I T A L I A s

AIRCRAFT OWNERS AND PILOTS ASSOCIATION w

e N

OTT DIC

09 IN QUESTO

NUMERO:

� L’OPINIONE DEL PRESIDENTE � LA QUESTIONE “GARDA”,

PURTROPPO, ANCORA IN EVIDENZA � UNA INTERPELLANZA ALLA CAMERA

DEI DEPUTATI � COMMENTI ALLA RISPOSTA DEL

GOVERNO ALL’INTERPELLANZA � NOTIZIE DALL’ITALIA � UNA MAIL PER � GIULIO TREMONTI � L’INDAGINE CONOSCITIVA DELLA

COMMISSIONE TRASPORTI DELLA CAMERA

� IL BISCHERATOIO, OVVERO � � I SACERDOTI DEL VECCHIO

CONTINENTE � LA WORLD ASSEMBLY 2010 � NOTIZIE DA IAOPA � PICCOLI ANNUNCI � I SUCCESSI DI AOPA

L’OPINIONE DEL PRESIDENTE Cari soci, l’anno è iniziato bene con una bellissima manifestazione romana, GATE XXI, che ha testimoniato, sul campo dell’Urbe, l’evidente sinergia e confluenza tra il volo VDS e l’Aviazione Generale, sia in termini industriali che operativi. Ottimo viatico per l’apertura degli aeroporti minori al VDS, ormai nostro diritto acquisito con l’entrata in vigore del “Nuovo dpr 404” per il quale ci siamo battuti come AOPA ma ancor più si deve render emerito a Unica (organizzazione dei produttori di mezzi VDS) e FIVU (la Federazione di categoria all’interno dell’AecI). Come sempre , specie in Italia, le cose progrediscono in modo faticoso e talora a passo di gambero, ma, per fortuna, l’effetto di trascinamento dell’Unione Europea e la sottrazione di potere alle nostre locali burocrazie per effetto della normativa comunitaria (pur con tutti i limiti di essa) si rivela la nostra ancora di salvezza nel lungo termine. E in tal senso parte ora una nuova iniziativa di AOPA Italia, su spinta di IAOPA (l’AOPA mondiale e quella Europea) nonché degli atti della Commissione e del Parlamento Europeo a favore dell’A.G. Si tratta del censimento, da noi fatto, di tutte le limitazioni e divieti che affliggono l’A.G. (e a questo punto anche i VDS avanzati) per l’accesso e

l’utilizzo degli aeroporti italiani (costruiti e pagati da tutti e poi graziosamente concessi, con provvedimenti assai poco pubblicizzati, per durate lunghissime, a società di capitale spesso private ). E’ grande la serie di abusi, illegalità, prevaricazioni attuate dai gestori aeroportuali che, in altre legislazioni, sarebbero davanti a magistrati di vario tipo a rispondere della loro condotta (su denuncia dell’Ente di controllo pubblico e previa revoca delle concessioni stesse o adeguate imposizioni di diversa condotta), mentre in Italia, salvo errori, parrebbe che ENAC non li abbia mai neppure disturbati, sempre invece dando copertura formale alle loro iniziative ( qualcuno ricorda il potere di “lor signori” 6 nei confronti delle burocrazie borboniche, mirabilmente descritto dalla letteratura meridionalista ottocentesca? ). Bene. Grazie alla U.E. e ai recenti atti legislativi della Commissione e del parlamento Europeo possiamo provare ad affrontare, in radice, anche questa battaglia di legalità e di sopravvivenza ed espansione dell’A.G. e del VDS. Il nostro studio (rigorosamente documentato in senso tecnico e giuridico) verrà a giorni inviato ai vertici di Enac , Enav, EASA, IAOPA etc. , con la richiesta di azzerare, ognuno per le proprie competenze,

tutte le oscene normette nate da Notam servili verso le pretese dei gestori e poi entrate in AIP per sedimentazione e senza lettera raccomandata con cui chiedevo (da cittadino e ai sensi della normativa sula trasparenza degli atti amministrativi) di conoscere i dati completi della persona fisica responsabile dell’emissione dei Notam6 Nel contempo attiveremo tutti canali anche politici e diplomatici per noi possibili, onde sia dato, anche in sede estera, adeguato supporto e diffusione all’iniziativa e alla situazione, davvero terzomondista, oggi esistente. Extrema ratio (e di cuore spero di no), se ci trovassimo di fronte sempre e solo a risposte negative, valuteremo se ricorrere ad azioni eclatanti, giudiziarie e non, chiedendo aiuto e compattando tutti i settori interessati, come già accaduto in passato. Voglio infine ringraziare, molto e pubblicamente, l’Onorevole Franco Narducci (PD-Vicepresidente della

Commissione Esteri della Camera dei Deputati, eletto nella Circoscrizione Estero Europa) ed i 35 suoi colleghi, di partito e non, sottoscrittori dell’interpellanza a risposta immediata sulla vicenda del CTR Garda e della sua chiusura al VFR, che ha costretto il Governo, al “question time” in diretta televisiva, il 19 novembre scorso, a dare la scadente, e “confessoria”, risposta che il sottosegretario ai trasporti ha reso, sostanzialmente ammettendo tutte le nostre ragioni e impegnando l’esecutivo a rimuovere ogni limitazione al più presto (tutto visibile sul sito www.aopa.it). Sono certo che AOPA e la comunità dell’A.G. e del VDS si ricorderanno sempre e in ogni sede sia di chi ha dimostrato per loro interesse, impegno e amicizia, sia di chi, invece, ha manifestato, nei momenti di fatica e impegno, inimicizia, parassitismo o , peggio, vile inettitudine nell’illusione che ciò potesse passare in silenzio o addirittura essere gradito in qualche sede o a qualche oscuro potentato ! Carlo Golda (AOPA I N° 2803)

LA QUESTIONE “GARDA” , PURTROPPO, ANCORA IN EVIDENZA. Come spiegato nel precedente numero del nostro bollettino contrariamente a quanto annunciato i NOTAM restrittivi per il CTR Garda sono stati prorogati 6 inizialmente fino al 30 Novembre 2009 e, poi, fino al 28 Febbraio 2010. Salvo novità c’è da attendersi che queste proroghe trimestrali continuino fino al trasferimento delle competenze dall’A.M.I. all’ENAV previsto per fine Giugno 2010 ma 6 visti i precedenti, la data ci sembra molto incerta. Vista l’assoluta impossibilità di arrivare ad un risultato dialogando abbiamo dunque provato a fare i cattivi 6 con un esposto alla Procura della Repubblica di Roma (il cui testo è stato pubblicato sul precedente numero del bollettino). Per dare un po’ di forza a questo esposto abbiamo sollecitato l’adesione dei piloti italiani 6 ce l’hanno data in 150 6 e questo ci fa pensare che, forse, quanto sta succedendo ce lo meritiamo. Un diritto costituzionale calpestato e solo 150 persone protestano ? Forse hanno ragione gli altri 6 quelli che non ci vogliono 6 o, forse ha ragione il Procuratore della Repubblica di Roma che, con lettera al GIP del 15 dicembre 2009 .. senza nemmeno avere letto l’incartamento (almeno così pensiamo, vista la rapidità con cui ha trasmesso gli atti) ha chiesto al GIP l’archiviazione del nostro esposto. Ovviamente noi abbiamo proposto ricorso contro tale richiesta 6 nelle

pagine a seguire troverete sia la richiesta di archiviazione proposta dalla Procura sia la nostra dichiarazione di opposizione. Mentre tutto ciò avveniva, in Parlamento, un deputato dell’opposizione l’On. Franco Narducci dopo avere ottenuto ben 30 firme di supporto da parte di altrettanti Onorevoli (un numero quasi superiore a quello delle firme ottenute da noi a supporto del nostro esposto) , presentava una interpellanza “urgente” ai Ministri degli Esteri e dei Trasporti sui fatti di Garda. Alla interpellanza rispondeva, a nome del Governo, il Sottosegretario ai Trasporti On. Reina, con argomentazioni evasive, per non dire risibili, ma ammettendo tutti i fatti contestati – il ns. commento è visibile a pagina 12 di questo bollettino. Comunque, vista l’ammissione dei fatti da parte dell’esponente governativo, facendo opposizione alla richiesta di archiviazione da parte della Procura, che negava i fatti stessi, abbiamo allegato copia dell’interrogazione e della risposta del Governo. Il testo completo sia dell’interrogazione che della replica è disponibile nelle pagine seguenti e, comunque, il link alla videoregistrazione degli interventi in aula è disponibile nel ns. sito web. Per sapere cosa deciderà il GIP di Roma dobbiamo attendere ancora qualche settimana 6 vi terremo al corrente appena possibile.

PROCURA DELLA REPUBBLICA

PRESSO IL TRIBUNALE DI ROMA

RICHIESTA DI ARCHIVIAZIONE

Trasmetto gli atti del procedimento nr. 8811/09 con richiesta di archiviazione

dovendosi concludere che i fatti in questione non appaiono idonei ad integrare

alcuna fattispecie di reato.

Con preghiera di restituzione degli atti all’ufficio del P.M.

Roma, 16 dicembre 2009

Il Sostituto Procuratore della repubblica

(Dr. Eugenio ALBAMONTE)

Ill.mo Giudice per le Indagini Preliminari R O M A Proc. n. P.P. 8811/09 K PM dr. E. Albamonte Io sottoscritto Carlo Golda, nella mia qualità di Presidente AOPA, propongo opposizione avverso la richiesta di archiviazione del mio esposto depositato il 27-10-09. Con l’esposto, che qui integralmente si richiama, si era posto in luce come, attraverso una serie di atti amministrativi obiettivamente illegittimi, l’Aeronautica Militare e l’ENAC avevano realizzato il divieto del volo a vista in un’ampia zona dell’Italia Settentrionale, e cioè il CTR di Garda. Non si ritiene qui di dover ripetere le ragioni di illegittimità già ampiamente illustrate, ma è evidente che l’obiettivo, che attraverso gli atti amministrativi illegittimi si è raggiunto, si risolve nell’illegittimo divieto di uso dello spazio aereo, e dunque in un’interruzione di pubblico servizio e in un abuso d’ufficio. Non è dunque accettabile l’affermazione del P.M. secondo cui nei fatti esposti non si ravvisino estremi di reato. Il P.M. può dubitare della veridicità di quanto esposto, ma non può negare che, se i fatti esposti sono veri, essi costituiscono reato. Devesi sul punto ancora rilevare che sulla veridicità dei fatti esposti vale comunque la pena di indagare.

Lungi dal liquidare la questione così sbrigativamente come fa il P.M., infatti, la questione sottoposta al vaglio della Magistratura è stata valutata dal Parlamento (vedasi in proposito l’allegata interpellanza parlamentare dell’On. Narducci). E’ da notare che la risposta data all’On. Narducci dal Sottosegretario Reina illustra quello che si intende fare per il futuro, ma si risolve nell’ammettere il problema suscitato e non giustifica in alcun modo l’operato dell’ENAC e dell’Aeronautica Militare. Si chiede dunque, valutate le ulteriori risultanze, che il P.M. proceda all’accertamento dei fatti ed alla contestazione di eventuali reati che siano ravvisabili nella fattispecie. Si nomina , per quanto possa occorrere, procuratore speciale e/o delegato al fine del deposito del presente atto l’avv. Francesco Calda del foro romano, con facoltà per lo stesso di farsi sostituire. Con osservanza. Carlo Golda All.: 1. testo interrogazione parlamentare

urgente 19-11-09, dell’On. Franco Narducci (PD), Vicepresidente Commissione Esteri Camera dei Deputati ( + altri trenta parlamentari)

2. testo della risposta data oralmente dal Governo (sottosegretario ai trasporti On. Reina

Svolgimento di interpellanze urgenti (ore 15,45). (Estratto dal sito della Camera dei Deputati – Seduta del 13 Novembre 2009)

PRESIDENTE. L'ordine del giorno reca lo svolgimento di interpellanze urgenti.

(Problematiche inerenti alla chiusura disposta dall'Enac dello spazio aereo controllato da radar denominato Garda 1 - n. 2-00538)

PRESIDENTE. L'onorevole Narducci ha facoltà di illustrare la sua interpellanza n. 2-00538, concernente problematiche inerenti alla chiusura disposta dall'ENAC dello spazio aereo controllato da radar denominato Garda 1 (Vedi l'allegato A - Interpellanze urgenti).

FRANCO NARDUCCI. Signor Presidente, ho presentato questa interpellanza urgente, insieme ad altri parlamentari, su un problema che è sicuramente complesso - di questo ne sono convinto - riguardante il traffico aereo operante in condizione di volo a vista dello spazio aereo controllato, da radar, il cosiddetto CTR denominato Garda 1. Con atti esclusivamente amministrativi l'ENAC, l'Ente nazionale aviazione civile, ha stabilito la chiusura, con effetto immediato, del summenzionato spazio aereo escludendo, quindi, il volo a vista dalla fruibilità dello spazio aereo controllato da radar. Il suddetto spazio aereo si estende su una vasta porzione del cielo sopra la Pianura padana orientale, vale a dire sull'area

che abbraccia le province di Brescia, Verona e verso sud sino alla zona del Po. Giova ricordare che il suddetto spazio aereo, fin dalla fine della II guerra mondiale, era sempre stato aperto al traffico Pag. 66aereo di ogni tipo. Il divieto dell'attraversamento del CTR Garda 1 in condizioni di volo a vista avrebbe dovuto avere, stante l'apposita Notam, una durata di tre mesi, ma è stata effettivamente prorogata per ulteriori tre mesi sino al 30 novembre, nonostante le ferme e ripetute prese di posizione dell'AOPA, l'associazione dei piloti e proprietari di aerei. Detta associazione non ha mancato di evidenziare che trattasi di una bega fra l'Aeronautica militare, l'ENAC e il Ministero dell'economia e delle finanze che vede chi vola in condizioni di volo a vista come capro espiatorio. Prima di andare avanti, vorrei veramente sapere, dal rappresentante del Governo, cosa si intende fare e quali iniziative si intendono mettere in campo, con una certa urgenza, per la cessazione di quanto sopra esposto e per arrivare al ripristino della fruibilità dello spazio aereo controllato da radar Garda 1 per il volo a vista e all'adeguamento alle raccomandazioni di sicurezza per il volo a vista emesse dal 2006 da ANSV e sinora del tutto disattese dall'ENAC.

