curso patron d21

Instituto Nacional de Espacios Acuáticos

Curso Patrón Deportivo de Segunda

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Elaboración y

Diagramación:

Licenciado Rodrigo

Navarro

Supervisor de Educación Náutica (Gerencia de Gente de

Mar)

Magister Naire Tezara Supervisora de Educación Náutica (Gerencia de Gente de

Mar)

Supervisión y Revisión:

Licenciado Miguel

Figueroa

Gerente de Gente de Mar

Licenciado Cristobal

Figueroa

Gerente de Capitanías de Puerto

Licenciado Rodrigo

Navarro

Supervisor de Educación Náutica (Gerencia de Gente de

Mar)

Magister Naire Tezara Supervisora de Educación Náutica (Gerencia de Gente de

Mar)

Doctor Marcos Gómez Coordinador de Medicina Marítima

Licenciado Mauro Guerrero Gerente de Seguridad Marítima

Licenciada Doralina

Carrillo

Asesora de la Presidencia

Coordinación General:

Licenciado Miguel

Figueroa

Gerente de Gente de Mar

Colaboradores:

Magister Alejandro Pico Supervisor de Educación Náutica (Gerencia de Gente de

Mar)

Abogado Francoise Escobar Consultoría Jurídica



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Licenciado Álvaro Carias Gerencia de Seguridad Integral

Licenciada Alexandra

Escobar

Analista de Seguridad Integral

Licenciada Yyare Parra Analista de Seguridad Integral

Aprobado por:

Ingeniero Luis Antero

Rodríguez Guevara

Presidente del Instituto Nacional de los Espacios

Acuáticos



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ÍNDICE

INTRODUCCIÓN 5 MÓDULO I MARINERÍA Y MANIOBRA 7

Objetivo terminal. 7 Objetivo específico. 7 Contenido. 8

1.1.1. Nomenclatura y estructura del buque. 9 Cualidades esenciales del buque, definiciones, dimensiones del buque. 1.1.2. Tipos de embarcaciones. 34

1.2.1. Propulsión. 36 Propulsión a remo, a vela, a motor. 1.3.1. Aparejo. 39

Componentes del aparejo: arboladura, jarcia y velamen. 1.4.1. Timón. 47 Clases y partes.

1.5.1. Ancla. 49 Partes y tipos de anclas, definiciones. 1.6.1. Hélice. 59

Partes y tipos de hélices, efectos de la hélice. 1.7.1. Cabos y nudos marinos. 63

Partes de un cabo, tipos de cabos, Nudo marinero, tipos de nudos.

1.8.1. Reglas de maniobra. 71 Definiciones, versos de Thomas Gray.

MÓDULO II NAVEGACIÓN COSTERA 81 Objetivo terminal. 81 Objetivos específicos. 81

Contenidos. 82 2.1.1. Navegación costera. 83 Tipos de navegación, instrumentos y ayudas a la navegación.

2.2.1. Magnetismo. 102 Variación local, desvío y corrección total. 2.3.1. Rumbo. 104

Clases de rumbo y formulas para calcular los diferentes rumbos. 2.4.1. Marcación. 106

Longitud, latitud, medidas de distancia, paralelo, meridiano, ecuador,

circulo máximo, situación por marcaciones.

2.5.1. Demora. 112 2.6.1. Relación entre rumbo, marcación y demora. 113

MÓDULO III MOTORES MARINOS 116 Objetivo terminal. 116

Objetivos específicos. 116



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Contenidos. 117 3.1.1. Tipos de motores. 118

3.2.1. Motor dentro y fuera de borda. 125 Motores, precombustión, inyección directa, inyector - bomba. 3.3.1. Operación y funcionamiento de los motores de dos y cuatro tiempos. 128

Motor a gasolina de dos tiempos, motor a gasolina de cuatro tiempos y partes de un motor a gasolina.

3.4.1. Sistema de encendido, enfriamiento y escape de los motores. 131

3.5.1. Fallas más comunes. 133 3.6.1. Mantenimiento del motor y su importancia. 139

MÓDULO IV INSTALACIONES ELÉCTRICAS 142 Objetivo terminal. 142 Objetivos específicos. 142

Contenidos. 143 4.1.1. Cables y circuitos eléctricos usados en las embarcaciones deportivas. 144 Cables, partes, circuito eléctrico, clasificación de los circuitos eléctricos.

4.2.1. Fusible y aislantes o separadores. 147 4.2.2. Baterías. 149 Principios de funcionamiento de la batería.

4.3.1. Pararrayos. 150 Estructura y funcionamiento. 4.4.1. Fallas eléctricas más comunes, e incendios por causas eléctricas. 151

Fallas eléctricas más comunes, e incendios por causas eléctricas, incendio a bordo, prevención, como actuar ante el fuego, el extintor, rescatar supervivientes de un barco en llamas.

MÓDULO V LEYES Y REGLAMENTOS 160 Objetivo terminal. 160

Objetivos específicos. 160 Contenidos. 161 5.1.1. Ley Orgánica de los Espacios Acuáticos. 162

5.2.1. Ley General de Marinas y Actividades Conexas. 164 5.3.1. Abordaje. 174 5.3.2. Abordaje en la legislación venezolana. 175

5.3.3 Reglamento internacional para prevenir abordajes. 176 5.4.1. Reglamento de la Marina Deportiva Nacional. 181

MÓDULO VI INGLÉS MARÍTIMO 183 Objetivo terminal. 183 Objetivos específicos. 183

Contenidos. 184 6.1.1. Partes básicas de una embarcación. 185 6.2.1. Identificación y traducción de las partes de un motor. 187

6.3.1. Traducción de las principales partes del manual de operación y 188



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mantenimiento del motor. 6.4.1. Código internacional de señales. 189

MÓDULO VII SEGURIDAD MARÍTIMA 192

Objetivo terminal. 192 Objetivos específicos. 192 Contenidos. 193

7.1.1. Equipos de seguridad que se deben llevar a bordo. 194 Buques que tengan eslora mayor de tres metros y menor de siete metros, buques que tengan eslora mayor de siete metros y menor de

doce metros, chaleco salvavidas y arneses.

7.2.1. Señales para solicitar auxilio. 198 Señales visuales, señales nocturnas y señales acústicas durante el día

y la noche.

7.3.1. Código Internacional de Señales. 199 7.4.1. Signos vitales. 212

Principales signos vitales, temperatura corporal, el pulso, puntos de pulso comunes, presión arterial, frecuencia respiratoria y frecuencia cardiaca.

7.4.2. Asfixia. 222 Causas y como actuar. 7.4.3. Hemorragia. 224

Clasificación de las hemorragias. 7.4.4. Fractura. 226 Clasificación, exposición y causas.

7.5.1. Equipo de primeros auxilios. 228 Botiquín de primeros auxilios, contenido y clasificación. 7.6.1. Emergencias y urgencias. 231

Respuesta ante emergencias y urgencias a bordo. 7.7.1. Extintores. 238 Tipos, ubicación, usos y mantenimiento.

7.8.1. Sistema de achique. 240 MÓDULO VIII AMBIENTE 244

Objetivo terminal. 244 Objetivos específicos. 244 Contenidos. 245

8.1.1. Nociones básicas de ambiente. 246 Ambiente seguro, sano y ecológicamente equilibrado, ecosistema, ecosistema marino, gestión del ambiente, desarrollo sustentable,

autoridad nacional ambiental, riesgo ambiental, impacto ambiental, biodiversidad, recursos naturales.

8.2.1. Contaminación. 250

Contaminante, agentes sólidos, líquidos y gaseosos, clasificación de



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los contaminantes. 8.2.2. Reciclaje. 253

8.3.1. Convenio internacional para prevenir la contaminación por los Buques (MARPOL 73/78).

254

Protección ambiental Convenio MARPOL 73/78, contaminación marina

procedente de las embarcaciones, recomendaciones para cuando estés en una embarcación.

8.4.1. Basura en el mar. 257

Cuanta basura hay en el mar, origen de los residuos, impactos de la basura en el mar, solución (avanzar hacia el residuo cero).

8.5.1. Contaminación por hidrocarburos y sus efectos en el medio marino. 262

8.6.1. Sistemas de limpieza de los vertidos de petróleo. 266 Contención y recogida, dispersantes, incineración, biodegradación, limpieza de playas y costas, no hacer nada.

REFERENCIAS BIBLIOGRÁFICAS Y ELECTRÓNICAS 272



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INTRODUCCIÓN

El Instituto Nacional de Espacios Acuáticos, conociendo la necesidad de

impartir cursos de capacitación para optar a licencias deportivas, ha diseño

este curso de patrón deportivo de segunda dirigido a todas aquellas personas

que posean una embarcación deportiva y recreacional que desean hacer uso

de ella, de una manera más segura y responsable.

Los contenidos presentados en cada módulo constituyen una base más

allá de la experiencia práctica, y acercando al usuario un poco más a los temas

de importancia como las leyes y reglamentos, que son las que regulan la

navegación marítima nacional, en lo que se refiere a la seguridad marítima da

las herramientas para que el usuario actúe de forma rápida y eficaz en caso de

emergencia o eventualidad que se presente a bordo.

Entre otros temas de importancia se encuentra el ambiente tomando en

cuenta como competencia que deberá adquirir el participante que en la

actualidad está causando cambios climáticos generados por el hombre. Y que

de cierta forma se busca concientizar al usuario de las prácticas deportivas

para que preserve y proteja el medio ambiente y la importancia que este

representa para nosotros.



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MÓDULO I

MARINERÍA Y MANIOBRAS

1. OBJETIVO TERMINAL

Aplicar las diferentes técnicas de marinería y maniobras durante la

navegación, en embarcaciones deportivas y recreacionales.

OBJETIVOS ESPECÍFICOS

1.1. Describir la estructura de las embarcaciones.

1.2. Identificar los tipos de propulsión.

1.3. Identificar el aparejo de una embarcación.

1.4. Identificar el timón en las embarcaciones.

1.5. Identificar las partes, tipos y función de las anclas.

1.6. Explicar el efecto que produce el giro de la hélice durante la

navegación.

1.7. Identificar los cabos y nudos marineros.

1.8. Explicar los tipos de maniobras.



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CONTENIDOS

1.1.1. Nomenclatura y estructura del buque.

1.1.2. Tipos de Embarcaciones.

1.2.1. Propulsión.

Propulsión a remo, a vela y a motor.

1.3.1. Aparejo.

Arboladura, jarcia y velamen.

1.4.1. Timón.

Clases y partes del timón.

1.5.1. Ancla.

Partes, tipos y función.

1.6.1. Hélice.

Partes, tipos y efecto.

1.7.1. Cabos y nudos marineros.

Cabos: definiciones, partes, y tipos.

Nudos: Nudo Marinero, Definiciones, tipos y elaboración.

1.8.1. Reglas de Maniobra.

Versos de Thomas Gray.



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1.1.1. NOMENCLATURA Y ESTRUCTURA DEL BUQUE

En principio se darán las nociones básicas de la nomenclatura de un

buque que serán de gran utilidad para aprender las distintas partes del mismo.

Contienen fotografías y dibujos que servirán de ayuda para comprender y

manejar mejor el "argot" marinero.

¿Qué es un buque?

Construcción flotante de madera, hierro u otro material impermeable

que, impulsado y dirigido por un artificio adecuado, puede transportar con

seguridad por las aguas, personas o cosas.

¿Por qué flota un buque?

Según el principio de Arquímedes (-287 a. -212) científico griego. Todo

cuerpo sumergido total o parcialmente en un fluido experimenta un empuje

hacia arriba igual al peso del fluido desalojado.

El buque es un vehículo flotante que ha de reunir una serie de

cualidades para navegar, derivadas del ámbito en que se desenvuelve y de su

condición de móvil.

Cualidades esenciales de un Buque:

1. La solidez: exige una estructura del casco robusta para resistir los

esfuerzos a que el buque se ve sometido durante su vida por la acción

de los diferentes estados de la mar y de los pesos que transporta.

2. La estanqueidad: evita que entre agua en el interior del barco en

cualquier circunstancia de tiempo meteorológico y lugar.

3. La flotabilidad: permite al buque mantenerse a flote a pesar de que

algunas de sus partes se encuentren inundadas; favorecen esta cualidad



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una buena división estanca de su interior, así como una obra muerta

elevada.

4. La estabilidad: da lugar a que vuelva a su posición de equilibrio por sí

mismo, cuando ha sido desplazado de ella por un agente externo (el

oleaje por ejemplo), influyen en la estabilidad los pesos y las formas del

buque.

5. La velocidad: va en función de las formas del buque, de la potencia y

del medio de propulsión; motor o vela.

6. La facilidad de gobierno: es una característica que se requiere en

razón de la necesidad de movimiento del buque en todas las

direcciones.

Casco: es el cuerpo del buque sin contar con su arboladura, maquinas ni

pertrechos.

Línea de flotación: es la línea marcada en el casco por la superficie del agua

del mar.

Proa: Se llama así a la parte delantera del buque que va cortando las aguas

del mar. También se denomina proa al tercio anterior del buque. Esta



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extremidad del buque es afinada para disminuir en todo lo posible su

resistencia al movimiento.

Proa recta: casi universal en la época pasada.

Proa lanzada: es frecuente en los barcos de pesca, incluso se usa una

combinación de proa recta en la obra viva y lanzada en la obra muerta.

Proa Trawler: se usa en pesqueros de altura.

Proa de violín: llamada también de yate y clíper.

Proa de bulbo: se llama así por el bulbo que lleva en la proa, presenta

una reducida resistencia a la marcha en buques de gran tonelaje.

Proa maier o de cuchara: es una clase de proa lanzada, con formas en

V muy abiertas, que presentan buenas características marineras,

aunque con mal tiempo atenúa poco el movimiento de cabeceo, y

disminuye la capacidad de carga en el tercio de la proa.

Popa: se designa con este nombre a la terminación posterior de la estructura

del buque. Por extensión se llama también popa a la parte trasera de un buque

considerando a éste dividido en tres partes iguales a contar desde la proa.

Al igual que la proa y a fin de evitar los remolinos y pérdida de energía,

esta parte del buque es también afinada. Según su forma se le denomina popa



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llana, redonda, tajada, lanzada, ancha, de cucharro, de culo de mona, caída y

levantada. Sin embargo, los tipos más generalizados son la popa de crucero y

la de espejo o estampa.

Costados (embarcación): se denominan estribor y babor, a la parte derecha e

izquierda del mismo, respectivamente, esto suponiendo un observador en el

plano diametral mirando hacia la proa del buque. Para reconocer en qué lado

del buque nos hallamos mientras navegamos o en el puerto, nos situaremos en

la parte de popa en la línea imaginaria que divide el barco por la mitad (línea de

crujía) y mirando hacia proa, todas las partes del buque situadas a nuestra

izquierda se dicen que están a babor y sus opuestas a estribor, cada banda y

costado correspondientes se llaman babor y estribor respectivamente.

Las amuras: comprenden las zonas más curvadas de proa, existe una amura

de babor y una amura de estribor.

Las aletas: comprenden las zonas más curvadas de popa, existe una aleta de

babor y una aleta de estribor.



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A proa, a popa: término empleado para indicar un lugar o sector que queda

hacia adelante o atrás de un observador.

Obra viva: a la parte sumergida y está delimitada por la línea de flotación, que

es la línea marcada en el casco por la superficie del agua del mar.

Obra muerta: a la parte del casco comprendida desde la línea de flotación

hasta la borda.

Borda o amurada: espacio del costado del buque comprendido entre la

cubierta y el borde superior de dicho costado.

Cuaderna maestra: la cuaderna de mayor manga del barco. Sobre el plano, en

la cuaderna maestra se representan el resto de las cuadernas siendo esta

representación la síntesis de la configuración del casco.

Cuaderna: cada una de las piezas curvas cuya base o parte inferior encaja en

la quilla del buque y desde allí arrancan a babor y estribor, de forma simétrica,

a modo de costillas del casco.



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Sobrequilla: es la pieza longitudinal que corre paralela a la quilla y que

contribuye a afianzar las cuadernas.

Roda: pieza recta o curva que enlaza con la quilla formando con esta un

ángulo normalmente obtuso o recto y que constituye el canto de la proa.

Codaste: es la pieza puesta verticalmente sobre el extremo posterior de la

quilla, y que sirve de fundamento a toda la armazón de la parte de popa del

buque. Va provisto de hembras para sujeción del timón.

Quilla: refuerzo longitudinal que va

de proa a popa por la parte inferior

central del casco y en el que se

afirman las cuadernas y se funda el

resto de la arquitectura. Es la

columna vertebral del buque.



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Varenga: son piezas transversales que unidas a la parte inferior de las

cuadernas, sirve para reforzarlas.

Vagras: son piezas paralelas a la quilla, colocadas de popa a proa por la parte

interior del fondo del buque.

Palmejares: son piezas endentadas en las cuadernas, colocadas de proa a

popa, por la parte interior del costado del buque.

Baos: son curvas de madera, hierro o acero que, puestas de trecho en trecho

de un costado a otro del buque, sirven para sostener las cubiertas. Los

extremos de los baos van sujetos a las cuadernas y la flecha de su curvatura

recibe el nombre de brusca del bao. Además forma la convexidad para

desplazar el agua hacia los costados del buque manteniéndola apartada de las

escotillas y facilitando su evacuación y desembarque a través de los

imbornales.

Esloras: son piezas endentadas en los baos en el sentido de proa a popa, que

tienen por objeto reforzar las cubiertas.



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Puntales: son piezas colocadas verticalmente, sobre las que se apoyan los

baos, es decir, puntal es sinónimo de columna.

Imbornales: son aquellos orificios o canales que permiten la salida del agua

acumulada en el barco.

Trancanil: refuerzos longitudinales de maderas o planchas de acero, corridas

de proa a popa por ambas bandas que unen los costados de la cubierta.

Regala: pieza longitudinal que remata la parte superior de la borda.

Mamparos: el casco interiormente está subdividido en varios compartimientos

por medio de una “paredes” de madera o de hierro, según la construcción del

buque, llamados Mamparos, que sirven además para aumentar su rigidez y

resistencia, así como para impedir en caso de avería que el agua penetre o

pase de unos compartimientos a otros, estos son los llamados mamparos

estancos.



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1 Mamparo de colisión

2 y 3 Mamparos

Forro exterior: es la parte exterior a las cuadernas formada por tablones o

planchas, según sea la construcción, sea de madera o metal. Modernamente

también se utiliza fibra de vidrio

Cubiertas: son cada una de las superficies (suelos) de madera o metálicos de

un buque (barco) que, a diferentes alturas respecto de la quilla, afirmados

sobre los baos, dividen el buque horizontalmente. El espacio entre cubiertas lo

denominaremos entrepuente. Todas las cubiertas tienen su destino en cada

buque, ya sea de pasajeros (para camarotes), ya sea un buque de carga el

cual prescindirá de cubiertas (para el uso de este espacio para carga).

De quilla hacia el puente, el orden de cubiertas es el siguiente:

1. Cubierta del doble fondo

2. Cubierta sala de máquinas

3. Cubierta control sala de máquinas

http://es.wikipedia.org/wiki/Madera

http://es.wikipedia.org/wiki/Metal

http://es.wikipedia.org/wiki/Buque

http://es.wikipedia.org/wiki/Quilla

http://es.wikipedia.org/wiki/Baos

http://es.wikipedia.org/wiki/Entrepuente

http://es.wikipedia.org/wiki/Doble_fondo



25

4. Cubierta principal (Cubierta de intemperie)

5. Cubierta alojamientos de tripulación

6. Cubierta alojamiento oficiales de tercera

7. Cubierta alojamiento oficiales de segunda

8. Cubierta alojamiento oficiales de primera y capitán

9. Puente de mando

Vista de una cubierta principal, mixta (madera-metal)

Cubierta Principal: es la cubierta más alta del buque en la cual se puede

transitar de proa a popa sin pasar por otras cubiertas. Esta cubierta toma la

numeración 1, las cubiertas siguientes superiores toman la numeración 01, 02

03, etc. y las inferiores son numeradas 2, 3, 4, 5, etc.

Superestructura: se dice de las construcciones practicadas sobre la cubierta

principal de un buque, como ser: púlpito, puente, etc.

Castillo: nombre que toma la superestructura de proa; parte de la cubierta

principal a proa del palo trinquete.

Toldilla: nombre que toma la superestructura comprendida entre la popa y el

alcázar. Parte de la primera cubierta comprendida entre el Palo Mesana y la

Popa.

http://es.wikipedia.org/wiki/Cubierta_principal



26

Alcazar: nombre que toma la superestructura que queda inmediatamente a

popa del Puente de Gobierno. Parte de la primera cubierta comprendida entre

el Palo Mayor y el Palo Mesana en un buque de tres palos.

Combes: parte de la cubierta principal comprendida entre el palo trinquete y el

palo mayor. Nombre que toma la superestructura que queda inmediatamente a

proa del Puente de Gobierno en los buques que tienen el puente al centro.

Puente de Gobierno: construcción practicada en una de las cubiertas más

altas y que lleva los elementos necesarios para el gobierno del buque (rueda

de gobierno, teléfono a las máquinas, repetidores giro compás, etc.)

Púlpito: parte superior del Puente de Gobierno, lleva el compás magistral y

posee gran visibilidad.

Puente de Señales: Ubicada generalmente bajo e inmediatamente a proa del

Puente de Gobierno. En él se encuentran los elementos necesarios para

transmitir o recibir mensajes como ser: drizas, banderas de Semáforo,

proyectores de señales, prismáticos, etc.

Puente de Botes: se denomina así al sector de la cubierta en la cual se

encuentran los calzos donde van los botes y embarcaciones menores.

Caseta: cámara y pequeño departamento con objeto de aguantar algo u

ofrecer abrigo en caso de mal tiempo.

Chimenea: es un dispositivo metálico, en forma de cañón que sirve para que

salga al exterior el humo de las calderas y para que éstas tengan el tiraje

necesario para la combustión del carbón o petróleo.



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Cachimbas: tubos giratorios en forma de cachimbas que emergen verticales

en cubierta, y cuya finalidad es airear departamentos interiores (máquinas,

calderas, etc.) orientándolos convenientemente al viento.

Escotillas: plancha de fierro o madera destinada a ser colocada sobre las

escotillas cuando éstas se quieren cerrar para evitar el tráfico por ellas.

Tapa de Escotillas: plancha de fierro o madera destinada a ser colocada

sobre las escotillas cuando éstas se quieren cerrar para evitar el tráfico por

ellas.

Cuarteles: cuando la escotilla es muy grande (bodega) la tapa escotilla está

formada por varios trozos de fierro o madera colocados uno al lado del otro

que permiten cerrarlas, estos trozos toman el nombre de Cuarteles y se

apoyan sobre travesaños llamados Galeotas.

Brazolas: trozos de madera o fierro colocados verticalmente (marcos)

alrededor de las escotillas para impedir que el agua proveniente de baldeos,

oleaje o lluvias pase de una cubierta a otra.

Carroza: Armazones de bronce o fierro que se colocan alrededor de las

escotillas para sostener las fundas que las preservan del viento o de la lluvia;

también toma este nombre el toldo rebatible que llevan las lanchas.

Cubichetes: aberturas de forma rectangular practicadas en cubierta,

coronadas de una pequeña construcción de madera o fierro con tapas de

vidrio, destinadas a dar luz y ventilación a los departamentos bajo cubierta.

Caramancheles: enrejados metálicos, generalmente de bronce, que llevan las

tapas de los cubichetes y sirven para proteger los vidrios de dichas tapas.

Lumbreras: aberturas circulares practicadas en cubierta, provista de un

grueso vidrio y destinadas a dar luz a las cubiertas inferiores, similares a las



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claraboyas del costado, diferenciándose de ellas en que éstas no se pueden

abrir y sólo dan luz al interior.

Claraboyas: aberturas circulares practicadas en los costados del buque, y

destinadas a dar luz y ventilación a los departamentos interiores, pueden

abrirse y cerrarse a voluntad mediante tapas de vidrio.

Tapas de combate: tapas de acero con friso de goma de la misma forma de

las claraboyas y que se colocan sobre ellas para impedir que la luz pase al

exterior, permitiendo de esta manera obscurecer completamente el buque y

además reforzar el casco de esa parte. Se abren hacia el interior del buque.

Fogonaduras: aberturas practicadas en cubierta para dar paso a los palos.

Trancaniles: fierros angulares en forma de canal que corren por todo el

contorno del buque, destinados a recibir el agua de las cubiertas, (oleaje,

lluvia, baldeo de cubierta) descargándolos a los costados.

Imbornales: aberturas que se practican en los costados del buque, por donde

se desaloja al mar el agua proveniente de los trancaniles.

Escobenes: aberturas circulares revestidas con bocinas de fierro, situadas a

proa (castillo) de los buques y que sirven para dar paso a las cadenas de las

anclas.

Tapas de Escobenes: son tapas de fierro que se colocan en los escobenes

durante la navegación para evitar la entrada de agua y proteger y dar seguridad

al personal que trabaja en el castillo.

Nervios: cabos de jarcia metálica o cadenillas que circundan un buque en su

primera cubierta y puentes, destinados a evitar la caída de gente al mar ya

sean por balances o cabeceos.



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Candeleros: fierros verticales colocados en los costados de la cubierta

principal y destinados a servir de soporte y guía de los nervios.

Barandas: toma este nombre el conjunto de nervios y candeleros destinados a

la seguridad de dotaciones y pasajeros.

Borda: parte superior del caso en todo su contorno.

Portalón: entrada de un buque; aberturas practicadas en la borda o huecos de

la baranda de donde penden las escalas que permiten el embarque y

desembarque del personal.

Escala Real: es la escala principal de un buque que da acceso a él por los

portalones; generalmente lleva dos o tres plataformas.

Pasamanos: son cabos forrados (precintados) en lonas o barandas de madera

que van a los costados de las escaleras reales y sirven para sujetarse al

transitar por ellas.

Guarda Mancebos: trozos de cabo trenzado que se colocan abajo de las

escalas reales y que sirven para sujetarse al subir la plataforma inferior.

Escala de Gato: escala colgante formada por dos trozos paralelos de cabos o

alambres unidos de trecho en trecho por travesaños de madera.

Escala de Tojino: escala cuyos peldaños de fierro o madera van apernados a

los costados del buque. Cuando los peldaños son de madera llevan agujeros

para introducir en ellos los dedos.

Bitas: piezas de fierro en forma cilíndrica apernadas fuertemente a las

cubiertas y que tienen por objeto hacer firme y tomar vuelta a las amarras del

buque.

Bitones: bitas de grandes dimensiones.



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Crucetas: piezas de fierro o bronce en forma de cruz, apernadas a cubierta y

que tienen por objeto hacer firme o tomar vuelta a los cabos de cualesquiera

maniobra. (Generalmente para maniobra de embarcaciones menores).

Cornamuza: piezas de madera o fierro en forma de yunque que sirven para

tomar vueltas a los cabos; se instalan en diferentes partes del buque, como

ser: palos, pescantes, etc. Son más pequeñas que las crucetas.

Sentina: Es el espacio en la parte más baja de la sala de máquinas, justo por

encima de los doble fondos. Tiene por objeto recolectar todos los líquidos

aceitosos procedentes de pequeñas pérdidas en tuberías, juntas, bombas que

pudieren derramarse en ese espacio como consecuencia de la normal

operación de la planta propulsora.

Las aguas de sentinas son purificadas mediante separadores de materia

oleosa y bombeadas al exterior en alta mar, quedando a bordo los productos

contaminantes, conocidos con el nombre de slop y que son retirados en puerto

para su tratamiento y eliminación. Las bodegas de carga también cuentan con

un poceto de sentinas construido a popa del espacio por debajo del nivel del

plano de bodegas a fin de recolectar el agua de condensación que se genera

en el interior de los barcos por la diferencia de temperaturas entre la atmósfera

exterior y la interior.

En embarcaciones menores, deportivas o de recreo, se denomina

sentina a la zona más baja del casco circundante a la quilla donde se reúnen

tanto el agua embarcada como la de lluvia.

.

Diagrama de la sentina de máquinas

http://es.wikipedia.org/wiki/Sala_de_m%C3%A1quinas

http://es.wikipedia.org/wiki/Doble_fondo

http://es.wikipedia.org/wiki/Bodegas

http://es.wikipedia.org/wiki/Popa

http://es.wikipedia.org/wiki/Condensaci%C3%B3n



31

Pasamanos: pieza de madera o tubo de hierro que forma una especie de

barandilla para que las personas se sujeten.

Crujía: es como se denomina al plano longitudinal de simetría de un buque; es

decir, al espacio de proa a popa. En los buques también recibe el nombre de

crujía el pasamano que cruza todo el barco longitudinalmente, de proa a popa,

por la borda.

Plano de crujía

Escotilla: es la abertura grande cuadrada o rectangular que se deja en varios

puntos de las crujías de las cubiertas de las naves para bajar a las inferiores e

introducir o extraer efectos del armamento o carga. Toma el nombre del paraje

en que está situada, como escotilla de proa, escotilla mayor, escotilla de la

despensa, etc.

Tapa escotilla de acceso a bodega

Lumbrera: escotilla que da paso a la luz y ventila las partes interior del buque.


http://es.wikipedia.org/wiki/Proa


http://es.wikipedia.org/wiki/Borda

http://es.wikipedia.org/wiki/Cruj%C3%ADa_(na%C3%BAtica)

http://es.wikipedia.org/wiki/Barco



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Dimensiones del Buque:

Eslora: es la longitud de un buque tomada desde la proa hasta la popa.

La teoría del buque distingue entre:

Eslora de flotación: es la longitud del eje longitudinal del plano de

flotación considerado. LWL Length Water Line.

Eslora entre perpendiculares: es la distancia entre la perpendicular de

proa (Ppr) y la perpendicular de popa (Ppp). LBP Length Between

Perpendiculars.

Eslora total o máxima: es la distancia que limita al buque en sus

extremos más salientes de proa y popa.

Eslora total: es la tomada entre los dos puntos más extremos del navío.

LOA Length Over All.

Manga: es el ancho del buque medido en el plano de la

cuaderna maestra. Al igual que en la eslora, pueden

existir variaciones de esta dimensión dependiendo de

las formas del barco y donde sea medida, teniendo:

Manga máxima: es la máxima anchura del

casco medida en la cara exterior del forro,




http://es.wikipedia.org/wiki/Eje_longitudinal

http://es.wikipedia.org/wiki/Perpendicular_de_proa_y_popa



33

también se puede considerar como la anchura medida en la cuaderna

maestra.

Manga en flotación: es la mayor anchura medida en la superficie de

flotación correspondiente.

Manga en el medio: es la tomada sobre la cuaderna media.

Manga de Arqueo: es la distancia que sirve para arquear al Buque.

Manga máxima de la carena: es la mayor anchura de la parte

sumergida del buque.

Puntal: es la altura del buque. Más técnicamente digamos que es la máxima

dimensión vertical medida en el centro del buque (la mitad de la eslora), desde

la parte superior de la línea de cubierta, hasta la cara inferior del casco en su

intersección con la quilla. Corresponde a la distancia vertical medida en la

cuaderna del medio, entre la cara superior de la quilla y la línea recta del bao

de la cubierta principal.



34

De acuerdo con la medición puede ser: puntal de bodega, de construcción,

de arqueo y de trazado.

Puntal de construcción: es la distancia vertical medida en el centro del

buque, desde la parte inferior de la quilla hasta la recta que une las

intersecciones del bao con el forro.

Puntal de trazado: es la distancia vertical medida en el centro del

buque desde la parte alta de la quilla hasta la recta del bao, es decir, el

puntal de construcción menos el espesor de la quilla.

Puntal de una bodega: es la distancia vertical medida desde el plan de

la bodega o parte inferior de la misma hasta la recta del bao.

Quebranto: cuando el buque navega con máxima carga, forma un quebranto

cuando una ola o golpe de mar lo levante del centro o el buque quede flotando

en el seno de una ola. Presentando una curvatura en el casco, por lo cual el

calado medio será mucho menor que el calculado, el de popa y el de proa.

Arrufo: cuando se forma una deformación provocada por dos olas que hacen

que mi buque se cuelgue de popa y proa ocasionando una curvatura en el

centro, afectando a la escala del calado medio, el cual sería más que el calado

de popa o de proa.

Esfuerzos de arrufo (arriba) y quebranto (abajo)



35

Balances: movimientos que toma el buque en el sentido transversal de una a

otra banda, producida por el oleaje cuando éste golpea los costados.

Cabeceos: movimientos que toma el buque en el sentido longitudinal, de proa

a popa, producido por el oleaje, cuando éste golpea por la proa o por la popa.

Buque sentado: se dice de un buque cuyo calado de popa es superior al de

proa.

Escorado: buque inclinado a una banda, se puede deber a errores en la

distribución de líquidos (combustibles, agua bebida) en los estanques, mala

distribución de la carga, etc.

Adrizado: buque en posición normal, no tiene inclinación hacia las bandas.

Vuelta de campana: se dice de un buque sometido a gran balance y que al no

lograr su posición normal, se da vuelta sobre una banda.

Calado: el calado de un barco (generalmente se dice buque) es la distancia

vertical entre un punto de la línea de flotación y la línea base o quilla, con el

espesor del casco incluido; en el caso de no estar incluido, se obtendría el

calado de trazado.

Calados de un buque:

El calado de popa (Cpp): es el calado medido en la perpendicular de

popa.

El calado de proa (Cpr): es el calado medido en la perpendicular de

proa.



36

El Calado medio (Cm): es el calado

medido en la vertical de F, centro de

gravedad de la flotación que se

considere. El calado medio se

obtiene por el cálculo a partir de la

semisuma de los calados de proa y

popa, con una corrección por asiento

y valor de la posición de F con

respecto a la Pm (perpendicular

media).

Cm = Cpr + Cpp

2

Escala de calados: Los calados se miden en escalas situadas a cada banda, a

proa y a popa, y en algunos barcos también en la perpendicular media. Las

escalas se miden en decímetros, en cuyo caso, los números representados son

pares, o en pies, figurando tanto los pares como los impares, con lo que en

este caso es usual grabarlos en números romanos.

Lectura de las escalas de calados: La lectura de las escalas de calados se

realiza de acuerdo con lo siguiente: el pie del número indica el calado, siendo la

altura del número un decímetro o medio pie (6 pulgadas), según el caso; por

tanto, las posiciones se obtienen proporcionalmente. Para relacionar ambas

escalas se indican las equivalencias entre pies, pulgadas y centímetros.

1 pie = 12 pulgadas

1 pulgada = 2,54 cm

1 pie = 30,48 cm



37

Sistema métrico Sistema inglés en numeración romana

Escala de calados

Francobordo: es la distancia medida verticalmente en los costados del buque

y en el centro de su eslora, desde el borde superior de la línea de cubierta

hasta el borde superior de la línea de carga correspondiente.

Reserva de

flotabilidad y

francobordo

La marca de francobordo, disco Plimsoll o marca de Plimsoll: es una

marca esquemática que han de llevar los buques pintada en su casco. Su

nombre oficial es «marca de francobordo», y recibe los otros dos en honor del

parlamentario británico Samuel Plimsoll, que impuso su uso en 1875. Sirve

para fijar el máximo calado (mínimo francobordo) con el que puede navegar el

buque en condiciones de seguridad. Está formada por un anillo de 300

milímetros (12 pulgadas) de diámetro exterior y 25 milímetros (1 pulgada) de

ancho, cortado por una línea horizontal de 450 milímetros (18 pulgadas) de


http://es.wikipedia.org/wiki/Parlamento_del_Reino_Unido

http://es.wikipedia.org/wiki/Reino_Unido

http://es.wikipedia.org/w/index.php?title=Samuel_Plimsoll&action=edit&redlink=1

http://es.wikipedia.org/wiki/1875

http://es.wikipedia.org/wiki/Calado

http://es.wikipedia.org/wiki/Francobordo

http://es.wikipedia.org/wiki/Mil%C3%ADmetro

http://es.wikipedia.org/wiki/Pulgada



38

longitud y 25 milímetros (1 pulgada) de ancho, cuyo borde superior pasa por el

centro del anillo. El centro del anillo debe colocarse en el centro del buque y a

una distancia igual al francobordo mínimo de verano asignado, medida

verticalmente por debajo del borde superior de la línea de cubierta.

