке и ремонте стрелок.

20

На станциях с электрической централизацией установка стрелок в нормальное положение необязательна, за исключением стрелок, веду-щих в предохранительные, улавливающие тупики, сбрасывающих стре-лок, которые должны устанавливаться в нормальное положение уст-ройствами автоматического возврата, а при их отсутствии – дежурным по станции.

У каждого станционного пути различают полную и полезную длину. Полная длина представляет собой расстояние между стыками рамных рельсов стрелочных переводов, ограничивающих данный путь. У тупико-вого пути – от переднего стыка рамного до упора.

Полезная длина – часть пути, в пределах которой можно устанавли-вать подвижной состав. Полезную длину ограничивают два предельных столбика (если путь не оборудован светофорами) или предельный столбик и сигналы. На станционных путях, оборудованных электрическими рель-совыми цепями, полезная длина зависит от размещения сигналов и изоли-рующих стыков (ИС). ИС устанавливают не ближе 3,5 метров от предель-ных столбиков (ПС).

Одним из документов, регламентирующих производственно-хозяйственную деятельность станций, является Положение о железнодо-рожной станции. Оно состоит из следующих разделов: общие положе-ния, основные цели; задачи и требования к работе железнодорожной станции; функции железнодорожной станции; специализация и класси-фикация железнодорожных станций; производственная деятельность железнодорожной станции, информационное оснащение железнодорож-ной станции; содержание и ремонт сооружений и технических устройств железнодорожной станции; материально-техническое обеспечение же-лезнодорожной станции; порядок финансирования и проведения ревизии финансово-хозяйственной деятельности железнодорожной станции; пра-ва, обязанности и ответственность начальника железнодорожной стан-ции.

Непосредственно на станцию (ДС) возложены: содержание в чистоте вокзала, служебно-технических зданий, грузовых складов, очистка от снега и мусора перронов, платформ, стрелок нецентрализованного управления, путей в пределах пассажирских платформ, обеспечение нормальной рабо-ты устройств, связанных с обслуживанием пассажиров.

Дистанция пути (ПЧ) обеспечивает текущее содержание путей и стрелочных переводов, пешеходных мостов и настилов на переездах; очи-стку станционных путей (кроме очищаемых станцией) от снега и мусора; установку, ремонт и содержание контрольных стрелочных замков, не свя-занных с устройствами СЦБ, стрелочных указателей и переводных стре-лочных механизмов.

21

Дирекция по ремонту пути (ДРП) обеспечивает капитальный ремонт путей и стрелочных переводов, пешеходных мостов и настилов на переез-дах.

Дистанция сигнализации, централизации и блокировки (ШЧ) устанав-ливает, ремонтирует и содержит устройства СЦБ и связи. На нее возложе-ны: содержание, ремонт и электроосвещение сигналов, электрочасов, уст-ройств автоматизированных и механизированных горок, механизирован-ного поста для пересылки документов, устройств ограждения поездов при их техническом обслуживании; содержание билетопечатающих машин и автоматов для продажи билетов, автоматических камер хранения и спра-вочных установок, электронно-вычислительных машин, устройств для за-рядки аккумуляторов.

Дирекция пригородных сообщений (НДПС) обеспечивает текущее со-держание и ремонт электропоездов.

Дорожная дирекция связи (РЦС) устанавливает, ремонтирует и со-держит устройства связи.

Дистанция энергоснабжения (ЭЧ) отвечает на станции за ремонт и содержание устройств наружного электроосвещения, контактной сети.

Эксплуатационное вагонное депо (ВЧДэ) выполняет технический ос-мотр вагонов на пунктах техническго осмотра.

Ремонтное вагонное депо (ВЧДр) выполняет текущий и капитальный ремонт вагонов.

Эксплуатационное локомотивное депо (ТЧЭ) обеспечивает станцию маневровыми и поездными локомотивами, их экипировку, очистку путей на своей территории.

Ремонтное локомотивное депо (ТЧР) выполняет текущий ремонт ло-комотивов.

Дистанция гражданских сооружений (НГЧ) ремонтирует мелкие во-кзалы, служебно-технические здания и другие станционные помещения.

Дистанция тепло-, водоснабжения (ДТВ) выполняет санитарно-технические работы, прокладку труб, электро-, водо- и теплоснабжение, реализацию услуг по тепло-, водоснабжению и водоотведению.

Механизированная дистанция погрузочно-разгрузочных работ и коммерческих операций (МЧ) обеспечивает техническое содержание и ре-монт погрузочно-разгрузочных механизмов на местах общего пользова-ния.

Дирекция по управлению терминально-складским комплексом (ТМ) осуществляет выполнение работ и оказание услуг на объектах терми-нально-складского комплекса, в том числе погрузо-разгрузочные работы, хранение и складская обработка грузов, подготовка вагонов к перевозке.

В ходе выполнения лабораторной работы студентам необходимо по схемам станций ознакомиться с их путевым развитием, наличием, рас-положением и обозначением светофоров, положением стрелок в поезд-

22

ных маршрутах. Результаты свести в таблицу поездных маршрутов. Нормальное положение стрелок в маршруте обозначено знаком «+», пе-реведенное – знаком «–».

Для путей, указанных преподавателем, установить границы полной и полезной длины.

Таблица 2

Поездные маршруты

Маршруты приема Маршруты отправления четное нечетное четное нечетное

№ п

утей

и и

х сп

е-ци

ализ

ация

свет

офор

№ и

пол

ожен

ие

стре

лок

в

марш

руте

свет

офор

№ и

пол

ожен

ие

стре

лок

в

марш

руте

свет

офор

№ и

пол

ожен

ие

стре

лок

в

марш

руте

свет

офор

№ и

пол

ожен

ие

стре

лок

в

марш

руте

I Ч

4/6 (–) 16(+) 12(+) 8(+)

Н 3/5 (+) 7(+) 9(+) Ч I 3/5 (+)

7(+) 9(+) Н I

16(+) 12(+) 8(+)

4/6 (–)


1. Указать линейные подразделения, технические устройства, которые

имеются на станциях. 2. Требования ПТЭ к основным устройствам, расположенным на станци-

ях. 3. За текущее содержание и ремонт каких технических устройств, распо-

ложенных на станции, отвечают работники подразделения? 4. Дать краткую характеристику путевого развития станций. 5. Кратко изложить требования ПТЭ к расстановке светофоров в зависи-

мости от их назначения.


1. ПТЭ, гл. 5, гл. 6, пп. 6.5, 6.6, 6.10–6.12, 6.20, 6.51, 6.52, 6.56, 6.57.

23


МЕСЯЧНЫЙ ОСМОТР СТАНЦИОННЫХ УСТРОЙСТВ

Цель работы: ознакомление с устройством стрелочного перевода и неис-

правностями, при которых запрещается эксплуатация стрелочных переводов, установление опасности, возни-кающей при той или иной неисправности.

Требования к проведению осмотра станционных устройств установ-лены в гл. 8 ПТЭ.

Согласно п. 8.1, осмотр сооружений, устройств и служебно-технических зданий производится работниками, непосредственно их об-служивающими. Кроме того, в сроки и в соответствии с порядком, преду-смотренным соответствующими инструкциями и положением, произво-дится комиссионный осмотр устройств под председательством начальника соответствующего хозяйственного подразделения (начальника станции, депо, дистанции или участка).

Стрелочные переводы на главных и приемо-отправочных путях не реже одного раза в месяц должны осматривать начальник станции (ДС) совместно с дорожным мастером (ПД) и электромехаником СЦБ (ШН). Для оформления комиссионных осмотров ведется отдельный журнал ф. ДУ-46, в котором в форме актов оформляются результаты осмотров. В ак-те указывается дата проведения осмотра, состав комиссии, точное указа-ние объекта (номер пути, номер стрелки и т.д.), характер неисправностей, обнаруженных при осмотре, срок устранения и лицо, ответственное за уст-ранение данной неисправности. Каждая неисправность в акте оформляется отдельно от другой (т.к. даже на одном объекте различные неисправности могут иметь разные сроки устранения). После составления акта он подпи-сывается всеми членами комиссии, а затем председателем, которым явля-ется начальник станции.

Сроки устранения неисправностей, записанные в акте, являются обя-зательными. Контроль за своевременным устранением неисправностей возлагается как на руководителя предприятия, ответственного за содержа-ние устройства, так и на начальника станции.

После ремонта устройства лицо, ответственное за его содержание, де-лает в акте запись об устранении неисправности напротив записи о харак-тере неисправности с указанием даты устранения.

Согласно ПТЭ, п. 3.15, запрещается эксплуатировать стрелочные пе-реводы и глухие пересечения, у которых допущена хотя бы одна из сле-дующих неисправностей:

– разъединение стрелочных остряков и подвижных сердечников крестовин с тягами;

24

– отставание остряка от рамного рельса, подвижного сердечника крестовины от усовика на 4 мм и более, измеряемое у остряка и сердечника тупой крестовины против первой тяги, у сердечника острой крестовины – в острие сердечника при запертом положе-нии стрелки;

– выкрашивание остряка или подвижного сердечника, при котором создается опасность набегания гребня, и во всех случаях выкра-шивание длиной:

на главных путях 200 мм и более, на приемо-отправочных путях 300 мм и более, на прочих станционных путях 400 мм и более;

– понижение остряка против рамного рельса и подвижного сердеч-ника против усовика на 2 мм и более, измеряемое в сечении, где ширина головки остряка или подвижного сердечника поверху 50 мм и более;

– расстояние между рабочей гранью сердечника крестовины и рабо-чей гранью головки контррельса менее 1472 мм;

– расстояние между рабочими гранями головки контррельса и усо-вика более 1435 мм;

– излом остряка или рамного рельса; – излом крестовины (сердечника, усовика или контррельса); – разрыв контррельсового болта в одноболтовом или обоих в двух-

болтовом вкладыше. Вертикальный износ рамных рельсов, остряков, усовиков и сердечни-

ков крестовин и порядок эксплуатации их при превышении норм износа устанавливаются инструкцией МПС.

Рис. 2. Обыкновенный стрелочный перевод В ходе выполнения лабораторной работы студентам необходимо про-

вести осмотр стрелочного перевода с проведением необходимых замеров по уровню и шаблону. По результатам осмотра составить акт в журнале ф. ДУ-46.

25

После имитации окончания работ по устранению неисправностей сделать в журнале ф. ДУ-46 соответствующие записи.


1. Кратко изложить порядок проведения и сроки осмотра устройств и со-

оружений железной дороги. 2. Изложить порядок осмотра стрелочных переводов. 3. Изложить порядок оформления результатов осмотра стрелочных пере-

водов. 4. Перечислить неисправности, при которых запрещается эксплуатация

стрелочных переводов. 5. На схеме стрелочного перевода отметить места, где проверяются неис-

правности, при которых запрещается эксплуатация стрелочных перево-дов.

6. На схеме стрелочного перевода указать нормы содержания стрелочных переводов по уровню и шаблону в местах промеров.

7. Кратко изложить порядок проверки отжима остряков централизованных стрелок.

8. Изложить требования ПТЭ, предъявляемые к верхнему строению пути.


1. ПТЭ, гл. 3, пп. 3.9, 3.10, 3.15; гл. 8, пп. 8.1, 8.2.


ВЕДЕНИЕ ДЕЖУРНЫМ ПО СТАНЦИИ ОСНОВНОЙ ПОЕЗДНОЙ ДОКУМЕНТАЦИИ. ПОРЯДОК ПРИЕМА И СДАЧИ ДЕЖУРСТВА

Цель работы: знакомство с правилами и обязанностями ДСП, правилами

приема и сдачи дежурства, ознакомление с технической документацией и правилами ее оформления.

3.1. Роль, права и обязанности ДСП

Дежурный по станции (ДСП) – это сменный помощник начальника

станции. Он единолично руководит движением поездов на станции и рас-поряжается маневрами на главных и приемо-отправочных путях. Никто,

26

кроме ДСП, не может распоряжаться операциями, связанными с приемом, отправлением, пропуском поездов. Ему подчиняются дежурные стрелоч-ных постов, сигналисты, операторы и другие работники смены.

Распоряжения и указания ДСП по вопросам движения поездов, пере-даваемые машинистами локомотивов, подлежат неуклонному выполне-нию. По кругу обязанностей ДСП несет личную ответственность за безо-пасность и охрану труда работников смены.

Кроме четких знаний и точного выполнения основных документов, регламентирующих работу железных дорог, ДСП должен твердо знать:

– принцип действия устройств СПБ при приготовлении маршрутов пропуска подвижного состава;

– расположение, назначение, внешний вид кнопок и рукояток, пред-назначенных для перевода стрелок и открытия светофоров;

– показания сигнальных приборов на пульте управления; – порядок разделки и отмены заданных маршрутов; – признаки основных нарушений нормальной работы устройств СЦБ

и порядок действий при их неисправности; – порядок пользования вспомогательными рукоятками и кнопками; – порядок и способы выключения из централизации отдельных эле-

ментов устройств СЦБ или включения их в централизацию. В помещении дежурного по станции устанавливают аппаратуру путе-

вой и станционной блокировки, устройств централизации стрелок и сигна-лов, оборудование телефонной и радиосвязи.

3.2. Поездная и техническая документация ДСП

1) Журнал движения поездов и локомотивов (ф. ДУ-2, ДУ-3) – для ре-

гистрации прибытия, отправления, проследования поездов и одиночных локомотивов.

2) Журнал осмотра путей, стрелочных переводов, устройств СЦБ. связи и контактной сети (ф. ДУ-46) – для оформления записей по теку-щему содержанию, ремонту перечисленных устройств, а также для запи-сей об обнаруженных неисправностях устройств при их осмотре или во время дежурства и устраненных неисправностях.

3) Журнал поездных телефонограмм (ф.ДУ-47) – для записей телефо-нограмм о согласовании отправления, отправлении, прибытии поездов при движении поездов по телефонным средствам связи.

4) Журнал диспетчерских распоряжений (ф. ДУ-58) – для регистра-ции приказов дежурного поездного диспетчера (ДНЦ).

5) Книга для записи предупреждений (ф. ДУ-60) – для оформления за-явки на выдачу предупреждений.

6) Служебные расписания пассажирских, пригородных и грузовых поездов.

27

7) Бланки установленной формы и цвета, заполняемые для отправле-ния поездов при различных средствах сигнализации и связи:

– Путевая записка (ф. ДУ-50) – выдается машинисту при переходе на движение по телефонным средствам связи с прекращением действия блокировки. Перед выдачей путевой записки дежурный по станции дол-жен: на однопутных перегонах получить от соседней станции поездную телефонограмму о согласии на прием поезда, а на двухпутных – поездную телефонограмму о прибытии на эту станцию ранее отправленного поезда.

– Разрешение (ф. ДУ-52) – выдается машинисту на занятие перего-на, оборудованного полуавтоблокировкой, при отправлении на запре-щающий сигнал светофора. Если после открытия выходного светофора поезд почему-либо не будет отправлен, дежурный по станции обязан за-крыть выходной светофор, сделать об этом запись в журнале движения поездов и сообщить о задержке поезда на соседний раздельный пункт и поездному диспетчеру. Отправление задержанного или другого поезда то-го же направления производится при закрытом выходном светофоре по разрешению на бланке зеленого цвета с заполнением пункта I.

Если ведущий локомотив готового к отправлению поезда находится за выходным светофором с разрешающим показанием и машинисту не видно его показания, отправление поезда производится по регистрируе-мому приказу дежурного по станции, передаваемому машинисту по фор-ме, предусмотренной в пункте 1.8 ИДП, или по разрешению на бланке зе-леного цвета с заполнением пункта II.

В случаях неисправности маршрутных указателей групповых свето-форов отправление поездов со станции производится при открытом вы-ходном групповом светофоре с передачей машинисту регистрируемого приказа дежурного по станции по форме, предусмотренной в пункте 1.7 ИДП, или с вручением машинисту локомотива разрешения на бланке зе-леного цвета с заполнением пункта II.

– Разрешение (ф. ДУ-54) выдается машинисту на занятие перегона, оборудованного автоблокировкой. Если при правильно установленном маршруте и свободном (по показаниям приборов управления) первом блок-участке выходной светофор не открывается, поезд может быть от-правлен на двухпутный перегон по правильному пути или по неправиль-ному пути двухпутного перегона с двухсторонней автоблокировкой по разрешению на бланке зеленого цвета с заполнением пункта I.

При неисправности маршрутных указателей или повторительных светофоров групповых светофоров или когда голова поезда находится за повторительным светофором, отправление поезда по открытому выходно-му (маршрутному) групповому светофору может быть осуществлено по разрешению на бланке зеленого цвета с заполнением пункта II, вручаемо-му машинисту локомотива. Таким же порядком производится отправление со станции поездов в тех случаях, когда голова поезда находится за вы-

28

ходным светофором, в том числе и после остановки поезда за этим свето-фором из-за самопроизвольного его закрытия, если, восприняв закрытие, машинист локомотива остановит поезд уже после проезда сигнала.

– Извещение (ф. ДУ-55) – при перерыве всех средств связи дежурные по станции переписываются между собой письменными извещениями о порядке дальнейшего движения поездов.

– Разрешение (ф. ДУ-56) – выдается машинисту при перерыве всех средств связи, если при этом сведений о прибытии на соседнюю станцию ранее отправленного поезда нет, машинист должен следовать по перегону с особой бдительностью и готовностью к немедленной остановке, так как хвост впередиотправленного поезда может быть не огражден.

– Предупреждение (ф. ДУ-61) – выдается машинисту при особых ус-ловиях следования поезда (ремонте пути, работе снегоочистителя и т. д.). Предупреждения могут печататься с использованием персональных ком-пьютеров и телетайпных аппаратов на белой бумаге без желтой полосы. При этом сохраняется действующий порядок вручения их машинистам ло-комотивов отправляющихся поездов.

– Разрешение (ф. ДУ-64) – выдается машинисту при производстве путевых работ, в разрешении должно быть указано, для какой цели от-правляется поезд на закрытый перегон, например: «для вывода с перегона состава поезда N... на станцию...», «для подталкивания остановившегося на перегоне поезда N... и возвращения после подталкивания обратно на станцию...», «для производства работ по ремонту пути на перегоне и по-следующего возвращения (прибытия) на станцию... по указанию руково-дителя работ» и т.п.

Бланки разрешений и примеры заполнения журналов приводятся в приложениях в конце методического пособия.