PRESIDENTE. La ringrazio, onorevole Narducci, per la cortesia della sintesi nell'illustrazione della sua interpellanza urgente. Il sottose-gretario di Stato per le infrastrutture e i trasporti, Giuseppe Maria Reina, ha facoltà di rispondere.

GIUSEPPE MARIA REINA, Sottosegretario di Stato per le infrastrutture e i trasporti. Signor Presidente, il problema del trasferimento di competenza della gestione dello spazio aereo di Garda avvicinamento (CTR 1 Garda) da Aeronautica militare ad ENAV è legato in parte sia al cambio di status dell'aeroporto di Verona, da militare a civile, sia ai problemi logistico - operativi, impiantistici e finanziari che l'Aeronautica militare deve affrontare per garantire, in generale, il servizio di navigazione aerea per l'aviazione civile e, in particolare, per il sito di Garda avvicinamento.

È indubbio che tale operazione coinvolge complessi aspetti legati sia alle infrastrutture, che devono garantire la sicurezza del volo, sia all'impiego di idoneo personale specificatamente addestrato e anche a questioni di competenza nel delicato sistema dello spazio aereo nazionale.

A tal fine, per il prossimo 3 dicembre 2009 è prevista una riunione a carattere tecnico del comitato di coordinamento operativo per l'uso dello spazio aereo dalla quale ci si attende la definizione degli aspetti squisitamente tecnici della questione ed eventuali proposte per la definizione giuridica del passaggio di competenze.

Contestualmente, nelle varie sedi istituzionali e internazionali, si sta discutendo attorno alle modalità per il passaggio della competenza relativa

allo spazio aereo del servizio di navigazione aerea dell'area del Garda. Tale aspetto, considerato il notevole numero di normative emanate, sia a livello europeo, sia a livello nazionale, necessita la predisposizione di accurate procedure e provvedimenti normativi condivisi. Comunque, al fine di agevolare il quadro economico dell'operazione in base a quanto previsto dall'articolo 4-ter, comma 3, della legge n. 102 del 2009, si sta valutando l'opportunità di utilizzare una parte dei fondi stanziati proprio per tale finalità.

Considerate, poi, le rappresentate esigenze dell'Aviazione militare per incrementare le risorse destinate ai servizi di navigazione aerea per l'aviazione civile, con decreto ministeriale n. 874 del 26 ottobre 2009 è stato previsto di utilizzare l'avanzo di amministrazione ENAC non vincolato dell'esercizio 2008, pari ad euro 9.960.000, per l'acquisto di apparecchiature e per l'ammodernamento degli impianti operativi sugli aeroporti gestiti dall'Aviazione militare aventi un preminente interesse per l'aviazione civile, secondo le disposizioni contenute nell'atto d'intesa sottoscritto dall'ENAC e dall'Aviazione militare in data 22 ottobre 2007 ed approvato dai Ministeri competenti con decreto ministeriale del 5 novembre 2008.

Per quanto riguarda, quindi, gli aspetti più specificatamente attinenti il traffico Pag. 67aereo, si evidenzia che, a seguito della volontà di ridurre i servizi di navigazione aerea presso gli

aeroporti militari transitati all'Aviazione civile, a partire dal lo giugno 2009, l'ENAC ha posto in essere una serie di iniziative per individuare le azioni volte a limitare le penalizzazioni al traffico civile, con particolare riferimento a quello commerciale, tenuto conto dell'impossibilità di rinegoziare con le compagnie la pianificazione dei voli fissati per la stagione estiva.

Nell'ambito di tali iniziative, l'ENAC ha provveduto ad effettuare, tra aprile e luglio 2009, numerose riunioni con i fornitori di servizi, le società di gestione e le direzioni aeroportuali in cui sono state individuate alcune modalità per permettere la migliore razionalizzazione dei voli negli spazi aerei interessati, stante la ferma posizione dell'Aeronautica militare di non ripristinare le capacità operative iniziali, tra l'altro mantenute fino al 30 maggio 2009.

L'Aeronautica militare ha provveduto ad emanare i necessari Notam che, introducendo alcune limitazioni di carattere operativo, hanno meglio disciplinato il traffico che interessava l'intero CTR 1 di Garda. Una successiva serie di Notam, intervenendo sulla configurazione geografica del CTR, apportava significativi miglioramenti al traffico aereo generale.

È da evidenziare, tuttavia, che resta prerogativa e responsabilità del fornitore dei servizi designato, nella fattispecie l'Aeronautica militare, definire le capacità operative in funzione del numero e

dell'addestramento del personale, della tecnologia in uso e delle procedure approvate.

L'ENAC, consapevole delle conseguenti ripercussioni sul piano economico e non ultimo su quello prevedibile dell'ordine pubblico, ha posto in essere alcune iniziative che hanno portato l'Aeronautica militare ad inviare personale di supporto per garantire livelli operativi accettabili dalle diverse società di gestione.

Inoltre, in accordo con un apposito atto di intesa con la Forza armata, sono state accelerate le azioni per il trasferimento di risorse finanziarie per l'adeguamento di alcuni sistemi operativi divenuti ormai obsoleti. Sulla base degli elementi disponibili, le condizioni di fruibilità del CTR potranno verosimilmente essere ripristinate entro il prossimo mese di giugno.

In relazione alla richiesta di adeguamento alle raccomandazioni di sicurezza per il volo a vista emesse dall'ANSV, si evidenzia che queste sono gestite dall'ENAC con la massima attenzione.

Circa la richiesta di eliminazione degli spazi aerei sottoposti a controllo radar militare, si ricorda, da ultimo, che la difesa dello spazio aereo è ancora una missione attuale per qualunque Stato moderno per cui la presenza di enti di controllo sotto la gestione diretta dell'Aeronautica militare risponde tutt'ora a criteri di efficacia.

PRESIDENTE. Prima di dare la parola all'onorevole Narducci, per dichiarare se sia soddisfatto o meno della risposta alla sua interpellanza, saluto gli studenti della scuola media «Luigi Antonelli» di Pescara, che stanno assistendo ai nostri lavori dalle tribune. Ricordo loro che stiamo svolgendo interpellanze urgenti e che, pertanto, in Aula sono presenti, oltre al rappresentante dal Governo, solo i parlamentari che illustrano l'interpellanza e replicano al rappresentante del Governo.

L'onorevole Narducci ha facoltà di replicare.

FRANCO NARDUCCI. Signor Presidente, prima di pronunciare la fatidica e canonica frase, soddisfatto o non soddisfatto, voglio ringraziare il sottosegretario per questa ampia informazione in risposta all'interpellanza. Oltre a ribadire ovviamente i ruoli di responsabilità che hanno le Forze armate e l'Aeronautica militare bisogna considerare che siamo nell'Unione europea e ci sono una serie di questioni che non riguardano solo i piloti italiani. In vista di questa riunione del 3 dicembre che Lei ha citato nella risposta, signor sottosegretario, voglio ricordare che occorre considerare che questo provvedimento limita la libertà di spostamento dei Pag. 68cittadini, tanto italiani quanto europei. Anche questa è la ragione del mio interessamento, visto che sono un parlamentare eletto all'estero. Si crea

di fatto uno spazio aereo di classe alfa dove non c'è.

Il provvedimento non solo crea dei seri problemi a chi vola da est a ovest e viceversa, costringendo a lunghe deviazioni di rotta, ma è potenzialmente pericoloso in condizioni meteo limite soprattutto per chi arriva da nord ad alta quota sulle montagne, sulle Alpi, e viene in malo modo costretto a pericolose discese a millecinquecento piedi ancora sulle colline, senza possibilità di arrivare alla pianura, perché vietata all'interno del CTR. Viceversa per chi da sud vola verso nord non è più possibile iniziare la salita attraverso il CTR e, dunque, si è costretti ad entrare nella valle dell'Adige o lungo il lago di Garda a bassa quota, cercando di guadagnare quota prima dello sbarramento causato dalle montagne.

Quindi, prendo atto della sua risposta che valuto sicuramente positivamente, ma vorrei sottolineare che si tratta di un'area di traffico che ha forti interessi fieristici ed economici per il nostro Paese. Pertanto l'esclusione di alcuni voli, soprattutto quelli di piccoli cabotaggio, crea senz'altro uno svantaggio di carattere economico per il nostro Paese. Si dovrebbe ristabilire la situazione in tempi rapidi, promuovendo in tal modo qualcosa per il bene della nostra economia.

Commenti alla risposta del Governo alla Interpellanza N° 2-00538 presentata dal Deputato Narducci ai Ministri degli Esteri e dei Trasporti. La risposta del Rappresentante del Governo, On. Giuseppe Maria Reina, Sottosegretario ai Trasporti, è quanto meno vaga e, in verità, non fa alcun riferimento ai quesiti posti dalla interrogazione. In realtà si dà una generale spiegazione degli avvenimenti passati facendo riferimento ai problemi logistico-operativi dell’A.M.I. e parlando, per esteso, delle problematiche operative 6 molto generali 6 che hanno portato alla attuale, deprecabile situazione. Solo nella seconda parte della sua risposta l’On Reina accenna vagamente ai fatti alla base dell’interrogazione affermando “genericamente” che l’Aeronautica Militare “ha provveduto ad emanare i necessari Notam che, introducendo alcune limitazioni di carattere operativo, hanno meglio disciplinato il traffico che interessava il CTR Garda”. Tutto vero, fino a qui, con il particolare che, per meglio disciplinare il traffico all’interno di uno spazio aereo pubblico (ovvero dei cittadini), si è deciso di eliminarne una intera categoria (!). Per chiarire quanto avvenuto faremo un paragone esplicativo in linguaggio automobilistico: 6 le limitazioni introdotte sono equivalenti alla espulsione delle

automobili private dalle autostrade nazionali che, per meglio disciplinare il traffico, vengono riservate ai bus di linea, ai camion 6 e, bontà loro, ai taxi (!). Questi ultimi, tuttavia, per esplicita richiesta dei gestori aeroportuali di Verona e Montichiari devono, per poter atterrare, fare richiesta di autorizzazione con almeno 24 ore di preavviso. E’ curioso poi rilevare come: - a dispetto delle raccomandazioni

dell’ICAO (l’Organizzazione Internazionale per l’Aviazione Civile), della Commissione Europea (7668/08 del 19 Marzo 2008), del Parlamento Europeo (2008/2134(INI) del 3 febbraio 2009), che il rappresentante del Governo parli di una riunione tecnico operativa del Comitato di Coordinamento per l’uso dello Spazio Aereo alla quale i diretti interessati, ovvero coloro ai quali ne è stato inibito l’uso, non sono stati invitati.

- il rappresentante del Governo usi l’espressione “traffico aereo generale” confondendo, a nostro avviso intenzionalmente, il traffico aero in generale, con il traffico aereo di Aviazione Generale. In generale è sicuramente possibile affermare che la situazione del traffico aereo commerciale è migliorata 6 mentre, in particolare, è smaccatamente falso dichiarare

che la situazione del traffico aereo di A. G. sia migliorata .. salvo sivoglia accettare che, l’esclusione dallo spazio aereo di una intera categoria di utenti, possa essere considerata un miglioramento.

- il rappresentante del Governo affermi che l’ENAC gestisca con la massima attenzione le ben 6 raccomandazioni di sicurezza emesse oltre tre anni e mezzo fa (nel giugno del 2006) quando, secondo quanto ci risulta, la stessa Agenzia Nazionale per la Sicurezza Del Volo ha recentemente convocato ENAC, ENAV ed A.M.I. proprio per sollecitarne la messa in pratica .. in quanto, negli oltre tre anni passati dalla data di emissione delle 6 raccomandazioni di sicurezza, nessuno dei tre Enti ha dato nemmeno un cenno di riscontro.

NOTIZIE DALL’ITALIA Novità sullo spazio aereo nel 2010? La nomina di Massimo Garbini a Direttore Generale di ENAV potrebbe portare qualche buona notizia in merito al nostro spazio aereo: Garbini, oltre ad essere un buon conoscitore del nostro mondo essendo Pilota Privato, ha sempre portato avanti una politica di apertura nei confronti del volo a vista. E’ anche stato uno dei pochi alti dirigenti di Enav a partecipare più volte alle

nostre assemblee. Vedremo se i fatti corrisponderanno alle promesse. Ricordate il nostro Progetto di taglio del CTR Linate elaborato con ENAV Milano ? Nel 2010 compie più o meno tre anni e giace a Roma sulle scrivanie di ENAC... se diventasse operativo potrebbe essere davvero l'esempio di una positiva Cooperazione ( a costo Zero ) nata tra chi fruisce gli spazi aerei e chi, da Service Provider, gestisce un Sistema che soffre sicuramente della sua “anziana” concezione . Per quanto riguarda invece il disastroso problema delle Quote VFR tutto ristagna. Poche settimane fa si è consumata sotto gli occhi di tutti l'ennesima tragedia, un velivolo in addestramento proveniente dalla Svizzera e diretto ad Orio, si è schiantato al suolo dopo aver dichiarato avaria motore e aver tentato un atterraggio d'emergenza. Risultato? Un membro dell'equipaggio è in gravissime condizioni e l'altro, pur non essendo in pericolo di vita, ha riportato lesioni serissime, senza dire che il velivolo avrebbe potuto schiantarsi al suolo provocando altre morti. E' possibile che nessuno senta il dovere morale di intervenire per innalzare queste quote ?