Disco Plimsoll y peine de límites al francobordo

Se aprecia en la figura el peine con los diferentes límites de carga según

la zona y la estación a navegar:

TF Tropical Fresh, agual dulce zona tropical.

F Fresh, agua dulce otras zonas.

T Tropical salt, agua de mar zona tropical.

S Summer, agua de mar en verano

W Winter, agua de mar en invierno.

WNA Winter North Atlantic, invierno en el Atlántico Norte

Desplazamiento: es el peso de un buque, es decir el peso del volumen de

agua que desaloja y está dado por:

http://es.wikipedia.org/wiki/Atl%C3%A1ntico

http://es.wikipedia.org/wiki/Desplazamiento_(n%C3%A1utica)



39

Donde:

Δ es el desplazamiento y se expresa en toneladas (1.000 kilos)

es el volumen desplazado y

ρ es la densidad del líquido en el que flota, con valores de 1,025

ton/m3 para el agua del mar y 1 ton/m3 para el agua dulce.

Por tanto un buque que pase del agua del mar al agua dulce aumentará

de calado, ya que la densidad del agua disminuye.

Las unidades utilizadas son metros y toneladas y, en unidades

anglosajonas, pies y toneladas largas (en inglés, long tons).

Desde el punto de vista de la teoría del buque se distinguen:

Desplazamiento en rosca, Δr (en inglés, lightweight displacement):

es el peso del buque tal como lo entrega el astillero; esto es, sin

combustible, pertrechos, víveres ni tripulantes.

Desplazamiento en lastre, Δl: es el peso del buque en rosca más todo

lo necesario para que pueda navegar (combustible, agua potable,

provisiones y pertrechos), pero sin carga.

Desplazamiento máximo, Δm: es el peso que alcanza cuando está

sumergido hasta la línea de máxima carga (agua de mar en verano de la

marca de Plimsoll).

Tonelaje: se aplica principalmente a naves comerciales. Es una medida de

volumen y no tiene relación con el desplazamiento de un buque. El tonelaje se

mide en Tons. Moorson, siendo 1 Tons Moorson = 100 Pies3.

Tonelaje Grueso (Gross Tonnage): es el volumen total de espacios cerrados

del buque.

http://es.wikipedia.org/wiki/Metro

http://es.wikipedia.org/wiki/Tonelada

http://es.wikipedia.org/wiki/Pie_(unidad)

http://es.wikipedia.org/wiki/Tonelada#Sistema_anglosaj.C3.B3n

http://es.wikipedia.org/wiki/Marca_de_francobordo



40

Tonelaje Neto (Net tonnage): es el tonelaje grueso menos ciertos espacios

deductibles que no producen ganancias, como ser espacios para acomodación,

gobierno y maquinarias de propulsión y otros servicios.

Arqueo: El arqueo o tonelaje de arqueo es el modo de medir la capacidad

comercial de los buques. La Organización Marítima Internacional, OMI (en

inglés, IMO) recomienda su utilización como parámetro en convenios, leyes y

reglamentos, y también como base para datos estadísticos relacionados con el

volumen total o capacidad utilizable de los buques mercantes. Entre otros,

dependen del arqueo la tasación de derechos y servicios de puerto, dique y

paso por canales, así como las atribuciones de los títulos profesionales de la

marina mercante.

El tonelaje de arqueo es una medida de carácter fiscal. La «Conferencia

internacional sobre arqueo de buques» de 1969 fijó la definición y cálculo del

arqueo bruto y el arqueo neto, que fueron adoptadas por la OMI, ese mismo

año. Desde 1982 estos dos conceptos son de uso obligado y sustituyen a

«tonelaje de registro bruto», TRB (en inglés, gross register tonnage, GRT) y

«tonelaje de registro neto» (en inglés, net register tonnage, NRT).

Arqueo bruto: llamado también arqueo total, es el volumen, expresado

en toneladas de arqueo de todos los espacios que existen bajo la

cubierta superior del buque y de los que encontrándose sobre esta, son

cerrados y cubiertos. No se incluye en este arqueo, el volumen de los

dobles fondos destinados para agua de lastre.

Arqueo neto: es el volumen expresado en toneladas de arqueo,

disponibles en el buque para la carga y pasajeros. Para calcular este

arqueo, se resta al tonelaje total del volumen de los espacios que no

producen flete.

http://es.wikipedia.org/wiki/Arqueo


http://es.wikipedia.org/wiki/Organizaci%C3%B3n_Mar%C3%ADtima_Internacional

http://es.wikipedia.org/wiki/Convenio

http://es.wikipedia.org/wiki/Ley

http://es.wikipedia.org/wiki/Reglamento

http://es.wikipedia.org/wiki/Estad%C3%ADstica

http://es.wikipedia.org/wiki/Volumen

http://es.wikipedia.org/wiki/Buque_mercante

http://es.wikipedia.org/wiki/Derecho

http://es.wikipedia.org/wiki/Servicio

http://es.wikipedia.org/wiki/Puerto

http://es.wikipedia.org/wiki/Dique

http://es.wikipedia.org/wiki/Canal_de_navegaci%C3%B3n

http://es.wikipedia.org/wiki/Profesional

http://es.wikipedia.org/wiki/Marina_mercante



41

1.1.2. TIPOS DE EMBARCACIONES

De acuerdo a lo establecido en la ley de Marinas y Actividades Conexas

(Art. 18, numeral 3) los buques se clasifican de acuerdo a su destinación en:

Buques de pasaje: aquellos cuyo tráfico está destinado al transporte de

más de doce (12) personas en calidad de pasajeros.

Buques de carga: aquellos cuyo tráfico está destinado al transporte de

bienes.

Buques tanque: aquellos cuyo tráfico está destinado al transporte a

granel de cargamentos líquidos o gaseosos.

Buques pesqueros: aquellos cuyo tráfico está destinado a la captura de

especies vivas de la fauna y la flora acuática.

Buques nucleares: aquellos provistos de una instalación de energía

nuclear, o que transporten cargas nucleares o contenido nuclear.

Buques deportivos: aquellos cuyo tráfico está destinado a la práctica

de deportes.

Buques de recreo: aquellos cuyo tráfico está destinado a la recreación.

Buques científicos o de investigación: aquellos cuyo tráfico está

destinado a actividades científicas, de exploración o de investigación.

Buques de guerra: aquellos pertenecientes a las Fuerzas Armadas de

un estado.

Buques de servicio: aquellos destinados a prestar apoyo a otros

buques, plataformas u otras construcciones o facilidades portuarias.



42

Dentro de los tipos de embarcaciones de recreo se suele distinguir:

Yate: embarcación de recreo de mayor tamaño a motor. Puede además estar propulsado por velas.

Lancha: embarcación de menor tamaño impulsada a motor. Puede además estar propulsada por velas o remos.

Velero: barcos ligeros impulsados con velas. Su uso recreativo es muy

abundante sobre todo en competiciones deportivas.

Bote: barco pequeño, impulsado por remos. Se caracteriza por no

disponer nunca de una cabina o parte cubierta.



43

Motonáutica: embarcación propulsada a motor con forma similar a una

motocicleta.

Catamarán: barco de vela formado por dos cascos o partes unidas. Este

término se utiliza también para identificar un tipo de embarcación india.

1.2.1 PROPULSIÓN

La palabra propulsión se deriva de la palabra en latín propellere, que

significa propulsar. La definición de diccionario de propulsar es: “Impulsar

adelante o hacia adelante por medio de una fuerza que imparta el movimiento.”

En la propulsión marina todos los movimientos de un barco en el agua

tienen una resistencia al avance, por lo tanto la propulsión es necesaria. Al

decir propulsión, no estamos hablando solamente de aquella conducida por un

motor y un propulsor. La propulsión se puede también ejercer por el remolque o

por la acción del viento, también es ejercida por la energía de la reacción,



44

hidráulica o aérea, y no hay que olvidarse de la propulsión por el remo o con

ruedas a paletas. Una sola condición es común a todos los sistemas de la

propulsión: el empuje producido debe ser igual a la resistencia ofrecida al

movimiento hacia adelante, en este punto el objeto está en equilibrio dinámico

con sus alrededores, y mantendrá la velocidad, que es la esencia de la

propulsión.

Propulsión a remo: el remo se caracteriza

por tener un asiento sobre ruedas que

permite utilizar las piernas en la propulsión

de la embarcación. En el remo de banco

fijo, el remero está sentado sobre un

asiento fijo, y la propulsión se realiza con el

torso y con los brazos. En ambas

modalidades, el remero está sentado

mirando hacia la popa; es decir, de

espaldas a la dirección del bote.




45

Cuanto más viento llega hasta la vela, más potente es este efecto: al

disminuir la presión del lado de sotavento, mayor caudal de aire recibe cuando

se divide el flujo que llega hasta la vela, debido a que el aire es atraído por las

zonas de baja presión.

Propulsión a motor: este tipo de

propulsión es generada por la fuerza que

ejerce el motor sobre la hélice lo que

proporciona el empuje de la embarcación.

Los motores son máquinas que

transforman la energía generada por la

combustión de un producto carburante.

Propulsión a vela: se produce cuando un

velero recibe el viento a través o en

ceñida, el aire recorre la curvatura de la

vela. El flujo de aire que atraviesa por la

parte convexa de la vela (lado de sotavento)

donde encuentra un canal más estrecho, y,

para poder atravesarlo, sufre una

aceleración respecto del aire circundante,

que produce al mismo tiempo una

disminución de la presión. Por el contrario,

el flujo de aire que pasa por la parte

cóncava de la vela.

http://es.wikipedia.org/wiki/Sotavento



46

1.3.1. APAREJO

El aparejo de una embarcación es el conjunto de palos, vergas, jarcias y

velas que le permiten ponerse en movimiento aprovechando el movimiento del

aire que las impulsa (viento).

La fuerza del viento se transmite directamente

sobre las velas. Éstas lo transmiten a las vergas, al palo

y a la jarcia, según las velas y cómo estén dispuestas. El

conjunto transmite el empuje al casco del barco.

Componentes de un aparejo: Arboladura, Jarcia y

Velamen.

Arboladura: es el conjunto de perchas de madera o

hierro, palos, masteleros, vergas, botavaras, etc., que

lleva un buque, destinadas principalmente a suspender

las velas a cierta altura, al objeto de que, orientadas en

forma conveniente, se pueda utilizar como propulsión la

acción que el viento ejerce sobre ellas.

Mástiles: son grandes palos, rectos y verticales,

clavados perpendicularmente en la cubierta y el

cuerpo del barco, y que soportan el peso de la mayor parte del aparejo.

Como es natural, las naves de mayor tamaño tienden a poseer un mayor

número de mástiles. Están sujetos mediante jarcias muertas a los

laterales del barco, lo que aumenta su estabilidad y su capacidad para

soportar esfuerzos laterales. Cuando se construyeron mástiles

adicionales, fueron recibiendo los siguientes nombres:

Palo trinquete: es el de más a proa y en él se insertan los

nervios de las velas de cuchillo o triangulares de proa.

http://es.wikipedia.org/wiki/Palo

http://es.wikipedia.org/wiki/Verga

http://es.wikipedia.org/wiki/Jarcia

http://es.wikipedia.org/wiki/Vela_(n%C3%A1utica)

http://es.wikipedia.org/wiki/Viento



http://es.wikipedia.org/wiki/Cubierta


http://es.wikipedia.org/wiki/Jarcia


http://es.wikipedia.org/wiki/Esfuerzo

http://es.wikipedia.org/wiki/Trinquete



47

Palo mayor: es el central, y es el más alto y grueso de ellos.

Palo de mesana: es el de más a popa y menos robusto, en él se

insertan el Pico y la Botavara de la vela Cangreja, y en el Penol

de su Pico se encuentra la Pasteca en la que se iza la Bandera

del Buque.

Palo de contramesana o buenaventura: en los barcos con

cuatro mástiles verticales era el nombre que recibía el segundo

mástil (además del de mesana) situado detrás del palo mayor.

Palo bauprés: único mástil no vertical. Sobresale de la proa

(formando entre 15 y 45º aproximadamente con la horizontal) y en

él se engarzan las velas llamadas foques, triangulares. En el siglo

XVIII el bauprés alcanzó tamaños casi tan grandes como el palo

de trinquete.

Cada palo está compuesto por otros tres o cuatro cuyos grosores van

en disminución de abajo arriba. Dichos palos son: Mayor, que es el

más bajo y grueso. Mastelero de Gavia, Mastelero de Juanete, y

finalmente el Mastelerito, que es el más alto y de menor grosor. Estos

palos se unen mediante robustos cabos alquitranados que mantienen

las puntas solapadas hacia proa. En las uniones de los palos existen

unas mesetas llamadas Cofas, que refuerzan estas y sirven de apoyo

a los Gavieros y a los fusileros durante el combate. En los Penoles

(Puntas) de los Masteleros de Juanete y Masteleritos se izan los

Gallardetes y Gallardetones, que son banderas triangulares muy

alargadas. Perpendiculares a los palos, y bien sujetos a estos a la

altura de las uniones, se encuentran otros más finos llamados Vergas

que sujetan y dan rigidez a las Velas.

http://es.wikipedia.org/wiki/Mesana

http://es.wikipedia.org/wiki/Contramesana


http://es.wikipedia.org/wiki/Baupr%C3%A9s

http://es.wikipedia.org/wiki/Siglo_XVIII

http://es.wikipedia.org/wiki/Siglo_XVIII



48

El Trinquete y el Mesana se insertan en la Sobrequilla mediante una

pieza fuerte de madera llamada Carlinga, donde existe un agujero

llamado Tintero. El Mesana lo hace en una cubierta de la Toldilla. Los

palos se mantienen firmes y erguidos por atravesar las cubiertas, y

mediante la tensión de unos cabos rígidos y fuertes llamado

Obenques.

Vergas: son palos engarzados transversalmente en los mástiles, a una

determinada altura de la cubierta del barco. Su misión es servir de

soporte a las velas cuadradas, sujetándolas por su lado superior o

inferior. Cuando se recogen las velas, se recogen sobre las vergas, lo

cual permite un despliegue rápido.

Masteleros: son palos que se encuentran en el extremo del mástil,

sobre la cofa, y sostiene las gavias y los juanetes.

http://www.diccionario-nautico.com.ar/g_p.php#palo

http://www.diccionario-nautico.com.ar/g_m.php#mastil

http://www.diccionario-nautico.com.ar/g_g.php#gavia

http://www.diccionario-nautico.com.ar/g_j.php#juanete



49

Mastelerillos: es un palo menor que se ubica sobre el mastelero y

sostiene los juanetes.

Cofas: meseta colocada horizontalmente en el cuello de un palo para

fijar los obenques de gavia, facilitar la maniobras de las velas altas, y

antiguamente, también para hacer fuego con armas ligeras desde allí en

los combates. En la cofa iban también los vigías.

Crucetas: elemento en forma de cruz situado por encima de la mitad del

mástil que desvían el recorrido de los obenques, permitiendo controlar o

eliminar la flexión lateral del palo.

Tamborete: trozo de madera grueso y rectangular que sirve para sujetar

dos palos superpuestos.

Pico (Pico cangrejo): palo similar a una botavara, pero que enverga las

velas cangrejas por su extremo superior. / Puño de pico, puño alto de

popa de las velas cangrejas.

Boca de Cangrejo: consiste en dos quijadas (q q) que abrazan al palo

por medio de un rosario de bolas llamadas vertellos (v) y ensartadas en

un cable de acero denominado bastardo (b), que une los extremos de

ambas quijadas.

Botavara: es un Palo horizontal que se articula sobre un mástil y en que

va envergada la vela principal del palo correspondiente. Mediante su

correspondiente escota se regula el cazado y orientación de la vela.


http://www.diccionario-nautico.com.ar/g_m.php#mastelero

http://www.diccionario-nautico.com.ar/g_j.php#juanete


http://www.diccionario-nautico.com.ar/g_o.php#obenque

http://www.diccionario-nautico.com.ar/g_g.php#gavia

http://www.diccionario-nautico.com.ar/g_m.php#maniobra

http://www.diccionario-nautico.com.ar/g_v.php#vela


http://www.diccionario-nautico.com.ar/g_o.php#obenque




http://www.diccionario-nautico.com.ar/g_b.php#botavara

http://www.diccionario-nautico.com.ar/g_e.php#envergar


http://www.diccionario-nautico.com.ar/g_c.php#cangreja

http://www.diccionario-nautico.com.ar/g_p.php#puno


http://www.diccionario-nautico.com.ar/g_p.php#popa


http://www.diccionario-nautico.com.ar/g_c.php#cangreja



http://www.diccionario-nautico.com.ar/g_e.php#envergar



http://www.diccionario-nautico.com.ar/g_e.php#escota

http://www.diccionario-nautico.com.ar/g_c.php#cazar




50

Jarcia: se denomina así al conjunto total de cabos que hay a bordo;

antiguamente se deba el nombre de CABULLERIA a los cabos que servían

para una determinada maniobra.

Clasificación de la Jarcia:

Atendiendo a su confección, ésta puede ser:

Jarcia Metálica: es aquella fabricada con alambres de hierro o acero recocido

y galvanizado para evitar la oxidación y que para su mejor conservación se le

aceita y engrasa.

Jarcia Sintética: los cables de fibras sintéticas fueron introducidos en

aplicaciones marinas hace unos 25 años y en este período han demostrado

claramente su superioridad a los de manila, aceptados antes como los mejores

disponibles.

La Jarcia se divide en Jarcia Firme y Jarcia de Labor:

La Jarcia Firme: son el conjunto de cabos que no laborean, es decir,

que no se mueven, y sirven para tesar los palos o afirmarlos, unirlos, etc.

o Obenque: es un Cabo ó cable que sujetan a un palo lateralmente.

Un palo de dos niveles de crucetas tiene: obenques altos (los que

van desde los cadenotes de cubierta hasta el tope de palo),

obenque intermedios (los que van desde la base de la crucetas

superiores hasta los cadenotes) y obenques bajos (los que van

desde las crucetas inferiores hasta los cadenotes).

o Estay: es un cable, generalmente de acero, que da sustento al

mástil en el sentido proa-popa.

http://www.diccionario-nautico.com.ar/g_c.php#cabo

http://www.diccionario-nautico.com.ar/g_c.php#cable



http://www.diccionario-nautico.com.ar/g_c.php#cruceta

http://www.diccionario-nautico.com.ar/g_c.php#cadenote

http://www.diccionario-nautico.com.ar/g_c.php#cubierta








http://www.diccionario-nautico.com.ar/g_p.php#proa




51

o Burda: sinónimo de brandal en los aparejos antiguos. / Cable que

viene de lo alto de la arboladura y se tesa firme en cubierta y

hacia popa. Puede ser fija o de labor, y en este caso lleva en el

firme de cubierta un aparejo o palanca.

o Barbiquejo: es cada uno de los cabos o cadenas que sujetan el

bauprés al tajamar.

o Mostacho: es cualquiera de las cadenas o cabos que, firmes en

el bauprés, en el mismo sitio que los barbiquejos, y tensos en las

amuras del buque, sirven para sujetar dicho palo en los balances,

haciendo el oficio de los obenques, teniendo el mismo objeto para

el botalón, el moco de los vientos de estas dos perchas.

La Jarcia de Labor: está compuesta por todo el conjunto de cabos del

buque que sirven para mover o hacer laborear los aparejos y las velas.

o Driza: es un cabo que sirve para izar o arriar las velas, banderas

etc. Generalmente está formado por una parte de Cabo, que se

denomina llamador, y otra de cable. Para izar velas, las drizas se

atan al puño de driza, también denominado puño de pena.

o Amante: es un cabo grueso (actualmente se usa, en general,

cable de acero) que, asegurado por un extremo en la cadena de

un palo, verga o puntal, y por el otro a un aparejo, sirve para

mover grandes pesos.

o Amantillo: es un cabo o aparejillo que se utiliza para mantener en

su puesto de trabajo a una percha, verga o tangón, y en algunos

casos a la botavara.

o Braza: es el cabo que sirve para cambiar la orientación de una

percha, por ejemplo el tangón. / Medida de longitud equivalente a

1,828 metros o 6 pies.

http://www.diccionario-nautico.com.ar/g_b.php#brandal

http://www.diccionario-nautico.com.ar/g_a.php#aparejo


http://www.diccionario-nautico.com.ar/g_a.php#arboladura



http://www.diccionario-nautico.com.ar/g_f.php#firme




http://www.diccionario-nautico.com.ar/g_c.php#cadena

http://www.diccionario-nautico.com.ar/g_b.php#baupres

http://www.diccionario-nautico.com.ar/g_t.php#tajamar




http://www.diccionario-nautico.com.ar/g_ll.php#llamador









http://www.diccionario-nautico.com.ar/g_v.php#verga

http://www.diccionario-nautico.com.ar/g_p.php#puntal



http://www.diccionario-nautico.com.ar/g_a.php#aparejillo

http://www.diccionario-nautico.com.ar/g_p.php#percha

http://www.diccionario-nautico.com.ar/g_v.php#verga

http://www.diccionario-nautico.com.ar/g_t.php#tangon

http://www.diccionario-nautico.com.ar/g_b.php#botavara


http://www.diccionario-nautico.com.ar/g_p.php#percha

http://www.diccionario-nautico.com.ar/g_t.php#tangon



52

o Cargaderas: es un cabos que sirve para cargar las velas.

o Ostas: son los cabos o aparejos que mantienen firmes los picos

cangrejos en los balances o cuando van orientadas sus velas, y

que sirven también para guiarlos cuando se izan o arrían.

o Escota: es cualquier cabo que, hecho firme al puño de escota de

una vela, sirve para controlar el cazado de la misma. / Escotas

del foque, cabos que se emplean para cazar el foque. Escota de

la mayor, cabo que se emplea para cazar la mayor.

Velamen: Conjunto de velas de una embarcación.

La principal y única misión de las velas es la de propulsar al buque

ayudadas por el viento. Las velas del buque están fabricadas con lona muy

resistente y de la mejor calidad. Como ésta se fabrica en los telares

industriales, los cuales están limitados por la medida de su ancho, las velas NO

son de una sola pieza, sino que están formadas por varias piezas o paños

cosidos entre sí, todos ellos de igual ancho. Para reforzar los bordes de las

velas se le aforra alrededor de su contorno a un cabo, que recibe el nombre de

Relinga, y que forma en las esquinas o Picos unos ojales llamados Cocas, por

donde se trinca la vela para su laboreo. Para acortar las velas en las

tempestades, tienen estas unos cabitos que sales por los Ollaos, formando una

o dos líneas paralelas a las vergas, donde se afirmarán los cabitos formando la

Capa de rizo que achicará la superficie de la vela.

Barlovento: de donde viene el viento. Término que indica el sentido desde

donde viene el viento con respecto a un observador situado en el buque.

Sotavento: término que indica el sentido por donde se va el viento con

respecto a un observador situado en el buque.


http://www.diccionario-nautico.com.ar/g_c.php#cargar



http://www.diccionario-nautico.com.ar/g_p.php#pico

http://www.diccionario-nautico.com.ar/g_p.php#pico

http://www.diccionario-nautico.com.ar/g_b.php#balance


http://www.diccionario-nautico.com.ar/g_i.php#izar

http://www.diccionario-nautico.com.ar/g_a.php#arriar







http://www.diccionario-nautico.com.ar/g_f.php#foque



http://www.diccionario-nautico.com.ar/g_m.php#mayor

http://www.diccionario-nautico.com.ar/g_e.php#embarcacion



53

A Barlovento o Sotavento: se dice de todo aquello ubicado en la dirección

que viene o va el viento respectivamente.

Las velas se clasifican en:

Velas de cuchillo o áuricas:

o La vela al tercio: trapezoidal y aproximadamente tan alta de

baluma como baja de caída, envergada a dos tercios de su propia

longitud desde el tope del mástil.

o Latina: vela triangular envergada en entena.

o De abanico: envergada a un grátil de barlovento y prolongada por

una botavara.

o Guaira: vela triangular envergada sólo al palo o al palo y a un

mastelerillo.

o Las cuadrangulares: cazadas mediante una

botavara o bien mediante botavara y botalón,

denominadas según el lugar que ocupen:

cangreja mayor, cangreja de proa, cangreja

de popa o mayor de capa.

o La vela de estay o foque: conforme a su situación, triangular y

envergada por relingas en el estay.

o La vela de estay cuadrangular.

Velas cuadradas o cuadras: las velas cuadradas o cuadras se

denominan específicamente según su disposición sobre el palo. Por

orden ascendente se denominan:

http://es.wikipedia.org/wiki/M%C3%A1stil

http://es.wikipedia.org/wiki/Foque



54

o Las del palo mayor: mayor, gavia baja, gavia alta, juanete mayor

baja, juanete mayor alta, sobrejuanete mayor, sosobre mayor y

monterilla.

o Las del trinquete: trinquete, velacho bajo, velacho alto, juanete

de proa bajo, juanete de proa alto, sobrejuanete de proa y

sosobre de proa.

o Las del palo de mesana: mesana, sobremesana baja,

sobremesana alta, perico bajo, perico alto, sobreperico y

sosobreperico.

Los sobrejuanetes o sobrepericos suelen ser las últimas velas de la

embarcación; las de sosobre sólo se largan con vientos débiles.

También con ventolina o por medio de pequeñas vergas y botalones van

largadas, a guisa de ala de las vergas principales, las rastreras, todas

cuadrangulares. De igual naturaleza es la boneta, añadida a la parte

inferior de una vela de cuchillo, y la de batículo, largada al grátil de

sotavento de la cangreja de popa.

1.4.1. TIMÓN

Es un dispositivo utilizado para maniobrar un

medio de transporte que se mueva a través de un

fluido (como un buque, avión, submarino, etc.). Un

timón funciona orientando el fluido produciendo un

efecto de giro o de empuje. La expresión "timón a la

vía" significa colocar la pala de timón sin ángulo de

incidencia, es equivalente a "timón al medio".

Se define como ángulo de pala o ángulo de incidencia al formando por la

pala del timón y el plano de crujía.

http://es.wikipedia.org/w/index.php?title=Palo_mayor&action=edit&redlink=1

http://es.wikipedia.org/wiki/Trinquete



http://es.wikipedia.org/wiki/Avi%C3%B3n

http://es.wikipedia.org/wiki/Submarino

http://es.wikipedia.org/wiki/Cruj%C3%ADa_(n%C3%A1utica)



55

Clases de timones:

Timones Ordinarios: el timón es ordinario si toda la superficie de la pala se

halla a popa del eje de giro.

Timones Compensados: se utilizan para disminuir el esfuerzo a efectuar

cuando se meten las banda, pero en igualdad de superficies, son menos

eficaces que los ordinarios, el eje de giro divide la en dos partes.

Timones Gemelos: son usados en los buques de dos o tres propelas a objeto

de aprovechar mejor la corriente de las hélices.

Timones Hélices: es el timón que incluye la propela en el mismo conjunto

propulsor, tales como los motores fuera de borda y dentro de borda.

Timones Compensados: son los que tienen parte de su pala más a proa del

eje de giro, lo que se permite un menor esfuerzo para accionarla, pues los

mismos filetes de agua se encargan de presionar sobre él, ayudando la caída.



56

Partes de un timón de buque:

Mecha o Madre: es la pieza más larga del timón contigua al codaste.

Representa al eje mismo.

Azafrán: es el marco o esqueleto de un timón; normalmente se le designa así

el extremo inferior de este marco.

Pala: parte plana posterior de un timón de caras paralelas.

Limera: agujero que tiene el codaste por donde pasa la macha.

Talón: extremo inferior de la mecha que se apoya en un calzo que tiene el

codaste llamado Gorronera.

1.5.1. ANCLA

Un ancla o áncora es un dispositivo de

fierro, cuya finalidad es evita que los barcos

sean arrastrados por los vientos y corrientes,

manteniéndolos firmes y seguros en sus

fondeaderos. Para este objeto las anclas se

unen con sus respectivas cadenas y se lanzan

al fondo de mar.

El ancla de fondeo suele constar de dos o más ganchos que son los

responsables de que ésta se aferre al fondo marino, impidiendo que el barco

pueda ser arrastrado a la deriva. Los barcos pequeños poseen sólo una, que

está unida a la embarcación por medio de una cuerda o cadena, según la

eslora y la reglamentación vigente. Las embarcaciones mayores suelen poseer

tres, una en la popa y dos en la proa, enganchadas mediante cadenas. Las

http://www.mailxmail.com/curso-patron-embarcaciones-manual-1/partes-timon-buque

http://es.wikipedia.org/w/index.php?title=Gancho&action=edit&redlink=1

http://es.wikipedia.org/wiki/Cuerda



http://es.wikipedia.org/wiki/Cadena



57

anclas más pesadas pueden llegar a las tres toneladas. En petroleros de cien

mil toneladas, las anclas pesan de trece a quince toneladas, y en los de mayor

porte más de veinte toneladas.

Las anclas se clasifican en anclas de brazo fijo y anclas de brazos

giratorios o articulados, a su vez pueden ser anclas con cepo.

La finalidad del cepo es obligar al ancla a quedar con el plano de los

brazos perpendicular al fondo, agarrando una de las uñas y contribuyendo con

su peso.

Partes de un ancla:

En toda ancla se distinguen las siguientes partes: caña, brazos, cruz,

uñas, pico de loro, mapa, ángulo de presa, arganeo y cepo.

Caña: es el cuerpo principal del ancla, de forma cilíndrica algunas veces y más

comúnmente cuadrangular en las anclas modernas.

Brazos: son las dos piezas de fierro encorvado que se unen a la caña en la

cruz, y en cuyos extremos están las uñas. Hay anclas con brazos fijos y

anclas con brazos giratorios.

Cruz: es la unión de los brazos en la caña.

Uñas: son los extremos del brazo del ancla y termina en forma de punta.

Pico de Loro: es el nombre que toma el extremo de las uñas (la punta)

Mapa: es la cara plana de la uña.

Angulo de Presa: es el ángulo formado por la superficie del mapa con la recta

que une al pico de loro correspondiente con el perno de arganeo, de ordinario

este ángulo es de 150º. Sin embargo, en la práctica, se llama ángulo de presa,

http://es.wikipedia.org/wiki/Tonelada



58

al formado por la superficie del mapa y la caña, o bien, si es un ancla

articulada, por la caña y el plano de la uña.

Argano: es el grillete en forma de argolla que va en la parte superior de la caña

y que sirve para entalingar el ancla.

Cepo: es la barra de fierro que atraviesa la caña un poco más abajo del

arganeo y que puede estar perpendicular o en el mismo plano de los brazos

del ancla.

Tipos de Anclas:

Ancla de una uña: la que solo tiene un brazo y de que se hace uso en

los arsenales para sujetar en ella los buques, clavándola en tierra con su

correspondiente amarra fija.

Ancla sin cepo o de Patente: la que no lo tiene y solo sirve para

amarras fijas, clavada en tierra. Ventajas: a) El ancla es más chica y su

tenedero es igual de peso que el ancla con cepo, pero es superior al de

ésta si las dos uñas agarran el fondo; b) Mayor facilidad de estibarla a

bordo y simplificación de los aparatos de maniobra, puesto que la

ausencia de cepo permite introducir el ancla dentro del escobén sin

necesidad de enganchar el aparejo de la gata ni terciarla y por lo tanto

se puede zarpar más rápidamente.

Anda sin arganeo: la que se usa con cables de cadena y en lugar de

arganeo tiene un gran grillete de hierro al cual se sujeta el cable.

Ancla giratoria: aquélla cuya caña gira en la cruz donde está

engastada.

Ancla campera de uñas: la que tiene

demasiado abiertos los brazos.

http://es.wikipedia.org/wiki/Arsenal

http://es.wikipedia.org/wiki/Hierro



59

Las distintas partes que integran un ancla almirantazgo reciben los

nombres. (1) Caña, el cuerpo principal que en su extremidad inferior llamada

cruz. (2) Está la unión de los brazos, (3) los cuales terminan en una punta

triangular llamada uña. (4) en la extremidad superior, llamada cabeza, va

montado por medio de un perno el arganeo. (5) grillete o argolla donde se

afirma la cadena; debajo del arganeo está el cepo. (6) la finalidad del cepo es

hacer voltear al ancla cuando el buque tira la cadena, par que. Presentando

entonces una de las uñas perpendicular al suelo, pueda hacer presa en él.

Según la disposición en que están tendidas las anclas toman el nombre

siguiente:

Ancla de la creciente o del flujo: la que trabaja a la creciente cuando

el buque se halla amarrado a son de marea.

Anclas flotantes: es un saco de

lona de forma cónica, lleva cuatro

cabos firmes al aro que forma la

base y estos cabos van a unirse a

una gaza donde se amarra el cabo

que irá hacia el barco. Mantiene al

barco prácticamente parado ya que



60

parece dentro del agua gran resistencia, evitando la deriva.

Ancla de la menguante: de la vaciante o del reflujo: la que trabaja a la

vaciante.

Ancla de afuera: la que está tendida hacia la parte de la mar, boca o

entrada del puerto o fondeadero.

Ancla de tierra: la que está situada hacia la costa o playa.

Ancla firme de amarras: ancla grande que en algunas radas no se

halla hundida en el fondo para que los buques puedan espiarse al entrar

o salir y aun para asegurarlos por algún tiempo.

Ancla de Rodgers: es de una sola pieza, toma el nombre de su autor y

es usada en la marina inglesa. Tiene la caña mas larga que las anclas

comunes, la cruz más encorvada, las uñas de menos desarrollo y el

cepo de hierro.

Ancla de Hunter: también de una sola pieza y cepo de hierro. Este lo

tiene dispuesto de modo que trabaja en el fondo lo mismo que las uñas

con lo cual quedan éstas más aliviadas de la fuerza del buque.

Ancla de Hodgson: forman su caña dos barras de hierro paralelas y

poco separadas unidas a la cruz por dos pernos muy fuertes. La cadena

sigue hasta la cruz por entre el cepo y las barras de la caña.

Ancla de Trotman: es de las articuladas y su caña se termina en

horquilla cerca de la cruz. Alrededor de un perno en dicha horquilla gira

la cruz con lo cual una de las uñas va a descansar sobre la caña en un

punto que al efecto tiene reforzado.

Ancla de Bloomer: articulada y de cruz giratoria.

Ancla de David: tiene el cepo movible de modo que puede doblarse

sobre la caña.

Anclotes: son anclas más chicas y de menor peso que tienen a bordo

diferentes usos como: acoderar un buque, etc. Los anclotes más

pequeños y de poquísimo peso se utilizan para fondear embarcaciones

menores.

http://es.wikipedia.org/wiki/Playa

http://es.wikipedia.org/wiki/Rada

http://es.wikipedia.org/wiki/Horquilla



61

Ancla Martín: las hay con o sin cepo. Los brazos se hallan en el mismo

plano que el cepo y pueden girar unos 30º o 40º a cada lado de la caña,

clavando ambas uñas en el fondo. Las con cepo, para terciarlas, llevan

un grillete en un centro de gravedad, de modo que al quedar

suspendidas en él, cuelgan horizontalmente teniendo en cuenta el peso

de la cadena que va al escobén. Las Martín sin cepo constituyen una

simple modificación de las con cepo, y hoy día son las únicas que se

usan, pues permiten alojarlas en el escobén.

Ancla Almirantazgo: es de forma semejante a las anclas antiguas, lleva

el cepo en un plano perpendicular al de los brazos, son de una sola

pieza, pudiendo el cepo correr a través del orificio de la caña para

amadrinarse.

Ancla Hall: es el tipo de ancla más usado en los buques de guerra

modernos. No tiene cepo. La cruz es de acero fundido y forma

cuerpo con los brazos, lleva un sacado rectangular en que entra la

caña, siendo sujetada por un corto perno que permite el giro. Los

brazos pueden formar ángulo hasta 40º con la caña.

Rezones: son anclas de muchos brazos (generalmente de 4 a más)

que están destinados a ser arrastrados por el fondo del mar con el

objeto de buscar objetos perdidos (rastrearlos) como: anclas, cadenas,

fierros.

Araña: son rezones muy livianos que se emplean para sacar objetos

chicos del agua, por Ej.: el orinque de las anclas, gorras y objetos

diversos que se han caído al mar.

