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8/19/2019 BULJIĆ Semida_Prevod seminarskog rada - Copy.docx

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Wirksamkeit von Maßnahmen zurVerbesserung der Verkehrssicherheit auf einbahnigen

Landstraßen

Dissertationfür die Erlangung des akademischen Grades Doktoringenieur (Dr.-Ing.)

vorgelegt an der Fakultät Verkehrsissenschaften !Friedrich "ist# der $echnischen %niversität Dresden

vonDi&l.-Ing. $homas 'ährig

georen am *+. ,är /0in Dresden

Gutachter%niv.-1rof. Dr.-Ing. 2hristian "i&&old3 $% Dresden

%niv.-1rof. Dr.-Ing. hail. Günter 4eise3 $% Dresden

$ag der Einreichung 5+.*.5*5$ag der Verteidigung 0.*6.5*5


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Efikasnost mjera pri poboljšanju

saobraajne bezbijednosti na jednosmjernim dr!avnim cestama

"eza

a &ostian7e akademskog van7a doktora in8en7er (Dr.-Ing.)

&redstavl7en na 9aora:a7nom fakultetu nauka ;Friedrich "ist; od $ehni


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Vor#ort

4ährend meiner @eit als issenschaftlicher ,itareiter am "ehrstuhl Gestaltung von9traAenverkehrsanlagen der $echnischen %niversität Dresden hae ich mit der vorliegendenDissertation egonnen und diese als issenschaftlicher Bngestellter in der Cundesanstalt für 9traAenesen um Bschluss geracht.Die Grundlage meiner Dissertation ildet das Forschungs&ro7ekt !BuAerortsstraAensicherheit#(B9I). ,ein Dank gilt daher errn 1rof. Dr.-Ing. Bndr9ossoumihen und errn Di&l.-Ing. Veit ucora. Ceide aren vor meiner @eit am "ehrstuhleenfalls als issenschaftliche ,itareiter tätig und in das Forschungs&ro7ekt B9Ieingeunden. Ber auch ei allen anderen olleginnen und ollegen mHchte ich mich

edanken. Die einigartige ,ischung aus konstruktiven fachlichen Diskussionen undgemeinschaftlichem 9&aA hat sehr für den erfolgreichen Bschluss meiner Dissertation

eigetragen.Gan esonders herlich mHchte ich mich ei meinen eiden Cetreuern der Breit errn %niv.-1rof. Dr.-Ing. 2hristian "i&&old und errn %niv.-1rof. Dr.-Ing. hail. Günter 4eise edanken.

Deren mir entgegengerachtes Vertrauen3 die fachlichen ineise und die ständigeilfsereitschaft trot hoher Breitselastung3 hatten für meine Dissertation und für mich &ersHnlich einen unschätaren 4ert. Die fortährend hervorragende %nterstütung undCetreuung machte es mir erst mHglich die Breit fertig u stellen3 da ich ei 'ahre vor Ceendigung der Dissertation in die Cundesanstalt für 9traAenesen echselte. Buch gilt mein Dank meiner Familie und meinen Freunden3 die viel Verständnis aufrachtenund mir den nHtigen Freiraum für areitsintensive Bende und 4ochenenden lieAen.

Dresden3 'uli 5*5 $homas 'ährig


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$redgovor

$okom mog istra8iva


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%urzfassung

Bn einahnige BuAerortsstraAen ("andstraAen) erden sehr hohe Bnforderungen gestellt.Einerseits sollen sie eine hohe Verkehrssicherheit aufeisen und andererseits gemäA ihrer Verkehrsedeutung eine angemessene VerkehrsJualität und "eistungsfähigkeit ereitstellen.Im "andstraAennet liegt die Erfüllung dieser Bnforderungen 7edoch vielerorts deutlich unter den Erartungen.%nfälle auf "andstraAen sind im Vergleich u Butoahnen oder InnerortsstraAen durch eine

esonders hohe 9chere gekenneichnet. 9ehr hohe und oft an den 9treckenverlauf nichthinreichend ange&asste Geschindigkeiten3 Fehleinschätungen von Geschindigkeiten .Geschindigkeitsdifferenen entgegenkommender und vorausfahrender Fahreuge soie die im9tandardfall für Kerholvorgänge notendige Lutung des Gegenfahrstreifens sind dieau&tursachen für die scheren %nfälle auf "andstraAen.Das @iel der vorliegenden Breit ar die %ntersuchung der 4irksamkeit von kur- undmittelfristig umsetaren ,aAnahmen ur Veresserung der Verkehrssicherheit auf

unfallauffälligen einahnigen BuAerortsstraAen. Die %ntersuchungen dafür erfolgten im =ahmendes GroAversuches !BuAerortsstraAensicherheit# (B9I). Im Ergenis solltenEinsatem&fehlungen für die 1lanungs- und Enturfs&raMis und für ukünftige =egelerke für den "andstraAenenturf ageleitet erden.Für die Durchsetung der ulässigen Hchstgeschindigkeit urden auf fünf ausgeähltenCundesstraAenaschnitten linienhaft angeordnete ortsfesteGeschindigkeitsüerachungsanlagen (GK) eingerichtet. Buf fünf eiterenCundesstraAenaschnitten urde das Kerholen nur auf den dafür angelegtenKerholfahrstreifen (KF9) ugelassen. Buf den verlieenen eistreifigen@ischenaschnitten urden Kerholverote (KV) erlassen.

Lach dem von der B9I-1ro7ektgru&&e vorgegeenen ,essregime und den so ermittelten

=ohdaten urde eine eigene %ntersuchungsmethodik entickelt und die vorliegende Datenlageents&rechend aufereitet. Darauf gestütt erfolgte die Busertung und Inter&retation soie dieBleitung der Em&fehlungen.Durch die linienhafte ortsfeste Geschindigkeitsüerachung konnte eine deutlicheVeresserung der Verkehrssicherheit erielt erden und damit das %nfallrisiko auf den%ntersuchungsstrecken teils erhelich reduiert erden. Es konnte geeigt erden3 dass dieGrundlage dieser Enticklung die Durchsetung der ulässigen Hchstgeschindigkeit ar3 dievor der Kerachung um is u 5* kmNh üerschritten urde.Diese Enticklung ar nicht nur auf eine =eduktion der Fahrunfälle urückuführen. Durch dieVerringerung der Geschindigkeitsunterschiede ischen den Fahreugen sank der Kerholdruck3 as esonders auf den %ntersuchungsstrecken mit einer gestreckten

"inienführung auch einen =ückgang der %nfälle im "ängsverkehr eirkte. Lach der EingeHhnungseit stellte sich das erartete Fahrverhalten entlang der %ntersuchungsstrecken ein3 das nicht mehr durch deutliche VerHgerungs- undCeschleunigungsvorgänge im Cereich der Geschindigkeitsüerachungsanlagen ge&rägt ar.FHrderlich für diese Enticklung ar trot anfänglicher 9ke&sis die reite Bke&tan der raftfahrer u den GK-Bnlagen als sinnvolle ,aAnahme ur Veresserung der Verkehrssicherheit. Erreicht urde dies mit einer verständlichen Offentlichkeitsareit u denintergründen und @ielen der ,aAnahme.

I

I


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&kraena verzija

1red 7ednosm7erne urane ulice (dr8avne ceste) se &ostavl7a7u te?ki aht7evi. 9a 7edne strane one i treale da &okau7u visoku saora:a7nu e7ednost3 a sa druge u skladu sa n7ihovimsaora:a7nim naenu saora:a7nu kvalitetu i uslu8nu

d7elatnost.% mre8i dr8avnih cesta se nalai ostavren7e ovih aht7eva3 ali naravno is&od oen7u sa auto&utevima ili unutra?n7imcestama oil7e8ene su te8e. 'ako visoka i ena rina na trakama3

&roc7ena &ogre?ki rina odnosno odsto7an7e voila ko7a dolae u susret i voila ko7a se voeis&red3 kao i standard a slu


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Die omination von aschnittseisen sicheren KerholmHglichkeiten (KF9) undKerholveroten in den einahnig eistreifigen @ischenaschnitten (KV) ist eine geeignete3mittelfristig umsetare ,aAnahme ur Veresserung der Verkehrssicherheit. Die 4irkung der ,aAnahme ist vorrangig auf die %nfälle im "ängsverkehr gerichtet und sollte daher auf 9trecken erogen erden3 ei denen das %nfallgeschehen vor allem durch einen hohen Bnteil

von Kerholunfällen gekenneichnet ist. Der Vorteil liegt im Bau des Kerholdrucksunahängig von den verfügaren @eitlücken im Gegenverkehr.Dafür haen sich auch kure Kerholfahrstreifen (l P +** m) eährt3 die im Cestandsnet eher realisierar sind. Die untersuchte ,aAnahmenkomination aus einem sicheren Kerholangeotund einem Kerholverot in den einahnig eistreifigen Bschnitten erfährt udem eine hoheBke&tan ei den Verkehrsteilnehmern.Durch die Ergenisse dieser Breit liegen Em&fehlungen vor3 um die Verkehrssicherheit auf unfallauffälligen Bschnitten einahniger BuAerortsstraAen kur- und mittelfristig u veressern.Dies gilt vor allem dann3 enn das %nfallgeschehen vorrangig auf eine u hohe undunange&asste Geschindigkeit oder auf Fehler ei Kerholvorgängen urückuführen ist. DieErgenisse liefern darüer hinaus elastare Grundlagen für das neue =egelerk für den

"andstraAenenturf.

II


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ominaci7a &o odlomcima sigurne mogu:nosti &retican7a i arane &retican7a u 7ednosm7ernimodlomcima u sredini gd7e se saora:a7 odvi7a u dvi7e trake 7e &odesna sredn7oro


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'nhaltsverzeichnis

( Einleitung

. 1rolemstellung

.5 @iel der %ntersuchung

.Q Bgrenung der Breit

.R ,ethodisches Vorgehen

) Literaturanal*se

5. Verkehrssicherheit auf einahnigen BuAerortsstraAen

5.. Busgangslage Euro&a

5..5 Busgangslage Deutschland

5.5.5 Einfluss der Geschindigkeit auf das %nfallgeschehen

5.5.Q Einfluss von Kerholvorgängen auf das %nfallgeschehen

5.Q ,Hglichkeiten ur Ceeinflussung der Verkehrssicherheit auf einahnigenBuAerortsstraAen

5.Q. Ceeinflussung des Geschindigkeitsverhaltens ur Veresserung der Verkehrssicherheit

5.Q.5 Ceeinflussung des Kerholverhaltens ur Veresserung der Verkehrssicherheit

5.R 9chlussfolgerungen aus der "iteraturanalse

+ ,usgangslage

Q. Voremerkung

Q.5 %ntersuchungsstrecken

Q.Q Datenerfassung

Q.Q. ,esseiträume und ,essverfahren

Q.Q.5 Suerschnittsmessungen

Q.Q.Q Lachfolgefahrten

Q.Q.R %nfalldaten

&adr!aj


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( -vod

. 1ostavl7an7e &rolema

.5 2il7 istra8ivan7a

.Q grani


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Q.R.5 9trecken mit Kerholfahrstreifen und Kerholverot (KF9NKV)

Q.T 9treckenausstattung

Q.T. 9trecken mit ortsfester Geschindigkeitsüerachung (GK)

Q.T.5 9trecken mit Kerholfahrstreifen und Kerholverot (KF9NKV)

/ -ntersuchungsmethodik (

/0( ,nal*se des -nfallgeschehens 1

/0) ,nal*se der 1uerschnittsmessdaten 10

/0)0( 2esch#indigkeiten 11

/0)0) 3berschreitungsh4ufigkeit der zul4ssigen 56chstgesch#indigkeit 12

/0+ ,nal*se der Messdaten aus den 7achfolgefahrten 12

/0/ Ermittlung des Einflussbereiches der 823 12/0/0( Einflussbereich hinsichtlich des 9ahrverhaltens 12

