128 motores de competicion

8/2/2019 128 Motores de competicion

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Motores de

competicin


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ndice:

Pag.

Dif erencia ent r e motores de calle y de compet icin..................2

Reglament o de la F1............................................................................ 4

Mot ores de la F1................................................................................. 19

Puest a a punt o de los mot ores de compet icin........................... 23

Pr incipio de sobr ealiment acin........................................................ 27

Turbo compr esor ................................................................................. 29

Act ualidad............................................................................................. 30


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Dif er encia ent r e mot or es de calle y decompet icin

Un motor concebido par a el mundo de la compet icin posee

sut iles dif erencias r especto al mot or de un ut ili t ar io. Es evident e

que un vehculo comercial debe t ener un mot or con unas

car act erst icas muy especif icas, debe mover con f luidez t odo el

chasis, consumir combust ible dent r o de unos mrgenes lgicos en

f uncin de su pot encia, y por

supuesto una vida y f iabilidad

lo mas larga posible. Est eult ima premisa es t al vez el

mayor condicionante.

Para que un mot or sea

f iable debe ser a nivel int erno

muy equilibr ado, no puede

poseer vibr aciones int ernas por desf ases en los pr ocesos de

combust in y par a ello las piezas mviles no pueden suf r irdesgast es que hagan var iar con el t iempo su equilibr io, y por

supuest o su diseo, f abr icacin y mont aj e deben ser de alt sima

calidad y precisin. Si lo pensamos bien, cualquier motor V6 de

3000 cc que exist e en el mercado aut omovilst ico ronda ent re los

200 y 230 cv, no ms, y su par est a ent orno a 28-31 mkg con un

r gimen de gir o mximo de 6500

r .p.m. en el moment o de cor t e de

inyeccin. Su peso ronda ent r e 165 y

180 kg. y su consumo medio est a

ent orno a los 12 lit r os cada 100 km.,

alcanzando como consumo umbr al

ent or no a unos 25 li t r os en

conduccin deport iva. Est e t ipo de

motor se mont a en ber linas de mas

de 4,5 met ros de longit ud y con unpeso de mas de 1500kg como nor ma general. Puede mover sin


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problemas a cualquier car r ocer a a mas de 230 km./ h y acelerar

de 0 a 100km/ h ent orno a 8 segundos.

Sin duda es una mecnica mas que int eresant e par a un

sect or del mer cado donde por nor ma general suele ser la

mecnica ms enrgica par a marcas como Renault , Cit r oen,

Peugeot , et c... y que suele dar un r esult ado mas que

sat isf act orio. Pero cuando hablamos de car r eras de coches y en

especial de For mula 1 hay que pensar sobr e t odo que las car r eras

duran 305 Km y se necesit a t oda la potencia posible r espect o al

r endimient o ideal de la mecnica que of r ece el r eglament o con un

consumo mnimo.

Reglament o de la F1

ARTI CULO 5 : MOTOR 5.1 Especif icaciones del motor :

5.1.1) Slo se per mit en motores de 4 t iempos de pist ones

alt ernat ivos.

5.1.2) La capacidad del motor no exceder los 3000 cc.

5.1.3) La sobr ealiment acin est prohibida.

5.1.4) Todos los mot ores t endr n 10 ci lindros y su seccin nor mal

ser cir cular .

5.1.5) Los mot ores t endr n un mximo de 5 vlvulas por cil indr o

Al est ar acotado inf er iorment e el peso de un monoplaza con

pilot o (4.1 Peso mnimo : El peso mnimo del vehculo no ser

menor de 600 kg. ), es obvio que los f abr ic antes deben const r uir

un coche en esa cif r a.

Por ello es f undament al const r uir un mot or ligero al ser uno

de los element os mas pesados del conj unt o. Realment e, un mot orde f 1 mult iplica por 3 el r gimen de gir o de un motor de calle,


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mult iplica por 4 su potencia, y la vida media pasa de 250.000 Km

a 450 Km.

Para alcanzar unas

buenas aceler aciones es muy

import ant e usar mar chas muy

cor t as, pero por ot r o lado es

muy impor t ante alcanzar una

buena velocidad punt a luego

t ambin se necesit a poder

subir de vuelt as lo mas alt o

posible. Las relaciones de lascaja de cambio de un coche convencional dej an como desar r ollo

f inal 5 o 6 velocidad ent or no a 36-41 Km/ h por cada 1000

r .p.m. , mient r as que en un f 1 la mar cha mas larga est a entorno a

16,5 -20,5 Km/ h cada 1000 r .p.m. lo que le asegura alcanzar

velocidades ent r e 300 y 360 Km/ h cuando se gir a a unas 18.000

r .p.m. Luego en f uncin de la aerodinmica y el par mot or, la

aceler acin y la punt a ser mayor o menor. Para que un mot or

gir e ms r pido bast a con poner mas cilindros. Para una mismacilindrada el simple hecho de pasar de 6 a 10 ci lindros, hace que

la car r era de cada pist n(r ecor r ido mximo del pist n en un ciclo

ent ero de combust in) sea mas cor t a, luego la biela es mas cor t a,

ms pequea en lneas generales y mas ligera. Es lgico que se

mover por t anto mas rpido. Tambin podemos modif icar las

cot as est r uct ur ales. Podemos r ecor t ar la car r era del pist n, y

aument ar el dimet r o del cilindro par a mant ener la cilindrada,

consiguiendo que la velocidad angular del cigeal de nuevo

aumente.

Si a est o le unimos que podemos usar mat er iales cermicos

que son hast a un 70% ms ligeros que el acero e incluso con un

menor coef icient e de rozamient o, t odo hace que el pist n en

lneas generales sea aun ms rpido. Luego, sencil lament e,

haciendo las piezas ms pequeas, ms ligeras y menos

r esist entes conseguimos mas velocidad de gir o. No debemos


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olvidar que un motor est a f ormado por un mont n de piezas

mviles. A excepcin del cigeal, que t iene que ser de acero o de

f undicin debido al r eglament o t odas las piezas se pueden

aligerar y se pueden eliminar muchos rozamient os, luego, de

nuevo t enemos una mej ora en la velocidad de gir o. Luego

mient r as se encuent r en cada vez mej ores mat er iales, siempre se

podr mej orar el r gimen de gir o. Lo ant er ior era mas o menos un

pequeo mat iz est ruct ur al bsico, pero no el mas impor t ant e.

Cuant o ms rpido gire el mot or ms f cil ser que apar ezcan

vibr aciones. Est as vibr aciones son debidas a que no t odas las

piezas son perf ect as.