Порядок приема и сдачи дежурства

Порядок вступления на дежурство регламентирован ИДП (Общие по-

ложения, пп. 14–15). До вступления на дежурство ДСП знакомится с обстановкой на стан-

ции и прилегающих к ней перегонах: состояние перегонов определяет просмотром записей в «Журнале движения поездов» и по показаниям кон-трольных приборов (при оборудовании перегонов устройствами СЦБ). При телефонных средствах связи занятость перегонов устанавливается по «Журналам поездных телефонограмм».

ДСП убеждается в нормальной работе устройств СЦБ (проверяет пломбы на аппаратах, соответствие показаний приборов положению на станции и перегонах и записям в «Журнале движения поездов» и «Журна-ле осмотра»).

29

Обо всех неисправностях, обнаруженных при приеме дежурства, ДСП делает соответствующие записи в «Журнале осмотра» в графах 1, 2, 3 и из-вещает работников, обслуживающих эти устройства, о чем делает запись в графах 4, 5 и 6 «Журнала осмотра». Особое внимание обращает на наличие приказов ДНЦ о переходе с одних средств сигнализации и связи на другие, о закрытии примыкающих к станции перегонов и отдельных путей. Если аппаратура СЦБ оборудована счетчиками срабатывания педальных замы-чек, пригласительных сигналов или искусственной разделки маршрутов, то ДСП записывает их показания в «Журнал движения поездов и локомоти-вов» перед записью о приеме и сдаче дежурства.

ДСП проверяет наличие на рабочем месте и исправность инструмен-та, сигнальных принадлежностей и инвентаря (ручной сигнальный фонарь желтого, зеленого, красного и прозрачно-белого огней; желтый и красный сигнальные флаги в кобурах; ручной сигнальный диск; курбели; замки с ключами; тормозные башмаки и др.)

Момент, определяющий вступление на дежурство ДСП, – его под-пись под текстом записи о приеме дежурства в «Журнале движения по-ездов».

Готовясь к сдаче дежурства, ДСП принимает меры к выполнению всех заданий сменного плана и распоряжений начальника станции, поезд-ного диспетчера; обеспечивает расстановку подвижного состава на путях в соответствии с их специализацией; при возможности освобождает приемо-отправочные пути, временно занятые подвижным составом. Лично или че-рез подчиненных работников проверяет наличие подвижного состава на путях станции и расположение его в пределах полезной длины пути, а также надежного закрепления вагонов от ухода; делает записи о всех не-исправностях станционных устройств в «Журнале осмотра», записывает все приказы ДНЦ в «Журнал диспетчерских распоряжений», все получен-ные заявки – в «Книгу для записи предупреждений». Всесторонне знако-мит вступающего на работу дежурного с обстановкой на станции и перво-очередными заданиями.

Сменяющийся дежурный считается свободным после того, как рас-пишется в сдаче дежурства после подписи вступившего на смену.

Запись о приеме-сдаче дежурства делается в «Журнале движения по-ездов» по форме:

1.10.11 г. 3 ч. 00 мин. Дежурство принял ДСП ……………………………………..подпись 1.10.11 г. 3 ч. 00 мин. Дежурство сдал ДСП .........................................................подпись При наличии счетчиков пригласительных сигналов:

30

1.10.11 г. 3 ч. 00 мин. Счетчики: прил. «Н»-42, «Ч»-54. Дежурство принял ДСП ………………………………………подпись 1.10.11 г. 3 ч. 00 мин.

Дежурство сдал ДСП ………………………………..…….подпись В случае, когда вступление на дежурство на каком-либо примыкаю-

щем перегоне движения производится не по основным, а по телефонным средствам связи, прием и сдачу дежурства оформляют еще и в «Журнале поездных телефонограмм» (по форме, указанной в ИДП, п. 5.15).

Фамилии дежурного по станции и оператора, вступивших на дежурст-во, сообщаются на соседнюю станцию, где их записывают в журнал поезд-ных телефонограмм ниже записи о приеме и сдаче дежурств.


1. Перечислить основные обязанности ДСП. 2. Перечислить основные руководящие документы, регламентирующие

работу ДСП. 3. Привести перечень поездной и технической документации, используе-

мой ДСП. 4. Кратко изложить порядок действий ДСП при приеме и сдаче дежурства. 5. Назначения ТРА станции.


1. ПТЭ, гл. 1, пп. 1.2, 1.7. 2. ИДП. Общие положения, пп. 1, 2, 5, 12, 14, 15.

31


РУКОВОДСТВО ПРИЕМОМ, ОТПРАВЛЕНИЕМ И ПРОПУСКОМ ПОЕЗДОВ НА СТАНЦИЯХ,

ОБОРУДОВАННЫХ ЭЦ, ПРИ ОСНОВНЫХ НОРМАЛЬНО ДЕЙСТВУЮЩИХ СРЕДСТВАХ СИГНАЛИЗАЦИИ

И СВЯЗИ

4.1. Управление стрелками и сигналами на станциях, оборудованных электрической централизацией

Цель работы: ознакомление с приборами управления и контроля, видами

нарушения нормальной работы устройств СЦБ на станци-ях, приборами вспомогательного управления устройствами СЦБ.

4.1.1. Общие положения

Электрическая централизация обеспечивает централизованное управ-

ление стрелками и сигналами, автоматический контроль их положения при помощи электрической энергии.

Главными элементами ЭЦ являются: рельсовые цепи, стрелочные электроприводы, пульт управления, кабельная сеть, светофоры.

Устройства электрической централизации, согласно п. 6.27 ПТЭ, должны обеспечивать:

1) взаимное замыкание стрелок и светофоров; 2) контроль взреза стрелки с одновременным закрытием светофора,

ограждающего данный маршрут; 3) контроль положения стрелок и занятости путей и стрелочных сек-

ций на аппарате управления; 4) возможность маршрутного и раздельного управления стрелками и

светофорами, производство маневровых передвижений по показаниям ма-невровых светофоров, при необходимости передачу стрелок на местное управление,

Согласно п. 6.28 ПТЭ, устройства ЭЦ не должны допускать: 1) открытия входного светофора при маршруте, установленном на

занятый путь; 2) перевода стрелок под подвижным составом; 3) открытия светофоров, соответствующих данному маршруту, если

стрелки не поставлены в надлежащее положение;

32

4) перевода входящей в маршрут стрелки или открытия светофора враждебного маршрута при открытом светофоре, ограждающем установ-ленный маршрут.

4.1.2. Аппараты маршрутно-релейной централизации

В настоящее время строятся релейные централизации. Они бывают

двух видов: 1) с индивидуальным управлением стрелками, когда маршрут на

пульте готовится переводом каждой из них; 2) маршрутно-релейная, в которой готовится сразу весь маршрут на-

жатием только двух кнопок; перевод стрелок и открытие светофора в этом случае происходит автоматически.

Маршрутно-релейная сигнализация позволяет установить маршрут в течение 8–10 секунд. Разделка его происходит автоматически, посекцион-но после использования.

Пульты применяются следующих разновидностей: 1) пульт-табло с размещением кнопок управления по схеме станции; 2) пульт-манипулятор с выносным табло.

4.1.3. Вспомогательные устройства в аппаратах СЦБ

В аппаратах СЦБ имеются вспомогательные устройства, которыми

ДСП может пользоваться в случаях нарушения нормальной работы уст-ройств.

Вспомогательные кнопки (ВК) централизованных стрелок

Служат для перевода стрелки, если участок, в который она входит,

ложно показывает занятость. Эта кнопка опломбирована, поэтому перед нажатием срывают пломбу и делают запись в гр. 1, 2, 3 «Журнала осмот-ра». Для перевода стрелки надо одновременно повернуть стрелочную ру-коятку в нужное положение и нажать на вспомогательную кнопку «стрел-ки».

Перед переводом стрелки с помощью ВК ДСП должен каждый раз лично или через других работников убедиться, что эта стрелка фактически свободна от подвижного состава.

Вспомогательные кнопки «отмена набора»

и «отмена маршрута» Данные кнопки не опломбированы и используются в следующих си-

туациях.

33

«Отмена набора» При наборе маршрута на аппаратах МРЦ, после нажатия кнопки на-

чала маршрута, загорается зеленым цветом ячейка у светофора и ячейка «установка маршрута» соответствующего направления и цвета (четное или нечетное, зеленая – поездной маршрут, белая – маневровый).

Если кнопка начала маршрута была нажата ошибочно или у ДСП ис-чезла необходимость в приготовлении данного маршрута, то ДСП нажи-мает кнопку «отмена набора», при этом ячейка у светофора и ячейка «ус-тановка маршрута» гаснут и аппарат управления приводится в исходное положение, т.е. можно начинать набор другого маршрута.

«Отмена маршрута» Установленный маршрут, который не может быть использован, под-

лежит отмене. Отменяется маршрут следующим образом. Сначала нажи-мают и отпускают кнопку «отмена маршрута». При этом на табло начинает мигать лампочка «отмена». Затем нажимают кнопку светофора, ограж-дающего отменяемый маршрут, и удерживают в нажатом положении до перекрытия сигнала. Время, через которое произойдет полное снятие мар-шрута, зависит от того, какой маршрут отменяется.

Устройства релейной централизации предусматривают три выдержки времени отмены маршрутов:

– отмена маршрута (поездного или маневрового) при свободном предмаршрутном участке – 4 сек.;

– отмена маневрового маршрута при занятом предмаршрутном уча-стке или неизолированного участка пути – 1 мин.;

– отмена поездного маршрута при занятом предмаршрутном участке – 3–5 мин.

Вспомогательные кнопки

для искусственного размыкания маршрута В тех случаях, когда после использования маршрута на табло оста-

лась ложная занятость изолированного участка или потерян контроль стрелки, маршрут окажется замкнутым (останется гореть на табло белая или красная полоса), что вызывает необходимость искусственного размы-кания маршрута.

Для этого ДСП должен нажать и отпустить кнопки «секции маршру-та» всех участков, оставшихся замкнутыми. Горящая ровным светом поло-са на табло с момента нажатия кнопки начинает мигать. На пульте заго-рится красным мигающим светом лампочка «искусственная разделка». После нажатия кнопки «искусственная разделка» лампочка загорится ров-ным красным светом. После размыкания участки маршрута на табло и красная лампочка «искусственная разделка» гаснут.

34

Выдержка времени искусственного размыкания маршрута: поездного – 3-4 мин.; маневрового – 1 мин. В течение этого времени стрелки, входя-щие в маршрут, сохраняют свое первоначальное положение, перевести их невозможно.

При наличии на вспомогательных кнопках секций маршрутов плом-бы, перед срывом делается запись в 1, 2, 3 графах «Журнала осмотра» о причине снятия пломбы.

Кнопки (рукоятки) вспомогательного режима

Используются для изменения направления двухсторонней автоблоки-

ровки при ложной занятости перегона. Получив приказ поездного диспетчера о свободности перегона, ДСП

станций, ограничивающих перегон, срывают пломбы с кнопок вспомога-тельного режима и одновременно нажимают их. О срыве пломбы делается запись в «Журнале осмотра» в графах 1, 2, 3.

Кнопки пригласительных сигналов

Используются при невозможности открытия входного или выходного

светофора на разрешающее показание в поездном маршруте. При нажатии кнопки пригласительного сигнала на соответствующем светофоре загора-ется лунно-белый мигающий огонь, который разрешает машинисту про-следовать данный светофор при одновременно горящем красном сигнале. Поскольку пригласительный огонь никакими зависимостями не связан с маршрутом, то перед нажатием кнопки пригласительного сигнала ДСП обязан приготовить маршрут, проверить правильность приготовления и его свободность. Кнопка пригласительного сигнала удерживается в нажа-том состоянии до тех пор, пока голова поезда не проследует светофор.

Кнопки пригласительных сигналов могут оборудоваться счетчиками, а могут находиться под пломбами. Перед срывом пломбы необходимо сделать запись в «Журнале осмотра» о причине снятия пломбы.


1. Что называется электрической централизацией? 2. Перечислить главные элементы устройств электрической централиза-

ции. 3. Что должны обеспечивать устройства электрической сигнализации? 4. Чего не должны допускать устройства ЭЦ? 5. Виды аппаратов релейной централизации и порядок управления стрел-

ками и сигналами на них.

35

6. Перечислить кнопки вспомогательных устройств в аппаратах СПБ, на-ходящиеся в запломбированном состоянии.

7. Порядок пользования кнопками, находящимися в запломбированном состоянии.

8. Назначение и порядок пользования кнопками «отмена набора» и «от-мена маршрута».

9. Каким порядком производится искусственное размыкание маршрутов? 10. Перечислить признаки основных видов нарушения нормальной работы

устройств СЦБ на станциях.


1. ПТЭ, гл. 6, пп. 6.27, 6.28. 2. Буканов М.А. Безопасность движения поездов в условиях нарушения

нормальной работы устройств СЦБ и связи. – М. : Транспорт, 1990.


РУКОВОДСТВО ПРИЕМОМ, ОТПРАВЛЕНИЕМ И ПРОПУСКОМ ПОЕЗДОВ ПРИ ОСНОВНЫХ НОРМАЛЬНО ДЕЙСТВУЮЩИХ СРЕДСТВАХ

СИГНАЛИЗАЦИИ И СВЯЗИ

Цель работы: усвоить правила приготовления маршрутов приема, про-верки правильности приготовления и свободности, а также порядок отправления поездов на перегоны, оборудованные различными средствами сигнализации и связи.

5.1. Порядок действий ДСП при приеме поездов

Порядок приема поездов установлен в ИДП, пп. 9.12–9.18. ДСП, по-

лучив сообщение об отправлении поезда с соседней станции по форме «Поезд № 3001 отправился в 3 ч. 15 мин.» (ИДП, Общие положения, п. 5), обязан выполнить следующие операции:

1) отметить в графах 1 и 2 «Журнала движения поездов» номер поезда и время отправления с соседней станции;

2) выбрать путь приема поезда (выбор пути приема зависит от катего-рии поезда и специализации путей станции);

3) прекратить все маневровые передвижения на стрелках по маршруту приема;

36

4) проверить свободность пути приема (порядок проверки свободно-сти пути приема устанавливается в ТРА станции, в ИДП, п. 9.16);

5) проверить свободность секций и наличие контроля положения стрелок по маршруту приема (на станциях, оборудованных ЭЦ);

6) приготовить маршрут приема; 7) открыть входной светофор; 8) убедиться в прибытии поезда в полном составе и установке в пре-

делах полезной длины пути; 9) отметить в графах 3 и 4 «Журнала движения поездов» время при-

бытия и номер пути приема; 10) сообщить время прибытия поезда ДСП станции отправления по

форме «Поезд № 3001 прибыл в 3 ч. 30 мин.» На двухпутных участках, оборудованных АБ, время прибытия поезда,

следовавшего по правильному пути, на соседнюю станцию может не пере-даваться.

Если поезд прибыл с перегона, оборудованного ПАБ, то ДСП, убе-дившись в прибытии поезда в полном составе, подает на станцию отправ-ления блокировочный сигнал прибытия по блок-аппарату.

5.2. Порядок действий ДСП при отправлении поезда

на перегон, борудованный АБ

При отправлении поезда ДСП должен: 1) убедиться в свободности не менее двух блок-участков удаления; 2) прекратить маневры с выходом на маршрут отправления; 3) приготовить маршрут отправления и проверить правильность при-

готовления; 4) открыть выходной светофор (убедиться в отправлении поезда в

полном составе); 5) отметить время отправления и номер поезда в «Журнале движения

поездов»; 6) сообщить ДСП соседней станции по форме «Поезд № 3002 отпра-

вился в 15 ч. 20 мин.». Если поезд отправляется по неправильному пути с двусторонней ав-

тоблокировкой или по неправильному пути по сигналам локомотивных светофоров, а также на однопутный перегон, то ДСП перед отправлением поезда обязан согласовать с дежурным поездным диспетчером право заня-тия перегона. Автоблокировка должна быть установлена в направлении отправляемого поезда.

37

5.3. Порядок действий ДСП при отправлении на перегон, оборудованный ПАБ

Общий порядок действий по отправлению поездов на перегон, обору-

дованный ПАБ, установлен в ИДП, гл. 3. При отправлении поезда на однопутный перегон ДСП обязан: 1) запросить ДСП соседней станции согласие на отправление поезда

по форме: «Могу ли отправить поезд №...?»; 2) получить по телефону ответ по форме: «Ожидаю поезд № ...» и

блокировочный сигнал согласия; 3) приготовить маршрут отправления, убедиться в правильности его

приготовления, открыть выходной светофор; 4) после открытия светофора на табло станции, отправляющей поезд,

гаснет указатель «Получение согласия» и загорается красная лампочка «Путевое отправление», а на станции, ожидающей поезд, гаснет указатель «Дача согласия» и загорается «Дача отправления» (это состояние сохраня-ется на все время движения поезда по перегону);

5) после отправления поезда ДСП сообщает на соседнюю станцию время и номер поезда;

6) после перекрытия входного светофора на пульте станции приема загорается лампочка «Прибытие». ДСП, убедившись, что поезд прибыл в полном составе, нажимает кнопку путевого прибытия, после этого блок-система приходит в нормальное положение, световые указатели гаснут;

7) получив от ДСП соседней станции сообщение по форме «Поезд № .... прибыл в 16 ч. 00 мин.», дежурный делает отметку в «Журнале дви-жения поездов» о времени прибытия поезда на соседнюю станцию.

5.4. Безостановочный пропуск поездов

Для безостановочного пропуска поезда ДСП последовательно выпол-

няет операции по приему и отправлению поезда. Уведомление в этом слу-чае передается по форме «Поезд № ... проследовал в ... ч. … мин.»

В ходе выполнения лабораторной работы студенты производят опера-ции по приему, отправлению и пропуску поездов в соответствии с распи-санием, установленным графиком движения поездов.


1. Способы проверки свободности пути приема. 2. Порядок приготовления маршрутов приема, отправления. 3. Проверка прибытия в полном составе поезда с перегона, оборудованно-

го АБ. 4. Проверка свободности перегона, оборудованного ПАБ.

38

5. В каких случаях ДСП может не сообщать ДСП соседней станции и ДНЦ время прибытия или проследования поезда?


1. ИДП, Общие положения, п. 11; пп. 1.1, 1.2, 1.5, 1.6, 3.1, 3.2, 9.12–9.18.


ДВИЖЕНИЕ ПОЕЗДОВ ПО ТЕЛЕФОННЫМ СРЕДСТВАМ СВЯЗИ, ЯВЛЯЮЩИМСЯ ОСНОВНЫМИ

Цель работы: изучение правил работы ДСП по руководству движением

поездов при телефонных средствах связи.

Движение поездов при телефонных средствах связи, являющихся ос-новными, практически не применяется. Однако телефонные средства связи применяются во всех случаях, когда по тем или иным причинам закрыва-ется действие путевой блокировки, поэтому знание правил движения поез-дов по телефонным средствам связи обязательно для всех ДСП и ДНЦ не-зависимо от того, на каких участках они работают.