/0/0) Einflussbereich hinsichtlich der Verkehrssicherheit 16

: Ergebnisse ; Linienhaft ortsfeste 2esch#indigkeits 17

:0( -nfallgeschehen 17

:0) 2esch#indigkeiten 24

:0+ Einflussl4nge der 823;,nlagen auf das 9ahrverhalten 31

:0+0( V8?5E?;7,@55E?;Vergleich der 2esch#indigkeitsverteilung 31

:0+0) Einflussl4nge von 823;,nlagen im ,nn4herungsbereich auf das9ahrverhalten

32

:0+0+ Einflussl4nge von 823;,nlagen im Entfernungsbereich auf das 36

:0+0/ -nfallgeschehen im Aereich der 823;,nlagen 39

:0+0: Busammenfassung Einflussl4nge von 823;,nlagen 40

Q.Q.T 1odaci o u&itnicima

Q.R Lareda o m7erama

Q.R. Dionice sa a7ima a nador rine (GK)

Q.R.5 Dionice sa trakama a &retican7e i aranom &retican7a (KF9NKV)

Q.T &reml7enost dionica


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Q.T. Dionice sa


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+..5 Einfluss der Suerschnitts- und Cetriesform auf das %nfallgeschehen

+.5 Enticklung der Geschindigkeiten

+.5. Einfluss der Suerschnittsgestaltung und der Cetriesform auf dieFahrgeschindigkeiten unehindert fahrender 1k+.5.5 Einfluss der Suerschnittsgestaltung und der Cetriesform auf die

Fahrgeschindigkeiten der Fahreuge+.5.Q Einfluss der Kerholfahrstreifenlänge auf die Fahrgeschindigkeiten

+.5.R Einfluss der Kerholverotslänge auf die Fahrgeschindigkeiten

+.Q Busertung der Fahreug&ulks

+.R 9&errflächenüerfahrten an Kerholfahrstreifen

+.T Ergenisse der %ntersuchung ur Fahrerake&tan von KF9NKV

Empfehlungen

6. "inienhaft ortsfeste Geschindigkeitsüerachung

6.5 Dreistreifige Kerholaschnitte in omination mit Kerholveroten in deneistreifigen @ischenaschnittenF Busammenfassung und ,usblick

Literaturverzeichnis

:0/ $rekora.enja brzine zabilje!ena od strane policije 42

:0: $rihvatanje 823 ureCaja od strane voza.a 44

+ =eultati - kominaci7a odlomaka sa tri trake sa trakom a &retican7e i odlomaka sa

dvi7e trake sa aranom &retican7a (KF9NKV)+. digravan7e udesa

+.. =avi7an7e udesa na dionicama ko7e se istra8u7u

+..5 %tica7 &o&re


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+.5 =avo7 rine

+.5. %tica7 &o&re


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/ -ntersuchungsmethodik

/0( ,nal*se des -nfallgeschehens

Die ,aAnahmen dienen in erster "inie der ErhHhung der Verkehrssicherheit. Für eine4irkungsanalse urde das %nfallgeschehen auf den %ntersuchungsstrecken erhoen. DieBnalse der %nfalldaten erfolgte in der vorliegenden Breit gemäA den ineisen im !,erk-

latt für die Busertung von 9traAenverkehrsunfällenU $eil Führen und Buserten von%nfallt&ensteckkarten#.

Lach FG9V (5**Q) ird das %nfallgeschehen durch die Bnahl und die 9chere der Ver-kehrsunfälle eschrieen. Cei dem Vergleich der 4irkungen verschiedener ,aAnahmenstellt vor allem die %nfallschere ein ichtiges %nterscheidungsmerkmal dar. 9ie irdeingeteilt in Unfallkategorien nach der schersten %nfallfolge.

scherste%nfallfolge

%nfallkategorie

%nfall mit GetHteten

%nfall mit 9cherverletten 5

%nfall mit "eichtverletten Q

9cheriegender %nfall mit 9achschaden3 9traftatestand oderrdnungsid- rigkeit3 mit mindestens einem nicht mehrfahrereiten Fahreug

R

sonstiger %nfall mit 9achschaden T

9cheriegender %nfall mit 9achschaden3 sonstige Blkoholunfälle +

Tabelle 4.1-1: Unfallkategorien für Straßenverkehrsunfälle

Die %nfallkategorien -Q erden usammengefasst in %nfälle mit 1ersonenschaden %(1).Eine $eilmenge dieser %nfälle sind die %nfälle3 die durch eine hohe %nfallschere gekenn-eichnet sind (%nfallkategorien und 5). Diese eiden %nfallkategorien erden u %nfällenmit scherem 1ersonenschaden %(91) usammengefasst. Die %nfälle der %nfallkategorienR und + eschreien die %nfälle mit scheriegendem 9achschaden %(99). %nfälle der

ategorie T sind solche mit leichtem 9achschaden %(9). Diese %nfallkategorie ird in der vorliegenden %ntersuchung nicht etrachtet.

Leen der 9chere der %nfälle ist auch die 9ituation von Interesse3 die um %nfall geführthat. 9ie ird durch den Unfalltyp ausgedrückt. Der %nfallt& eschreit die onfliktsituation3oraus der %nfall entstanden ist. Für die Cestimmung des %nfallt&s ist nur die verkehrs-technische onstellation entscheidend und nicht die %nfallursache oder die Brt des %nfalls.Bnsäte ur Veresserung der %nfallsituation kHnnen üer den %nfallt& einfacher und

esser erkannt erden.


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/0 "ematika istra!ivanja

/0( ,naliza dešavanja nezgoda

,7ere slu8e na &rvom m7estu a &ove:an7e saora:a7ne e7ednosti. @a 7ednu uen7e i &roc7ena u il7e8en7u karti &rema vrsti sudara ;.

1rema FG9V-u (5**Q) se de?avan7e negoda kao i te8ina negoda o&isu7e ro7em. od &ore>en7a uenim Qnegode sa te?kom materi7alnom ?tetom 3&rinavan7e krivice ili sno?en7eodgovornosti sa na7man7e 7ednim voilom ko7e vi?e ni7e u mogu:nosti da voi

R

ostale negode sa matri7alnom ?tetom Tte?ke negode sa materi7alnom ?tetom3 ostale negode &od de7stvom alkohola +

Tabela 4.1-1: Kategorije nezgoa

ategori7e saora:a7nih negoda od do Q se svrstava7u u saora:a7ne negode sa li


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%nfallt Ceschreiu

Fahrunfall (F)Der %nfall urde ausgelHst durch denVerlust der ontrolle üer das Fahreug3

ohne dass andere Verkehrsteilnehmerdau eigetragen haen.

5 Biege-%nfall (BC)

Der %nfall urde ausgelHst durch einenonflikt ischen einem Bieger undeinem aus gleicher oder entgegengesetter=ichtung kommenden Verkehrsteilnehmer

Q Einiegen-Nreuen-%nfall (E)

Der %nfall urde ausgelHst durch einenonflikt ischen einem einiegendenoder kreuenden 4arte&flichtigen und

einem vorfahrterechtigten Fahreug an

R Kerschreiten-%nfall (K9)Der %nfall urde ausgelHst durch einenonflikt ischen einem Fahreug undeinem FuAgänger auf der Fahrahn3 soferndieser nicht in "ängsrichtung ging undsofern das Fahreug nicht ageogen ist.

T %nfall durch ruhenden Verkehr (=V)

Der %nfall urde ausgelHst durch einenonflikt ischen einem Fahreug desflieAenden Verkehrs und einem Fahreug3das &arktNhält . FahrmanH- ver im

+ %nfall im "ängsverkehr ("V)Der %nfall urde ausgelHst durch einenonflikt ischen Verkehrsteilnehmern3 diesich in gleicher oder entgegengesetter=ichtung eegten3 sofern dieser %nfallnicht einem anderen %nfallt& ents&richt.

6 9onstiger %nfall (9)%nfall3 der sich nicht den $&en +uordnen lässt. Ceis&iele 4enden3=ückärtsfahren3 1arker untereinander3indernis oder $ier auf der Fahrahn3

&lHtlicher Fahreugschaden.

Tabelle 4.1-!: Unfallt"#en un eren $es%hreibung

Eine Bussage üer die Folgen nach der eingetretenen onfliktsituation liefert die Unfallart .Die %nfallart eschreit die Ceegungsrichtungen der eteiligten Fahreuge ueinander

eim ersten @usammenstoA oder enn es nicht um @usammenstoA gekommen ist3 dieerste mechanische Einirkung auf einen Verkehrsteilnehmer.

5


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"ip nezgode 8pis

1. Legode tokom vo8n7e Legoda 7e nastala guitkom kontole nadvoilom e da su ostali u


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Generell ird nach den folgenden %nfallarten unterschieden

%nfalla Ceschreiu

@usammenstoA mit einem anderen

Fahreug3 das anfährt3 anhält oder im5 @usammenstoA mit einem anderen

Fahreug3 das vorausfährt oder artet

Q @usammenstoA mit einem anderenFahreug3 das seitlich in gleicher

R @usammenstoA mit einem anderenFahreu 3 das ent e enkommt

T @usammenstoA mit einem anderenFahreug3 das einiegt oder kreut

+ @usammenstoA ischen Fahreug und

6 Buf&rall auf ein indernis auf der Fahrahn

0 Bkommen von der Fahrahn nach rechts

/ Bkommen von der Fahrahn nach links

* %nfall anderer Brt

Tabelle 4.1-&: Unfallarten

Cei Frontalkollisionen mit dem Gegenverkehr infolge von Kerholvorgängen handelt es sichdemnach um eine omination der %nfälle des %nfallt&s + (%nfall im "ängsverkehr) mit der %nfallart R (entgegenkommend).

Unfallursachen erden direkt am %nfallort vom aufnehmenden 1olieieamten in die Ver-kehrsunfallaneige gemäA einem %nfallursachenvereichnis eingetragen. Daei ird in%rsachen unterschieden3 die dem %nfall ugeordnet erden und in %rsachen3 die deneinelnen Ceteiligten ugeordnet erden kHnnen.

Für die Ceertung der einelnen %nfälle und der 9chere der %nfallfolgen ird eine einheit-liche CeugsgrHAe enHtigt3 eshal alle %nfälle und deren %nfallfolgen monetär aus-

gedrückt erden. Diese Unfallkosten (%) eeichnen die volksirtschaftlichen osten3 diedurch 9traAenverkehrsunfälle verursacht erden. ,it ilfe von %nfallkosten ist es mHglich3den volksirtschaftlichen Luten u estimmen3 der durch die Vermeidung von %nfällenentsteht. Es kHnnen damit verschiedene ,aAnahmen an der Hhe des volksirtschaftlichen

Lutens verglichen erden. %nfallkosten erden immer mit Ceug auf einen 1reisstandangegeen. In der vorliegenden %ntersuchung urde der 1reisstand aus dem 'ahr 5***verendet.

UK * U + ,U

UK: Unfallkosten [€]

U: Unfallzahl [-]WU: Unfallkostensatz [€/U]

2leichung /0(;(G Aerechnung der -nfallkostenQ


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Generalno se raliku7u sl7ede:e vrste negoda

Vrsta nezgoda 8pis

Legode sa drugim voilom ko7e dolai3 austavl7a se ili

sto7i mirno u saora:a7u

5 Legode sa drugim voilom ko7e se voi na&ri7ed ili


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In Bhängigkeit von der "age der 9traAe oder deren Funktion im 9traAennet kHnnenunterschiedlich schere %nfallfolgen auftreten. %m diese %nterschiede u erücksichtigen3erden pauschale Unfallkosten mit ilfe von unfallkategorieahängigen %nfallkostensäten(&auschale %nfallkostensäte (4%)) erechnet. Die &auschalen %nfallkostensäteorientieren sich an der undeseit durchschnittlichen Ver- unglücktenstruktur.

4eicht das %nfallgeschehen der %ntersuchungsstrecke in seiner 9chere u sehr vomCundesdurchschnitt a3 müssen die %nfallkostensäte mit ilfe der Verunglücktenstruktur der %ntersuchungsstrecke modifiiert (ange&asst) erden. %ngepasste Unfallkosten(%a) entstehen auf Casis der ostensäte für Verunglückte (4V)3 differeniert nach der 9chere der Verletung ($aelle R.-R) soie der ostensäte für 9achschäden (4%9)3differeniert nach der %nfallkategorie.

9chere der Verletung ostensat 4V XYN1ersonZ

G$ GetHtet .5T*.***

9V 9cherverlett 0T.***

"V "eichtverlett Q.6T*

Tabelle 4.1-4: Kostensätze für erunglü%kte /reisstan !000

Bnge&asst erden nur die Cestandteile der %nfallkosten3 die sich aus %nfällen mit 1er-sonenschaden %(1) ergeen3 %nfälle mit 9achschäden erden nicht ange&asst. Voraus-setungen für die Bn&assung sind die enntnis der Bnahl dieser %nfälle3 auch unterschie- dennach den ategorien %(91) und %("V) soie die Bnahl der Verunglückten (V) 7e nachVerletungsschere.