Matemt icament e t odo es medible y calculable. Pero cuando

t r abaj amos sobr e el papel es muy dif cil encont r ar una precisin

per f ecta. Hay que t ener en cuent a que los motor es de los

aut omviles de calle necesit an un r odaj e de mot or de dos o t r es

mil kilmet r os par a que t odo se aj ust e y se amolde. Si se disea

adecuadament e y se est udia el compor t amient o del proceso de

combust in, cuant if icando las f uerzas int ernas que se dan en las

piezas que se mueven, se pueden evit ar par t e de las vibr aciones.Cuando en un cil indro se produce la combust in, la energa

int erna de la mezcla combust ible se t ransf orma y mueve el pist n

t r asmit iendo el movimient o al gir o del cigeal, este a la

t r ansmisin, par a mas t ar de mediant e un dif erencial pasar un

gir o de un ej e longit udinal al ej e t r ansversal de las r uedas. Par a

el apr ovechamient o de la energa en cualquier explosin dent r o

de la cmara de combust in es necesar io que se den unas

condiciones idneas de presin, t emperat ur a, est equiomet r a de

la mezcla y sobr e la miscibilidad de la misma. Cuanto mas rpido

vaya el mot or, mas rpida debe ser la explosin, mas rpido

deben abr ir se y cer r ar se las vlvulas de admisin y mas rpido

deben abr ir se y cerrar se las vlvulas de escape.

Todo ello est a en f ase, t odas las piezas se mueven a la vez,

pero debido a que no t odo es per f ect o, el movimiento no es

armnico, se dan ligeros desf ases, que se aprecian como


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vibr aciones que se t r asmit en al ext er ior . Los rozamient os se

incr ement an con la velocidad, la energa cint ica aument a, la

t emperat ura aumenta, se modif ican las condiciones de la cmar a

de combust in, et c. Es decir que cuanto mas rpido gir a el motor

t odo se complica mas y mas. En ese movimient o ar mnico del

mot or, con t odos los cil indr os movindose de dos en dos con una

misma f ase hay momentos ms pr ecisos que ot r os. Cuando al

cigeal se t rasmit e mediant e las bielas y el pist n el par

mximo, eso signif ica que la combust in a sido la ms cercana a la

ideal, es decir , se ha apr ovechado lo mximo posible el

combust ible ut il izado con un r endimient o mximo y adems las

condiciones de rozamient o y la f acil idad de movil idad de laspiezas han sido las mas adecuadas. Es decir , la ent r ada de aire y

combust ible mediant e la aper t ur a y cier r e de las vlvulas y la

inyeccin (hoy por hoy dir ect a), su compresin hast a unas

condiciones de presin y t emperat ura idneas, la explosin, y la

apert ur a y cier r e de vlvulas de escape, se ha hecho en su debido

momento.

Para poder mant ener la cur va de par lo mas alt a posibledurant e el r ecor r ido del gir o de mot or la mximo posible se

ut il izan sist emas de admisin y escape var iable, estos lt imos

vet ados hoy por hoy por el r eglament o. Es decir , el t iempo de

aper t ura de las vlvulas t ant o de

admisin como de escape, var ia en

f uncin del r gimen de gir o para

que ent r e o salga mas o menos

cant idad de gases a la velocidad

adecuada, par a que en cada

moment o se disponga de una cif r a

de par adecuada. As, cada

explosin se hace en las

condiciones adecuadas. Si no f uera

as, ser ia nor mal que muchas veces no diera t iempo a que se dier a

una combust in per f ect a, y por t ant o podr a quedar r est os decombust ible en los cilindros de f orma que cuando se abr ier an las


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vlvulas de escape, al l legar est e combust ible a los t ubos del

escape se dar a la f amosa llamarada t pica.

En F1 el sistema de movimient o de vlvulas es del t ipo

DOCH , que quiere decir , doble rbol de levas en cabeza, unsist ema habit ual en la mayor a de los vehculos de calle, aunque

muchos f abr icant es ut il izan hoy por hoy sist emas denominados

en cada caso, Vvtec en Honda, Vvt i en Toyot a, Valvet ronic en

BMW o VVB en Ferrar i, t odos ellos, sist emas de admisin de

geomet r a var iable con f uncionamient os muy diversos per o que

consiguen el mismo f in. En las escuelas de ingenier a de t odo el

mundo, se habla como sist ema ideal y ms perf eccionado el VVB(Var iable-ValveBallist ic) de Fer rar i.

A nivel de inyeccin se lleva desde pr ct icament e 1982-

1983 con sist emas elect r nicos que calibr an la cant idad adecuada

de combust ible que se necesit a en cada moment o, lo que hizo que

se ahorr ar a mucha gasolina, ya que generalment e una gran par t e

de ella se quedaba sin quemar debido a que se vert a mas de lo

necesar io. La vent aj a de la inyeccin er a la pulver izacin que sehacia del combust ible que f acil it aba y homogeneizaba mas la

mezcla con el air e. Act ualment e se usan inyecciones elect r nicas

dir ect as, es decir , en vez producir se la inyeccin en una

precamar a se hace de f or ma dir ect a a la cmar a de combust in,

pero a una mayor presin de f orma que el combust ible no solo se

pulver ice, sino que casi se atomice consiguiendo que la mezcla sea

lo mas perf ecta posible en el t iempo t an cor t o. Hay que t ener en

cuent a que en una cmara de combust in se pueden llegar aproducir 30 explosiones por segundo.

Se ha hablado mucho lt imament e sobre el denominado

sist ema magnt ico de r egulacin de la aper t ura de vlvulas,

evit ndose as cualquier sist ema de r boles de levas mecnico

eludir mult it ud de desf ases y r ozamient os. Est e sist ema es

sencil lo. Cada cil indr o posee un sist ema el cual r egula la aper t ur a

y cier r e de las vlvulas mediant e la variacin de campos


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magnt icos los cuales at r aen o r epelen la vlvula. La vent aja se

encuent ra en que este sist ema es t an rpido como quer amos en

f uncin de la cant idad de cor r ient e que genere el alt ernador. El

problema est en que el nico alt ernador que posee un f 1 es

insuf icient e y se necesit a al menos ot r o idnt ico par a poder

cubr ir las necesidades del mismo. Con la cor r ient e suf icient e

podemos abr ir y cer r ar las vlvulas ms r pido que con el sist ema

DOCH, y adems su f uncionamient o es mucho ms preciso que un

sist ema de geomet r a var iable. Con este sist ema se puede abr ir

las vlvulas el t iempo suf icient e con lo que el mot or r espir ar a

de la f orma adecuada, consiguiendo que cada explosin f uese lo

ms per f ect a posible. Uno de los mayor es problemas que t uvoFer r ar i en 1997 con su mot or , f ue

que quedaba mucha gasolina sin

combust ionar al r gimen mximo,

debido a la f alt a de respir acin,

por que su sist ema de admisin no

est aba en f ase con el gir o y por

ello decidieron mapear el mot or de

f orma que dispusier a de mas par

pero de menos rgimen de giro. El

r esult ado f ue un mot or

inconducible y muy br usco. Est e sist ema de vlvulas

magnet izadas t iene el inconvenient e de ser muy pesado y

voluminoso, a lo que habr a que aadir 4 o 5 kg. del alt er nador

necesar io.