Come si fa a disprezzare a tal punto la vita umana, senza avere la minima preoccupazione, senza considerare che la sicurezza è un diritto sacrosanto di ogni cittadino. Quale è la vera Missione di ENAC: occuparsi solo dell'Aviazione Commerciale considerando il resto una noiosa seccatura? Non ci sono solo le Aerostazioni da inaugurare facendosi belli agli occhi del Premier, ci sono anche vittime umane che potrebbero essere evitate. Sempre a “costo zero”, magari sedendosi veramente attorno ad un tavolo con la volontà di voler cambiare delle cose, magari rispettando il peso della ANSV o di chi, come AOPA, chiede da sempre soluzioni a vantaggio della Sicurezza di chi vola. Anche questa è Civiltà del Cambiamento, anche noi chiediamo delle riforme, e ne abbiamo diritto. Forse dovremmo prendere esempio da molti altri e costituire un “Comitato Vittime Incidenti Aerei” per trascinare in Tribunale chi fa finta di essere sordo sulla nostra pelle? Questo si vuole? Potrebbe essere una via, in fondo 6 qualcuno che ha delle responsabilità ci deve pur essere, e che paghi se ne ha! Come noi talvolta paghiamo carissima la passione che ci fa

staccare l'ombra da terra, non solo per piacere , ma anche per lavoro. SALDI NATALIZI ANCHE IN ENAC Come ogni anno dopo Natale , i saldi sono iniziati dappertutto e giunge notizia che anche ENAC non ha retto alla tentazione. Infatti per la gioia dei Consumatori di Aeroporti, ha iniziato alle irrinunciabili “promozioni stagionali” mettendo in saldo l'Aeroporto di Mantova e consentendo il passaggio di gestione di quello dell'Aquila ad una Società della Valle d'Aosta ( ! ). Pensate che con poche manciate di Euro il Comune di Mantova, acquistando l'area, riuscirebbe finalmente a riconvertirla mettendo a disposizione dei propri abitanti lo spazio per ospitare un Luna Park, come noto da sempre in testa alla classifica dei “servizi pubblici” indispensabili alla cittadinanza. Chissà quali altre sorprese avrà nel cassetto il vertice dell'Ente? UNA MAIL PER �. E’ il titolo di una mini-rubrica che AOPA ha, da anni sulla rivista Volare. In più di una occasione ci siamo rivolti a esponenti dell’Aviazione Civile nel tentativo, spesso vano, di sensibilizzarli sui nostri problemi. Sul numero di Gennaio del 2010, visto l’intensificarsi delle ispezioni da parte dell’Agenzia delle Entrate negli

aeroclub per chiedere dati anche “riservati” sui soci e sulle loro spese 6 ci siamo presi la libertà di scrivere al Ministro per l’Economia On. Giulio Tremonti. Lo stesso testo è anche stato inviato, sotto forma di lettera al Ministero stesso sperando che qualcuno lo mostri all’On. Tremonti e che questo ci prenda in considerazione. Una mail per: Giulio Tremonti – Ministro dell’Economia Il Sole 24 Ore del 14 dicembre porta un articolo dal titolo “Il fisco pronto a censire le spese da vip”, a latere due trafiletti spiegano: “Strumento legittimo, con cautela” e “Il super archivio in sicurezza entro il 30 marzo”. Tutti e tre spiegano come il fisco sta indagando sulle spese degli italiani in modo da rendere operativo il “redditometro” – un orribile neologismo che spiega come identificare gli evasori fiscali con un treno di vita superiore a quello dichiarato. Fin qui, nulla di male, anzi. Il problema è che i parametri utilizzati per identificare i cosiddetti “beni di lusso”, in campo aeronautico, sono assolutamente, e totalmente, sballati. Mi permetto dunque di sollecitare un Suo intervento dall’alto (visto che i nostri tentativi di farlo per via gerarchica si sono rivelati vani) per correggere un macroscopico errore che, se non lo ha già fatto, porterà alla

distruzione di un settore ad alta tecnologia che potrebbe dare un utile contributo all’economia nazionale. Un esempio per tutti, quello di un appassionato del volo che possiede un piccolo monomotore del valore commerciale di 50-60.000 Euro e lo usa per una cinquantina di ore l’anno (il minimo per non diventare una “mina” volante); secondo quanto previsto dal redditometro dovrebbe avere un reddito imponibile di 110.000 € solo per l’attività di volo, un importo di gran lunga superiore al reddito che lo stesso contribuente dovrebbe dimostrare se possedesse una Ferrari del valore dieci volte superiore. Se poi, un altro contribuente, ricco per davvero, utilizzasse un “business jet” dovrebbe dichiarare un reddito milionario ? No, sbagliato, i bireattori non rientrano nelle tabelle del suo Ministero, dunque non contano. C’è da chiedersi dove gli “esperti” del suo Ministero sono andati a prendere le cifre alla base dei coefficienti, purtroppo assurdi, previsti dal redditometro. L’Associazione che mi pregio di servire è a Sua disposizione per collaborare alla revisione di questi parametri in modo da giungere ad un risultato equo che dia al Fisco ciò che è giusto senza distruggere un settore che la stessa Commissione Europea considera di rilevante importanza nel sistema di trasporti dell’Unione. Cordiali saluti Massimo Levi – Segretario Generale di AOPA Italia

L’ASSEMBLEA DI AOPA 2010 La prossima Assemblea di AOPA Italia si terrà Sabato 29 maggio 2010 sull’aeroporto di Pescara. Il nostro delegato locale, Avvocato Giuseppe Failla è riuscito ad avere l’accordo di tutti gli interessati per farci tenere la nostra assemblea su un aeroporto Commerciale di medie dimensioni ENAC, ENAV e Gestore Aeroportuale. Addirittura è riuscito (anche grazie alla notizia dell’approvazione della nuova edizione del DPR 404 ad ottenere

l’autorizzazione a far arrivare a Pescara i soci con velivoli VDS 6 ovviamente “avanzati”. Il consiglio Direttivo deciderà a breve tutti i dettagli e li comunicherà ai soci con un annuncio sul sito oltre alle regolari lettere di convocazione. Queste verranno inviate per posta fra qualche settimana ma, fin da ora, chiediamo a tutti di tenersi liberi il 29 Maggio prossimo.

L’INDAGINE CONOSCITIVA DELLA COMMISSIONE TRASPORTI DELLA CAMERA Come sicuramente già sapete il 12 Maggio dello scorso anno AOPA era stata “audita” dalla Commissione Trasporti della Camera dei Deputati in occasione di una “indagine conoscitiva” sul sistema aeroportuale italiano. Bene, alla fine di Dicembre, sul sito web della Commissione (già con un “link” anche sul nostro), è apparso il testo della relazione finale che la Commissione stessa ha votato e approvato poche settimane fa. Chi fosse interessato a leggerselo per intero può farlo ... noi ve ne riportiamo, le parti che più ci interessano e/o riguardano. La nostra impressione è che la Commissione abbia fatto un buon lavoro ma temiamo che la “burocrazia e gli interessi economici di molte fra le categorie interessate dalla relazione ne vanificheranno i contenuti. Introduzione - L'ambito e le finalità dell'indagine.

• Un sistema aeroportuale diffuso, ma debole e scarsamente idoneo a fronteggiare le potenzialità di crescita del traffico aereo.

• Evitare una proliferazione di aeroporti costosa, insostenibile e dannosa al Paese.

• Recuperare la capacità di una programmazione nazionale della rete aeroportuale.

• Gli investimenti per l'inter-modalità.

• Gli investimenti per le infrastrutture aeroportuali e il loro finanziamento.

• L'ampliamento della capacità di traffico aereo: slot e accordi bilaterali.

• La qualità dei servizi negli aeroporti.

• Gli enti di regolazione, controllo e coordinamento.

• Le prospettive: il Cielo unico europeo.

Introduzione - L'ambito e le finalità dell'indagine. Gli aeroporti rappresentano un fattore decisivo di sviluppo economico e sociale di un Paese. Il costante sviluppo del traffico aereo che si è avuto nell'ultimo decennio e la rilevante crescita attesa per i prossimi anni esercitano pressioni sempre più intense volte da un lato all'ampliamento e alla riorganizzazione degli aeroporti esistenti e dall'altro alla realizzazione di nuovi. L'evoluzione della struttura degli aeroporti è determinata inoltre dall'esigenza di garantire livelli di sicurezza sempre più elevati, sia in termini di safety che di security. L'attenzione per le questioni attinenti in modo specifico agli aeroporti deve collocarsi all'interno di una riconsiderazione complessiva della politica nazionale del trasporto aereo. Infatti, in conseguenza alla progressiva liberalizzazione del

traffico aereo che si è realizzata in attuazione della normativa comunitaria, il settore nel nostro Paese si è sviluppato per effetto di spinte autonome, che, per quanto concerne gli aeroporti, hanno provocato una proliferazione del numero degli scali, avvenuta in assenza di una programmazione nazionale capace di individuare una strategia coerente di sviluppo. Ciò ha portato, per un verso, all'utilizzo di ingenti risorse pubbliche per la realizzazione e la gestione di aeroporti con volumi di traffico ridotti e, dall'altro, per effetto della concorrenza tra gli scali, alla difficoltà di sviluppare aeroporti su cui concentrare i voli a medio e lungo raggio. 66 La IX Commissione ha ritenuto di procedere ad una indagine conoscitiva sul sistema aeroportuale italiano, con l'obiettivo che tale attività conoscitiva permetta di individuare le criticità del sistema e di definire adeguate linee di intervento, anche a livello legislativo. L'indagine è stata deliberata il 12 febbraio 2009 e si è conclusa il 30 novembre 2009. Nel corso delle 41 audizioni svoltesi nei mesi da febbraio a novembre sono stati ascoltati i soggetti istituzionali competenti, le società di gestione aeroportuale, compagnie aeree italiane e straniere, le parti sociali, le associazioni rappresentative del settore e i centri di studio e di ricerca operanti sulla materia 6...

6. Le audizioni hanno consentito di fornire alla Commissione un quadro completo delle questioni che interessano l'evoluzione e lo sviluppo del sistema aeroportuale, nonché un panorama ampio e articolato delle valutazioni e delle proposte che ciascun soggetto ha inteso rappresentare. Sono state in particolare esaminati ed approfonditi l'attuale assetto normativo del settore e la sua coerenza rispetto alle prospettive di sviluppo del sistema e alla crescita attesa del traffico aereo, l'assetto istituzionale degli enti coinvolti, il ruolo del settore pubblico, i livelli di sicurezza garantiti, i modelli che caratterizzano le società di gestione aeroportuale, le relazioni tra queste ultime e le compagnie aeree, le modalità di assegnazione degli slot, i livelli e la qualità dei servizi aeroportuali e la dotazione infrastrutturale interna e di collegamento degli aeroporti. 66 Un sistema aeroportuale diffuso, ma debole e scarsamente idoneo a fronteggiare le potenzialità di crescita del traffico aereo. Il sistema aeroportuale italiano (1) è costituito da circa 100 aeroporti, di cui 47 registrano traffico commerciale con voli di linea. Sulla base dei dati relativi al 2008, i primi 20 aeroporti coprono il 94,76 per cento del traffico di passeggeri. Ancora più significativo è il fatto che soltanto 7 aeroporti hanno un volume di traffico superiore a 5 milioni di passeggeri l'anno e i primi 8

aeroporti (i 7 a rilevanza comunitaria e Ciampino) coprono, sempre sulla base dei dati riferiti al 2008, circa il 70 per cento del traffico passeggeri del Paese. 6.. Non si tratta peraltro soltanto di un problema di singoli aeroporti. Sono i dati complessivi sul traffico aereo in Italia a non consentire valutazioni positive. L'entità del traffico aereo che interessa l'Italia, misurata sul numero di passeggeri (133 milioni di passeggeri nel 2008), risulta, infatti, notevolmente inferiore non soltanto a quella del Regno Unito, ma anche di Germania, Spagna e Francia. È stato altresì segnalato nell'indagine conoscitiva che la propensione al volo, misurata sulla base del numero di voli effettuati in un anno per abitante, è in Italia notevolmente inferiore alla media europea. 6.. 6. Di fronte ad un ruolo tanto importante, dall'indagine conoscitiva è emerso che il sistema degli aeroporti italiani, pur essendo un sistema assai diffuso, è nel complesso un sistema in difficoltà. Questa condizione di difficoltà dipende in parte da carenze e inadeguatezze già rilevabili, come la scarsa accessibilità intermodale, che è da correlarsi all'insufficienza dei collegamenti con la rete ferroviaria e stradale, e un livello di servizi in molti casi insoddisfacente. Il motivo di maggiore preoccupazione, tuttavia, non si riferisce tanto alla situazione attuale, ma a quella che si determinerà nei prossimi anni.