Anclas de Leva: son las dos anclas que lleva un buque en los primeros

escobenes de babor y estribor destinadas a fondear ordinariamente la

nave.



62

Muerto: bloque de cemento o fierro que cumple con el objeto de fijar la

posición de boyas por medio de un orinque.

Cadenas: es el conjunto de eslabones de fierro unidos entre sí, uno a

continuación del otro y que tienen numerosos usos, por ejemplo: cadenas de

las anclas, rejeras, ondas, etc.

Eslabones: son los trozos de fierro de forma elíptica de que se componente las

cadenas. Las hay de dos clases: eslabones con mallete y eslabones sin

mallete.

Mallete: es un trozo de fierro que llevan en su parte central los eslabones, y

que tienen por objeto darle mayor resistencia y al mismo tiempo evitar que las

cadenas se tomen vueltas o formen cocas.

Espiche: es el tapón de plomo, asegurando a golpes de martillo, que se coloca

al pasador en su cabeza para evitar que por su forma cónica, se salga con el

trabajo de las cadenas. No hay que confundir este “Espiche” con el que

emplean las embarcaciones menores.



63

Términos complementarios relacionados con las anclas:

Engrilletar: término con que se designa la operación de unir por medio de

grilletes de unión, ya sea dos paños de cadena, o bien, un trozo o pernada de

cadena a un objeto cualquiera.

Entalingar: operación de unir el chicote de una cadena con el arganeo de su

ancla o boya.

Levar: es la acción de cobrar (recuperar) el ancla y la cadena eliminado la

situación de fondeo. Para ello daremos avante e iremos cobrando la cadena

hasta estar esta a pique (llamar por la proa), continuaremos cobrando cadena

hasta que esta se separe del fondo (zarpe), una vez liberada podremos iniciar

la marcha con cuidado mientras terminamos del cobrar la cadena y hacemos

firme el ancla abordo.

Levando: se dice de un buque que está virando su cadena. Los buques de

guerra indican esta operación izando por la banda correspondiente al ancla que

se vira, un gallardetón especial, el cual adopta diversas posiciones conforme si

el ancla está en el fondo, arrancó o está arriba.

Arriba clara: voz que indica que el ancla afloró clara a la superficie.

Pendura: término que indica que el ancla cuelga de su cadena sin tocar fondo.

A pique: voz que indica que el ancla está directamente bajo la proa y con la

cadena tensa.

Arranco: voz que indica que el ancla despegó del fondo.

Desvirar: acción de echar afuera la cadena de un ancla, ya sea en la maniobra

de fondeo o bien porque ésta, al levantarla afloró con otras cadenas.



64

Abozar: operación de asegurar la cadena por medio de las bozas que para

este objeto hay en el castillo.

Agarrar: operación que efectúa el ancla cuando sus uñas se entierran en el

fondo asegurando el tenedero.

Garrear: término que indica que el buque está arrastrando al ancla, es decir,

que ésta no lo está sujetando sino que se está arrastrando por el fondo.

Trabajar: operación de retirar la cadena del ancla por medio de las máquinas a

fin de que ésta agarre.

Fondear: acción de afirmar una embarcación al fondo marino mediante anclas,

amarras o cadenas.

Fondear a la gira: cuando se dispone de espacio suficiente para que el

buque pueda girar (bornear) libremente alrededor de su ancla, se fondea con

una sola ancla lo que toma el nombre de “a la gira”. tiene la ventaja de que su

maniobra de virar es más sencilla y rápida, y por último, en caso de mal

tiempo o emergencia en que necesita zarpar rápido, podrá abandonar su ancla,

quedando siempre otra a bordo.

Fondear a dos anclas por la proa: fondear con dos anclas dejándolas éstas

muy cerca una de la otra; operación factible en tenederos donde por efectos de

corrientes o vientos, la orientación de la proa se mantenga más o menos

constante.



65

Función del Ancla: de todos es sabido que el ancla tiene como función el

sujetarnos en donde estemos. Sin embargo, el ancla tiene que estar también

diseñada para poderse recoger de forma fácil, lo cual parece una contradicción

con su primer objetivo de „anclarnos‟ en el sitio que estemos.

¿En dónde está el truco? Para ello se han diseñado anclas que ejerzan

mucha resistencia a ser desplazadas de forma horizontal pero casi ninguna

resistencia a la tracción vertical. El objetivo de la cadena es ejercer mucho

peso, de tal forma que los tirones del barco se conviertan en el fondo del mar

en tirones horizontales, para los cuales el ancla ofrece mucho agarre. El cabo

de nylon hace el mismo cometido, pero al pesar mucho menos, sería necesaria

mucha más longitud. La solución finalmente empleada es utilizar ambos

(cadena + cabo de nylon). En el fondo marino, suele haber rocas que podrían

dañar y acabar cortando el nylon, por lo que la cadena se hace todavía más

imprescindible.

El ángulo con el que el barco tira del ancla debe ser inferior a los 10º con

la horizontal, para que el ancla agarre correctamente (siempre y cuando lo

hayamos dimensionado correctamente al tamaño de nuestra embarcación).

Tener una suficiente longitud de cadena asegura que la fuerza que intenta

desplazarnos, sea por culpa del viento, las olas o las corrientes, se ejerza

sobre el ancla de forma plana, haciendo que esta se clave más en el fondo en

vez de garrear.



66

De una forma más empírica que matemática, se ha establecido que con

30 nudos de viento, tendremos que filar una longitud de cadena de 4 o 5 veces

la profundidad. (con sólo nylon tendríamos que utilizar 10 veces esta longitud).

Al utilizar una combinación de cadena y cabo de nylon, este último

debido a su flexibilidad nos amortiguará los tirones. Pero no debemos utilizar

tampoco grandes longitudes de cabo de nylon, ya que aumentará el espacio de

borneo y podríamos golpearnos con otras embarcaciones fondeadas o contra

rocas cercanas al lugar de fondeo.

En muchas ocasiones se aconseja llevar una cadena de 2 ó 2,5 veces la

eslora de nuestro barco. En el ejemplo anterior deberíamos tener una longitud

total del fondeo de unas 7 veces la altura desde el fondo el mar a la roldana.

1.6.1. HÉLICE

Es un dispositivo formado por un conjunto de elementos denominados

palas o álabes, montados de forma concéntrica

alrededor de un eje, girando alrededor de éste

en un mismo plano. Su función es transmitir a

través de las palas su propia energía cinética

(que adquiere al girar) a un fluido, creando una

fuerza de tracción; o viceversa, "tomar" la

energía cinética de un fluido para transmitirla

mediante su eje de giro a otro dispositivo.

Las hélices convierten la energía rotacional generada por el motor en el

empuje necesario para el desplazamiento de un barco. Descontando el diseño

de esta, cuanto más grande sea más eficientemente trabajará. El problema

http://es.wikipedia.org/wiki/Eje

http://es.wikipedia.org/wiki/Plano

http://es.wikipedia.org/wiki/Energ%C3%ADa_cin%C3%A9tica

http://es.wikipedia.org/wiki/Fluido



67

radica en conseguir un equilibrio entre este tamaño y la capacidad del motor

para hacerla rotar a su régimen de trabajo idóneo.

Al hablar de hélices, muchas veces la gente sugiere el símil de un tornillo

enroscándose en el agua. A cada vuelta

avanzaría tanto como lo permita el paso

de la hélice (igual que lo hace un tornillo

en la madera) suponiendo que el agua

fuera un medio sólido. La eficiencia

naturalmente no es del 100% puesto que

el agua es un líquido.

Aunque existen muchos tipos de hélices los 2 más importantes son los

que tienen entre 2 y 4 palas y son principalmente utilizados por motores

intraborda con ejes. Las utilizadas por los motores fueraborda suelen llevar un

número de palas que entre 3 y 6.

Partes de la hélice:

Palas: aletas que giran trabajando sobre el fluido. Pueden ser dos o

más.

Núcleo: cuerpo central donde van fijas

las palas.

Capacete: carenado que a veces

protege la fijación de la hélice al eje

motriz.

Pasador: por razones obvias los motores fueraborda disponen de un

mecanismo que protege motor y hélice en aguas someras de manera

que esta se desacople del eje en caso de hallar un obstáculo a su giro.

En muchos motores, en particular en los pequeños, la hélice se hace



68

solidaria al eje por medio de un pasador cizallable, de modo que si

encuentra un obstáculo, este pasador se rompe salvándose así la hélice

y el motor. Es importante llevar repuesto de pasador.

Tipos de Hélices: Pueden ser de muchos tipos, entre ellos de aluminio, acero

inoxidable, bronce, o materiales compuestos. Las hélices

en „composites‟ trabajan bien y no son muy caras. Las de

aluminio son las más utilizadas debido a la gran cantidad

de medidas con que pueden ser fabricadas y las diversas

condiciones y revoluciones con que pueden ser

utilizadas. Las de bronce y acero inox son las que

ofrecen las mejores prestaciones y duración frente al paso del tiempo, y son

muy adecuadas para barcos que se desplacen a mucha velocidad:

Una hélice perfecta debería pesar lo mínimo, ser lo más rígida posible,

no verse alterada por el entorno marino y poderse reparar con facilidad. Por

todo ello un material muy indicado si no fuera por su elevado precio y dificultad

para trabajarlo y repararlo sería el Titanio que es totalmente inmune a la

oxidación, liviano y muy tenaz.

Peso Flexibilidad Reparabilidad Coste

Composite Bajo Media No es posible Baja

Aluminio Medio Pequeña Fácil Media

Acero Inox Alto Baja Difícil Alto

Bronce Alto Baja Fácil Alto

Nudo (parámetro de velocidad): es la unidad de velocidad en navegación,

equivale a una milla náutica recorrida en una hora.

Aspa, Arista y paso: el paso de la hélice es la distancia que ésta avanzaría

sobre un medio líquido al realizar un giro completo. Si es el mayor, reducimos



69

las revoluciones del motor, pero si tenemos potencia suficiente daremos más

gas y aumentaremos el régimen de giro con el incremento de velocidad. El

paso es semejante a la vuela de un tornillo cuando gira y penetra.

Paso fijo: son las que tienen las aspas fijas, y no cambian al ángulo de

inclinación de las aspas.

Paso variable: son aquellas hélices que pueden cambiar el ángulo de

inclinación de las aspas mediante sistemas hidráulicos. El más conocido es el

sistema camegua.

Efecto de la Hélice:

Cavitación: se produce por girar muy rápido, o por exceso de velocidad del

barco, la presión de la cara anterior de la

hélice (la que está más a proa) decae a

valores muy pequeños. En estas

condiciones, en la zona con depresión se

forman burbujas de vapor por culpa del vacío

que se ha creado. Cuando las burbujas de

vapor que se han creado (por ejemplo en un

milisegundo o de forma casi instantánea) salen de esta zona de la hélice y

vuelven a una zona con presión normal, se colapsan y se condensan otra vez

en líquido. Durante el proceso de condensación este colapso es muy violento

produciendo vibraciones ruidos y pérdidas de prestaciones. La cavitación

puede estropear fácilmente una hélice, mellando sus bordes de ataque,

doblando las palas o picando su superficie.



70

1.7.1. CABOS Y NUDOS MARINOS

Cabo: es cualquiera de las cuerdas que se emplean a bordo y que según su

grueso, consta de dos, tres o cuatro cordones.

Partes de un Cabo:

Seno (a): trozo de cabo en forma de lazo y no como la totalidad del cabo

entre chicote y firme.

Chicote: extremo o punta de un cabo o cadena.

Firme: parte principal (más larga) de un cabo, a diferencia de los

chicotes o extremos.

Alma: cordón que forma el centro de un cabo o cable.

Tipos de Cabos:

1. Por la tensión que van a soportar: estáticas o dinámicas (por ejemplo,

las que se usan para practicar puenting)

2. Por su utilidad: deportivas, de trabajo, de pesca o multiuso.

3. Por su material: vegetales, sintéticas, animales o metálicas.





http://www.diccionario-nautico.com.ar/g_ch.php#chicote





71

Cabo negro o alquitranado y cabo blanco: el que está o no dado de

alquitrán.

Cabo contrahecho: el que se hace con filásticas viejas.

Cabo estufado o enjugado: el que ha pasado por estufa para que

pierda la humedad.

Cabo pasado al derecho o al revés: el que en su laboreo lleva la

dirección de proa hacia popa o inversamente.

Cabo firme o muerto: el que sirve para sujeción de palos y masteleros

como son los obenques, estáis, brandales, ctc.

Cabos de labor: los que están en juego para el manejo de todo el

aparejo.

Cabos imbornaleros del plan de la bodega: antiguamente, los que se

pasaban por los imbornales del plan, para aclararlos o limpiarlos de la

arena y broza que pudiera entorpecer el paso del agua a la caja de

bombas.

Cabos de revés: las escotas de barlovento y las amuras, bolinas y

boliches de sotavento que quedan ociosos en las posiciones de bolina o

a un largo.

Cabo embestido: el que está enredado con otro.

Cabo estirado: el que por haber servido el tiempo suficiente, ha perdido

la rigidez de su colcha, está flexible y no toma coca, codillo o vueltas

cuando se aduja.

Calabrote: es un cabo formado por la colcha de derecha a izquierda de

tres guindalezas. Es por lo tanto un cabo de doble colcha.

http://es.wikipedia.org/wiki/Alquitr%C3%A1n

http://es.wikipedia.org/wiki/Estufa



http://es.wikipedia.org/wiki/Mastelero

http://es.wikipedia.org/wiki/Obenque

http://es.wikipedia.org/wiki/Estay

http://es.wikipedia.org/w/index.php?title=Brandal&action=edit&redlink=1

http://es.wikipedia.org/wiki/Aparejo

http://es.wikipedia.org/w/index.php?title=Imbornal&action=edit&redlink=1

http://es.wikipedia.org/wiki/Escota

http://es.wikipedia.org/wiki/Amura

http://es.wikipedia.org/wiki/Bolina



72

Espías: en general toman el nombre de “espías” todos aquellos cabos

que dada su mena, son aptos para amarrar un buque; ya se trate de

guindalezas o calabrotes; a bordo se les designa por su mena, así por

Ej.: espía de seis pulgadas, de cuatro, ocho, etc.

Estrobo: es un trozo de cabo con sus dos chicotes ayustados y que

queda en forma de anillo. Se usa para levantar pesos.

Gaza: anillo que se hace en el chicote de un cabo, cosiendo su extremo

en el mismo cabo, y dándosele el tamaño que se desee.

Generalmente se le coloca un guardacabo (anillo metálico).

Ligada: es la operación de juntar los dos chicotes de un mismo cabo o

bien dos chicotes de distintos cabos, dando varias vueltas alrededor de

ellos con un merlín o meollar; se hace generalmente para formar las

gazas.

Hacer firme un cabo: es la operación de asegurar un chicote de un

cabo por medio de un nudo, ligada, etc.

Tomar vueltas a un cabo: es dejarlo firme, dando varias vueltas

redondas y en ocho con él a una cornamusa, bita, etc.

Arribar: hacer descender un peso por medio de un cabo.

Nudo (del latín nudus, por nodus): es un orden y estructura particular en un

tramo de cuerda o hilo el cual se estrecha y se cierra no siendo fácil que se

deshaga por si solo. La función del nudo es la de sujetar un objeto (incluyendo

otra cuerda), o simplemente cambiar su forma para modificar sus prestaciones

originales. Los nudos se forman aprovechando el rozamiento de la cuerda con

los objetos atados para evitar que deslicen. Según la definición que figura en el

http://es.wikipedia.org/wiki/Lat%C3%ADn


http://es.wikipedia.org/wiki/Hilo



73

manual de J. Lizama: "Un nudo es una figura que formamos, usando una o

varias cuerdas, para sujetar algún objeto o bien para unir o acortar dichas

cuerdas, de modo que obtengamos una estructura estable y reversible" . Según

la RAE nudo es "Lazo que se estrecha y cierra de modo que con dificultad se

pueda soltar por si solo, y que cuanto más se tira de cualquiera de los dos

cabos, más se aprieta."

Nudo Marinero: es el nudo fácil de armar y desarmar a voluntad, por más que

esté azocado.

Vuelta redonda (b): vuelta tomada alrededor de una percha u otra pieza firme.

Medio Cote (c): vuelta redonda en la que el chicote presiona sobre el firme con

lo que produce el trincado del cabo. Al medio cote se le suele denominar

simplemente cote.

Vueltas sobre el cabo (d): como se muestra en la figura.

Malla o medio nudo (e): es el lazo que se hace sobre el propio cabo con hilo

de vela.

Yustar o empalmar: unir entre sí dos cabos por sus chicotes mediante nudos

o costuras.

Orincar: operación que tiene por objeto amarrar el chicote de un cabo llamado

Orinque a la cruz de un ancla o anclote

Entalingar: faena de enlazar la cadena o el chicote de un cabo al arganeo del

ancla o anclote.

Gaza: lazo en que con frecuencia termina un cabo.

Estrobo: trozo de cabo ayustado por sus chicotes.

http://es.wikipedia.org/wiki/Real_Academia_Espa%C3%B1ola

http://www.diccionario-nautico.com.ar/g_n.php#nudo

http://www.diccionario-nautico.com.ar/g_a.php#azocar



74

Azocar: apretar bien un nudo, una trinca, etc.

Zafarse: escaparse un cabo o un objeto cualquiera del lugar donde está

amarrado, sujeto o ayustado.

Aduja: vuelta o anillo, circular u oblongo de todo cabo, calabrote o cadena que

se recoge de ese modo.

Tipos de Nudos:

Nudo en ocho, doble nudo o lasca: el nombre del nudo está dado por su

aspecto característico. Es el nudo tope más importante para los marino y

navegantes y se utiliza en los aparejos de trabajo, sirve para evitar que los

cabos de la jarcia de labor se despasen de las poleas, cáncamos u ollaos.

Tiene una gran ventaja sobre el medio nudo, y es que, aunque sufra tensión, se

aflojará con facilidad. (Se conoce también con los nombres de nudo "Flemish o

Savoy". Su apariencia entrelazada ha sido vista como un símbolo de afectos

cruzados. En heráldico tiene el significado de amor leal, mostrándose en

diferentes escudos, y es de aquí de donde provienen sus diferentes nombres.

Elaboración: se realiza en el extremo del cabo, pasando el chicote por debajo

del firme, y

de nuevo el

chicote por

el bucle que

se ha

formado, no

es preciso azocar mucho el nudo, pero al hacerlo sí se debe vigilar que la

extremidad del chicote sobresalga algo del nudo, para poder tener una

extremidad con la que agarrar el cabo si el nudo se encaja en una polea.



75

Nudo margarita: se utiliza en principio como el medio para acortar un cabo o

un trozo de cuerda sin

cortarlo, como se

muestra en el paso 2,

sin embargo, cuando

las dos partes del

nudo se juntan un

contra otra, forma un

simple pero efectivo nudo de lazo.

As de guía: es uno de los nudos más conocidos y más usado, y es

particularmente importante para los marinos y navegantes. Forma una gaza fija

al extremo de un cabo para sujetar otro cabo o cualquier objeto. En el mar se

utiliza para mover aparejos, elevar cargas, unir, y trabajos de salvamento. Las

ventajas principales del "as de guía" son que no se desliza, no se afloja, ni

muerde el cabo y es fácil de realizar, fuerte y estable. Se deshace con rapidez

y facilidad, incluso con el cabo sometido a esfuerzo, empujando hacia fuera el

chicote que rodea el firme. La mayor desventaja es su tendencia a aflojarse

cuando se efectúa en cabos muy rígidos. Puede servir como nudo corredizo,

que queda abierto tan pronto como desaparece la tensión en la línea. El "as de

guía" a izquierdas es menos seguro que el propio "as de guía" y debe evitarse.

Elaboración: se ejecuta

formando un bucle en el

firme del cabo, pasando el

chicote a través del seno

así formado, rodeando el

firme y pasando el chicote

de nuevo a través del seno. Para un acabado de mayor seguridad puede

efectuar un nudo tope o un medio nudo para evitar un posible deslizamiento.



76

As de guía de escalador: se conoce también con el nombre de "nudo bulin".

Se utiliza como

medida de seguridad

durante las

ascensiones cuando

se sujeta a un

mosquetón. Los

escaladores suelen realizar este nudo alrededor de su cintura para ajustar la

longitud de cuerda antes de comenzar una ascensión. Siempre que se utilice

de esta forma, debe asegurarse con un nudo tope.

UNA ADVERTENCIA: aunque el "as de guía de escalador" es rápido de hacer

y se deshace fácilmente, tiene una cierta tendencia a aflojarse, especialmente

si la cuerda es rígida. Por esta razón debe utilizarse siempre en combinación

con un nudo tope.

Ballestrinque Doble: es un nudo derivado del "ballestrinque", pero que ofrece

mucha más seguridad, sin necesidad de dar uno o dos cotes con el chicote,

como es habitual hacer

en el caso anterior. El

"ballestrinque doble" es

un nudo excelente, muy

seguro, fácil de hacer y

de deshacer en todas las

ocasiones, ha sido

redescubierto gracias al

surf a vela, ya que es el mejor nudo para unir el mástil de un windsurf con la

botavara.



77

Elaboración: se da una vuelta alrededor de la verga con el cabo, de modo que

el firme quede bajo el chicote. Se da una segunda vuelta con el chicote,

siguiendo la trayectoria de la primera. Se hace que el chicote rodee por tercera

vez la verga, pero ahora sin pasar por encima, y se introduce la punta del

chicote por dentro de la segunda vuelta.

Ballestrinque: es una de las más conocidas y mejores vueltas. Puede

utilizarse para asegurara una cuerda a un poste, una barra o a otro cabo que

no forma parte del nudo. Con algo de práctica, puede hacerse con una sola

mano. Tal como sugiere otro de sus nombres, "nudo del barquero", es

particularmente útil para los marinos que precisan amarrar un bote auxiliar al

puerto con una mano mientras mantienen la barra con la otra. El "ballestrinque"

no es, por otra parte, un nudo de amarre absolutamente seguro, ya que trabaja

mal bajo esfuerzos intermitentes que provienen de ángulos diferentes. Debe

utilizarse sólo temporalmente y reemplazarse después por un nudo más

estable. Puede hacerse más seguro añadiendo "dos medios cotes" sobre el

firme, o haciendo un "nudo de tope" en el chicote. Lo utilizan los campistas

para asegurar los soportes de las tiendas, pero en este caso recibe otro

nombre, "nudo de clavija".

Elaboración: se hace una vuelta sobre el objeto al que se quiere amarrar, con

el firme encima y el

chicote por abajo.

Continuando en el

mismo sentido, se da

otra vuelta con el chicote

por encima de la

anterior. Al finalizar la

segunda vuelta se introduce el chicote por dentro del seno que se ha formado

al dar la segunda vuelta, por encima del firme. Terminado el nudo, se azoca



78

tirando del firme y del chicote. Hay que dejar una cierta longitud de margen al

chicote, pensando que puede escurrirse algo.

1.8.1 REGLAS DE MANIOBRA

Existen una serie de normas internacionales, que tienen como objetivo la

regulación del tráfico de embarcaciones estableciendo las prioridades que

tienen estas en caso de que existan peligros de colisión y abordajes.

Cómo saber si estamos en rumbo de colisión con otra embarcación:

Simplemente observaremos si la demora al barco que observamos, es

decir el ángulo que hace nuestra derrota con respecto al otro barco, varía o no.

Si esta se mantiene constante, acabará con una colisión. Si la demora

aumenta, el otro barco llegará primero al punto de intersección de las dos

trayectorias. Es decir le pasará por la proa. En caso contrario tampoco hay

peligro y le pasará el otro barco por su popa. Las siguientes imágenes le

aclararán cualquier duda.

Prioridades navegando a vela:

Si dos veleros navegan a rumbo de colisión y reciben el viento por

bandas contrarias, debe ceder el paso el que reciba el viento por babor. Si los



79

dos reciben el viento por la misma banda, se debe apartar el que esté más a

barlovento.

Cruce de embarcaciones:

El comportamiento será muy parecido al que estamos acostumbrados

cuando llevamos el coche y cedemos el paso al llegar a un cruce de caminos.

Si el barco contrario nos llega por estribor, debemos apartarnos, generalmente

cayendo a estribor.

Prioridades entre distintas categorías:

Un velero tendrá preferencia frente a otros tipos de embarcaciones de

propulsión mecánica. En cualquier caso sea prudente y no pretenda que un



80

petrolero cambie de rumbo si usted se encuentra en rumbo de colisión

navegando con un velero de 10 metros de eslora.

Alcanzar o ser alcanzado: Prioridades:

Si usted alcanza a otro barco podrá adelantarlo por la banda que quiera,

pero no estará de más avisarlo por cualquier medio, sonoro radio o visual. Si se

va a cruzar con otro barco compórtese como si fuera conduciendo en coche;

Cada uno a su carril.

Trasluchar: es el momento en que, durante la virada por redondo, las velas

cambian de banda, pasando la botavara por el eje longitudinal del barco.

Acuartelar: presentar al viento la superficie de una vela, llevando su puño de

escota a barlovento de la línea de crujía.



81

Arrancar: al cazar las velas el barco adquiere velocidad. Un barco que está

navegando con cierta velocidad se dice que lleva arrancada. Un barco que no

lleva arrancada está parado.

Detener la arrancada: navegando a vela existen varias formas de detener la

arrancada: una es orzar hasta poner el barco proa al viento. En esta posición la

acción del viento y la mar actuarán como freno de la embarcación. Otra forma

de detener el barco es soltar escotas hasta que las velas queden flameando, el

barco irá perdiendo velocidad poco a poco. Incluso puede empujarse la

botavara hacia proa para acuartelar la mayor. Según la situación en que se

encuentre la embarcación empleará una forma u otra, pero habrá que tener

presente que una embarcación a vela no puede detenerse bruscamente, por lo

que siempre se deberá actuar con prudencia.

Fondear a vela: una vez elegido el punto de fondeo, la maniobra correcta debe

tener por objeto llegar a dicho punto con el barco parado, por lo que lo más

adecuado es llegar proa al viento.

Como en todas las maniobras, las fases de ésta dependen del tiempo del barco

y de las circunstancias de mar y viento. No obstante, una secuencia normal

puede ser la siguiente:

Aproximarse al punto de fondeo, formando con el viento el menor

ángulo posible y conservando una velocidad suficiente para que el

barco no abata mucho.

Arriar el foque.

Orzar y aproarse al viento

Cuando el barco pierda su arrancada, dar fondo con el ancla.

Con la mayor en banda para que no coja viento, dejar que el barco

vaya atrás e ir filando el cabo o cadena necesario, en función de la

profundidad.



82

Hacer firme el cabo o cadena y arriar la mayor.

Levar a vela: partiendo de la base de que un barco fondeado permanece

aproado al viento, las fases de la maniobra pueden ser:

Izar la mayor

Izar foque

Levar

Cuando el ancla zarpe (despegue del fondo), acuartelar el foque.

Cuando el barco gire y dé la banda al viento, cazar foque y acabar de

levar.

Cazar mayor y salir navegando



83

Atraques: primero debe aproximarse al muelle lentamente con un ángulo.

Luego, antes de tocar el muelle, detenga su barco con marcha atrás y pare la

máquina. Un tripulante pasa al muelle desde la proa y amarra un cabo a una

bita o cornamusa. Y por último ponga el timón a babor y de marcha atrás

lentamente, la popa se acercará al muelle. El tripulante en el muelle le tomará

su cabo de popa y lo amarrará a una bita o cornamusa.

Desatraques: ponga máquina atrás lentamente con timón a babor, el barco se

alejará del muelle. Luego que el barco se aleje del muelle, aproximadamente a

3 metros, ponga máquina adelante y timón a estribor, el barco avanzará

alejándose del muelle.

Versos de Thomas Gray:

Si se presta un poco de atención a los barcos, cualquiera sea su

tamaño, se puede notar que siempre llevan dos luces, una en cada costado,

una roja y una verde, esto es tradición desde los inicios de la navegación para

diferenciar cada costado del barco y facilitar la comunicación de los tripulantes,

y también es normativa internacional que deben usar todos los barcos para

poder navegar de manera segura, de esta manera la izquierda (mirando hacia

proa) es Babor que va señalizada con luz Roja y la derecha es Estribor

señalada a su vez con luz Verde de igual forma estas luces las podemos ver en

los aviones.



84

Los Versos de Thomas Gray

I

Si ambas luces de un vapor,

por la proa has avistado,

debes caer a estribor,

dejando ver tu encarnado.

Este verso nos quiere decir que si nos encontramos navegando y vemos

ambas luces (roja y verde) de un barco por la parte delantera de nuestra nave,

es que se aproxima de frente hacia nosotros, por lo que debemos virar hacia la

derecha (estribor) y dejar ver el encarnado, que es la luz roja que esta a la

izquierda en nuestra nave, (tradicionalmente se le dice "encarnado" o

"colorado" al rojo), la otra embarcación debe seguir la misma regla, tomar su

derecha y ambas naves pasaran sin problemas, es igual como lo haríamos en

un automóvil si viene un carro frontalmente hacia nosotros, tomar por la

derecha.

II

Si da el verde con el verde,

o encarnado con su igual,

entonces nada se pierde,

sigue su rumbo cada cual.

Esta estrofa describe que si nuestro lado derecho (verde) coincide con el

verde de otra embarcación nos indica que esta se aproxima en sentido

contrario pero sin riesgo de choque, de igual manera si coincide nuestro rojo

con el rojo de otro barco.



85

III

Si a estribor ves colorado,

debes con cuidado obrar,

cae a uno u otro lado,

para o manda a ciar.

Aquí el autor nos dice que si vemos rojo por nuestra derecha, es decir

otra embarcación va a pasar por nuestro frente desde la derecha, debemos

maniobrar con moderación, caer a uno u otro costado, detener la nave o dar

marcha atrás (ciar), tan sencillo como en un semáforo si ves el rojo debes

ceder paso.

IV

Si acaso por tu babor,

la verde se deja ver,

sigue avante, ojo avizor,

débase el otro mover.

Este es el caso contrario del verso anterior, la otra embarcación va a

pasar por nuestro frente de izquierda a derecha por lo que vemos su luz verde

desde nuestra izquierda, en este caso la regla nos dicta que sigamos adelante

(avante) con cautela que la otra nave se debe mover, o sea que ella debe

cumplir el verso anterior, igual de sencillo como el semáforo tienes el verde y

tienes paso.

V

Está siempre vigilante,

y ten presente además,

si hay peligro por delante,



86

modera, para o da atrás.

Este es bastante general y advierte que en el mar hay q ser bastante

precavido y ante cualquier peligro por la proa (adelante) se debe ser moderado,

detener el barco o dar marcha atrás, porque los barcos como tal no frenan en

seco como un auto.

Además de los anteriores hay un par de versos marineros de los que

desconozco la autoría y en algunas partes también están atribuidos a Thomas

Gray.

"Buque que a otro alcanza,

gobernará sin tardanza."

Esta regla quiere decir que si un barco alcanza a otro obtiene el derecho

de pasar por cualquiera de los lados.

"Entre un vapor y un velero,

maniobra siempre el primero.*"

(*excepto cuando el velero alcanza)

Este aplica actualmente mejor a barcos a motor en vez de vapor que

abundaban antiguamente, nos indica que entre un barco a motor y un velero

debe maniobrar el de motor que es más rápido y tiene la ventaja ante el velero

que es impulsado por el viento, y la excepción se refiere a la regla anterior

donde la nave que alcanza gobierna sin tardanza.



87



88

MÓDULO II

NAVEGACIÓN COSTERA


Identificar los instrumentos utilizados por las embarcaciones en la

navegación costera.


2.1. Conocer acerca de la Navegación, el uso de los instrumentos y

ayudas a la navegación costera.

2.2. Conocer el magnetismo terrestre y sus efectos.

2.3. Reconocer los tipos de rumbos y su empleo en la carta náutica.

2.4. Reconocer los tipos de marcaciones.

2.5. Reconocer los tipos de demoras.

2.6. Establecer la relación entre rumbo, marcación y demora.



89

CONTENIDOS

2.1.1. Navegación Costera.

Definición, tipos, instrumentos de navegación y ayudas a la

navegación.

2.2.1. Magnetismo.

Definición, variación local, desvió y corrección total.

2.3.1. Rumbo.

Definición y sus clases.

2.4.1. Marcación.

Definición, latitud, longitud, medidas de distancia, paralelos,

meridianos, ecuador, círculo máximo y situación por marcaciones.

2.5.1. Demora.

Definición.

2.6.1. Relación entre rumbo, marcación y demora.



90

2.1.1 NAVEGACIÓN COSTERA

La navegación es el arte y la ciencia de conducir una embarcación del

punto de zarpe al punto de arribo, eficientemente y con responsabilidad. Es

arte por la destreza que debe tener el navegante para sortear los peligros de la

navegación, y es ciencia porque se basa en conocimientos físicos,

matemáticos, oceanográficos, cartográficos, astronómicos, etc. La navegación

puede ser superficial o submarina. La navegación puede ser de distintas

clases. Astronómica, costera, electrónica y estima.

TIPOS DE NAVEGACIÓN

La navegación se puede dividir en cuatro principales técnicas:

Navegación costera: es aquella Navegación y situación del buque por

técnicas de posicionamiento basadas en la observación de demoras y

distancias a puntos notables de la costa (Faros, Cabos, Boyas, etc.) por medios

visuales (Taxímetros), observación de ángulos horizontales (Sextante) o

métodos electrónicos (Demoras de Radar, Transpondedores, etc.).

Navegación a la estima: es la navegación y situación del buque por medios

analíticos, una vez tenidos en cuenta los siguientes elementos: situación inicial

(So), Rumbo (s) llevados, ya sean Rumbos Verdaderos (Rv), Rumbos de

Superficie (Rs) o Rumbos Efectivos (Re), Velocidad (es), así como los factores

externos que han influido durante todo o una parte de la derrota, como por

ejemplo el Viento (Abatimiento) y/o la Corriente (Dirección de la Corriente e

Intensidad Horaria de la Corriente). El punto resultante de los cálculos se

denominada Situación de Estima, con su latitud y Longitud de Estima (le y Le).

A este punto también se le conoce como punto de fantasía.

http://es.wikipedia.org/wiki/Arte

http://es.wikipedia.org/wiki/Ciencia

http://es.wikipedia.org/wiki/Embarcaci%C3%B3n

http://es.wikipedia.org/w/index.php?title=Punto_de_zarpe&action=edit&redlink=1

http://es.wikipedia.org/w/index.php?title=Punto_de_arribo&action=edit&redlink=1

http://es.wikipedia.org/wiki/Demora_(n%C3%A1utica)

http://es.wikipedia.org/wiki/Faro

http://es.wikipedia.org/wiki/Cabo_(geograf%C3%ADa)

http://es.wikipedia.org/wiki/Boya

http://es.wikipedia.org/wiki/Tax%C3%ADmetro_(n%C3%A1utica)

http://es.wikipedia.org/wiki/Radar

http://es.wikipedia.org/wiki/Transpondedor

http://es.wikipedia.org/wiki/Rumbo

http://es.wikipedia.org/wiki/Velocidad

http://es.wikipedia.org/wiki/Derrota


http://es.wikipedia.org/wiki/Abatimiento

http://es.wikipedia.org/wiki/Corriente

http://es.wikipedia.org/wiki/Intensidad_Horaria

http://es.wikipedia.org/wiki/Latitud

http://es.wikipedia.org/wiki/Longitud

http://es.wikipedia.org/wiki/Estima

http://es.wikipedia.org/w/index.php?title=Punto_de_fantas%C3%ADa&action=edit&redlink=1



91

La navegación por estima tiene en cuenta una superficie muy pequeña

del globo terrestre, y asume una aproximación al suponer la superficie plana;

esta aproximación no es posible cuando se trata de determinar rumbos y

distancias entre puntos muy distantes entre sí.

Se distinguen 2 tipos: La estima directa y la estima inversa. La estima

directa se sustenta en 3 fórmulas básicas trigonométricas: A = Sen R x D;

donde A = Apartamiento, R = Rumbo; D = Distancia. Diferencial de latitud =

Cos R x D. Para el cálculo de la Diferencial de Longitud, necesitaremos la lm =

Latitud de salida + Latitud de llegada / 2, siendo lm = latitud media. El

Diferencial de Longitud = A/Coslm3

Navegación astronómica: es la navegación y situación del buque por técnicas

de posicionamiento basadas en la observación de las estrellas y demás

cuerpos celestes. Las variables medidas para hallar la situación son: la altura

angular observada de los astros sobre el horizonte, medida con el sextante

(antiguamente con el astrolabio u otro instrumento), y el tiempo, medido con el

cronómetro.