Uka * Uka/2 3 UKS2

UKa: angepasste Unfallkosten [€]

UKa&'(: angepasste Unfallkosten $er Unf)lle *it 'ersonenscha$en [€]

UK&+(: Unfallkosten $er Unf)lle *it +achscha$en [€]

2leichung /0(;)G Aerechnung der angepassten -nfallkosten

R


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% ovisnosti od &olo8a7a ceste ili drugih funkci7a u cestovno7 me8i mogu se &o7aviti ralien Q.6T*

Tabela 4.1-4 : a#is tro5kova za #oginule6 stanovi5te %ijena !000

1rilago>ava7u se samo sastavni di7elovi tro?kova negoda3 ko7i nasta7u i negoda sa liava7u. 1ret&ostavke su s&ona7e ro7aovih negoda3 &od7el7eno &rema kategori7ama %(91) I %("V) kao i ro7 &reminuli7 (V) &remate8ini &ovreda.

%a W %a (1) [ %(9)

%a &rilago>eni tro?kovi (Euro)%a (1) &rilago>eni tro?kovi negoda sa materi7alnom ?tetom (Euro)%(9) tro?kovi negoda sa materi7alnom ?tetom (Euri)

$oreCenje /0(;) 8bra.un prilagoCenih troškova nezgoda

R


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Die %ntersuchungsstrecken in dieser Breit urden geielt aufgrund ihrer hohen %nfall-schere für die %ntersuchung ausgeählt. Daher ist das %nfallgeschehen auf den 9treckennicht direkt mit dem %nfallgeschehen im gesamten Cundesdurch- schnitt vergleichar. DieVerendung &auschaler %nfallkosten (4%) ürde das %nfallgeschehen auf den%ntersuchungsstrecken nicht realitätsnah ailden. Die Verendung von &auschalen3 nach

%nfallt& und %nfallschere differenierten ostensäten (4%%$) ildet eenfalls keinegeeignete Grundlage. Deren Bnendungsfelder liegen eher eim Vergleich von ,aAnahmen3 ei denen sich das %nfallgeschehen eüglich der einelnen %nfallt&en voneinander unterscheidet. Des 4eiteren ildet der &auschale %nfallkostensat des einelnen%nfallt&s die %nfallschere auf den vorliegenden %ntersuchungsstrecken eenfalls nichtausreichend a. Grund dafür ist die hohe %nfallschere auf den %ntersuchungsstrecken.

%m diese Cesonderheiten ei der Cerechnung der %nfallkenngrHAen u eachten3 urdenam %nfallgeschehen der %ntersuchungsstrecken ange&asste %nfallkostensäte (4%a(1))

erechnet.

4%a (1)W (V(G$)\ 4V (G$)[V(9V)\4V(9V)[V("V)\4V("V)[%(1)\4%9(1)N%(1)

WUa&'(: angepasster Unfallkostensatz $er Unf)lle *it 'ersonenscha$en [€]

#&,T(: %nzahl $er ,etteten bei Unf)llen *it 'ersonenscha$en [-]

#&+#(: %nzahl $er +ch.ererletzten bei Unf)llen *it 'ersonenscha$en [-]

#&0#(: %nzahl $er 0eichterletzten bei Unf)llen *it 'ersonenscha$en [-]

W#&,T(: Kostensatz f1r ,ettete [€]

W#&+#(: Kostensatz f1r +ch.ererletzte [€]

W#&0#(: Kostensatz f1r 0eichterletzte [€]

WU+&'(: Kostensatz f1r +achsch)$en bei Unf)llen *it 'ersonenscha$en [€]

U&'(: %nzahl $er Unf)lle *it 'ersonenscha$en [-]

2leichung /0(;+G Aerechnung des angepassten -nfallkostensatzes f


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Dionice ko7e se istra8u7u u ovom radu su cil7ano iarani na osnovu n7ihovog velikog te8i?ta nanegode. 9toga de?avan7e negoda na dionicama se ne mo8e direktno &orediti sa de?avan7imanegoda u ci7elom 9avenom &ros7eku. %&otrea &au?alnih tro?kova negoda (4%) &rema ti&unegoda i te8ini negoda ne i ili realno &redstavl7eni. %&otrea &au?alnih3 &rema ti&u negodai te8ini negoda ralier ne gradi nikakvu &ogodnu

&odlogu. L7ihova &odruen7u m7era kod ko7ih se de?avan7e

negoda relativo raliku7e od &o7edina


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@ur Ker&rüfung urden die %nfallkosten der 1ersonenschadenunfälle %(1) 7eeils mit den &auschalen %nfallkostensäten (4%)3 den nach %nfallt& differenierten &auschalen %nfall-

kosten 4%(1)%$ und den am %ntersuchungskollektiv ange&assten %nfallkostensäten(4%a(1)) erechnet und gegenüergestellt ($aelle R.-).

Unfallkosten der U(P) nachunterschiedlichen Ansätzen

(OGÜ‐trecken)

60.000.000 €

50.000.000 €

40.000.000 €

30.000.000 €

20.000.000 €

10.000.000 €

‐ €

VORHER NACHHER

Unfallkosten der U(P) nach unterschiedlichenAnsätzen

(Ü!‐trecken)

25.000.000 €

20.000.000 €

15.000.000 €

10.000.000 €

5.000.000 €

‐ €

VORHER NACHHER

UK(P) mit WU UKa(P) mit WU(P)U UKa(P) mitWUa(P)

UK(P) mit WU UKa(P) mit WU(P)U UKa(P) mit WUa(P)

Aild /0(;(G Vergleich angepasster und pauschaler -nfallkostens4tze

4ie die Busertung eigt3 liegen die am %ntersuchungskollektiv ange&assten %nfallkostenauf 7eder 9trecke üer denen3 die mit undesdurchschnittlichen %nfallkostensäten erech-net orden sind. Vor dem intergrund der Busahledingung der %ntersuchungsstreckeneigt sich3 dass der am %ntersuchungskollektiv ange&asste ostensat das %nfallgeschehen

auf den %ntersuchungsstrecken realitätsnah aildet.

Damit die %ntersuchungsstrecken untereinander oder mit anderen 9trecken im 9traAennethinsichtlich ihrer Verkehrssicherheit verglichen und eertet erden kHnnen3 enHtigt maneine oder mehrere gemeinsame CeugsgrHAen. In der "iteratur üliche CeugsgrHAen sind der Cetrachtungseitraum und die 9treckenlänge oder die Fahrleistung.

Demnach eeichnet man die Bnahl der %nfälle oder der Verunglückten in einem Cetrach-tungseitraum &ro ilometer 9trecke als Unfall$ichte &U2(. 9ie ist ein ,aA für die%nfall- häufigkeit einer estimmten 9trecke ährend eines etrachteten @eitraumes. Da der

%nfall ein ufälliges Ereignis darstellt3 ird die %nfalldichte dafür verendet3 unfallauffälligeCerei- che im 9traAennet u lokalisieren3 um geeignete ,aAnahmen ur Veresserung uerar- eiten. %nter Eineiehung der %nfallkosten erhält man die Unfallkostenkosten$ichte&UK2(3 elche Bussagen hinsichtlich der 9chere der %nfälle auf dem etrachtetenBschnitt ulässt.

U n f a l l k o s t e n " # $ % e i t r a u & '

U n f a l l k o s t e n " # $ % e i t r a u & '

+


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@a &rov7eru su tro?kovi negoda sa lienih a&isnika tro?kova (4%a(1) ora


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Ist die gemeinsame CeugsgrHAe die Fahrleistung3 s&richt man von der Unfallrate &U3(. Die%nfallrate eschreit das fahrleistungseogene %nfallrisiko auf einer 9trecke. Ker dieseGrHAe sind 9trecken mit unterschiedlicher Verkehrsstärke miteinander vergleichar. Durch denCeug auf die Fahrleistung des etreffenden Bschnittes ist die %nfallrate eine GrHAe ur Ceschreiung der 9icherheit des Busaustandards eines Bschnittes.

UR=U ∗10

6

365∗ DTV ∗l∗t

U3: Unfallrate [U/!56 7 Kfz 7 k*]

U: Unfallanzahl [€]

2T#: $urchschnittlich t)glicher #erkehr [Kfz/84h]

l: 0)nge $es betrachteten Untersuchungsabschnittes [k*]

t: 9etrachtungszeitrau* [a]

2leichung /0(;:G Aerechnung der -nfallrate

Die ei einer estimmten Fahrleistung entstehenden volksirtschaftlichen osten durch%nfälle auf einem Bschnitt eigt die Unfallkostenrate &UK3( an. Durch den osteneugsind mit der %nfallkostenrate auch Bussagen ur 9chere der %nfälle mHglich. Für dieInter&retation der Ergenisse ist daher eniger die %nfalldichte3 sondern vielmehr die%nfallkostenrate interessant3 eil hierei das fahrleistungseogene =isiko nach %msetungder ,aAnahmen eertet erden kann.

UKR=UK ∗1000

365∗ DTV ∗l∗t

UK3: Unfallkostenrate [€/! Kfz 7 k*]

UK: Unfallkosten [€]

2T#: $urchschnittlich t)glicher #erkehr [Kfz/84h]

l: 0)nge $es betrachteten Untersuchungsabschnittes [k*]

t: 9etrachtungszeitrau* [a]

2leichung /0(;JG Aerechnung der -nfallkostenrate

@ur grHAenmäAigen Einordnung dient daei ein Vergleich mit der ,run$unfallkostenrate&gUK3). Diese eschreit die Hhe der %nfallkosten3 die auf einem Bschnitt ermittelterden3 der gemäA den neuesten =ichtlinien geaut orden ist. Einem solchen Bschnittird kein Defiit in der Gestaltung angerechnet3 elches um %nfallgeschehen negativ

eiträgt (FG9V3 5**Qa). Das sich in einem richtliniengerecht ausgeauten Bschnitt trot-dem %nfälle ereignen3 liegt an %rsachen3 die durch die Gestaltung der Verkehrsanlage nichtverhindert erden kHnnen (,üdigkeit3 Fahren unter Blkoholeinfluss3 etc.).

Die 4irkung einer ,aAnahme kann nicht allein durch einen Vergleich der %nfallanahleneier @eiträume ermittelt erden. Der Grund dafür ist3 dass das %nfallgeschehen von vieleneiteren Faktoren (fahreugseitige Veresserungen3 gesetliche Festlegungen3 etc.) e-einflusst ird. %m diesen allgemeinen $rend in der %nfallenticklung ei der Cerechnungder ,aAnahmenirkung u eliminieren3 ird in dieser Breit ein #3;;;


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Bko 7e a7edni


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@eitrau

V=E LB2

%ntersuchungsstrecke n n5

ontrollgru&&e n5 n55

"abelle /0(;:G Vier;9elder;"afel nach92&V =(KK(>

Die ontrollgru&&e muss so geählt erden3 dass eine Ceeinflussung durch die u unter-suchende ,aAnahme vernachlässigt erden kann. Des 4eiteren sollte aus statistischenGründen die kumulierte %nfallanahl der ontrollgru&&e deutlich üer der der %ntersu-chungsstrecke liegen. %m dieser Cedingung nachukommen3 urden als ontrollgru&&ealle %nfälle auf CundesstraAen auAerhal von rtschaften des7enigen Cundeslandes

ausgeählt3 in dem sich die %ntersuchungsstrecke efindet.

Das Ergenis dieses $ests eschreit den maAnahmenedingten =ückgang der %nfälle auf den %ntersuchungsstrecken im V=E=-@eitraum3 der auf die durchgeführte ,aAnahme(GK . KF9NKV) urückgeführt erden kann (Cild R.-5). Demnach setten sich die%nfallkosten im LB2E=-@eitraum usammen aus einem Bnteil3 der auf die allgemeine%nfallenticklung urückgeführt erden kann und dem7enigen Bnteil3 der mit hoher 4ahr-scheinlichkeit der durchgeführten ,aAnahme uuschreien ist.