Il sistema aeroportuale italiano, nello stato in cui si trova oggi, non pare, infatti, in grado di sostenere adeguatamente le future potenzialità di sviluppo del traffico aereo. Da questo punto di vista, l'indice relativamente basso di propensione al volo può essere considerato anche in un'ottica positiva, in quanto implica una potenzialità di crescita maggiore che in altri Paesi. Più in generale, superata la crisi economica, di cui ancora si sentono gli effetti, le previsioni sull'evoluzione del traffico aereo nel medio e lungo periodo illustrate nel corso dell'indagine conoscitiva sono concordi nel prospettare un ulteriore, rilevantissimo incremento. Sono state elaborate proiezioni per cui in Italia si passerà da 133 milioni di passeggeri nel 2008 a circa 230 milioni nel 2020, o, secondo altre stime, nel 2025, comunque in un arco di tempo inferiore a venti anni. Sono numeri impressionanti. Bisogna fare in modo che le attendibili previsioni di crescita del traffico aereo non vadano a scontrarsi con l'insufficiente capacità infrastrutturale ed operativa degli aeroporti italiani, con la conseguenza di limitare il traffico aereo che riguarda l'Italia rispetto a quelle che potrebbero essere le possibilità di espansione. Come è stato detto nell'indagine conoscitiva, bisogna evitare che la limitata capacità aeroportuale diventi

«il collo di bottiglia» del traffico aereo. Questo, in fin dei conti, è il punto fondamentale, perché l'incremento del traffico aereo che può essere intercettato dall'Italia rappresenta un fattore essenziale rispetto alle potenzialità di sviluppo dell'economia italiana, tanto più se si considera la straordinaria vocazione turistica del nostro Paese. 66. Evitare una proliferazione di aeroporti costosa, insostenibile e dannosa al Paese. Le caratteristiche geografiche dell'Italia e le sue tradizioni storiche (il forte senso di individualità dei singoli territori) sono sicuramente una delle cause che hanno determinato la diffusione di numerosi aeroporti con volumi di traffico commerciale limitati e, sotto il profilo economico, difficilmente sostenibili. È sicuramente vero che un sistema aeroportuale diffuso, che, per un verso, permette l'accessibilità al traffico aereo da un numero significativo di luoghi e, per l'altro, consente di raggiungere facilmente molti centri importanti del Paese, rappresenta, in particolare per l'Italia, un elemento di sostegno alle economie locali e di promozione dei flussi turistici. Occorre tuttavia evitare che un sistema aeroportuale diffuso si trasformi in un sistema aeroportuale parcellizzato e assistito, per non accentuare quegli aspetti di debolezza che esso già manifesta. 6.. 6. Bisogna inoltre tener conto che, come rilevato nell'indagine conosci-

tiva, l'attività di un aeroporto non comporta soltanto costi che sono iscritti nel conto economico delle società di gestione, ma anche prestazioni di servizi che ricadono sulla collettività nel suo complesso, in quanto sostenuti dallo Stato o dagli enti locali. Basti pensare ai servizi di controllo del traffico aereo, all'attività delle forze dell'ordine che presidiano l'aeroporto e del personale dedicato ai controlli di sicurezza o al funzionamento della dogana, oppure, per quanto riguarda i comuni, all'esigenza di impiegare un numero rilevante di vigili urbani per i servizi relativi alle infrastrutture di accesso. Si tratta di un insieme di servizi che rappresentano costi fissi a carico della collettività, che non hanno giustificazione se l'aeroporto non ha volumi di traffico adeguati, a meno che non si tratti di scali la cui attività risponde alle esigenze di servizio pubblico connesse ad effettive difficoltà di accesso del territorio interessato (è, principalmente, il caso delle isole minori). 6. 6.. Occorre pertanto evitare che le ingenti risorse pubbliche che, direttamente o indirettamente, sono coinvolte nella realizzazione di un aeroporto siano destinate a strutture che non soltanto non sono in grado di garantire la propria sostenibilità sotto il profilo economico, ma, anche, rischiano di compromettere le prospettive di crescita per altri aeroporti già operanti nella medesima

area geografica, con l'effetto complessivo di ridurre, piuttosto che incrementare, le capacità di assorbimento del traffico aereo del Paese. 66 Recuperare la capacità di una programmazione nazionale della rete aeroportuale. (anche per l’Aviazione Generale n.d.r.) L'interesse generale alla crescita del traffico aereo in Italia induce a individuare come obiettivo prioritario quello di utilizzare le risorse disponibili non per creare nuovi aeroporti - assecondando una proliferazione degli aeroporti costosa, insostenibile sotto il profilo economico e gestionale e dannosa per il sistema nel suo complesso - ma per ammodernare, ampliare e potenziare, in modo mirato, gli aeroporti che esistono. Per raggiungere questo obiettivo è necessario, in primo luogo, ritrovare la capacità di elaborare una programmazione dello sviluppo della rete aeroportuale che risponda a finalità, interessi ed equilibri di carattere generale. Non è facile elaborare un simile documento programmatico. Non si tratta, infatti, di aggiornare un documento già esistente, dal momento che documenti programmatici di ampia portata nel settore dei trasporti o, in modo specifico, del trasporto aereo, risalgono a parecchi anni fa e risultano palesemente superati. Ancora maggiore è la difficoltà che deriva

dalla frammentazione delle competenze a livello istituzionale. 6. 6. Merita pertanto apprezzamento l'iniziativa assunta dal Ministro delle infrastrutture e dei trasporti, con il supporto dell'ENAC, per pervenire alla definizione di un nuovo piano aeroportuale nazionale. Il piano nazionale dovrebbe in primo luogo fornire gli elementi di informazione e di valutazione che evidenzino, da un lato, le esigenze di potenziamento degli aeroporti esistenti e, dall'altro, permettano di verificare la fondatezza delle proposte di realizzazione di nuovi aeroporti. A questo scopo il piano si baserà su uno studio dettagliato e analitico, presentato alla Commissione nel corso dell'indagine, impostato con riferimento ad aree sovraregionali. Lo studio ha preso in considerazione 47 complessi aeroportuali aperti al traffico civile, di cui sono state rilevate e analizzate le caratteristiche di capacità e funzionalità, i livelli di servizio, nonché la consistenza e le prestazioni di strutture e infrastrutture sia dal «lato aria» che dal «lato terra». 6. 6.. Il piano, avvalendosi dei risultati dello studio preparatorio, potrebbe pertanto offrire alle regioni, nel rispetto della ripartizione di competenze tra Stato e regioni sancita dalla Costituzione, e della disciplina dell'esercizio delle stessa, dettata dal codice della navigazione, come rivisto, nella parte aeronautica, dal decreto

legislativo 9 maggio 2005, n. 96, e successive modifiche, gli elementi conoscitivi necessari per assumere le decisioni di propria competenza. Ogni scelta in ordine alla realizzazione e all'ubicazione di nuovi aeroporti dovrebbe infatti basarsi su una analisi approfondita e attendibile delle dimensioni del traffico aereo e del numero di passeggeri che l'aeroporto potrà attrarre, tenendo conto, da un lato, dei collegamenti con le reti di trasporto ferroviarie e stradali, e dall'altro, delle strutture aeroportuali già esistenti. Considerazioni di questo tipo non possono che riferirsi di norma a territori più estesi rispetto a quello di una singola regione; in altre parole, devono essere elaborate in relazione ad aree di dimensioni sovraregionali e dovrebbero comunque essere inserite in un'ottica di programmazione nazionale. In una prospettiva che interessa l'intero Paese dovrebbero essere individuati, nell'ambito del piano, gli aeroporti che hanno un numero di passeggeri annui superiore a 5 milioni, 66 . In sostanza, intorno alla soglia dei 5 milioni di passeggeri annui, si individuerebbero gli aeroporti che andrebbero a costituire il complesso delle strutture di maggior rilievo per il sistema aeroportuale del Paese. Se la normativa comunitaria stabilisce una soglia per definire gli aeroporti di maggiori dimensioni, nell'ambito del

piano dovrebbe essere individuata anche una soglia al di sotto della quale si individuerebbero gli aeroporti di minori dimensioni. Tale soglia non dovrebbe essere inferiore a 1 milione di passeggeri annui e permetterebbe di individuare gli aeroporti che .6. dovrebbero essere esclusi dal traffico commerciale, con l'eliminazione dei notevoli costi a carico della finanza pubblica che quest'ultimo comporta, salvo che si tratti di aeroporti la cui attività risponde ad esigenze essenziali di collegamento del territorio interessato, che non possono essere validamente soddisfatte in altro modo (come evidentemente accade, ad esempio, per i territori insulari). In ogni caso non si intende lasciare inutilizzate strutture già esistenti 6.. un numero significativo di strutture potrebbe altresì essere specializzate per le esigenze dell'aviazione generale (ivi compreso il traffico dell'aviazione di affari e ultraleggero), che, come è stato sottolineato nel corso dell'indagine, incontra nel nostro Paese difficoltà che ne limitano fortemente le possibilità di espansione, anche in relazione alle restrizioni all'accesso agli aeroporti aperti al traffico commerciale, anche quando si tratti di scali di medie o piccole dimensioni. Le medesime strutture potrebbero inoltre essere impiegate per favorire lo sviluppo del settore dell'elicotteristica6.. 66. È chiaro che un intervento di programmazione non può limitarsi a

dare conto della situazione esistente e a classificare gli aeroporti esistenti in fasce relative ai volumi di traffico. Il piano dovrebbe individuare i casi, comunque di numero limitato, per i quali esigenze relative al complessivo sviluppo del trasporto aereo nel Paese o alle difficoltà di collegamento di determinate e rilevanti aree territoriali portassero a ritenere necessario lo sviluppo di aeroporti di dimensioni significative. Compito specifico del piano sarebbe, in questa ipotesi, individuare le strutture che rispondono a tali esigenze e sono suscettibili di ampliamento, definendo gli interventi di potenziamento infrastrutturale necessari per assicurare che gli aeroporti in questione raggiungano le dimensioni di traffico programmate. L'individuazione degli aeroporti da sviluppare comporterebbe del resto la contestuale individuazione degli aeroporti collocati nella medesima area o, comunque, a distanza limitata, che potrebbero essere esclusi dal traffico commerciale e riconvertiti ad altre finalità. Gli investimenti per l'intermodalità. Se non bisogna costruire aeroporti inutili, è necessario invece rafforzare gli aeroporti che esistono. L'individuazione degli aeroporti che si configurano o dovrebbero configurarsi come aeroporti di rilevanza comunitaria deve associarsi alla volontà di concentrare su di essi l'impegno, anche finanziario, per

assicurarne la necessaria dotazione infrastrutturale. 6.. 6 Il secondo aspetto risulta già adesso particolarmente preoccupante. In quasi tutte le audizioni svolte nell'ambito dell'indagine conoscitiva è stato infatti sottolineato come i collegamenti intermodali con la rete ferroviaria e con la rete stradale e autostradale costituiscono per gli aeroporti italiani una vera e propria emergenza. Basta un dato per dare efficacemente un'idea delle carenze della situazione attuale: soltanto sei aeroporti hanno collegamenti con la rete ferroviaria e nessun aeroporto ha collegamenti con la rete ferroviaria ad alta velocità; se si considerano gli studi e i progetti in corso soltanto due aeroporti potranno essere collegati con la rete ad alta velocità. Simili dati discendono in primo luogo dal fatto che in Italia si è registrata una pressoché completa assenza di coordinamento tra la programmazione delle infrastrutture relative alle reti di trasporto, specialmente di trasporto ferroviario, e la costruzione o l'ampliamento di aeroporti. 6.. Gli investimenti per le infrastrutture aeroportuali e il loro finanziamento. L'altro aspetto in relazione al quale nel corso dell'indagine è stata esaminata la questione delle infrastrutture riguarda le infrastrutture aeroportuali in senso stretto. Sotto questo profilo negli aeroporti italiani non si sono registrate finora situazioni di grave

Buono d’ Ordine AOPA Italia Shop

Indirizzo di spedizione Nr° Tessera AOPA _______________ Cognome Nome___________________________________________________________ Via _____________________________________________________ Nr° _____________ C.A.P._____________Città_____________________________________ Prov._________ Telefono/cellulare ________________________ e-mail_____________________________

Articolo Quantità Costo singolo SOCIO AOPA

Costo singolo NON Socio

Costo totale

AOPA Laccetto porta badge 3,00 € 5,00 € € AOPA Aquiletta 5,00 € 8,00 € € AOPA Porta licenza 3,00 € 5,00 € € AOPA Porta Documenti A/M 4,00 € 6,00 € € AOPA Libretto Volo 10,00 € 15,00 € € AOPA Logo per Aeroplano 35,00 € 40,00 € € AOPA Kit Porta Licenza + Pin + Laccetto + Adesivo piccolo

10,00 € 15,00 € €

AOPA T-shirt S M L XL

Indicare la quantità nel riquadro della taglia

5,00 € 8,00 € €

Spilla/aquiletta Oro su richiesta su richiesta € Spilla/aquiletta Argento su richiesta su richiesta €

Totale Ordine €

Data_________________ Firma__________________________________

INFORMATIVA AI SENSI DEL D. LGS 196/2003

I vostri dati saranno trattati da AOPA Italia solo per le finalità relative o connesse per l’acquisizione, la gestione e l’evasione degli ordini in questione. I dati non saranno diffusi a terzi e/o utilizzati per fini diversi. Condizioni di Vendita

