Now – Jan. 11, 2019 2019 Fines de 2019 Ahora –

8 de febrero de 20192019 Fines de 2019

• Publicado en I69ohiorivercrossing.com/DEIS

El Borrador de Declaración del Impacto Ambiental (DEIS) resume el proceso, análisis y hallazgos del estudio de proyecto del Cruce del Río Ohio I-69. Incluye las bases para la selección de las alternativas preferidas y las medidas de mitigación propuestas para abordar los impactos inevitables asociados con las alternativas preferidas.

Borrador de Declaración del Impacto Ambiental (DEIS)

Se encuentran disponibles copias en distintos lugares • (lista completa en I69ohiorivercrossing.com)

Pueden dejarse comentarios:

(Las oficinas del proyecto permanecerán cerradas del 24 de diciembre al 1. ° de enero.)

Horario de la oficina durante el período de comentariosOficina de Henderson: martes, miércoles y viernes1970 Barrett Ct., Ste. 100, Henderson, KY 424208 a.m. a 5 p.m., con cita previa

Los oradores pueden inscribirse en cualquiera de las audiencias, y todos los comentarios se grabarán. También se pueden presentar comentarios por escrito.

Audiencias públicas

5 a 8 p.m. Presentación a las 6 p.m.

HendersonLunes 7 de enero

Henderson Community CollegePreston Arts Center

2660 S. Green St.

Evansville Martes 8 de enero

Old National Events PlazaSalas de reunión de Locust

715 Locust St.

Período de comentarios públicos para recopilar comentarios sobre el DEIS

• El equipo del proyecto considera todos los comentarios

•Los estados buscan oportunidades para obtener subsidios

•Mejorar las necesidades de peaje•Coordinación entre los dos

estados•Desarrollo de un plan financiero

Declaración Final del Impacto Ambiental (FEIS) = Los estados confirman la alternativa preferida

Registro de Decisión (ROD) = Aprobación final de la alternativa preferida por parte de la Administración Federal de Carreteras (FHWA)

Oficina de Evansville: lunes, martes y jueves320 Eagle Crest Dr., Ste. C, Evansville, IN 477158 a.m. a 5 p.m., con cita previa

El ROD permite a los estados, con ayuda de los fondos federales disponibles, avanzar con el diseño, la compra de terrenos y construcción.

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Jan. 11, 2019 2019 Late 2019

• Posted at I69ohiorivercrossing.com/DEIS

The DEIS summarizes the I-69 Ohio River Crossing project’s study process, analysis and findings. It includes the basis for the selection of the preferred alternative and mitigation measures proposed to address unavoidable impacts associated with the preferred alternative.

Draft Environmental Impact Statement (DEIS)

Copies available at several locations • (see complete list at I69ohiorivercrossing.com)

Comments can be made:

(Project offices will be closed Nov. 22 – Nov. 23 and Dec. 24 – Jan. 1.)

Office Hours During the Comment Period

En audienciaspúblicas

On Contact Us page I69ohioriver.crossing.com

Por correo electrónico

info@I69ohiorivercrossing.com

Por correo postal(oficina del proyecto)

En persona(oficina del proyecto)

Henderson office: Mondays, Wednesdays and Fridays1970 Barrett Ct., Ste. 100, Henderson, KY 424208 a.m. to 5 p.m. and by appointment

Speakers can sign up at either hearing, and all comments will be recorded. Written comments can also be submitted.

PublicHearings

Evansville Tuesday, Dec. 4, 5 to 8 p.m.

Bosse High School1300 Washington Ave.

HendersonWednesday, Dec. 12, 5 to 8 p.m.Henderson Community College

Preston Arts Center2660 S. Green St.

Public comment period to gather feedback on the DEIS

• Project Team considersall comments

• States pursue grantapplications

• Refine tolling needs• Bi-state coordination• Development of

financial plan

Final Environmental Impact Statement (FEIS) = States confirm the preferred alternative

Record of Decision (ROD) = Federal Highway Administration’s final approval of preferred alternative

Evansville office: Mondays, Tuesdays and Thursdays320 Eagle Crest Dr., Ste. C, Evansville, IN 477158 a.m. to 5 p.m. and by appointment

The ROD allows the states, with the help of available federal funds, to move forward with design, land purchases and construction.