Aild /0(;)G Aeispiel f


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Vremenski &rostor

1=I'E B9LI'E

Dionica ko7a se istra8u7e n n5

ontrolna gru&a n5 n55

Tabela 4.1-': Tabela sa 7etiri #olja #re8a 9S-u 1;;12

ontrolna gru&a se mora ovako irati kako i se mogao stvoriti utica7 &omo:u m7era ko7e seistra8u7u. La dal7e i i satisti


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Da es sich ei diesem Verfahren um eine 9chätung handelt3 ird durch Bngae einesonfidenintervalls die Hhe der statistischen 9icherheit angegeen. Ergeen sich onfi-denintervalle gleich oder grHAer als 3* (aulesen an der rdinate)3 so hat die 4irksam-keitsschätung der ,aAnahme eher einen tendeniellen 2harakter und ist nicht als statis-

tisch sicher anusehen (Cild R.-Q). Für die vorliegende %ntersuchung urde die statistische9icherheit /T geählt.

2'03a4nah&enfaktor$5onfidenzinter*all

1'13

1'0

0'40

0'0

%tati%ti%*it %i#!

%tati%ti% %i#!

K$*+i,#*-i*t#!a&& /a*am#*+at$!

Aild /0(;+G Aeispiel der Darstellung der Maßnahmen#irkung und des%onfidenzintervalls

3 a 4 n a h & e n 6

i r k s a & k e i t " ‐ '

/


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1o?to se kod ovih s&ona7a radi o &roc7enama3tako>er se kro &redstavl7an7e intervala &ov7eren7ada7e i visina statisti


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/0) ,nal*se der 1uerschnittsmessdaten

Bus den ,essdaten der Do&&elinduktionsschleifen urden die für die %ntersuchung maAge- enden Fahreugarten estimmt und diese in Fahreugklassen usammengefasst ($aelleR.5-). Fahreuge mit einem ulässigen Gesamtgeicht von mehr als Q3T $onnen ilden dieFahreugklasse der Lutfahreuge (Lf). Für diese Fahreugklasse gilt auf BuAerortsstra- Aeneine niedrigere ulässige Hchstgeschindigkeit als für Fahreuge mit einem geringe- renulässigen Gesamtgeicht. Die eite Fahreugklasse in dieser %ntersuchung esteht aus der Fahreugart der 1ersonenkraftagen (1k). Die ürigen Fahreugarten gingen nicht in dieBusertung ein.

Fahreugart Erläuterung Fahreugklasse

1k1k vom leinagen is ur GroAraumlimousineeinschlieA-

1ersonenkraftagen

"k "k b Q3T t ul. Gesamtgeicht

Lutfahreuge (Lf)"k B "k b Q3T t ul. Gesamtgeicht mit Bnhänger

9attel-f alle 9attelkraftfahreugeCus

Fahreuge mit mehr als / 9it&läten ur1ersonenefHrde-

nk falle f3 ei denen die Fahreugart nicht

est mm ar ar o er e e ner er an eren

nicht etrachtetelassen

rad,otorräder3 auch mit Ceiagen3 7edoch keineFahrräder3 keine ,ofas

1k Bf is Q3T t ul. Gesamtgeicht mitBnhänger (auch

"f "iefera en Q T t ul. Gesamt eicht

"abelle /0);(G Einteilung der 9ahrzeuge in 9ahrzeugart nach "L& =A,&tN )OO)> und9ahrzeugklasse

Für Einelausertungen des Fahrverhaltens und des Verkehrsalaufs urde das Fahreug-kollektiv in unbehin$ert fahren$e ?ahrzeuge und 'ulkfahrzeuge eingeteilt. Die Bgrenungerfolgte durch @eitlücken. Cesonders für die %ntersuchungen ur 4irkung von ortsfestenGeschindigkeitsüerachungsanlagen ar eine Einteilung in unehindert fahrende Fahr-euge notendig3 eil diese Fahreuge nur durch die streckencharakteristischen Enturfs-

&arameter des 9traAenaschnittes und durch die ulässige Hchstgeschindigkeit e-einflusst erden. Die 4irkungen der GK-Bnlagen kHnnen durch die Bnalse der Ge-schindigkeiten dieses Fahreugkollektivs am esten eertet erden. Die Bgrenungurde durch eine Lettoeitlücke um vorausfahrenden Fahreug von t P 6 s und umnachfolgenden Fahreug von t P R s erreicht.

*


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/0)0,naliza podataka popre.nih presjeka

I m7ernih &odataka du&le inducki7e kli8en7a a istra8ivan7a vrsta voila ko7e su date m7erama i

odre>ene3 ouhva:ene su u ovim vrstama voila (taela R.5-). Voila sa 7ednom dodatnomuku&nom te8inom sa vi?e od Q3T tona grade vrstu voila ko7a se koriste (Lf). @a ovu vrstuvoila va8i na uranim cestama ni8a dovol7ena na7ve:a rina nego a voila sa ne?to ve:imdovol7enim teretom. Druga vrsta voila u ovom istra8ivan7u se sasto7i od marke voila i li


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Im Gegensat u den unehindert fahrenden Fahreugen urden für die %ntersuchung desVerkehrsalaufs auf den %ntersuchungsstrecken mit gesicherten KerholmHglichkeiten auch im1ulk fahrende Fahreuge etrachtet. Ein 1ulk enHtigt immer einen 1ulkführer3 ei dem mandavon ausgeht3 dass er mit seiner 4unschgeschindigkeit die %ntersuchungsstrecke efährt.

Der 1ulkführer hat eine Lettoeitlücke um vorausfahrenden Fahreug von t P 6 s. Blleeiteren Fahreuge folgen dem 1ulkführer im eitlichen Bstand einer Cruttoeitlücke von t Q s und ilden damit den gesamten Fahreug&ulk. Ent- gegen der 1ulkdefinition von =9(/0/) erden für die %ntersuchung auch Fahreuge mit einer Geschindigkeit V b /* kmNhals 1ulkführer ugelassen3 da aufgrund der "inienführung der %ntersuchungsstrecken und der ,otorleistung heutiger Fahreuge davon ausugehen ist3 dass ei einer ulässigenHchstgeschindigkeit von ** kmNh viele Fahreugführer ei/* kmNh ihre 4unschgeschindigkeit noch nicht erreicht haen. 4ie in Cild R.5- u erken-nen ist3 ären ei einer solchen Einschränkung der 1ulkdefinition fast R* der Fahreug-

&ulks unerücksichtigt gelieen und damit der Verkehrsalauf nur unureichend genauageildet orden.

.+

.R

.5

.*

0

+

R

5

*

/OP

.**

/*

0*

6*

+*

T*

R*

Q*

5*

.*

2esch#indigkeitsklasse Qk mMhR

Aild /0);(G 54ufigkeitsverteilung der9ahrzeugpulkgesch#indigkeiten

Bus den Suerschnittsmessungen lagen für 7ede ,esskam&agne ,essdaten von ,ontag isFreitag vor. %m einen durchschnittlichen Lormalerktag hinsichtlich der Verkehrsstärke unddes Fahrverhaltens auf den %ntersuchungsstrecken für die Busertung auilden3 urdeaus den Suerschnittsmessdaten der ,ittelert der ,essungen von Dienstag is Donnerstagverendet. Für diese drei ,esstage lagen @ähldaten für 7eeils 5R 9tunden vor und der Einfluss von 1endlerverkehren konnte ausgeschlossen erden.

/0)0( 2esch#indigkeiten

@ur Ceschreiung des Geschindigkeitsverhaltens erden Suantile verendet. Diese eschreien die7enigen Bnteile einer Verteilung die unter einem vorgegeenen Bnteilsertliegen. Cei dieser %ntersuchung kommt das T -3 T* - und 0T -Suantil der Geschin-digkeiten für die Ergenisinter&retation ur Bnendung.

r e l a t i * e 7 ä u f i . k e i t

1 0

0

u & & e n h ä u f i . k e i t


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% su&rotnosti sa neogranier se &osmatra7u i sku&ine savoilima. 9ku&ina uvi7ek trea nekog vo>u od ko7eg se &odraumi7eva da on voi 8el7enom

rinom i dionicom ko7a se istra8u7e. Voa< sku&ine ima neto vremensku &raminu &rema voiluko7e se voi is&red od t P 6 s. 9va dal7na voila sli7ede vo>u sku&ine u vremenskom odsto7an7u

7edne ruto vremenske &ranine od t Q s i grade time uku&nu voa


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/0)0) 3berschreitungsh4ufigkeit der zul4ssigen56chstgesch#indigkeit

Die Kerschreitungshäufigkeit eschreit den Bnteil der Fahreuge3 die schneller als dieHrtlich ulässige Hchstgeschindigkeit fahren. In der vorliegenden %ntersuchung erfolgt für verschiedene Fahreugkollektive eine @uordnung u Geschindigkeitsklassen. ,it einer

lassenreite von * kmNh erden ur Ermittlung der Kerschreitungshäufigkeit die relativen9ummenhäufigkeiten grafisch dargestellt.

/0+ ,nal*se der Messdaten aus den 7achfolgefahrten

Es lagen Geschindigkeitsdaten unehindert fahrender Fahreuge vor3 die mittels Lach-folgefahrten erhoen urden. Die Daten eisen einen 1unktastand von ei ,eternischen ei enacharten Geschindigkeitserten auf. Dieser 1unkta- stand ermHglichtedie Erstellung von Geschindigkeits&rofilen3 die das Fahrverhalten entlang der gesamten %ntersuchungsstrecken ausreichend genau iedergeen (vgl. CildR.R-5). Der Vergleich der Geschindigkeits&rofile der einelnen ,esskam&agnen erfolgtüer das 0T -Suantil der Geschindigkeiten.

,it ilfe des olmogoroff-9mirnoff-$ests urden die Geschindigkeitsdaten der Lachfolgefahrten und die der Suerschnittsmessungen auf signifikante %nterschiede üer&rüft.Die statistische 9icherheit urde mit /T geählt.

Der V=E=-LB2E=-Vergleich der Geschindigkeits&rofile diente anschlieAend der Bleitung von Bussagen ur Ceeinflussung des Fahrverhaltens durch die ortsfeste Ge-schindigkeitsüerachung.

/0/ Ermittlung des Einflussbereiches der 823

/0/0( Einflussbereich hinsichtlich des9ahrverhaltens

Bufauend auf die "iteraturrecherche urde folgende ,ethodik für diese %ntersuchungfestgelegt

Die Datengrundlage der vorliegenden %ntersuchung ermHglicht die Ermittlung des Einfluss- ereiches von GK-Bnlagen in einem mehrstufigen Vorgehen. In einem ersten 9chritterden aus den Einelgeschindigkeits&rofilen der Lachfolgefahrten Geschindigkeitsver-teilungen (0T -Suantil) erechnet. BnschlieAend erfolgt ein V=E=NLB2E=-Vergleich (Cild R.R-). Busgehend von der 9tation des KerachungsJuerschnittes ird miteiner 9chritteite von ** m vor und nach den GK ge&rüft3 o sich dieGeschindigkeitsver- teilungen aus der V=E=- und der LB2E=-,essung an den

7eeiligen 9tationen signifikant voneinander unterscheiden. 9olange ein %nterschied esteht3kann man davon ausgehen3 dass die 4ahl der Geschindigkeit der Einelfahrer im

LB2E=-@eitraum durch die 7eeils etrachtete Kerachungsanlage eeinflusst ird.Dieser Vergleich ird für einen Cereich von .*** m vor und .*** m nach 7eder GKdurchgeführt. Der Einfluss der 9treckengeometrie kann ei dieser Cetrachtung auAer Bchtgelassen erden3 eil sich diese ischen V=E=- und LB2E=-,essung nichtgeändert hat. Der Vergleich der Geschindigkeitsverteilungen ird mit ilfedes olmogoroff-9mirnoff - $ests durchgeführt. Bls Lullh&othese ird angenommen3

dass sich die Geschindigkeiten eider ,esseiträume nicht signifikant voneinander unterscheiden. Demnach muss die Lullh&othese agelehnt erden3 enn sich dieGeschindigkeiten signifikant unterscheiden. 5


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/0)0) -.estalost prekora.enja najvee dozvoljene brzine

%


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Aild /0/;(G Vorgehen zur Ermittlung der Einflussbereiche von823;,nlagen

Bllein die Cestimmung des 4irkungsereiches durch den Vergleich eider Geschindig-

keitsverteilungen (V=E=NLB2E=) reicht nicht aus3 um den 4irkungsereich festu-legen. Grund dafür sind die %nterschiede im Fahrverhalten der Einelfahrer entlang einer %ntersuchungsstrecke. In Cild R.R-5 sind diese %nterschiede dargestellt.