Tutti i prezzi sono IVA inclusa. In caso di errata indicazione da parte del cliente di un prezzo sul Buono d’Ordine, si riterrà valido l’ordine al prezzo indicato sul listino. Modalità di Pagamento. La nostra condizione di pagamento è il contrassegno: si paga al ricevimento della merce (totale ordine + spese di spedizione). L’invio degli articoli è effettuato con la Posta. Su esplicita richiesta: in contrassegno con Corriere a carico del destinatario (totale ordine + spese di spedizione)

24/44

crisi dovute a carenza di capacità. È in prospettiva, in rapporto al prevedibile incremento del traffico aereo, che si registrerà in un arco di tempo relativamente limitato, che si impone l'esigenza di un potenziamento delle infrastrutture aeroportuali, 6.. La costruzione o l'ampliamento delle infrastrutture aeroportuali è compito delle società, che, in regime di concessione, gestiscono i singoli aeroporti. Nel contratto di programma è stato individuato lo strumento giuridico che, in relazione al rapporto di concessione, dovrebbe raccordare il sistema tariffario con gli impegni della società concessionaria alla realizzazione degli investimenti necessari. Dall'indagine conoscitiva è emerso un duplice problema: da un lato il reperimento delle risorse necessarie per il finanziamento degli investimenti; dall'altro, l'eccessiva lunghezza delle procedure previste per la definizione e l'approvazione dei contratti di programma. Per quanto riguarda il primo punto, l'indagine ha mostrato una netta contrapposizione di valutazioni tra le società di gestione degli aeroporti e i vettori in merito alle tariffe (o, più precisamente, diritti) aeroportuali. 6. 6.. I vettori, per parte loro, hanno segnalato che una valutazione appropriata dovrebbe prendere in considerazione il complesso degli introiti delle società di gestione, che negli anni sono notevolmente

aumentati. Occorrerebbe anche valutare il livello dei servizi offerti ai vettori, in quanto utenti dell'aeroporto, che per gli aeroporti italiani è spesso giudicato insoddisfacente. Più in generale, secondo i vettori, è necessario che il sistema di determinazione delle tariffe aeroportuali permetta di commisurarle in modo certo e trasparente ai costi sostenuti dalla società di gestione per la prestazione dei servizi, anche al fine di evitare che l'incremento delle tariffe sia determinato da iniziative, come la realizzazione di infrastrutture o operazioni promozionali, che favoriscono singoli vettori ovvero dipenda da inefficienze della società di gestione stessa6.. 6. la direttiva non contiene disposizioni di dettaglio, ma fissa princìpi comuni volti a garantire una uniformità di fondo della disciplina che si applica nei singoli Stati membri per la determinazione dei diritti aeroportuali. In conformità con quanto già stabilito dal Consiglio ICAO (Consiglio dell'Organizzazione per l'aviazione civile internazionale), i diritti aeroportuali sono definiti come i prelievi riscossi dal gestore aeroportuale e pagati dagli utenti dell'aeroporto, vale a dire dai vettori, per recuperare i costi derivanti dalla messa a disposizione delle infrastrutture e dei servizi dell'aeroporto (3)6.. 6... Per la fissazione dei diritti in tali aeroporti la direttiva 2009/12/CE pone

25/44

alcuni principi di notevole rilevanza: il principio di non discriminazione, per evitare trattamenti di favore nei confronti di alcuni vettori; il principio di trasparenza; il principio di consultazione tra gestore e utenti dell'aeroporto. Il principio di consultazione si applica sia con riferimento alla determinazione delle tariffe sia con riferimento alle nuove infrastrutture. La direttiva prevede una procedura obbligatoria di consultazione periodica tra il gestore aeroportuale e i vettori o le loro associazioni sull'ammontare dei diritti aeroportuali. Prevede altresì l'obbligo per il gestore aeroportuale di sottoporre ai vettori ogni proposta di modifica del sistema o dell'ammontare dei diritti aeroportuali al più tardi quattro mesi prima della sua entrata in vigore, motivando le ragioni della proposta e acquisendo l'avviso dei vettori. Nel caso in cui sussista disaccordo su una decisione relativa ai diritti aeroportuali assunta dal gestore, la direttiva introduce la possibilità per le parti di ricorrere a un'autorità di vigilanza indipendente, che dovrà essere individuata a livello nazionale da ciascun Stato membro. L'autorità si pronuncerà valutando le motivazioni dell'intervento sui diritti aeroportuali, con riferimento, in primo luogo, come è presumibile, all'aderenza ai costi sostenuti dal gestore per le infrastrutture e per i servizi offerti. La procedura del ricorso all'autorità di vigilanza indipendente

può non essere applicata, nel caso in cui i diritti aeroportuali o il loro ammontare massimo siano determinati dall'autorità indipendente stessa. Anche per quanto riguarda le infrastrutture, la direttiva prevede una consultazione tra gestore aeroportuale e vettori prima che siano approvati piani relativi a nuovi progetti di infrastruttura, riconoscendo in tal modo a livello normativo un'esigenza che è stata evidenziata in più occasioni dai vettori nel corso dell'indagine conoscitiva. La direttiva, infine, interviene anche in merito ai servizi, prevedendo che, in relazione al livello effettivo dei diritti aeroportuali riscossi, il gestore dell'aeroporto e i vettori possano concludere un accordo sul livello qualitativo dei servizi prestati dall'aeroporto. Differenziazioni qualitative o quantitative dei servizi, anche riferite a parti specifiche dell'aeroporto, possono essere correlate a una differenziazione dell'ammontare dei diritti aeroportuali. In ogni caso l'accesso ai servizi di livello superiore deve essere regolato sulla base di criteri trasparenti e non discriminatori. 66 6.. L'intervento normativo in materia di diritti aeroportuali potrebbe altresì associarsi ad una riconsiderazione della disciplina relativa al complesso delle voci di tasse e diritti che si applicano ai voli, al fine di prospettare una semplificazione e di fissare una base omogenea valida per tutti gli

26/44

aeroporti. Una specifica riflessione dovrebbe essere dedicata all'addizionale comunale sui diritti di imbarco di passeggeri sugli aeromobili, sia per valutare le possibilità di una riduzione dell'importo, sia per riconsiderare le finalità alle quali il gettito di tale tassa è destinato, che dovrebbero privilegiare i comuni in cui è situato il sedime aeroportuale e, per un arco di tempo comunque predeterminato, il fondo per il sostegno del reddito e dell'occupazione e della riconversione e riqualificazione del personale del settore del trasporto aereo. 6.. L'ampliamento della capacità di traffico aereo: slot e accordi bilaterali. 66 La qualità dei servizi negli aeroporti. 6.. Nelle audizioni svolte nel corso dell'indagine conoscitiva la più ampia attenzione è stata riservata ai seguenti profili: i collegamenti intermodali, le infrastrutture aeroportuali, l'asse-gnazione degli slot e il livello dei servizi offerti ai vettori e ai passeggeri. Anche il tema dei servizi, come si è segnalato, è affrontato nella direttiva sui diritti aeroportuali, che lo considera nell'ottica dei rapporti tra gestore aeroportuale e vettori. Ciascun volo, nell'aeroporto, implica un complesso di attività che sono svolte da soggetti diversi. Come è

emerso dall'indagine, il primo fattore che può contribuire ad una migliore qualità dei servizi è rappresentato dall'integrazione tra i diversi operatori: il gestore aeroportuale, le compagnie aeree, il soggetto che fornisce i servizi di navigazione aerea, le società che prestano i servizi di assistenza a terra (handling), gli operatori della sicurezza, i gestori dei rifornimenti di carburante, i gestori del catering. All'interno dell'aeroporto soggetti diversi si trovano a fornire servizi che si succedono l'uno all'altro, in modo che il compimento dell'uno è condizione per la prestazione dell'altro. L'integrazione operativa 6. tra i diversi soggetti che prestano servizi nell'aeroporto dovrebbe associarsi, almeno come pratica raccomandabile, all'individuazione, per ciascun aeroporto, di un organismo (una sorta di cabina di regia) in cui gli operatori 6. si riuniscono e si confrontano con periodicità ravvicinata, in modo da esaminare quali sono le attività dell'aeroporto in cui emergono problemi e assumere gli impegni necessari per superarli. In una sede di confronto collaborativo potrebbero altresì essere definite le modalità di collocazione logistica e di organizzazione delle singole attività, che ne facilitino lo svolgimento e ne ottimizzino i tempi. Il tema della qualità e dei costi dei servizi può quindi essere affrontato in

27/44

ampia misura con soluzioni gestionali da adottare nei singoli aeroporti. Esistono tuttavia condizioni generali sulle quali sarebbe auspicabile intervenire anche a livello normativo. Sono infatti vigenti disposizioni, sulle quali sarebbe opportuno un intervento a fini di semplificazione di obblighi e adempimenti, o di adeguamento della normativa all'effettivo modo di operare degli aeroporti o di garanzia di una parità di condizioni per tutti i soggetti che svolgono le medesime attività. 6. per creare un quadro generale di regole comuni tra gli operatori. Contestualmente è necessario che l'ENAC svolga una rigorosa attività di controllo del rispetto delle regole. In un contesto di parità di condizioni e di certezza delle regole assicurata da un'attività di rigoroso controllo potrebbe essere ulteriormente incentivata la concorrenza, sia promuovendo ulteriormente la separazione tra gestori aeroportuali e prestatori di servizi di assistenza a terra, sia abbassando il limite (attualmente fissato in 2 milioni di passeggeri o 50 mila tonnellate di merci) al di sopra del quale sussiste l'obbligo, per l'aeroporto, di avere almeno due soggetti prestatori dei servizi di assistenza. La garanzia di effettive condizioni di concorrenza dovrebbe comunque associarsi alla possibilità per la società di gestione di fissare, in relazione alle dimensioni dell'aeroporto, un numero massimo di

soggetti che prestano le medesime categorie di servizi66 6.. Gli obiettivi di semplificazione degli adempimenti e riduzione dei costi sono stati sottolineati in relazione non soltanto al traffico commerciale, ma anche alle difficoltà di sviluppo in Italia dell'aviazione generale. Come già segnalato con riferimento alla pianificazione della rete aeroportuale, l'aviazione generale e di affari ha in Italia dimensioni notevolmente inferiori a quelle degli altri Paesi europei, quali Francia, Germania, Regno Unito, Spagna, come dimostra il numero ridotto di aerei leggeri e ultraleggeri registrati. Le cause di questa situazione possono ricondursi, oltre che alle difficoltà poste all'accesso dell'aviazione generale agli aeroporti aperti al traffico commerciale, sia pure di dimensioni medio-piccole, e a forti limitazioni connesse alla regola-mentazione dello spazio aereo in Italia, anche ad una normativa che richiede prestazioni e adempimenti complessi e comporta pesanti costi anche per aeroporti con un traffico ridotto, ovvero impone restrizioni non motivate, come quelle relative al rifornimento di carburante. La crescita dell'aviazione civile, che sarebbe favorita dalla semplificazione di queste regole, avrebbe ricadute positive sia sotto il profilo economico, in termini di crescita dei comparti produttivi e di servizio ad essa connessi, e di impulso al turismo, sia sotto altri profili, in considerazione della

28/44

rilevanza che l'aviazione generale assume per le attività di formazione dei piloti e, più in generale, di promozione di una cultura aeronautica diffusa. In particolare è stato evidenziato che la normativa vigente prevede l'obbligo dell'istituzione di un servizio antincendio aeroportuale presso ogni aeroporto, indipendentemente dal tipo di aeroporto e dal volume di traffico. Il servizio antincendio è espletato, negli aeroporti maggiori, dal Corpo nazionale dei vigili del fuoco ed è affidato, negli aeroporti minori, ai privati, che lo devono organizzare a proprie spese, sostenendo i costi dell'addestramento del personale necessario e della sua presenza sul sedime aeroportuale. In caso di mancanza del servizio antincendio, infatti, l'aeroporto è costretto a chiudere al traffico. Sarebbe opportuno pertanto un intervento normativo che, analogamente a quanto avviene in altri Paesi, limitasse l'obbligo del presidio del servizio antincendio esclusivamente agli aeroporti nei quali ha luogo traffico commerciale o che sono utilizzati da aeromobili di dimensioni superiori ad un determinato limite. Simili interventi di semplificazione potrebbero interessare anche le regole relative al traffico commerciale. In particolare è stato segnalato che l'Italia è uno dei pochi Paesi in cui, in caso di rifornimento di carburante con

passeggeri a bordo (come avviene normalmente) deve essere richiesto il servizio di assistenza antincendio al Corpo nazionale dei vigili del fuoco che deve provvedervi con un proprio mezzo. Prima dell'arrivo del mezzo, il rifornimento non può in alcun caso iniziare. È evidente come questo obbligo prolunghi i tempi delle operazioni di decollo, con l'effetto di ridurre la capacità operativa dell'aeroporto nel suo complesso, e si traduca in un incremento dei costi per le compagnie aeree, che a loro volta trasferiscono tali costi sul prezzo dei biglietti. Sarebbe opportuno valutare se le modalità con cui oggi avviene il rifornimento di carburante e i rischi effettivi ad esso connessi siano tali da giustificare il mantenimento dell'obbligo di presenza del mezzo antincendio alle singole operazioni di rifornimento o se piuttosto la previsione di un servizio antincendio per gli aeroporti con traffico commerciale non possa essere sufficiente. In generale, pertanto, dall'indagine conoscitiva è emersa l'esigenza di ripensare la normativa che interessa gli aeroporti, per definire in modo tempestivo una serie di interventi, anche di carattere specifico, rivolti alle finalità di semplificazione e di contenimento dei costi per gli operatori. L'orientamento verso tali finalità, infatti, dovrebbe permettere di promuovere la competitività del sistema nel suo complesso e, in defi-