При телефонных средствах связи разрешением на занятие перегона поездом служит путевая записка, вручаемая машинисту локомотива (бланк формы ДУ-50 приведен в ИДП, с. 97 и прил. 1).

Бланки путевых записок заполняются лично дежурным по станции или оператором. Бланк путевой записки, заполненный оператором, де-журный по станции обязан проверить по записям в журнале поездных те-лефонограмм и заверить штемпелем станции и своей подписью.

Перед выдачей путевой записки ДСП должен: – на однопутных перегонах получить от соседней станции поезд-

ную телефонограмму о согласии на прием поезда; – на двухпутных – поездную телефонограмму о прибытии на эту

станцию ранее отправленного поезда. Запрещается:

а) делать запрос об отправлении поезда в то время, когда перегон еще занят другим поездом;

б) заполнять бланки путевых записок до получения с соседней станции поездной телефонограммы о согласии на прием поезда (на однопутных пе-регонах) или о прибытии ранее отправленного поезда (на двухпутных пе-регонах);

39

в) передавать исходящие телефонограммы ранее записи их в журнал поездных телефонограмм и без подписи дежурного по станции.

Путевая записка дает машинисту право следовать с поездом до вход-ного сигнала соседней станции, а при отправлении поезда по неправиль-ному пути и отсутствии входного сигнала – до сигнального знака «Граница станции».

После выдачи письменного разрешения ДСП должен передать маши-нисту по радиосвязи указание об отправлении:

«Машинист поезда №_____на (___ номер) пути. По имеющемуся у Вас письменному разрешению (путевой записке ф. ДУ-50) раз-решаю отправиться. Маршрут готов. ДСП _____(фамилия)». Все переговоры о движении поездов при телефонных средствах связи

записываются в «Журнал поездных телефонограмм» (прил. 11). В зависи-мости от числа примыканий и количества главных путей на каждом из них, в журнале поездных телефонограмм производится разделение записей те-лефонограмм по разным станциям и ведется различное количество этих журналов, например:

Ст.А Ст.ВСт.Б

перегонА-Б

перегонБ-В

– ведется один журнал, на левых страницах записываются телефоно-граммы, относящиеся к одному перегону, а на правых – к другому;

40

– ведется один журнал, поездные телефонограммы записываются в

последовательном порядке без разделения страниц; Ст.А Ст.ВСт.Б

перегонА-Б

перегонБ-В

Iпуть

IIпуть

Iпуть

IIпуть

– ведется два журнала, отдельно для каждого перегона; на левых страницах каждого журнала записываются телефонограммы для поездов, следующих по I пути, на правых – по II пути;

– ведется один журнал, левые страницы для поездов, следующих по

I пути, а правые для поездов, следующих по II пути; Ст.А Ст.ВСт.Б

перегонА-Б

перегонБ-ВI

путьII

путьА-Б А-Б

– ведется два журнала; в один последовательно записываются телефо-

нограммы для однопутного перегона, во второй – для двухпутного, с разделением страниц для поездов, следующих по I и II пути;

41

– если к станции примыкают три или более направлений, то для ка-

ждого примыкающего перегона этих направлений ведется отдель-ный журнал поездных телефонограмм.

Все поездные тeлeфoнoгрaммы пишутся в журнале обязательно чер-нилами лично дежурным по станции или оператором. Исходящие телефо-нограммы должны быть подписаны лично дежурным по станции. Опера-тор после записи входящей телефонограммы обязан немедленно предъя-вить ее для прочтения и подписи дежурному по станции. Обмен поездны-ми телефонограммами о движении поездов должен вестись по телефонам поездной диспетчерской связи или поездной межстанционной связи.

Нумерация исходящих поездных телефонограмм ведется посуточно (с первого номера), начиная с 0 часов московского времени, отдельно по ка-ждому перегону. Входящие телефонограммы записываются в журнал под номером, переданным со станции их подачи.

Перед подачей поездной телефонограммы ДСП или операторы обяза-ны сообщить один другому свою должность и фамилию. Передачу и прием телефонограмм допускается производить только при соответствии фами-лий, ранее записанных в журнале поездных телефонограмм. После переда-чи поездной телефонограммы должна производиться ее проверка путем дословного повторения текста принявшим телефонограмму работником. Если повторная передача текста соответствует переданной телефонограм-ме, то ДСП или оператор, передавший телефонограмму, подтверждает это словом «Верно», после чего в журнале поездных телефонограмм обеих станций отмечается время передачи и приема телефонограммы и заверяет-ся подписью ДСП или оператора.

В поездных телефонограммах не допускается никаких исправлений, добавлений или помарок. Неправильно написанная исходящая поездная телефонограмма перечеркивается накрест, под ней делается надпись: «Не-действительна». Эта телефонограмма не нумеруется и на соседнюю стан-цию не передается.

42

При приеме и сдаче дежурств дежурные по станции и операторы рас-писываются в журнале поездных телефонограмм по форме: «Число, месяц, часы, минуты. Дежурство принял ДСП ..............(подпись) Оператор (подпись) Дежурство сдал ДСП .................. (подпись) Оператор (подпись)».

Адресование исходящих телефонограмм производится по форме: «Станция ... из станции ...», например: «Речушка из Большого Луга».

Переговоры о движении поездов при телефонных средствах связи осуществляются по определенным формам. На однопутных перегонах поездов применяются формы: Станция отправления Форма 1. «Могу ли отправить поезд № _____? ДСП (подпись)». Форма 3. «Поезд № отправился в ___ч.____мин. ДСП (подпись)». Станция приема Форма 2. «Ожидаю поезд № ____. ДСП (подпись)». Форма 4. «Поезд № прибыл в_____ч.____мин. ДСП (подпись)».

Пример оформления журнала поездных телефонограмм на однопут-

ном перегоне приведён ниже.

К ст. Речушка Номера

телефоног-рамм

Время передачи

или приема

ис-ход. вход. ч. мин.


Расписка оператора в передаче и приеме

и дежурного по станции в прочтении

1 2 3 4 5 6 1.01.2011 3 ч. 00 мин.

Дежурство принял ДСП Петров

1.01.2011 3 ч. 00 мин. Дежурство сдал ДСП Иванов

1 3 10 Речушка из Большого Луга Могу ли отправить поезд № 2601? ДСП Петров ДСП Петров 1 3 11 Большой Луг из Речушки Ожидаю поезд № 2601 ДСП Сидоров ДСП Петров 2 3 16 Речушка из Большого Луга Поезд № 2601 отправился в 3.15 ДСП Петров ДСП Петров 2 3 50 Большой Луг из Речушки Поезд № 2601 прибыл в 3.48 ДСП Сидоров ДСП Петров

43

При приеме и отправлении поездов на двухпутных перегонах переда-ча телефонограмм осуществляется по формам 3 и 4, причем полученное от станции приема уведомление по форме 4 дает право на отправление сле-дующего поезда того же направления.

Пример оформления журнала поездных телефонограмм на двухпут-ном перегоне приведён ниже.

К ст. Речушка

Номера телефоног-

рамм

Время пере-дачи или приема

исход вход. ч. мин.


Расписка оператора в передаче и приеме

и дежурного по станции в прочтении

1 2 3 4 5 6 1.01.2011 3 ч. 00 мин.

Дежурство принял ДСП Петров

1.01.2011 3 ч. 00 мин. Дежурство сдал ДСП Иванов

1 3 16 Речушка из Большого Луга Поезд № 2601 отправился в 3.15 ДСП Петров ДСП Петров 1 3 50 Большой Луг из Речушки Поезд № 2601 прибыл в 3.48 ДСП Сидоров ДСП Петров

Контрольные вопросы 1. Какое разрешение выдается машинисту на право занятия перегона при

телефонных средствах связи? 2. Назначение журнала поездных телефонограмм. 3. Порядок ведения журнала поездных телефонограмм. 4. Нумерация исходящих поездных телефонограмм. 5. Регламент обмена поездными телефонограммами. 6. Какие телефонограммы должны быть записаны в журнале поездных те-

лефонограмм при отправлении поезда на однопутный перегон? 7. Какие телефонограммы должны быть записаны в журнале поездных те-

лефонограмм при отправлении поезда по правильному пути двухпутно-го перегона?

Литература 1. ПТЭ, п. 16.25. 2. ИДП, гл. 5, 10, п. 9.24.

44


ОТПРАВЛЕНИЕ ПОЕЗДА ПО НЕПРАВИЛЬНОМУ ПУТИ ПО ТЕЛЕФОННЫМ СРЕДСТВАМ СВЯЗИ

Цель работы: ознакомиться с правилами оформления поездной докумен-

тации при переходе на телефонную связь для отправления поезда по неправильному пути.

На двухпутном перегоне, не оборудованном устройствами для дву-

стороннего движения по блокировке (в том числе по показаниям локомо-тивного светофора), отправление поезда по неправильному пути произво-дится по телефонным средствам связи.

Переход с основных средств сигнализации на телефонную связь осу-ществляется по приказу поездного диспетчера, который оформляется в журнале диспетчерских распоряжений. Поездной диспетчер после провер-ки свободности пути, на который будет отправлен поезд, передает приказ станциям, ограничивающим перегон, по форме (ИДП, п. 10.15):

«С ____ч. ____ мин. движение ___ (четных или нечетных) поездов по ____ пути перегона ____ прекращается. Поезд № ____ со стан-ции ____отправьте по _____ неправильному пути по телефонной связи по правилам однопутного движения». Если по неправильному пути отправляется пассажирский поезд, то

ДНЦ, прежде чем передать приказ в адрес ДСП станции, ограничивающих перегон, должен получить приказ начальника смены, который записывает-ся в журнале диспетчерских распоряжений по форме:

«Поезд № ____ со станции ____ отправьте по неправильному пу-ти». Если по неправильному пути необходимо отправить один за другим

несколько поездов, в тексте приказа указываются номера всех поездов. ДСП станции, получив приказ от ДНЦ о переходе на телефонную

связь, оформляет в журнале поездных телефонограмм прием дежурства по телефонной связи по форме, изложенной в п. 5.15 ИДП.

«Число, месяц, часы, минуты. Диспетчерским приказом № ___ на перегоне по _____ пути уста-новлено движение поездов по телефонной связи. Дежурство по телефонной связи принял: ДСП _______ (подпись) Оператор ________(подпись)». Ниже записи о приеме дежурства указывается фамилия ДСП смежной

станции.

45

Обмен телефонограммами между ДСП должен производиться под контролем ДНЦ (через поездную диспетчерскую связь). ДСП обменивают-ся телефонограммами, предусмотренными в п. 5.32 ИДП. Станция отправления 1. «Могу ли отправить поезд № _______ по _____ неправильному пути. ДСП (подпись)». 2. «Поезд № _____ отправился в ___ч.____ мин. по __ неправильному пути. ДСП (подпись)». Станция приема 1. «Ожидаю поезд № ________ по _____ неправильному пути. ДСП (подпись)». 2. «Поезд № _______прибыл в_____ч.____мин. по _____неправильному пути. ДСП (подпись)».

Пример оформления документации приведен в приложении 12. Машинисту поезда, отправляемого по неправильному пути по теле-

фонной связи, на право занятия перегона вручается путевая записка, ввер-ху бланка которой ДСП делает пометку «По ____ неправильному пути». При закрытии на двухпутном участке железнодорожной линии одного из путей добавляется отметка «______ путь для движения закрыт».

Согласно ИДП, п. 12.14, ДСП обязан проверить через поездного дис-петчера действующие предупреждения на том перегоне, куда отправляется поезд, если они есть, то вручить бланк с предупреждениями машинисту.

После пропуска поезда (поездов) по неправильному пути и получения уведомления со станции прибытия поезда (последнего поезда) ДНЦ вос-станавливает нормальное движение передачей в адрес обеих станций при-каза по форме:

«Приказ № ____ от ___ числа отменяется. С ___ ч. ___ мин. по ___ пути перегона ____ восстанавливается движение ____ (четных или нечетных) поездов по ____ (средства сигнализации)». После получения приказа дежурные по станциям в журнале поездных

телефонограмм оформляют запись о сдаче дежурства по телефонной связи по форме, указанной в п. 5.15 ИДП. «Число, месяц, часы, минуты. Диспетчерским приказом № ____ на перегоне_____ по ______ пути вос-становлено движение поездов по ________ (указываются средства свя-зи). Дежурство по телефонной связи сдал: ДСП ________ (подпись) Оператор ________ (подпись)».

46

В ходе выполнения лабораторной работы студентам необходимо офор-мить соответствующую поездную документацию для одного из вариантов по заданию преподавателя.

Контрольные вопросы 1. На каком основании ДСП может отправить поезд по неправильному

пути по телефонным средствам связи? 2. На основании чего ДНЦ может издать приказ в адрес ДСП об отправ-

лении пассажирского поезда по неправильному пути по телефонным средствам связи?

3. Какие пометки делает ДСП в путевой записке при отправлении поезда по неправильному пути?

4. Порядок ведения журнала поездных телефонограмм при отправлении поезда по неправильному пути.

5. Регламент обмена поездными телефонограммами при отправлении по-езда по неправильному пути.

6. Как восстанавливается нормальное движение поездов на перегоне?

Литература 1. ИДП, пп. 5.15, 5.32, 5.33, 10.15, 12.14.


ПРИЕМ ПОЕЗДОВ ПРИ ЗАПРЕЩАЮЩЕМ ПОКАЗАНИИ ВХОДНОГО СВЕТОФОРА

Цель работы: получить навыки приготовления маршрутов и проверки

правильности приготовления и свободности их, а также ознакомиться с разрешениями на проезд запрещающего показания входного светофора.

Прием поезда на станцию при запрещающем показании входного све-

тофора допускается в следующих случаях: – невозможно открыть входной светофор из-за неисправности уст-

ройств СЦБ на станции; – прием поезда производится на путь, не предусмотренный ТРА

станции;

47

– прием на определенные участки путей подталкивающих локомо-тивов, локомотивов, следующих в расположенное на станции де-по, локомотивов, следующих из депо под составы поездов;

– прием восстановительных и пожарных поездов, вспомогательных локомотивов, локомотивов без вагонов, снегоочистителей, специ-ального самоходного подвижного состава, а также хозяйственных поездов (при производстве работ с закрытием перегона) на сво-бодные участки станционных путей, кроме путей, занятых пасса-жирскими поездами.

При возникновении каких-либо отклонений от нормального показания контрольных приборов СЦБ дежурный по станции должен прежде всего проверить, не является ли это следствием:

1) ухода вагонов, самовольного выезда подвижных единиц, взреза стрелки, схода подвижного состава;

2) неправильных его действий или действий других работников. При этом необходимо дополнительно проверить: 1) действительно ли свободен путь приема и изолированные участки

по маршруту приема; 2) имеется ли контроль положения всех стрелок, в том числе охран-

ных, входящих в маршрут, и правильно ли они установлены; 3) не остаются ли путь и стрелки, входящие в требуемый маршрут,

замкнутыми в других маршрутах; 4) не оказался ли включенным заградительный светофор на переез-

де, расположенном в пределах станции; 5) не допущены ли какие-либо другие ошибки при пользовании уст-

ройствами СЦБ. При наличии неисправности устройств СЦБ ДСП обязан немедленно

сделать запись в журнале осмотра в графах 1, 2, 3 и сообщить электроме-ханику, о чем также записать в графах 4, 5, 6. В зависимости от характера неисправности ДСП до прибытия электромеханика должен порядком, ус-тановленным в ТРА станции, проверить:

– при ложной занятости – не замкнута ли рельсовая цепь посторон-ним предметом и не нарушена ли целостность рельсовой цепи;

– при потере контроля – не является ли это следствием взреза; – при непереводе стрелки – не попало ли что-нибудь между остря-

ком и рамным рельсом. Если при осмотре причина будет обнаружена и устранена, то ДСП

разрешается возобновить пользование устройствами. При этом о причине нарушения и его устранении ДСП делает запись в графах 10, 11, 12 «Жур-нала осмотра». Если же внешним осмотром причина не установлена, то впредь до устранения неисправности и соответствующих записей в графах 10, 11, 12 «Журнала осмотра» ДСП запрещается пользоваться неисправ-ными устройствами и открывать светофоры, даже если возобновится кон-

48

троль положения стрелок или контроль занятости участков. Прием поездов производится только при запрещающем показании входного светофора.

Перед выдачей какого-либо разрешения на проезд запрещающего входного светофора ДСП обязан:

1) стрелочные рукоятки (кнопки) установить в положение, соответ-ствующее положению стрелок в маршруте, убедиться в правиль-ности установки маршрута по контрольным приборам, нажав кнопку «Контроль стрелок», и замкнуть маршрут вручную нажа-тием кнопки «Замыкание стрелок»; на все стрелочные рукоятки (кнопки) стрелок, входящих в маршрут и охранных, надеть крас-ные колпачки;

2) при наличии маневровых маршрутов соответствующий маршрут набрать из маневровых маршрутов с открытием маневровых све-тофоров; при этом стрелочные рукоятки (кнопки) установить в положение, соответствующее положению стрелок в маршруте, и надеть на них красные колпачки.

После установки маршрута контроль исправных устройств осуществляется по табло, а неисправных – порядком, установленным ТРА станции.

При невозможности зажечь на входном светофоре разрешающий огонь ДСП должен выдать машинисту принимаемого поезда одно из раз-решений на проезд светофора с запрещающим показанием:

1. Регистрируемый приказ ДСП, передаваемый машинисту по радио-связи по форме

«Приказ №____ Время: часы, мин.» «Машинисту поезда № _____. Я, дежурный по станции _____ (на-именование станции), разрешаю Вам следовать на _____ путь при запрещающем показании входного светофора литер _____. Мар-шрут приема готов. ДСП ______(фамилия)».

Машинист обязан полностью повторить текст приказа, а дежурный по станции – подтвердить правильность его восприятия словами: «Верно, вы-полняйте» и указать время передачи приказа машинисту (часы, минуты).

2. Регистрируемый приказ ДСП, передаваемый по специальному те-лефону, установленному у входного светофора, пользоваться этим телефо-ном могут только локомотивные бригады, форма приказа как в предыду-щем пункте.

3. Письменное разрешение ДСП (бланка установленного образца нет). Применяется в исключительных случаях, оформляется на листке бумаги по форме

«Машинисту поезда № ___ разрешаю следовать на _______ путь станции при запрещающем показании входного светофора литер _____. Маршрут приема готов. ДСП (подпись)».

49

Этот текст заверяется штемпелем станции, подписью ДСП с указани-ем даты и времени (час. мин).