Aild /0/;)G 2esch#indigkeitsprofile von Einzelfahrern amAeispiel der A :

Eine erechnete Geschindigkeit3 die das Fahrverhalten eines estimmten ollektives (. C.T*-Suantil oder 0T -Suantil) eschreit3 ist immer einer estimmten 9treuung unter-legen. Im LB2E=-@eitraum ist im Cereich der freien 9trecke ischen den Kera-chungsanlagen die 9treuung der Geschindigkeiten im Bllgemeinen hHher als am Kera-chungsJuerschnitt selst. Dennoch ird es Fahreugführer geen3 die eine Fahrgeschin-digkeit unterhal der ulässigen Hchstgeschindigkeit entlang der gesamten %ntersu-chungsstrecke ählen. 4ürde nur das 0T-Suantil der Geschindigkeit des Gesamt-kollektives etrachtet erden3 kHnnte die 9treuung u einer deutlichen %nter- oder Ker-

schätung des Einflussereiches führen. %m eine Kerschätung des Einflussereiches ukom&ensieren3 ird usätlich 7edes einelne gemessene Fahr&rofil der Lachfolgefahrten etrachtet.

Q


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&lika /0/;(G $ostupak saopštavanja podru.ja uticaja 823; ureCaja

9amo odre>en7e &odruen7a o7e &od7ele rine (1=I'EN19"I'E) ni7edovol7no da i se &odru


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ako i se kom&enirala &roc7ena &odru


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Für die Ermittlung der VerHgerungslänge in Bnnäherung an einen KerachungsJuer-schnitt ird für 7edes Einel&rofil ge&rüft3 o vor dem 7eeiligen KerachungsJuerschnitteine VerHgerung stattfindet3 an elcher 9tation die VerHgerung eginnt und ie groA der Geschindigkeitsunterschied von der 9tation des VerHgerungseginns is hin um Suer-schnitt der GK-Bnlage ist (Cild R.R-Q). Die 9chritteite der 1rüfung eträgt 7eeils * m.

Aild /0/;+G Vorgehen zur Ermittlung desEinflussbereich einer 823

1rimäres @iel der Geschindigkeitsüerachung ar die =eduierung der esonders hohenGeschindigkeitsüerschreitungen auf den %ntersuchungsstrecken3 da diese häufig die%rsache für schere %nfälle darstellten. Demnach sollten die GK-Bnlagen auf die Gru&&eder Fahreugführer die grHAte 4irkung haen3 die die Geschindigkeit im V=E=-@eit-raum deutlich üerschritten. Dieses ollektiv ist maAgeend für die Bleitung einer 4ir-kungslänge. %m die 4irkungen der GK-Bnlagen herausuareiten3 urde in der 4ir-kungsanalse eine lasseneinteilung vorgenommen in

d Fahreugführer3 die verHgern und deren Geschindigkeit am VerHgerungseginndie ulässige Hchstgeschindigkeit nicht üerschreitet (VVer.-Ceginn Vul)3

d Fahreugführer3 die verHgern und deren Kerschreitung der ulässigen Hchstge-schindigkeit am VerHgerungseginn geringer als * kmNh3 aer grHAer als die u-lässige Hchstgeschindigkeit ist (Vul ` VVer.-Ceginn Vul [ *) und

d Fahreugführer3 die verHgern und deren Kerschreitung der ulässigen Hchstge-schindigkeit am VerHgerungseginn mehr als * kmNh eträgt(VVer.-Ceginn b Vul [ *).

Für die Ermittlung der Ceschleunigungslänge im Entfernungsereich der GK-Bnlagen irddas gleiche Verfahren ur "ängenermittlung verendet ie für die VerHgerungslänge imBnnäherungsereich um GK-9tandort. Busgehend vom KerachungsJuerschnitt irdge&rüft3 auf elcher 9treckenlänge eine Ceschleunigung vorliegt und auf elche Geschin-digkeit eschleunigt ird

R


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@a istragu &olo8a7a adr8avan7a u &riil8avan7u 7ednom &o&re


45/125

@ur differenierten %ntersuchung des Ceschleunigungsverhaltens unterschiedlicher Fahreugführer urde die nachfolgende lasseneinteilung vorgenommen

d Fahreugführer3 die eschleunigen und deren Geschindigkeit am Ceschleunigungs-ende die ulässige Hchstgeschindigkeit nicht üerschreitet3

d Fahreugführer3 die eschleunigen und deren Kerschreitung der ulässigenHchstgeschindigkeit am Ceschleunigungsende geringer als * kmNh3 aer grHAer als die ulässige Hchstgeschindigkeit ist und

d Fahreugführer3 die eschleunigen und deren Kerschreitung der ulässigenHchstgeschindigkeit am Ceschleunigungsende mehr als * kmNh eträgt.

Bnders als eim Vergleich der Geschindigkeitsverteilungen aus dem V=E=- und dem LB2E=-@eitraum ist ei der Busahl der KerachungsJuerschnitte für die Einel-fahreretrachtung die Geometrie der %ntersuchungsstrecke im Cereich der Kerachungs-Juerschnitte u erücksichtigen. Die Ermittlung einer allgemein gültigen Einflusslänge ird nur erreicht3 enn das Fahrverhalten im Cereich der Geschindigkeitsüerachungsanlagennicht usätlich durch die 9treckencharakteristik eeinflusst ird. Bus diesem Grund erdennur KerachungsJuerschnitte mit gleichen =andedingungen der 9treckengestaltung

etrachtet3 ei denen ein Einfluss der 9treckengeometrie auf das Geschindigkeitsverhalten desEinelfahrers ausgeschlossen erden konnte. Bls Busahledingung für geeigneteKerachungsJuerschnitte ur Ermittlung des VerHgerungsverhaltens galt3 dass in einemCereich von +T* m vor einer GK kein "age&lanradius unter = W T** m vorhanden ist. Des4eiteren mussten Geschindigkeitseschränkungen3 noten&unkte und Einmündungen indiesem Cereich ausgeschlossen sein. Diese Cedingungen galten auch für den Bschnittnach den Kerachungsanlagen ur Ermittlung der Ceschleunigungslänge.

Der Cereich von +T* m leitet sich aus der rientierungs- und der Kerholsichteite a. B5** m 9ichteite sind Veränderungen im Fahrverhalten nacheisar3 +5T m eträgt dienHtige Kerholsichteite ei einer Geschindigkeit (0T -Suantil) von ** kmNh (FG9V3//+). Es kann demnach davon ausgegangen erden3 dass ei einer 9ichteite von +T* mund Enturfselementen mit =adien grHAer als T** m keine Ceeinflus- sung der 9treckencharakteristik auf das Fahrverhalten mehr vorliegt.

Darüer hinaus urden nur GK-Bnlagen in die %ntersuchung des Fahrverhaltens eineo-

gen3 an denen die ulässige Hchstgeschindigkeit ** kmNh oder 0* kmNh eträgt. Es sollteuntersucht erden3 ie sich unterschiedliche ulässige Hchstgeschindigkeiten auf dasFahrverhalten im Cereich von KerachungsJuerschnitten ausirken. Die %ntersuchungs-strecke C T urde gesondert untersucht3 eil sie durchgängig auf 0* kmNh geschindigkeits-

egrent urde (BlleestraAe).

T


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@a ralike ime>u istra8ivan7a &ona?an7a rali


47/125

/0/0) Einflussbereich hinsichtlich derVerkehrssicherheit

@usätlich ur Ermittlung des Einflussereiches von ortsfesten Geschindigkeitsüera-

chungsanlagen auf das Fahr- und Geschindigkeitsverhalten ird deren Einflussereich auf das %nfallgeschehen etrachtet. Das %nfallgeschehen ird hierfür mit den 9tandorten der GK auf den %ntersuchungsstrecken üerlagert.

Das %nfallgeschehen an noten&unkten unterscheidet sich deutlich von dem auf freier 9trecke. Geringere Geschindigkeiten und Fahreiehungen ie Biegen3 Einiegen undreuen führen u anderen %nfallhergängen sind mit denen auf der freien 9trecken nichtvergleichar. Deshal erden GK-Bnlagen an noten&unkten nicht etrachtet.

Cis u einer "änge von .*** m im Bnnäherungs- und Entfernungsereich 7eder GK-Bnlage (freie 9trecke) ird in T* m Bständen das %nfallgeschehen untersucht (vgl. CildR.R-R). @iel ist es u üer&rüfen3 o ein @usammenhang ischen der %nfallkostenrate unddem Bstand um üerachten Suerschnitt esteht. ,EE4E9 (//Q) konnte für Einel-anlagen an onten&unkten üer diese Ceiehung einen 4irkungsereich aleiten. Daher giltes u &rüfen3 o ein 4irkungsereich auch für linienhaft angeordnete Geschindigkeits-üerachungsanlagen auf der freien 9trecke ermittelt erden kann.

-nf4lle

Aild /0/;/G Methodik zur Ermittlung des Einflussbereiches der 823 auf das-nfallgeschehen

Bus der Kerlagerung der Ergenisse des Fahr- und des Geschindigkeitsverhaltens unddenen des %nfallgeschehens sollen Bussagen u einem geeigneten Bstand linienhaftangeordneter ortsfester Geschindigkeitsüerachungsanlagen aus Verkehrssicherheits- sichtageleitet erden.

+


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/0/0;+ $odru.je uticaja s obzirom na saobraajnu bezbjednost

Dodatno se istrai &odrua7a a nador rine na &ona?an7e voa


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: Ergebnisse ; Linienhaft ortsfeste 2esch#indigkeits

:0( -nfallgeschehenDen %ntersuchungen um %nfallgeschehen liegen %nfalldaten aus drei 'ahren vor und nachder Inetrienahme der Geschindigkeitsüerachungsanlagen ugrunde. 4ährend imV=E=-@eitraum QR/ %nfälle der %nfallkategorie -R analsiert urden3 etrug die Daten-grundlage im LB2E=-@eitraum 5*6 %nfälle auf allen fünf %ntersuchungsstrecken.

%rs&rünglich urden die %ntersuchungsstrecken aufgrund ihrer hohen %nfallanahl und%nfallschere im Vergleich u anderen 9trecken für die %ntersuchung ausgeählt. DiesesBusahlkriterium schlägt sich auch in den %nfallahlen u Ceginn des%ntersuchungseitraumes nieder3 oohl die %nfalluntersuchung an den %ntersuchungs-strecken mit ortsfester Geschindigkeitsüerachung erst vier 'ahre nach der 9trecken-

ausahl egann (Cild T.-U DI""ILG %. B.3 //6).-nf4lle -=$N&&>0*

6

+* 5T 5Q5 R Q5

QR*

R T56

5*

55R5

/ Q

6 T*

56 / Q5+

0 5*R

T

5T5Q

56

%(91)

%(")

%(99)

V=E=

LB2E=

V=E=

LB2E=

V=E=

LB2E=

V=E=

LB2E=

V=E=

LB2E=

(*.*6.5** (*.*.5**T (*.5.5*** (*.*+.5**R (*.*6.5** (*.*.5**T (*.*6.5** (*.*.5**T (*.*6.5** (*.*.5**T‐ ‐ ‐ ‐ ‐ ‐ ‐ ‐ ‐ ‐

Q*.*+.5**R) Q.5.5**6) Q*..5**Q) Q.*T.5**6) Q*.*+.5**R) Q.5.5**6) Q*.*+.5**R) Q.5.5**6) Q*.*+.5**R)Q.5.5**6)

CT0 CT CR C5R6 C5R/

Aild :0(;(G -nfallanzahl -=$N&&> auf den823;&trecken

Die Bnahl der %nfälle in Bhängigkeit von der Verletungsschere ar im V=E=-@eitraum von 9trecke u 9trecke unterschiedlich. Busschlaggeend dafür aren %nter-schiede in der "inienführung der %ntersuchungsstrecken und in der sich daraus eingestellten%nfallstruktur (Cild T.-R).