29/44

nitiva, di recare effettivi vantaggi agli utenti finali del sistema stesso, vale a dire ai passeggeri. Anche sotto questo profilo, peraltro, assume notevole rilevanza la questione degli investimenti da parte delle società di gestione. Gli investimenti necessari per l'adozione di nuove tecnologie disponibili e la contestuale riorganizzazione delle modalità di espletamento dei servizi potrebbero permettere di conseguire, oltre ad una riduzione dei costi connessi allo svolgimento dei servizi interessati, anche un miglioramento della qualità e un contenimento dei tempi, nonché un incremento dei livelli di sicurezza. Gli enti di regolazione, controllo e coordinamento. Il tema dell'indagine conoscitiva, relativo al sistema aeroportuale del Paese, ha reso inevitabile una considerazione più ampia del settore del traffico aereo, che tenesse conto delle condizioni di contesto in cui gli aeroporti si trovano ad operare. Una di queste condizioni è senza dubbio costituita dal complesso di enti che, assolvendo funzioni di carattere pubblico, governano il settore del traffico aereo civile in Italia, tra i quali un ruolo di particolare rilevanza spetta all'ENAC (Ente nazionale per l'aviazione civile), ente pubblico non economico, che rappresenta, ai sensi di quanto previsto dal codice della navigazione, «l'autorità unica di

regolazione tecnica, certificazione, vigilanza e controllo nel settore dell'aviazione civile» (articolo 687 del codice della navigazione) e all'ENAV (Ente nazionale assistenza al volo), la società per azioni, interamente controllata dal Ministero dell'economia e delle finanze e vigilata dal Ministero delle infrastrutture e dei trasporti, che, sempre in base alle previsioni del codice della navigazione, fornisce i servizi della navigazione aerea. Un ambito di intervento specificamente definito è quello dell'Agenzia nazionale per la sicurezza del volo (ANSV), che ha il compito di rilevare i casi di incidenti, svolgere inchieste con finalità di prevenzione (non di accertamento di responsabilità) e adottare raccomandazioni nei confronti dei soggetti interessati. All'Agenzia spaziale italiana (ASI), posta sotto la vigilanza del Ministero dell'istruzione, università e ricerca, fa capo l'attività di ricerca nel settore spaziale. L'Aero Club d'Italia (AeCI), infine, è l'ente di diritto pubblico che riunisce le associazioni ed enti che operano nel settore dell'aviazione generale (aerei leggeri e ultraleggeri) e si interessano allo sviluppo dell'aviazione nei suoi aspetti turistico-promozionali, didattici, culturali, sportivi, di utilità sociale e civile. Si tratta, come si vede, di un complesso di enti e organismi articolato. Il problema che con maggiore insistenza è stato segnalato

30/44

nel corso dell'indagine riguarda il ruolo dell'ENAC. Sia in relazione ai rapporti tra società di gestione degli aeroporti e compagnie aeree, sia in relazione alla qualità dei servizi per i passeggeri, sono stati infatti auspicati interventi più incisivi dell'ente. È stato tuttavia sottolineato che lo svolgimento dei propri compiti da parte dell'ENAC risulta, nella situazione attuale, ostacolato da inadeguatezze del quadro giuridico e carenza delle risorse necessarie, in primo luogo le risorse umane. Sotto il profilo giuridico, dovrebbero essere semplificate le procedure di controllo che fanno seguito agli atti di cui l'ENAC predispone l'istruttoria e definisce i contenuti. I poteri di indirizzo e di vigilanza da parte del Ministro delle infrastrutture e dei trasporti dovrebbero pertanto esercitarsi in relazione alla impostazione complessiva dell'attività dell'ente, piuttosto che estendersi al controllo dei singoli atti adottati nell'esercizio ordinario dei compiti attribuiti all'ente stesso. Come rilevato con riferimento alla questione dei diritti aeroportuali, l'intervento di semplificazione dovrebbe essere attuato, in particolare, per quanto riguarda il procedimento relativo alla stipula del contratto di programma, anche al fine di ridurne i tempi. L'attribuzione all'ENAC delle funzioni relative alla definizione e al controllo dei parametri di qualità dei servizi

aeroportuali e di trasporto aereo dovrebbe associarsi al riconoscimento di efficaci poteri sanzionatori, principalmente di carattere pecuniario, graduabili in proporzione alle infrazioni o ai disservizi riscontrati. Il potere dell'ENAC di comminare sanzioni pecuniarie dovrebbe essere previsto, oltre ai casi già contemplati dalla normativa vigente, nei confronti dei gestori aeroportuali, dei prestatori dei servizi di assistenza al trasporto aereo e al volo, delle imprese di costruzione, dei vettori aerei e delle imprese di manutenzione aeronautica, delle imprese di lavoro aereo e delle scuole di volo, con riferimento anche agli obblighi derivanti dalla normativa adottata dall'ENAC medesimo. Nell'indagine conoscitiva, infine, è stata evidenziata l'insufficienza, nell'organico effettivo dell'ENAC, dei dipendenti riconducibili ad alcune figure professionali specifiche e la difficoltà di superare tali carenze a causa dei limiti previsti per le assunzioni da parte di enti e organismi pubblici. Al riguardo occorrerebbe un intervento normativo che tenga conto della specificità, sotto il profilo tecnico, delle funzioni che l'ENAC è chiamato a svolgere e, di conseguenza, assicuri un'adeguata presenza delle professionalità necessarie. Contestualmente appare necessario che l'ente sviluppi, con le risorse a disposizione, percorsi formativi del personale che permettano di utilizzare al meglio le risorse attualmente

31/44

disponibili. Le misure relative ai poteri dell'ente e alle norme di reclutamento rispondono a esigenze specifiche di un miglior funzionamento dell'ENAC e risultano ancor più necessarie in prospettiva dell'ampliamento delle funzioni dell'ente connesso alla previsione della direttiva 2009/12/CE, sopra richiamata, di un'autorità di vigilanza in materia di diritti aeroportuali. Proprio l'ampliamento delle competenze dell'ENAC potrebbe peraltro rendere opportuno un intervento di più ampio respiro, volto a rivedere la forma giuridica dell'ente e il suo ordinamento. Già il decreto legislativo n. 250 del 1997, di istituzione dell'ENAC, prefigurava la sua trasformazione in ente pubblico economico entro il 31 luglio 1999 (7). La trasformazione non ha avuto luogo, né sono state adottate iniziative per pervenire a tale risultato. Nell'ambito di un intervento normativo concernente il settore del trasporto aereo, sarebbe opportuno considerare di nuovo la questione, in modo da dare all'ENAC, in relazione ai compiti di certificazione, regolazione, vigilanza e controllo, una forma giuridica e un ordinamento idonei a permettere di svolgere i suddetti compiti con maggiore autonomia, rapidità ed incisività di intervento rispetto a quanto permettano i vincoli connessi alla forma giuridica attuale di ente pubblico non economico. Rispetto a simili obiettivi potrebbe essere presa

in considerazione la trasformazione dell'ENAC in Agenzia con forma giuridica di ente pubblico economico, analogamente a quanto previsto, ad esempio, nel caso dell'Agenzia del demanio. Un intervento volto a realizzare una trasformazione di questa portata comporterebbe naturalmente una revisione di ampia parte dei profili concernenti l'ordinamento dell'ente, con particolare riferimento agli organi, ai rapporti con il Ministero delle infrastrutture e dei trasporti e al regime dei controlli. Nell'ambito di un intervento di riordino complessivo dell'ENAC si potrebbe altresì valutare l'opportunità, in relazione alle problematiche e alle difficoltà dell'aviazione generale emerse nel corso dell'indagine, di trasferire ad Aero Club d'Italia, interamente o parzialmente, le funzioni relative alla materia esercitate dall'ENAC. Per quanto concerne ENAV S.p.A., la società ha realizzato negli anni più recenti significativi miglioramenti in termini di efficienza della gestione e superamento della conflittualità, che, in passato, aveva recato grave pregiudizio alla continuità dei servizi resi, per cui, anche in virtù di questi risultati, il controllo del traffico aereo e, più in generale, la fornitura dei servizi della navigazione aerea, nella situazione attuale, si caratterizza, nell'ambito del sistema dell'aviazione civile nazionale, per la qualità e l'affidabilità del servizio. In un'ottica di

32/44

superamento della frammentazione del sistema, si potrebbe auspicare, tramite ENAV, un più stretto raccordo delle funzioni concernenti la programmazione dei voli e delle relative bande orarie, nonché un'azione di coordinamento, in ambito aeroportuale, delle attività svolte dai molteplici soggetti in esso operanti. In questo modo si promuoverebbe una gestione tecnico-operativa integrata con le società aeroportuali e le compagnie aeree, che permetterebbe il conseguimento di effettivi miglioramenti nello svolgimento dei diversi processi, con concreti benefici per i passeggeri e, in ultima istanza, una più adeguata attuazione del diritto costituzionalmente riconosciuto alla mobilità. Le prospettive: il Cielo unico europeo. Pur non rappresentando un tema specifico dell'indagine conoscitiva, è stata più volte in essa segnalata la rilevanza degli effetti che, rispetto al sistema di gestione e controllo del traffico aereo, si esplicheranno in rapporto all'attuazione del complesso della normativa comunitaria indicata comunemente con l'espressione «Cielo unico europeo». La realizzazione di blocchi funzionali di spazio aereo (FAB), alla quale l'Italia partecipa con l'iniziativa Blue Med, volta a creare un blocco funzionale di spazio aereo nel bacino del Mediterraneo e coordinata da ENAV, e il programma SESAR, fina-

lizzato alla realizzazione di una infrastruttura tecnologica di nuova generazione per la gestione del traffico aereo, sono rivolte ad una integrazione, al di là dei confini nazionali, della gestione stessa del traffico aereo. I tempi previsti per la realizzazione di queste profonde innovazioni sono rapidi, dal momento che per il 2012 è fissato il termine per l'imple-mentazione dei blocchi funzionali di spazio aereo ed entro il 2014 è previsto il completamento della fase di sviluppo del nuovo sistema di gestione del traffico aereo (air traffic management, ATM). Sotto il profilo della strumentazione tecnologica, lo sviluppo dei sistemi di navigazione satellitare porterà ad una crescente integrazione del comparto aereo con quello spaziale, per cui sarà necessario valutare le loro strategie di sviluppo in modo strettamente correlato, favorendo la cooperazione e le sinergie che possono determinarsi tra gli attori pubblici e privati operanti in ciascuno dei due settori, arrivando ad individuare, anche a livello normativo, un comparto aerospaziale che possa garantire maggiori sinergie tra l'ENAC, l'ASI e l'ENAV. Sotto il profilo dei risultati, il programma di integrazione dei sistemi di gestione e controllo del traffico aereo definito a livello comunitario si pone ambiziosi obiettivi in termini di ampliamento della capacità di traffico nel cielo europeo, incremento della sicurezza, riduzione dei costi e

33/44

contenimento dell'impatto ambientale dei voli. Gli effetti del programma avranno un forte impatto anche sugli aeroporti, in quanto centri di smistamento del traffico aereo. Non è casuale che un paragrafo della Comunicazione della Commissione europea, che ha accompagnato le proposte di atti normativi comprese nel cosiddetto secondo pacchetto «Cielo unico europeo», riprendendo le questioni già evidenziate nella citata comunicazione del gennaio 2007, sia dedicato all'esigenza di accrescere la capacità aeroportuale, dal momento che, per assicurare l'efficienza complessiva del sistema del trasporto aereo, la capacità degli aeroporti deve mantenersi in linea con la capacità del sistema di gestione del traffico aereo. È un ulteriore motivo che rende necessario e urgente il potenziamento del sistema aeroportuale del Paese. Gli aeroporti italiani devono infatti presentarsi adeguatamente preparati ad affrontare la sfida del Cielo unico europeo.