Los sist emas elect r omecnicos ya f uer on usados en el

pasado, como por ej emplo Ferr ar i en 1983 con su 126 C3, con

mot or V6 a 120 de 1.496 cc y t ur boaliment ado por dos

compresores (con dos compresores pequeos se consigue una

mayor suavidad de f uncionamient o y ent r ega de pot encia que con

un compresor grande) Garr et KKK que soplaba a 3 at msf eras,

(Hoy por hoy los motor es t ur bo de ut il it ar ios como el A3 o S3

soplan a 0,7 bares y 0,9 bares respect ivament e par a dar 180 y210 cv par a el mismo mot or 1.8 20v.), pero el inconvenient e


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est aba en que la t ecnologa del moment o no est aba al nivel de lo

exigido, y por ello se dej o de lado.

BMW antes de ent r ar en F1 desar r ollo un sist ema similar al

de Renault y sus conclusiones dej ar on claro que aun era pront o

para sacar benef icio. A cor t o plazo a un sist ema que

segur ament e sea la solucin ms lgica del f ut ur o. Renault t iene

list o un mot or de 1,6 lit r os de cubicaj e con est e sist ema de

vlvulas que mej orar a la potencia, el consumo y el r gimen de gir o

del mot or . Ot r o f act or a t ener en cuent a es el n de vlvulas que

t enemos por cil indro.

En t eor a a mayor numero de vlvulas mej or rendimient o del

motor, pero eso si, solo se podr apreciar a regmenes de gir o

alt os. Fer r ar i f ue el pr imer f abr icant e y const r uct or de f 1 que

se at r evi a desar r ollar y ut il izar motores con 5 vlvulas aunque

mas t arde en el mundo de la compet icin lo dej de lado debido a

que la t ecnologa era muy j oven, como ocurr i con el sist ema VVB

de admisin de geomet r a var iable, que se uso en f 1 en 1992 y

1993, y se aplicar en el f ut ur o al F60 que est ya en la pist a de

Fiorano rodando y que ver luz para el 2003. Cuant as ms

vlvulas y segn su disposicin en la culat a, se podr gener ar unamej or t urbulencia de admisin que haga que se mezcle mej or el


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air e con el combust ible micropulver izado par a que la explosin

sea ms r pida y complet a, y t ambin se podr n escapar ms

r pido los gases de escape. Luego as a regmenes alt os donde la

velocidad de los procesos qumicos es f undament al, el motor

r esponder mucho mej or .

Pero una cosa es la t eor a y ot r a la pr act ica. Se ha podido

demost r ar que una vez que se int r oducen mas de 5 vlvulas, es

decir 6,7 et c, se comprueba que el r endimient o no mej or a, es

mas se reduce. El por que es sencillo, y es debido a las

limit aciones de espacio del cilindro y por que a mayor n t ambin

se necesit an mas element os elst icos y el asegur ar la t otalestanqueidad de la cmar a de combust in es muy dif cil. A

r egmenes alt os, a la propia inercia de la vlvula es dif cil de

f r enar y se dan rebot es que producen muchos desf ases.

Un t ema del que aun no hemos hablado es el por qu del uso

de mot ores en V en F1. Lo cier t o es que los motores en lnea son

los mas equilibr ados. Su cigeal es ms sencil lo de calibr ar y su

const r uccin y diseo es muy simple sobr et odo por la simet r aent r e codo y codo de cigeal. El mayor problema es que son

mot ores muy lar gos, y la adopcin de dos bancadas de cilindros

inclinadas movidas por un mismo cigeal, de f orma que se

encuent r en enf r ent ados uno a uno, es una solucin que acor t a el

motor , casi a la mit ad. Realment e el f uncionamient o es muy

similar al de un mot or en lnea, per o por el cont r ar io es ms

dif cil de equilibr ar . La V implica que el sumat orio de las f uerzas

que af ect an al cigeal a la vez no se anulen del t odo siempr e def orma que no sea un motor equilibr ado. Para que esto no ocurra

es f undament al que los t iempos mot r ices del cigeal no estn

desf asados y en t odos los motores V ocur r e. En f uncin de la

inclinacin que esta aper t ura t enga, est os desf ases ser n mas o

menos gr andes, reper cut iendo en la ar mona y suavidad del

movimient o, algo que no ocurr e en los mot ores en lnea. Un

ej emplo, en un mot or de 8 ci lindr os en lnea, cada 90 de gir o del

cigeal se produce la explosin en dos cil indr os siendo per f ect a


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su simt r ica. En un motor V8 par a que se de el mismo equil ibr io, y

no se not e esa desigualdad angular se t iene una mit ad de los

cilindros con una sucesin de t iempos mot r ices de 120 y la ot r a

mit ad a 60 de f orma que cada dos vuelt as de cigeal t engamos

8 impact os mot r ices de f orma que no se nota el desf ase de

t iempos de t rabaj o.

De est a f orma, con el solape de t iempos conseguimos que el

motor sea r egular en su gir o, a la vez que suave y equilibr ado. La

mej or solucin por lo general es que si el cigeal necesit a 90 de

gir o para que se d la combust in en cada par de cilindros en el

motor en lnea, cuando se t r ansf or ma en V, lo mej or es conser varesa conf igur acin en los codos del cigeal y hacer que el ngulo

ent r e las bancadas de cil indr os sea t ambin de 90. En un mot or

V10 la conf iguracin del cigeal es de 72 ya que es la mas

lgica y simt r ica, y la V por t ant o t ambin de 72 como se pude

comprobar . De est a f orma t ambin se logr a un equilibr io casi

perf ect o en el mot or .