Conceptualmente, el proceso no es complejo de entender. Sabiendo el

momento de la observación, y con los datos contenidos en el almanaque

náutico, es posible determinar las coordenadas astronómicas del astro

observado. Sabiendo las coordenadas del astro observado y la altura sobre el

horizonte con que fue observado, podemos deducir que la posición del

observador está situada en un círculo cuyo centro está situado en el punto

geográfico situado directamente bajo el astro. Cualquier observador situado en

cualquier punto de ese círculo observará el astro con la misma altura sobre el

horizonte. El observador puede saber por tanto que su posición está en algún

punto de este círculo.

Navegación electrónica: es la navegación y situación del buque por técnicas

de posicionamiento basadas en las ayudas obtenidas por los sistemas de

http://es.wikipedia.org/wiki/Navegaci%C3%B3n_mar%C3%ADtima#cite_note-2

http://es.wikipedia.org/wiki/Estrella

http://es.wikipedia.org/wiki/Cuerpo_celeste

http://es.wikipedia.org/wiki/Tiempo



92

posicionamiento global, como el GPS, GLONASS, o el futuro sistema espacial

europeo GALILEO. Es el sistema más extendido y de mayor facilidad de uso, a

pesar de los errores que pueden derivarse.

INSTRUMENTOS DE NAVEGACIÓN:

Se llama instrumentos de navegación náutica a los instrumentos

utilizados en su trabajo por los oficiales náuticos. La finalidad del pilotaje o

navegación es determinar la posición presente así como el rumbo y velocidad

óptimos para llegar al punto de destino. Entre las herramientas utilizadas a lo

largo de la historia por los pilotos náuticos están:

Cartas náuticas (inglés: nautical chart): son planos o mapas a escala

de las zonas en que el buque navega.

http://es.wikipedia.org/wiki/GPS

http://es.wikipedia.org/wiki/GLONASS

http://es.wikipedia.org/wiki/Sistema_de_posicionamiento_Galileo

http://es.wikipedia.org/wiki/Pr%C3%A1ctico

http://es.wikipedia.org/wiki/Carta_n%C3%A1utica

http://en.wikipedia.org/wiki/Nautical_chart



93

Clasificación de las cartas:

Cartas Generales: son las que engloban una gran cantidad de costa y

mar. Se destinan a

la navegación

oceánica. Su

escala es muy

pequeña,

normalmente entre

1/30.000.000 y

1/3.000.000.

Cartas de Navegación en Mar Abierto: se utilizan para distancias

medias. Sus escalas están comprendidas aproximadamente entre

1/3.000.000 y 1/200.000.

Cartas de navegación costera: sirven para navegar cerca de la costa.

Suelen tener escalas comprendidas entre 1/200.000 y 1/50.000.



94

Carta Electrónica: es una carta digital mostrada en la computadora, que

permite sustituir los métodos tradicionales de navegación que utilizan las

cartas de papel por esta cartografía digital. Para estos efectos existen

las cartas ENC, las cuales se realizan de acuerdo con la Organización

Hidrográfica internacional (OHI). La cual ha establecido su estructura,

sus contenido y formato. Esta norma se conoce como S-57.

Modelo de rosa náutica empleada en las cartas de navegación



95

Publicaciones náuticas (inglés: nautical publications): tablas de

cálculo, Derroteros y otras publicaciones indispensables de ayudas a la

navegación.

Reglas paralelas (inglés: parallel rulers): son utilizadas para trazar

paralelas sobre la carta.

Compás de punta seca (inglés: dividers): es para medir distancias.

Lápiz, goma de borrar y otros instrumentos de dibujo.

http://es.wikipedia.org/wiki/Publicaciones_n%C3%A1uticas

http://en.wikipedia.org/wiki/Nautical_publications

http://es.wikipedia.org/wiki/Derrotero

http://es.wikipedia.org/wiki/Ayudas_a_la_navegaci%C3%B3n

http://es.wikipedia.org/wiki/Ayudas_a_la_navegaci%C3%B3n

http://es.wikipedia.org/w/index.php?title=Reglas_paralelas&action=edit&redlink=1

http://en.wikipedia.org/wiki/Parallel_rulers

http://es.wikipedia.org/w/index.php?title=Comp%C3%A1s_de_punta_seca&action=edit&redlink=1

http://en.wikipedia.org/wiki/Dividers

http://es.wikipedia.org/wiki/L%C3%A1piz



96

Brújula magnética (inglés: compass): es para determinar el rumbo

magnético.

Taxímetro (inglés: pelorus): es un instrumento utilizado para medir

marcaciones (marcación: ángulo que forma la visual a un objeto

determinado respecto a la línea de crujía del buque) y otros ángulos

horizontales.

Corredera y ampolleta (inglés: chip log): son utilizados para

determinar la velocidad de la nave con relación al agua. Hoy han caído

en desuso al ser reemplazados por la corredera electrónica.

http://es.wikipedia.org/wiki/Br%C3%BAjula

http://en.wikipedia.org/wiki/Compass


http://en.wikipedia.org/wiki/Pelorus_%28instrument%29

http://es.wikipedia.org/wiki/Corredera

http://es.wikipedia.org/wiki/Ampolleta_(navegaci%C3%B3n)

http://en.wikipedia.org/wiki/Chip_log



97

Sonda (inglés: sounding line): es para determinar la profundidad y

naturaleza del fondo. Consistía en un cabo en cuyo extremo iba una

pesa de plomo con una cavidad en su parte inferior en la que se ponía

sebo para que al tocar fondo se pegara una muestra. Este tipo de sonda

ha caído en desuso reemplazado por la sonda electrónica.

Cuadrante (inglés: quadrant): sencillo instrumento utilizado para medir

la altura de un astro sobre el horizonte. Reemplazó a la ballestilla y fue

reemplazado a su vez por el sextante.

http://es.wikipedia.org/wiki/Sonda_n%C3%A1utica

http://en.wikipedia.org/wiki/Sounding_line

http://es.wikipedia.org/wiki/Cuadrante



98

Astrolabio (inglés: astrolabe): es utilizado para medir la altura de los

astros sobre el horizonte. Fue inventado por los antiguos griegos pero se

perdió en Europa hasta que fue reintroducido en la península Ibérica por

los árabes en el siglo XI. Dos siglos después se usaba en toda Europa

alcanzando su apogeo en el siglo XV tras lo cual fue paulatinamente

reemplazado por la ballestilla de Davis y luego por el sextante.

Ballestilla (inglés: cross-staff): sencillo instrumento en forma de

cruceta que servía para medir la altura de los astros sobre el horizonte.

Kamal (inglés: kamal): sencillo instrumento de origen árabe que servía

para medir la altura de los astros sobre el horizonte. Consistía en una

tablilla perforada en su centro con un agujero por donde pasaba un

cordel anudado que el observador sujetaba entre los dientes.

http://es.wikipedia.org/wiki/Astrolabio

http://en.wikipedia.org/wiki/Astrolabe

http://es.wikipedia.org/wiki/Ballestilla

http://en.wikipedia.org/wiki/Cross_staff

http://es.wikipedia.org/w/index.php?title=Kamal&action=edit&redlink=1

http://en.wikipedia.org/wiki/Kamal



99

Sextante (inglés: sextant): es el más moderno de los instrumentos

ópticos utilizados para determinar la altura de un astro sobre el

horizonte. El octante es esencialmente el mismo instrumento con la sola

diferencia del arco que cubre. El sextante hizo obsoletos todos los

instrumentos usados anteriormente para determinar la altura de los

astros.

Nocturlabio (inglés: nocturnal): se usaba para determinar la hora

mediante la observación de las estrellas.

Cronómetro (inglés: chronometer): utilizado para determinar la hora

con gran precisión lo cual es necesario para la determinación de la

longitud geográfica.

http://es.wikipedia.org/wiki/Sextante

http://en.wikipedia.org/wiki/Sextant

http://es.wikipedia.org/wiki/Nocturlabio

http://es.wikipedia.org/wiki/Cron%C3%B3metro

http://en.wikipedia.org/wiki/Chronometer



100

Almanaque náutico (inglés: nautical almanac): sirve para, sabiendo la

hora exacta, poder determinar la posición geométrica de un astro, Esto

es necesario para el cálculo de la longitud geográfica.

Instrumentos y herramientas de cálculo: para la realización de los

necesarios cálculos matemáticos. Hoy día han sido sustituidos por

calculadoras y computadoras digitales pero tradicionalmente se

utilizaban tablas (trigonométrics, logaritmos, etc.), regla de cálculo, etc.

http://es.wikipedia.org/wiki/Almanaque_n%C3%A1utico

http://en.wikipedia.org/wiki/Nautical_almanac

http://es.wikipedia.org/wiki/Regla_de_c%C3%A1lculo



101

AYUDAS A LA NAVEGACIÓN:

Las Ayudas a la Navegación incluyen aquellos sistemas visuales,

acústicos o radioeléctricos destinados a posicionar las embarcaciones o los

peligros cercanos a sus travesías, lo que permite establecer las rutas

adecuadas y evitar en lo posible accidentes como encallamientos o naufragios.

Según la tecnología empleada en los distintos sistemas, éstos se

pueden clasificar como sistemas visuales, que pueden ser diurnos o nocturnos

(con luz propia); sistemas sonoros, basados en la emisión de algún tipo de

sonido; y sistemas radioeléctricos, si utilizan la emisión o recepción de ondas

electromagnéticas.

Los principales sistemas visuales utilizados son los faros, las boyas, las

balizas, las luces de puerto y las enfilaciones.

Boyas: es una baliza flotante situada en el mar y generalmente anclada

al fondo, que puede tener diversas finalidades, principalmente para la

orientación de las embarcaciones.

Tipos de boyas

Las boyas de balizamiento ayudan a la navegación marcando un

canal marítimo, así como obstáculos y áreas administrativas, para

permitir a los barcos navegar con seguridad.

Las boyas salvavidas, diseñadas para ser lanzadas a una persona

que haya caído al agua, proporcionándole flotación. Generalmente están

unidas mediante una cuerda a la embarcación, para poder rescatar al

náufrago tirando de ella.

http://es.wikipedia.org/wiki/Georreferenciaci%C3%B3n

http://es.wikipedia.org/wiki/Naufragio

http://es.wikipedia.org/wiki/Faro

http://es.wikipedia.org/wiki/Baliza

http://es.wikipedia.org/wiki/Baliza

http://es.wikipedia.org/wiki/Flotador

http://es.wikipedia.org/wiki/Mar

http://es.wikipedia.org/wiki/Ancla

http://es.wikipedia.org/wiki/Embarcaci%C3%B3n

http://es.wikipedia.org/w/index.php?title=Balizamiento&action=edit&redlink=1

http://es.wikipedia.org/wiki/Navegaci%C3%B3n

http://es.wikipedia.org/wiki/Salvavidas

http://es.wikipedia.org/wiki/N%C3%A1ufrago



102

En las regatas, se usan boyas para marcar los puntos de viraje

(principalmente en las regatas de vela) o las calles a usar por los

participantes (en las de remo).

Faro: Un faro es una torre situada cerca de la costa o junto a ella,

aunque en algunas ocasiones se

encuentra situado dentro del mar a

cierta distancia de la costa, que se

ubica en los lugares donde transcurren

las rutas de navegación de los barcos

y que dispone en su parte superior de

una lámpara potente, cuya luz se

utiliza como guía.

La lámpara dispone de lentes de Fresnel cuyo número, ancho,

color y separación varía según cada faro. Cuando en la oscuridad el faro

http://es.wikipedia.org/wiki/Regata

http://es.wikipedia.org/wiki/Costa

http://es.wikipedia.org/wiki/Mar

http://es.wikipedia.org/wiki/Navegaci%C3%B3n


http://es.wikipedia.org/wiki/L%C3%A1mpara

http://es.wikipedia.org/wiki/Luz_caracter%C3%ADstica

http://es.wikipedia.org/wiki/Lente_de_Fresnel



103

se encuentra en funcionamiento, la lámpara emite haces de luz a través

de las lentes, que giran en 360 grados.

Desde el mar los barcos no sólo ven la luz del faro, que les

advierte de la proximidad de la costa, sino que también lo identifican por

los intervalos y los colores de los haces de luz, de forma que pueden

reconocer frente a qué punto de la costa se encuentran. Algunos faros

también están equipados con sirenas, para emitir sonidos en días de

niebla densa, cuando el haz luminoso no es efectivo.

Los modernos sistemas de navegación por satélite, como el GPS,

han quitado importancia a los faros aunque siguen siendo de utilidad

(seguridad) para la navegación nocturna ya que permite la verificación

del posicionamiento en la carta de navegación.

En aguas restringidas como por ejemplo los canales de acceso,

se sigue navegando por referencia a boyas y luces de tierra como

enfilaciones dado que no es relevante la posición geográfica tanto como

la posición relativa a los peligros circundantes.

Las luces de puerto: su misión es la de facilitar la entrada y salida a los

puertos, por lo que se sitúan en los extremos de los espigones y

muelles, o en los bordes de las zonas dragadas. Entrando a puerto, la

luz de estribor es de color verde y la de babor es de color roja.

Las enfilaciones: es un caso particular de la demora, pues se da en el

preciso instante en el que el buque observa dos puntos bajo un mismo

http://es.wikipedia.org/wiki/Sistemas_de_navegaci%C3%B3n_por_sat%C3%A9lite


http://es.wikipedia.org/wiki/Enfilaci%C3%B3n_(n%C3%A1utica)



104

ángulo. Estos puntos vienen perfectamente señalizados en las cartas

náuticas, y marcan rutas seguras para llegar a puerto seguro.

Las balizas: son aquellas señales, puestas en tierra o en mar, con que

se indican los bajos, veriles, ejes de ríos y canales, así como cualquier

otro punto de peligro para la seguridad de la navegación.

Radar: (término derivado del acrónimo inglés RAdio Detection And

Ranging, “detección y medición de distancias por radio”) es un sistema

que usa ondas electromagnéticas para medir distancias, altitudes,

direcciones y velocidades de objetos estáticos o móviles como

aeronaves, barcos, vehículos motorizados, formaciones meteorológicas

y el propio terreno. Su funcionamiento se basa en emitir un impulso de

radio, que se refleja en el objetivo y se recibe típicamente en la misma

http://es.wikipedia.org/wiki/Radar

http://es.wikipedia.org/wiki/Acr%C3%B3nimo

http://es.wikipedia.org/wiki/Idioma_ingl%C3%A9s

http://es.wikipedia.org/wiki/Onda_radioel%C3%A9ctrica

http://es.wikipedia.org/wiki/Electromagnetismo

http://es.wikipedia.org/wiki/Aeronave



105

posición del emisor. A partir de este "eco" se puede extraer gran

cantidad de información. El uso de ondas electromagnéticas permite

detectar objetos más allá del rango de otro tipo de emisiones (luz visible,

sonido, etc.)

Entre sus ámbitos de aplicación se incluyen la meteorología, el

control del tráfico aéreo y terrestre y gran variedad de usos militares.

Sistemas electrónicos de ayuda a la navegación como el Decca y el

Loran: que permiten que un barco equipado con un receptor adecuado

pudiera determinar su posición mediante la recepción de ondas

electromagnéticas emitidas desde estaciones terrestres.

Sistemas electrónicos de ayuda a la navegación como el GPS y el

Glonass: que permiten que un barco equipado con un receptor

adecuado pueda determinar su posición mediante la recepción de ondas

http://es.wikipedia.org/wiki/Luz_visible

http://es.wikipedia.org/wiki/Sonido

http://es.wikipedia.org/wiki/Meteorolog%C3%ADa

http://es.wikipedia.org/wiki/Decca

http://es.wikipedia.org/wiki/Loran


http://es.wikipedia.org/w/index.php?title=Glonass&action=edit&redlink=1



106

electromagnéticas emitidas desde varios satélites situados en órbita

terrestre baja.

GPS (POSITION GLOBAL SYSTEM)

Es un sistema global de navegación por satélite (GNSS) que permite

determinar en todo el mundo la posición de un objeto, una persona, un vehículo

o una nave, con una precisión hasta de centímetros, usando GPS diferencial,

aunque lo habitual son unos pocos metros.

Cuando se desea determinar la posición, el receptor que se utiliza para

ello localiza automáticamente como mínimo

tres satélites de la red, de los que recibe

unas señales indicando la posición y el reloj

de cada uno de ellos. Con base en estas

señales, el aparato sincroniza el reloj del

GPS y calcula el retraso de las señales; es

decir, la distancia al satélite.

El GPS está conformado por:

Sistema de satélites: está formado por 24 unidades con trayectorias

sincronizadas para cubrir toda la superficie del globo terráqueo. Más

concretamente, repartidos en 6 planos orbitales de 4 satélites cada uno. La

http://es.wikipedia.org/wiki/Sistema_global_de_navegaci%C3%B3n_por_sat%C3%A9lite



107

energía eléctrica que requieren para su funcionamiento la adquieren a partir

de dos paneles compuestos de celdas solares adosados a sus costados.

Estaciones terrestres: envían información de control a los satélites para

controlar las órbitas y realizar el mantenimiento de toda la constelación.

Terminales receptores: indican la posición en la que están; conocidas

también como Unidades GPS, son las que podemos adquirir en las tiendas

especializadas.

Funcionamiento del GPS

El receptor GPS funciona midiendo su distancia a los satélites, y usa esa

información para calcular su posición. Esta

distancia se mide calculando el tiempo que

la señal tarda en llegar al receptor. Conocido

ese tiempo y basándose en el hecho de que

la señal viaja a la velocidad de la luz (salvo

algunas correcciones que se aplican), se

puede calcular la distancia entre el receptor

y el satélite.

Cada satélite indica que el receptor se encuentra en un punto en la

superficie de la esfera, con centro en el propio satélite y de radio la

distancia total hasta el receptor.

Obteniendo información de dos satélites se nos indica que el receptor se

encuentra sobre la circunferencia que resulta cuando se interceptan las

dos esferas.



108

Si adquirimos la misma información de un tercer satélite notamos que la

nueva esfera sólo corta la circunferencia anterior en dos puntos. Uno de

ellos se puede descartar porque ofrece una posición absurda. De esta

manera ya tendríamos la posición en 3-D. Sin embargo, dado que el

reloj que incorporan los receptores GPS no está sincronizado con los

relojes atómicos de los satélites GPS, los dos puntos determinados no

son precisos.

Teniendo información de un cuarto satélite, eliminamos el inconveniente

de la falta de sincronización entre los relojes

de los receptores GPS y los relojes de los

satélites. Y es en este momento cuando el

receptor GPS puede determinar una

posición 3-D exacta (latitud, longitud y

altitud). Al no estar sincronizados los relojes

entre el receptor y los satélites, la

intersección de las cuatro esferas con centro

en estos satélites es un pequeño volumen

en vez de ser un punto. La corrección consiste en ajustar la hora del

receptor de tal forma que este volumen se transforme en un punto.

Vocabulario básico del GPS:

BRG (Bearing): el rumbo entre dos puntos de pasos intermedios (waypoints).

CMG (Course Made Good): rumbo entre el punto de partida y la posición

actual.

EPE (Estimated Postion Error): margen de error estimado por el receptor.

http://es.wikipedia.org/wiki/Latitud

http://es.wikipedia.org/wiki/Longitud

http://es.wikipedia.org/wiki/Altitud

http://es.wikipedia.org/wiki/BRG

http://es.wikipedia.org/w/index.php?title=CMG&action=edit&redlink=1

http://es.wikipedia.org/wiki/EPE



109

ETE (Estimated Time Enroute): tiempo estimado entre dos waypoints.

DOP (Dilution Of Precision): medida de la precisión de las coordenadas

obtenidas por GPS, según la distribución de los satélites, disponibilidad de

ellos.

ETA (Estimated Time to Arrival): tiempo estimado de llegada al destino.

2.2.1. MAGNETISMO, VARIACIÓN Y DESVIO.

Magnetismo: es un fenómeno físico por el que los materiales ejercen fuerzas

de atracción o repulsión sobre otros

materiales. Hay algunos materiales

conocidos que han presentado

propiedades magnéticas detectables

fácilmente como el níquel, hierro,

cobalto y sus aleaciones que

comúnmente se llaman imanes. Sin

embargo todos los materiales son

influenciados, de mayor o menor forma,

por la presencia de un campo magnético. Debido a que la tierra es una gran

masa metálica, posee un magnetismo y se comporta como un imán, como todo

imán, la tierra tiene dos polos magnéticos: positivo y otro negativo, dándose las

circunstancia de que estén próximos a los polos magnéticos.

La línea de fuerza de campo magnético terrestre se dirige hacia los

polos, por lo que la aguja se orienta paralelamente a los meridianos

magnéticos.

http://es.wikipedia.org/w/index.php?title=ETE&action=edit&redlink=1

http://es.wikipedia.org/wiki/DOP

http://es.wikipedia.org/w/index.php?title=ETA_(Estimated_Time_to_Arrival)&action=edit&redlink=1

http://es.wikipedia.org/wiki/Material

http://es.wikipedia.org/wiki/Fuerza

http://es.wikipedia.org/wiki/N%C3%ADquel

http://es.wikipedia.org/wiki/Hierro

http://es.wikipedia.org/wiki/Cobalto

http://es.wikipedia.org/wiki/Aleaci%C3%B3n

http://es.wikipedia.org/wiki/Im%C3%A1n_(f%C3%ADsica)

http://es.wikipedia.org/wiki/Campo_magn%C3%A9tico



110

También el magnetismo tiene otras manifestaciones en física,

particularmente como uno de los dos componentes de la onda

electromagnética, como, por ejemplo, la luz.

Variación local: es el ángulo que forma el meridiano magnético del lugar

donde nos encontramos con la línea de fe de nuestro compás o norte de la

aguja, es un valor conocido, distinto para cada zona geográfica, que varía de

año en año; se obtiene de la carta náutica (dentro de la rosa náutica).

La variación se deberá tener en cuenta en todas las lecturas del compás

para que esté referida al polo norte geográfico, esta puede ser positiva o

negativa según se asume o se reste al convertir la lectura magnética en

verdadera.

Cuando el polo magnético está situado al este del verdadero. Se dice

que la variación es positiva o al nordeste. En el caso contrario la variación será

negativa o noroeste.

Desvío : El desvío al igual que la variación local, será positivo si la aguja se

orienta hacia el Este y negativo si lo hace hacia el Oeste. Su valor es pequeño

pero tiene el inconveniente de que no es constante, ya que varía de acuerdo al

rumbo que lleva el buque.

Corrección total (Ct): es el valor de la corrección que debemos aplicar a las

lecturas del compás para convertirlas en verdaderas. En definitiva será la suma

de la variación local y el desvío, teniendo en cuenta sus respectivos signos

aritméticos. La corrección total, será positiva o negativa según el signo

resultante en esa suma.

Ct: VL +

http://es.wikipedia.org/wiki/Onda_electromagn%C3%A9tica

http://es.wikipedia.org/wiki/Onda_electromagn%C3%A9tica



111

2.3.1. RUMBO

Rumbo: es el ángulo medido en el plano horizontal entre el norte y la dirección

de avance (medido de 0º a 360º). Según sea el origen, distinguimos. Rumbo

verdadero de la proa, (origen norte verdadero o geográfico), rumbo magnético

(origen en el norte magnético) y rumbo compás (origen en el norte compás).

En las cartas de navegación se representa por 32 rombos (deformados)

unidos por un extremo mientras el otro señala el rumbo sobre el círculo del

horizonte. Sobre el mismo se sitúa la flor de lis con la que suelen representar el

Norte que se documenta a partir del siglo XVI.

También se representa la intensidad media del viento en diferentes

sectores en los que divide el círculo del horizonte.



112

Clases:

Rumbo Verdadero (Rv): toma como punto de referencia al Polo Norte

Geográfico.

Rumbo Magnético (Rm): tomo como referencia al Polo Norte Magnético.

Rumbo de Aguja (Ra): es el que índica el compás.

Rumbo Gráfico:

Fórmulas para calcular los diferentes rumbos.

Rv = Rm + Vl

Rm = Ra +

Rv = Ra + Vl +

Rv = Ra + Ct

Ra = Rv – Ct

Conociendo la variación local y el desvío se puede proceder a convertir

el rumbo leído en el compás (Ra) en verdadero. De igual forma se puede saber

a qué rumbo se puede gobernar cuando queremos navegar a un rumbo

verdadero determinado.



113

2.4.1. MARCACIÓN

Se denomina marcación a un objeto al ángulo horizontal formado entre

el norte y la visual desde el observador en el buque hasta el objeto.

Se mide con origen en el norte de 0° a 360° en el sentido de las agujas del

reloj.

Según sea la referencia empleada se tendrá:

Norte verdadero: Mv (marcación verdadera).

Norte magnético: Mm (marcación magnética).

Norte compás: Mc (marcación compás).

La marcación se mide con un instrumento llamado compás de marcaciones.

Marcación a un faro

http://es.wikipedia.org/wiki/Comp%C3%A1s_de_marcaciones



114

Longitud: arco del Ecuador contado desde el meridiano de Greenwich hacia el

Este u Oeste menor de 180º, hasta el Meridiano que pasa por nuestra

situación. Se expresa en Grados, Minutos y Décimas de minuto (000º 00,0´),

Este u Oeste.

Latitud: Es el arco de Meridiano existente entre la latitud de salida y la de

llegada. Se expresa en Millas. 1 Milla son 1.852,4 metros. 1 Milla Marina tiene

la misma longitud que un minuto de Latitud.

Medidas de distancia: la medida de distancia en el mar es la milla marina

(m/m) y se le asigna una distancia de 1.852 metros. Esta fue medida en la

latitud 45º. Una milla marina es igual a un minuto de arco y 60 m/m igual a 60‟

igual a un grado. No debe confundirse la milla marina (m/m) con la milla

terrestre a estatura que mide 1.609,3 metros

1 m/m = 1.852 metros

1 cable = 185,2 metros

1 braza = 1,83 metros

1 grillete = 12,5 brazas = 22 metros



115

Paralelos: son las intersecciones en la superficie de la tierra, de los planos

perpendiculares al eje y en consecuencia paralela al Ecuador.

Meridianos: son las circunferencias determinadas sobre la superficie de la

tierra por los planos que pasan por su eje, las cuales son perpendiculares al

Ecuador.

Meridiano Patrón o GREENWICH: es aquel meridiano que pasa por el

observatorio de GREENWICHS, Inglaterra, que de común acuerdo y previo a

un convenio Internacional, acordaran para los efectos de la Navegación.

Los paralelos y los meridianos son perpendiculares entre sí.



116

El Meridiano Cero: llamado de Greenwich pasa por la localidad de este

nombre y se utiliza como referencia para medir las longitudes.

El Meridiano de 180º: es la mitad opuesta del meridiano de Greenwich.

Ecuador: es el círculo máximo trazado en la tierra, perpendicular al eje de ella

dividiéndola así en dos hemisferios llamados según el polo que comprendan,

Norte o Sur.

El Hemisferio que contiene el Polo Norte se llama Hemisferio Norte y el

que contiene el Polo Sur se llama Hemisferio Sur.

Circulo Máximo: es la circunferencia

que resulta en la superficie de una

esfera por la intersección de un plano

que pasa por su centro, dividiéndola en

dos partes iguales. Estos planos pueden

ser infinitos:



117

Hay 4 paralelos principales:

Círculo Polar Ártico: se encuentra situado a 23º 27´ al sur del Polo Norte.

Trópico de Cáncer, “ “ “ al norte del Ecuador.

Trópico de Capricornio, “ “ “ al sur del Ecuador.

Círculo Polar Antártico, “ “ “ al norte del Polo Sur.

SITUACIÓN POR MARCACIONES:

Dos marcaciones no simultaneas a un punto de la costa:

Conocidos el rumbo y la distancia navegada.

Cálculo gráfico:

Con cambios de rumbos.

Cálculo gráfico:



118

Dos marcaciones no simultáneas a dos puntos diferentes de la costa,

conocidos rumbo y distancia

Cálculo gráfico:

Cálculo de la situación y el rumbo conociendo tres demoras no

simultáneas a un mismo punto de la costa.

Sin Viento Ni Corriente.

Se trazan las tres demoras y por el faro una perpendicular a la demora

central que llamaremos línea base. Sobre la línea base se tomarán 2 intervalos,

uno desde el punto de cruce con la demora central y otro desde ese mismo

punto hacia la dirección de la D2. Los intervalos se calcularán a razón de la

velocidad de máquina y al tiempo transcurrido entre la D1 y D2 para el intervalo

1º, y entre la D2 Y D3 para el 2º intervalo. Trazados estos intervalos sobre la

línea base se obtienen los puntos A y B por los que se trazan paralelas a la

demora central, que cruzarán con la D1 y D3 en los puntos C y D, que unidos

nos da el Rv. Si hubiera viento seria el Rs.



119

Desde el punto C se traza el intervalo completo navegado entre la D3 y

D1 obteniendo el punto E por el que se traza una paralela de la D1 que en su

corte con la D3 nos da la situación a esta hora.

2.5.1. DEMORA

Se denomina demora (d) de un objeto al ángulo horizontal formado entre

la línea de crujía y la visual a dicho objeto desde un observador situado sobre

dicha línea de crujía.

Se mide: de 0° a 180° hacia Estribor en sentido horario y tiene entonces

signo + positivo. de 0° a 180° hacia Babor en sentido antihorario y tiene

entonces signo - negativo.

Amura de estribor (Er) es el cuadrante horizontal con demora de 0° a 90°.

Amura de babor (Br) es el cuadrante horizontal con demora de 0° a -90°.

Aleta de estribor (Er) es el cuadrante horizontal con demora entre 90° a 180°.

http://es.wikipedia.org/wiki/Estribor

http://es.wikipedia.org/wiki/Babor

http://es.wikipedia.org/wiki/Amura_de_estribor

http://es.wikipedia.org/wiki/Amura_de_babor

http://es.wikipedia.org/w/index.php?title=Aleta_de_estribor&action=edit&redlink=1



120

Aleta de babor (Br) es el cuadrante horizontal con demora entre -90° a -180°.

Través de Er es la dirección con demora de 90°.

Través de Br es la dirección con demora de -90°

La demora se mide con un instrumento llamado taxímetro.

Otra expresión más extendida, define la Demora como el ángulo

horizontal medido desde el Norte hasta la visual de un objeto/faro. Según el

Norte utilizado, podremos hablar de Demora verdadera, Demora magnética o

Demora de aguja.

2.6.1. RELACIÓN ENTRE RUMBO, MARCACIÓN Y DEMORA

Cálculo de la posición mediante:

Líneas simultaneas:

Equidistancia

Cuando un barco se encuentra a la misma distancia de dos faros, al

mismo tiempo, se encuentra sobre la mediatriz de la línea que une los dos

faros, por lo que este caso la mediatriz es una línea de posición.

3 demoras de aguja sin conocer la Ct.

Se construye dos arcos horizontales, utilizando la 1ª y 2ª demora para el

primer arco; y la 2ª y 3ª para el 2º arco u otra combinación según nos interese.

Si las dos demoras se encuentran en el mismo cuadrante respecto del

Norte de aguja, se calcula restando la mayor de la menor y cuando estén en

http://es.wikipedia.org/w/index.php?title=Aleta_de_babor&action=edit&redlink=1

http://es.wikipedia.org/w/index.php?title=Trav%C3%A9s_de_Er&action=edit&redlink=1

http://es.wikipedia.org/w/index.php?title=Trav%C3%A9s_de_Br&action=edit&redlink=1




121

cuadrantes distintos respecto del Norte de aguja, se calcula sumando las dos

demoras.

alfa 1 = D2 - D1

alfa 2 = D3 - D2

Calculada la situación se medirá la Dv al primero de los faros con lo que

se obtendrá la Corrección total.

3 demoras sin conocer el rumbo.

Mediante combinaciones de dos de ellas se calcula los ángulos

horizontales, con los que obtiene la situación. Con la situación se mide la Dv al

primero de los faros y con la demora y la marcación de ese faro se obtiene el

rumbo.

D = R M

Para hacer bien las combinaciones se tendrá en cuenta lo siguiente:

cuando las dos marcaciones estén por la misma banda de proa, el arco

horizontal, será la diferencia de la mayor con la menor, y cuando se encuentren

en bandas distintas, el arco horizontal, será la suma de las dos.

alfa 1 = M3 - M2

alfa 2 = M1 + M2



122



123

MÓDULO III

MOTORES MARINOS


Identificar los motores de combustión interna, su funcionamiento y

operación de motores de 2 y 4 tiempos, mantenimiento y localización de fallas

más comunes.

OBJETIVO ESPECÍFICOS

3.1. Describir los diferentes tipos de motores.

3.2. Explicar el funcionamiento y diferencia del motor dentro y fuera de

borda.

3.3. Distinguir la diferencia entre motores de 2 y 4 tiempos.

3.4. Explicar el sistema de encendido, sistema de enfriamiento y sistema

de escape de los motores.

3.5. Determinar las fallas más comunes en motores Diesel y a Gasoil.

3.6. Asegurar la operación y mantenimiento de la embarcación.



124

CONTENIDO

3.1.1. Tipos de Motores.

Motor de gasolina (convencional del tipo Otto), Motores Diésel, Motor de

Dos Tiempos, Motor de Carga Estratificada, Motor de Gas Natural y

Motor Eléctrico.

3.2.1. Motor dentro y fuera de borda.

3.3.1. Operación y funcionamiento de los motores de 2 y 4 tiempos.

3.4.1. Sistema de encendido, enfriamiento y escape de los motores.

3.5.1. Fallas más comunes, su localización y reparación.

3.6.1. Mantenimiento del motor y su importancia.

http://www.angelfire.com/planet/motorinfo/motor_gasolina.html

http://www.angelfire.com/planet/motorinfo/motor_diesel.html

http://www.angelfire.com/planet/motorinfo/motor_dos_tiempos.html


http://www.angelfire.com/planet/motorinfo/motor_carga_estratificada.html

http://www.angelfire.com/planet/motorinfo/motor_gas_natural.htm

http://www.angelfire.com/planet/motorinfo/motor_electrico.html



125

3.1.1. TIPOS DE MOTORES

Hay varios tipos de motores de combustión, de los cuales vamos a

explicar brevemente los principales:

- Motor de gasolina (convencional del tipo Otto): el motor se caracteriza por

aspirar una mezcla aire-combustible (típicamente gasolina dispersa en aire). El

motor Otto es un motor alternativo. Esto quiere decir de qué se trata de un

sistema pistón-cilindro con válvulas de admisión y válvulas de escape.

El funcionamiento del motor Otto de cuatro tiempos:

Cada cilindro tiene dos válvulas, la válvula de admisión A y la de escape

E. Un mecanismo que se llama árbol de levas las abre y las cierra en los

momentos adecuados. El movimiento de vaivén del émbolo se transforma en

otro de rotación por una biela y una manivela.

http://www.angelfire.com/planet/motorinfo/motor_gasolina.html



126

El funcionamiento se explica con cuatro fases que se llaman tiempos:

1. tiempo (aspiración): el pistón baja y hace entrar la mezcla de aire y

gasolina preparada por el carburador en la cámara de combustión.

2. tiempo (compresión): el émbolo comprime la mezcla inflamable.

Aumenta la temperatura.

3. tiempo (carrera de trabajo): una chispa de la bujía inicia la explosión

del gas, la presión aumenta y empuja el pistón hacia abajo. Así el gas

caliente realiza un trabajo.

4. tiempo (carrera de escape): el pistón empuja los gases de

combustión hacia el tubo de escape.

El árbol de manivela convierte el movimiento de vaivén del pistón en otro

de rotación. Durante dos revoluciones sólo hay un acto de trabajo, lo que

provoca vibraciones fuertes. Para reducir éstas, un motor normalmente tiene

varios cilindros, con las carreras de trabajo bien repartidas. En coches

corrientes hay motores de 4 cilindros, en los de lujo 6, 8, 12 o aún más.