“ Il BISCHERATOIO, OVVERO L’ANGOLO DEL BISCHERO ”. Anche noi di Bischeratoio un si vò esser da meno. Ho deciso da me perché comando io, di dedicare un premio a chi s’è più distinto come bischero nell’anno che sta per finire. Siccome l’Aopa l’ha l’Aopino d’oro, noi che son sempre io s’è fatto i’Bischero di Ferro. I’ prestigioso manufatto raffigurerà un Bischero della misura di centimetri trenta di lunghezza e di centimetri otto di diametro, in posizione eretta e chiaramente corredato di Coglioni. Della realizzazione dell’oggetto s’è incaricato Canapone lo Scurtore, così si smetterà di dire che un sa fa un cazzo. Per i 2009 ho deciso che i premiato sia quella fava dell’avvocato Corte, con la seguente motivazione “Tanto fece e poco ebbe” . Co’i sottotitolo”A fa di bene a ciuchi si riceve le pedae”. La scierta l’ha unn’è staa semprice perché di bischeri c’enerano tanti, poi ho pensao che tanto i prossim’anno ne fò un altro e mi son messo l’anima in pace. Andrea Fossi (AOPA Italia N° 3082)

34/44

I SACERDOTI DEL VECCHIO CONTINENTE E’ il momento di andare in stampa con il nostro bollettino ed ancora la firma del Capo dello Stato sulla revisione del DPR404 non è ancora stata apposta. Una lettura più attenta del documento evidenzia come probabilmente lo zampino di ENAC sia presente con il solito vecchio atteggiamento a cui siamo tanto ( troppo ) abituati , a titolo di esempio faccio riferimento all’obbligatorietà dell’uso del paracadute per tutti, anche se sappiamo che chi vola a 500 feet di chances potrebbe averne davvero poche; alla scelta dell’ ELT anziché dei meno costosi PLB ; oppure ai criteri più restrittivi dei requisiti medicali. Come ho avuto modo di dire in più di una occasione, tutto è perfettibile, e, anzi, ben vengano le critiche costruttive , ma sicuramente il nuovo DPR ha fatto fare un passo avanti, ha preso atto che si è delineata in questi anni una nuova generazione di piloti , una generazione che è in parte ( una grossa fetta ) fuggita a gambe levate dall’A.G. per non avere a che fare con le solite assurde problematiche che conosciamo a menadito. I Costruttori da tempo hanno capito che questa sofferenza trasformata in opportunità significava per loro essere sul mercato con macchine evolute da prestazioni simili alle vecchie macchine di A.G. e l’hanno colta in

pieno. Addirittura da poco succede quello che non avremmo mai pensato possibile: i costruttori Europei vendono aeroplani negli USA. Chi non ha colto, purtroppo, è l’EASA. Tutt’ora cerca invano la pietra filosofale , immaginando che Loro, gli Anziani Sacerdoti dell’Antico Continente siano gli unici depositari della saggezza del pianeta6 La Normativa Comunitaria per l’ Aviazione Leggera sarà congelata fino al 2015 e nel frattempo Piloti e Costruttori sono disorientati di nuovo. Quali caratteristiche dovranno avere le macchine Europee del prossimo futuro? Gli ELA hanno davvero senso come li stiamo pensando ? Come sempre, non guardando al di là del proprio naso, non si riesce a fare la cosa più ovvia che si dovrebbe immediatamente fare: prendere in toto la normativa sugli LSA Americana modificandone qualche riga ( magari eliche e carrelli fissi ) e renderla effettiva domattina per rivitalizzare uno dei pochi settori che potrebbe avere una produttività in crescita anche per il mercato Globale. Troppo facile no? Cosa pagheremmo a fare i bravi signori di Bruxelles ?! No, noi siamo più bravi , cerchiamo di inventare la ruota per la seconda volta

35/44

soffermandoci a ricalcolarne curiosamente gli attriti. E’ evidente che, ormai, i costi del Carburante e della Manutenzione hanno fatto volare alle stelle i costi dell’ora volo , ma è altrettanto evidente che le autorità Europee e Nazionali non fanno nulla per non perdere Piloti ed Aziende del Comparto, o per cercare di svecchiare il settore dell’A.G. dando la possibilità a Scuole, Aeroclub ed FTO, di offrire Licenze di volo a basso costo ai giovani. Questo è grave , ed è assolutamente in linea con la mentalità di chi a casa

nostra, a colpi di Notam, modifica di fatto le norme ICAO a tutto vantaggio di chi considera l’A.G. un settore inutile ed improduttivo, e non, come è in realtà, risorsa preziosa in termini di Modalità di Trasporto Privato, Turistico , d’Affari o Scolastico, con preziose ricadute economiche utili alla Nazione. Termino con una piccola proposta ad ENAC , a recupero di chi vorrebbe appendere le Licenze al chiodo : Analogamente al Bonus di 10 ore dato ai Piloti VDS per il conseguimento del PPL , non si potrebbe dare un Bonus di 10 ore per il Rinnovo del PPL ai futuri Piloti di VDS Avanzato? Meglio così che smettere del tutto no?! Rinaldo Gaspari (AOPA I N° 2047)

36/44

Authorized Dealer

E’ disponibile il nuovissimo

CATALOGO IFR SUPPLIES 2009 Richiedetene una copia gratuita!

Prezzi speciali in convenzione con AOPA Italia

CARTOGRAFIA CONVENZIONALE CARTOGRAFIA DIGITALE

Airway Manual IFR in digitale “Jeppview” e “Flitedeck” (moving map). Navsuite VFR ed IFR. Cartografia VFR+GPS su CD per FliteStar VFR. Jeppesen VFR Manual (ex Bottlang) in digitale!

Manualistica VFR (ex Bottlang) ed IFR (Airway Manual). Raccoglitori, trip-kit e servizi di revisione. Cartografia VFR+GPS 2009. Cartografia IFR (Enroute HI-LO). Wall charts, plotting charts.

ACCESSORI PER PILOTI

SOFTWARE

Software di pianificazione voli “FliteStar” VFR, IFR ed IFR versione Corporate. Schede e databases per i GPS imbarcati VFR e/o IFR (es. Garmin GNS430, GNS530 e G1000) Programmatore di schede GPS “Skybound”.

Cosciali VFR-IFR, regoli, plotter, borse, trolley, libretti di volo, raccoglitori, radio, accessori, cuffie, ecc.

Consultate sempre il nostro sito www.ifrsupplies.com per le ultime novità!

IFR SUPPLIES S.r.l.

Via Agnelli, 3 - 21013 Gallarate (VA) Telefono: 0331 – 79.55.76 - Fax: 0331 – 70.56.94

E-mail: info@ifrsupplies.com

COMUNICATO STAMPA

Avioportolano 2010-2011: tutte le novità della nuova edizione

La nuova edizione Avioportolano 2010-2011 uscirà a marzo completamente rinnovatanell’impostazione e nei contenuti e il volume allegato “Italia in volo” include la prima guida agliscali avioturistici che partecipano al Progetto Avioturismo Italia.

Si concretizza quindi l’iniziativa di Avioportolano finalizzata a identificare, strutturare erafforzare la rete di accoglienza nazionale del turismo aereo e a convogliare i flussi di quelloeuropeo sul nostro paese. Una missione presentata al grande convegno di Roma del 14 marzoscorso e che attraverso ormai oltre dieci mesi di contatti e valutazioni dei migliori scali italiani,arriva ora al suo primo traguardo operativo.

Sono ormai vent’anni che l’Avioportolano di Guido Medici accompagna i piloti italianiattraverso campi di volo e aviosuperfici aggiornandosi ogni due anni nei contenuti e nellapresentazione. Ogni edizione ha sempre migliorato la precedente, ma le novità presenti inquesta prossima relativa al biennio 2010-2011 sono di rilevante portata. La prima riguardal’impaginazione delle schede informative delle piste che è stata impostata in modo tale darendere estremamente semplice e immediato l’uso del volume che, con oltre 600 pistesegnalate, ha raggiunto ormai dimensioni importanti. Molti i cambiamenti: le piste non piùoperative e quelle nuove si contano a decine; centinaia i numeri telefonici controllati eaggiornati e l’80% delle schede di rilevamento delle piste hanno subito variazioni significative.

Nella nuova edizione le informazioni principali e più consultate dai piloti sono immediate eveloci da trovare, più grandi ed evidenziate. Coordinate, frequenza radio, posizionamento,elevazione della pista e servizi presenti sono infatti riuniti in un box messo bene in evidenzadallo sfondo colorato. Nel testo sottostante ci sono poi i dati più dettagliati per unaconsultazione approfondita. L’intestazione relativa a ciascuna pista, con la tradizionale siglaAvioportolano e il nome, comprende le icone che indicano la data di aggiornamento, lacertificazione di controllo e i servizi presenti. In questa edizione particolare cura è statadedicata al rilevamento del servizio di carburante. Tutte le planimetrie in scala 1:200.000 cheidentificano la posizione della pista rispetto alla rete stradale e ai centri abitati sonocompletamente rifatte sulla nuova base cartografica Avioportolano che mette in evidenza spaziaerei e altimetria con scala cromatica su curve di livello in standard ICAO.

Restyling completo anche per quanto riguarda le fotografie aeree delle piste: leinquadrature sono tutte in direzione nord per rendere più immediato l’orientamento della pistae le immagini sono state ritoccate a una a una equilibrando colori e luminosità per una migliorevisualizzazione dei dettagli.

Ultima novità rilevante è il risvolto operativo del Progetto Avioturismo Italia che siconcretizza nel volume “Italia in volo”. La nuova versione non sostituisce, ma va a integrarsialla precedente. Alla già pubblicata guida enogastronomica di tutta l'Italia, va ad aggiungersi,dunque, la nuova guida agli scali che partecipano al Progetto Avioturismo Italia. Ogni ScaloAvioturistico è trattato su più pagine dettagliatamente e valutato, in base ai servizi forniti, conl’attribuzione di una scala di qualità da una a cinque stelle e le opportunità turistiche offerte.

Udine, 28 dicembre 2009

… ringraziando, per informazioni:Andrea Calligaro

Ufficio stampa 348.6021121ufficiostampa@avioportolano.it(Info commerciali 041.935549)

A/M di peso superiore a kg. 2.000:

A/M di peso inferiore a kg. 2.000:

Per poter usufruire della tariffa AOPA i piloti degli aeromobili al di sotto dei 2.000 kg devono autoriz-zare AOPA Italia all’addebito sulla loro carta di credito dei servizi Sky Services. Questi verranno poi riaddebitati ai soci su base mensile. In tal modo vi saranno due importanti vantaggi:

a) la riduzione del carico operativo per lo staff Sky Services in servizio;b) la riduzione del tempo di arrivo/partenza/transito: non dovendo pagare sul momento, una volta comple-tato il foglio informativo per la DCA e fatto il pieno di volo (se previsto) il pilota sarà libero di andare.

A tale scopo si pregano i sigg. soci di voler compilare e firmare l’autorizzazione all’addebito riporta-ta in calce.

Autorizzo AOPA Italia a girare gli addebiti dei servizi di handling ricevuti dalla Skyservices sulla mia carta di credito

DINERS CLUB AMERICAN EXPRESS VISA MASTERCARD

n. scadenza /

codice CV2: data di nascita

Data Firma

Milano Linate - tel. 02 70208179 - e-mail: lin@skyservices.itMilano Malpensa - tel. 02 58583584 - e-mail: mxp@skyservices.itRoma Ciampino - tel. 06 79340051 - e-mail: lira@skyservices.itNapoli Capodichino - tel. 081 2311048 - e-mail: nap@skyservices.it

- sconto incondizionato del 5% su tutti i servizi richiesti

- a forfait 20,00 euro di handling di base- se richiesto, servizio pulmino velivolo/terminal 10,00 euro

CONVENZIONE SKY SERVICES-AOPATariffe di handling per i soci AOPA sugli aeroporti di Milano Linate, Milano Malpensa,Rome Ciampino, Napoli Capodichino previste dagli accordi AOPA Italia con Sky Services.

www.skyservices.it

C

M

Y

CM

MY

CY

CMY

K

AOPA.ai 8-05-2009 16:42:52AOPA.ai 8-05-2009 16:42:52

37/44

LA IAOPA WORLD ASSEMBLY 2010 A TEL AVIV

Su suggerimento dell’AOPA Israeliana abbiamo portato qualche modifica al piano di volo in rotta per Tel Aviv 6 Gli israeliani consigliano caldamente di attraversare la Grecia e poi, eventualmente, Cipro evitando la Turchia in quanto costosa (tasse e benzina), con procedure doganali estremamente lunghe e macchinose e poco amante del volo a vista. Inoltre, e noi non ci avevamo pensato, è praticamente impossibile aprire un piano di volo dalla Turchia su Cipro ! Conseguentemente la rotta prevista sarà lungo la costa adriatica, Corfù, Samos, Kos, Rodi e, infine, l’aeroporto di Paphos sull’isola di Cipro. Al momento di andare in stampa abbiamo ricevuto l’iscrizione di 10 aeroplani con circa 25 passeggeri , un numero soddisfacente che, tuttavia, speriamo di riuscire ad aumentare ancora. Ricordiamo che le iscrizioni andranno confermate entro il 5 Marzo prossimo agli israeliani per godere di

un interessante sconto sui costi degli alberghi e del programma di visite nonché per ottenere per tempo i permessi necessari ad arrivare in volo (per di più VFR). Il programma di visite organizzato dall’AOPA Israeliana è l’elenco degli hotel convenzionati con la manifestazione sono visibili sul sito: www.iaopa2010.com Sarà necessario organizzare l’ultima tratta in modo da arrivare a Haifa tutti insieme perché così ci è stato chiesto dagli israeliani. Conseguentemente avremo bisogno entro il 3 marzo almeno di un congruo acconto o di un numero di carta di credito a garanzia e della documentazione necessaria che verrà richiesta via mail. Piloti italiani, se non ancora soci siete ancora in tempo per associarvi e partecipare a questa interessantissima escursione, aspettiamo le vostre adesioni. Per maggiori informazioni contattate la segreteria o scrivete a salvatore.tasca@aopa.it

38/44

NOTIZIE DA IAOPA Le attività del 2009 Nel corso del 2009 IAOPA ha continuato a crescere con l’accettazione della domanda di ammissione dell’AOPA della Arabia Saudita che è diventata il 68° paese membro dell’associazione. Come ogni 4 anni a fine 2008 si sono tenute le elezioni della dirigenza per il prossimo quadriennio. Sono stati eletti: - Craig Fuller (USA) – Presidente - Tony Rees (Botswana) V.P. per la

regione Africa-Oceano Indiano - Geronimo Amurao (Filippine) V.P.

per la regione Asia - Martin Robinson (U.K.) V.P. per la

regione Europea - Kevin Putska (Canada) V.P. per la

regione Nord America - George Sucupira (Brasile) V.P. per

la regione Sud America I Vice Presidenti regionali si muovono per stimolare gli interessi e l’espansione di IAOPA nelle rispettive aree; inoltre intervengono, relazionando la Presidenza, alle Conferenze ICAO tenutesi nelle loro zone. Gli americani John Sheehan (Segretario Generale) e Roger Myers (tesoriere) continuano a servire nella loro posizione che non è elettiva. La Comunicazione di IAOPA Sono state pubblicate sul sito (e trasmesse ai soci dalle AOPA nazionali) 8 numeri del bollettino “IAOPA e News.