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Por eso, el adquir ir una conf igur acin de 110 como anunci

Renault , es un at r evimient o y a la vez un r et o, ya que se antoja,

por simple geomet r a y dif icult ad en el f uncionamiento general de

t odas las piezas en una f ase r egular y equil ibr ada, muy dif cil de

conseguir . Hoy por hoy sin duda el proyect o avanza lent ament e y

se est ima que la pot encia mxima del mot or del Benet t on B201 no

supere los 720 cv, unos 30cv menos incluso que el mot or Ford de

Minar di. Su f iabilidad es net ament e inf er ior a un mot or ms

habit ual. El hecho de abr ir t anto las bancadas hace que las

culat as se encuent ren mas bajas de lo nor mal, y t eniendo en

cuenta que el mayor peso se acumula en las mismas, de esa f orma

se logra que el bar icent r o mot or (cent r o de masas, que no es lomismo que cent r o de gravedad) sea mas baj o, haciendo que el

conj unt o del chasis t ambin lo sea. Tambin, al ser el motor mas

baj o se puede hacer que los por t ones sean ms baj os, de modo

que la aerodinmica del f 1 pueda t r abajar se de ot r a manera.

Normalment e con los pont ones ms baj os se consigue un menor

r ozamient o y una mayor est abilidad de la zona t r asera del

monoplaza. Realmente est e benef icio segn Pat r ick Head es

insignif icant e t eniendo en cuent a los problemas de f iabilidad y

pot encia que da el mot or en si, al menos de moment o.

Si un mot or vibr a, esas vibr aciones aument an con la

velocidad de gir o del mismo y se van t r asmit iendo a la

t r ansmisin y de la misma f orma al dif erencial y a los semiej es

t r aseros. Es decir , demasiadas piezas vibr ando. El mot or Peugeot

del ao pasdo vibr aba demasiado, y aunque era potent e, 792 cv

anuncunciados, su f uncionamient o no er a equilibr ado, y la j unt a

de unin con la t ransmisin t erminaba cediendo, siendo al f inal de

t empor ada la mayor de las causas de abandono de lo monoplazas

del equipo Pr ost . En cuanto al t amao del motor , cabe r esalt ar ,

que cuanto ms cor t o sea el conj unto motor t ransmisin, ms

largo podr ser el ext ract or de air e que produce el ef ect o suelo

como por ej emplo ya ocur r e con Ferr ar i y Mclaren est e mismo

ao.


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Un t ema f undament al y que no podemos dejar de lado es el

peso del mot or y los mat er iales que lo const it uyen. Hoy por hoy,

las nuevas aleaciones y en especial las cermicas se est n usando

de f orma ext ensiva en los mot ores ya que son mater iales que se

car act erizan por est ar f or mados por la unin de element os

at micos mediant e enlaces de carct er predominant ement e

inico o covalente, es decir , f uert es y est ables. Sus pr opiedades

mas dest acadas son la dureza y r igidez (elevado modulo de

Young), son aislantes t rmicos y elct r icos, poseen una

impor t ant e inercia qumica f rent e a ambient es qumicos host iles

y t ienen alt os punt os de f usin. Su gran def ecto es que son

f r giles ant e impact os o esf uerzos de t r accin al no tener ningnt ipo de compor t amient o plst ico. Algunas cermicas pueden ser

hast a un 70% mas ligeras que el hier ro de f undicin o el acero y

eso hace que al f inal se pueda aligerar de f orma sust ancial un

motor. Adems las pr opiedades de est os mat er iales per mit en

r educir las dimensiones de las piezas de f orma sust ancial sin

t ener problemas ya

que per mit en un

mar gen de t r abaj o y

segur idad muy amplio. Las

dimensiones de los motores

se han r educido de

f or ma sust ancial al

igual que su peso. En el 83

el mot or V6 de 1,5 lit r os de

Ferrar i pesaba 177kilogr amos. Hoy en da, el

mot or V10 de 3 lit r os de

Mercedes pesa menos de

90 kilogramos, es

decir la mit ad. Las par edes del bloque mot or apenas son de 1 cm

de grosor cuando ant er iorment e eran super iores a 2,5 cm, y las

piezas mviles como bielas, vlvulas, et c., poseen menos inercias

lo que permit e que haya menos desequilibr ios en el cigeal.


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El r endimient o t er ico de una maquina t rmica es ms

elevado cuant o mayor sea la dif erencia de t ent r e el f oco f r o y

el f oco calient e. La t emper at ur a de f uncionamient o de un mot or

de explosin clsico est a limit ada por la aleacin ligera que lo

const it uye y su t de f usin, y es de unos 350 C. La t emperat ura

de f usin de la Almina(Al2O3) es de 2050C, lo que permit e

const r uir maquinas t rmicas con un mayor rendimient o

t ermodinmico. Realment e en un banco mot or se mide el par del

motor. El par motor es el moment o de f uerzas, que es una

magnit ud que r elaciona la f uerza del pist n aplicada sobr e el

cigeal a t r avs de la biela. Es el product o vect or ial de la

f uerza por la dist ancia al punt o de aplicacin de la f uerza es elmoment o de f uerzas. El par mot or es t ant o alt o como f cil y

ef icaz, debido a la combust in del combust ible. La pot encia

ef ect iva de un mot or se mide mult iplicando el par motor (Kgm)

por el r gimen de gir o (r .p.m.) al que se consigue dividido por 716,

par a que el r esult ado sea en CV. Es decir , que cuant o mayor sea

el r gimen de giro mayor ser la pot encia, per o... hay que t ener

en cuent a que el par mximo se logr a aproximadament e a 2/ 3

par t es de la velocidad de gir o para decaer poco a poco hast a

alcanzar la velocidad cr it ica. Por lo general a pesar de decaiga el

par motor, la potencia sigue aument ando por que el rgimen de

gir o crece mas r pido que la decadencia del par , hast a que el par

decaiga con una pendient e muy brusca y el mot or dej e de

empuj ar . La explicacin de por que a par t ir de un rgimen de giro

el par decae, es sencilla. Segn aument a el r gimen de giro, los

r ozamientos van aumentado, y la precisin de la admisin,combust in y escape van siendo cada vez menores. Luego si hay

algo que nos f r ena y adems ya no se ext r ae t ant a ener ga del

combust ible como ant es, es evidente que el par decaiga. Pero la

pot encia ef ect iva del motor es una pequea par t e de la pot encia

r eal que el combust ible podr a darnos. La pot encia dent r o de un

mot or se puede medir en dist int os punt os.

En el combust ible se mide la pot encia qumica delcombust ible. En la cmar a de combust in se mide la pot encia


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t rmica, en la cabeza del pist n, la potencia indicada y a la salida

del cigeal la potencia ef ect iva. La pot encia qumica es la

energa int r nseca que t iene el combust ible y es la mxima

pot encia que se podr a aprovechar del mismo, pero... siempr e hay

perdidas. La pot encia t rmica en la cmar a de combust in es la

energa qumica que cont iene el combust ible y que se t ransf orma

en ener ga calorf ica. La energa disponible en la cmar a de

combust in es menor que la pot encia qumica del combust ible, ya

que par t e del combust ible no combust iona por f alt a de

homogeneidad y at omizacin de la mezcla de air e y combust ible.