La eficiencia de los motores Otto modernos se ve limitada por varios

factores, entre otros la pérdida de energía por la fricción y la refrigeración. En

general, la eficiencia de un motor de este tipo depende del grado de

compresión. Esta proporción suele ser de 8 a 1 o 10 a 1 en la mayoría de los

motores Otto modernos. Se pueden utilizar proporciones mayores, como de 12

a 1, aumentando así la eficiencia del motor, pero este diseño requiere la

utilización de combustibles de alto índice de octano. La eficiencia media de un

buen motor Otto es de un 20 a un 25%: sólo la cuarta parte de la energía

calorífica se transforma en energía mecánica.

- Motores Diésel: el motor diésel es un motor térmico de combustión interna

en el cual el encendido se logra por la temperatura elevada producto de la

http://www.angelfire.com/planet/motorinfo/motor_diesel.html



127

compresión del aire en el interior del cilindro. Fue inventado y patentado por el

ingeniero aleman Rudolf Diesel en 1892. El motor de gasolina al principio tenía

muy poca eficiencia. Rudolf Diesel estudió las razones y desarrolló el motor

que lleva su nombre (1892), cuya eficiencia es bastante mayor. En teoría, el

ciclo diésel difiere del ciclo Otto en que la combustión tiene lugar en este último

a volumen constante en lugar de producirse a una presión constante. La

mayoría de los motores diesel tienen también cuatro tiempos, si bien las fases

son diferentes de las de los motores de gasolina.

Un motor diésel funciona mediante la ignición de la mezcla aire-gas sin

chispa. La temperatura que inicia la combustión procede de la elevación de la

presión que se produce en el segundo tiempo motor, compresión. El

combustible diésel se inyecta en la parte superior de la cámara de compresión

a gran presión, de forma que se atomiza y se mezcla con el aire a alta

temperatura y presión. Como resultado, la mezcla se quema muy rápidamente.

Esta combustión ocasiona que el gas contenido en la cámara se

expanda, impulsando el pistón hacia abajo. La biela transmite este movimiento

al cigüeñal, al que hace girar, transformando el movimiento lineal del pistón en

un movimiento de rotación.

Hay motores diesel de dos y de cuatro tiempos. Uno de cuatro tiempos

se explica así: En la primera fase se absorbe aire hacia la cámara de

combustión. En la segunda fase, la fase de compresión, el aire se comprime a

una fracción de su volumen original, lo cual hace que se caliente hasta unos

440 ºC. Al final de la fase de compresión se inyecta el combustible vaporizado

dentro de la cámara de combustión, produciéndose el encendido a causa de la

alta temperatura del aire. En la tercera fase, la fase de potencia, la combustión

empuja el pistón hacia atrás, trasmitiendo la energía al cigüeñal. La cuarta fase

es, al igual que en los motores Otto, la fase de expulsión.



128

Algunos motores diésel utilizan un sistema auxiliar de ignición para

encender el combustible para arrancar el motor y mientras alcanza la

temperatura adecuada.

La eficiencia de los motores diesel depende, en general, de los mismos

factores que los motores Otto, y es mayor que en los motores de gasolina,

llegando a superar el 40%. Este valor se logra con un grado de compresión de

14 a 1, siendo necesaria una mayor robustez, y los motores diesel son, por lo

general, más pesados que los motores Otto. Esta desventaja se compensa con

una mayor eficiencia y el hecho de utilizar combustibles más baratos.

Los motores diésel suelen ser motores lentos con velocidades de

cigüeñal de 100 a 750 revoluciones por minuto (rpm o r/min), mientras que los

motores Otto trabajan de 2.500 a 5.000 rpm. No obstante, algunos tipos de

motores diesel trabajan a velocidades similares que los motores de gasolina.

- Motor de Dos Tiempos: con un diseño adecuado puede conseguirse que un

motor Otto o diesel funcione a dos tiempos, con un tiempo de potencia cada

dos fases en lugar de cada cuatro fases. La eficiencia de este tipo de motores

es menor que la de los motores de cuatro tiempos, lo que implica que la

potencia que producen es menor que la mitad de la que produce un motor de

cuatro tiempos de tamaño similar.

El principio general del motor de dos tiempos es la reducción de la

duración de los periodos de absorción de combustible y de expulsión de gases

a una parte mínima de uno de los tiempos, en lugar de que cada operación

requiera un tiempo completo. El diseño más simple de motor de dos tiempos

utiliza, en lugar de válvulas de cabezal, las válvulas deslizantes u orificios (que

quedan expuestos al desplazarse el pistón hacia atrás). En los motores de dos

tiempos la mezcla de combustible y aire entra en el cilindro a través del orificio

de aspiración cuando el pistón está en la posición más alejada del cabezal del

cilindro. La primera fase es la compresión, en la que se enciende la carga de




129

mezcla cuando el pistón llega al final de la fase. A continuación, el pistón se

desplaza hacia atrás en la fase de explosión, abriendo el orificio de expulsión y

permitiendo que los gases salgan de la cámara.

En la década de 1950, el ingeniero alemán Félix Wankel completó el

desarrollo un motor de combustión interna con un diseño revolucionario,

actualmente conocido como Motor Wankel. Utiliza un rotor triangular dentro de

una cámara ovalada, en lugar de un pistón y un cilindro.

La mezcla de combustible y aire es absorbida a través de un orificio de

aspiración y queda atrapada entre una de las caras del rotor y la pared de la

cámara. La rotación del rotor comprime la mezcla, que se enciende con una

bujía. Los gases se expulsan a través de un orificio de expulsión con el

movimiento del rotor. El ciclo tiene lugar una vez en cada una de las caras del

rotor, produciendo tres fases de potencia en cada giro.

El motor de Wankel es compacto y ligero en comparación con los

motores de pistones, por lo que ganó importancia durante la crisis del petróleo

en las décadas de 1970 y 1980. Además, funciona casi sin vibraciones y su

sencillez mecánica permite una fabricación barata. No requiere mucha

refrigeración, y su centro de gravedad bajo aumenta la seguridad en la

conducción.

- Motor de Carga Estratificada: una variante del motor de encendido con

bujías es el motor de carga estratificada, diseñado para reducir las emisiones

sin necesidad de un sistema de recirculación de los gases resultantes de la

combustión y sin utilizar un catalizador. La clave de este diseño es una cámara

de combustión doble dentro de cada cilindro, con una antecámara que contiene

una mezcla rica de combustible y aire mientras la cámara principal contiene

una mezcla pobre. La bujía enciende la mezcla rica, que a su vez enciende la

de la cámara principal. La temperatura máxima que se alcanza es suficiente

como para impedir la formación de óxidos de nitrógeno, mientras que la

http://www.angelfire.com/planet/motorinfo/motor_carga_estratificada.html



130

temperatura media es la suficiente para limitar las emisiones de monóxido de

carbono e hidrocarburos.

- Motor de Gas Natural: el gas natural como carburante, se usa en los

motores de combustión interna al igual como se utilizan los carburantes

líquidos. Por ahora, ésta es la principal alternativa al petróleo, principal

compuesto tanto de la gasolina como el diesel.

Hay que tomar en cuenta que el gas natural y el GLP son diferentes, ya

que el segundo es una destilación del petróleo mezclado con propano y butano.

De los dos, el GLP es menos contaminante que el natural, por lo que su uso es

más difundido. Uno de los sucesos que le dio rápida popularidad fue la

presentación a principios de los noventa del Bugatti EB110 con motor a gas,

siendo el auto más rápido del mundo de aquel tiempo.

Debe operar con ciclo Otto dadas sus características propias, por el

contrario los motores con ciclo Diesel deben ser transformados a ciclo Otto

cuándo se quiere que aquellos funcionen con gas natural.

Cuando un motor de ciclo Otto va a utilizar gas natural, no precisa

ninguna transformación mecánica sustancial. Tan solo debe equiparse del

sistema de almacenamiento, carburación y avance del encendido,

electroválvulas, así como añadirle un convertidor catalítico, si así se desea.

Existe también una tercera posibilidad, consistente en no transformar los

motores Diesel a Otto. El sistema se fundamenta en continuar alimentando el

motor con gasóleo, pero interrumpiéndola durante un cierto tiempo, durante el

cual se inyecta gas natural al motor. Este sistema tiene muchas dificultades en

su aplicación práctica y no es utilizado masivamente.

Una de sus principales dificultades está en el almacenaje, ya que

estamos hablando de un líquido altamente inflamable; pero con el paso de los

http://www.angelfire.com/planet/motorinfo/motor_gas_natural.htm



131

años, la seguridad de este sistema ha alcanzado tal nivel, que es tan seguro

como un motor de gasolina. Es por ello, que se utiliza al GLP como una opción

de apoyo al motor gasolinero, con lo que muchos motores tienen ambos

sistemas. Con esto, los fabricantes recomiendan usar la versión GLP para

encender el motor y a bajas revoluciones para luego cambiar automáticamente

a la opción gasolina. A la larga representa un menor consumo y una mejor

conservación del medio ambiente sin mayor pérdida de performance.

- Motor Eléctrico: un motor eléctrico es una máquina eléctrica rotativa que

transforma energía eléctrica en energía mecánica. En diversas circunstancias

presenta muchas ventajas respecto a los motores de combustión:

- A igual potencia su tamaño y peso son más reducidos.

- Se puede construir de cualquier tamaño.

- Tiene un par de giro elevado y, según el tipo de motor, prácticamente

constante.

- Su rendimiento es muy elevado (típicamente en torno al 80%,

aumentando el mismo a medida que se incrementa la potencia de la

máquina).

- La gran mayoría de los motores eléctricos son máquinas reversibles

pudiendo operar como generadores, convirtiendo energía mecánica en

eléctrica.

Por estos motivos son ampliamente utilizados en instalaciones

industriales y demás aplicaciones que no requieran autonomía respecto de la

fuente de energía, dado que la energía eléctrica es difícil de almacenar. La

energía de una batería de varios kilos equivale a la que contienen 80 gramos

de gasolina. Así, en automóviles se están empezando a utilizar en vehículos

híbridos para aprovechar las ventajas de ambos.

http://www.angelfire.com/planet/motorinfo/motor_electrico.html



132

Las iniciativas de preservar al medio ambiente hacen de éste el motor

del futuro. Es equivocado decir que ésta es una solución nueva, el motor

eléctrico surgió casi al mismo tiempo que el automóvil en sí. Aunque la

cantidad de emisiones es casi cero, el gran problema existente tanto hoy como

hace 100 años es la misma: la autonomía y la baja performance de sus

motores. Aunque ya existen algunas versiones en serie, todavía no se puede

considerar en una posibilidad real al corto plazo. Para contrarrestarlo, se

prueban todo tipo de baterías, algunos de los cuales funcionan como un motor

dentro de otro. Incluso se han probado con baterías a combustible, usando

metanol o hidrógeno, pero éstas tienen todavía problemas de almacenamiento.

Las campañas de consumo de este tipo de vehículos es grande, y

siempre se organizan eventos para presentar a los coches eléctricos más

veloces, haciéndose conocidos ante un público que los ven como una futura

alternativa al auto con motor de gasolina. Es sólo cuestión de esperar.

3.2.1. MOTOR DENTRO Y FUERA DE BORDA

Motor fuera de borda: es la unidad de propulsión más compacta, versátil y

autosuficiente existe para impulsar una embarcación. Como lo dice su nombre,

estos motores van colgados en el espejo de popa fuera de la borda de la

lancha, por lo tanto no ocupan espacio interior.



133

Los motores fuera de borda pueden ser de Cuatro Tiempos y Dos

Tiempos, además de existir algunos con Tecnología de Inyección Electrónica.

Descripción y función de los motores fuera de borda:

El motor fuera de borda tiene la finalidad de dar fuerza para poner a la

embarcación en movimiento y permitirle navegar.

El Motor fuera de borda, debe alcanzar un buen trimado, ya que el barco

se desliza con menor resistencia, sobre la superficie del agua.

Si el barco está trimado correctamente, el motor estará perpendicular a

la superficie acuática, con la embarcación alineada horizontalmente.

Si La proa está muy alta, el motor se deberá bajar para obtener un

trimado correcto, colocándose el motor en un ángulo mayor a los noventa

grados (90º) con respecto a la superficie marina.

Si la proa está muy baja, el motor se deberá subir, colocándolo a un

ángulo menor de noventa grados con respecto a la superficie marina y muy

cercano y pegado al casco en popa, con esto, el barco obtendrá más velocidad

cuando sube el motor

Partes de los motores fuera de borda:

Embrague / encendido

Acelerador / Timón

Aleta de trimado

Drenaje / refrigeración

Toma de agua

Bomba de agua



134

Motor dentro de borda: es el motor principal del navío.

Motores alternativos: son aquellos donde la expansión violenta de la mezcla

aire. Combustible a consecuencia de la combustión, produce el empuje de un

pistón, el cual a través de un sistema biela-manivela, ocasiona la rotación de un

eje especial llamado cigüeñal. Este proceso se repite de manera alternativa.

Motor central:

Motor diesel: en un motor diesel el sistema de inyección es el encargado de

dosificar y dar presión al combustible para que llegue a los cilindros en la mejor

situación para ser pulverizado dentro del cilindro. Hay tres sistemas de

inyección en los motores diesel: Precombustión, inyección directa e inyector-

bomba.

Precombustión: el sistema de cámara de precombustión se encuentra

principalmente en motores más antiguos. Se utiliza una bomba de inyección

clásica que contiene realmente unos pistones que impulsan el combustible de

cada cilindro por separado, este sale por tuberías separadas para cada uno de

los cilindros, donde entra en unas toberas con un agujero en la punta donde

sale el combustible pulverizado a una precámara montada en la culata, donde

se inicia la combustión que luego sale al cilindro impulsada por su propio calor.



135

Hay bujías incandescentes o calentadores montadas en las precámara que

sirven para calentar el aire y favorecer el arranque del motor.

Inyección directa: funciona de la misma manera que el anterior con la única

diferencia que no existen las precámaras, es decir el inyector pulveriza el

combustible directamente en el cilindro que tiene un rebaje especial en su

cabeza que favorece la mezcla del aire-combustible.

Inyector-Bomba: este sistema es el más moderno que se utiliza en la

actualidad. Sobre cada cilindro tiene un inyector que lleva incorporada una

bomba de inyección de alta presión. No necesita llevar tuberías de alta presión

a los inyectores, con lo que se consigue que las presiones de inyección se

puedan aumentar drásticamente, esto redunda en una mejor pulverización del

combustible y un mayor rendimiento del mismo.

3.3.1. OPERACIÓN Y FUNCIONAMIENTO DE LOS MOTORES DE 2 Y 4

TIEMPOS.

Motores a gasolina dos (2) tiempos

Son aquellos que no llevan válvulas de admisión y escape, su ciclo

completo se cumple en una sola vuelta cigüeñal.

Los tiempos son:

Primer tiempo: compresión: el pistón se desplaza desde el PMI al PMS. Se

comprime la mezcla aire-combustible, al final de la compresión salta una

chispa en la bujía ocasionando la combustión violenta (explosión) de la

mezcla aire combustible.



136

Segundo tiempo: expansión: el pistón se desplaza desde el PMS al PMI,

se consigue con dos agujeros opuestos en la pared interna del cilindro

llamados lumbreras, una ligeramente por encima del otro. (el de más arriba

es el denominado lumbrera de escape y el de más abajo es la lumbrera de

admisión). En este momento, los gases de escape se fugan por la lumbrera

de escape y milésimas de segundos después entra una mezcla fresca aire-

combustible. Estos dos procesos ocurren casi simultáneamente.

Motores a gasolina cuatro (4) tiempos

En los motores de cuatro tiempos, se cumplen 4 procesos, uno en cada

carrera del pistón, siendo la carrera del pistón un desplazamiento completo de

éste entre sus extremos, es decir, un punto muerto superior (PMS) y punto

muerto inferior (PMI). Cada carrera de pistón origina una medida vuelta del

cigüeñal (rotación de 180º). Un ciclo completo entonces, se cumple en dos

vueltas completas de cigüeñal.

Los tiempos son:

Primer tiempo: el pistón se desplaza desde el PMS al PMI con la válvula

de admisión abierta y la válvula de escape cerrada. Entra la mezcla fresca

aire-combustión.



137

Segundo tiempo: el pistón se desplaza desde el PMI al PMS con la válvula

de admisión carrada y la válvula de escape cerrada. Se comprime la mezcla

aire-combustión, al final de la compresión salta una chispa en la bujía

ocasionando la combustión violenta (explosión) de la mezcla aire-

combustión.

Tercer tiempo: el pistón se desplaza desde el PMS al PMI con la válvula de

admisión cerrada y la válvula de escape cerrada: se expande los gases

quemados producto de la explosión, impulsando violentamente el pistón

hacia abajo. En este tiempo es que se genera la potencia del motor.

Cuarto tiempo: el pistón se desplaza desde el PMI a al PMS con la válvula

de admisión y la válvula de escape abierta. Son expulsados los gases ya

quemados.



138

Partes de un motor a gasolina 4 tiempos

3.4.1. SISTEMA DE ENCENDIDO, SISTEMA DE ENFRIAMIENTO Y SISTEMA

DE ESCAPE DE LOS MOTORES.

Sistema de encendido: cuando se habla de sistema de encendido

generalmente nos referimos al sistema necesario e independiente capaz de

producir el encendido de la mezcla de combustible y aire dentro del cilindro en

los motores de gasolina o LPG, conocidos también como motores de

encendido por chispa, ya que en el motor Diesel la propia naturaleza de la

formación de la mezcla produce su auto-encendido.

1 Carburador

2 Válvula de admisión 3 Muelle de la válvula 4 Válvula de escape

5 Guía de la válvula 6 Termostato 7 Segmentos

8 Pistón 9 Bomba del agua 10 Biela

11 Ventilador 12 Correa del ventilador 13 Cadena para

accionar el árbol de transmisión 14 Cojinetes

15 Árbol de levas 16 Cigüeñal 17 Filtro del aceite

18 Bomba del aceite 19 Cubeta del aceite 20 Volante

21 Colector de escape 22 Colector de admisión

http://www.sabelotodo.org/automovil/prepmezcla.html

http://www.sabelotodo.org/combustibles/gasolina.html

http://www.sabelotodo.org/combustibles/gasespetroleo.html

http://www.sabelotodo.org/automovil/diesel.html

http://www.sabelotodo.org/automovil/inyecciondiesel.html



139

En los motores de gasolina resulta necesario producir una chispa entre

dos electrodos separados en el interior del cilindro en el momento justo y con la

potencia necesaria para iniciar la combustión.

Sistema de enfriamiento: la función principal del sistema de enfriamiento es

mantener la temperatura correcta del motor sacando el calor excesivo

generado por la combustión y la fricción. El refrigerante circula por los pasajes

del motor llamados camisas de refrigerante o de agua. El refrigerante absorbe

el calor de las superficies calientes del motor y lo lleva al radiador, donde se

transfiere a la atmósfera.

El sistema de enfriamiento también ayuda a mantener la temperatura

correcta del motor, de la transmisión y del sistema hidráulico mediante el uso

de enfriadores de aceite.

Sistema de Escape de los motores: la función de los motores de combustión

interna es la de ayudar a los gases producidos en la combustión a escapar del

motor hacia el exterior mejorar la combustión y reducir en algunos casos las

emisiones de gases nocivos.

Consta de un múltiple de escape, conductos, catalizador, silenciador y

en algunas instalaciones, de censores auxiliares.

Las fallas más comunes de este sistema es el taponamiento de los

conductos, por el depósito de partículas carbonosas, producto de una mala

combustión, la obstrucción o contaminación de un catalizador o la rotura de un

sensor.

Las reparaciones posibles son fundamentalmente la limpieza de los

conductos, para extraer los depósitos de carbón, o el reemplazo de un



140

componente como el catalizador si está contaminado, el silenciador si está roto,

o un sensor si la señal es defectuosa.

3.5.1. FALLAS MÁS COMUNES

Averías:

Cuando el motor no funcione como es debido, lógicamente existe una

causa, por lo que primero se debe averiguar dicha causa y proceder a su

inmediata reparación.

La mayoría de las reparaciones podrán ser efectuadas por una persona

con un mínimo de conocimientos mecánicos y con una buena disposición para

solucionar el problema.

Averías más frecuentes y su solución

El motor no arranca

No llega gasolina al carburador

Posibles Causas Soluciones

Depósito vacío Llenar de combustible

Tubería obstruida o rota Soplar para desplazar la posible obstrucción

Grifo cerrado Abrirlo.

Aire en la tubería Cebar la tubería usando la pera de goma o

aspirante.

La bomba no funciona Reparar en taller



141

Sí llega gasolina al carburador

Encendido no da chispa

Bobina


Surtidores obstruidos Limpiar soplando.

Tubería obstruida o exceso de

gasolina

Cerrar el grifo de combustible, si no se

soluciona, hay que desmontar y limpiar el

carburador.

Agua en la gasolina Desmontar y limpiar carburador (taller).

Carburador mal ajustado Reparar en el taller.

Motor frío Usar estrangulador de aire.

Exceso de aceite en la

gasolina

Renovar el contenido del depósito, con la

mezcla adecuada.


Bujías sucias Limpiar

Porcelana rota en bujías Cambiar las bujías

Electrodo en mal estado Cambiar las bujías o sacar cascarilla y

ajustar la distancia electrodos.

Cables desconectados o rotos Unir o sustituir

Platinos engrasados Limpiar con tela esmeril o cambiarlos


Húmeda o en mal estado Sustituir



142

Batería

Motor arranque

El motor calienta excesivamente

Escape


Descargada Arranque el motor manual. Cargarla

Desconectada Unir los cables


Mal estado Arranque manual. o reparar en el taller


Circuito obstruido Eliminar la obstrucción

Pérdidas de circuito Reparar en taller

Bomba en mal estado Reparar en taller

Termostato defectuoso

Reparar en el taller. Provisionalmente se

puede hacer un puente para que la bomba

funcione.

Hélice no sumergida

Inclinar debidamente el fuera de borda para

que entre agua por los conductos de

refrigeración


Obstrucción del conducto Eliminar obstrucción



143

Carburador

Encendido

Cárter (solo en motor de 4 tiempos).

El motor golpea

Encendido


Mal ajustado Reparar en taller.


Mal reglaje Reparar en taller


Aceite demasiado viscoso o

poco viscoso Sustituir por el adecuado.


Reloj defectuoso Reparar en taller

Autoencendido

Limpiar bujías. También puede ser debido a

la existencia de carbonilla en los cilindros y

pistones. (reparar en taller)



144

Piezas del motor en mal estado

El motor gira con dificultad


El motor falla


Rodamientos gastados Reparar en taller

Volante desequilibrado Reparar en taller

Volante flojo Apretar tornillos fijación

Pistones, aros o cilindros

gastados Reparar en taller


Oxidación en los cilindros Reparar en taller

Rodamientos en mal estado Reparar en taller

Cigüeñal desequilibrado Reparar en taller

Acoplamiento roto Reparar en taller

Transmisión en mal estado Reparar en taller


Cables rotos o desconectados Sustituir o conectar

Mal aislamientos de cables Sustituir cables

Porcelana de bujías rotas Cambiar bujías



145

Pérdida de potencia

Carburación


El motor vibra excesivamente

Encendido

Cilindros


Mezcla de combustible mala Renovar el contenido del depósito con la

mezcla adecuada.


Aros en mal estado Reparar en taller


No llega corriente a la bujía Revisar todo el circuito y sustituir las piezas

defectuosas.


No llega combustible a su

interior Revisar conductos. Reparar en taller.



146

3.6.1 MANTENIMIENTO DEL MOTOR Y SU IMPORTANCIA

Tanto el mantenimiento preventivo como la reparación de las averías de

los motores fueraborda son muy parecidos al que se efectúa en los motores

marinos fijos, de dos o cuatro tiempos, respectivamente; pero el fueraborda

ofrece una gran ventaja y es la comodidad de llevar a cabo dichas operaciones,

puesto que el motor puede ser sacado fácilmente de la embarcación y ser

trasladado a un taller en tierra.

Para facilitar al mantenimiento es aconsejable llevar un control de las

horas de funcionamiento del motor, así como de las reparaciones efectuadas

en el mismo. El cuadro siguiente indica las operaciones a realizar en el motor y

su periodicidad.

Mantenimiento de motores:

Utilizar siempre que sea posible, recambios originales para el motor y

sus partes fundamentales. Muchos elementos mecánicos no están

diseñados para soportar el trabajo en ambientes marinos.

La refrigeración es FUNDAMENTAL para todos los motores, más para

los marinos. Comprobar habitualmente su correcto funcionamiento,

limpiar las tomas y salidas de agua de refrigeración, no utilizar

refrigerantes ( en los motores con circuito cerrado de refrigeración) a no

ser que lo pida EXPRESAMENTE el fabricante.

No arrancar el motor fuera del agua, ni dejarlo parar habitualmente

quitándole la toma de combustible. Lo motores de 2 tiempos usan el

aceite del combustible como engrase, y si lo cerramos, el desgaste

aumenta de forma brutal.

Ser "amable" con el motor tanto con su funcionamiento en Frío como en

caliente, no ser brusco con el acelerador y con el inversor.



147

Utilizar combustible y aceites adecuados, y observar los plazos de

mantenimiento y sustitución aconsejados en el Manual de Uso y

Mantenimiento del Motor del fabricante.

Dar importancia a los ANODOS de SACRIFICIO(ver tema), observando

su estado, sustituyéndolos cuando sea necesario por otros iguales o

equivalentes, y no pintar su superficie. Su trabajo es DESGASTARSE.

Mantener adecuadamente la hélice, su engrase y sus arandelas y

cojinetes. Limpiar los restos de hilos, cabos, etc que pueda tener en su

eje.

Mantener las baterías en buen estado, ( ver tema baterías ), porque un

fallo de la batería puede estropear el sistema de carga del motor, el

alternador.

Si la embarcación está en la mar, conviene arrancarlo cada cierto

tiempo, durante unos minutos, para que engrase su interior, cargue la

batería y evite depósitos.

http://www.solomantenimiento.com/m_p_catodica.htm

http://www.solomantenimiento.com/m_baterias.htm



148



149

MÓDULO IV

INSTALACIONES ELÉCTRICAS


Aplicar los principios fundamentales de circuitos usados en las

embarcaciones deportivas y las fallas eléctricas más comunes.


4.1. Indicar los circuitos eléctricos usados en las embarcaciones

deportivas.

4.2. Determinar el funcionamiento de los fusibles, aisladores o

separadores y batería.

4.3. Determinar el punto de impacto de un rayo y el potencial del mismo.

4.4. Localizar las fallas eléctricas más comunes e incendios por causas

eléctricas.



150

CONTENIDOS

4.1.1. Cables y circuitos eléctricos usados en las embarcaciones deportivas.

4.2.1 Fusibles y aislantes o separadores.

4.2.2. Baterías, principios de las baterías.

4.3.1. Pararrayos.

4.4.1. Fallas eléctricas más comunes e incendios por causas eléctricas.



151

4.1.1. CABLES Y CIRCUITOS ELÉCTRICOS USADOS EN LAS

EMBARCACIONES DEPORTIVAS

CABLE

Se llama cable a un conductor o conjunto de ellos generalmente

recubierto de un material aislante o protector.

Los cables cuyo propósito es conducir electricidad

se fabrican generalmente de cobre, debido a la excelente

conductividad de este material, o de aluminio que aunque

posee menor conductividad es más económico.

Generalmente cuenta con aislamiento en el orden de 500 µm hasta los 5

cm; dicho aislamiento es plástico, su tipo y grosor dependerá de la aplicación

que tenga el cable así como el grosor mismo del material conductor.

Las partes generales de un cable eléctrico son:

Conductor: elemento que conduce la corriente eléctrica y puede ser de

diversos materiales metálicos. Puede estar formado por uno o varios

hilos.

Aislamiento: recubrimiento que envuelve al conductor, para evitar la

circulación de corriente eléctrica fuera del mismo.

Capa de relleno: material aislante que envuelve a los conductores para

mantener la sección circular del conjunto.

Cubierta: está hecha de materiales que protejan mecánicamente al

cable. Tiene como función proteger el aislamiento de los conductores de

la acción de la temperatura, sol, lluvia, etc.

http://es.wikipedia.org/wiki/Conductor

http://es.wikipedia.org/wiki/Conductor_el%C3%A9ctrico

http://es.wikipedia.org/wiki/Cobre

http://es.wikipedia.org/wiki/Aluminio

http://es.wikipedia.org/wiki/Micr%C3%B3metro

http://es.wikipedia.org/wiki/Cent%C3%ADmetro

http://es.wikipedia.org/wiki/Pl%C3%A1stico

http://es.wikipedia.org/wiki/Corriente_el%C3%A9ctrica

http://es.wikipedia.org/wiki/Aislamiento_el%C3%A9ctrico



152

CIRCUITO ELECTRICO

Se denomina circuito eléctrico a una serie de elementos o componentes

eléctricos o electrónicos, tales como resistencias, inductancias, condensadores,

fuentes, y/o dispositivos electrónicos semiconductores, conectados

eléctricamente entre sí con el propósito de generar, transportar o modificar

señales electrónicas o eléctricas. En la figura podemos ver un circuito eléctrico,

sencillo pero

completo, al tener

las partes

fundamentales:

1. Una fuente

de energía

eléctrica, en

este caso la

pila o

batería.

2. Una

aplicación,

en este caso

una lámpara incandescente.

3. Unos elementos de control o de maniobra, el interruptor.

4. Un instrumento de medida, el Amperímetro, que mide la intensidad de

corriente.

5. El cableado y conexiones que completan el circuito.

Un circuito eléctrico tiene que tener estas partes, o ser parte de ellas.

Circuito abierto.

Circuito cerrado.

http://es.wikipedia.org/wiki/Resistencia_el%C3%A9ctrica

http://es.wikipedia.org/wiki/Inductancia

http://es.wikipedia.org/wiki/Condensador_(el%C3%A9ctrico)

http://es.wikipedia.org/wiki/Fuente_el%C3%A9ctrica

http://es.wikipedia.org/wiki/Componente_electr%C3%B3nico

http://es.wikipedia.org/wiki/Bater%C3%ADa_(electricidad)

http://es.wikipedia.org/wiki/L%C3%A1mpara_incandescente

http://es.wikipedia.org/wiki/Interruptor_el%C3%A9ctrico

http://es.wikipedia.org/wiki/Amper%C3%ADmetro

http://es.wikipedia.org/wiki/Cable



153

Clasificación:

Los circuitos eléctricos se clasifican de la siguiente forma:

Por el tipo de señal:

De corriente continua

De corriente alterna

Mixtos

Por el tipo de régimen:

Periódico

Transitorio

Permanente

Por el tipo de componentes:

Eléctricos: Resistivos, inductivos, capacitivos y mixtos

Electrónicos: digitales, analógicos y mixtos

Por su configuración:

Serie

Paralelo

Mixto

http://es.wikipedia.org/wiki/Corriente_continua

http://es.wikipedia.org/wiki/Corriente_alterna

http://es.wikipedia.org/wiki/Corriente_peri%C3%B3dica

http://es.wikipedia.org/wiki/Corriente_transitoria

http://es.wikipedia.org/wiki/Circuito_serie

http://es.wikipedia.org/wiki/Circuito_paralelo

http://es.wikipedia.org/wiki/Mixto



154

4.2.1. FUSIBLES Y AISLANTES O SEPARADORES

FUSIBLE

Es un dispositivo, constituido por un soporte adecuado, un filamento o

lámina de un metal o aleación de bajo punto de fusión que se intercala en un

punto determinado de una instalación eléctrica para que se funda, por Efecto

Joule, cuando la intensidad de corriente supere, por un cortocircuito o un

exceso de carga, un determinado valor que pudiera hacer peligrar la integridad

de los conductores de la instalación con el consiguiente riesgo de incendio o

destrucción de otros elementos.

Los fusibles se emplean en las instalaciones de alta tensión

principalmente como protección

contra cortocircuitos. Instalados

delante de transformadores,

condensadores, etc., los fusibles

protegen a estos aparatos de los

efectos térmicos y dinámicos de las

intensidades de cortocircuito. Por

otra parte, separan de la red de la

parte defectuosa, pudiendo seguir

aquello funcionando normalmente.

El cartucho fusible para alta tensión consta de un tubo de porcelana,

cerrado completamente por las dos tapas de contacto plateadas. El tubo lleva

en su interior una capa de aislante térmico, que evita que el tubo reviente por

causa del calor producido por el arco. Los hilos principales de fusión, siempre

varios en paralelo, están arrollados sobre el tubo interior de material cerámico

que tiene la sección en forma de estrella.

http://es.wikipedia.org/wiki/Metal

http://es.wikipedia.org/wiki/Aleaci%C3%B3n

http://es.wikipedia.org/wiki/Punto_de_fusi%C3%B3n

http://es.wikipedia.org/wiki/Efecto_Joule

http://es.wikipedia.org/wiki/Efecto_Joule

http://es.wikipedia.org/wiki/Intensidad_de_corriente_el%C3%A9ctrica

http://es.wikipedia.org/wiki/Cortocircuito



155

Además de los hilos principales de fusión, lleva el cartucho-fusible otro

hilo de fusión, el cual sirve para la señalización. Al

fundirse el cartucho queda libre un resorte que

empuja a un pequeño vástago de señalización hacia

fuera.

AISLANTES O SEPARADORES

El aislamiento eléctrico se produce cuando se cubre un elemento de

una instalación eléctrica con un material que no es

conductor de la electricidad, es decir, un material que

resiste el paso de la corriente a través del elemento

que recubre y lo mantiene en su trayectoria a lo largo

del conductor. Dicho material se denomina aislante

eléctrico.

Los materiales aislantes tienen la función de evitar el contacto entre las

diferentes partes conductoras (aislamiento de la instalación) y proteger a las

personas frente a las tensiones eléctricas (aislamiento protector).

Aislamiento:

1. La Goma (todo lo que es de goma es aislante)

2. Fibra de Vidrio

3. La Madera (no Húmeda)

4. El Plástico (alveolares)

5. Aislantes ecológicos (ej. el lino o el cáñamo)

6. Hormigón celular (mezcla de cemento, cal, y arena de sílice)

7. Los minerales

8. Poliestireno extruido

http://es.wikipedia.org/wiki/Circuito_el%C3%A9ctrico

http://es.wikipedia.org/wiki/Conductor_el%C3%A9ctrico

http://es.wikipedia.org/wiki/Electricidad

http://es.wikipedia.org/wiki/Corriente_el%C3%A9ctrica

http://es.wikipedia.org/wiki/Aislante



156

Malos conductores:

1) El vidrio

2) El corcho

3) La madera

4) La goma

5) El plástico

4.2.2. BATERÍAS

Batería, batería eléctrica, acumulador eléctrico o simplemente

acumulador, se le denomina al dispositivo que

almacena energía eléctrica, usando procedimientos

electroquímicos y que posteriormente la devuelve

casi en su totalidad; este ciclo puede repetirse por

un determinado número de veces. Se trata de un

generador eléctrico secundario; es decir, un

generador que no puede funcionar sin que se le

haya suministrado electricidad previamente

mediante lo que se denomina proceso de carga.

Principios de funcionamiento:

El funcionamiento de un acumulador está basado esencialmente en un

proceso reversible llamado reducción-oxidación (también conocida como

redox), un proceso en el cual uno de los componentes se oxida (pierde

electrones) y el otro se reduce (gana electrones); es decir, un proceso cuyos

componentes no resulten consumidos ni se pierdan, sino que meramente

cambian su estado de oxidación, que a su vez puedan retornar al estado

http://es.wikipedia.org/wiki/Energ%C3%ADa_el%C3%A9ctrica

http://es.wikipedia.org/wiki/Generador_el%C3%A9ctrico

http://es.wikipedia.org/wiki/Redox

http://es.wikipedia.org/wiki/Oxidaci%C3%B3n



157

primero en las circunstancias adecuadas. Estas circunstancias son, en el caso

de los acumuladores, el cierre del circuito externo, durante el proceso de

descarga, y la aplicación de una corriente, igualmente externa, durante la

carga.