Le e News sono il documento che consente ai soci di seguire l’evoluzione delle novità che più interessano l’A.G. internazionale. Inoltre ogni singola AOPA nazionale pubblica un proprio bollettino che tratta degli affari nazionali più interessanti. Infine, la rivista PILOT nella versione destinata ai soci non residenti negli USA pubblica mensilmente una paginetta di “affari internazionali”. www.iaopa.org Il sito web di IAOPA continua ad essere il mezzo di comunicazione più efficace: nel corso del 2009 è stato visitato ben 306.816 volte (una media di 850 visite al giorno). www.iaopa-eur.org Anche la Regione Europea di IAOPA mantiene un suo sito web occupandosi maggiormente delle tematiche che più interessano i piloti europei. Infine oltre la metà delle varie AOPA nazionali mantengono un proprio sito consentendo in tal modo di aggiornare i propri soci sui problemi nazionali. La presenza di IAOPA all’interno dell’Unione Europea. Il personale di IAOPA fornito volontariamente dalle varie AOPA nazionali garantisce la rappresen-tanza “attiva” degli interessi dell’A.G. e dei piloti di 34 Paesi (tanti fanno parte della regione Europea) presso

39/44

il Parlamento Europeo, l’EASA (European Aviation Safety Agency), Eurocontrol, l’ECAC (European Civil Aviation Conference). Questi gli interventi del Comitato Esecutivo dell’AOPA Europea. • Abbiamo commentato, cercando di

ottenere delle modifiche alle proposte in corso, le proposte di EASA in merito alla manutenzione dei nostri aeroplani, alle licenze di volo, alle certificazioni mediche, a quelle degli aeroplani e al loro utilizzo (OPS).

• Abbiamo presentato una petizione per ridurre i requisiti, per noi troppo rigidi, per le abilitazioni IFR

• Abbiamo incontrato in numerose occasioni i componenti del Direttorato per l’Aviazione Civile della Commissione Europea per ridurre il numero dei regolamenti con impatto negativo sulle operazioni di Aviazione Generale e per far nascere delle opportunità di sviluppo dell’A.G. stessa.

• Siamo riusciti ad ottenere dei fondi a fronte di un contratto per il nostro contributo al programma SESAR

• Il continuo dialogo con Eurocontrol ha consentito di mantenere l’esenzione dalle tariffe per il servizio ATC per i velivoli leggeri (sotto alle 2 tonnellate), di razionalizzare la classificazione dello Spazio Aereo sul continente europeo e di facilitare la compilazione e l’accettazione dei piani di volo.

In poche parole siamo riusciti a preve-

nire un ulteriore aumento dei costi del volo. IAOPA Europa continua infine ad essere presente ad uno dei maggiori saloni aeronautici d’Europa, l’AERO di Friedrichshafen, in Germania al quale IAOPA Europa partecipa congiuntamente alle AOPA di Germania e Svizzera all’interno di uno stand comune che attira molti dei 40.000 visitatori. La presenza di IAOPA all’interno dell’ICAO. IAOPA costituisce l’unica voce in favore del trasporto aereo personale e dell’aviazione ricreativa e generale all’interno dell’ICAO, l’organizzazione internazionale che determina gli standard e le pratiche raccomandate per l’aviazione civile mondiale. Frank Hoffmann, il nostro rappresen-tante a Montreal, partecipa regolarmente a riunioni e conferenze e intrattiene rapporti personali con i rappresentanti dei Paesi chiave al fine di promuovere e proteggere gli interessi dell’Aviazione Generale. Nel corso del 2009 le attività più importanti hanno riguardato: • gli UAS (velivoli senza pilota) in

difesa dello spazio aereo dalla gestione indiscriminata di questi velivoli

• la standardizzazione della classificazione dello Spazio Aereo e la protezione della libertà di accesso da parte dell’A.G.

• la protezione della liberta di accesso a tutti gli aeroporti a tutti gli aeroporti commerciali

40/44

la protezione dell’A.G. da aumenti indiscriminati dei costi causati dalle continue richieste di nuovi equipaggiamenti

• una petizione per ottenere l’eliminazione dell’obbligo di disporre di equipaggiamenti di soccorso e antincendio per gli aeroporti riservati all’A.G. come richiesto oggi dall’Annesso 14. Si tratta di requisiti non necessari che aumentano considerevolmente i costi operativi dei piccoli aeroporti.

• la difesa dell’A.G. dalle norme per la “sicurezza” negli aeroporti 6 si è cercato di mettere in evidenza le differenze tra l’A.G. e quella commerciale. Differenza che deve portare ad un trattamento diverso dal punto di vista della “security”

Il Presidente Craig Fuller è anche stato ascoltato • dalla Commissione sulla

Navigazione Aerea evidenziando come l’A.G. sia parte integrante del Sistema di Trasporti aerei internazionale e debba lavorare insieme all’ICAO per raggiungere obbiettivi accettabili da tutti.

• dalla Conferenza sugli Spazi Aerei civili/militari .. affermando che, mentre l’utilizzo congiunto degli spazi aerei civili è notevolmente migliorato anche grazie alle nuove tecnologie, quello degli spazi aerei militari viene sottratto alla capacità dell’A.G. di volare in modo efficiente e sicuro

• al meeting annuale su Aeroporti e Servizi Economici della Navigazione

Aerea richiedendo 1) l’inserimento dell’A.G: nei parametri di valutazione delle performances dei vari enti 2) la sistematica consultazione delll’utenza prima di rendere obbligatoria qualsiasi richiesta economica 3) il mantenimento della gratuita dei servizi AIS 6 come contributo alla Sicurezza del volo.

L’attività della segreteria di IAOPA La segreteria di IAOPA è composta dal Segretario Generale (l’americano John Sheehan) dal Rappresentante Permanente presso l’ICAO (il Canadese Frank Hoffmann) e dall’Amministrazione. Questa ha risposto, nel corso del 2009 a oltre 400 richieste di informazioni. Sempre nel corso dell’anno appena terminato la Segreteria IAOPA ha rivisto e aggiornato completamente il manuale operativo dell’Associazione che, ora, contiene un compendio della posizione di IAOPA sui vari aspetti dell’A.G. Questo manuale, che contiene, fra l’altro, tutte le risoluzioni delle assemblee mondiali degli ultimi otto anni è disponibile sul sito web dell’associazione (www.iaopa.org). L’attività di IAOPA è molto ampia e tutto ciò avviene anche grazie ai fondi pagati dai nostri soci. Purtroppo, come ha notato anni fa l’inglese Martin Robinson, spesso un successo di IAOPA, piuttosto che di una AOPA nazionale porta al mantenimento dello “status quo” ; e nessuno se ne accorge, né, tantomeno ci dice: bravi!

41/44

PICCOLI ANNUNCI Vendo Avions Mudry CAP20L, SN 11, anno 1979, marche I-IZAA, +8/-6g, motore Lycoming 4 cilindri 200HP, Com/Nav King, Transponder Modo C, elica bipala Hartzell, GPS Garmin 76S con staffa, paracadute, visibile a Milano Bresso. Offerta imperdibile: € 35.000 . Per informazioni: Davide Augusti – d.augusti@aeroclubmilano.it - +393482666113

42/44

I PIU’ IMPORTANTI SUCCESSI DI AOPA ITALIA NEGLI ANNI • Revoca da parte del R.A.I. della P.A. che, sulla base della Service Instruction Lycoming AJ

1009, imponeva la revisione di tutti motori con oltre 12 anni di vita che non avessero raggiunto il TBO previsto dalla casa costruttrice.

• Semplificazione della normativa riguardante i rinnovi CN triennali. Estensione della vita operativa delle eliche a passo variabile da 5 a 6 anni se il TBO non è raggiunto.

• Revisione delle tariffe del R.A.I. (oggi ENAC) riguardante i C.N. triennali con sconti per privati ed associazioni.

• Creazione delle Commissioni Permanenti con R.A.I. e Civilavia (oggi ENAC) - AOPA • Apertura degli aeroporti non doganali ai voli intracomunitari previa la presentazione di un

piano di volo con un’ora di preavviso. • Possibilità, per i piloti non professionisti, di effettuare le visite mediche presso medici militari,

specialisti in medicina aerospaziale o Istituti medico legali Portuali. • Detassazione totale degli aeromobili dell’A.G. • Annullamento e rimborso della tassa erariale del 1991 per i velivoli autocostruiti. • Autocertificazione, da parte dei piloti, delle ore volate ai fini del rinnovo delle licenze. • Eliminazione delle tasse sui passaggi di proprietà di aeromobili e della tassa annuale sulle

licenze • Eliminazione dell’obbligo di presentare il piano di volo VFR per i voli nazionali con velivoli

equipaggiati di ELT. • Ritorno al R.A.I. dei controlli delle Licenze Stazione Radio ed allungamento della validità delle

stesse da 1 a 5 anni (in seguito portata a 10) • Riconoscimento da parte dell’Antitrust dell’illegalità del Consorzio Italiano di assicurazioni

aeronautiche. • Riconoscimento del fatto che si può svolgere attività di scuola sulle aviosuperfici. • Equiparazione delle aviosuperfici agli aeroporti per quanto riguarda i voli infracomunitari. • Riconoscimento da parte del Governo del fatto che AOPA è legittimo rappresentante

dell’A.G., ovvero dell’utenza. • Innalzamento della TMA di Milano per il volo VFR e restringimento del CTR di Milano

Malpensa, nonostante la “grande Malpensa” • Creazione del VFR notturno in Italia (ben 2 volte, nel 1999 prima e nel 2005 poi!) • Chiarificazione del non obbligo legale di pagare servizi di handling non richiesti da parte

dell’utenza • Apertura al traffico dell’aeroporto di Milano Bresso • Possibilità di mantenere la certificazione IFR dopo l’installazione di un solo apparato NAV –

FM immune e possibilità di utilizzare apparati non immuni per il VFR

• Semplificazione delle misure di “sicurezza” che il Ministero degli Interni voleva imporre all’A.G. a seguito degli attentati dell’11 settembre 2001.

• Abolizione della zona “oltre Tagliamento” per i voli VFR. • Inserimento di AOPA Italia, quale componente di diritto, nei Comitati Utenti previsti dal D.Lgs

18/99 come da lettera circolare dell’ENAC alle DCA Italiane. • Riapertura della pista turistica di Milano Linate e normalizzazione delle norme per l’uso in

VFR di tale aeroporto • Emissione di ben “sei” raccomandazioni di sicurezza da parte dell’ANSV in favore del volo

VFR in Italia

43/44

HO RINNOVATO LA MIA ASSOCIAZIONE AD AOPA ITALIA ?

Io sottoscritto :_______________________________ data di nascita___/___/____

indirizzo__________________________CITTA’__________________CAP______

telefono_______________ fax ______________ e-mail______________________

cell________________________ titolo aeronautico _________________________

proprietario di velivolo SI � NO � tipo __________________

desidero associarmi ad AOPA ITALIA per un anno:

- quota annuale socio ordinario 80,00 Euro �

- quota annuale socio sostenitore 120,00 Euro �

- quota annuale allievo pilota 40,00 Euro �

- quota annuale società o associazione 250,00 Euro �

- desidero abbonarmi ad AOPA Pilot 52,00 Euro �

- desidero abbonarmi a JP4 40,00 Euro �

- desidero abbonarmi ad VOLARE (Italia) 37,00 Euro �

- desidero abbonarmi ad Aviazione Sportiva 50,00 Euro �

� ho effettuato il versamento sul c.c.p. N° 24985251 intestato ad AOPA Italia

� allego assegno n°___________________ di Euro ____________________

� ho pagato con Pay Pal (dal sito www.aopa.it)

� ho effettuato un bonifico in vostro favore presso il BANCO DI BRESCIA -

filiale di Bresso (MI) - Codice IBAN: IT 51 T 03500 32620 000000001113

� Vogliate addebitare la mia carta di credito - Codice (CV2) carta __________

DINERS CLUB � AMERICAN EXPRESS � VISA � MASTERCARD �

N°_______________________________________________ scadenza ___/___ DATA ______________ FIRMA ________________________________ Autorizzo AOPA Italia a rinnovare automaticamente la mia associazione ed i servizi accessori da me selezionati anche per gli anni a venire addebitando la stessa carta di credito fino a ricevimento della mia disdetta scritta e allego una foto tessera per la Crew Card con foto, riservata a chi concede questa autorizzazione.

SI � NO � FIRMA _____________________________________

44/44

I T A L I A

Organo di informazione di AOPA Italia Redazione: Aeroporto di Milano Bresso Tel. + fax 39 02 66 50 14 85. E-mail: http://www.aopa.it scrivi ad AOPA

Direttore responsabile: Massimo Levi Comitato di redazione: Massimo Levi, Rinaldo Gaspari, Rizzardo Trebbi. Coordinamento tecnico: Massimo Levi Stampa: Pirovano Srl – S.Giuliano Mil.se (MI)

AOPA ITALIA NEWS Anno 13° n° 4 Ottobre/Dicembre 2009 Aut. Tribunale Milano n. 283 del 03/05/96 - Poste Italiane S.p.A. Sped. in a.p. - D.L. 353/2003 (conv. in L. 27/02/2004 n.46) art.1, comma 1, DCB Milano