4. Регистрируемый приказ поездного диспетчера (при диспетчерской централизации, порядок приема по приказу ДНЦ изложен в ИДП, п. 2.13);

5. По специальному маневровому светофору, установленному на мач-те входного светофора.

6. Пригласительный сигнал. После приготовления маршрута и про-верки правильности его приготовления и свободности ДСП нажимает кнопку пригласительного сигнала и удерживает нажатой, пока голова поезда не проследует входной светофор. Кнопки оборудуются счетчи-ками или находятся под пломбами. Перед срывом пломбы необходимо сделать запись в журнале осмотра о причине срыва пломбы, например:

« Участок 5-9 СП показывает ложную занятость. Сорвана пломба с кнопки пригласительного сигнала Н. ДСП______». При наличии счетчиков в журнале осмотра указываются их показания. Скорость следования поезда при приеме на станцию по пригласи-

тельному сигналу или по специальному разрешению дежурного по стан-ции должна быть не более 20 км/ч, при этом машинист обязан вести по-езд с особой бдительностью и готовностью немедленно остановиться, если встретится препятствие для дальнейшего движения.

Таким же порядком при запрещающем показании входного светофора (или при отсутствии такого светофора) принимаются на станцию поезда, следующие по неправильному пути.

Передаваемые машинисту приказы о приеме по запрещающему пока-занию входного светофора должны регистрироваться в журнале движения поездов напротив номера поезда в графе «Примечания»:

– «ПС» – прием по пригласительному; – «ПР» – прием по письменному разрешению; – «РС» – прием по приказу, передаваемому по радиосвязи. К отметке «РС» добавляется номер приказа ДСП, время передачи его

машинисту и литер светофора. Например: РС № 1 14-00 Н 3). Запись тек-ста приказа в журнале не требуется.

Конкретный порядок действий ДСП при приеме поезда на станцию при запрещающем показании входного светофора указывается в ТРА стан-ции. Общий порядок действий изложен в ИДП, пп.13.1–13.12.

В ходе выполнения лабораторной работы студенты для варианта, вы-бранного из таблицы 3, обязаны:

1) определить характер неисправности по контрольным приборам; 2) оформить соответствующие записи в журнале осмотра; 3) приготовить маршрут приема, проверить правильность его приго-

товления; 4) оформить выдачу разрешения на проезд запрещающего входного;

50

5) оформить соответствующие записи в журнале движения поездов.

Таблица 3 Варианты заданий

Станция Причина Разрешение

Станция Нежная Неисправность входного светофора Н

По пригласительному

Станция Тыя Потерян контроль положения стрелки 3/5

Письменное разрешение

Станция Петровка Участок НП показывает ложную за-нятость

Приказ по радиосвязи

Станция Дачная Путь I показывает ложную занятость По пригласительному Станция Каменка Потерян контроль положения

стрелки 2/4 Письменное разрешение

Станция Ангара Участок ЧП показывает ложную занятость

Приказ по радиосвязи

Станция Витим Неисправность входного светофора Ч Письменное разрешение

Станция Ручей Потерян контроль положения стрелки 9

По пригласительному

Контрольные вопросы 1. В каких случаях допускается прием поездов при запрещающем показа-

нии входного светофора? 2. Какие разрешения может выдать ДСП на проезд запрещающего входно-

го светофора? 3. Порядок приготовления маршрутов, проверка правильности приготов-

ления. 4. Порядок приема поезда по пригласительному сигналу.

Литература 1. ИДП. «Общие положения», пп. 8, 9; пп. 9.29, 9.30, 9.32, 9.34, 9.35; 13.1–

13.12. 2. ПТЭ, пп. 16.7, 16.8.

51


ОТПРАВЛЕНИЕ ПОЕЗДОВ ПРИ ЗАПРЕЩАЮЩЕМ ПОКАЗАНИИ ВЫХОДНОГО СВЕТОФОРА

Цель работы: ознакомиться с порядком отправления поездов по запре-

щающему показанию выходного светофора при различных средствах сигнализации и связи по движению поездов, а также с разрешениями на право занятия перегона.

9.1. Отправление поезда по правильному пути двухпутного перегона,

оборудованного автоблокировкой

Согласно п. 1.14 ИДП, если при правильно установленном маршруте и свободном (по показаниям приборов управления) первом блок-участке выходной светофор не открывается, поезд может быть отправлен:

– по пригласительному сигналу на выходном светофоре; – по регистрируемому приказу ДСП, передаваемому машинисту

отправляющегося поезда по радиосвязи по форме (п. 1.14 ИДП): «Приказ №___ Дата___ Время___(часы, минуты). Я, дежурный по станции _____, разрешаю поезду № ___ отпра-виться с ___ пути по ____ главному пути при запрещающем пока-зании выходного (маршрутного) светофора литер______ и следо-вать до первого проходного (выходного, маршрутного) светофора, а далее руководствоваться сигналами автоблокировки. ДСП _____»; – по разрешению на бланке зеленого цвета ДУ-54 с заполнением 1

пункта (прил. 3). Перед выдачей какого-либо разрешения на право занятия перегона

ДСП обязан приготовить маршрут отправления, проверить правильность его приготовления и свободность порядком, изложенным в лабораторной работе «Прием поездов при запрещающем показании входного светофо-ра».

9.2. Отправление поезда на однопутный перегон или по неправильному пути двухпутного перегона

с двусторонней автоблокировкой

Разрешением на проезд запрещающего выходного светофора может служить:

– регистрируемый приказ ДСП, передаваемый машинисту поезда по радиосвязи по форме, указанной в п. 1.14 ИДП;

52

– разрешение на бланке зеленого цвета ДУ-54 с заполнением пунк-та I.

Отправление поезда на однопутный перегон и по неправильному пути двухпутного перегона по пригласительному сигналу запрещается.

Перед передачей машинисту разрешения необходимо: 1) получить регистрируемый приказ ДНЦ, подтверждающий сво-

бодность перегона (пути) от встречных поездов по форме: «Разрешаю отправить поезд № ___ со станции ____ по ____главному пути при запрещающем показании выходного све-тофора литер ___ Перегон (главный путь перегона) ____ от встречных поездов свободен. ДНЦ _____»; 2) установить блок-систему в направлении отправляющегося поезда; 3) изъять из аппарата ключ-жезл соответствующего перегона (пути

перегона). Изъятый ключ-жезл возвращается в аппарат после фак-тического занятия перегона отправляющимся поездом (после вступления его на первый блок-участок удаления).

Если поездная диспетчерская связь неисправна, ДСП перед отправле-нием поезда по разрешениям обязан поездной телефонограммой выяснить у ДСП соседней станции свободность перегона (пути перегона) от встреч-ных поездов по следующей форме:

«Готов к отправлению поезд № __ . Выходной светофор не откры-вается. Сообщите номер и время последнего отправленного поез-да. ДСП _____». Дежурный по соседней станции отвечает телефонограммой по форме: «Последним отправлен к Вам поезд № ___ в___ ч. ___ мин. ДСП ____».

9.3. Отправление поездов на однопутный или двухпутный перегоны,

оборудованные полуавтоматической блокировкой

При полуавтоматической автоблокировке невозможность открытия вы-ходного сигнала при свободном перегоне в соответствии с п. 3.19 ИДП являет-ся одной из неисправностей, при которой действие ПАБ прекращается и осу-ществляется переход на телефонные средства связи по движению поездов.

Отправление поездов на однопутный или двухпутный перегоны, обо-рудованные полуавтоматической блокировкой, при запрещающем показа-нии выходного светофора возможно в случаях:

– если после открытия светофора поезд почему-либо не был от-правлен и ДСП перекрыл светофор;

– самопроизвольное перекрытие светофора. ДСП обязан сделать об этом запись в журнале движения поездов, со-

общить о задержке поезда на соседний раздельный пункт и поездному

53

диспетчеру. Разрешением на проезд запрещающего выходного светофора в данном

случае может служить: – разрешение на бланке зеленого цвета ДУ-52 с заполнением пунк-

та I (прил. 2); – регистрируемый приказ ДСП, на станциях, где устройства поезд-

ной радиосвязи оборудованы системой автоматической регистра-ции переговоров по форме:

« № _______ приказа, время (____ч. ____ мин.). «Разрешаю поезду № _____ отправиться с _____ пути по _____ главному пути и следовать до станции ___________. Перегон сво-боден. ДСП ____________________».

На станциях, имеющих устройства, которые при свободном перегоне позволяют повторно открыть выходной светофор, отправление поезда производится по вновь открытому выходному светофору. Воспользоваться устройствами для повторного открытия выходного светофора дежурный по станции может только с согласия поездного диспетчера.

В ходе выполнения лабораторной работы студентам необходимо ус-тановить последовательность действий ДСП и заполнить соответствую-щую документацию для вариантов предлагаемых заданий. Дать описа-ние показаний контрольных приборов. Варианты заданий изложены в таблице 4.


Станция Причина Перегон Станция Нежная Потерян контроль положения

стрелки 2/4 Однопутный, автоблокировка

Станция Тыя Самопроизвольное перекрытие светофора

Однопутный, полуавтоблокировка

Станция Петровка Первый блок-участок показы-вает ложную занятость

Двухпутный, автоблокировка

Станция Дачная Потерян контроль положения стрелки 13


Станция Каменка Секция 3–9 показывает ложную занятость


Станция Ангара Потерян контроль положения стрелки 5/7


Станция Витим Секция 8–16 показывает лож-ную занятость


Станция Ручей Участок НП показывает лож-ную занятость

Однопутный, автоблокировка

54

Контрольные вопросы 1. Как отправить поезд при запрещающем показании выходного светофо-

ра: а) на двухпутный перегон, оборудованный АБ; б) однопутный перегон или по неправильному пути двухпутного пе-регона, оборудованного двусторонней автоблокировкой; в) однопутный или двухпутный перегоны, оборудованные ПАБ?

Литература 1. ИДП, пп. 8, 9. «Общие положения», гл. I, III, V, IX, X, XIII; пп. 1.14,

1.29, 1.30, 2.13, 3.19, 3.21, 5.15, 9.32, 10.19, 10.21. 2. ПТЭ, пп.16.14–16.21.


ПРИЕМ И ОТПРАВЛЕНИЕ ПОЕЗДОВ ПРИ НЕИСПРАВНОСТЯХ АВТОМАТИЧЕСКОЙ И ПОЛУАВТОМАТИЧЕСКОЙ БЛОКИРОВОК,

АВТОМАТИЧЕСКОЙ ЛОКОМОТИВНОЙ СИГНАЛИЗАЦИИ, ПРИ КОТОРЫХ ДЕЙСТВИЕ

ИХ ПРЕКРАЩАЕТСЯ

Цель работы: ознакомление с порядком приема и отправления поездов при неисправностях автоматической и полуавтоматиче-ской блокировок, автоматической локомотивной сигнали-зации, при которых действие их прекращается.

10.1. Неисправности автоблокировки, полуавтоматической блокировки, автоматической локомотивной сигнализации,

при которых действие их прекращается

К неисправностям, при которых действие полуавтоматической бло-кировки должно быть прекращено, относятся (ИДП, п. 3.19):

а) невозможность закрытия выходного или проходного светофора; б) невозможность открытия выходного или проходного светофора

при свободном перегоне (в том числе с применением на выходных свето-форах вспомогательных кнопок для выключения контроля свободности изолированных участков);

55

в) произвольное получение блокировочных сигналов; г) невозможность подачи или получения блокировочных сигналов; д) отсутствие пломб на аппарате управления (за исключением пломб

на педальной замычке или вспомогательной кнопке). Во всех указанных случаях, а также при работах по переоборудова-

нию, переносу, ремонту, испытанию и замене блокировочных устройств и других работах, вызывающих временное прекращение действия устройств, движение поездов по блокировке прекращается и устанавливается по те-лефонной связи.

К неисправностям, при которых необходимо прекращать действие автоматической локомотивной сигнализации, относятся (ИДП, п. 1.35):

а) ложная занятость трех и более блок-участков подряд; б) невозможность смены направления, в том числе с помощью кнопок

(рукояток) вспомогательного режима, на однопутном и двухпутном пере-гоне, если направление движения установлено по неправильному пути;

в) наличие контроля свободности блок-участка (разрешающего по-казания локомотивного светофора) при фактической занятости его по-ездом.

В указанных случаях, а также в случае обнаружения любой неисправ-ности локомотивного светофора перед отправлением поезда со станции или перед отправлением поезда с некодированного пути, действие автома-тической локомотивной сигнализации закрывается и движение поездов ус-танавливается по телефонным средствам связи.

К неисправностям, при которых необходимо прекращать действие автоблокировки, относятся (ИДП, п. 1.24):

а) погасшие сигнальные огни на двух или более расположенных под-ряд светофорах на перегоне независимо от показаний локомотивного све-тофора;

б) наличие разрешающего огня на выходном или проходном светофо-ре при занятом блок-участке;

в) невозможность смены направления, в том числе с помощью кно-пок (рукояток) вспомогательного режима на однопутном перегоне или при отправлении поезда по неправильному пути на двухпутном перегоне с двусторонней автоблокировкой, а также на многопутных перегонах по пути с двусторонней автоблокировкой с однопутными правилами дви-жения. Пользование автоблокировкой в установленном направлении разрешается.

Машинист поездного локомотива при обнаружении неисправности автоблокировки, указанной в подпунктах «а» и «б», обязан сообщить об этом дежурному по ближайшей станции (поездному диспетчеру) и маши-нистам сзадиидущих поездов, а при неисправности, указанной в подпункте «б», кроме того, немедленно остановить поезд.

Дежурный по станции, получив сообщение о неисправности основных

56

средств связи на перегоне от машиниста поездного локомотива или обна-ружив ее на станции, обязан:

– прекратить отправление поездов на данный перегон (по данному пути), привести выходные светофоры в запрещающее положение;

– вызвать по радиосвязи машинистов поездов, находящихся на пе-регоне, и предупредить их о неисправности;

– сообщить о неисправностях поездному диспетчеру; – сделать соответствующую запись в журнале осмотра; – сообщить одновременно электромеханику СЦБ, дежурному ин-

женеру дистанции сигнализации и связи и работнику службы пу-ти железной дороги.

10.2. Порядок перехода на телефонные средства связи

и восстановление движения по основным средствам сигнализации и связи при исправной поездной диспетчерской связи

Получив сообщение о неисправности на перегоне (пути) средств

сигнализации и связи при движении поездов, поездной диспетчер записы-вает его в «Журнал диспетчерских распоряжений» и, проверив через де-журных по станциям свободность пepeгoнa (пути), дает приказ об установ-лении движения по телефонным средствам связи по форме:

«Ввиду неисправности (таких-то средств связи) на перегоне ______________(или по ______ пути перегона __________ ) с ____ ч. ______ мин. движение поездов устанавливается по телефонным средствам связи по правилам _________ (однопутного или двух-путного) движения». Приказ ДНЦ передается на обе станции, ограничивающие перегон, и

регистрируется ДСП в журнале диспетчерских распоряжений. На основа-нии этого приказа дежурные по станции принимают дежурство по теле-фонным средствам связи, оформляя прием в журнале поездных телефоно-грамм порядком, описанным в п. 5.15 ИДП. Отправление поездов на двух-путный или однопутный перегоны осуществляется порядком, изложенным в лабораторной работе № 6 или в главе 5 ИДП.

Если только один из раздельных пунктов ограничивает перегон с не-исправными средствами сигнализации и связи, приказ ДНЦ о прекращении действия передается только ДСП этой станции. Отправление поездов с этой станции после закрытия автоблокировки осуществляется лишь после получения ДСП регистрируемого приказа ДНЦ по форме:

«Перегон ____ от поездов свободен. Разрешаю отправить поезд № ____ДНЦ ____». При переходе на телефонную связь из-за перерыва действия основных

средств сигнализации и связи нумерация исходящих телефонограмм начи-

57

нается с первого номера в момент перехода на телефонные средства связи. При повторных в течение суток перерывах основных средств сигнализации и связи и переходе на телефонную связь сохраняется последовательная нумерация исходящих телефонограмм, начатая во время первого перехода.

После перехода на телефонную связь машинистам локомотивов вы-даются путевые записки (бланк формы ДУ-50).

Получив, уведомление об устранении неисправности основных средств связи и сделав запись в журнале осмотра, ДСП сообщает об этом ДНЦ. Восстановить движение поездов по сигналам автоблокировки ДСП может после получения регистрируемого приказа ДНЦ по форме (ИДП, п. 10.14):

«Приказ № ____ отменяется. С ___ ч. ___ мин. движение поездов на перегоне ___ (по ___ пути перегона) восстанавливается по ___ (указываются средства сигнализации и связи). ДНЦ ____». После получения приказа дежурные по станциям в журнале поездных

телефонограмм оформляют запись о сдаче дежурства по телефонной связи по форме, указанной в п. 5.15 ИДП или лабораторной работе № 7.

10.3. Порядок перехода на телефонные средства связи

и восстановление движения по основным средствам сигнализации и связи при неисправной поездной диспетчерской связи

Прекращение действия основных средств связи вследствие их неис-

правности с переходом на телефонные средства связи при перерыве дейст-вия поездной диспетчерской связи производится в следующем порядке (п. 1.28 ИДП):

1. На однопутных перегонах Дежурный по станции, обнаруживший неисправность автоблокиров-

ки, убедившись путем переговоров с соседней станцией и по записям в журнале движения поездов в свободности перегона, подает на соседнюю станцию поездную телефонограмму, которая регистрируется в журнале поездных телефонограмм:

«Автоблокировка между станциями ___________________ не дей-ствует. Последним прибыл от Вас поезд № _______. Последним отправлен к Вам поезд № _______. Прошу перейти на телефонную связь. ДСП ________________». Дежурный по соседней станции, также убедившись в свободности пе-

регона, отвечает: «Последним прибыл от Вас поезд № ________. Последним отправ-лен к Вам поезд № ________. Перегон свободен. Устанавливаю те-лефонную связь. ДСП _________________».

58

Аналогичными поездными телефонограммами обмениваются дежур-ные по станции на многопутных перегонах при движении по пути с одно-путными правилами.

2. На двухпутных перегонах Обнаружив неисправность автоблокировки, дежурный по станции,

для которой путь данного направления является правильным, требует от дежурного по соседней станции подачи поездной телефонограммой изве-щения о прибытии последнего отправленного по автоблокировке поезда и, получив извещение, подает на эту станцию телефонограмму следующего содержания:

«Автоблокировка на перегоне ________________________ по _________ пути не действует. Движение поездов по этому пути ус-танавливаю по телефонной связи. ДСП _____________________». Аналогично оформляется переход на телефонную связь и в тех случа-

ях, когда действие автоблокировки прекращается и по другому пути двух-путного перегона.