Resulta que procesos de este tipo son bastante comunes, por extraño

que parezca, en las relaciones entre los elementos químicos y la electricidad

durante el proceso denominado electrólisis, y en los generadores voltaicos o

pilas. Los investigadores del siglo XIX dedicaron numerosos esfuerzos a

observar y a esclarecer este fenómeno, que recibió el nombre de polarización.

Un acumulador es, así, un dispositivo en el que la polarización se lleva a

sus límites alcanzables, y consta, en general, de dos electrodos, del mismo o

de distinto material, sumergidos en un electrolito.

4.3.1. PARARRAYOS

Es un instrumento cuyo objetivo es atraer un rayo ionizando el aire para

llamar y conducir la descarga hacia tierra, de tal modo

que no cause daños a construcciones o personas.

Este artilugio fue inventado en 1753 por Benjamín

Franklin. Este primer pararrayos se conoce como

"pararrayos Franklin", en homenaje a su inventor.

Estructura y funcionamiento:

Los pararrayos consisten en un mástil metálico

(acero inoxidable, aluminio, cobre o acero), con un

cabezal captador. El cabezal tiene muchas formas en

http://es.wikipedia.org/wiki/Electr%C3%B3lisis

http://es.wikipedia.org/wiki/Pila_el%C3%A9ctrica

http://es.wikipedia.org/wiki/Polarizaci%C3%B3n_electroqu%C3%ADmica

http://es.wikipedia.org/wiki/Electrodo

http://es.wikipedia.org/wiki/Electrolito

http://es.wikipedia.org/wiki/Rayo

http://es.wikipedia.org/wiki/1753

http://es.wikipedia.org/wiki/Benjam%C3%ADn_Franklin

http://es.wikipedia.org/wiki/Benjam%C3%ADn_Franklin

http://es.wikipedia.org/wiki/Acero



158

función de su primer funcionamiento: puede ser en punta, multipuntas,

semiesférico o esférico y debe sobresalir por encima de las partes más altas

del edificio. El cabezal está unido a tierra, mediante un cable de cobre

conductor. La toma de tierra se hace mediante picas hincadas en el terreno,

mediante placas conductoras también enterradas, o bien con un tubo

sumergido en el agua de un pozo. En principio, un pararrayos protege una zona

teórica de forma cónica con el vértice en el cabezal; el radio de la zona de

protección depende del ángulo de apertura de cono y a su vez éste depende de

cada tipo de protección.

El objetivo principal de estos sistemas es reducir los daños que puede

provocar la caída de un rayo sobre otros elementos.

Para entender cómo funciona un pararrayos, se resume cómo se

presenta el campo eléctrico de alta tensión, llamado también sombra eléctrica.

4.4.1. FALLAS ELÉCTRICAS MÁS COMUNES, E INCENDIOS POR CAUSAS

ELÉCTRICAS

Fallas eléctricas más comunes:

Por corto circuito

Por sobre carga

Por mallas conexiones

Por sobre corrientes de baja intensidad

http://es.wikipedia.org/wiki/Toma_de_tierra



159

Incendios por causas eléctricas:

La mayor parte de los incendios por causas eléctricas resulta de

problemas con el "cableado fijo", como enchufes defectuosos y cables viejos.

Los problemas con cables y enchufes, y con cables de extensión y artefactos,

también causan muchos incendios.

Muchos incendios por causas eléctricas que pueden evitarse se deben al

mal uso de los cables eléctricos, por sobrecarga de circuitos, descuido y usar

cordones que corren bajo alfombras.

Incendio a bordo:

Puede parecer una situación hasta cierto punto absurda: en el medio de

mar, rodeados de agua por todas partes y se produce un incendio, que si no se

coge a tiempo puede incluso obligarnos a saltar al agua.

Por el hecho de encontrarnos rodeados de agua, muchas veces el

peligro de incendio se subestima, lo que resulta a todas luces un error de gran

importancia: lo que empieza como una pequeña llama puede propagarse con

gran rapidez por nuestra embarcación, obligándonos a tener que abandonarla.

Y es que, por muy pequeño que sea, el fuego dentro de una embarcación

siempre entraña un serio riesgo.

Es importante que seamos conscientes de este peligro, de los lugares

donde puede iniciarse el temido fuego y de cómo debemos actuar en caso de

que aparezca.



160

Prevención:

Sin lugar a dudas y como todos bien sabemos, la mejor cura es la

prevención.

En un barco podemos hablar de tres posibles focos de incendio:

1. El motor: deberemos prestar atención especial a todo el compartimento:

o Deberá estar siempre perfectamente limpio.

o Conviene airearlo antes de arrancarlo.

o Repostar siempre con el motor parado.

o Siempre deberá existir un orificio de acceso al motor, de manera

que podamos proyectar por él el polvo del extintor en caso de ser

necesario.

o Prestar especial atención a los bidones de combustible en los

días de calor, enfriándolos en caso de que se calienten en

exceso.

o Nunca dejaremos trapos sucios en el compartimento del motor.

o No conviene almacenar productos inflamables cerca de las partes

calientes del motor.

2. La cocina: se trata de uno de los puntos más conflictivos de la

embarcación, por lo que cualquier precaución que tengamos será poca.

o Vigilaremos el tener siempre la llave de paso del gas a mano, de

manera que podamos acceder a ella fácil y rápidamente para

cerrarla en caso de urgencia.

o Conviene tener el hábito de cerrar el gas después de cada uso.

Además es imprescindible hacerlo siempre que nos vayamos a

dormir y al irnos del barco.

o Siempre se apagarán todas las llamas cuando nos dispongamos

a cambiar una bombona.



161

o Nos mantendremos constantemente alerta, oliendo el circuito de

gas para comprobar que no existen salidas y que el tubo se

encuentra perfectamente ajustado.

3. Los circuitos eléctricos: allí donde haya electricidad existe el peligro

de fuego, mantener una serie de costumbres para su revisión puede

ahorrarnos más de un disgusto:

o Conviene revisar periódicamente los cables, fusiles, contactos...

o Nunca nos pondremos a manipular ningún tipo de circuito sin

tener las nociones para hacerlo.

o Una buena costumbre es la de cortar la electricidad durante la

noche y al irnos del barco.

4. Productos inflamables: en nuestra embarcación portaremos una serie

de elementos de fácil convulsión. Conviene saber de ellos:

o Si disponemos de velas y lámparas de petróleo, las apagaremos

al acostarnos.

o Cualquier combustible deberá ser guardado en contenedores

metálicos, lo más lejos posible de los focos de calor.

o Procuraremos no fumar a bordo y en caso de hacerlo, nunca

tiraremos las colillas a la basura o por la ventanilla.

Cómo actuar ante el fuego:

El fuego se produce porque se dan a la vez tres factores: Combustible,

Calor y Comburente (que generalmente es el oxígeno). Por lo tanto, si

logramos cortar uno de ellos, podremos frenar el fuego.

Luchar contra el combustible: son varias las decisiones que podremos

tomar, en función del origen del fuego:

o Cerrar la llave de paso del combustible al motor.

o Cortar la corriente eléctrica.

o Cerrar el gas.



162

o Tratar de eliminar todo lo que pueda arder con facilidad: cortinas,

literas, trajes...

o Eliminar cualquier fuente de combustible: aceite, petróleo, gas,

botes de pintura.

Luchar contra el comburente:

o Parar el barco para disminuir el tiro del fuego.

o Cerrar el paso de aire al motor.

o Cerrar puertas y escotillas de aquellos compartimentos a los que

haya alcanzado el fuego.

o Sofocar las llamas con mantas húmedas.

o Cerrar los orificios de ventilación de los que disponga el barco.

Luchar contra el calor:

o Para lo que trataremos de enfriar la superficie caliente, tirando

agua alrededor y encima del fuego.

Por otro lado, también conviene saber cuál es la forma de actuar en

función del lugar donde se declare el fuego:

1. En la cocina:

o Lo primero de todo será cerrar el gas.

o Cubriremos después el fuego con una bayeta mojada.

o Nunca tiraremos agua encima.

2. En el motor:

o Parar el motor.

o Cerrar el combustible, la entrada de aire, la electricidad y las

válvulas de refrigeración.

o Proyectar el polvo seco del extintor por el tubo de refrigeración.

3. Fuego de carácter eléctrico:

o Cerrar la fuente eléctrica de la que parte.

o Utilizar el extintor directamente sobre los circuitos incendiados.



163

Además de todo esto, existen una serie de pautas de comportamiento

que deben ser tenidas en cuenta a la hora de lugar contra el fuego. Por encima

de todas ellas está la necesidad de protegernos adecuadamente si vamos a

intentar sofocarlo. Nos pondremos ropa de lana, guantes (a ser posible de piel)

y zapatos altos de piel; además siempre es recomendable taparnos la cara con

un pañuelo de algodón húmedo y cubrirnos el pelo con un gorro.

En caso de que nos resulte posible, nos protegeremos del fuego con una

puerta, mamparo o panel móvil; arrastrándonos en todo momento para limitar

los efectos del calor y del humo. Debemos ser conscientes del gran peligro que

supone el inhalar los gases tóxicos que se desprenden de la combustión de los

materiales que tendremos a bordo, por lo que mantenernos alejados del humo

resulta del todo necesario.

A la hora de luchar contra el fuego, deberemos comenzar siempre

atacando desde la base del fuego, nunca a las llamas directamente.

El extintor:

Sin lugar a dudas el extintor es el medio más efectivo y rápido de

combatir el fuego, por ello son uno de los elementos principales del

equipamiento de seguridad exigido en un barco.

Pero no basta con colocarlos por si acaso, debemos conocer los

diferentes tipos que existen, saber dónde colocarlos, cómo se utilizan y cuál es

la forma de mantenerlos en perfecto estado por si llega el momento.

o Tipos de extintores:

Tipo A: Fuegos Secos: sustancias sólidas.

Tipo B: Fuegos Grasos: sustancias líquidas o licuables

bajo la acción del calor.

Tipo C: Fuegos de Gas: butano, propano...



164

o Cómo mantener un extintor: los extintores tienen un periodo de

vida limitado, que suele venir indicado al lado de las instrucciones

de uso. Durante la vida del extintor, conviene revisar de manera

periódica:

El tubo flexible.

La correcta colocación y forma del pasador de seguridad.

La anchura del cono de proyección.

La anchura del sistema de control, en los que lo tengan.

Abriremos para vaciar el polvo y comprobar que no haya

grumos.

Agitar de vez en cuando para evitar que el polvo se

amalgame.

Lo haremos recargar siempre que se utilice, aunque sólo

se haya usado parcialmente.

Controlaremos regularmente el indicador de presión del

fondo del aparato.

o Dónde colocar el extintor: dos cosas deberemos tener en cuenta

a la hora de seleccionar el lugar adecuado para la colocación de

los extintores dentro del barco:

Deberemos tener la posibilidad de alcanzar como mínimo a

uno de ellos desde la litera, desde la cocina y desde el

timón.

Se colocarán de tal manera que el fuego no impida nunca

la posibilidad de coger al menos uno de ellos.

o Utilización del extintor: lo primero de todo es leer con atención las

instrucciones que el propio extintor traerá escritas; si bien en

general podemos decir que para poner en funcionamiento el

extintor deben realizarse dos pasos:

Tirar del pasador de seguridad.

Sostener o tirar de la empuñadura.



165

Una vez hecho esto, los pasos a seguir son los siguientes:

Apuntar a la base del fuego.

Apretar el disparador.

Proyectar chorros discontinuos.

Mantenerse aproximadamente a un metro del fuego, para

que el polvo actúe con total eficacia.

Otro punto que debe ser tenido en cuenta en el manejo de un extintor es

que jamás apuntaremos con él directamente a una persona.

Rescatar supervivientes de un Barco en llamas:

Existen diferentes métodos válidos:

1. Acercarse al barco proa con proa: con lo que conseguiremos disminuir el

impacto en caso de que estallen los depósitos de combustible.

2. Remolcar o dejar derivar un chinchorro o una balsa salvavidas hinchada

cerca del otro barco en el extremo de un cabo largo. Dejaremos que los

supervivientes suban a bordo y después cobraremos el cabo.



166



167

MÓDULO V

LEYES Y REGLAMENTOS


Interpretar los instrumentos legales que rigen la actividad náutica

deportiva en Venezuela aplicables a embarcaciones menores de 40 toneladas

de arqueo bruto (U.A.B.).


5.1. Determinar quién es la autoridad acuática nacional.

5.2. Describir cuáles son las atribuciones del Instituto Nacional de los

espacios acuáticos y capitanías de puerto.

5.3. Analizar el reglamento internacional para la prevención de abordajes.

5.4. Reconocer el reglamento de la Marina Deportiva Nacional.



168

CONTENIDO

5.1.1. Ley orgánica de los espacios acuáticos.

5.2.1. Ley general de marinas y actividades conexas.

5.3.1. Abordaje, definición.

5.3.2. Abordaje en la legislación Venezolana.

5.3.3. Reglamento internacional para prevenir abordajes.

5.4.1. Reglamento de la Marina Deportiva Nacional.



169

5.1.1. LEY ORGÁNICA DE LOS ESPACIOS ACUÁTICOS

Artículo 70. Corresponde al Ejecutivo Nacional, a través de sus órganos y

entes, el ejercicio de las competencias que sobre los espacios acuáticos y

portuarios tienen atribuidas de conformidad con la Ley.

Artículo 71. El Ministerio del Poder Popular con competencia en materia de

infraestructura y transporte, es el órgano rector de la navegación marítima,

fluvial y lacustre destinada al transporte de personas y bienes, a la pesca, al

turismo, al deporte, a la recreación y a la investigación científica; así como, lo

relacionado a la materia portuaria, y cualquier otra que señale la Ley; y tiene

las siguientes competencias:

OMISSIS…

3. Supervisar y controlar el ejercicio de la autoridad acuática.

OMISSIS…

Artículo 73. Corresponde al Instituto Nacional de los Espacios Acuáticos:

1. Ejercer la Autoridad Acuática.

2. El ejercicio de la administración acuática.

OMISSIS…

Artículo 74. El ejercicio de la administración acuática comprende:

1. Supervisar, controlar y vigilar el funcionamiento de las capitanías de puerto

y sus delegaciones.

2. Coadyuvar y supervisar la formación y capacitación del personal de la

marina mercante.

3. Vigilar y controlar la aplicación de la legislación acuática nacional e

internacional.

OMISSIS…



170

5. Certificar al personal de la marina mercante, según los convenios

internacionales y la legislación nacional.

6. Velar por el cumplimiento del régimen disciplinario del personal de la marina

mercante.

OMISSIS…

12. supervisar controlar y fiscalizar la actividad de puertos públicos y privados,

construcción de tipo portuarios, instalaciones, servicios conexos y además

obras.

13. Garantizar mediante la supervisión y control, la seguridad marítima y la

vida, en el ámbito de las circunscripciones acuáticas, en coordinación con las

autoridades competentes.

14. El establecimiento de las rutas marítimas, dispositivos de separación de

tráfico y los sistemas de notificación y reportes de buques.

OMISSIS…

16. La supervisión y control de las actividades de búsqueda y salvamento.

17. coadyuvar con los órganos y entes competentes en la señalización,

cartografía náutica, hidrografía, meteorología, oceanografía, canalización y

mantenimiento de las vías navegables.

18 Controlar y supervisar lo concerniente a la marina deportiva, recreacional y

turística.

Artículo 111. Se entiende por navegación doméstica toda actividad distinta al

cabotaje, efectuada en el ámbito dentro de la circunscripción de una

determinada capitanía de puerto o en aguas jurisdiccionales de la República,

tal como la pesca, el dragado, la navegación deportiva, recreativa y actividades

de investigación científica.

Artículo 116. Quedan expresamente excluidos del beneficio fiscal previsto en

el artículo anterior, los buques y accesorios de navegación destinados a la

marina deportiva y recreativa.



171

5.2.1. LEY GENERAL DE MARINAS Y ACTIVIDADES CONEXAS

Artículo 12. La Capitanía de Puerto estará a cargo

de un funcionario denominado Capitán de Puerto,

que será de libre nombramiento y remoción por

parte del Presidente del Instituto Nacional de los

Espacios Acuáticos. Para ser Capitán de Navío o el

titulo de Capitán de Altura.

Artículo 13. Serán atribuciones del Capitán de

Puerto, las siguientes:

1. Ejecutar las políticas y directrices emanadas del órgano que ejerce la

autoridad acuática.

2. Supervisar en su circunscripción el correspondiente registro de buques y

demás registros contemplados en la ley.

3. Expedir la patente o licencia de navegación provisional en el Registro

Naval Venezolano, mientras se tramita la patente definitiva.

4. Tramitar o expedir la Patente o Licencia de Navegación y expedir el

Permiso Especial Restringido, según sea el caso.

5. Ordenar la inspección a los buques en su circunscripción.

6. Expedir los certificados nacionales e internacionales de los buques que le

correspondan en su circunscripción.

7. Expedir el rol de tripulantes y las cédulas marinas correspondientes al

personal de navegación.

8. Llevar estadísticas de tráfico internacional, de cabotaje y doméstico, de

conformidad con la ley que rige la materia.

9. Coordinar, controlar y supervisar, según el caso, los servicios de pilotaje,

remolque y lanchaje y todo lo relativo a la seguridad, sanidad marítima y la

prevención de la contaminación del medio acuático, en el ámbito de su

competencia.



172

10. La recepción y despacho de buques en tráfico internacional, cabotaje o

navegación doméstica y las órdenes de fondeo, atraque y desatraque.

11. Aplicar las multas cuya imposición le esté atribuida por ley.

12. Supervisar las funciones de los bomberos marinos y policía marítima en el

ámbito de su competencia, y coordinar con las demás autoridades

competentes.

13. Coordinar con el Comando de Guardacostas y demás autoridades

competentes, las labores de asistencia, rescate y salvamento acuático, en

el área de su circunscripción.

14. Conocer, investigar e instruir administrativamente los accidentes acuáticos

y arribadas forzosas, en coordinación con la Junta de Investigación de

Accidentes.

15. Recibir y procesar las protestas de mar.

16. Presidir las comisiones locales para la facilitación del sistema Buque

Puerto.

17. Coordinar con la Armada Nacional todo lo referente al Estado Rector de

Puerto.

18. Las demás que le atribuyan las leyes que rigen la materia.

Artículo 15. El órgano que rige la Autoridad Acuática ejecutara la inspección

física y documental de los buques extranjeros surtos en los puertos y espacios

acuáticos nacionales de cada circunscripción acuática, a los fines del

cumplimiento de las inspecciones que el mismo establece. Las funciones, y

atribuciones del Estado Rector de Puerto, se establecerán en el reglamento

respectivo, en cumplimiento de la normativa internacional que rige la materia.

Artículo 17. Se entiende por Buque toda construcción flotante apta para

navegar por agua, cualquiera sea su clasificación y dimensión que cuente con

seguridad, flotabilidad y estabilidad. Toda construcción flotante carente de

medio de propulsión, se considera accesorio de navegación.



173

Artículo 18. A los efectos de esta Ley, los buques se clasifican así:

1. De acuerdo a su nacionalidad:

a. Nacionales: los matriculados en el Registro Naval Venezolano.

b. Extranjeros: los matriculados en países extranjeros.

2. De acuerdo a su propiedad y afectación:

a. Privados: aquellos que sean propiedad de personas naturales o

jurídicas de derecho privado.

b. Públicos: aquellos que sean propiedad del Estado o de sus entes o

empresas.

3. De acuerdo a su destinación:

a. Buques de pasaje: aquellos cuyo tráfico está destinado al transporte de

más de doce (12) personas, en calidad de pasajeros.

b. Buques de carga: aquellos cuyo tráfico está destinado al transporte de

bienes.

c. Buques tanques: aquellos cuyo tráfico está destinado al transporte a

granel de cargamentos líquidos o gaseosos.

d. Buques pesqueros: aquellos cuyo tráfico está destinado a la captura de

especies vivas de la fauna y flora acuática.

e. Buques nucleares: aquellos provistos de una instalación de energía

nuclear, o que transporte, cargas nucleares o contenido nuclear.

f. Buques deportivos: aquellos cuyo tráfico está destinado a la práctica de

deportes.

g. Buques de recreo: aquellos cuyo tráfico está destinado a la recreación.

h. Buques científicos o de investigación: aquellos cuyo tráfico está destinado

a actividades científicas, de exploración o de investigación.

i. Buques de Guerra: aquellos pertenecientes a las Fuerzas Armadas de un

Estado que lleve los signos exteriores distintivos de los buques de guerra

de su nacionalidad, que se encuentre bajo el mando de un Oficial

debidamente designado por el gobierno de ese Estado cuyo nombre

aparezca en el correspondiente escalafón de oficiales o su equivalente y



174

cuya dotación esté sometida a la disciplina de las Fuerzas Armadas

regulares.

j. Buques de Servicio: Aquellos destinados a prestar apoyo a otros buques,

plataformas u otras construcciones o facilidades portuarias.

4. De acuerdo a su propulsión:

a. De propulsión mecánica o nuclear.

b. De propulsión eólica.

c. De tracción sangre.

Artículo 31. Los buques de arqueo bruto entre cinco unidades (5 AB) y ciento

cincuenta unidades (150 AB), inscritos en el Registro Naval Venezolano,

estarán obligados a tener a bordo:

1. La Licencia de Navegación.

2. El Certificado de Arqueo Nacional.

3. El rol de tripulantes, de ser el caso.

4. La lista de pasajeros, de ser el caso.

5. El Certificado de Tripulación Mínima, de ser el caso.

6. Los certificados que de acuerdo con el tipo de buque, le correspondan.

7. Un solo libro en el cual se registren los acaecimientos correspondientes a

los Diarios de Navegación y Puerto y de Máquinas, a consideración del

propietario o armador.

8. Un ejemplar de esta Ley y las demás leyes, reglamentos y convenios

internacionales que, dependiendo de su destinación, les señale el

reglamento respectivo.

9. Los demás que le exija la ley.

Articulo 33. Los Capitanes de Puerto, en sus respectivas circunscripciones

acuáticas, deberán elaborar periódicamente, campañas informativas tendentes

a la concientización sobre el conocimiento de las leyes que regulen la actividad

acuática y las normas de seguridad, dirigidas primordialmente a los



175

propietarios, operadores y usuarios de los buques inscritos en el Registro Naval

Venezolano, de arqueo bruto menor de cinco unidades (5 AB), con el propósito

de garantizar la seguridad de la vida en el Espacio Acuático Nacional.

Artículo 35. Los buques de nueva construcción deben ser arqueados

previamente antes de su registro; los demás buques, presentarán el certificado

de arqueo vigente del registro de origen, el cual será válido si cumple con lo

establecido en la ley.

Los buques de arqueo bruto entre cinco unidades (5 AB) y ciento cincuenta

unidades (150 AB), serán arqueados de conformidad con el Reglamento de

Arqueo Nacional.

Los buques de arqueo bruto menor de cinco unidades (5 AB), no serán objeto

de arqueo.

Articulo 74. La búsqueda y salvamento acuático es de carácter publico y será

coordinado y supervisado por la Autoridad Acuática en los términos y

condiciones que establece la Ley, y consiste en el empleo del recurso humano

y otros medios para prestar auxilio en forma pronta y eficaz, el cual debe ser

dirigido fundamentalmente al salvamento de vidas humanas.

Artículo 75. A los efectos de esta Ley, se considera buque en peligro aquel

que pierda propulsión y no tenga posibilidad de recuperarla con medios

propios; esté a punto de naufragar o exista riesgo cierto de pérdida de vidas

humanas o en determinadas circunstancias, pudiera causar daños graves al

ambiente.

Artículo 96. El Instituto Nacional de los Espacios Acuáticos tendrá una Oficina

de Registro Naval Venezolano en su sede principal y en cada circunscripción

acuática.



176

Cuando la cantidad de operaciones no justifique el funcionamiento de una

Oficina de Registro en una determinada circunscripción acuática, el Presidente

del Instituto Nacional de los Espacios Acuáticos, podrá transferir su

competencia territorial a otra circunscripción.

Artículo 101. En el Registro Naval Venezolano de cada circunscripción

acuática, se inscribirán los buques construidos y en construcción, menor de

quinientas unidades de arqueo bruto (500 AB). Así como los actos o

documentos a los que se refiere el artículo 99 de esta Ley.

Artículo 103. Las solicitudes de registro deberán consignarse por escrito

debiéndose cancelar, además, los derechos que por sus diversas actuaciones

se fijen en esta Ley. Dichos derechos deberán pagarse antes o en el momento

de su presentación.

Los fondos obtenidos con la recaudación de dichos derechos serán

administrados por el Instituto Nacional de los Espacios Acuáticos.

Artículo 104. Al solicitar la inscripción de un buque en el respectivo Registro

Naval, el o los propietarios, deberán presentar los títulos que acrediten sus

derechos sobre el buque, el certificado de arqueo cuando corresponda, las

especificaciones técnicas y los planos del buque. Conforme a lo establecido en

el reglamento respectivo.

Además deberá acreditar haber dado cumplimiento a las exigencias legales y

reglamentarias sobre construcción y seguridad.

Cuando se solicite el registro de un buque, de bandera extranjera, deberá

presentarse un documento emitido por la Administración Marítima del país

donde estaba registrado el buque, en donde conste que el buque ha sido dado

de baja o suspendido de su bandera, o que lo será el día en que tenga lugar su

nuevo registro.



177

Artículo 135. Los buques de arqueo bruto menor a ciento cincuenta unidades

(150 AB), inscritos en el Registro Naval Venezolano, deberán estar provistos de

una Licencia de Navegación expedida por el respectivo Capitán de Puerto, la

cual tendrá una validez de dos (2) años.

A las motos acuáticas, a las construcciones flotantes de propulsión eólica y de

tracción de sangre y a los accesorios de navegación, que así lo requieran, les

será expedido por el Capitán de Puerto un Permiso Especial Restringido, el

cual será válido por das (2) años.

La Autoridad Marítima en la circunscripción acuática donde se encuentre

deberá determinar, por lo menos una (1) vez durante la validez de las licencias

o permisos o permisos especiales restringidos, si los buques, motos acuáticas

y otras construcciones flotantes mencionados en los párrafos anteriores, están

en condiciones de hacerse a la mar.

Artículo 248. Son licencias de la Marina Deportiva y recreacional.

1. Capitán de Yate.

2. Patrón Deportivo de Primera.

3. Patrón Deportivo de Segunda.

4. Patrón Deportivo de Tercera.

Artículo 249. Los poseedores de títulos y licencias a los que se refiere esta ley,

usarán los uniformes y distintivos de la Marina Mercante Nacional, con estricta

sujeción a lo que establezca el reglamento respectivo.

Artículo 250. El Instituto Nacional de los Espacios Acuáticos, expedirá los

títulos, licencias y permisos, así como los refrendos y dispensas de la Gente de

Mar a que se refiere esta Ley, previo cumplimiento de los requisitos exigidos en

el reglamento respectivo.



178

Artículo 251. El Instituto Nacional de los Espacios Acuáticos llevará un

registro de los títulos, licencias y permisos, así como los refrendos y dispensas

de la Gente de Mar.

Artículo 252. Para optar a los títulos, licencias y certificados de la Marina

Mercante, de pesca Deportiva y Recreacional se requiere haber aprobado los

cursos correspondientes y cumplir con los requisitos establecidos en la Ley y

los reglamentos.

Artículo 253. Para optar a las licencias de la Marina Recreacional y

Deportiva, se requiere cumplir con los requisitos establecidos en esta Ley.

Artículo 272. Los aspirantes a la licencia Deportiva de Segunda y Patrón

Deportivo de Tercera, deberán ser mayores de dieciocho (18) años y cumplir

con los requisitos que establezca el reglamento respectivo.

OMISSIS…

Artículo 282. Las licencias de Marina Recreacional y Deportiva facultan para

desempeñar las siguientes funciones:

3. Licencia de Patrón Deportivo de Segunda: para ejercer mando buques de

recreación y deportivos menores de cuarenta toneladas de registro bruto en

aguas de la circunscripción acuática que fue otorgada.

OMISSIS…

Artículo 283. Los titulares y poseedores de las

Licencias y Permisos a que se refiere esta ley,

deberán presentar a l Instituto Nacional de los

Espacios Acuáticos, el certificado médico marítimo

que evidencia su aptitud física y mental para



179

realizar labores propias de sus respectivas funciones a bordo de buques. El

reglamento regulara todo lo referente a este certificado.

Artículo 287. Sin perjuicio de lo dispuesto en el Artículo anterior, cuando haya

lugar y tomándose en consideración las circunstancias atenuantes y

agravantes de cada caso y de acuerdo a la gravedad de la infracción, incurrirán

en multa, con carácter solidario, según la siguiente clasificación:

1. Infracciones leves:

De dos unidades tributarias (2 UT), a cincuenta unidades tributarias (50 UT):

OMISSIS…

Literal f. El propietario, armador o arrendatario del buque que no publique el

aviso de prensa referente al pasajero o tripulante fallecido a bordo.

OMISSIS…

2.Infracciones graves:

De cincuenta y una unidades tributarias (51 UT) a ciento cincuenta unidades

tributarias (150 UT):

OMISSIS…

h. Las personas u organismos públicos o privados que tengan conocimiento de

cualquier accidente o siniestro marítimo y no lo reporten a la Autoridad

Acuática.

OMISSIS…

k. Quienes arrojen lastre, escombros o basura en aguas jurisdiccionales de

Venezuela, incluidos los puertos, radas y canales de navegación.

l. A las personas naturales o jurídicas que operen equipos de comunicaciones,

de manera improcedente o en un lenguaje impropio.

3. Infracciones graves:

De ciento cincuenta y una unidades tributarias (151 UT) a quinientas unidades

tributarias (500 UT):

OMISSIS…



180

d. Los propietarios o armadores que dispongan la utilización de sus buques

para un uso distinto al autorizado.

OMISSIS…

u. Quienes dañen o deterioren medios o componentes del Sistema Nacional de

Señalización Acuática.

v. Quienes derramen petróleo o sus derivados, aguas residuales de minerales,

productos químicos u otros elementos nocivos o peligrosos, de cualquier

especie que ocasionen daños o perjuicios en aguas jurisdiccionales de

Venezuela, incluidos los puertos, radas y canales de navegación.

4. Infracciones gravísimas:

OMISSIS…

a. Al buque que incumpla la prohibición de transportar sustancias o

productos explosivos, inflamables, corrosivos, peligrosos o

contaminantes en buques destinados al tráfico de pasajeros; de

quinientas unidades tributarias (500 UT) a mil unidades tributarias (1.000

UT).

OMISSIS…

Artículo 292. Los titulares, los poseedores de Licencias o Permisos, los

tripulantes y los poseedores de certificaciones y las empresas autorizadas

serán sancionados:

OMISSIS…

3. Con multa de cien unidades tributarias (100 U.T.) a quinientas (500 U.T.)

unidades tributarias y suspensión del ejercicio de sus funciones por el lapso

desde seis (6) meses a dos (2) años:

OMISSIS…

a. A quienes desempeñen funciones o cargos a bordo de buques sin estar

facultados para ello.

b. A quienes permitan en cualquier forma el desempeño ilegal de funciones

cargos a bordo de buques sin el debido título, licencia o permiso.



181

4. Con suspensión del ejercicio de sus funciones por un lapso desde dos (2) a

diez (10) años:

a. A quienes por negligencia, impericia o inobservancia de las leyes y

reglamentos causaren accidentes en perjuicio de terceros.

b. A quienes se desempeñen ebrios en el ejercicio de sus funciones, o permitan

tal conducta.

c. A quienes causen daños ecológicos en contravención a las normativas

ambientales.

Omissis…

5. Con suspensión del ejercicio de sus funciones por un lapso desde diez (10)

años a treinta (30) años:

a. A quienes trafiquen con sustancias estupefacientes o psicotrópicas.

b. A quienes en el ejercicio de las funciones que les faculta este Decreto Ley,

causaren daños en forma intencional, que implique pérdida de vidas humanas,

conforme a sentencia definitivamente firme.

c. A quienes en forma intencional o por impericia, negligencia o inobservancia

de las leyes y reglamentos, causaren más de tres (3) accidentes con graves

perjuicios a tercero.

5.3.1. ABORDAJE

Acción de acercarse un buque a otro, jurídicamente es el choque o

contacto directo entre dos buques. No es por tanto abordajes, los accidentes

debidos a efectos de succión y remolino producidos por el movimiento de una

masa de agua causada por las hélices o el paso de un buque.

El abordaje es un accidente marítimo que ocurre con mucha frecuencia,

a pesar de los progresos técnicos de la navegación: velocidad, exceso de



182

confianza y el no cumplimiento de las reglas sobre la prevención de abordajes,

son los principales factores o causas que lo producen.

La legislación venezolana denomina a este accidente ABORDAJE y no

COLISIÓN, como ocurre en otros países; aunque son términos jurídicamente

equivalentes, es más apropiado el de EL CÓDIGO DE BUSTAMANTE, también

lo denomina abordaje y así ocurre con el convenio de Bruselas de 1952, sobre

esta materia.

5.3.2. ABORDAJE EN LA LEGISLACIÓN VENEZOLANA

Decreto con Fuerza de Ley de Comercio Marítimo.

Artículo 320. Se entiende por abordaje, el contacto material

violento entre dos o más buques que navegan o que sean

susceptibles a navegar en los espacios acuáticos.

Artículo 331. Los abordajes se rigen por la ley:



183

1. Del país en cuyas aguas se producen.

2. Por la ley de la nacionalidad de los buques cuando ésta sea común y el

abordaje ocurriese en aguas no jurisdiccionales.

3. Si el abordaje ocurre en aguas no jurisdiccionales y los buques son de

distinta nacionalidad, cada uno de los términos de la ley a su bandera.

4. Por las normas contenidas en convenciones, tratados, convenios o

acuerdos, cuando los abordajes ocurran entre buques que enarbolen

pabellones de estados adherentes o ratificantes de aquellos.

5.3.3. REGLAMENTO INTERNACIONAL PARA PREVENIR ABORDAJES

Regla 1. Establece que las normas se

aplican a todos los buques en alta mar y

todas las aguas, conectados a la alta mar y

navegables por buques.

Regla 4. Dice que la sección se aplica en cualquier condición de visibilidad.

Regla 5. Requiere que "cada buque en todo momento mantener una vigilancia

adecuada por la visión y audición, así como por todos los medios disponibles

adecuados a las circunstancias y condiciones reinantes, con el fin de hacer una

evaluación completa de la situación y del riesgo de colisión.

Regla 6. Se refiere a la velocidad de seguridad. Se requiere que: "Cada buque



184

estará en todo momento proceder a una velocidad segura...". El artículo

describe los factores que deben tenerse en cuenta para determinar la velocidad

de seguridad. Varias de estas se refieren específicamente a los buques

equipados con radar. La importancia de utilizar "todos los medios disponibles"

se destacó además en el Artículo 7 que cubre el riesgo de colisión, que

advierte que "los supuestos no se efectuará sobre la base de la escasa

información, especialmente escasa radar de la información”

Regla 8. Abarca medidas que deben adoptarse para evitar la colisión.

Regla 9. Un procedimiento de buques a lo largo del curso de un paso o canal

angosto está obligado a guardar "tan cerca del límite exterior de la canal o los

canales navegables que se encuentra en su costado de estribor como sea

prudente y posible". Este mismo artículo obliga a los buques de menos de 20

metros de eslora o de un velero de no obstaculizar el paso de un buque "que

pueda navegar con seguridad dentro de un solo paso o canal angosto".

La norma también prohíbe a los buques que cruzar un paso o canal angosto "si

tal paso impide el paso de un buque que sólo pueda navegar con seguridad

dentro de ese canal o canales navegables". El significado de "no impedir" fue

clasificado por una enmienda a la Regla 8 en 1987. Un nuevo apartado (f) se

añadió, subrayando que un buque que no estaba obligado a impedir el paso de

otro buque debe tomar medidas prontamente para permitir espacio suficiente

para el paso seguro de los demás barcos. Dicho buque se vio obligado a

cumplir con esta obligación también cuando se toman para evitar la acción de

conformidad con la dirección y las normas de la vela cuando existe riesgo de

abordaje.

Artículo 13. Cubre los adelantamientos - el buque que alcanza deberá

mantenerse fuera de la forma del recipiente que lo superen.