Im @eitraum mit Kerachung der ulässigen Hchstgeschindigkeiten konnte auf allen9trecken eine =eduktion der %nfallanahl erreicht erden. Licht 7ede %ntersuchungsstreckear für die umgesette ,aAnahme gleichermaAen gut geeignet3 so dass die Hhe des=ückganges 7e nach %ntersuchungsstrecke unterschiedlich ausfiel. Gemessen an der asoluten Bnahl der %nfälle mit scherem 1ersonenschaden urden =ückgänge is uR6 (C 5R/) festgestellt. In den ürigen %nfallkategorien konnten eenfalls =ückgängevereichnet erden. Deren Hhe hing 7edoch stark vom %nfallgeschehen im V=E=-@eitraum und von der sich durch die 9treckencharakteristik einstellenden %nfallstruktur a.

A n z a h l " ‐ '

14

6


50/125

: ?ezultati ; linijski nepokretni ureCaji za nadzor brzine =823>

:0( Dešavanje nezgoda

Istra8ivan7ima de?avan7a negoda su &odlo8ni &odaci od &ri7e tri godine i &u?tan7e ure>a7a anador rine u &ogon. Dok se u vremesnkom &rostoru 1=I'E analiira QR/ negoda kategori7e-RN &odloga &odataka u vremenskom &rostoru 19"I'E il7e8i 5*6 negoda na svih &etistra8nih dionica. Ivorno su istra8ne dionice na osnovu velikog ro7a negoda i te8ine negodau &ore>en7u sa ostalim dionicama ile iarane a istra8ivan7e. va7 kriteri7 iora se sman7u7e u

ro7u negoda na &o

-=LV>

-=&&>

(*.*6.5**) (*.*.5**T ) (*.5.5***) (*.*+.5**R (*.*6.5**) (*.*.5**T) (*.*6.5**) (*.*.5**T) (*.*6.5**) (*.*.5**T) ‐ ‐‐ ‐ ‐ ‐ ‐(Q*.*+.5**R) (Q.5.5**6) (Q*..5**Q) (Q.*T.5**6) (Q*.*+.5**R) (Q.5.5**6) (Q*.*+.5**R) (Q.5.5**6) (Q*.*+.5**R) (Q.5.5**6)

6


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Buf der C R in $hüringen fällt die 4irkung der ,aAnahme eüglich der %nfallanahl imVergleich u den ürigen %ntersuchungsstrecken gering aus. Die %rsache dafür liegt in der Brt der %msetung der B9I-,aAnahme auf dieser %ntersuchungsstrecke. Durch dieunterschiedliche 9treckencharakteristik der C R im %ntersuchungsaschnitt sollte an denBschnitt mit Geschindigkeitsüerachung ein Bschnitt mit usätlichem Kerholfahr-

streifen anschlieAen. Dessen %msetung ist 7edoch nicht erfolgt. Daher kamen entlang der %ntersuchungsstrecke C R nur ei Bnlagen&aare in einem Bstand von eta 0** m umEinsat. Eine linienfHrmige Einflussnahme auf die gesamte %ntersuchungsstrecke ar damitnicht mehr mHglich und die Ergenisse sind mit den ürigen %ntersuchungsstrecken nichtvergleichar.

Buf der C 5R6 eeinflusst ein noten&unkt (Beig Bschara) das %nfallgeschehen imV=E=- und im LB2E=-@eitraum deutlich. Bn diesem noten&unkt ereigneten sichim LB2E=-@eitraum fünf %nfälle mit scherem 1ersonenschaden. @urückuführen istdas %nfallgeschehen auf schlechte 9ichteiten im noten&unktereich (u&&enlage) undeiner hohen Kerschreitungshäufigkeit der ulässigen Hchstgeschindigkeit. Cereits

ährend des V=E=-@eitraumes urde eine 1lanung für einen notenumau egonnen3so dass im LB2E=-@eitraum keine Kerachung am noten&unkt vorgesehen urde.Die =ealisierung der noten&unktneugestaltung erfolgte 7edoch is um Ende des

LB2E=- @eitraumes der %nfallanalse nicht.

Da ein Vergleich der %ntersuchungsstrecken untereinander oder mit anderen 9trecken nur üer eine einheitliche CeugsgrHAe mHglich ist3 ist in Cild T.-5 die %nfallkostenrate für allefünf %ntersuchungsstrecken dargestellt. Der Cerechnung liegt ein ange&asster %nfallkosten-sat für %nfälle mit 1ersonenschaden 4%a(1) von

d 55./T6 Y im V=E=-@eitraum und von

d 6*.0/ Y im LB2E=-

@eitraum u Grunde

140120100

0

604020

0

92

VORHER

45

NACHHER

6

VORHER

2

NACHHER

11

VORHER

77

NACHHER

102

VORHER

46

NACHHER

116

VORHER

64

NACHHER

(01.07.2001 (01.01.2005 (01.12.2000 (01.06.2004 (01.07.2001 (01.01.2005 (01.07.2001 (01.01.2005(01.07.2001 (01.01.2005

‐ ‐ ‐ ‐ ‐ ‐ ‐ ‐ ‐ ‐30.06.2004) 31.12.2007) 30.11.2003) 31.05.2007) 30.06.2004) 31.12.2007) 30.06.2004) 31.12.2007)

30.06.2004) 31.12.2007)

15 5 4 247 249

UKRa(P')

Aild :0(;)G angepasste -nfallkostenrate =-%?a> der-nf4lle -=$N&&>

Die Cetrachtung der Ergenisse der ange&assten %nfallkostenraten (%=a) führt u gleichenErgenissen ie ereits die Cetrachtung der asoluten %nfallanahl (Cild T.-).

a n . e : a s s t e U n f a l l k o s t e n r a t e

" # $ ( 1 0 0 0 5 f z ; k & ) '

0


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La C R u $hüringenu se uen7u sa ostalimistra8nim dionicama sman7io. %rok tome se nalai u naen7a B9I m7era na ovo7istra8no7 dionici. 1omo:u ralia7au rasto7an7u od 0** m u fukci7i. "ini7ski utica7 na uku&nu dionicu ko7a se istra8u7e time vi?e ni7e

io mogu: i reultati se ne &orede sa ostalim istra8nim dionicama.

La C 5R6 en7e istra8nih dionica me>usono ili sa nekom drugom dionicom mogu:e samo &reko 7edinstvene odnosne veli


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Im V=E=-@eitraum aren alle %ntersuchungsstrecken mit einem üerdurchschnittlichen%nfallgeschehen elastet. Geeignete Vergleichserte liefert die %ntersuchung ur 9icher-heitsirkung unterschiedlicher Cau-3 Gestaltungs- und Cetriesformen von "andstraAen(VIE$EL N D,EL3 5**). Für "andstraAenaschnitte mit Fahrahnreiten von 63T* murde eine %nfallkostenrate von Q3T YN(*** f\km) ermittelt. Demnach ar dasfahrleistungse- ogene %nfallrisiko auf den %ntersuchungsstrecken ei- is viermal hHher

als auf den Vergleichsstrecken von VIE$EL N D,EL (5**).Im LB2E=-@eitraum ist ein deutlicher =isikorückgang auf allen %ntersuchungsstreckenerkennar. Die Hhe des =ückganges stellt sich streckens&eifisch ein und hängt vomBusgangsniveau a. Buf drei der fünf %ntersuchungsstrecken konnte die %=a aus demV=E=-@eitraum naheu haliert erden. Die C T lag im LB2E=-@eitraum unter demVergleichsert der %=a von Q3T YN(*** f\km). Buf der CR in $hüringen ar dieVer- esserung der Verkehrssicherheit aus Gründen der eingangs eschrieenen Brt der %m- setung am geringsten.

Die %nfallkostenrate enthält noch immer den $rend der allgemeinen %nfallenticklung. %mdie unfalltrendereinigte 4irkung der ,aAnahme u ermitteln3 ird der ,aAnahmenfaktor

unter Bnendung des R-Felder-$ests mit ontrollgru&&e (FG9V3 //) für die einelnen%ntersuchungsstrecken estimmt.

2'0

3a4nah&efaktor$5onfidenzinter*all +ei U(P


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% vremenskom &rostoru 1=I'E su sve istra8ne dionice o&tere:ene sa inad&ros7een7a da7e istra8ivan7e a e7ednost ralievnih3 konstrukci7skih i &ogonskih formi &okra7inskih cesta (VIE$EL N D,EL3 5**).@a odlomke &okra7inskih cesta sa ?irinom kolosi7eka od 63T* m 7e io &ostavl7en a&isnik tro?kova od Q3T YN(*** f\km). Lakon toga 7e riik od negoda ko7i se odnosi nasaora:a7nu uslu8nost na istra8nim dionicama io dva di tri &uta ve:i nego na istra8nim

dionicama VIE$EL N D,EL-a (5**).

% vremeneskom &rostoru 19"I'E 7e vidl7iv &ovratak riika na svim istra8nim dionicama.Visina &ovratka se &ostavl7a s&ecifi


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Der %nterschied in der ,aAnahmenirkung ist in der 9treckencharakteristik und der sichdaraus einstellenden 9truktur des %nfallgeschehens u sehen. Das %nfallgeschehen auf der CT und C 5R6 ist aufgrund der "inienführung neen Fahrunfällen usätlich durch eine hoheBnahl an %nfällen im "ängsverkehr ge&rägt. Die ortsfeste Geschindigkeitsüerachung

eirkt auch eine Verringerung der 9treuung der Geschindigkeiten (vgl. Bschnitt T.5). Indessen Folge erden der Kerholanteil und die Bnahl der auf Kerholvorgänge urücku-führenden %nfälle geringer3 so dass eine hHhere ,aAnahmenirkung auf das gesamte%nfallgeschehen erielt ird. Cedingt durch die geringe Bnahl und die Bnordnung der Geschindigkeitsüerachungsanlagen auf der C R konnte hier keine linienhafte Veresse-rung der Verkehrssicherheit durch die ,aAnahme erreicht erden.$rot der streckens&eifischen %nterschiede mit unterschiedlich hohen ,aAnahmen-irkungen ergit sich ein ,aAnahmenfaktor als ,ittel üer alle 9trecken von 5T . DiesemaAnahmenedingte Veresserung der Verkehrssicherheit ist signifikant (& ` *3*T) imVergleich ur %nfallenticklung der ontrollgru&&e.

Die Bufteilung der %nfälle nach %nfallt&en in Cild T.-R eigt3 dass die üeriegende,ehrheit der %nfälle im V=E=-@eitraum auf Fahrunfälle (F) urückuführen ar. Dieser %nfallt& kann am häufigsten auf u hohe und nicht ange&asste Geschindigkeit urückge-führt erden. Der Bnteil der Fahrunfälle am gesamten %nfallgeschehen lag im V=E=-@eitraum ei R+ . Leen dem %nfallt& Fahrunfall aren fast ein Drittel der %nfälle dem%nfallt& %nfall im "ängsverkehr ("V) uuordnen. Das Buftreten der 7eeiligen%nfallt&en auf den %ntersuchungsstrecken ar in Bhängigkeit von der 9treckencharakteristik unterschiedlich.

10

160

161

=O87>8‐?A@77>8‐=er.leich der Unfallt:en +ei U(P nach-nfallt*pen

Durch die linienhafte Durchsetung der ulässigen Hchstgeschindigkeit urde die Bnahlder Fahrunfälle fast um die älfte reduiert. Damit konnte ei diesem %nfallt& der hHchste%nfallrückgang festgestellt erden.

A n z a h l " ‐ '

5*


57/125

=alika u uen7a &ored negodadodatno &omo:u 7ednog visokog ro7a negoda u du8ini saora:a7a uv7etovano. Le&okretno

nadiran7e rine uti


58/125


59/125

Ein eiterer Einfluss konnte auf %nfälle im "ängsverkehr nachgeiesen erden. ,it der linienhaften Durchsetung der ulässigen Hchstgeschindigkeit urden auch die Ge-schindigkeitsunterschiede ischen den Fahreugen geringer. Die Bngleichung der Ge-schindigkeiten führte u einem Bsinken des Kerholedürfnisses und in dessen Folge ueniger %nfällen im "ängsverkehr. Dieser Effekt konnte esonders auf der C T in Cranden-

urg eoachtet erden. Die %ntersuchungsstrecke ist durch eine gestreckte "inienführung

ge&rägt und das %nfallgeschehen urde von "ängsverkehrsunfällen dominiert. @ar konntendie Fahrunfälle um die älfte reduiert erden3 aer die 4irkung auf die "ängsverkehrs-unfälle ar mit einem =ückgang von 0Q deutlich hHher. Ein eiterer &ositiver Effekt ar annoten&unkten u erkennen.