Es la pr imera merma de energa, que en F1 se est a resolviendo

poco a poco gracias al uso de un mayor numero de vlvulas y desist emas de admisin var iables j unto con la inyeccin dir ect a que

hacen que se consiga esa mezcla at omizada y homognea

ant er ior ment e mencionada. Luego t enemos la potencia indicada,

que es la pot encia disponible en la cabeza del pist n. De nuevo

est a pot encia suf r e una merma de potencia respect o a la

pot encia t rmica, debido a que par t e de la energa del

combust ible se escapa en f orma de calor con los gases de escape

y ot ra par t e de energa se escapa por las paredes del cil indr o

debido a los sist emas de r ef r igeracin. A nivel de escapes poco

se puede hacer, aunque mediant e un buen sist ema de colect ores

de escape par t e de ese calor no se perder a, y en cuant o a la

r ef r igeracin, como hoy por hoy se ut il izan cermicas y est as

per mit en t r abaj ar a t emper at ur as

net ament e super iores y sin

perdidas hacia el ext er ior por seraislantes trmicos por lo que no se

t iene que mantener un

r ef r igeracin tan est r ict a al nivel

de bloque motor.

Finalment e nos queda la

pot encia ef ect iva que es la cif ra

que nos da la mayora de losf abr icant es de aut omviles y que


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es la pot encia en la salida del cigeal, es decir , la que mueve la

t r ansmisin y en consecuencia las ruedas de un F1. De nuevo est a

pot encia ef ect iva suf r e una merma en sus cif r as de f or ma muy

signif icat iva, debida a las perdidas por r ozamient os y ar r ast r es

de los element os int ernos y ext ernos de un motor. como puede

ser la f r iccin de los segment os sobre los cil indros, de los ej es

de los casquillos r espect ivos, ar r ast re del rbol de levas

venciendo los muelles de la vlvula, de la bomba de aceit e, et c,

adems del alt ernador , bomba de agua, et c.

Por lo general la pot encia ef ect iva en un ut il it ar io ronda

ent re el 14% y el 25 % en los mej ores casos y de f orma muy,opt imist a de la potencia qumica de la mezcla de combust ible. Se

llega a per der ent orno a un 35 % en f or ma de calor y ot r o 25%

en rozamient os, mient r as que ot ro 10 o 15% se pierde en hacer

f uncionar cier t os element os como el alt ernador, bombas de

aceit e, air e acondicionado, et c.

Luego los f r ent es en los que t r abaj an los t cnicos de f or ma

ext ensiva dent r o de los mot ores de compet icin est en reducirlos rozamient os con piezas ms pequeas y con nuevos

mat er iales, aprovechar al mximo el calor e impedir sus perdidas,

siendo los campos de t rabaj o en los que se puede ganar mas y

mas pot encia ef ect iva al f inal de t odo. I mprescindible por ot ro

lado es hacer que un motor gir e mas y mas rpido, siempre y

cuando la dist r ibucin del par a lo largo del r gimen de gir o sea lo

mas plano posible. Se puede conseguir la misma pot encia con un

mot or que t enga un pico de par muy alt o y decaiga poco a pococon un rgimen de gir o bajo, que con un mot or que t enga un par

mas bien baj o, pero que se mant enga a lo largo del r gimen de

gir o, y siendo est e ult imo mas alt o que el ot r o mot or . Las

dif erencias ent re ambos en compor t amiento es muy not able. El

pr imer o ser mas brusco pero a cier t os regmenes de gir o

empezar a a perder empuj e subiendo muy lent ament e de vuelt as

ant es de que la pot encia decaiga de golpe, como se daba con el

motor For d de Minar di(el par mximo no era muy alt o), el


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Peugeot ( el par era br ut al y le hacia t ener per didas de t r accin

aunque la cada f inal era muy pr onunciada) y Super t ec, mient r as

que el mot or que t iene una curva de par est able y plana, subir

muy rpido de vuelt as, de f or ma progr esiva sin t ener per didas de

pot encia apar ent es, cerca del r gimen de gir o mximo como er a

el caso del Coswor t h, Pet r onas, BMW y en especial el Honda.

Tan solo Fer r ar i y Mercedes el ao pasado posean motores

con un par muy alt o y muy plano alcanzando regmenes de gir oalt simos. Es una mezcla de los t ipos ant er ior es con sus mej ores

car act er st icas y que sin duda se pude apreciar su

f uncionamient o a t r avs de los indicador es de r.p.m. de lascmaras int er iores de la seal digit al de Canal Sat lit e Digit al.

Es increble la dif erencia de elast icidad de los mot or es. El

Ferr ar i de est e ao es especialment e rpido y elst ico

alcanzando regmenes que rondan las 17.850 r .p.m., mient r as que

BMW se conf orma con 17.700 r .p.m. y Mer cedes 17.600 r .p.m. El

For d del Minar di, apenas llega a 16.300 y con gr andisima

dif icult ad. Segur ament e las cif r as no son r eales, per o hay que

t ener en cuent a que a t odos se les ha medido con el mismoindicador , luego cave esperar que las cif r as que nos indican sean

proporcionales a las r eales. Simplemente hay resear que el

mot or BMW en realidad y segun r umores supera las 19.000 r .p.m.

En f 1 es necesar io que los mot ores posean mucho par a alt as

r evoluciones par a vencer la f uerza de rozamiento con el air e. Hay

que t ener en cuent a que el r ozamiento aument a de f or ma

exponencial con la velocidad, y que a velocidades ent orno a 300

km./ h se puede llegar a necesit ar hast a a 4 cv para ganar 1 km./ h

de velocidad con una carga aer odinmica mxima. A un f 1 se le

puede mover con solt ur a hast a 260 km/ h de igual f orma con 500

cv que con 800 cv, pero a par t ir de ah, las cosas cambian de

f or ma sustancial.

Y en cuanto al consumo, la dist r ibucin del mismo es inversa

al par . El consumo mnimo se da al r gimen de par mximo. El

consumo disminuye segn aumenta el par , y de la misma f orma


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aument a segn decaiga. Un mot or con un par alt o y muy plano, es

decir lo mas const ante posible a lo largo del r gimen de gir o,

t endr un consumo mas baj o un mot or ms agudo. Pr ct icament e,

en est as cor t as notas se han dej ado claro ideas sencillas pero

impor t antes. La reduccin de peso de un motor ayuda aliger ar el

conj unt o del monoplaza, pero a su vez permit e que las piezas

internas t engan menos iner cias. Si a est o lo unimos que los

mat er iales ayudan a r educir rozamient os y a empequeecer las

piezas, se mej ora sin dura el r gimen de gir o del motor y se

aprovecha par t e de la pot encia indicada y ef ect iva del mot or .