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En la sección Contacto de nuestra página

I69ohiorivercrossing.com

La carretera, la ubicación del puente y configuración de carriles son idénticos para las dos alternativas. Ambas incluyen el puente en la I-69 de 4 carriles y retener un puente en la US 41.

Alternativas preferidasAlternativa central 1A y 1B: Dos opciones de peaje

Alternativa central 1A• Cabina de peaje en el puente de la I-69 y en el puente

de la US 41 restante.

Alternativa central 1B• Peaje únicamente en el puente de la I-69

Las opciones de peajes son la única diferencia.

Alternativa central 1A y 1B• Construir el puente en la I-69 de 4 carriles• Retener el puente en la US 41 en sentido norte para tráfico local en los dos sentidos• 11,2 millas (18 kilómetros) de nueva carretera interestatal • 8,4 millas (13,50 kilómetros) de la I-69 en el nuevo lugar • 2,8 millas (4,50 kilómetros) de mejoras en la US 41 existente para satisfacer las normas interestatales• Nuevos cruces • En la I-69 existente en Indiana • En la US 60 • En la US 41 sur existente de Henderson entre Van Wyk. Rd. y Kimsey Ln.• Mejoras en tres cruces existentes• Mantener el acceso local a las carreteras

093017

Howard Frankland BridgeThis is what we are proposing to build in 2020.

Howard Frankland BridgeThis is how we would accommodate rail transit in the future.

Puente en US 41

093017

Howard Frankland BridgeThis is what we are proposing to build in 2020.

Howard Frankland BridgeThis is how we would accommodate rail transit in the future.

Nuevo puente en I-69

2025

La alternativa central 1A o 1B podrían inaugurarse al tráfico tan pronto como en 2025, al asumir que se identificarán fuentes de financiamiento poco después del Registro de Decisión.

Costo estimado:$1.497 mil millones*

Bases para la selecciónde alternativas preferidas• Menos reubicaciones residenciales (cuatro reubicaciones)• Sin necesidad de reubicación comercial• Redundancia de cruce del río• Menor costo total• Menores impactos en muchos recursos naturales sensibles:

• Humedales• Canales de derivación• Tierras controladas• Arroyos

*Gastos por año en dólares. También incluye las operaciones de calzada y puente por 35 años luego de la finalización

de la construcción.

$200 millones = diseño, derecho de paso, mitigación, aprovisionamiento, inspección de la construcción

$807 millones = costo de construcción, 2017 $ (incluye calzada, puente, sistema de peaje, servicios públicos)

$255 millones = inflación de la construcción (gastos por año en dólare)

$234 millones = Operaciones y mantenimiento (O&M) de calzada y puente (35 años)

Viabilidad financiera

Debido a su relevancia histórica, se mantendrá el puente en la US 41 en sentido norte para el tráfico local en los dos sentidos.

El puente en sentido norte, que se inauguró en 1932, tiene relevancia histórica por la manera en que se construyó y financió.

El puente en sentido sur, que se inauguró en 1965, solo se considera histórico por su asociación con el puente en sentido norte.

• Pueden tener un carril de tráfico en cada dirección

•Proporcionan redundancia en el cruce del río

• Los costos de reforma son similares• Los costos de mantenimiento son similares

Las proyecciones del tráfico indican que se necesita una capacidad de cruce del ríode seis carriles hasta 2045.

Proporcionar más de seis carriles de tráfico añadiría innecesariamente costos de operaciones y mantenimiento a largo plazo asociados con los principales cruces de río.

Reducir los costos del proyecto es la mejor oportunidad para que el proyectosea financieramente viable.

Se ahorran $145 millones al sacar de servicio uno de los puentes antiguos en la US 41.

Un nuevo puente en la I-69 tendrá la amplitud suficiente para acomodarseis carriles en el futuro, si fuese necesario.

Retener el puente en la US 41 en sentido norte

Ambos puentes en la US 41

La viabilidad financiera es esencial para avanzar a la construcción. Se realizó un estudio ambiental similar en 2004 que identificó una alternativa preferida para el cruce del río Ohio en la I-69, pero nunca llegó a un Registro de Decisión. No se identificó ninguna fuente de financiamiento y el proyecto se detuvo.