LB2E= traten nur noch hal so viele EiniegenNreuen- %nfälle auf ie V=E=.Die Durchsetung der ulässigen Hchstgeschindigkeit eugt demnach auchFehleinschätungen der Geschindigkeit von evorrechtigten Fahreugen vor. Diese4irkung usammen mit einer hHheren Bufmerksamkeit der Fahreugführer führte u eniger %nfällen an noten&unkten. Der Effekt ar 7edoch nur u erkennen3 enn dieGeschindigkeiten direkt im onten&unktereich üeracht urden.

Grundsätlich ist die ,aAnahme der linienhaften Geschindigkeitsüerachung auf die=eduktionen der Fahrunfälle (%nfallt& ) ausgerichtet3 eil naheu 7eder eite %nfall mitGetHteten in Deutschland auf einen ontrollverlust üer das eigene Fahreug urücku-führen ist. @ur 4irkungsanalse urden daher s&eiell die _nderungen der Fahrunfälle mit1ersonenschaden und den %nfällen mit scheriegendem 9achschaden%(1399) in einem R-Felder-$est üer&rüft (Cild T.-T).

2'0

3a4nah&efaktor$5onfidenzinter*all+ei U(P


60/125

Dal7ni utica7 se mo8e vid7eti na negodama u dul7ini saora:a7a. 9a lini7skim &rovo>en7emna7ve:e dovol7ene rine tako>er su se sman7ile i ralike rine ime>u voila. 1oistov7e:en7e

rina 7e vodilo do &adan7a &otree a &retican7em i kao n7ihova &osl7edica man7i ro7 negoda udu8ini saora:a7a. va7 efekat se &oseno mogao &ratiti na C T u Crandenurgu. Istra8nadionica 7e ogranien7a i de?avan7e negoda3 &a de?avan7em negodadominira7u negode u du8ini saora:a7a. Iako su negode mogle iti sman7ene a &ola3 i&ak 7e

uen7e na7ve:e dovol7ene rine &oseno utiu QR i TR . 9amo 7e C R og ulano o&isanih raloga iueta od ravi7an7a na istra8nim

dionicama.

- . i n a k

m j e r a Q ; R

5


61/125

Des 4eiteren sind die ,aAnahmen auf den %ntersuchungsstrecken in Crandenurg (C T undC T0) und in $hüringen unterschiedlich irksam. In $hüringen ar die 4irkung auf die=eduktion der Fahrunfälle deutlich hHher. @udem ist die _nderung gegenüer dem allgemei-nen %nfalltrend signifikant (& ` *3*T). Ein %nterschied der 9treckencharakteristik auf den%ntersuchungsstrecken ist nicht gegeen3 da in eiden Cundesländern %ntersuchungs-strecken mit gestreckter "inienführung vertreten aren. Da die 9treckencharakteristik als

%rsache für diesen %nterschied ausscheidet3 ist die Erklärung in der %nfallenticklung der ontrollgru&&e u sehen. Bufgrund des hohen Blleeestandes im "and Crandenurg ar dieBnahl der Fahrunfälle in der Vergangenheit hHher und deren %nfallfolgen scherer als inanderen Cundesländern. Bus dieser 9ituation heraus urde der üeriegende Bnteil der BlleestraAen mit einer Geschindigkeits(egrenung (0* kmNh) elegt. %m die %nfallfolgen umindern3 urden ei einem GroAteil des 9traAennetes usätlich die 9eitenräume durch

&assive 9chuteinrichtungen gesichert (9chut&lanken&rogramm). Diese ,aAnahmen hattenBusirkungen auf die %nfallenticklung im gesamten "and Crandenurg3 so dass ereits imV=E=-@eitraum der %ntersuchung deutlich eniger Fahrunfälle im "and Crandenurg uvereichnen aren als in $hüringen. Ein =ückgang der %nfallanahl vollieht sich von einemniedrigen Liveau deutlich langsamer als von einem hHheren Liveau. Damit ist auch die

%nfalldifferen der Fahrunfälle ischen den %ntersuchungsstrecken und der ontrollgru&&ein Crandenurg geringer als in $hüringen und der ,aAnahmenfaktor in $hüringen dement-s&rechend hHher. Die Gesamtirkung der Geschindigkeitsüerachung hinsichtlich der =eduktion der Fahrunfälle auf allen %ntersuchungsstrecken (inkl. C R) eträgt Q5 . DaFahrunfälle vor allem durch eine u hohe und oft nicht ange&asste Geschindigkeitverursacht erden3 ist die Veresserung der Verkehrssicherheit esonders auf ein geringeresGeschindigkeits- niveau urückuführen und estätigt damit die Ergenisse früherer %ntersuchungen.Cild T.-+ eigt3 dass die 4irkung der ,aAnahme auf das %nfallgeschehen unmittelar nachInetrienahme der Geschindigkeitsüerachung eingesett hat. Die Gesamtanahl der Fahrunfälle auf allen %ntersuchungsstrecken ist im ersten 'ahr des Kerachungsetrieesdeutlich geringer als ein 'ahr uvor ohne Kerachung. In den darauf folgenden 'ahrenentickelt sich das %nfallgeschehen eiter gemäA dem allgemeinen $rend der %nfallent-icklung.

60

50

: ; ‐3'5<= 61R> ;

0'942340

P!$?*$%#

3056 55

20

10

0

50

332

24

: ; ‐4'5< =37'667

R> ; 0'9959

3 a!#VORHER

2 a!#VORHER

1 a!

VORHER

1 a!

NACHHER

2 a!#

NACHHER

3 a!#

NACHHER

A n z a h l " ‐ '


62/125

a!@*+&U(P')

Aild :0(;JG Beitliche nderung der ,nzahl der 9ahrunf4lle auf den -ntersuchungsstrecken bei-nf4llen

Dal7e m7ere na istra8nim dionicama u Crandenurgu (C T i C T0) i $hüringenu d7elu7urali ; 0'9423 PRONOBA

5655 50

33 28

24

: ; ‐4'5< =37'667

R> ; 0'9959

&lika :0(;JG vremenska promjena broja nezgoda na istra!nim dionicama kod negoda

55

C r o -

" D '

3 ?$,i*a 2 ?$,i*# 1 ?$,i*a 1 ?$,i*a 2 ?$,i*# 3 ?$,i*#

PRE PRE PRE POEPOE POE


63/125

55


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Die Bnalse des %nfallgeschehens hat geeigt3 dass die Durchsetung der ulässigenHchstgeschindigkeit mit linienhaft ortsfester Geschindigkeitsüerachung auf allen%ntersuchungsstrecken u einer =eduierung der %nfallanahl3 der %nfallschere und desfahrleistungseogenen %nfallrisikos eiträgt. Die 4irkung trat ereits unmittelar im ersten'ahr nach der ,aAnahmenumsetung ein. Der Einfluss auf das %nfallgeschehen ist daei vonder %nfallstruktur und vom 9tandort der Geschindigkeitsüerachungsanlagen a- hängig

und die 4irkung ist nicht nur auf Fahrunfälle egrent. Bn %ntersuchungsstrecken mitgestreckter "inienführung und einer daraus resultierenden %nfallelastung durch "ängsver-kehrsunfälle konnten eenfalls erheliche Veresserungen der Verkehrssicherheit infolge der Geschindigkeitsü(erachung festgestellt erden.

%nter Eineiehung des gesamten %nfallgeschehens der %ntersuchungsstrecken und der osten für die Bufstellung und den Cetrie der GK-Bnlagen konnte mit 7edem in die ,aA-nahme investierten Euro durchschnittlich ein volksirtschaftlicher Luten in *-facher Hheerielt erden.

Bus dem %nfallgeschehen der C R lässt sich ereits aleiten3 dass Geschindigkeitsüer-achungsanlagen einen in der "änge egrenten 4irkungsereich aufeisen (vgl. Bschnitt

T.Q.R). Diese Ceoachtung geht einher mit den Ergenissen von ,EE4E9 (//Q) undBLDE=99L N "B=99L (5**T). Der 4irkungsereich auf die Geschindigkeitenird in Bschnitt T.Q näher erläutert.

Die im Vorfeld der %ntersuchung aufgekommenen Cefürchtungen einer steigenden Bnahlan Buffahrunfällen infolge &lHtlicher Cremsvorgänge vor den Geschindigkeitsüer-achungsanlagen3 kHnnen mit 9icht auf das %nfallgeschehen nicht estätigt erden. %nfälleder %nfallart !@usammenstoA mit einem Fahreug3 das vorausfährt oder artet# gingen im

LB2E=-@eitraum um R urück. Buch durch das Ergenis der %ntersuchung der "ängsverHgerungen vor den GK-Suerschnitten kann diese Cefürchtung entkräftet erden.Das 0T -Suantil der VerHgerung lag ei *3Q mNs (vgl. Bschnitt T.Q.5). In Kerein-

stimmung mit den Ergenissen der "iteraturanalse3 konnten auch in der vorliegenden%ntersuchung keine ineise für ein auffälliges %nfallgeschehen an den 9tandorten der GK-Bnlagen gefunden erden.

Buf der %ntersuchungsstrecke C 5R6 sind alle %nfälle mit GetHteten im LB2E=-@eitraumdem Fahrerkollektiv der ,otorradfahrer uuordnen. Buf die Geschindigkeiten von ,otor-radfahrern eigten die Geschindigkeitsmessungen an den GK-Bnlagen eine deutlichgeringere 4irkung im Vergleich u raftfahreugen. Buf "andstraAenaschnitten3 auf denendas hohe %nfallgeschehen vor allem auf u hohe Fahrgeschindigkeiten von ,otorrad-fahrern urückgeführt erden kann3 sollten ukünftig auch ,aAnahmen oder =egelungenüerdacht erden3 die der Durchsetung der ulässigen Hchstgeschindigkeiten der ,otorradfahrer dienen.

Casierend auf den Ergenissen der %nfallanalse führt der Einsat von ortsfesten Ge-schindigkeitsüerachungsanlagen u einer deutlichen Veresserung der Verkehrssicher-heit3 enn ein hohes %nfallgeschehen auf die Kerschreitung der ulässigen Hchstge-schindigkeit urückuführen ist. Bm deutlichsten eigt sich der Einfluss auf Fahrunfälle. DieDurchsetung der ulässigen Hchstgeschindigkeit führt auch u einer =eduierung der Geschindigkeitsdifferenen ischen einelnen Fahreugklassen (vgl. Bschnitt T.5). Busdiesem Grund konnte auch eine &ositive Enticklung u eniger Kerholunfällen festgestellterden.

5Q


65/125

Bnalia de?avan7a negoda 7e &okaala da &rovo>en7e na7ve:e dovol7ene rine sa lini7skimne&okretnim nadorom rinedo&rinosi na svim istra8nim dionicama sman7en7u ro7a negoda3te8ini negoda i riiku od negoda. %a7a a nador rine avisno3 i uer &ostaviti natno &ool7?an7e saora:a7ne e7ednosti nadora

rine.

%kl7ua73 mogao se sa svakim m7erodavnim ulo8enim eurom &ros7ea7a 7asan i nenatan utica7 u &ore>en7u sa motornim voilima. La odlomcima &okra7inskih cesta na ko7ima se veliko de?avan7e negoda &ri7e svega kro veliku rinumotornih voila mo8e svesti naad en7e na7ve:e dovol7ene rine slu8i a motornavoila.

La osnovu reultata analie negoda d7elovan7e ne&okretnih ure>a7a a nador rine vodi do 7asnog &ool7?an7a saora:a7ne e7ednosti3 kada se veliko de?avan7e negoda og &rekoraen7e na7ve:e dovol7ene rine ime>u &o7edina


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:0) 2esch#indigkeiten

Bls Grundlage für die Inter&retation der Ergenisse urden für 7eden ,essJuerschnitt dieGeschindigkeitsverteilungen unehindert fahrender 1k in den einelnen %ntersuchungs-

eiträumen ermittelt. ,it diesen 4erten konnten die Kerschreitungen der ulässigenHchstgeschindigkeit an den ,essJuerschnitten analsiert und deren äufigkeit estimmterden. Es urden nur ,essJuerschnitte etrachtet3 ei denen die ulässige Hchstge-schindigkeit (Vul) gleich hoch ar. Danach urde eine %nterscheidung in üerachte undnicht üerachte ,essJuerschnitte vorgenommen.