Восстановление движения по автоблокировке при перерыве действия поездной диспетчерской связи производится в следующем порядке (ИДП п. 1.29):

1. На однопутных перегонах После устранения неисправности автоблокировки и при наличии за-

писи об этом в журнале осмотра дежурный по станции подает на сосед-нюю станцию телефонограмму:

«Неисправность автоблокировки между станциями __________________ устранена. Последним прибыл от Вас поезд № ________. Последним отправлен к Вам поезд № ________. Про-шу восстановить движение поездов по автоблокировке. ДСП ___________________». Дежурный по соседней станции, проверив свободность перегона, от-

вечает: «Последним прибыл от Вас поезд № __________. Последним от-правлен к Вам поезд № _________. Перегон свободен. Движение поездов восстанавливаю по автоблокировке. ДСП _____________». Аналогичными поездными телефонограммами обмениваются дежур-

ные по станции на многопутных перегонах при движении по пути с одно-путными правилами.

2. На двухпутных перегонах Дежурный по станции, для которой путь данного направления являет-

ся правильным, на основании записи в журнале осмотра об устранении не-исправности автоблокировки или соответствующего извещения, получен-

59

ного от дежурного по соседней станции, при отсутствии на пути поездов встречного направления подает телефонограмму:

«Неисправность автоблокировки на перегоне ____________________ по _________ пути устранена. Движение по-ездов восстанавливаю по автоблокировке. ДСП _______________». После получения этого дежурные по станциям в «Журнале поездных

телефонограмм» оформляют запись о сдаче дежурства по телефонной свя-зи по форме:

«Число, месяц, часы, минуты. Дежурство по телефонной связи сдал: ДСП ______________ (подпись) Оператор ____________ (подпись)».

Варианты заданий изложены в таблице 5. Таблица 5

Неисправности устройств СЦБ

Перегон Вар. Неисправность 1 Погасшие сигнальные огни светофоров 1 и 3 2 Погасшие сигнальные огни светофоров 2 и 4

3 Разрешающее показание светофора 3 при занятости блок-участка 3БП-1АП

4 Разрешающее показание светофора 2 при занятости 5 Разрешающее показание светофора 4 при занятости 6 Невозможность смены напрвлений по I пути

АБ

7 Невозможность смены напрвлений по II пути ПАБ

1 2 3 4 5

Невозможность подачи блокировочного сигнала Невозможность получения блокировочного сигнала Отсутствие пломб на блок-аппарате Ложная занятость участка Потеря контроля стрелки

Контрольные вопросы 1. Неисправности АБ, при которых действие ее прекращается. 2. Неисправности ПАБ, при которых действие ее прекращается. 3. Неисправности АЛС, при которых действие ее прекращается 4. Порядок перехода на телефонные средства связи при исправной поезд-

ной диспетчерской связи. 5. Порядок перехода на телефонные средства связи при неисправной по-

ездной диспетчерской связи. 6. Порядок восстановления движения по АБ, ПАБ, АЛС при наличии по-

ездной диспетчерской связи.

60

7. Порядок восстановления движения по АБ, ПАБ, АЛС при неисправной диспетчерской связи.

8. Что служит разрешением на занятие перегона при неисправностях АБ, ПАБ, АЛС, когда их действие прекращается?

9. Формы приказов ДНЦ о прекращении действия АБ, ПАБ, АЛС. 10. Формы приказов ДНЦ о восстановлении движения по АБ, ПАБ, АЛС.

Литература 1. ИДП, пп.1.25–1.31, 3.19, 10.19–10.21.


ПРИЕМ И ОТПРАВЛЕНИЕ ПОЕЗДОВ ПО ИЗОЛИРОВАННЫМ УЧАСТКАМ И СТРЕЛКАМ,

ВЫКЛЮЧЕННЫМ ИЗ ЭЦ БЕЗ СОХРАНЕНИЯ ПОЛЬЗОВАНИЯ СИГНАЛАМИ

Цель работы: ознакомление с порядком приема и отправления поездов по

изолированным участкам и стрелкам, выключенным из ЭЦ без сохранения пользования сигналами.

11.1. Общие положения

Устройства СЦБ должны содержаться в соответствии с требованиями

Правил технической эксплуатации железных дорог Российской Федерации (ПТЭ) и Инструкции по техническому обслуживанию устройств сигнали-зации, централизации и блокировки (СЦБ).

Выполнение плановых работ, связанных с прекращением действия устройств СЦБ, должно производиться, как правило, в технологические «окна», предусмотренные в графике движения поездов. При отсутствии таких «окон» должно предоставляться регламентированное время в поряд-ке, установленном ПТЭ. В необходимых случаях нормальное пользование устройствами СЦБ прекращается путем их временного выключения. Вы-ключение устройств может производиться с сохранением и без сохранения пользования сигналами.

При выключении устройств СЦБ без сохранения пользования сигна-лами возможность открытия сигналов и замыкания поездных маршрутов, в которые входят выключенные устройства, исключается. На пульте управ-ления (табло) контролируется положение всех стрелок и изолированных

61

участков, кроме выключенных. Движение поездов по маршрутам, в кото-рые входят выключенные устройства, производится при запрещающем по-казании входного, выходного или маршрутного светофоров. При этом про-верка фактической свободности пути или изолированного участка, поло-жения, закрепления и запирания каждой стрелки в маршруте производится в порядке, установленном для этих случаев в Инструкции по движению поездов и маневровой работе на железных дорогах Российской Федерации и в ТРА железнодорожной станции.

Работы по техническому обслуживанию, устранению неисправностей, ремонту и замене устройств и приборов СЦБ на станции производятся с согласия ДСП.

Выключение стрелок и изолированных участков без сохранения поль-зования сигналами производится электромехаником СЦБ с согласия стар-шего электромеханика СЦБ и разрешения дежурного инженера дистанции сигнализации и связи. На участках диспетчерской централизации для вы-ключения стрелок и изолирующих участков должна подаваться устная за-явка линейного электромеханика.

Выключение применяется, как правило, тогда, когда это не вызывает нарушения графика движения поездов (например, в свободное от движе-ния поездов время; при возможности обходного движения по другим мар-шрутам; на стрелках и изолированных участках, примыкающих к путям, занятым на продолжительное время подвижным составом и т.д.). Кроме того, такое выключение должно применяться при производстве путевых работ с закрытием движения по стрелке или изолированному участку (при сплошной смене рельсов, сплошной смене стрелочного перевода, смене рамных рельсов, остряков, крестовины простой стрелки, подвижного сер-дечника и усовика крестовины с подвижным сердечником, сережек первой соединительной тяги).

При отказе в работе устройств СЦБ дежурный по станции обязан не-медленно сделать соответствующую запись в журнале осмотра, сообщить электромеханику СЦБ и дежурному инженеру дистанции сигнализации и связи, кроме того, при неисправности в рельсовых цепях и стрелочных пе-реводах – дорожному мастеру или бригадиру пути, а при нарушении элек-троснабжения – дежурному энергодиспетчеру. В зависимости от характера неисправности дежурный по станции, не ожидая прибытия электромеха-ника СЦБ, должен использовать имеющиеся в его распоряжении средства для выяснения причин нарушения нормального действия устройств СЦБ внешним осмотром путей и стрелок.

При взрезе стрелки дежурный по станции обязан прекратить движе-ние по стрелке, сообщить поездному диспетчеру, сделать запись в журнале осмотра, вызвать работников службы пути (дорожного мастера или брига-дира пути) и электромеханика СЦБ для осмотра стрелочного перевода и устройств СЦБ. Переводить взрезанную стрелку с пульта управления и ру-

62

ководствоваться контролем ее положения запрещается. Электромеханик СЦБ должен исключить ее перевод с пульта

управления и контроль положения стрелки изъятием контрольных и ра-бочих предохранителей или дужек в линейной цепи, сделать об этом за-пись в журнале осмотра, проверить состояние устройств СЦБ на стрелке и определить необходимость выключения стрелки для ремонта уст-ройств СЦБ.

До устранения неисправности, проверки установленным порядком работы устройств СЦБ и соответствующих записей электромеханика СЦБ и работников причастных служб в журнале осмотра, ДСП обязан обеспе-чить пропуск поездов в порядке, установленном Инструкцией по движе-нию поездов и маневровой работе. При этом дежурному по станции, а при диспетчерской централизации и поездному диспетчеру запрещается поль-зоваться неисправными устройствами СЦБ (открывать входные, выход-ные, маршрутные и маневровые светофоры, переводить стрелки, руково-дствуясь показаниями контрольных приборов).

11.2. Порядок выключения стрелок

11.2.1. Общие указания

Перед выключением стрелка должна закрепляться и запираться в

следующем порядке: – если остряки отсоединяются от электропривода, ручного пере-

водного механизма – на типовую скобу, закладку и навесной за-мок;

– если остряки не отсоединяются от электропривода, ручного пере-водного механизма – на закладку и навесной замок.

При выключении стрелки с подвижным сердечником крестовины сердечник должен закрепляться в требуемом положении при помощи спе-циального устройства, которое должно запираться навесным замком. При этом прилегание подвижного сердечника крестовины к усовику должно быть плотным и отвечать требованиям, установленным ПТЭ.

При выключении спаренных стрелок стрелка, на которой не произ-водятся ремонтные работы, запирается на закладку и навесной замок. Для обслуживания выключенной стрелки должен назначаться работник дирек-ции управления движением в порядке, установленном в ТРА железнодо-рожной станции.

Закрепление остряков стрелки (подвижного сердечника крестовины) в одном из крайних положений по указанию дежурного по станции произво-дит работник службы пути, который должен сделать об этом запись в жур-нале осмотра или передать дежурному по станции соответствующую теле-фонограмму. Запирание стрелки (подвижного сердечника крестовины) на

63

закладку и навесной замок производит работник движения. Ключи от на-весного замка должны храниться у сигналиста или ДСП.

Ответственность за надежность закрепления остряков (подвижного сердечника крестовины) несет работник службы пути, а за правильность положения стрелки в заданном маршруте и надежность ее запирания на за-кладку и навесной замок – работник движения.

В дальнейшем при переводе стрелки о ее положении и закрепле-нии дежурному по станции должен докладывать работник движения, и дополнительной записи работника службы пути в журнале осмотра не требуется.

Дежурный по станции может пропускать поезда по маршрутам, в которые входит выключенный без сохранения пользования сигналами изолированный участок, только после проверки фактической свободно-сти этого участка от подвижного состава в порядке, установленном ТРА железнодорожной станции. ДСП должен максимально использовать для движения поездов маршруты, в которые не входит выключенная стрел-ка.

11.2.2. Выключение стрелок из ЭЦ

Выключение стрелки из централизации без сохранения пользования

сигналами производится в следующем порядке. Электромеханик СЦБ, имея разрешение на выключение стрелки и

согласовав с дежурным по станции время начала работ, делает запись в графах 1, 2, 3 «Журнала осмотра» (прил. 9). В ней указывается номер стрелки, цель и способ выключения, а также необходимость закрепления ее остряков и запирания стрелки.

Дежурный по станции на основании записи электромеханика СЦБ устанавливает стрелку с пульта управления в требуемое положение, дает указание работнику движения о запирании ее на закладку и навесной за-мок, а работнику службы пути о закреплении остряков стрелки. Работник службы пути оформляет запись в журнале осмотра или передает соответ-ствующую телефонограмму дежурному по станции с последующей личной подписью в журнале.

Получив сообщение, что указание выполнено, дежурный по станции надевает на стрелочную рукоятку колпачок красного цвета. При кнопоч-ном управлении стрелками колпачки надеваются на обе кнопки.

После этого в период, когда по выключаемой стрелке не производит-ся передвижений, ДСП подписывается под текстом записи электромехани-ка СЦБ с указанием времени, тем самым разрешая электромеханику СЦБ приступить к выключению стрелки.

Электромеханик СЦБ вынимает предохранители или дужки в кон-трольной и рабочей цепях выключаемой стрелки. Совместно с дежурным

64

по станции убеждается в правильности ее выключения по отсутствию кон-троля положения стрелки на пульте управления и нулевому показанию ам-перметра при переводе стрелочной рукоятки (нажатии кнопок).

После окончания проверки дежурный по станции дает указание ра-ботнику движения опустить курбельную заслонку электропривода вниз до упора, а электромеханик СЦБ приступает к выполнению работ.

На период выключения стрелки из централизации без сохранения пользования сигналами звонок взреза выключается, а индикация потери контроля положения остальных стрелок на пульте управления (табло) со-храняется.

На этом выключение считается законченным, и ДСП может присту-пить к пропуску поездов по маршрутам с выключенной стрелкой.

11.3. Порядок выключения изолированных участков из ЭЦ

Выключение изолированного участка без сохранения пользования

сигналами производится в следующем порядке. Электромеханик СЦБ, имея разрешение на выключение изолирован-

ного участка и согласовав с дежурным по станции время начала работ, де-лает запись в графах 1, 2, 3 журнала осмотра о выключении. В этой записи указывается цель и способ выключения, порядок перевода стрелок, входя-щих в выключаемый участок при электрической централизации.

Дежурный по станции устанавливает стрелки в требуемое положе-ние, надевает на стрелочные рукоятки (кнопки) стрелок, входящих в вы-ключаемый участок, красные колпачки, затем, выбрав «окно» в движении поездов, подписывается под текстом записи электромеханика СЦБ с указа-нием времени, разрешая тем самым выключить изолированный участок. На пульте управления (табло) выключенный участок должен иметь инди-кацию занятости.

Электромеханик СЦБ, выключив изолированный участок, совме-стно с дежурным по станции должен убедиться в невозможности откры-тия светофоров после приготовления одного поездного и одного манев-рового маршрута, в которые входит этот участок. Для этого дежурный по станции должен установить любой маршрут, в который входит вы-ключенный изолированный участок, и нажать соответствующую сиг-нальную кнопку (повернуть рукоятку). Светофоры не должны откры-ваться на разрешающий огонь. При электрической централизации, кроме того, должно быть проверено, что перевод с пульта управления стрелок, входящих в выключенный участок, невозможен без пользования вспо-могательной кнопкой.

Убедившись, что выключение произведено правильно, электромеха-ник СЦБ может приступить к выполнению работ.

65

11.4. Порядок действий при приготовлении маршрута и пропуска поездов по изолированным участкам и стрелкам, выключенным из ЭЦ без сохранения пользования сигналами

1. Получив сообщение от ДСП соседней станции об отправлении по-

езда, дежурный по станции делает запись в ДУ 2, убеждается по табло в свободности пути приема, а также стрелок и секций, входящих в маршрут приема и не выключенных из ЭЦ.

2. ДСП дает указание сигналисту проверить свободность изолиро-ванного участка или стрелки, выключенных из ЭЦ, и при необходимости перевести курбелем стрелку в соответствующее положение с последую-щим запиранием на навесной замок.

3. Сигналист обязан повторить приказ и приступить к исполнению. Выполнив указание ДСП, сигналист докладывает о свободности участка или о положении стрелки. ДСП переводит стрелочную рукоятку в положе-ние стрелки и навешивает на нее красный колпачок.

4. Существует два способа установки остальных стрелок, входящих в маршрут:

А. Стрелочные рукоятки (кнопки) установить в положение, соответ-ствующее положению стрелок в маршруте, и убедиться в пра-вильности установки маршрута по контрольным приборам (кноп-ка «Контроль стрелок»). После установки маршрута и проверки положения стрелок должна быть проверена свободность пути по маршруту следования поезда (лично дежурным по станции или по его указанию другим работником, установленным техническо-распорядительным актом станции), а также свободность изолиро-ванных cтpелочных участков, входящих в маршрут, и смежных негабаритных участков. После этого стрелки на пульте замыкают-ся специальной кнопкой «Замыкание стрелок», которая находится под пломбой. Запись о срыве пломбы делается в журнале осмотра. На все стрелочные рукоятки (кнопки) стрелок, входящих в мар-шрут и охранных, надеть красные колпачки.

Б. При наличии маневровых маршрутов соответствующий маршрут приема или отправления поезда набрать из попутных маневровых маршрутов с открытием маневровых светофоров. При этом стре-лочные рукоятки (кнопки) индивидуального управления (при маршрутной централизации) до открытия сигналов поставить в положение, соответствующее положению стрелок в маршруте, и надеть на них красные колпачки. Свободность пути по маршруту следования проверяется по белой светящейся полосе на пульте управления, а при ее отсутствии – порядком, указанным в под-пункте «а».

66

В этом случае машинисты поездов, следующих мимо маневровых све-тофоров, руководствуются только показаниями пригласительного сигнала или соответствующим разрешением, выдаваемым на право проезда вход-ного, маршрутного или выходного светофора с запрещающим показанием.

5. Если в выключенный изолированный участок входит стрелка, ко-торая не выключается из ЭЦ, то ее перевод осуществляется с помощью вспомогательной кнопки перевода стрелки, которая находится под плом-бой. Запись о срыве пломбы делается в журнале осмотра.

6. Машинисту поезда для проезда запрещающего показания входного светофора ДСП обязан выдать одно из разрешений:

– регистрируемый приказ ДСП, передаваемый машинисту по радио-связи;

– регистрируемый приказ ДСП, передаваемый по специальному те-лефону, установленному у входного светофора;

– письменное разрешение ДСП (бланка установленного образца нет);

– регистрируемый приказ поездного диспетчера (при диспетчерской централизации);

– по специальному маневровому светофору, установленному на мач-те входного светофора;

– пригласительный сигнал. 7. Машинисту поезда для проезда запрещающего показания выходно-

го светофора ДСП обязан выдать одно из разрешений в зависимости от средств связи на перегоне.

Двухпутный перегон, оборудованный автоблокировкой: – пригласительный сигнал; – регистрируемый приказ ДСП, передаваемый по радиосвязи; – по разрешению на бланке зеленого цвета ДУ-54 с заполнением

1 пункта (прил. 3). Однопутный перегон, оборудованный автоблокировкой: – регистрируемый приказ ДСП, передаваемый по радиосвязи; – по разрешению на бланке зеленого цвета ДУ-54 с заполнением

1 пункта. Перегоны, оборудованные полуавтоблокировкой: – путевая записка (прил. 1).

11.5. Порядок действий при включении устройств СЦБ

11.5.1. Включение стрелок в ЭЦ

Окончив на стрелке работу, электромеханик СЦБ должен сообщить об этом дежурному по станции. В свободное от движения поездов время дежурный по станции дает указание работнику движения снять со стрелки

67

навесной замок и работнику службы пути снять закрепление и разрешает приступить к проверке.