Los sist emas de inyeccin, admisin, y de dist r ibucin engeneral, f avor ecen la combust in, y por t ant o a la pot encia

qumica y al r gimen de gir o. Por lo que queda claro cuales son los

campos de t r abaj o para ganar mas y ms cv en un mot or de F1.

Cada uno, pude sacar las conclusiones que quier a, pero esto de la

F1 no es t an f cil como se piensa. Aun as, es mas f cil hacer

ganar un segundo en las pist a a un monoplaza gracias al t r abaj o

de la aerodinmica y a un buen aj ust e de los r eglaj es, o

simplemente con las gomas, que con aos de desar r ollo demotores sea el diner o que sea el invert ido.

En F1 t enemos un motor de 10 ci lindros en V con 3 li t r os de

cubicaj e y una potencia que hoy en da puede r ondar los 850 cv

con un par cercano los 120 mkg, con un r gimen de gir o ent orno a

18.000 r .p.m.. Su peso apenas supera el cent enar de Kg aunque ya

exist en algunos con menos de 90, y su consumo mximo es de 0,8

lit r os... por Km. Lo suf iciente par a alcanzar 360 Km/ h y acelerarde 0 a 200 Km/ h en menos de 6 segundos un conjunt o de t an solo

600 Kg.


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Mot or es de f or mula 1

Los motores de Frmula Uno act uales son incr eblemente

pot ent es, y llegan a producir unos 800 HP (es el equivalent e de

un coche siendo ar r ast r ado por 800 caballos). Ruedan a un

r gimen de 17.000 r evoluciones por minuto - est a velocidad de

r ot acin det ermina la potencia que el mot or produce, y el valor

dado el mximo, alcanzado cuando el aceler ador est al mximo.

Compar emos est o con un coche normal, que pr oduce unos 140 HP

a 4000 o 5000 r pm, ya que un coche de F1 pesa la mit ad, yent enderemos porque el Sr . Schumacher y sus amigos van t an

r pido.

Esta pot encia no es algo que se

consiga f cilment e, y los pr incipales

f abr icant es t ienen que gast ar

mil lones para est ar a la alt ur a.

Ganar , dar benef icios, as que ms yms f abr icant es est n ent r ando en

la Frmula Uno por la publicidad que

supone ser el mejor del mundo. Y

donde va t odo ese dinero? Los

f abr icant es de mot or es int ent an conseguir cuat r o cosas:

pot encia en baj a, pot encia en alt a, peso mnimo, y mxima

f iabilidad: algo muy dif cil para una maquina que deber sopor t ar

t oda clase de abusos.

El mot or t iene un nmero de cilindr os, los cuales se pueden

imaginar como una lat a con una ent r ada en la par t e superior

(vlvulas) y una base mvil en el ot r o ext r emo (pist n). Par a cada

cilindro, las vlvulas se abr en par a per mit ir la ent rada del air e y

la gasolina dent r o de la cmar a de combust in (el int er ior del

cil indr o), donde es comprimida por el pist n en la par t e super ior

del cil indr o. El air e comprimido en la cmar a es encendido por una


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buj a, cr eando una explosin, cuya f uerza lanza el pist n hacia

abaj o.

Est e pist n est conect ado con el cigeal (un ej e sit uado

en la par t e inf er ior del mot or ) de t al manera que el movimient o

lineal del pist n crea un movimient o r otat or io del cigeal de 360

grados (ciclo). El movimient o r otat or io del cigeal es

t ransf erido mediant e la t ransmisin a las ruedas t raser as par a

proporcionar el movimient o.

El diseador t iene muchos f act ores con los que puede j ugar

par a mej or ar el mot or. En la Frmula Uno, las reglas act uales

especif ican una capacidad cbica de 3 li t r os (3000cc) - eso

quiere decir que slo t r es lit r os de air e pueden ent r ar en los

cilindros en cada ciclo. Eso signif ica que el volumen de los

cilindros no puede sobr epasar los t r es lit r os, y los diseadores

deben r epar t ir los en diez cilindros.

La ent r ada de air e sit uada encima de la cabeza del pilot o

lleva el air e hast a las diez t rompet as de admisin del mot or . Al

f inal de est as t r ompet as se encuent r an las vlvulas que permit en

que el aire llegue a los cilindr os. La velocidad con que este air e

ent r a (que depende de la velocidad del coche) pr oduce un ef ect o

aceleracin que f uerza la ent r ada de air e en los pist ones, ant es

de que est os lo compr iman an ms, mej orando el rendimient o.

Las mej oras del motor

t ambin se consiguen mediant e

la r educcin de peso y t amao.

El mot or , que pesa unos

100/ 120 ki los, supone una gran

par t e del peso del coche, por lo

que los diseadores ut il izan

nuevos mater iales que mej oran

la r igidez y r educen el peso

par a permit ir un menor t amao y hacer lo ms compact o. Al igualque el coche, es vit al que el cent r o de gr avedad est lo ms baj o


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posible - es t an impor t ante que, de hecho, Adr ian Newey

(diseador ) r ecomend a Mercedes que cambiar a el diseo de su

motor por ese mot ivo. Adems de est o, la alt ur a del mot or debe

ser minimizada, porque el cap se sit a lo ms baj o que el motor

permit a, y con un mot or ms baj o se mej ora el f luj o de air e. Todo

est r elacionado ent re s.

El ahorr o de peso y t amao est muy bien, pero no sir ve de

nada si un mot or se r ompe a mit ad de car r era. La f iabilidad es la

base del xit o par a un diseador, y si no logra est o, normalmente

el mundo se da cuenta r pidament e y de f orma visible cuando su

pant alla se llena de humo blanco. Los diseador es t ienencomplej as her ramientas de simulacin a su disposicin, con las

que analizar los punt os que ms suf r en en los mot ores. J unt o a

est o, los mot ores son probados en cabinas dispuestas par a t al

propsit o en los que alcanzan el mismo rgimen que en pist a pero

sin ir a ninguna par t e.

Un mot or de F1 est const r uido par a sobr evivir unos

cient os de kilmet ros, por lo que un equipo ut il izar ent re 80 y100 motores por t empor ada. Los mot or es son reconst ruidos, y el

proceso de comprobacin que est o supone lleva hast a cinco das.

Algunas par t es de los motor es, al igual que par t es de los coches,

son r esucit adas par a que pueda ser r eut il izada. Una vez

const r uido o r econst r uido, al mot or se le mont a la caj a de

cambios, y se prueba en condiciones de carrera simuladas antes

de t omar par t e en un Gr an Pr emio.

