a kbsz nemzetközi szervezetekben szerzett tapasztalatai
TRANSCRIPT
A KBSZ NEMZETKÖZI TAPASZTALATAI
KBSZ SZAKMAI NAPOK - VASÚTSiófok, 2008.10.08.
Gincsai János főosztályvezető
Biennial report from the ERA
2
European Railway Agency
– Annual reporting – éves jelentések
– Accident causation classification – baleseti okok, besorolás
– Safety recommendation – biztonsági ajánlások
– Competence and training – kompetencia, képzés
– Plenary meeting – általános ülés
UIC
Balesetvizsgáló Szervezetek találkozója
Külföldi balesetvizsgáló szervek
NEMZETKÖZI KAPCSOLATOK
3
ERA JELENTÉS
• Mennyire biztonságosak az európai vasutak?
• Kétévente kell kiadni (2006-2007)
• 2006-ról már a nemzeti hatóságok szolgáltatták az adatokat
• Nem az ERA tevékenységéről szól, hanem az európai vasúti közlekedés biztonságáról
• Hasonló jelentésnek kell elkészülnie 2009-ben az átjárhatóság alakulásáról
4
MENNYIRE BIZTONSÁGOSAK AZ EURÓPAI VASUTAK?
• Erre eddig csak hozzávetőleges választ tudtunk adni• Először áll rendelkezésre adat majdnem minden tagállam illetékes
hatóságától• A vasút lényegesen biztonságosabb a közúti közlekedésnél• A vasutak nagyon biztonságosak az utasok számára
5
• De azért nem ennyire jó a helyzet, főként hazánkban! (2004-2006)
• Jellemző, hogy az utasok nem klasszikus balesetekben veszítik életüket, hanem mozgó vasúti jármű okozta sérülésekben!
• Mi az oka a kiugró értéknek Magyarország esetében?
MENNYIRE BIZTONSÁGOSAK AZ EURÓPAI VASUTAK?
6
MI AZ OKA A KIUGRÓ ÉRTÉKNEK?
A legmagasabb kockázatú országban húszszor olyan kockázatos vonatra szállni, mint a legalacsonyabb rizikójú országban. Ezen eltérések eredete még elemzésre vár.
Azt feltételezzük, hogy egy részük a jelentési kritériumok és definíciók különbözőségéből adódik, azonban vannak olyan biztonsággal kapcsolatos problémák, amelyek egyértelműen meghatározhatóak. Ezek kapcsolódhatnak az infrastruktúrába vagy a vasúti járművekbe történő befektetés szükségességéhez vagy a biztonságirányítási rendszerek alkalmazásához, különbözőségéhez.
A következő év során az Ügynökség készíteni fog egy elemzést, a balesetek adatait országonként külön-külön megvizsgálva, annak érdekében, hogy jobban megértsük a vasútbiztonság helyzetét az Európai Unióban.
– A megelőzési munka kellően hatékony?– Megfelelő az adatszolgáltatásunk? (2007. tavaszán elhangzottak)– Egységes definíciók és értelmezések elkészültek (irányelv
kiegészítés)
7
HARMADIK SZEMÉLYT ÉRINTŐ BALESETEK
Az Eurostat jelentése szerint 2004-2005-ben 145 utas vesztette életét vasúti baleset következtében, azonban az ’egyéb’ kategóriában további 2841 halálos áldozat szerepel. Ezekből az adatokból azt a következtetést vonhatjuk le, hogy az áldozatok közül körülbelül 1950 fő volt illetéktelen személy, illetve több mint 850 vasúti átjáró használó.
Hasonló eloszlást figyelhetünk meg a 2006-os adatokban: az 1475 áldozatból csupán 87 volt utas, viszont 821 illetéktelen személy és 358 vasúti átjáró használó.
A harmadik személyekkel történő halálos baleseteket a vasúti biztonságirányítási rendszerekben gyakran
más problémájának tekintik!
8
Még ha a harmadik személy vétkes is a balesetben, egy korrekt biztonságirányítási rendszernek fel kellene ismernie ezt a problémát, anélkül, hogy felelősséget vagy vétkességet állapítana meg, és arra kell törekednie, hogy megfelelő megelőző intézkedéseket hozzon.
Ki kell emelni, hogy a vasúti átjáróban történő balesetek jelentős kockázatot jelentenek a vasúti hálózat használói számára is. Azoknak a baleseteknek, amelyben utasok vesztik életüket kb. 8 %-a vasúti átjáróban történik.