Электромеханик СЦБ подключает стрелку для проверки, включает курбельную заслонку электропривода и совместно с дежурным по станции проверяет правильность работы стрелки. При этом должны быть провере-ны: перевод стрелки, получение на пульте управления контроля окончания перевода стрелки в плюсовое или минусовое положение, соответствие по-ложения стрелки положению стрелочной рукоятки (нажатию соответст-вующей кнопки) и контролю на пульте управления. Номера стрелок или путей, на которые ведут остряки проверяемой стрелки, дежурному по станции должен докладывать назначенный для этого работник движения. Кроме того, в зависимости от неисправности могут производиться и дру-гие проверки (ЦШ-530, п. 2.2.3).

Во время проверки ДСП запрещается пользоваться светофорами по маршруту, в который входят выключенные устройства.

По окончании проверки электромеханик СЦБ должен сделать запись в графах 10, 11, 12 журнала осмотра о проведенных проверках и включении стрелки в централизацию. Дежурный по станции ставит свою подпись под текстом записи электромеханика СЦБ и сообщает причастным работникам о включении стрелки в централизацию.

11.5.2. Включение изолированных участков в ЭЦ

Окончив работу, электромеханик СЦБ лично или по телефону должен сообщить об этом дежурному по станции. В промежутке между поездами изолированный участок подключается для проверки.

Электромеханик СЦБ должен проверить: напряжение на путевом ре-ле, которое должно соответствовать установленным нормам; правильность чередования полярности напряжений в смежных рельсовых цепях и совме-стно с дежурным по станции – соответствие фактического состояния уча-стка контролю на табло и контроль занятия всех ответвлений путем нало-жения испытательного шунта. В правильности работы изолированного участка дежурный по станции убеждается по индикации на пульте управ-ления (табло).

По окончании проверки электромеханик СЦБ должен сделать запись графах 10, 11, 12 «Журнала осмотра» о проведенных проверках и включе-нии изолированного участка в зависимость, дежурный по станции ставит свою подпись под текстом записи электромеханика СЦБ.

С начала проверки изолированного участка и до оформления записи в «Журнале осмотра» о включении в зависимость, запрещается дежурному по станции переводить стрелки в горловине (районе), где расположен вы-ключенный изолированный участок, а также осуществлять какие-либо пе-редвижения по нему.

68

Варианты заданий изложены в таблице 6. Таблица 6

Варианты заданий

Станция Выключено устройство Нежная Стрелка 10 Тыя Участок ЧП Петровка Стрелка 11 Дачная Участок 4–6 Каменка Стрелка 10/12 Ангара Участок 1–3 Витим Стрелка 9/11 Ручей Участок 8–12


1. Порядок выключения изолированных участков. 2. Порядок выключения стрелок. 3. Приготовление маршрутов и пропуск поездов. 4. Включение стрелок и изолированных участков в ЭЦ.

Литература 1. ИДП, гл. 13. 2. Инструкция ЦШ 530.


ПРИЕМ И ОТПРАВЛЕНИЕ ПОЕЗДОВ ПО ИЗОЛИРОВАННЫМ УЧАСТКАМ И СТРЕЛКАМ,

ВЫКЛЮЧЕННЫМ ИЗ ЭЦ С СОХРАНЕНИЕМ ПОЛЬЗОВАНИЯ СИГНАЛАМИ

Цель работы: изучение действий ДСП при руководстве движением по-

ездов в случае выключения устройств из ЭЦ с сохране-нием пользования сигналами.


При выключении с сохранением пользования сигналами отдельных

стрелочных (бесстрелочных) изолированных участков, централизованных стрелок или других устройств сохраняется возможность открытия сигна-

69

лов по маршрутам, в которые входят выключенные устройства, и при этом обеспечивается контроль положения и замыкания всех стрелок, входящих в маршрут, и изолированных участков, кроме выключенных. Возможность открытия сигналов по маршрутам сохраняется за счет макета, который ус-танавливается электромехаником.

Проверка фактического положения, закрепления и запирания выклю-ченных стрелок и свободности изолированных участков от подвижного со-става производится порядком, установленным в техническо-распоряди-тельном акте (ТРА) железнодорожной станции. После такой проверки при-ем или отправление первого поезда по стрелке, выключенной с сохранени-ем пользования сигналами, производится при запрещающем показании входного, выходного или маршрутного светофора, а последующих – по разрешающим показаниям этих светофоров и со скоростью не более 40 км/ч.

Порядок выдачи предупреждения об ограничении скорости движения до 40 км/ч устанавливается начальником железной дороги.

Выключение стрелок и изолированных участков с сохранением поль-зования сигналами производится электромехаником СЦБ (а стрелок клю-чевой зависимости на железнодорожной станции – и электромонтером) с согласия старшего электромеханика СЦБ и по разрешению дежурного ин-женера дистанции сигнализации и связи, а при их отсутствии – по разре-шению начальника дистанции сигнализации и связи или его заместителя.

Выключение производится на срок: – до 8 часов – с разрешения начальника станции, а на участках с

диспетчерской централизацией – поездного диспетчера и с ведома старшего электромеханика или дежурного инженера дистанции сигнализации и связи;

– свыше 8 часов (до 5 суток) – заместителя начальника железной дороги;

– свыше 5 суток – на основании телеграфного распоряжения на-чальника железной дороги.

Во всех случаях разрешение на выключение стрелок и изолированных участков с сохранением пользования сигналами должно передаваться че-рез дежурного по станции.

В пределах железнодорожной станции или района, управляемого од-ним дежурным по станции, разрешается одновременно выключать с со-хранением пользования сигналами не более двух изолированных участков и одной одиночной или двух спаренных стрелок. При этом стрелочный пе-ревод с подвижным сердечником крестовины, оборудованный двумя элек-троприводами, считается одной стрелкой.

Запрещается выключать стрелку с сохранением пользования сигнала-ми при нарушении механической связи между остряками.

Запрещается выключать с сохранением пользования сигналами рель-

70

совые цепи путей приема и изолированные участки в поездных маршрутах, в которых они являются первыми за входными, выходными и маршрутны-ми светофорами. Если для отдельных поездных маршрутов изолированный участок не является первым, то он может быть выключен с сохранением пользования сигналами по этим маршрутам с одновременным исключени-ем открытия светофоров на разрешающий огонь по маршрутам, в которых выключаемый изолированный участок является первым, о чем электроме-ханик СЦБ делает запись в журнале осмотра.

12.2. Выключение стрелки и изолированного участка из централизации с сохранением пользования сигналами

12.2.1. Порядок выключения стрелки

Перед выключением стрелка должна закрепляться и запираться без

разъединения остряков – на типовую скобу, закладку и навесной замок. Электромеханик СЦБ, имея разрешение на выключение стрелки и со-

гласовав с дежурным по станции время начала работ, делает запись в гра-фах 1, 2, 3 журнала осмотра. В этой записи указывается номер стрелки, цель и способ выключения, а также необходимость закрепления ее остря-ков и запирания стрелки (стрелок).

Дежурный по станции на основании записи электромеханика СЦБ ус-танавливает стрелку с пульта управления в требуемое положение. В цен-трализациях с маршрутным набором для исключения перевода стрелки от нажатия кнопок в это же положение должна быть установлена и стрелоч-ная рукоятка на пульте управления. После этого дежурный по станции дает указание работнику службы пути о закреплении остряков стрелки (и под-вижного сердечника крестовины) и работнику движения о запирании ее (и подвижного сердечника крестовины) на закладку и навесной замок.

Закрепив остряки стрелки, работник службы пути оформляет запись в журнале осмотра или передает соответствующую телефонограмму дежур-ному по станции с последующей личной подписью в журнале.

Получив сообщение от работника движения о том, что стрелка (и под-вижной сердечник крестовины) закреплена и заперта в требуемом положе-нии, дежурный по станции надевает на стрелочную рукоятку (кнопки) колпачок красного цвета. При кнопочном управлении стрелками колпачки надеваются на обе кнопки.

Затем в период, когда дежурный по станции не переводит стрелки в этой горловине (районе) железнодорожной станции и не производит пере-движений по выключаемой стрелке, подписывается под текстом записи электромеханика СЦБ с указанием времени.

Наличие этой подписи является для электромеханика СЦБ разрешени-ем приступить к работе по выключению стрелки.

71

Выключение стрелки с сохранением пользования сигналами произво-дится путем установки электромехаником СЦБ вместо приборов, контро-лирующих состояние выключаемого устройства СЦБ, специального при-способления – макета, который обеспечивает возможность открытия све-тофоров по маршрутам, в которые входит выключаемое устройство СЦБ.

До окончания установки и проверки правильности действия макета дежурному по станции запрещается переводить стрелки в горловине (рай-оне), где расположена выключаемая стрелка, а также осуществлять какие-либо передвижения по этой стрелке.

После получения разрешения электромеханик СЦБ обрывает кон-трольную цепь на месте включения макета и совместно с дежурным по станции по контрольным приборам должен проверить, выключена ли именно та стрелка, о которой сделана запись в «Журнале осмотра».

Установив макет, электромеханик СЦБ совместно с дежурным по станции при отсутствии заданных по стрелке маршрутов убеждается в ис-правности действия макета.

Для этого дежурный по станции устанавливает в нужное положение рукоятку управления макетом с фиксацией ее на 1–2 с в среднем положе-нии, а затем поворачивает в соответствующее (то же) положение стрелоч-ную рукоятку выключаемой стрелки (нажимает кнопку) на пульте управ-ления. Если при этом стрелка амперметра не отклоняется, а стрелочные контрольные лампочки и контрольные лампочки рукоятки управления ма-кетом загораются соответственно зеленым или желтым светом в зависимо-сти от их одинакового положения с рукояткой, то макет действует пра-вильно.

После такой проверки дежурный по станции устанавливает рукоятку управления макетом, а также стрелочную рукоятку (нажимает кнопку) в положение, соответствующее фактическому положению стрелки, и дает указание работнику движения опустить курбельную заслонку электропри-вода вниз до упора.

Убедившись, что выключение стрелки произведено правильно, элек-тромеханик СЦБ изымает контрольные лампочки над стрелочной рукоят-кой (кнопками), указывающие положение стрелки, или отключает их элек-трические цепи, затем делает в журнале осмотра вторую запись о правиль-ности выключения стрелки и изъятии (отключении) ламп. Под этой запи-сью расписывается дежурный по станции с указанием времени начала производства работ на стрелке.

С этого момента дежурный по станции может осуществлять перевод стрелок в горловине (районе) железнодорожной станции, где расположена выключенная стрелка, а электромеханик СЦБ может приступать к выпол-нению указанных в записи работ.

При необходимости перевода выключенной стрелки для изменения маршрута или производства регулировочных работ со снятием крепления,

72

перед тем как дать распоряжение, дежурный по станции обязан произвести на аппарате управления действия, исключающие возможность открытия сигналов по маршрутам, в которые входит данная стрелка, то есть поста-вить рукоятку макета в среднее положение, оставив стрелочную рукоятку в прежнем положении (или кнопку нажатой в прежнем положении).

Затем дежурный по станции дает устное указание работнику движе-ния о снятии крепления и перевода стрелки. Во время перевода стрелки или производства регулировочных работ движение по стрелке запрещает-ся. После получения доклада от работника движения о фактическом пере-воде стрелки курбелем в требуемое положение, закреплении и запирании стрелки дежурный по станции устанавливает в нужное положение рукоят-ку управления макетом с фиксацией ее на 1–2 с в среднем положении, а за-тем поворачивает в соответствующее (то же) положение стрелочную руко-ятку (нажимает кнопку) на пульте управления.

Если по условиям движения перевод выключенной стрелки в другое положение не потребуется, то с согласия дежурного по станции электро-механик СЦБ должен исключить возможность электрического перевода приборов макета в другое положение и указать об этом в записи в «Журна-ле осмотра».

12.2.2. Порядок выключения изолированного участка

Выключение изолированного участка с сохранением пользования сигналами производится в следующем порядке.

Электромеханик СЦБ, имея разрешение на выключение изолирован-ного участка и согласовав с дежурным по станции время начала работ, де-лает запись в графах 1, 2, 3 «Журнала осмотра» о выключении. В ней ука-зывается цель и способ выключения, порядок перевода стрелок, входящих в изолированный участок при электрической централизации, и при необ-ходимости способ разделки маршрутов.

Дежурный по станции или по его указанию оператор поста централи-зации обязан надеть на стрелочные рукоятки (кнопки) стрелок, входящих в выключаемый участок, красные колпачки. После этого дежурный по стан-ции подписывается под текстом записи электромеханика СЦБ с указанием времени, разрешая тем самым выключить изолированный участок.

До окончания выключения электромехаником СЦБ изолированного участка дежурному по станции запрещается переводить стрелки и откры-вать светофоры по маршрутам, в которые входит выключаемый изолиро-ванный участок.

Получив разрешение, электромеханик СЦБ включает макет, а дежур-ный по станции по контрольным лампочкам на пульте управления (табло) должен убедиться, что выключен именно тот изолированный участок, о котором сделана запись в журнале осмотра. На пульте управления (табло)

73

выключаемый участок должен иметь индикацию занятости. Включив макет, электромеханик СЦБ совместно с дежурным по стан-

ции должен убедиться в исправности его действия. Для этого дежурный по станции готовит любой маршрут, в который входит выключенный изоли-рованный участок, и открывает светофор, ограждающий этот маршрут. Светофор должен открыться на разрешающий огонь.

При электрической централизации, кроме того, должно быть прове-рено, что перевод с пульта управления стрелок, входящих в выключаемый изолированный участок, невозможен без пользования вспомогательной кнопкой.

Убедившись, что выключение произведено правильно, электромеха-ник СЦБ в журнале осмотра должен сделать вторую запись о правильности выключения участка, под этой записью дежурный по станции ставит свою подпись.

На этом период выключения участка заканчивается. Дежурный по стан-ции может осуществлять открытие светофоров по маршрутам, в которые входит выключенный изолированный участок, а электромеханик СЦБ – при-ступить к выполнению указанных в записи работ. В положении стрелок, входящих в выключенный изолированный участок, дежурный по станции перед открытием соответствующего светофора должен убеждаться по по-казаниям контрольных приборов.

12.3. Порядок действий при приеме и отправлении поездов

Запрещается одновременно открывать входной (маршрутный) и вы-ходной светофоры для пропуска поезда по железнодорожной станции, если в маршрут приема или отправления входит стрелка, выключенная с сохра-нением пользования сигналами. Открытие выходного светофора для безос-тановочного пропуска поезда в этом случае должно осуществляться лишь после проследования головой поезда входного (маршрутного) светофора. Одновременное открытие светофоров для приема и отправления поездов в одной горловине железнодорожной станции по выключенным устройствам СЦБ не допускается.

Дежурный по станции, прежде чем открыть выходной светофор, убеж-дается в наличии у машиниста поезда предупреждения об ограничении скорости движения по выключенной стрелке до 40 км/ч.

Прием и отправление поездов по маршрутам, в которые входят стрел-ки или изолированный участок, производится по разрешающему показа-нию светофора, при этом ДСП может пропустить поезда только после про-верки фактической свободности участка от подвижного состава.

Порядок действий при приготовлении маршрута: – ДСП убеждается по табло в свободности пути приема, стрелок и

секций, не выключенных из ЭЦ;

74

– ДСП дает указания сигналисту проверить свободность изолирован-ного участка и стрелки, выключенных из ЭЦ, и при необходимости перевести курбелем стрелку;

– сигналист обязан повторить приказ; – выполнив указания, докладывает ДСП о свободности стрелки, изо-

лированного участка и о положении стрелки; – ДСП переводит стрелочную рукоятку в положение стрелки и наве-

шивает на нее красный колпачок, а также устанавливает рукоятку управления макетом в соответствующее положение;

– остальные стрелки, входящие в маршрут, переводятся индивиду-альными стрелочными рукоятками с навешиванием на них красных колпачков. ДСП открывает светофор на разрешающее показание. При маршрутной централизации маршрут набирается нажатием кнопок начала и конца маршрута.

Разделка маршрута производится порядком, указанным в записи элек-тромеханика СЦБ.

12.4. Включение стрелки и изолированного участка

в ЭЦ с сохранением пользования сигналами

12.4.1. Порядок включения стрелки Окончив работу на стрелке, электромеханик СЦБ должен сообщить об

этом дежурному по станции и сделать запись в графах 1, 2, 3 «Журнала осмотра» об окончании работ и необходимости снятия макета для провер-ки действия стрелки.

Электромеханик СЦБ снимает макет, подключает контрольную цепь, устанавливает (включает) контрольные лампочки. Совместно с дежурным по станции он до снятия крепления со стрелки должен проверить и убе-диться в соответствии фактического положения стрелки (подвижного сер-дечника крестовины) положению стрелочной рукоятки (нажатию соответ-ствующей кнопки) и контролю на пульте управления.

В свободное от движения поездов время дежурный по станции дает указание работнику движения снять со стрелки (и подвижного сердечника крестовины) навесной замок и работнику службы пути снять закрепление со стрелки (и подвижного сердечника крестовины) и разрешает приступить к проверке.

Электромеханик СЦБ включает или дает указание электромонтеру СЦБ включить курбельную заслонку электропривода и совместно с де-журным по станции проверяет правильность работы стрелки.

При этом должны быть проверены: перевод стрелки, получение на пульте управления контроля окончания перевода стрелки в плюсовое или минусовое положение, соответствие положения стрелки положению стре-

75

лочной рукоятки (нажатию соответствующей кнопки) и контролю на пуль-те управления. Номера стрелок или путей, на которые ведут остряки про-веряемой стрелки, дежурному по станции должен докладывать назначен-ный для этого работник движения.

Во время проверки дежурному по станции запрещается переводить стрелки в горловине (районе), где расположена выключенная стрелка, а также осуществлять какие-либо передвижения по этой стрелке. Кроме то-го, в зависимости от неисправности могут производиться и другие провер-ки (ЦШ-530, п. 2.2.3).

По окончании проверки электромеханик СЦБ должен сделать запись в графах 10, 11, 12 «Журнала осмотра» о проведенных проверках и вклю-чении стрелки в централизацию. Дежурный по станции ставит свою под-пись под текстом записи электромеханика СЦБ и сообщает причастным работникам о включении стрелки в централизацию.

11.4.2. Порядок включения изолированного участка

Закончив работу на изолированном участке, электромеханик СЦБ

должен сделать запись в графах 1, 2, 3 «Журнала осмотра» о снятии макета и включении участка для проверки правильности его работы.