Ingresos estimados netos por peaje en 35 años

(dólares por año de cobro)

Los estados buscarán subsidios y oportunidades para reducir la cantidad de ingresos por peaje y fondos tradicionales necesarios.La decisión de si el puente en la US 41 cobrará peaje se tomará luego de realizar otros estudios financieros y la búsqueda de oportunidades de financiamiento.Cuando se llegue a una decisión, se notificará al público en general y a las agencias con antelación a la publicación de la Declaración Final de Impacto Ambiental (FEIS) y el Registro de Decisión (ROD).

Los ingresos por peaje se utilizarán para cubrir la inversión de capital, el servicio de deuda para el proyecto y las operaciones y mantenimiento del proyecto. Los peajes no cubrirán todos los costos del proyecto.

• Un organismo biestatal establecerá la política de peajes (incluidas las tarifas) antes de que comience la construcción.

• El sistema de peaje será completamente electrónico sin reducción de velocidad ni paradas.• Los conductores con cuentas prepagadas y transpondedores pagarán las tarifas más bajas.

Estrategias posibles de mitigación de peajes para las poblaciones de justicia ambiental (EJ) si el puente en la US 41 cobra peaje

• Opción de compra de transpondedor con efectivo• Opción de cargar el transpondedor con efectivo• Disponibilidad extendida de transpondedores

• Tarjeta para usuarios/viajeros frecuentes• Tarifa de peaje reducida para usuarios de bajos

ingresos comprobados en el puente de US 41

Financiación y suministro de fondosLa decisión sobre si recomendar la alternativa central 1A o la alternativa central 1B se basará en continuar el análisis financiero, la disponibilidad de subsidios federales y los comentarios recibidos en el DEIS.

(EJ = Justicia ambiental = poblaciones de bajos ingresos o poblaciones minoritarias)

Ingresos por peaje previstos

Capacidad de financiación

Inversión de capital por adelantado para el proyecto

Debe completarse mediante las fuentes

de financiamiento tradicionales o subsidios de

los estados

Brecha de financiamiento

Capacidad de financiación con relación al desarrollo del proyecto y

los costos de construcción

$2,6mil millones

$500 millones=Alternativa central 1A

$750millones40% de inversión de capital por

adelantado

Alternativa central 1B Alternativa central 1A Costos proyectados por adelantado necesarios

$1,25 mil millones$250 millones $500 millones

Estimated net toll revenue over 35 years

(Year of collection dollars)

States will pursue grants and opportunities to reduce the amount of toll revenue and traditional funds needed.

If additional funding sources are identified, the amount of toll funds needed and the decision of which bridges to toll will be revisited.

The States will continue to develop their financial plan.

Toll revenue will be used to cover capital costs, debt service for the project and operations and maintenance of the project. Tolls will not cover all project costs.

• A bi-state body will establish toll policy (including rates and what bridges are tolled) beforeconstruction begins.

• Tolling will be all-electronic tolling with no slowing and no stopping.

• Drivers with prepaid accounts and transponders will pay the lowest rates.

Possible Tolling Mitigation Strategies for Environmental Justice (EJ) Populations• Option of transponder purchase with cash• Option to load transponders with cash• Widespread availability of transponders

• Frequent-user/commuter card• Reduced toll rate on US 41 bridge for

verified low-income users

Financing and FundingBased on current funding capabilities of the states and without additional federal or local funding, tolling both I-69 and US 41 would be necessary to supplement traditional funds.

Financiamientorespaldado por el peaje

+ Available grant opportunities

Traditional funds

CONSTRUCTION

(EJ = low-income or minority populations)

Expected Toll Revenue

Upfront Capital Costs for the Project

Must be filled by States’ traditional funding sources

Funding Gap

$2.6 billion $500 million=

Toll-backed financing

+ Oportunidades de

Traditional funds

CONSTRUCTION

Toll-backed financing

+ Available grant opportunities

Fondos tradicionales

CONSTRUCTION

With both bridges tolled:

$1.2 billionOnly I-69 bridge tolled:

Financing capacity toward project development and

construction costs

$250 million=

$750 million40% of Upfront Capital Costs

$1 billion20% of Upfront Capital Costs

Only I-69 Bridge Tolled Both Bridges Tolled Upfront Project Costs Needed

$1.25 billion$250 million $500 million

subsidios disponibles

$1,2 mil millones

Alternativa central 1B

$250 millones= $1.000millones20% de inversión de capital por

adelantado