A harmadik személyekkel történt balesetek, valamint az útátjárókban bekövetkezett balesetek anyagi károkat okoznak, valamint a vasúti közlekedésben keletkezett zavarok elhárítása is költséges. Emellett a társadalomra is szélesebb körben hatnak; az alábbi költségek keletkeznek: egészségügyi költségek, a dolgozók munkából való kiesésének költségei, életminőség csökkenésének költségei, tulajdonban keletkezett károk, adminisztratív költségek, stb. Ezért tanácsos a baleseteket társadalmi kérdésként kezelni. A biztonság hatékonyabban javítható, ha a területen minden érintett együttműködik.
HARMADIK SZEMÉLYT ÉRINTŐ BALESETEK
9
ÖNGYILKOSSÁGOK
Ezeket a haláleseteket nem balesetként jelentik be, és ritkán jelennek meg a sajtóban. A probléma jelentőségét először a 2006-os jelentések mutatóit vizsgálva ismertük fel. Az öngyilkosság elkövetése során elhalálozott személyek száma jelentősen meghaladja azokét, akik más balesetben halnak meg. Míg a vasúti balesetben elhunytak száma 2006-ban (beleértve a vasúti átjáró használókat is) 1475 fő, az öngyilkosság következtében elhunytak száma 2303 fő volt (becsült adat), amely az összes halálos áldozat több mint 60%-át jelenti.
• Megelőzési módszerek hasonlóak az idegen személyek balesetei és az öngyilkosságok esetén
• Összesen kb. 3000 eset évente az EU-ban (trauma a személyzetnek, utasoknak, mentőegységeknek, komoly késések)
• Az ERA további kutatásokat, fórumokat kezdeményez a megelőzés érdekében
A vasúti balesetek másik különös fajtája az öngyilkosság.
10
HOGYAN TOVÁBB?
Az elkészült elemzést az ERA többek között arra fogja felhasználni, hogy az érdekelt szervezetekkel együtt megvitassa azokat kiemelt területeket, ahol a vasútbiztonság további javításra szorul.
Pontosítani kell az adatszolgáltatást, hogy az összehasonlítás módszerével alkalmas legyen pontosabb EU szintű értékelések készítésére.
Emellett az Ügynökség javaslatot fog tenni a Bizottság felé a 2010 végéig megvalósítandó, további közös biztonsági célokról.
A tanulmány rövid időn belül elérhető lesz az ERA honlapján!
11
ERA BIZOTTSÁGOK
A munka jelentős része befejeződött, évente egy ülést tart a jelentések beérkezését követően, ahol az értékelés, és a követelmények szükség szerinti pontosítása történik.
• A balesetek okok szerinti besorolására kidolgozás alatt van egy háromszintű rendszer: fontos szerepet kap benne a biztonságirányítási hiányosság, mint ok
• Iránymutatás kidolgozása az egyes baleseti kategóriák egységes értelmezése érdekében
• Egységes vizsgálatindítási szempontok kidolgozása
• Példagyűjtemény összeállítása
• ECCAIRS taxonómia kidolgozása
Éves jelentés:
Baleseti okok, besorolás:
12
Egységes iránymutatás az irányelvben foglaltak végrehajtására:
• Címzett (NSA, más szervek, más tagállamok)
• Javasolt intézkedés, megfogalmazás
• Csoportosítás (címzettek, kitől vár intézkedést, téma)
• Nyilvántartás, elérhetőség
• Nyomon követés
• A balesetek vizsgálatában résztvevő személyek kiválasztásának, a szakmai követelmények meghatározásának egységesítése
• Képzés, továbbképzés lehetőségének megteremtése
ERA BIZOTTSÁGOK
Biztonsági ajánlás:
Kompetencia, képzés:
13
UIC
Az UIC a „nemzetközi balesetek” számának és jelentőségének növekedése miatt iránymutatást készít saját tagvasutjai munkájának segítése érdekében:
• Vasútbiztonsági irányelv szerinti vizsgálat esetén követendő eljárások
• „Saját” vizsgálatok esetén az együttműködés szükségessége, lehetséges módszerei
A „magyar módszer” megítélése
14
BALESETVIZSGÁLÓ SZERVEZETEK TALÁLKOZÓJA
• Évente két alkalommal
• Mindig más szervezi (költségtakarékosság, társzervek munkájának, környezetének, módszereinek megismerése)
• Legközelebb: október 29-30., Bern
• Vizsgálati módszerek megismerése
• Konkrét eseményvizsgálatok értékelése
• Átfogó témákban egységes álláspont és javaslat kidolgozása az ERA részére (pl.: adatrögzítő egységes „minimum követelmények”, vészkijárat, jármű vészelhagyása)
• Élő kapcsolat kiépítése a külföldi társszervekkel