Выбрав «окно» в движении поездов, ДСП ставит подпись и время под записью электромеханика. На время проверки запрещается ДСП открывать светофоры на разрешающее показание для движения по маршрутам, в ко-торые входит выключенный участок.

Электромеханик СЦБ должен проверить: напряжение на путевом ре-ле, которое должно соответствовать установленным нормам; правильность чередования полярности напряжений в смежных рельсовых цепях и совме-стно с дежурным по станции – соответствие фактического состояния уча-стка контролю на табло и контроль занятия всех ответвлений путем нало-жения испытательного шунта. В правильности работы изолированного участка дежурный по станции убеждается по индикации на пульте управ-ления (табло). Кроме того, в зависимости от неисправности могут произ-водиться и другие проверки (ЦШ-530, п. 4.6).

По окончании электромеханик СЦБ должен сделать запись в графах 10, 11, 12 «Журнала осмотра» о проведенных проверках и включении изолированного участка в зависимость, дежурный по станции ставит свою подпись под текстом записи электромеханика СЦБ. После этого участок считается включенным в ЭЦ. Варианты заданий изложены в таблице 7.

76

Таблица 7

Варианты заданий

Станция Выключено устройство Нежная Участок 7–11 Тыя Стрелка 3 Петровка Участок 2–4 Дачная Стрелка 13 Каменка Участок 11–15 Ангара Стрелка 2/4 Витим Участок ЧП Ручей Стрелка 7


1. Кто и на какой срок разрешает выключение устройств с сохранением

пользования сигналами? 2. Сколько стрелок и сколько изолированных участков, обслуживаемых

одним ДСП, разрешается выключать одновременно? 3. Какие изолированные участки запрещается выключать с сохранением

пользования сигналами? 4. Какие записи и о чем делает электромеханик СЦБ при выключении

изолированного участка? 5. Как проверяется исправность действия макета при выключении изоли-

рованного участка? 6. Какие записи и о чем делает электромеханик СЦБ при выключении

стрелки? 7. Как проверяется исправность действия макета при выключении стрел-

ки? 8. Порядок пропуска поездов по маршрутам с выключенными устройст-

вами. 9. Порядок включения изолированного участка. 10. Порядок включения стрелки.


1. ИДП, гл. 13. 2. Инструкция ЦШ 530.

77


ПРИЕМ И ОТПРАВЛЕНИЕ ПОЕЗДОВ ПРИ ПЕРЕРЫВЕ ДЕЙСТВИЯ ВСЕХ УСТАНОВЛЕННЫХ

СРЕДСТВ СИГНАЛИЗАЦИИ И СВЯЗИ

Цель работы: изучение практических приемов работы ДСП при ру-ководстве движением поездов в случае перерыва дей-ствия всех установленных средств сигнализации и связи.


При перерыве действия всех средств сигнализации и связи запреща-

ется отправлять поезда: а) с опасными грузами класса 1 (ВМ), негабаритными грузами, поезда

соединенные, повышенных веса и длины, а также обслуживаемые одним машинистом;

б) с остановкой для работы на перегоне, кроме восстановительных, пожарных и вспомогательных локомотивов;

в) следующие на примыкание на перегоне подталкивающие локомо-тивы должны следовать по всему перегону до соседней станции.

Правом на занятие поездом перегона при перерыве действия всех средств сигнализации и связи служит разрешение на бланке белого цвета с двумя красными полосами по диагоналям формы ДУ-56, выдаваемое де-журным по станции машинисту (ИДП, с. 109, прил. 5).

Если при этом сведений о прибытии на соседнюю станцию ранее от-правленного поезда нет, машинист должен следовать по перегону с особой бдительностью и готовностью к немедленной остановке, так как хвост впередиотправленного поезда может быть не огражден.

13.2. Порядок движения поездов на однопутных перегонах при перерыве действия всех средств сигнализации и связи

При перерыве действия всех средств сигнализации и связи впредь до

установления движения поездов по письменным извещениям на перегон, ограниченный станциями, между которыми прекратилась связь, может быть отправлен поезд только нечетного направления, являющегося для од-нопутных перегонов преимущественным.

Ни один из поездов противоположного направления не может быть отправлен на перегон до установления движения по письменным извеще-ниям, за исключением:

78

– поезда, на отправление которого было получено разрешение до пе-рерыва связи;

– восстановительного, пожарного поезда или вспомогательного ло-комотива – по требованию о высылке помощи, полученному с пе-регона.

На двухпутных перегонах, если один из путей до перерыва связи был закрыт, впредь до установления движения по письменным извещениям может быть отправлен поезд только того направления, которое для остав-шегося действующего пути было правильным при двухпутном движении. На отправление первого поезда преимущественного направления разреше-ния ДСП по соседней станции не требуется, если перегон не оборудован двухсторонней автоблокировкой.

На однопутном перегоне, оборудованном двусторонней автоматиче-ской блокировкой, первый поезд преимущественного направления может быть отправлен со станции только после натурной проверки дежурным по станции свободности перегона на всем протяжении с одновременной дос-тавкой дежурному по соседней станции письменного извещения о даль-нейшем порядке движения поездов. О проверке свободности перегона де-лается запись в журнале движения поездов с указанием способа проверки и фамилии работника, производившего проверку.

Если до перерыва действия всех средств сигнализации и связи де-журным по станции дано согласие на отправление на перегон поезда не-преимущественного направления (четного), то перегон считается занятым впредь до прибытия этого поезда или до получения с соседней станции (поста) уведомления, что поезд отправлен не будет. Если согласие дано на отправление четного поезда на пост примыкания, перегон считается заня-тым до получения с поста уведомления о прибытии поезда и его уборке на примыкание.

Восстановительный, пожарный поезд или вспомогательный локо-мотив разрешается отправить на перегон как в преимущественном, так и противоположном направлении, но только после получения от машиниста остановившегося на перегоне поезда или работников службы пути, сигна-лизации и связи, электроснабжения соответствующего требования. При этом, если перегон оборудован автоматической блокировкой, дежурный по станции, получив требование об оказании помощи, до отправления восста-новительного поезда или локомотива обязан убедиться, что между станци-ей и местом, куда высылается помощь, нет других поездов.

Пересылка письменных извещений между станциями начинается с первым поездом, отправляемым на перегон при перерыве действия всех средств сигнализации и связи.

При этом машинисту ведущего локомотива на право занятия перего-на выдается разрешение на бланке белого цвета с двумя красными полоса-ми по диагоналям формы ДУ-56. Кроме того, с машинистом этого поезда

79

посылается на соседнюю станцию письменное извещение на специальном бланке белого цвета формы ДУ-55 (ИДП, с. 108, прил. 4) о порядке даль-нейшего движения поездов, заполненное по одной из следующих форм:

Форма А. «Отправил к Вам в ___ ч. ___ мин. поезд №_____. По прибытии его ожидаю от Вас поезд. ДСП ________». Форма Б. «Отправил к Вам в ___ч. ___ мин. поезд №_____, после которого в ___ ч. ____ мин. отправляю еще поезд №_____. ДСП _________». Если к моменту перерыва действия всех средств сигнализации и

связи на станции отсутствуют нечетные поезда для отправления на пе-регон, ограниченный станциями, между которыми прекратилась связь, то дежурный по станции, имеющий право отправления первого поезда, если ему известно о наличии к отправлению на этот перегон поезда с соседней станции, посылает на эту станцию извещение, заполненное по форме В:

Форма В. «Ожидаю от Вас поезд. ДСП ___________». На перегонах, не оборудованных двусторонней автоблокировкой, для

пересылки письменных извещений формы В разрешается использовать не-съемные дрезины, одиночные локомотивы, а также другие транспортные средства.

После получения дежурным по станции извещения формы А, Б или В движение поездов по письменным извещениям считается уста-новленным.

Переход на движение поездов при посредстве письменных извещений оформляется записью в журнале поездных телефонограмм по форме:

«Дата_______ _____ ч. ______ мин. В связи с перерывом действия всех средств сигнализации и связи на перегоне _________движение поездов установлено при посредстве письмен-ных извещений. ДСП __________________(название станции и подпись)». Чтобы не прерывать связи друг с другом, дежурные по станциям

впредь до восстановления нормального действия устройств обязаны пересылать с машинистом ведущего локомотива каждого поезда в том и другом направлении письменные извещения о дальнейшем отправ-лении поездов, которые регистрируются в журнале поездных телефо-нограмм.

Путевые посты, действовавшие до перерыва связи как раздельные пункты, участия в движении поездов не принимают.

Отправление поездов, следующих в одном направлении, должно про-изводиться через промежуток времени, необходимый для проследования

80

впередиотправленным поездом всего межстанционного перегона с прибав-лением 3 мин.

13.3. Порядок восстановления движения

на однопутных перегонах по основным средствам сигнализации и связи

После восстановления соответствующих средств связи и сигнализа-

ции (телефонных, автоблокировки, полуавтоблокировки), записи в журна-ле осмотра движение по этим видам связи возобновляется приказом поезд-ного диспетчера (ИДП, п. 10.21), который обязан предварительно прове-рить свободность перегона. С указанного времени станции переходят на тот вид связи, который будет предусмотрен в приказе поездного диспетче-ра.

В случае восстановления в первую очередь телефонных средств свя-зи, дежурный по станции организует движение поездов порядком, описан-ным в лабораторной работе № 6.

Если средства сигнализации и связи восстановлены ранее, чем дис-петчерская связь, то дежурный по станции, пользующийся правом отправ-ления поездов в преимущественном направлении, подает соседней станции телефонограмму (ИДП, п. 6.16):

«На перегоне между станциями ______________движение поездов устанавливается по _________ (такой-то) связи. Последним при-был от Вас поезд № ________. Отправлен к Вам поезд № ______. ДСП ___________». Дежурный по соседней станции, убедившись в свободности перегона,

отвечает: «Последним прибыл от Вас поезд № _______. Отправлен к Вам по-езд № ______. ДСП ________________». После обмена этими телефонограммами дежурные обеих станций пе-

реходят к руководству движением поездов при посредстве основных средств сигнализации и связи.

13.4. Порядок движения поездов на двухпутных перегонах

при перерыве всех средств сигнализации и связи

На двухпутных перегонах при перерыве действия всех средств сигна-лизации и связи поезда отправляются по правильному пути с разграниче-нием их временем, положенным по расписанию для проследования поез-дом перегона, с прибавлением 3 мин., если в момент перерыва связи бло-кировка была установлена в соответствующем направлении.

81

Если дежурным по станции до перерыва действия всех средств сигна-лизации и связи было дано согласие на отправление поезда с соседней станции по неправильному пути, то после прибытия этого поезда на стан-цию, перед отправлением первого поезда по правильному пути дежурный по станции должен убедиться в свободности перегона от встречных поез-дов.

При наличии между станциями путевых постов, действовавших до перерыва связи как раздельные пункты перегона, эти посты остаются дей-ствующими и при перерыве связи. В этом случае при отправлении поезда дежурный по станции выжидает время, положенное по расписанию для прибытия ранее отправленного поезда до путевого поста с прибавлением 3 мин., и выдает разрешение на следование поезда только до первого по-путного путевого поста.

Получив требование о высылке восстановительного поезда (специ-ального самоходного подвижного состава), пожарного поезда или вспомо-гательного локомотива, когда его необходимо отправить по неправильно-му пути, дежурный по станции обязан убедиться в свободности этого пути от поездов (от станции до места, куда необходимо высылать помощь).

Для выяснения свободности перегона в случаях, предусмотренных в пунктах 6.5, 6.6, 6.8, 6.17, 6.19 ИДП, дежурному по станции разрешается использовать любую возможность (переговоры с дежурным по соседней станции по городской связи, по радиосвязи, автотранспортные средства, съемные автодрезины и т. п.), а в случаях, предусмотренных в пункте 6.8, и одиночные локомотивы.

13.5. Порядок восстановления движения на двухпутных перегонах по основным средствам сигнализации

и связи

После восстановления соответствующих средств сигнализации и свя-зи и записи в журнале осмотра движение возобновляется приказом ДНЦ (п. 10.21 ИДП). При отсутствии диспетчерской связи – каждой станцией по правильному для нее пути аналогично порядку восстановления движения на однопутных перегонах (ИДП, п. 6.16).


1. Какой порядок движения поездов устанавливается на однопутном пере-

гоне при перерыве действия всех средств сигнализации и связи? 2. Формы заполнения письменных извещений. Порядок отправления поез-

дов, предусматриваемый каждой формой. 3. Какой порядок движения поездов устанавливается на двухпутных пере-

гонах при перерыве действия всех средств сигнализации и связи?

82

4. Что служит разрешением на занятие поездом перегона при перерыве действия всех средств сигнализации и связи?

5. Какие поезда запрещается отправлять при перерыве действия всех средств сигнализации и связи?

6. На каком основании и каким порядком может быть отправлен восстано-вительный, пожарный поезд или вспомогательный локомотив при пере-рыве действия всех средств сигнализации и связи?

7. Порядок восстановления движения поездов по существующим основ-ным средствам сигнализации и связи на одно- и двухпутных участках.


1. ПТЭ, п. 16.29. 2. ИДП, гл. 6, пп. 6.1–6.21, п. 10.21.


ВЫДАЧА ПРЕДУПРЕЖДЕНИЙ НА ПОЕЗДА Цель работы: ознакомление с причинами и порядком выдачи предупреж-

дений на поезда. Согласно пункту 16.31 ПТЭ, в случаях, когда при следовании поездов

необходимо обеспечить особую бдительность локомотивных бригад и пре-дупредить их о производстве работ, на поезда выдаются письменные пре-дупреждения.

Предупреждения выдаются: – при неисправности пути, устройств контактной сети, переездной

сигнализации, искусственных и других сооружений, а также при производстве ремонтных и строительных работ, требующих уменьшения скорости или остановки в пути;

– при вводе в действие новых видов средств сигнализации и связи, а также при включении новых, перемещении или упразднении су-ществующих светофоров и при их неисправности, когда светофор невозможно привести в закрытое положение;

– при неисправности путевых устройств автоматической локомотив-ной сигнализации;

– при отправлении поезда с грузами, выходящими за пределы габа-рита погрузки, когда при следовании этого поезда необходимо снижать скорость или соблюдать особые условия;

83

– при работе на двухпутном перегоне снегоочистителя, балластера, путеукладчика, подъемного крана, щебнеочистительной и других машин;

– при постановке в поезд подвижного состава, который не может следовать со скоростью, установленной для данного участка;

– при работе съемных подвижных единиц, а также при перевозке на путевых вагончиках тяжелых грузов;

– во всех других случаях, когда требуется уменьшение скорости или остановка поезда в пути, а также когда необходимо предупредить локомотивные бригады об особых условиях следования поезда.

Все предупреждения подразделяются на три вида: а) действующие с момента установления до отмены, когда соответст-

вующий руководитель по условиям производства работ не может опреде-лить точного срока их окончания;

б) действующие в течение определенного устанавливаемого руково-дителем работ срока, указываемого в заявке на выдачу предупреждения;

в) устанавливаемые для отдельных поездов при необходимости со-блюдения особых условий их пропуска (например, при наличии в поезде груза или подвижного состава, который не может следовать с установлен-ной скоростью, при назначении не предусмотренных расписанием остано-вок).

Заявки о выдаче предупреждений в связи с предстоящим производст-вом предвиденных работ даются:

а) дорожными мастерами, начальниками и электромеханиками рай-онов контактной сети, электромеханиками СЦБ – на время производства работ, но не более чем на 12 часов;

б) начальниками дистанций пути, сигнализации, централизации и блокировки, электроснабжения или их заместителями - на срок до 5 суток;

в) начальниками отделений железных дорог, а при отсутствии в со-ставе железных дорог отделений железных дорог – главными инженерами железных дорог – на срок до 10 суток.

Не предусмотренные графиком движения поездов предупреждения на более длительные сроки устанавливаются приказом начальника железной дороги. Приказ адресуется начальникам соответствующих подразделений и должен быть немедленно объявлен под расписку поездным диспетчерам, машинистам-инструкторам, поездным машинистам и машинистам (води-телям) специального самоходного пoдвижного состава, дежурным по станциям, дорожным мастерам и бригадирам пути, связанным с обслужи-ванием участков, на которых устанавливается предупреждение.

Эти приказы вывешиваются в помещениях дежурных по станциям и дежурных по локомотивным депо, а также вклеиваются в книгу предупре-ждений, а выписки из них выдаются машинистам поездных локомотивов, машинистам (водителям) специального самоходного подвижного состава.

84

Заявки на выдачу предупреждений даются письменно, телеграммой или телефонограммой в адрес дежурных по станциям выдачи предупреж-дений, установленным начальником железной дороги, дежурных по стан-циям, ограничивающим перегон, на котором устанавливается предупреж-дение, а на участках с диспетчерской централизацией также и поездному диспетчеру. Письменная заявка, поданная на одну из перечисленных стан-ций, должна быть подтверждена лицом, подписавшим ее, телеграммой или телефонограммой в другие установленные адреса.

Если заявка о выдаче предупреждений дается начальником дистанции пути или другим вышестоящим руководителем, то копия ее адресуется ру-ководителю работ.

Телеграммы (телефонограммы) с заявками на выдачу предвиденных предупреждений должны подаваться с таким расчетом, чтобы дежурным по станции выдачи предупреждений она была получена не позже чем за 3 часа до начала действия. На направлениях, где поезда следуют без оста-новки более 3 часов, – не позже времени, устанавливаемого начальником железной дороги.

Подтверждением о принятии заявки к исполнению является: а) копия телеграммы (телефонограммы) с указанием времени приема

и распиской работника телеграфа (дежурного по станции, где телеграфа нет) о принятии телеграммы (телефонограммы) для передачи в установ-ленные адреса;

б) расписка дежурного по станции выдачи предупреждения в получе-нии письменной заявки или расписка дежурного по этой станции в книге предупреждений под записью сделавшего заявку работника.

Руководителю работ запрещается приступать к работам, а ответствен-ному за безопасное проведение работ давать разрешение о начале работ, не убедившись через поездного диспетчера или дежурного по станции, что на поезда выдаются предупреждения.

В заявках о выдаче предупреждений должны указываться: а) точное обозначение места действия предупреждения (перегон или

станция, номер пути, километр и пикет); б) меры предосторожности при движении поездов; в) начало и срок действия предупреждения. В целях обеспечения безопасности движения поездов в ИДП преду-

смотрен порядок действий работников железнодорожного транспорта в случаях, когда неисправность пути, сооружений и устройств будет обна-ружена лицами, которым не предоставлено право давать заявки об уста-новлении выдачи предупреждений на поезда. При получении от любого лица заявления о замеченной им неисправности, ДСП обязан записать его в журнале осмотра, немедленно сообщить об этом ДНЦ, ДСП соседней станции и работнику, обслуживающему устройства (дорожному мастеру, электромеханику СЦБ и др.).