185

Artículo 14. Se refiere a la cabeza de las situaciones. Cruce de las situaciones

están cubiertas por Artículo 15 y la adopción de medidas por el buque de dar

forma se establece en el Artículo 16.

Regla 17. Se refiere a la acción de la stand-en el buque, incluida la disposición

de que el enfrentamiento en el buque podrá "tomar medidas para evitar la

colisión por su sola maniobra, tan pronto como sea evidente para ella que el

buque debe mantenerse fuera de la forma en que se no tomar las medidas

adecuadas.

Artículo 18. Se ocupa de las responsabilidades entre los buques e incluye

requisitos para los buques que llevarán a cabo de la manera de los demás.

Artículo 19. Estados cada buque debe proceder a una velocidad de seguridad

adaptada a las circunstancias y condiciones de visibilidad restringida. Un buque

por el radar de detección de otro buque debe determinar si existe riesgo de

colisión y si es así tomar evitar la acción. Un buque de la señal auditiva niebla

de otro buque para reducir la velocidad al mínimo.



186

Artículo 20. Los estados se aplican las normas relativas a las luces desde el

atardecer hasta sunrise. Rule 21 se dan definiciones.

Artículo 22. Abarca la visibilidad de las luces - que indica que las luces

deberán ser visibles a distancias mínimas (en millas náuticas), determinado

según el tipo de buque.

Artículo 23. Cubre las luces para ser transportado por buques de motor en

marcha.

Artículo 24. Cubre las luces para los buques de remolque y tracción.

Artículo 25. Cubre los requisitos de luz para los buques que navegan en

marcha y buques de menos de remos.

Artículo 26. Cubre los requisitos de luz para los buques de pesca.

Artículo 27. No cubre los requisitos de luz para los buques bajo el mando o

restringido en su capacidad de maniobra.

Artículo 28. Cubre los requisitos de luz para los buques restringidos por su

calado.



187

Artículo 29. Cubre los requisitos de luz para la embarcación.

Artículo 30. Cubre los requisitos de luz para los buques anclados y aground.

Rule 31 abarca los requisitos de luz para los hidroaviones.

Artículo 32. Da definiciones de silbato, la explosión corta y pitada larga.

Artículo 33. Dice que los buques de 12 metros o más de eslora deben llevar un

silbato y una campana y los buques de 100 metros o más de eslora deben

llevar además un gong.

Artículo 34. Cubre las maniobras y señales de alerta, mediante un silbato o

luces.

Artículo 35. Cubre las señales de sonido para ser utilizado en condiciones de

visibilidad restringida.

Artículo 36. Cubre las señales que se utilizarán para atraer la atención.

Artículo 37. Cubre las señales de socorro.



188

5.4.1. REGLAMENTO DE LA MARINA DEPORTIVA NACIONAL.

Artículo 1. La Marina Deportiva Nacional está constituida por embarcaciones

exclusivamente al uso recreacional o deportivo y por el personal autorizado

para mandarlas, conforme al presente reglamento.

Artículo 3. La inscripción de embarcaciones en el registro de la marina

Deportiva, la solicitarán sus propietarios o los representantes legales de éstos

mediante petición formal dirigida a una Capitanía de puerto por la República,

acompañada del documento de propiedad de la embarcación y cumplidos los

requisitos legales y reglamentos pertinentes.

Artículo 10. Las Licencias tendrán una duración de cinco (5) años y los

permisos de dos (2) años podrán ser renovados por igual lapso de solicitud de

los interesados mediante la presentación de certificado médico, igual al

establecido en el aparte c), del artículo 14 de este reglamento.



189



190

MÓDULO VI

INGLÉS MARÍTIMO


Interpretar los fundamentos básicos de inglés marítimo para la

identificación de las partes de un motor y la traducción de las principales partes

del manual de operación.


6.1. Identificar en inglés la nomenclatura del buque.

6.2. Identificar las partes del motor en inglés.

6.3. Enunciar las principales partes del manual de operación y

mantenimiento del motor.

6.4. Conocer el Código Internacional de Señales en ingles.



191

CONTENIDOS

6.1.1. Partes básicas de una embarcación en ingles.

6.2.1. Identificación y traducción de las partes de un motor.

6.3.1. Traducción de las principales partes del manual de operación y

mantenimiento del motor.

6.4.1. Código Internacional de Señales en ingles.



192

6.1.1. PARTES BÁSICAS DE UNA EMBARCACIÓN

Español Inglés

Babor Port side

Estribor Starboard

Proa Bow

Popa Sterm of the ship

Cubierta Deck

Quilla Keel

Cabo Rope

Rumbo Course

Ancla Anchor

Fondeadero Anchorage

Bandera Flag

Calado Draft

Motor Engine

Vela Sail

Puerto Port

Barco Ship

Lancha Boat

Velero Sailing ship

Hélice o propela Propeller

Boya Buoy

Nudo Know

Timón Rudder

Chaleco salvavidas Life jacket

Carta náutica Nutical chart/ Navigation chart

Mar Sea



193

PARTES BÁSICAS DE UNA EMBARCACIÓN

Español Inglés

Rumbo verdadero True course

Rumbo aguja Compass course

Rumbo magnético Magnetic course

Motor diesel Diesel Ensine

Caña de timón Rudder bar

Cubierta de bote Boat deck

Castillo de proa Forecastle

Español Inglés

1. Quilla Keel

2. Cuadernas Frames

3. Mamparos de colisión Bulkhead

4. Roda Stem of the ship

5. Baos de cubierta Deck beam/ ship‟s deck beam

6. Trancanil Waterway

7. Codaste Sternpost/ rudderpost

8. Forro exterior Exterior hull



194

6.2.1. IDENTIFICACIÓN Y TRADUCCIÓN DE LAS PARTES DE UN MOTOR.

1 Carburador

2 Válvula de admisión

3 Muelle de la válvula

4 Válvula de escape

5 Guía de la válvula

6 Termostato

7 Segmentos

8 Pistón

9 Bomba del agua

10 Biela

11 Ventilador

12 Correa del ventilador

13 Cadena para

accionar el árbol de

transmisión

14 Cojinetes

15 Árbol de levas

16 Cigüeñal

17 Filtro del aceite

18 Bomba del aceite

19 Cubeta del aceite

20 Volante

21 Colector de escape

22 Colector de admisión



195

6.3.1. TRADUCCIÓN DE LAS PRINCIPALES PARTES DEL MANUAL DE

OPERACIÓN Y MANTENIMIENTO DEL MOTOR.

PARTES DE UN MOTOR

Español Inglés

Carburador Carburator

Válvula de admisión Inlet valve

Muelle de la válvula Valve spring

Válvula de escape Exhaust Valve

Guía de la válvula Valve guide

Termostato Thermostat

Segmento Segmento/ Piece

Pistón Piston

Bomba de agua Water puma

Biela Connecting rod

Ventilador Fan blower

Correa del ventilador Fan Belt

Cojinetes Bearing shell

Árbol de levas Camshaft

Cigüeñal Cranksahft

Filtro de aceite Oil Filter

Bomba del aceite Oil Pump

Volante Balance Wheel

Colector de escape Exhaust manifold

Colector de admisión Inlet header

Válvula de cierre rápida Quick-acting valve

Válvula de compuerta Gate valve

Válvula de tres vías Three-way valve



196

6.4.1. CODIGO INTERNACIONAL DE SEÑALES

Letra Palabra Español Inglés

A Alfa AL FA AL FAH

B Bravo BRA VO BRAVOH

C Charlie CHARLI CHARLEE

D Delta DEL TA DELLTAH

E Echo E CO ECKOH

F Foxto FOX TROT FOKS TROT

G Golf GOLF GOLF

H Hotel JO TEL HOH TELL

I India IN DIA IN DEE AH

J Juliett YU LI ET JEW LEE ATT

K Kilo KI LO KEY LOH

L Lima LI MA LEE MAH

M Mike MA IK MIKE

N November NO VEM VER NOVEMBER

O Oscar OS CAR OSS CAH

P Papá PA PA PAH PAH

Q Quebec QUE BEK KEH BECK

R Romeo ROMEO ROW ME OH

S Sierra SIERRA SEE AIR RAH SE ER

T Tango TANGO TANG GO

U Uniform IUNIFORM YOU NEED FORM

V Víctor VICTOR VIK TAH

W Wheskey UISKI WISS KEY

X X-ray EKS REY ECKA RAY

Y Yankee IANKI YANG KEY

Z Zulú ZULU ZOO LOO



197

Número o

signo

Palabra cifrada Español Inglés

0 NADAZERO NADACERO NAH DAH ZAY ROH

NADASERO.

1 UNAONE UNA UAN OO- NAH WUN

2 BISSTWO BISSO TU BEES SOH TOO

3 TERRATHREE TERA TRI TAY RAH THREE

4 KARTEFOUR KAR TE KAR TAY FOWER FOER

5 PANTAFIVE PAN TA PAN TAH FIVE FAIV

6 SOXISIX SOC SI SOK SEE SIX SICS

7 SETTESEVEN SET TE SAY TAY SEVEN SEVN

8 OKTOEIGHT OKTO EIT OKTOH AIT

9 NOVENINE NOVE NOVAY NINNER NAIN

Coma

decimal

punto final

DECIMAL STOP DECIMAL

STOP

DAY SEE MAL STOP



198



199

MÓDULO VII

SEGURIDAD MARÍTIMA


Demostrar qué hacer en caso de emergencia, proporcionando

conocimientos teóricos prácticos que garanticen una respuesta oportuna y

eficaz ante situaciones de accidentes o enfermedad a bordo mediante el uso

adecuado de los medios de comunicación y equipos de primeros auxilios

disponibles en una embarcación.


7.1. Identificar los equipos de seguridad que se deben llevar a bordo.

7.2. Manejar las diferentes señales acústicas de emergencia.

7.3. Conocer el Código Internacional de Señales.

7.4. Aplicar las técnicas de primeros auxilios en caso de emergencia.

7.5. Identificar el equipo de primeros auxilios.

7.6. Definir los Conceptos de Emergencia y Urgencia.

7.7. Efectuar revisión de los extintores abordo.

7.8. Conocer el sistema de achique.



200

CONTENIDOS

7.1.1. Equipos de seguridad que se deben llevar a bordo.

a) Buques que tengan eslora mayor de tres metros y menor de siete

metros.

b) Buques que tengan eslora mayor de siete metros y menor de doce

metros.

c) Chalecos salvavidas.

d) Arneses.

7.2.1. Señales para solicitar auxilio.

a) Señales visuales.

b) Señales nocturnas.

c) Señales acústicas durante el día y la noche.

7.3.1 Código Internacional de Señales.

7.4.1. Signos vitales.

Temperatura del cuerpo, el pulso, como tomarse el pulso, la respiración

y la presión sanguínea.

7.4.2. Asfixia.

7.4.3. Hemorragia.

7.4.4. Fractura.

7.5.1. Equipos de primeros auxilios.

Botiquín de primeros auxilios, contenido y clasificación.

7.6.1. Emergencias y urgencias.

Respuesta ante emergencias y urgencias a bordo.

7.7.1. Extintores, tipos, ubicación, usos y mantenimiento.

7.8.1. Sistema de achique.



201

7.1.1. EQUIPOS DE SEGURIDAD QUE SE DEBEN LLEVAR A BORDO

a. Buques que tengan eslora mayor de tres metros y menor de siete

metro:

a. Un extintor de cuatro libras de dióxido de carbono, con certificado

vigente.

b. Un número de chalecos salvavidas, igual al número de personas

asignadas en la embarcación, dotado

de un silbato y ambos de un tipo

aprobado por la normativa vigente.

c. Cuatro cohetes o bengalas capaces de

producir una luz roja brillante y a

elevada altura, de visualización nocturna los cuales deben estar

vigentes.

d. Raciones alimenticias de emergencia. Aguas y alimentos de larga

duración, sellados y con fecha de consumo vigente, y en suficiente

cantidad para alimentar a todas las personas asignadas a la

embarcación durante un lapso de dos (02) días.

e. Un botiquín portátil de primeros auxilios.

f. Luces de costados visibles a una milla náutica, y a mayor altura una luz

blanca todo horizonte, visible a una milla náutica.

g. Un silbato o sirena, operado eléctricamente, manualmente, con la boca o

de cualquier otro modo, capaz de producir un sonido fuerte de dos

segundo de duración.

h. Un (01) compás magnético marino.

i. Un transreceptor de ondas métricas (VHF- Marítimo), que pueda

transmitir y recibir radiotelefonía en los canales 06, 13 y 16, con una

potencia mínima de 25 watts y uno portátil de 5 watts.

j. Un espejo de señales.

k. Una linterna resistente al agua.



202

b. Buques que tengan eslora mayor de siete metros y menor de doce

metros:

a. Tres extintores de incendio de cuatro libras de dióxido de carbono o de

polvo seco, con certificación vigente.

b. Luces de costados visibles a dos milla náutica, a mayor altura una luz

blanca de tope visible a dos millas náuticas: y una luz todo horizonte,

visible a dos milla náutica.

c. Un silbato o sirena, operado eléctricamente, manualmente, con la boca o

de cualquier otro modo, capaz de producir un sonido fuerte de dos

segundo de duración.

d. Un número de chalecos salvavidas, igual al número de personas

asignadas en la embarcación, dotado de un silbato y ambos de un tipo

un tipo aprobado por la normativa vigente.

e. Raciones alimenticias de emergencia. Aguas y alimentos de larga

duración, sellados y con fecha de consumo vigente, de tipo aprobado

por la autoridad acuática, y en suficiente cantidad para alimentar a todas

las personas asignadas a la embarcación durante un lapso de dos (02)

días.

f. Un botiquín de primeros auxilios, de tipo aprobado por la autoridad

acuática.

g. Un (01) compás magnético marino.

h. Si la navegación se efectúa a menos de 24 millas náuticas de la costa,

adicionalmente se requerirá de un radiogoniómetro o un equipo

equivalente apto para fijar la posición geográfica del buque, mediante la

captación de las ondas electromagnéticas de las estaciones radio

costeras marinas o a través de las ondas satelitales GPS.

i. Un transreceptor de ondas métricas (VHF- Marítimo), que pueda

transmitir y recibir radiotelefonía en los canales 06, 13 y 16, con una

potencia mínima de 25 watts y uno portátil de 5 watts.



203

j. Un transreceptor de ondas métricas (VHF- Marítimo), que pueda

transmitir y recibir radiotelefonía en los canales selectiva satelital digital

(LSD) en el canal 70 o una radiobaliza satelitaria (RLS) en VHF o UHF.

c. Chaleco Salvavidas

Un chaleco salvavidas para cada persona abordo debe reunir las

siguientes condiciones:

Debidamente identificado con el nombre de la embarcación cintas

reflectantes, silbato plástico incluido en un pequeño bolsillo y asegurado

por una cuerda. Dependiendo de la navegación es conveniente dotarlos

de luz y señales acústica activada por agua, lo cual es exigible para la

navegación mayor de gran altura.

Color Característico amarillo-naranja.

Debe tener soporte occipital de modo que el usuario, con la boca abierta

o inconsciente mantenga parte de su tronco fuera del agua, inclinado de

espalda desde la posición vertical,

con ángulo entre 30º y 60º.

Ser liviano compacto, diseñado y

construido con materiales

apropiados, para el uso con ropa o

sin ella, y en forma tal que no

restrinja los campos auditivo y

visual, así como tampoco dificulte la

respiración normal.

Las partes rígidas y metálicas de su estructura no deberán tener aristas

vivas, puntas salientes o cortantes, que pueden causar daños al usuario.

Deberán permitir al usuario una rápida colocación y acción de

movimientos.



204

Deberán ser resistentes a una inmersión prolongada, ya sea de agua

dulce, salada o con cuyos hidrocarburos y microorganismos vegetales o

animales. Por ello no son recomendables aquellos cuyas flotación está

asegurada por animes u otros materiales equivalentes. Deberán ser

aptos para su reiterado, y por tanto su mantenimiento deberá ser simple

y libre de uso de herramientas.

Por lo anterior no deberán aceptarse como chalecos salvavidas aquellos

construidos para esquiar, muy buenos para esa actividad pero

generalmente con colores diferentes y sin cuellos protectores.

d. Arneses

Son aparatos integrados por correas y ganchos, suficientemente fuertes,

usados como cinturón de seguridad o combinado con hombreras, que permitan

asegurar a las personas a las guayas o cabillas que forman la borda. La

cantidad de los mismos dependerá de la eslora y la cantidad de tripulantes.

Estos arneses deberán ser preferiblemente de color naranja.



205

7.2.1. SEÑALES PARA SOLICITAR AUXILIO

a. Señales visuales

Las señales de emergencia de requerimiento de auxilio, o de aviso de

peligro, se dividen en diurnas y nocturnas. Ellas previstas en la regla 37, del

reglamento internacional para prevenir los abordajes en el mar, de 1972, y en

el manual de búsqueda y salvamento para buques mercantes.

Colorante que al contacto con el agua sea capaz de producir una

mancha de color naranja o en su defecto una humareda del mismo color.

Movimientos lentos y repetidos, subiendo lentamente los brazos

extendidos lateralmente.

b. Señales nocturnas

Cohetes y bengalas luminosas, podrán ser

accionados en forma manual o mediante

dispositivos disparadores de fácil operación. Ellas

deberán producir, según el caso, luces blancas o rojas. Las más sofisticadas

vienen dotadas de paracaídas y alcanzan alturas mayores de 30 metros.

Bengala

Pistola de bengala



206

c. Señales acústicas durante el día y la noche

El uso de detonantes repetidos a corto intervalos, también por cualquier

medio sonoro a su alcance.

La señal de código MORSE, consistente en el grupo SOS con una

sucesión de tres pulsos cortos-pausa-tres pulsos largos-pausa- tres

pulsos cortos (… _ _ _ …) trasmitida por radio o por destellos

luminosos.

La señal emitida por telefonía, canal 16, o por 2182 Khz. MAYDAY,

MAYDAY, MAYDAY, que significa auxilio.

Deberán tener presente que las anteriores frecuencias no se usarán

para transmitir mensajes que no estén relacionados con las situaciones

de emergencia. Esos son canales de escucha permanente.

Para otro tipo de mensajes existen otras frecuencias. La telefonía es

obligatoria para la navegación deportiva, en unidades propulsadas

mecánicamente, cuya derrota se aleje más de 0.5 millas de la costa.

7.3.1. Código Internacional de Señales

Es un sistema utilizado por los barcos para comunicar mensajes

importantes acerca del estado del navío o las intenciones del capitán en

aquellos casos en que existen obstáculos en el idioma. Las señales pueden

enviarse mediante banderas de señales, código morse, semáforos o radio.

Este código, descendiente del primer código dictado por el British Board

of Trade en 1855, cuya última revisión fue aprobada por la IMCO en 1965, tiene

como objeto principal resolver las situaciones relacionadas esencialmente con

la seguridad de la navegación y de las personas, especialmente cuando surgen

http://es.wikipedia.org/wiki/Banderas_de_se%C3%B1ales

http://es.wikipedia.org/wiki/C%C3%B3digo_morse

http://es.wikipedia.org/wiki/Sem%C3%A1foro

http://es.wikipedia.org/wiki/Radio_(medio_de_comunicaci%C3%B3n)



207

dificultades con el idioma. Se puede utilizar por todos los medios de

comunicación, incluso radiotelegrafía y radiotelefonía.

Letra(s) Bandera Fonía Mors

e Significado

A

ALFA

(álfa) · _

Tengo un buzo

sumergido.

Manténgase

alejado de mí y

a poca

velocidad.

B

BRAVO

(brávo)

_ · · ·

Estoy cargando,

descargando o

transportando

mercancías

peligrosas.

C

CHARLIE

(chárli)

_ · _ ·

Afirmación "SI",

o "El significado

de los grupos

debe

interpretarse en

sentido

afirmativo".

D

DELTA

(délta)

_ · ·

Manténgase

alejado de mí,

estoy

maniobrando

con dificultad.



208

E

ECHO

(éco) ·

Caigo a estribor.

F

FOXTROT

(fóxtrot) · · _ ·

Tengo avería,

póngase en

comunicación

conmigo.

G

GOLF

(golf)

_ _ ·

Necesito

práctico.

(Cuando se

hace por barcos

pesqueros

trabajando

próximos en los

bancos de

pesca, significa:

"Estoy cobrando

las redes").

H

HOTEL

(jotél) · · · ·

Tengo práctico a

bordo.

I

INDIA

(índia) · ·

Caigo a babor.

J

JULIETT

(yúliet) · _ _ _

Tengo incendio

y llevo a bordo

mercancías

peligrosas,

manténgase

bien alejado de

mí.



209

K

KILO

(quílo)

_ · _

"Deseo

comunicar con

usted", o

"invitación para

transmitir". Esta

señal hecha

para guiar

embarcaciones

menores que

transportan

personas o

tripulaciones en

peligro significa

"Este es el mejor

lugar para

desembarcar".

L

LIMA

(líma) · _ · ·

Pare su buque

inmediatamente.

M

MIKE

(máik)

_ _

Mi buque está

parado y sin

arrancada.

N

NOVEMBER

(novémber)

_ ·

Negativo "NO", o

"El significado

del grupo

anterior debe ser

interpretado en

sentido

negativo". Esta

señal se hará



210

solamente por

señales visuales

o acústicas. La

señal será "NO"

cuando se

transmita a voz

o por radio.

O

OSCAR

(óscar)

_ _ _ ¡Hombre al

agua!

P

PAPA

(papá) · _ _ ·

En puerto. Todo

el personal debe

regresar a bordo

por tener el

buque que

hacerse a la

mar. En la mar.

Puede ser usada

por barcos

pesqueros para

significar: "mis

redes se han

enganchado en

una

obstrucción".

Q

QUEBEC

(quebék)

_ _ · _

Mi buque está

"sano" y pido

libre plática.



211

R

ROMEO

(rómeo) · - ·

"Recibido" o "He

recibido su

última señal"

S

SIERRA

(siérra) · · ·

Estoy dando

atrás. Esta señal

hecha para guiar

embarcaciones

menores que

transportan

personas o

tripulantes en

peligro significa

"Extremadament

e peligroso

desembarcar

aquí"

T

TANGO

(tángo)

_

Manténgase

alejado de mí.

Estoy pescando

al arrastre en

pareja.

U

UNIFORM

(íuniform) · · _

Se dirige usted

hacia un peligro.

V

VICTOR

(víctor) · · · _

Necesito auxilio.

W

WHISKEY

(uísqui) · _ _

Necesito

asistencia

médica.



212

X

X-RAY

(éks-rey)

_ · · _

Suspenda usted

lo que está

haciendo y

preste atención

a mis señales.

Y

YANKEE

(iánqui)

_ · _ _ Estoy

garreando.

Z

ZULU

(zulú)

_ _ · ·

Necesito

remolcador.

Cuando se hace

por barcos

pesqueros

trabajando

próximos en los

bancos de

pesca, significa:

"Estoy largando

redes"

0

NADAZERO

(nadasero)

_ _ _ _

_

1

UNAONE

(unauan)

· _ _ _

_

2

BISSOTWO

(bisotu) · · _ _ _

3

TERRATHRE

E

(terratri)

· · · _ _



213

4

KARTEFOUR

(cartefor) · · · · _

5

PANTAFIVE

(pantafaif) · · · · ·

6

SOXISIX

(sosisics)

_ · · · ·

7

SETTESEVE

N

(seteseven)

_ _ · · ·

8

OKTOEIGHT

(oktoeit)

_ _ _ · ·

9

NOVENINE

(novenain)

_ _ _ _

·

1er repetidor

2º repetidor

3er repetidor

Gallardete

característic

o

Se usa como

separador

decimal.

AE

ALFA ECHO

(álfa éco)

· _

·

Tengo que

abandonar mi

buque.

AL

ALFA LIMA

(álfa líma)

· _

· _ · ·

Tengo médico a

bordo.



214

AN

ALFA

NOVEMBER

(álfa

novémber)

· _

_ ·

Necesito

médico.

BF

BRAVO

FOXTROT

(brávo fóxtrot)

_ · · ·

· · _ ·

Aeronave hizo

amaraje forzoso

en situación

indicada y

necesita auxilio

inmediato.

BR

BRAVO

ROMEO

(brávo rómeo)

_ · · ·

· _ ·

Necesito

helicóptero.

CB

CHARLIE

BRAVO

(chárli brávo)

_ · _ ·

_ ·

Necesito auxilio

inmediato.

CB6

CHARLIE

BRAVO

SOXISIX

(chárli brávo

sosisics)

_ · _ ·

_ ·

_ · · · ·

Necesito auxilio

inmediato.

Tengo incendio

a bordo.

CP1

CHARLIE

PAPA

(chárli papá)

_ · _ ·

· _ _ ·

Me dirijo en su

auxilio.

CP1

CHARLIE

PAPA

UNAONE

(chárli papá

_ · _ ·

· _ _ ·

· _ _ _

_

Aeronave SAR

va en su auxilio.



215

unauan)

CS

CHARLIE

SIERRA

(chárli siérra)

_ · _ ·

· · ·

¿Cuál es el

nombre o

numeral de su

buque?

CZ

CHARLIE

ZULU

(chárli zulú)

_ · _ ·

_ _ · ·

Maniobre para

dar socaire al

bote o balsa.

DX

DELTA X-

RAY

(délta éks-rey)

_ · ·

_ · · _

Me hundo.

DW

DELTA

WHISKEY

(délta uísqui)

_ · ·

· _ _

Buque... va a la

deriva en lat....

long...

aproximadament

e

ED

ECHO

DELTA

(éco délta)

·

_ · ·

Sus señales de

peligro han sido

interpretadas.

EL

ECHO LIMA

(éco líma)

·

· _ · ·

Repita la

situación del

lugar de peligro.

FA

FOXTROT

ALFA

(fóxtrot álfa)

· · _ ·

· _

¿Puede darme

mi situación?

HW

HOTEL

WHISKEY

· · · ·

· _ _

He tenido un

abordaje con



216

(jótel uísqui) embarcación de

superficie.

GW

GOLF

WHISKEY

(golf uísqui)

_ _ ·

· _ _

Hombre al agua.

Ruego tome

todas las

medidas

necesarias para

recogerlo (si es

necesario se

indicará la

situación).

IR

INDIA

ROMEO

(índia rómeo)

· ·

· _ ·

Estoy

efectuando

investigaciones

submarinas

(trabajos

submarinos)

Manténgase

alejado de mi y

vaya despacio.

Tengo buzo

sumergido,

manténgase

bien alejado de

mí y a poca

velocidad. (Esta

señal no exime

del cumplimiento

de la Regla 27



217

del Reglamento

Internacional

para prevenir

Abordajes).

IT

INDIA

TANGO

(índia tángo)

· ·

_

Tengo incendio

a bordo.

JB

JULIETT

BRAVO

(yúliet brávo)

· _ _ _

_ · · ·

Hay peligro de

explosión.

JF

JULIETT

FOXTROT

(yúliet fóxtrot)

· _ _ _

· · _ ·

He (o buque

indicado ha)

encallado en

lat... long...

JM

JULIETT

MIKE

(yúliet máik)

· _ _ _

_ _

Corre riesgo de

encallar con

marea baja.

JW

JULIEET

WHISKEY

(yúliet uísqui)

· _ _ _

· _ _

Tengo vía de

agua.

NA

NOVEMBER

ALFA

(novémber

álfa)

_ ·

· _

Está prohibida la

navegación.

NC

NOVEMBER

CHARLIE

(novémber

_ ·

_ · _ ·

Estoy en peligro

y necesito

auxilio



218

chárli) inmediato.

PD

PAPA DELTA

(papá délta)

· _ _ ·

_ · ·

Su luz (luces) de

navegación no

es (son) visible

(s).

PM

PAPA MIKE

(papá máik)

· _ _ ·

_ _

Siga mis aguas

(o las del buque

indicado)

SM

SIERRA

MIKE

(siérra máik)

· · ·

_ _

Estoy

efectuando

pruebas de

velocidad.

Separador

decimal

DECIMAL

(desimal)

Punto final STOP

(estóp)

Situación

por demora

y distancia

ALFA

3 cifras de la

demora

nombre del

punto

ROMEO

1 o más cifras

con la

Permite indicar

una situación

por medio de la

demora

verdadera y

distancia a un

punto.



219

distancia en

millas

Situación

por latitud y

longitud

LIMA

4 cifras de la

latitud

NOVEMBER

(Norte) /

SIERRA (Sur)

GOLF

5 cifras de la

longitud

ECHO (Este) /

WISHKEY

(Oeste)

Permite indicar

una situación

por medio de

latitud y longitud.

7.4.1. SIGNOS VITALES

Signos vitales: son medidas de varias estadísticas fisiológicas frecuentemente

tomadas por profesionales de salud para así valorar las funciones corporales

más básicas. Los signos vitales son una parte esencial de la presentación del

caso.

http://es.wikipedia.org/wiki/Estad%C3%ADstica

http://es.wikipedia.org/wiki/Fisiolog%C3%ADa

http://es.wikipedia.org/w/index.php?title=Presentaci%C3%B3n_del_caso&action=edit&redlink=1

http://es.wikipedia.org/w/index.php?title=Presentaci%C3%B3n_del_caso&action=edit&redlink=1



220

Los principales signos vitales que están estandarizados son:

1. Temperatura Corporal

2. Pulso (o frecuencia cardíaca)

3. Presión arterial

4. Frecuencia respiratoria

5. Frecuencia cardiaca

El equipo necesario es un termómetro, un esfigmomanómetro, y un reloj.

Aunque el pulso frecuentemente puede ser tomado a mano, se puede

requerir un estetoscopio para un paciente con un pulso débil.

Se han propuesto varios signos adicionales, pero ninguno ha sido oficial

ni universalmente adoptados debido a lo costoso para obtener los equipos

requeridos para diagnosticarlos y la dificultad para entrenar profesionales

novatos.

Otros signos

Su uso es mucho más informal y dependiente de disciplina que con los

demás, pero algunas propuestas incluyen:

CO2 al Final de la Espiración

Espirometría

Glucosa

Presión Intracraneal

1. La temperatura corporal: la termorregulación es la capacidad del cuerpo

para regular su temperatura. Los animales homeotermos tienen capacidad

para regular su propia temperatura.

http://es.wikipedia.org/wiki/Termoregulaci%C3%B3n

http://es.wikipedia.org/wiki/Pulso

http://es.wikipedia.org/wiki/Frecuencia_card%C3%ADaca

http://es.wikipedia.org/wiki/Presi%C3%B3n_arterial

http://es.wikipedia.org/wiki/Frecuencia_respiratoria

http://es.wikipedia.org/wiki/Term%C3%B3metro

http://es.wikipedia.org/wiki/Esfigmoman%C3%B3metro

http://es.wikipedia.org/wiki/Reloj

http://es.wikipedia.org/wiki/Estetoscopio

http://es.wikipedia.org/wiki/Espirometr%C3%ADa

http://es.wikipedia.org/wiki/Glucosa

http://es.wikipedia.org/w/index.php?title=Presi%C3%B3n_Intracraneal&action=edit&redlink=1

http://es.wikipedia.org/wiki/Homeotermo



221

La temperatura normal del cuerpo de una persona varía dependiendo

de su sexo, su actividad reciente, el consumo de alimentos y líquidos, la

hora del día y, en las mujeres, de la fase del ciclo menstrual en la que se

encuentren. La temperatura corporal normal, de acuerdo con la Asociación

Médica Americana (American Medical Association), puede oscilar entre 36,5

y 37,2 °C.

Reacciones en el ser humano a las diferentes temperaturas

corporales:

Calor:

36 °C - Temperatura normal del cuerpo, ésta puede oscilar entre 36-

37,5 °C

38 °C - Se produce un ligero sudor con sensación desagradable y un

mareo leve.

39 °C - (Pirexia) - Existe abundante sudor acompañado de rubor, con

taquicardias y disnea. Puede surgir agotamiento. Los epilépticos y los

niños pueden sufrir convulsiones llegados a este punto.

40 °C - Mareos, vértigos, deshidratación, debilidad, náuseas,

vómitos, cefalea y sudor profundo.

41 °C - (Urgencia) - Todo lo anterior más acentuado, también puede

existir confusión, alucinaciones, delirios y somnolencia.

42 °C - Además de lo anterior, el sujeto puede tener palidez o rubor.

Puede llegar al coma, con hiper o hipotensión y una gran taquicardia.

43 °C - Normalmente aquí se sucede la muerte o deja como secuelas

diversos daños cerebrales, se acompaña de continuas convulsiones

y shock. Puede existir el paro cardiorrespiratorio.

44 °C o superior - La muerte es casi segura, no obstante, existen

personas que han llegado a soportar 46 °C.

http://es.wikipedia.org/wiki/Sexo

http://es.wikipedia.org/wiki/Ciclo_menstrual

http://es.wikipedia.org/wiki/American_Medical_Association

http://es.wikipedia.org/w/index.php?title=Pirexia&action=edit&redlink=1

http://es.wikipedia.org/wiki/Taquicardia

http://es.wikipedia.org/wiki/Disnea

http://es.wikipedia.org/wiki/Epilepsia

http://es.wikipedia.org/w/index.php?title=Urgencia&action=edit&redlink=1

http://es.wikipedia.org/wiki/Delirio

http://es.wikipedia.org/wiki/Somnolencia

http://es.wikipedia.org/wiki/Coma

http://es.wikipedia.org/wiki/Muerte

http://es.wikipedia.org/wiki/Paro_cardiorrespiratorio



222

Frío:

35 °C - Se llama hipotermia cuando es inferior a 35 °C - Hay temblor

intenso, entumecimiento y coloración azulada/gris de la piel.

34 °C - Temblor severo, pérdida de capacidad de movimiento en los

dedos, cianosis y confusión. Puede haber cambios en el

comportamiento.

33 °C - Confusión moderada, adormecimiento, arreflexia, progresiva

pérdida de temblor, bradicardia, disnea. El sujeto no reacciona a

ciertos estímulos.

32 °C - (Urgencia) Alucinaciones, delirio, gran confusión, muy

adormilado pudiendo llegar incluso al coma. El temblor desaparece,

el sujeto incluso puede creer que su temperatura es normal. Hay

arreflexia, o los reflejos son muy débiles.

31 °C - Existe coma, es muy raro que esté consciente. Ausencia de

reflejos, bradicardia severa. Hay posibilidad de que surjan graves

problemas de corazón.

28 °C - Alteraciones graves de corazón, pueden acompañarse de

apnea e incluso de aparentar o incluso estar muerto.

26-24 °C o inferior - Aquí la muerte normalmente ocurre por

alteraciones cardiorrespiratorias, no obstante, algunos pacientes han

sobrevivido a bajas temperaturas aparentando estar muertos a

temperaturas inferiores a 14 °C.

Este proceso de pérdida de calor es normal en algunas personas a

tal punto de parecer muertas, la piel fría, cuerpo frío, y piel pálida es normal

y es conocido como fríos invernales; las mismas características pero con la

piel más morena es conocido como fríos de verano.

2. El pulso: es la onda provocada por la expansión de las arterias como

consecuencia de la circulación de sangre bombeada por el corazón. Se

http://es.wikipedia.org/wiki/Hipotermia

http://es.wikipedia.org/w/index.php?title=Arreflexia&action=edit&redlink=1

http://es.wikipedia.org/wiki/Bradicardia

http://es.wikipedia.org/wiki/Disnea

http://es.wikipedia.org/wiki/Apnea_(enfermedad)

http://es.wikipedia.org/wiki/Arteria

http://es.wikipedia.org/wiki/Coraz%C3%B3n



223

obtiene por lo general en partes del cuerpo donde las arterias se encuentran

más próximas a la piel, como en las muñecas o el cuello.

Las ondas de presión se mueven a lo largo de los vasos sanguíneos,

que son flexibles, pero no están provocadas por el movimiento de avance

de la sangre. Cuando el corazón se contrae, la sangre es expulsada a la

aorta y ésta se expande. En este punto es cuando la onda de distensión

(onda de pulso) es más pronunciada, pero se mueve relativamente lenta (3

a 6 m/s). A medida que viaja hacia los vasos sanguíneos periféricos,

disminuye gradualmente y se hace más rápida. En las grandes ramas

arteriales, su velocidad es de 7 a 10 m/s; en las arterias pequeñas, de 15 a

35 m/s. El pulso de presión se transmite 15 o más veces más rápidamente

que el flujo sanguíneo.