Al igual que el aspect o mecnico, las caj as de cambios

semiaut omt icas y la t ecnologa f ly-by-wir e hacen que el mot or

incluya muchos component es elect rnicos. Cuando se pisa el pedal

del acelerador , se permit e que ent r e cier t a cant idad de mezcla

en los cilindros. Cuant o ms se pisa el pedal, mayor es la cant idad

de air e y combust ible que ent r a en la cmar a de combust in, y

mayor la explosin. Cuant o mayor es la explosin, mayor es la

f uerza del pist n, y por t ant o mayor ser la f uerza r ot at or ia del


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cigeal que es t ransmit ida a las r uedas, por lo t anto habr

mayor aceler acin. Sin embargo, el pedal no est f sicament e

unido al motor y aqu es donde ent ra la elect r nica.

En los das de las

conexiones con cables de

met al, el ngulo del pedal

est aba dir ect ament e

r elacionado con la posicin de

la mar iposa del carburador (el

sist ema ut il izado par a regular

la cant idad de combust ible queent r a en los cilindr os). Ahora

la conexin se hace mediant e ordenador , y el mapeado del

mot or bsicament e le dice al mot or el ngulo del pedal supone

que cant idad de mezcla debe ent rar en el cil indro. Mediant e est e

sist ema, t ambin se puede conf igur ar para la lluvia, con el f in de

que el pilot o no t enga que cambiar su est ilo de pilotaj e.

Realment e se lo ponen f cil est os das. Per o eso es lo que pens

t ambin la FI A, por lo que han reducido de manera considerablelos componentes elect r nicos.

Los motores son una de las par t es ms complej as de los

coches y requier en un equipo de diseo y const r uccin muy hbil.

La act ual int egracin ent r e los equipos y los f abr icant es de

motores, as como el mayor int ers de las mar cas est haciendo

que la t ecnologa de la F1 cr ezca ms r pido que nunca.


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PUESTA A PUNTO DE LOS MOTORESDE COMPETI CI N

(Preparacin aspirada y turbo aspirada)

En muchos casos, pr incipalment e en vehculos mas viej os, la

prepar acin puede llevar a un

mej or aprovechamient o del

mot or , a t r avs de la

ut il izacin de recur sos no

disponibles en su propia pocade f abr icacin, como ser un

aumento de la t asa de

compr esin, ya que hoy se

pueden ut il izar combust ible de

mej or rendimient o y calidad. Exist en preparaciones con recur sos

disponibles para t odos los gust os y deseos. Un comando con

mayor duracin de aber t ur a y levant amient o de vlvulas es el

punto de inicio en cualquier prepar acin aspir ada que se precie. El

mt odo a ut ilizar se debe est ar de cuerdo con el r esult ado

esperado por su propiet ar io, y de cuant o pr et ende gast ar en la

prepar acin. Ent r e los mt odos mas ut il izados se encuent r an la

prepar acin aspir ada y la t ur bo aspir ada. Exist en ot r os t ipos de

compresores, como los accionados por cor rea acoplada, mas est as

no son muy ut il izadas, debido a su alt o cost o. Slo que ahora se

comenzar on a ut il izar mas f r ecuent ement e en mot or esimport ados V6 y V8 de gran cil indr ada. La prepar acin aspir ada

consist e en aumentar la capacidad de admisin de mezcla de

combust ible de un mot or at mosf r ico (sin compresor ), a t r avs

de un aument o del rea de pasaj e o del t iempo de admisin de

aire a ser ut il izado en la quema de combust ible. Par a esto se

ut il izan car bur ador es de mayor dimet r o, f ilt r o de air e de mayor

t amao, colector de admisin que f acilit e la admisin de mezcla

(colectores de geomet r a var iable son muy ut il izados por las


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f br icas), a dems de alt erar el levant amient o o la aper t ur a

durant e mas t iempo de las vlvulas a t r avs de un comando de

perf il ms agresivo. O el uso de vlvulas mayor es. O el aumento

de la t asa de compresin, que nos da vent aj as, t anto en lo que

r espect a al aument o del t orque disponible como en consumo y

emisin de contaminantes. Un car burador mayor opt imiza la

aliment acin. La prepar acin aspir ada t iene un cost o inf er ior a la

prepar acin t urbo cuando el aument o esperado de pot encia se

f ij a en un 30%. Pero no exist en esas vent aj as: de acuer do con los

component es ut ilizados puede ocur r ir per dida de t or que en baj a

r ot acin, y en algunos casos mas ext r emos, la mar cha lent a se ve

alt ament e per j udicada. La seleccin de los componentes debe serr ealizada t eniendo en cuent a de no af ectar la ut il izacin en el

t r f ico, pudiendo regular el aut omvil en un semf oro. Segur o

que en caso de su ut il izacin en pist a o en rut a, les def ect os

sobr e las mar chas bajas pasa desapercibido. Como nunca se gir a

a pocas r evoluciones, pier de t oda impor t ancia. En mot ores con

baj a cilindrada es recomendable el aument o de la t asa de

compresin hasta los lmit es permit idos por el combust ible

ut il izado. Tambin el uso de un comando de vlvulas con un per f il

no muy agresivo, sumado a un carbur ador con una medida que

f acilit e la rot acin del motor a medias y bajas revoluciones. Los

mas benef iciados con una pr epar acin aspir ada pesada son los

motores de alt a cil indr ada y baja pot encia especf ica, como los

ant iguos seis cil indr os y V8, por que disponen de un alt o t orque y

no suf ren con un comando de valvulas de mayor t iempo de

aper t ura y levantamient o. En algunos casos la per dida de t orqueno llega a ser sent ida. La pr epar acin t ur bo consist e en el uso de

un t urbocompresor , ligado a la salida de los gases del escape.

Est e compresor est dividido en dos par t es. La par t e calient e,

accionada por los gases de escape result ant es de la combust in,

acciona la par t e f r a de la t ur bina, que comprime la mezcla de

combust ible,


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generando mas presin sobr e los cilindros, y consecuent ement e

gener ando mayor pot encia. Aprovecha mej or la energa cint ica y

t rmica, normalment e desaprovechada. Las ventaj as de una

prepar acin t ur bo se ven por el lado del espect acular aument o

del t orque disponible (en las aspir adas el t orque suele disminuir )

y en el gr an aument o de potencia producido por el t ur bo. Mas

vale r esalt ar que la prepar acin t ur bo slo es econmicament e

viable cuando la pr esin a ut il izar es mayor que 0,4 kg/ cm . Conpresiones menores el aument o de pot encia no es t an

sat isf act or io en cuant o a la relacin costo-benef icio, por lo que

la pr epar acin aspir ada ser a mej or . Ot r a vent aj a del t ur bo, es

que el t orque de la potencia mxima son obt enidos en

r evoluciones muy baj as, al cont r ar io de la pr epar acin aspir ada.