85

Все заявки и телеграммы о предупреждениях дежурным по станции (парку) или оператором записываются в специальную книгу для записи предупреждений формы ДУ-60 и нумеруются.

Нумерация предупреждений ведется помесячно с первого номера, на-чиная с нуля часов каждого первого числа месяца. Первого числа все дей-ствующие предупреждения записываются в книгу вновь.

Все отметки в книге должны быть заверены подписью дежурного по станции (парку). Начальник станции или его заместитель обязаны система-тически проверять книгу предупреждений.

Дежурный по станции, ограничивающей перегон, по которому уста-новлено предупреждение, о получении заявки докладывает поездному диспетчеру.

Выдача предупреждений производится на станциях формирования поездов и станциях, на которых поезда имеют стоянку по техническим на-добностям. Для пригородных поездов выдача предупреждений может про-изводиться станциями начального отправления этих поездов.

Перечень станций и порядок выдачи предупреждений на поезда уста-навливается начальником железной дороги. На эти станции, в том числе и со смежных участков, расположенных на соседних дорогах, руководители работ (ответственные за безопасное проведение работ) должны адресовать телеграммы об установлении предупреждений.

Предупреждение пишется на специальном бланке белого цвета с жел-той полосой по диагонали формы ДУ-61 (прил. 7) и вручается машинисту локомотива (моторвагонного поезда) или его помощнику под расписку лично дежурным по станции (парку) или по его поручению другим работ-ником. Если предупреждение вручено помощнику машиниста, то он не-медленно обязан передать его машинисту.

Предупреждения могут печататься с использованием персональных компьютеров на белой бумаге без желтой полосы.

Бланки предупреждения заполняются заблаговременно (кроме номера поезда) и подписываются дежурным по станции (парку). Номер отправ-ляемого поезда проставляется в бланке предупреждения перед выдачей машинисту или его помощнику.

Номер первого поезда, которому выдано предупреждение, дежурные по станции их выдачи обязаны сообщить поездному диспетчеру, а послед-ний делает об этом отметку на графике исполненного движения. Дежур-ный по станции, ограничивающей перегон, на котором установлено преду-преждение, перед наступлением срока его действия через поездного дис-петчера уточняет, выдано ли оно машинистам поездов, находящихся на подходе.

Поезда, на которые предупреждение не выдано, должны быть оста-новлены для его вручения, или же о наличии предупреждения должно

86

быть сообщено машинисту по радиосвязи порядком, предусмотренным на-чальником железной дороги в соответствии с пунктом 12.7 ИДП.

Предупреждения, устанавливаемые на определенный срок, выдаются на поезда только в течение этого срока. Заявки об отмене таких предупре-ждений не даются, и выдача их на поезда прекращается, если от руководи-теля работ не будет получено извещение о необходимости продлить срок действия предупреждения.

Предупреждения, устанавливаемые до отмены, выдаются на поезда впредь до получения извещения об отмене. Отменить предупреждение имеет право только тот работник, которым оно установлено, или непосред-ственный его нaчальник. После завершения работы предупреждения не-медленно отменяются подачей телеграммы (телефонограммы) в те же ад-реса, что и при назначении.

Извещение об отмене предупреждения дежурный по станции заносит в книгу предупреждений против имеющихся записей, указывая, от кого и когда (часы, минуты и число) поступила отмена. Отмененные предупреж-дения, а также предупреждения, срок действия которых истек, перечерки-ваются.

Когда руководитель работ не может закончить в срок указанные в за-явке работы, то обязан до окончания срока его действия известить ДСП смежных станций о продлении действия предупреждения с указанием но-вого срока окончания работ. ДСП, получивший такую заявку, обязан вы-яснить, на какие поезда не выданы предупреждения, и до истечения ука-занного в дополнительной заявке срока установленным порядком выдавать их на поезда, а на участках, где это предусмотрено начальником дороги, сообщить о них машинистам по радиосвязи.

В случаях если работа была завершена раньше срока, указанного в за-явке о выдаче предупреждений, руководитель работ должен сообщить об этом ДСП.

Формы заявок на выдачу предупреждений на поезда: Форма 1 ____20… г. с ___ ч. ____ мин. на ___ км, пикеты____ перегона__________ (дата) (наименование перегона) ______ пути до ___________________________________ (номер) (указать часы или «до отмены»)

выдавайте поездам предупреждения: «Остановиться у красного сигнала, а при его отсутствии следовать со скоростью не более __________ км/ч». Форма 2 _____20… г. с ___ ч. ____ мин. на ___ км, пикеты____ перегона__________ (дата) (наименование перегона) ______ пути до ___________________________________ (номер) (указать часы или «до отмены»)

87

выдавайте поездам предупреждения: «Остановиться у красного сигнала, а при его отсутствии – следовать с установленной скоростью». Форма 3 _____20… г. с ___ ч. ____ мин. на ___ км, пикеты____ перегона__________ (дата) (наименование перегона) ______ пути до ___________________________________ (номер) (указать часы или «до отмены»)

выдавайте поездам предупреждения: «Скорость не более __________ км/ч для грузовых и ____ для пассажирских». Форма 4 _____20… г. с ___ ч. ____ мин. на ___ км, пикеты____ перегона__________ (дата) (наименование перегона)

______ пути до ___________________________________ (номер) (указать часы или «до отмены»)

выдавайте поездам предупреждения: «Работает путевой вагончик (дефек-тоскоп и др.), обеспечить особую бдительность и более частую подачу оповестительных сигналов». Форма 5 _____20… г. с ___ ч. ____ мин. на ___ км, пикеты____ перегона__________ (дата) (наименование перегона)

______ пути (номер)

до отмены выдавайте предупреждения поездам, следующим по ______пути: «Работает струг, подавайте оповестительные сигналы». (номер)

Форма 6 _____20… г. с ___ ч. ____ мин. на ___ км, пикеты____ перегона__________ (дата) (наименование перегона)

______ пути до отмены выдавайте предупреждения поездам, следующим с (номер)

нарушением габарита по ______пути: Остановиться у красного сигнала, а при его отсутствии следовать со скоростью не более___________км/ч. Форма 7 _____20… г. с ___ ч. ____ мин. на ___ км, пикеты____ перегона__________ (дата) (наименование перегона) ______ пути до ___________________________________ (номер) (указать часы или «до отмены»)

выдавайте поездам предупреждения: «Обеспечить особую бдительность и более частую подачу оповестительных сигналов».

Варианты заданий к лабораторной работе изложены в таблице 8.

88


Вар. Заявки на выдачу предупреждений на поезда

1

1. Дата, 800 ч., № 1, дорожный мастер ПЧ-7 Сидоров А.П. Дата, с 1200 ч. до 1700 ч. на 5-10 км по I пути перегона Дачная – Петровка работа дефектоскопа. Бдительная езда, частая подача сигналов.

2. Дата, 900 ч., № 2, дорожный мастер ПЧ-7 Сидоров А.П. Дата, с 1200 ч. до от-мены. На станции Дачная стрелка 4 – износ крестовины. Следовать со ско-ростью не более 25 км/ч.

2

1. Дата, 1000 ч., № 1, электромеханик ЭЧК Петров В.С. Дата, с 1300 ч. до 1900 ч. на 15-19 км перегона Витим – Ручей работа лейтера. Бдительная езда, частая подача сигналов.

2. Дата, 1200 ч., № 2, дорожный мастер ПЧ-7 Сомов А.П. Дата, с 1500 ч. до от-мены. На станции Ручей стрелка № 1 – износ рамного рельса. Следовать со скоростью не более 20 км/ч.

3

1. Дата, 800 ч., № 1, электромеханик ЭЧК Петров В.С. Дата, с 1100 ч. до 1600 ч. на станции Тыя по всем путям будет работать лейтер. Бдительная езда, час-тая подача сигналов.

2. Дата, 900 ч., № 2, дорожный мастер ПЧ-7 Сидоров А.П. Дата, с 1200 ч. до от-мены. На станции Тыя по II пути обкатка пути. Следовать со скоростью не более 40 км/ч.

4

1. Дата, 800 ч., № 1, дорожный мастер ПЧ-7 Сидоров А.П. Дата, с 1100 ч. до 1700 ч. на станции Каменка по I и II путям будет работать дефектоскопная тележка. Бдительная езда, частая подача сигналов.

2. Дата, 1600 ч., № 2, дорожный мастер ПЧ-7 Иванов А.А. Дата, с 800 ч. до от-мены. С 28 по 29 км разгонка зазоров с разрывом рельсовой колеи. Останов-ка у красного сигнала, а при отсутствии скорость 25 км/ч .


1. Кем и на какой срок подаются заявки на выдачу предупреждений? 2. Порядок подачи заявок на выдачу предупреждений при выполнении не-

предвиденных работ. 3. Порядок передачи заявок на станции выдачи предупреждений. 4. Что указывается в заявке на выдачу предупреждений? 5. На какие виды подразделяются предупреждения? 6. В каких случаях выдаются предупреждения? 7. Порядок ведения книги для записи предупреждений. 8. Порядок заполнения бланков предупреждений. 9. Действия ДСП при получении информации о наличии на перегоне пре-

пятствий для нормального движения поездов.

Литература 1. ПТЭ, п. 16.31. 2. ИДП, гл. 12.

89

БИБЛИОГРАФИЧЕСКИЙ СПИСОК 1. Боровикова М.С. Организация движения на железнодорожном

транспорте / М.С. Боровикова. – М. : Маршрут, 2003. – 367 с. 2. Болотный В.Я. Проектирование железнодорожных узлов. – М. : Транс-

порт, 1989. – 151 с. 3. Буканов М.А. Безопасность движения поездов. – М. : Транспорт, 1990. –

112 с. 4. Кондратьева Л.А., Ромашова О.Н. Системы регулирования движения

на железнодорожном транспорте / Л.А. Кондратьева, О.Н. Ромашова. – М. : Маршрут, 2003. – 431 с.

5. Пособие бригадиру пути : учебное пособие для образовательных уч-реждений ж.-д. транспорта, осуществляющих профессиональную под-готовку / под ред. Э.В. Воробьева. – М. : Маршрут, 2005. – 665 с.

6. Справочник дежурного по станции / М.А. Буканов, Л.И. Педь, А.А. Шрамов. – М. : Транспорт, 1987. – 239 с.

7. Справочная книга начальника станции / И.Д. Антонюк, В.Г. Орлов, А.В. Самсонов. – М. : Транспорт, 1978. – 465 с.

8. Инструкция по движению поездов и маневровой работе на железных дорогах Российской Федерации / МПС РФ. – М. : Техинформ, 2002. – 318 с.

9. Инструкция по сигнализации на железных дорогах Российской Федерации / МПС РФ. – М. : Транспорт, 2007. – 128 с.

10. Правила технической эксплуатации железных дорог Российской Федерации / Минтранс. – М., 2009. – 202 с.

11. Распоряжение о регламенте переговоров при поездной и маневровой работе на железнодорожном транспорте общего пользования / МПС РФ. – М., 2003. – 28 с.

12. Техническая эксплуатация железных дорог и безопасность движения / под ред. Э.В. Воробьева, А.М. Никонова. – М. : Маршрут, 2005. – 533 с.

13. Типовой технологический процесс работы сортировочной станции / МПС РФ. – М., 2003. – 75 с.

90

Приложение 1

Форма ДУ-50

КОРЕШОК ПУТЕВОЙ ЗАПИСКИ

Станция (штемпель) Большой Луг « 1 » января 2011 г. 3 ч. 15 мин. Выдана на поезд № 2601 (толкачу поезда) №_______ Дежурный по станции Петров

(белого цвета)

Форма ДУ-50

ПУТЕВАЯ ЗАПИСКА Станция (штемпель) Большой Луг « 1 » января 2011 г. 3 ч. 15 мин.

Разрешаю поезду (толкачу поезда) № 2601 отправиться с 3 пути по I пути и следовать до входно-го сигнала станции Речушка (до км) с возвращением обратно. Блокировка не действует.

Дежурный по станции Петров

(ненужное зачеркнуть) (белого цвета)


Форма ДУ-52

КОРЕШОК РАЗРЕШЕНИЯ

№ 10

Станция (штем-пель)Тыя « 1 » января 2011г. Разрешение выдано на поезд № 2000 с заполнением пункта I Дежурный по блокпосту станции Петров

(зеленого цвета)

Форма ДУ-52

РАЗРЕШЕНИЕ № 10 Станция (штемпель) Тыя « 1 » января 2011г.

I Разрешаю поезду № 2000 толкачу поезда отправиться с 4 пути по II пути при закрытом выходном (проходном, маршрутном) сигнале и следовать до входного (проходного, выходного) сигнала блокпоста станции Петровка до ____ км с возвращением обратно

II Разрешаю поезду №____ отправиться с___ пути по открытому выходному

(групповому, маршрутному) сигналу с ____ пути.

Дежурный по блокпосту станции Петров

(ненужное зачеркнуть) (зеленого цвета)

91

Приложение 3 Форма ДУ-54

КОРЕШОК

РАЗРЕШЕНИЯ

№ 15

Станция (штемпель) Нежная

« 13 » января 2011г.

Разрешение выдано на поезд № 2002 с заполнением пункта I

Дежурный по

станции Сидоров


Форма ДУ-54

РАЗРЕШЕНИЕ № 15 Станция (штемпель) Нежная « 13 » января 2011г.

I Разрешаю поезду № 2002 отправиться с 4 пути по II пути при запрещающем показании выходного (маршрутного) светофора и со скоростью не свыше 20 км/ч, с особой бдительностью и готовно-стью немедленно остановиться, если встретится препятствие для дальнейшего движения, следовать до первого проходного (выходно-го) светофора, а далее по сигналам автоблокировки. Настоящее раз-решение дает право проследовать только запрещающее показание выходного (маршрутного) светофора станции.

II Разрешаю поезду №____ отправиться с___ пути по открытому вы-ходному (маршрутному) групповому светофору ____ и следовать далее по сигналам автоблокировки.

Дежурный по станции Сидоров (ненужное зачеркнуть)



КОРЕШОК

ИЗВЕЩЕНИЯ № 1 Станция (штемпель) Тыя « 3 » июня 2011г. О движение поезда на однопутных перегонах при перерыве всех средств сигнализации и связи __ Тыя – Нежная Дежурному по станции Нежная Отправил к вам поезд № 3000 в 10 ч. 15 мин.____ По прибытии его ожидаю от вас поезд_____________ Дежурный по станции ______Иванов___________


Форма ДУ-55

ИЗВЕЩЕНИЕ № 1 Станция (штемпель) Тыя « 3 » июня 2011г. О движение поезда на однопутных перегонах при перерыве всех средств сигнализации и связи Тыя – Нежная Дежурному по станции Нежная Отправил к вам поезд № 3000 в 10 ч. 15 мин.___________________________________ По прибытии его ожидаю от вас поезд__ ________________________________________ Дежурный по станции ___Иванов_____


92



№ 1 « 3 » июня 2011г. Станция (штемпель) Тыя Выдано на поезд № 3000 Дежурный по станции___Иванов_____ посту (Бланк белого цвета с двумя красными полоса-ми по диагонали)

Форма ДУ-56

РАЗРЕШЕНИЕ № 1

« 3 » июня 2011г.

Станция (штемпель) Тыя Разрешаю поезду № 3000 отправиться со станции Тыя_______________________________ поста и следовать до входного сигнала станции Нежная _____ поста при закрытом выходном (проходном) сигнале. Все виды средств сигнализации и связи прерваны.

ПРЕДУПРЕЖДЕНИЕ О прибытии на соседнюю станцию ранее отправлен-ного поезда сведения имеются

не имеются Дежурный по станции___Иванов_____

посту (Бланк белого цвета с двумя красными полосами по диагонали)


Форма ДУ-64


Станция (штемпель) Тыя « 15 » октября 2011г. Разрешаю поезду № 5200 с локомоти-вом № 1200 отправиться на перегон Тыя – Нежная по_____ II________ пути до 5222 км для производства работ по капитально-му ремонту пути с возвращением с пере-гона на станцию Нежная Настоящее разрешение дает право проезда выходного сигнала станции с за-прещающим показанием и следовать по перегону вне зависимости от показаний проходных светофоров автоблокировки.

Дежурный по станции Иванов (подпись)

(Бланк белого цвета с красной полосой по диагонали)

Форма ДУ-64

РАЗРЕШЕНИЕ Станция (штемпель) Тыя « 15 » октября 2011г. Разрешаю поезду № 5200 с локомотивом № 1200 отправиться на перегон Тыя – Нежная по_____ II________ пути до 5222 км для производства работ по капиталь-ному ремонту пути с возвращением с перегона на станцию Нежная Настоящее разрешение дает право проезда выходного сигнала станции с за-прещающим показанием и следовать по перегону вне зависимости от показаний проходных светофоров автоблокировки.

Дежурный по станции Иванов (подпись)

(Бланк белого цвета с красной полосой по диагонали)

93


Форма ДУ – 61

КОРЕШОК ПРЕДУПРЕЖДЕНИЯ

Предупреждение на поезд № 2201 получил « 15 » октября 2011г. Машинист (помощник машиниста) Костомаров . Л и н и я о т р е з а ____________________________________________________________________________ Станция Тыя (штемпель) « 15 » октября 2011г.

ПРЕДУПРЕЖДЕНИЕ

на поезд № 2201

Место действия

предупрежде-ния (км, пи-кет, станция)

Время действия пре-дупреждения,

ч.

Скорость не более,

км/час

Остановиться у красного сигна-ла, а при его от-сутствии следо-

вать со скоростью не более, км/час

Другие особые условия следования

поезда

1 2 3 4 5 5225–5227 10–17 20 5300 до отм. 25 Петровка до отм. 40 стр. 8 5344 установлен. Работает вагончик

Дежурный по станции Иванов

(Бланк белого цвета с желтой полосой по диагонали)

101

Учебное издание

ОРГАНИЗАЦИЯ ДВИЖЕНИЯ ПОЕЗДОВ

Методические указания по выполнению лабораторных работ

Компьютерная верстка: О.И. Залогова, Е.С. Семенова

Редактор Ф.А. Ильина

Подписано в печать 01.02.2011. Формат 60×84 1/16. Бумага офсетная.

Гарнитура Times New Roman. Печать офсетная. Усл. печ. л. 6,25. Уч.-изд. л. 6,86.

План 2011 г.

Типография ИрГУПС г. Иркутск, ул. Чернышевского, 15

ОРГАНИЗАЦИЯ ДВИЖЕНИЯ...

Documents