Bn den üerachten ,essJuerschnitten mit einer Vul W ** kmNh etrugen die Kerschrei-tungen der ulässigen Hchstgeschindigkeit im V=E=-@eitraum rund 5* (Cild T.5-).Dieses Ergenis eigt die au&tursache der hohen Bnahl scherer %nfälle auf den %nter-suchungsstrecken3 die in diesem %ntersuchungseitraum festgestellt urden (vgl. BschnittT.). Die Caume&flanung entlang groAer $eile der %ntersuchungsstrecken erhHhte das

Gefahren&otenial usätlich3 ei einem ontrollverlust üer das eigene Fahreug durchunange&asste und u hohe Geschindigkeit3 einen scheren %nfall u erleiden.

Lach dem Ceginn der ortsfesten Geschindigkeitsüerachung verringerten sich dieFahrgeschindigkeiten deutlich. Die festgestellten Kerschreitungen der ulässigenHchstgeschindigkeit von ** kmNh im LB2E=-@eitraum etrugen nur noch T . Diese=eduktion der Kerschreitungshäufigkeiten ents&richt einer =eduktion der mittleren Ge-schindigkeiten (VT*) unehindert fahrender 1k von / kmNh.

100

90

0

70

60

50

40

30

20

10

0

=erteilun.en der Gesch6indi.keiten an allen OGÜ‐3essEuerschnitten

0 10 20 30 40 50 60 70 0 90 100 110 120 130 140 150 160170 10 190 200

Gesch6indi.keitsklasse "k&$h'

VORHER NACHHER NACHHER 2 V-@&

Aild :0);(G 2esch#indigkeitsverteilung an 823;,nlagen mit Vzul H (OO kmhNunbehindert fahrende $k#

k u & & u l i e r t e 7 ä u f i . k e i t " F '

5R


67/125

:0) Arzine

ao osnova a inter&retaci7u reultata 7e svako &o&re


68/125

Der @eit&unkt der LB2E=-Suerschnittsmessung hat auf das Ergenis keinen Einfluss.Die Geschindigkeitsverteilung nach der EingeHhnungs&hase (LB2E=) unterscheidetsich unesentlich von der nach einem eiteren 'ahr (LB2E= 5). Demnach irkt sich dieKerachung der ulässigen Hchstgeschindigkeit unmittelar nach deren Ceginn auf dasGeschindigkeitsniveau der %ntersuchungsstrecken aus.

100

90

0

70

60

50

40

30

20

10

0

=erteilun.en der Gesch6indi.keiten an allen 3essEuerschnittenohne OGÜ

0 10 20 30 40 50 60 70 0 90 100 110 120 130 140 150 160170 10 190 200



Aild :0);)G 2esch#indigkeitsverteilungen an 1uerschnitten ohne 823N Vzul H (OOkmhN unbehindert fahrende $k#

Buch die nicht üerachten ,essJuerschnitte urden hinsichtlich der Veränderungen imGeschindigkeitsverhalten untersucht (Cild T.5-5). Es ist im LB2E=-@eitraum eineEnticklung u einer geringen Kerschreitung der ulässigen Hchstgeschindigkeit er-kennar. Lach der ersten ,essung im LB2E=-@eitraum sind kleinere Geschindigkeits-klassen häufiger vertreten als V=E=. Demnach ist der Bnteil der Fahrgeschindigkeiten3die üer dem ulässigen Liveau liegen3 geringer als V=E=. Die Hhe der Geschindig-keitsänderung liegt aer unter der an üerachten ,essJuerschnitten.

Die eite ,essung im LB2E=-@eitraum (LB2E= 5) eigt einen eiteren

=ückgang hoher Geschindigkeitsklassen. Diese Enticklung verdeutlicht3 dass kurfristigeine Ge- schindigkeitsreduktion eintritt und sich mittel- is langfristig einearmonisierung der Geschindigkeiten auf dem ulässigen Liveau einstellt.

Da die eingesetten Suerschnittsmessstellen keine Bussagen u Geschindigkeiten üer einen usammenhängenden 9treckenaschnitt ulassen3 urde das Geschindigkeitsver-halten von unehindert fahrenden Einelfahrern mit ilfe von Lachfolgefahrten erhoen.9tellvertretend für alle %ntersuchungsstrecken mit einer ulässigen Hchstgeschindigkeitvon ** kmNh ist für die %ntersuchungsstrecke C 5R6 das Geschindigkeits&rofil dargestellt(Cild T.5-Q). Die Geschindigkeits&rofile der ürigen %ntersuchungsstrecken sind in BnhangQ dargestellt.

k u & & u l i e r t e 7 ä u f i . k e i t " F '

5T


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Vri7eme &o&re


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Die hohen Fahrgeschindigkeiten im V=E=-@eitraum3 die ei den Suerschnitts-messungen ereits festgestellt urden3 konnten durch die Lachfolgefahrten in allen %ntersu-chungsaschnitten estätigt erden. Lur singulär eisen die Geschindigkeits&rofile indiesem @eitraum %nstetigkeiten in Form von 9&rüngen auf. au&tsächlich erden diesedurch die 9treckengeometrie oder angeordnete Geschindigkeitsegrenungen (. C.noten&unkte) verursacht.

Aild :0);+G 2esch#indigkeitsprofil der-ntersuchungsstrecke A )/

Die erste LB2E=-,essung estätigt das Ergenis der lokalen Suerschnittsmessung.Bschnittseise eigen die Geschindigkeits&rofile deutlich niedrigere Geschindigkeitenals im V=E=-@eitraum. Die im V=E=-@eitraum eoachteten %nstetigkeiten sindimmer noch vorhanden3 eisen aer aufgrund der streckeneiten Geschindigkeits-reduktion eine geringere Geschindigkeitsdifferen auf. Des 4eiteren ird auch im Ge-schindigkeits&rofil der %nterschied ischen üerachten und nicht üerachten ,ess-Juerschnitten hinsichtlich der Geschindigkeitsüerschreitung deutlich. Der Einfluss der GK-Bnlagen auf die Fahrgeschindigkeiten hat eenfalls Busirkungen auf die omoge-nität des Geschindigkeits&rofils3 so dass usätlich u den %nstetigkeiten3 die ereits imV=E=-@eitraum vorhanden aren3 auch 9&rünge an den 9tationen der GK-Bnlagen u

vereichnen sind. ,it andauernder Cetrieseit der Kerachungsanlagen erden diese%nstetigkeiten im Geschindigkeits&rofil geringer3 so dass sich nach der @eit der EingeHh-nung ein homogenes Fahrverhalten in Hhe der ulässigen Hchstgeschindigkeit einstellt.

@um Vergleich ist nachfolgend das Fahrverhalten an KerachungsJuerschnitten mit einer ulässigen Hchstgeschindigkeit von 0* kmNh dargestellt (%ntersuchungsstrecke C T). CildT.5-R eigt die hohe Bnahl der7enigen Fahreugführer3 die die ulässigeHchstgeschindigkeit im V=E=-@eitraum üerschritten. Die Kerschreitungshäufigkeitder Vul im V=E=-@eitraum etrug üer +* und ist damit deutlich hHher als auf den %ntersuchungsstrecken mit einer hHheren ulässigen Hchstgeschindigkeit. Ceiehtman die 9eitenraume&flanung (Blleeäume) in diese Cetrachtung mit ein3 ird auch hier

das hohe Gefährdungs&otenial in Ceug auf die %nfallfolgen deutlich.

5+


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Visoke rine u vremenskom &rostoru 1=I'E ko7e su ustanovl7ene kod &o&reene &omo:u &rate:ih vo8n7i u svim istra8nim odlomcima. 9amo &o7edina


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Lach dem Ceginn der Geschindigkeitsü(erachung ist soohl ein deutlicher =ückgang der Fahrgeschindigkeiten (VT* -5 kmNh) als auch der Kerschreitungshäufigkeit (-T ) der ulässigen Hchstgeschindigkeit erkennar. ,ehr als /* der erfassten3 unehindertfahrenden 1k üerschreiten die ulässige Hchstgeschindigkeit nicht mehr. Buch andiesen Suerschnitten sette die _nderung des Fahrverhaltens unmittelar nach dem Ceginn

der Kerachung ein. Eine eitere _nderung der Kerschreitungshäufigkeiten mit u-nehmender Cetriesdauer konnte nicht festgestellt erden.

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=erteilun.en der Gesch6indi.keiten an allen OGÜ‐3essEuerschnitten

0 10 20 30 40 50 60 70 0 90 100 110 120 130 140 150 160170 10 190 200


k u

& & u l i e r t e 7 ä u f i . k e i t " F '


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Aild :0);/G 2esch#indigkeitsverteilung an 823;,nlagen mit Vzul H FO kmhNunbehindert fahrende $k#

Die _nderung der Geschindigkeitsahl eschränkt sich nicht allein auf die üerachten,essJuerschnitte. Buch ei den nicht üerachten Suerschnitten konnte ein =ückgang der Fahrgeschindigkeiten und der K(erschreitungshäufigkeiten der ulässigen Geschindigkeitfestgestellt erden (Cild T.5-T).

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=erteilun.en der Gesch6indi.keiten an allen 3essEuerschnittenohne OGÜ

0 10 20 30 40 50 60 70 0 90 100 110 120 130 140 150 160170 10 190 200

Gesch6indi.keitsklass

e "k&$h'

k u & & u

l i e r t e 7 ä u f i . k e i t " F '


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Aild :0);:0 2esch#indigkeitsverteilungen M1 ohne 823NVzul H FO kmh

Lakon &oer 7e 7asan &ovratak rina (VT* -5 kmNh) kao i

u


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PRE POE POE 2 V-@&

&lika :0);/G podjela brzina na 823 ureCaje sa Vzul H FO kmhN vozila koja se nesmetanokreu

1rom7ene iora rine se ograni


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Die Kerschreitung der ulässigen Hchstgeschindigkeit ging im LB2E=-@eitraum um5T urück. Diese Differen ents&richt einer um 6 kmNh niedrigeren mittleren Fahrge-schindigkeit. Bn diesem Ergenis ird eenfalls deutlich3 dass die 4irkung der Geschin-digkeitsüerachung nicht nur allein am Kerachungsstandort u vereichnen ist3 sonderndass sich eine geschindigkeitsreduierende 4irkung üer den gesamten %ntersuchungs-aschnitt eingestellt hat. Die Ergenisse der einelnen %ntersuchungsstrecken sind in$aelle T.5- dargestellt.

CT0 CT CR C5R C5R/

nur Messuerschnitte m it 823

V=E= Q5 Q5 Q 5Q R6 LB2E= + / - 0 LB2E= / 0 R

nur Messuerschnitte o hne 823

V=E= 5T T0 Q/ Q* 56 LB2E= 5 RQ + QQ 55 LB2E= Q T5 Q/ RT 5T

"abelle :0);(G 3berschreitungen der zul4ssigen56chstgesch#indigkeit

Bn allen GK-Suerschnitten verringerten sich die Kerschreitungen der ulässigenHchstgeschindigkeit im ersten 'ahr auf unter * . ,it Busnahme der C 5R6 ist auch eiden nicht üerachten Suerschnitten ein um $eil deutlicher =ückgang festustellen. Dieser liegt in seiner Hhe aer unterhal der =eduktion an üerachten Suerschnitten.

Lach dem Ende des ersten Cetries7ahres stiegen die Kerschreitungen der ulässigenHchstgeschindigkeit ieder an. Lach einem eiteren 'ahr erhHhte sich der Bnteil eiter.Dieser Bnstieg ist ei allen (üerachten N nicht üerachten) ,essJuerschnitten u e-oachten. Eine egründete Erklärung für dieses Verhalten kann nicht agegeen erden.Die Lachfolgefahrten haen aer geeigt3 dass ährend der @eit der EingeHhnung eineGeschindigkeit geählt ird3 die mehrheitlich unterhal der ulässigen Hchstgeschin-digkeit liegt. ,it unehmender GeHhnung ird die Geschindigkeitsdifferen geringer3 sodass nicht mehr als nHtig verHgert ird und damit die Geschindigkeiten in der GrHAenord-nung des ulässigen Liveaus liegen. Einen eiteren Einfluss auf die steigenden Fahrge-schindigkeiten kHnnte auch die nur geringe Bnahl an Kerachungsstandorten haen3 dietatsächlich mit eine

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