En est a lt ima, el t orque mximo es obt enido en rotaciones muy

alt as, por encima de las del motor or iginal, (un comando de

vlvulas mas br avo per mit e que el mot or t r abaj e en r ot acionesmas alt as). El mot or aspir ado pr ecisa gir ar mas par a admit ir

mayor cant idad de mezcla en un det erminado per odo de t iempo,

gener ando mas pot encia. En el t ur bo, la sobre presin realiza

est e papel, y por eso es que no precisa alcanzar un r gimen de

r ot acin t an alt o. La preparacin t urbo es la indicada

pr incipalment e en motores de baja cil indr ada, como los 1.000

cm3, por que eleva el t or que disponible en pr ct icament e t odos

los r egmenes. Tambin depende de que la t urbina empleada sea


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la cor rect a. Turbinas ms grandes, r ealizan su t rabajo en

r ot aciones ms alt as, en cuant o las ms pequeas, que ent ran en

accin mas rpidament e. En est e caso el mot or se compor t a como

si t uviese una mayor cil indrada, sobr et odo por causa del t orque

disponible a baj os gir os. Adems, las t urbinas pequeas

presentan una menor inercia, algo muy impor t ant e par a

r espuestas rpidas en baj as revoluciones.

Act ualment e es muy comn r et ocar el comando de vlvulas

en un mot or t ur bo, por ot r o de aper t ur a y t iempo de aper t ur a un

poco mayores, aprovechando la f acilidad con que la t urbina

compr ime la mezcla dent ro de los cil indr os, aument ando lapot encia y mant eniendo el t orque a bajos gir os. Ot r as

combinaciones son posibles, como el uso de un carbur ador mayor

en un mot or t urbo, par a mejor ar la aliment acin del mot or en

r otaciones mas elevadas. El sist ema de admisin y el f il t r o de

aire pueden ser r eemplazados, par a obt ener un mayor

r endimient o. Una t urbina pequea puede ser inst alada en un auto

con un mot or mult ivlvulas, par a compensar su baj o r endimient o

en r otaciones baj as, aunque ser necesar ia una t urbina debaj sima iner cia, como la usada en el Golf , Pasat , Audi. Est a

dej ar el aut o con reacciones ms rpidas y un compor t amient o

mas unif orme, adems de aument ar la cant idad de mezcla en los

cilindros en alt as r ot aciones.

El int ercooler sirve par a enf r iar el air e comprimido ant es

que ingrese en el cilindro. Como el air e f r o ocupa menos espacio,

ent r a mas en los cil indr os, mej orando la pot encia. Todo dependede la creat ividad del prepar ador y del obj et ivo del mismo. No

exist e lmit e. Las t cnicas de pr epar acin aspir ada pueden ser

combinadas con la prepar acin t urbo. De est a manera puede

r esult ar un t orque abundant e en bajos gir os, con un pt imo

r endimiento en alt as. En snt esis, un motor elst ico y con f uerza

en cualquier rotacin, t ant o en rut as como en pist as.


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EL PRI NCI PI O DE LASOBREALI MENTACI N

La principal apor t acin de la sobr ealiment acin es un

impor t ant e aument o de la pot encia t il del mot or sin r ecur r ir a

motores de gran cil indr ada, este aument o de pot encia, se basa en

el mej or llenado de los cilindros.

Si se desea aument ar el rendimient o t rmico del motor, se

ha de conseguir una complet a combust in de la mezcla en la

cmar a de combust in, que se consigue int r oduciendo en los

cil indr os una mayor masa de air e, que per mit ir inyect ar mayor

cant idad de combust ible y con ello aument ar la potencia hast a en

un 30% mas sin r iesgo de per j udicar el motor .

Par a int r oducir est e air e de ms en los cilindr os se emplean dossist emas:

Compresor Volumt r ico

Turbo-compresor


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EL TURBO COMPRESOR

El sist ema const a esencialment e de dos ruedas de palet as

denominadas t ur bina y t ur bo-compresor que gir an solidariament e

unidas por un ej e en el inter ior de sendas car casas

independientes.

La t ur bina se encuent ra sit uada en el colect or de escape

unida por un ej e a un compresor sit uado en el colect or de

admisin. As se aprovecha la energa de los gases de escape,para comprimir el air e, sin perder pot encia como ocur r e con el

uso de compresor es volumt r icos.

Los gases de escape, al sali r pasan ant es por una t urbina

haciendo que est a se mueva, despus salen por el t ubo de

escape, la t urbina se encuent r a unida por un ej e comn con un

compresor que se encuent r a conect ado con el colect or de

admisin. Al moverse j unt o con la t urbina aspir a air e,previament e f ilt r ado, que int roduce en los cilindros a presin muy

super ior a la at mosf rica.

El pr incipal inconvenient e del t urbocompresor es que

necesit a una per f ecta r ef r iger acin y un buen mant enimient o del

t urbo-compresor. Ot ro inconveniente es que a pesar del

espect acular aument o de potencia y de las f ulgur antes

aceler aciones que se consiguen con l, el t urbo es de pocaprogr esividad. Son motores de r eacciones muy br uscas,

acusndose ms st as en mot ores de explosin, alimentados por

car burador. Con la inyeccin se at ena en par t e est e def ect o.


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Ent r e las vent aj as de est e t ipo de motor es podemos cit ar ,

un mayor rendimient o t er ico, menor consumo de combust ible a

igualdad de pot encia compar ndolo con un mot or no

t ur boaliment ado , posibil idad de reducir la relacin de

compresin y aument ar la vida del mot or y por supuesto, mayores

prestaciones.

Act ualidad

El equipo Will iams-BMW, act ualment e Segundo del

campeonat o de const ruct ores, pret ende copiar el revolucionar io

sist ema de t r ansmisin de la F2002, el aut o de Fer r ar i que est

invict o esta t empor ada.

Se t r at a de un nico conjunt o acoplando mot or y cambio,

que posibili t a un cambio de marcha mucho ms preciso en un

t iempo nf imo, lo que se t raduce en un mej or aprovechamiento dela t r accin, potencia y maniobr abilidad.

Segn la r evist a inglesa Aut ospor t , Wi lliams pr et ende

desar r ollar su sist ema hast a la mit ad de la t emporada, como mx.

y par a est o ya t endr a f ir mado un acuerdo con una empresa

alemana que se especializa en el t ema. Paralelament e, el equipo

de Frank pr omet e seguir desar r ollando ot r os component es de l

aut o, como la aerodinmica, la suspensiones, el chasis y el mot or.

128 motores de competicion

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