El término «pulso» también se usa, aunque incorrectamente, para

referirse al latido del corazón, medido habitualmente en pulsos por minuto.

En la mayoría de la gente, el pulso es una medida correcta de la frecuencia

cardíaca. Bajo ciertas circunstancias, incluyendo las arritmias, algunos

latidos del corazón son inefectivos y la aorta no se expande lo suficiente

como para crear una onda de presión palpable, siendo el pulso irregular y

pudiendo ser el ritmo cardíaco incluso mucho más elevado que el pulso. En

este caso, el ritmo cardíaco sería determinado por auscultación del ápice

cardíaco, en cuyo caso no es el pulso. El déficit de pulso (diferencia entre

los latidos del corazón y las pulsaciones en la periferia) es determinado

mediante palpación de la arteria radial y auscultación simultánea del ápice

cardíaco.

Un pulso normal para un adulto sano en descanso oscila entre 60 y

100 pulsaciones por minuto. Durante el sueño puede caer hasta las 40

pulsaciones y durante el ejercicio intenso puede subir hasta las 200

pulsaciones. Normalmente, el pulso es más rápido en las personas más

http://es.wikipedia.org/wiki/Mu%C3%B1eca

http://es.wikipedia.org/wiki/Cuello

http://es.wikipedia.org/wiki/Onda_de_presi%C3%B3n

http://es.wikipedia.org/wiki/Sangre

http://es.wikipedia.org/wiki/Aorta

http://es.wikipedia.org/wiki/Flujo_sangu%C3%ADneo

http://es.wikipedia.org/wiki/Beats_per_minute



http://es.wikipedia.org/wiki/Arritmia

http://es.wikipedia.org/wiki/Auscultaci%C3%B3n

http://es.wikipedia.org/w/index.php?title=%C3%81pice_card%C3%ADaco&action=edit&redlink=1

http://es.wikipedia.org/w/index.php?title=%C3%81pice_card%C3%ADaco&action=edit&redlink=1

http://es.wikipedia.org/wiki/Palpaci%C3%B3n

http://es.wikipedia.org/wiki/Arteria_radial

http://es.wikipedia.org/wiki/Salud



224

jóvenes. El pulso en reposo para un bebé es tan alto o más como el de un

adulto haciendo ejercicio intenso.

Aparte de su velocidad, el pulso tiene otras cualidades que reflejan el

estado del sistema cardiovascular, tales como su ritmo, amplitud y forma de

la onda de pulso. Ciertas enfermedades provocan cambios característicos

en estas cualidades. La ausencia de pulso en las sienes puede indicar

arteritis de células gigantes, la ausencia de pulso en los miembros o su

decremento puede indicar enfermedad oclusiva periférica.

El pulso se palpa manualmente con los dedos indice y cordial, no se

puede tomar con el dedo pulgar ya que este tiene pulso propio. Cuando se

palpa la arteria carótida, la femoral o la braquial puede usarse el pulgar. Sin

embargo, este dedo tiene su propio pulso, que puede interferir con la

detección del pulso del paciente en otros puntos del cuerpo, donde deben

usarse dos o tres dedos. Los dedos o el pulgar deben situarse cerca de una

arteria y presionarse suavemente contra una estructura interna firme,

normalmente un hueso, para poder sentir el pulso.

Una forma alternativa de encontrar el pulso es oír el latido del

corazón. Esto suele hacerse con un estetoscopio, pero también puede

hacerse usando cualquier cosa que transmita el sonido a los oídos, o

presionando la oreja directamente sobre el pecho.

http://es.wikipedia.org/wiki/Sistema_cardiovascular

http://es.wikipedia.org/wiki/Arteritis_de_c%C3%A9lulas_gigantes

http://es.wikipedia.org/w/index.php?title=Enfermedad_oclusiva_perif%C3%A9rica&action=edit&redlink=1

http://es.wikipedia.org/wiki/Palpaci%C3%B3n

http://es.wikipedia.org/wiki/Arteria_car%C3%B3tida

http://es.wikipedia.org/wiki/Arteria_femoral

http://es.wikipedia.org/wiki/Arteria_braquial

http://es.wikipedia.org/wiki/Hueso

http://es.wikipedia.org/wiki/Estetoscopio



225

Puntos de pulso comunes:

Pulso radial: situado en el lado de la muñeca más cercano al pulgar

(arteria radial).

Pulso ulnar: situado en el lado de la muñeca más cercano al

meñique (arteria ulnar).

Pulso carótido: situado en el cuello (arteria carótida). La carótida

debe palparse suavemente, ya que estimular sus vasos receptores

con una palpación vigorosa puede provocar bradicardia severa o

incluso detener el corazón en algunas personas sensibles. Además,

las dos arterias carótidas de una persona no deben palparse

simultáneamente, para evitar el riesgo de síncope o isquemia

cerebral.

Pulso braquial: situado entre el bíceps y el tríceps, en el lado medial

de la cavidad del codo, usado frecuentemente en lugar del pulso

carótido en infantes (arteria braquial).

Pulso femoral: situado en el muslo (arteria femoral).

Pulso poplíteo: situado bajo la rodilla en la fosa poplítea. El paciente

flexiona la rodilla aproximadamente 120° y el médico la sujeta con

ambas manos para localizar la arteria poplítea en el hueco bajo la

rodilla.

Pulso dorsal del pie: situado en el empeine del pie (arteria dorsal

del pie).

Pulso tibial posterior: situado detrás del tobillo bajo el maléolo

medial (arteria tibial posterior).

Pulso temporal: situado sobre la sien directamente frente a la oreja

(arteria temporal).

La facilidad para palpar el pulso viene determinada por la presión

sanguínea del paciente. Si su presión sistólica está por debajo de 90 mmHg

el pulso radial no será palpable. Por debajo de 80 mmHg no lo será el

http://es.wikipedia.org/wiki/Arteria_radial

http://es.wikipedia.org/wiki/Arteria_ulnar

http://es.wikipedia.org/wiki/Arteria_car%C3%B3tida

http://es.wikipedia.org/wiki/Bradicardia

http://es.wikipedia.org/wiki/S%C3%ADncope

http://es.wikipedia.org/wiki/Isquemia

http://es.wikipedia.org/wiki/Arteria_braquial

http://es.wikipedia.org/wiki/Arteria_femoral

http://es.wikipedia.org/wiki/Rodilla

http://es.wikipedia.org/w/index.php?title=Fosa_popl%C3%ADtea&action=edit&redlink=1

http://es.wikipedia.org/wiki/Arteria_popl%C3%ADtea

http://es.wikipedia.org/wiki/Arteria_dorsal_del_pie

http://es.wikipedia.org/wiki/Arteria_dorsal_del_pie

http://es.wikipedia.org/w/index.php?title=Mal%C3%A9olo_medial&action=edit&redlink=1

http://es.wikipedia.org/w/index.php?title=Mal%C3%A9olo_medial&action=edit&redlink=1

http://es.wikipedia.org/wiki/Arteria_tibial_posterior

http://es.wikipedia.org/wiki/Sien

http://es.wikipedia.org/w/index.php?title=Arteria_temporal&action=edit&redlink=1

http://es.wikipedia.org/wiki/Presi%C3%B3n_sangu%C3%ADnea




226

braquial. Por debajo de 60 mmHg el pulso carótido no será palpable. Dado

que la presión sistólica raramente cae tan bajo, la falta de pulso carótido

suele indicar la muerte. Sin embargo, se conoce de casos de pacientes con

ciertas heridas, enfermedades u otros problemas médicos que estaban

conscientes y carecían de pulso palpable.

3. Presión arterial: la presión arterial (PA) o tensión arterial (TA) es la presión

que ejerce la sangre contra la pared de las arterias. Esta presión es

imprescindible para que circule la sangre por los vasos sanguíneos y aporte

el oxígeno y los nutrientes a todos los órganos del cuerpo para que puedan

funcionar. Es un tipo de presión sanguínea.

La presión arterial tiene dos componentes:

Presión arterial sistólica: corresponde al valor máximo de la tensión

arterial en sístole (cuando el corazón se contrae). Se refiere al efecto

de presión que ejerce la sangre eyectada del corazón sobre la pared

de los vasos.

Presión arterial diastólica: corresponde al valor mínimo de la tensión

arterial cuando el corazón está en diástole o entre latidos cardíacos.

Depende fundamentalmente de la resistencia vascular periférica. Se

refiere al efecto de distensibilidad de la pared de las arterias, es decir

el efecto de presión que ejerce la sangre sobre la pared del vaso.

Cuando se expresa la tensión arterial, se escriben dos números

separados por un guión (Figura 1), donde el primero es la presión sistólica y

el segundo la presión diastólica.

La presión de pulso es la diferencia entre la presión sistólica y la

diastólica.

http://es.wikipedia.org/wiki/Presi%C3%B3n_arterial

http://es.wikipedia.org/wiki/Presi%C3%B3n


http://es.wikipedia.org/wiki/Arteria

http://es.wikipedia.org/wiki/Vaso_sangu%C3%ADneo

http://es.wikipedia.org/wiki/Ox%C3%ADgeno

http://es.wikipedia.org/wiki/Nutriente

http://es.wikipedia.org/wiki/Tipo


http://es.wikipedia.org/wiki/S%C3%ADstole_(coraz%C3%B3n)

http://es.wikipedia.org/wiki/Di%C3%A1stole



227

Mediante un esfigmomanómetro se estiman los dos componentes de

la presión arterial.

4. Frecuencia respiratoria: es el número de respiraciones que efectúa un ser

vivo en un lapso específico (suele expresarse en respiraciones por minuto).

Frecuencia respiratoria normal por edad:

Recién nacidos: alrededor de 44 respiraciones por minuto

Niño: 20–40 respiraciones por minuto

Pre Adolescente: 20–30 respiraciones por minuto

Adolescente: 16–25 respiraciones por minuto

Adulto: 12–20 respiraciones por minuto

Adultos a ejercicos moderados 35–45 respiraciones por minuto

Atletas: pico 60–70 respiraciones por minuto

5. Frecuencia cardíaca: es el número de latidos del corazón o pulsaciones

por unidad de tiempo. Su medida se realiza en unas condiciones

determinadas (reposo o actividad) y se expresa en latidos por minutos

(lpm). La medida del pulso se puede efectuar en distintos puntos, siendo los

más habituales la muñeca, en el cuello (sobre la arteria carótida) o en el

pecho. Con independencia de la técnica de medida, el procedimiento que se

recomienda seguir, para evitar errores en la medida y para que los valores

obtenidos sean comparables, es el siguiente:

http://es.wikipedia.org/wiki/Frecuencia_respiratoria

http://es.wikipedia.org/wiki/Coraz%C3%B3n

http://es.wikipedia.org/wiki/Pulso

http://es.wikipedia.org/w/index.php?title=Obtenidos&action=edit&redlink=1



228

1. Medir la FC en condiciones de reposo, en un local a temperatura

ambiente (20-24 ºC) y en posición sentada.

2. Realizar la medida de la FC mediante palpación física 1 minuto antes de

realizar la medida de la presión sanguínea.

3. Repetir dos veces la medición y calcular el valor promedio.

Es muy importante el deporte ya que muestra la adaptación al ejercicio

que se va produciendo en el deportista.

La frecuencia cardíaca en reposo depende de la genética, el estado

físico, el estado psicológico, las condiciones ambientales, la postura, la edad y

el sexo. Un adulto sano en reposo tiene generalmente el pulso en el rango 60-

100. Durante el ejercicio físico, el rango puede subir a 150-200. Durante el

sueño y para un atleta joven en reposo, el pulso bien puede estar en el rango

40-60.

Los niños e infantes tienen frecuencias cardiacas y respiratorias que son

más rápidas que los adultos como se muestra en la siguiente tabla:

Edad Frecuencia Cardiaca Normal

(latidos por minuto) Frecuencia Respiratoria Normal

(respiraciones por minuto)

Neonato 200-260 30-50

0-5 meses 90-190 25-40

6-12 meses 80-140 20-30

1-3 años 80-130 20-30

3-5 años 80-120 20-30

6-10 años 70-110 15-30

11-14 años 60-105 12-20

14+ años 60-100 12-20



229

7.4.2. ASFIXIA

Es cuando el aire no puede entrar en los pulmones y el oxígeno no llega

a la sangre circulante.

Causas de asfixia:

Entre las causas de asfixia se encuentran el ahogamiento, el

envenenamiento por gases, la sobredosis de narcóticos, la electrocución, la

obstrucción de las vías respiratorias por

cuerpos extraños y la estrangulación. Para

evitar un daño cerebral irreparable al

detenerse la oxigenación tisular, se debe

instaurar inmediatamente algún tipo de

respiración artificial. La mayoría de las

personas mueren cuatro a seis minutos

después de la parada respiratoria si no se

les ventila de forma artificial.

Cómo actuar:

Se han diseñado muchas formas de

respiración artificial. La más práctica para la

reanimación de urgencia es el procedimiento

boca a boca: el reanimador sopla aire a

presión en la boca de la víctima para llenarle

los pulmones. Antes de ello, debe retirarse

cualquier cuerpo extraño que obstruya las

vías respiratorias.

http://www.idoneos.com/index.php/concepts/reanimacion



230

La cabeza de la víctima debe ser inclinada hacia atrás para evitar que la

caída de la lengua obstruya la laringe; una mano mientras con la otra se

empuja hacia atrás la frente. El reanimador obtura los orificios nasales

pinzándolos con los dedos, inspira profundamente, aplica su boca a la de la

víctima, y sopla con fuerza hasta ver llenarse el tórax; después retira su boca y

proceso debe repetirse 12 veces por minuto en un adulto y 20 veces por minuto

en un niño.

Si las vías respiratorias no están despejadas, debe comprobarse la

posición de la cabeza de la víctima. Si todavía no se consigue permeabilidad se

rota el cuerpo hacia la posición de decúbito lateral y se golpea entre los

omóplatos para desatascar los bronquios. Después se vuelve a la respiración

boca a boca. Si todavía no se consigue, se realiza la maniobra de Heimlich.

Ésta es una técnica que se ha desarrollado en los últimos años para

tratar a los médico estadounidense Henry Jay Heimlich, se llama maniobra de

Heimlich o “abrazo de oso”, y consiste en la aplicación súbita de una presión

sobre el abdomen de la víctima. El aumento de presión abdominal comprime el

diafragma, éste a los pulmones, que expulsan aire a alta velocidad y presión,

despejando las vías respiratorias. La maniobra se realiza situándose tras el

paciente, rodeando su cintura con los brazos y entrelazando las manos,

situando éstas entre el ombligo y la caja torácica, y presionando fuerte y de

forma brusca hacia atrás y hacia arriba. Si la víctima está en posición

horizontal, se presiona sobre el abdomen con la mano.

Debe evitarse presionar sobre las costillas, pues se pueden romper,

sobre todo en niños y ancianos.

Una vez iniciada, la respiración artificial no debe suspenderse hasta que

el enfermo empiece a respirar por sí solo o un médico diagnostique la muerte

del paciente. Cuando el paciente empieza a respirar espontáneamente no debe

ser desatendido: puede detenerse de nuevo la respiración de forma súbita o

http://www.idoneos.com/index.php/concepts/respiracion-boca-a-boca

http://www.idoneos.com/index.php/concepts/respiracion-boca-a-boca

http://www.idoneos.com/index.php/concepts/respiracion-artificial



231

presentarse irregularidades respiratorias. En casos de ahogamiento siempre

hay que intentar la respiración artificial, incluso aunque el paciente haya

presentado signos de muerte durante varios minutos.

Se han descrito varios casos de pacientes sumergidos durante más de

media hora, cianóticos y sin posibilidades de reanimación, que respondieron a

los primeros intentos del socorrista.

7.4.3. HEMORRAGIA

Es la salida de sangre fuera de su normal continente que es el sistema

cardiovascular. Es una situación que provoca una pérdida de sangre, la cual,

puede ser interna (cuando la sangre gotea desde los vasos sanguíneos en el

interior del cuerpo); por un orificio natural del cuerpo (como la vagina, boca o

recto); o externa, a través de una ruptura de la piel.

Clasificación de las hemorragias:

Según el origen de la hemorragia:

Hemorragia interna: es la ruptura de algún vaso sanguíneo en el

interior del cuerpo.

Hemorragia externa: es la hemorragia producida por ruptura de vasos

sanguíneos a través de la piel.

Herida de un dedo




http://es.wikipedia.org/wiki/Vaso_sangu%C3%ADneo

http://es.wikipedia.org/wiki/Piel



232

Hemorragia en un ojo

Según el tipo de vaso sanguíneo roto:

Hemorragia capilar: es la más frecuente y la menos grave pues los

capilares sanguíneos son los vasos más abundantes y que menos

presión de sangre tienen. La sangre fluye en sábana.

Hemorragia venosa: el sangrado procede de alguna vena lesionada y

la sangre sale de forma continua pero sin fuerza.

Hemorragia Arterial: es la salida de sangre de una arteria lesionada,

habitualmente caracterizada por el aspecto rojo brillante de la sangre y

su expulsión a chorro.

Sangrado Nasal

http://es.wikipedia.org/wiki/Capilar_sangu%C3%ADneo

http://es.wikipedia.org/wiki/Vena



233

7.4.4. FRACTURA

Es la pérdida de continuidad normal de la sustancia ósea. La fractura es

una discontinuidad en los huesos, a consecuencia de golpes, fuerzas o

tracciones cuyas intensidades superen la elasticidad del hueso. El término es

extensivo para todo tipo de roturas de los huesos, desde aquellas en que el

hueso se destruye amplia y evidentemente, hasta aquellas lesiones muy

pequeñas e incluso microscópicas.

Fractura de clavícula

Clasificación:

Una fractura es la rotura parcial o total de un hueso. Los métodos de

clasificación de fracturas son varios, y dependen del tipo de rotura del hueso o

zona corporal afectada, así como de otros factores asociados. Se pueden

clasificar según su etiología en "patológicas", "traumáticas", "por fatiga de

marcha o estrés" y "obstétricas".

Exposición:

Dependiendo de si el punto de fractura se comunica o no con el exterior,

se clasifican en:

http://es.wikipedia.org/wiki/Hueso



234

Cerrada: si la punta de la fractura no se asocia a ruptura de la piel, o si

hay herida, ésta no comunica con el exterior.

Abierta o expuesta: si hay una herida que comunica el foco de fractura

con el exterior, posibilitando a través de ella, el paso de

microorganismos patógenos provenientes de la piel o el exterior.

Causas:

En general, la fractura se produce por la aplicación de una fuerza sobre

el hueso, que supera su resistencia elástica, en cuanto al mecanismo de

aplicación de dicha fuerza sobre el foco de la fractura, podemos clasificarlas:

Por traumatismo directo: en las cuales el foco de fractura ha sido

producido por un golpe directo cuya energía se transmite directamente

por la piel y las partes blandas. Por ejemplo, el golpe de un martillo

sobre un dedo, fracturando la falange correspondiente. En esta misma

clasificación se encuentran las fracturas producidas como consecuencia

de una caída, en las cuales el hueso es el medio de transmisión de la

acción de la fuerza y el suelo u otro elemento contundente es el

elemento que reacciona, superando la resistencia ósea.

Por traumatismo indirecto: en las cuales el punto de aplicación de la

fuerza está alejado del foco de fractura. En este caso, las fuerzas

aplicadas tienden a torcer o angular el hueso. Por ejemplo, la caída de

un esquiador, con rotación de la pierna, produce una fractura a nivel

medio de la tibia y el peroné, estando las fuerzas aplicada a nivel del pie

fijo y de todo el cuerpo en rotación y caída.

o Si la fuerza es aplicada paralelamente al eje de resistencia

habitual del hueso, como lo que ocurre en las caídas de altura de

pie sobre las vértebras, resultando en una compresion del hueso,

acortándolo, se denominan fractura por aplastamiento.

http://es.wikipedia.org/wiki/Herida

http://es.wikipedia.org/wiki/Pat%C3%B3geno

http://es.wikipedia.org/wiki/Fuerza

http://es.wikipedia.org/w/index.php?title=Resistencia_el%C3%A1stica&action=edit&redlink=1

http://es.wikipedia.org/wiki/Energ%C3%ADa

http://es.wikipedia.org/wiki/Falange



235

o Si la fuerza es aplicada sobre un punto de sujeción de estructuras

tendoligamentosas, desgarrando un trozo del hueso, se denomina

fractura por arrancamiento.

Por fatiga: también denominadas espontáneas, son aquellas en que la

fuerza es aplicada en forma prolongada e intermitente en el tiempo. Por

ejemplo, la fractura de marcha que se produce en algunos atletas o

reclutas del ejército, que se produce en el pie (a nivel del segundo

metatarsiano)

7.5.1. EQUIPO DE PRIMEROS AUXILIOS.

El equipo médico necesario para cubrir emergencias a bordo, viene

diseñado de acuerdo con la experiencia sobre la materia y generalmente

contiene:

Botiquín de primeros auxilios, contenido y clasificación.

TIPO I: Buques con eslora mayor a tres metros pero menor a siete metros y

navegaciones limitadas a aguas jurisdiccionales a menos de 24 millas.

Vendaje, cinta adhesiva, tijeras,

pomadas para las quemaduras,

alcohol, desinfectantes, hilo

para suturas y otros

medicamentos de uso en

emergencias.

http://es.wikipedia.org/wiki/Metatarsiano



236

CONTENIDO:

Vendas 2,5 x 5 cms: cuatro unidades

Vendas 10 x 5 cms: cuatro unidades

Termómetro oral: 1 unidad

Gasa estéril 15 unidades

Tijera punta roma

Guantes estériles número 7 y 8: 2 unidades de cada uno

Betadine: 180 cc solución

Sulfadiazina de plata (protosulfil): 1 tubo

Adhesivo: 1 unidad

Esparadrapos

Aspirina 100 mg: 1 caja

Loratadina 10 mg: 1 caja

Cold-pack (bolsa fría): 1 unidad

Forma y estructura del botiquín: caja de goma impermeable con cierre

hermético.

TIPO II: Buques con eslora mayor a siete metros y menor de 12 metros con

navegación hasta 24 millas de navegación de la costa.



237

CONTENIDO:

Vendas 2,5 x 5 cms: cuatro unidades

Vendas 10 x 5 cms: cuatro unidades

Termómetro oral: 1 unidad

Gasa estéril: 15 unidades

Tijera punta roma

Guantes estériles número 7 y 8: 2 unidades de cada uno

Betadine: 180 cc solución

Sulfadiazina de plata (protosulfil): 1 tubo

Adhesivo: 1 unidad

Esparadrapos

Aspirina 100 mg: 1 caja

Loratadina 10 mg: 1 caja

Cold-pack (bolsa fría): 1 unidad

Suero oral (sobres): 4 sobres

Diclofenac sódico gel: 1 unidad

Irtopan 10 mg: 1 caja

Tira adhesiva de aproximación cutánea (steri trip): 1 caja

Forma y estructura del botiquín: caja de goma impermeable con cierre

hermético.



238

Los botiquines deben colocarse en un lugar fresco, seco e identificar su

ubicación, el contenido debe ser reemplazado periódicamente por su uso o por

vencimiento.

7.6.1. EMERGENCIAS Y URGENCIAS.

Repuesta ante emergencias a bordo, primeros auxilios básicos:

EMERGENCIA:

Situación que aparece de forma inesperada y que compromete la vida

de forma inmediata. Tipos de Emergencia:

Paro Cardio-Respiratorio

Asfixia Mecánica

Hombre al agua

Hemorragias severas

Actuación:

Valoración de la emergencia: tipo de evento no deseado, asegúrese de

que no existen obstáculos que representen peligro para usted ni para

otras víctimas. Por ningún motivo agrave la situación y mantenga la

calma.

Protéjase a usted mismo, a sus compañeros y a la victima.

Alertar. PIDA AYUDA a sus compañeros si es posible y las instituciones

que puedan auxiliarlo.

Socorra a la víctima.

Llamara a la victima para comprobar su estado de conciencia.



239

Solicitar ayuda mediante medio de comunicación indicar:

o Nombre de Embarcación y ubicación

o Tipo de accidente a bordo

o Número de Victimas

o Hora de ocurrencia del evento(emergencia)

Colocar a la victima Posición de recuperación

Comprobar respiración mediante TECNICA MES (Mirar-Escuchar y

Sentir como respira la victima).

Comprobar pulso: dos dedos (pulpejo de índice y medio) a un lado de la

manzana en el cuello.



240

Iniciar maniobra de Resucitación Cardio Pulmonar si no hay pulso ni

respiración.

Controlar hemorragias con compresión de persistir solicitar consejo

Radio Medico.

Si la victima respira y tiene pulso mantener en posición lateral de

seguridad.



241

Cubrir a la victima para mantener la temperatura corporal.

Esperar ayuda avanzada.

Repuesta ante urgencias a bordo, primeros auxilios básicos.

URGENCIA

Toda situación que aparece de improviso que puede ser grave pero que

no compromete la vida de forma inmediata.

Reacción alérgica severa.

Los síntomas frecuentes son: Dificultad respiratoria súbita, Hinchazón

del rostro, ojos y lengua, cólicos o dolor en el abdomen, malestar u opresión en

el pecho, diarrea, dificultad al tragar, mareos o vértigo, sentimiento de

aprehensión o ansiedad, sofoco o enrojecimiento de la cara, náuseas y

vómitos, debilidad, sibilancias, pérdida del conocimiento, erupción y picazón.

Actuación:

Revisar las vías respiratorias, la respiración y la circulación de la

persona (el ABC del Soporte Vital Básico). Un signo de advertencia de

inflamación peligrosa de la garganta es una voz muy ronca o susurrante, o

sonidos roncos cuando la persona está inhalando aire. De ser necesario, se

inicia respiración boca a boca y reanimación cardiopulmonar.

Pedir ayuda.

Calmar y darle confianza a la persona.



242

Si la persona tiene a la mano un medicamento de emergencia para

casos de alergia, se le debe ayudar a que se lo tome o se lo inyecte. Se

deben evitar medicamentos orales si la persona está presentando

dificultad respiratoria.

Trasladar.

Quemaduras.

Primer grado: muy superficiales, destruye solamente la epidermis y se

expresa, típicamente, por un eritema (enrojecimiento) es dolorosa no hay

formación de ampollas.

Segundo grado: destruye la epidermis y un espesor mayor o menor de la

dermis; Su aspecto rosado o rojo, con presencia de vesículas de contenido

(ampollas). Son dolorosas.

Tercer grado: destruyen todo el espesor de la piel. Su aspecto es pálido y

la piel está carbonizada. Son indoloras y no palidecen por la presión.

Actuación:

Retirar la ropa de la zona lesionada, colocar paños de agua FRIA hasta

calmar el dolor, luego cubrir la zona con crema para quemados

(sulfadiazina de plata), colocar un paño limpio y solicitar atención

especializada.

En las quemaduras de segundo grado no romper las ampollas.

En quemaduras de tercer grado no arrancar la ropa que haya quedado

pegada de la piel, cortar con aguja de punta roma sin ocasionar mayor

lesión para quitar solo lo que esta despegado de la zona quemada.



243

Lesiones de cabeza, cuello y espalda. Transporte del accidentado.

Lesiones de tórax y abdomen. Fracturas y dislocaciones.

Actuación:

Evaluar la emergencia.

Asegurar el área

Solicitar Ayuda

Posición de recuperación

Evaluar signos vitales (pulso y respiración)

Iniciar resucitación Reanimar si no hay pulso ni respiración

Controlar hemorragias, cubrir heridas

Inmovilizar

Traslado: Se necesitan cuatro personas al menos

Un rescatador sostiene la cabeza, mientras otros tres colocan sus

brazos bajo la cintura de los hombros, caderas y debajo de las piernas

para levantar a la víctima en la misma posición en la que se le encontró

Esperar ayuda avanzada

Accidentes por frío: hipotermia.

Los síntomas son: Confusión, somnolencia, debilidad y pérdida de

coordinación, piel pálida y fría, disminución del ritmo respiratorio y frecuencia

cardiaca, temblor incontrolable. Si no recibe tratamiento oportuno, se puede



244

presentar letargo, paro cardíaco, shock y coma. La hipotermia puede incluso

ser mortal.

Actuación:

Si se presentan síntomas de hipotermia, especialmente confusión o

cambios en el estado mental, SOLICITAR AYUDA.

Si la víctima está inconsciente, se deben examinar las vías respiratorias, la

respiración y la circulación y administrar respiración artificial o RCP.

Debe llevarse a la víctima a un área con temperatura ambiente y cubrirla

con mantas calientes. Si no es posible ir hasta un sitio cubierto, se debe

retirar a la víctima del viento y usar una manta para aislarla del suelo frío.

Se debe igualmente cubrir la cabeza y el cuello de la persona para ayudar a

retener el calor corporal.

Una vez adentro, es preciso quitarle las ropas húmedas o ajustadas y

reemplazarlas por ropas secas.

Se debe calentar a la víctima. De ser necesario, se debe usar el cuerpo de

uno mismo para ayudarla a calentarse. Se deben aplicar compresas tibias

en el cuello, pecho e ingle. Si la víctima está alerta y puede tragar con

facilidad, debe dársele líquidos dulces y calientes, no alcohólicos, que

ayuden con el proceso de calentamiento.

Es necesario permanecer con la víctima hasta que llegue la ayuda médica:

NO SE DEBE suponer que una persona que se encuentra acostada e

inmóvil en el frío ya está muerta.

NO SE DEBE usar calor directo, como agua caliente, almohadillas

eléctricas ni lámparas de calor para calentar a la víctima.

NO SE DEBE dar alcohol a la víctima.

http://www.nlm.nih.gov/medlineplus/spanish/ency/article/000010.htm



245

7.7.1. EXTINTORES

Los extintores para las embarcaciones deben estar listos para su uso y

estar colocados en sitios fácilmente visibles y accesibles, sobre fondo pintado

de rojo.

Tipos:

De Dióxido de carbono (CO2): se usa en artefactos eléctricos y electrónicos,

como motores, generadores e implementos de navegación. Extingue el fuego

principalmente por sofocación, actúa sobre el aire circundante hasta que el

contenido de oxígeno se hace tan escaso que no pueden mantener

combustión.

De agua: el agua tiene un imponente efecto secundario cuando se convierte

en vapor de agua, pasa del estado líquido al gaseoso, continuamente

expandiendo su volumen alrededor de 1.700 veces. Así el agua, además de

actuar como un agente enfriante, también lo hace como un agente separador

de oxígeno.

De espuma: es un manto de burbujas que extingue el fuego por sofocación.

Las burbujas son formadas por la mezcla con una agente generador de

espuma, el cual puede ser aplicado en diferentes concentraciones, que varían

entre 3 y 6%. La espuma usada para formar un manto sobre el líquido

inflamable. Este manto impide que los vapores inflamables dejen la superficie



246

del líquido, además no permite que el oxígeno penetre para formar la mezcla

combustible. El fuego no puede existir cuando el combustible y el oxígeno son

separados.

Partes de un extintor

Ubicación:

En una embarcación, los extintores deben estar ubicados en sitios de

fácil acceso y visibles. Se deben ubicar en el compartimiento de la máquina,

acomodación y cocina o en cualquier área que se determine que pueda haber

un riesgo.

Uso de los extintores:

El uso de los extintores es de acuerdo con el tipo de incendio que se

produzca en la embarcación y su clasificación es:

Clase A: Son los producidos por materiales combustibles comunes, los cuales

pueden ser extinguidos con el uso de agua (H2O); ejemplo madera, tela, papel,

goma y ciertos plásticos.



247

Clase B: Son incendios producidos por líquidos, gases y otros productos

similares. Su extinción es lograda mediante la eliminación del oxígeno o de los

vapores por estos tipos de sustancia. Por ejemplo dióxidos de carbono (CO2),

espuma y agua en forma de neblina.

Clase C: Son producidos por equipos, artefactos y conductores eléctricos.

Agentes extintores no conductores deberán ser usados para la protección de la

producción de la tripulación: químicos secos (CO2.).

Clase D: Son los causados por ciertos metales combustibles como: sodio,

potasio, magnesio, titanio y aluminio. La extinción de estos fuegos es lograda a

través del uso de agentes extintores absorbentes de calor, tales como ciertos

polvos secos que no reaccionan con los metales en combustión como los

líquidos sintéticos, arena, grafito y sales de diferentes tipos.

Mantenimiento:

Inspeccionar una vez al mes, más seguido si están expuestos al medio

ambiente.

Debe ser revisado por un personal especializado.

Los medidores algunas veces fallan lo suficiente para no confiar

totalmente en ellos. Dos veces al año retire los extintores de su base y

agítelos para soltar el componente químico seco que se haya podido

compactar en el fondo.

7.8.1. SISTEMA DE ACHIQUE

Todas las embarcaciones, deportivas y de recreo, deberán tener, listas

para ser accionadas y usadas, bombas de achique, de acuerdo con la eslora y



248

tonelaje, convenientemente ubicadas en las sentinas, generalmente a popa y

en la medía del buque; estas podrás ser de diferentes tipos entre las que

podemos contar: manuales y automáticas, por contacto manual,

computarizadas, etc. No obstante, todas las embarcaciones deportivas deberán

llevar elementos que le permitan achicar, de manera, manual, para casos de

emergencia. Las propulsadas a vela deberán tener instaladas a popa: una

bomba de achique manual tipo balancín, de fuelle, o accionada por cualquier

otro medio mecánico eficiente.

Bomba de Achique manual

Bomba de Achique eléctrica



249



250



251

MÓDULO VIII:

AMBIENTE


Proveer información relativa a los aspectos ambientales mínimos que

deben ser considerados ante las acciones dirigidas a la prevención de la

contaminación.


8.1. Obtener conocimientos sobre las nociones básicas del Ambiente.

8.2. Obtener conocimientos básicos sobre la Contaminación Ambiental.

8.3. Presentar las generalidades del Convenio Internacional para prevenir

la Contaminación por los Buques (MARPOL) y sus anexos.

8.4. Conocer el impacto que genera la basura en el mar.

8.5. Dar a conocer los efectos de la contaminación por hidrocarburos y

sus efectos en el medio marino.

8.6. Dar a conocer el sistema de limpieza de los vertidos de Petróleo.



252

CONTENIDOS

8.1.1. Nociones básicas del ambiente.

Ambiente seguro, sano y ecológicamente equilibrado, ecosistema,

ecosistema marino, gestión del ambiente, desarrollo sustentable,

autoridad nacional ambiental, riesgo ambiental, impacto ambiental,

biodiversidad, recursos naturales.

8.2.1. Contaminación.

Contaminante, agentes sólidos, líquidos y gaseosos, clasificación de los

contaminantes.

8.2.2. Reciclaje.

8.3.1. Convenio internacional para prevenir la contaminación por los Buques

(MARPOL 73/78).

8.4.1. Basura en el mar.

Cuanta basura hay en el mar, origen de los residuos, impactos de la

basura en el mar, solución (avanzar hacia el residuo cero).

8.5.1. Contaminación por hidrocarburos y sus efectos en el medio marino.

8.6.1. Sistemas de limpieza de los vertidos de petróleo.

Contención y recogida, dispersantes, incineración, biodegradación,

limpieza de playas y costas, no hacer nada.



253

8.1.1. NOCIONES BÁSICAS DE AMBIENTE

Ambiente

Conjunto o sistema de elementos de naturaleza física, química, biológica

o socio cultural, en constante dinámica por la acción humana o natural, que rige

y condiciona la existencia de los seres humanos y demás organismos vivos,

que interactúan permanentemente en un espacio y tiempo determinado.

Ambiente seguro, sano y ecológicamente equilibrado

Cuando los elementos que lo integran se encuentran en una relación de

interdependencia armónica y dinámica que hace posible la existencia,

transformación y desarrollo de la especie humana y demás seres vivos.

Ecosistema

Comunidad de los seres vivos cuyos procesos vitales se relacionan entre

sí y se desarrollan en función de los factores físicos de un mismo ambiente.



254

Sistema complejo y dinámico de componentes biológicos, abióticos y energía

que interactúan como una unidad fundamental.

Ecosistemas Marinos

Los ecosistemas marinos están dentro de los ecosistemas acuáticos.

Incluyen los océanos, mares, marismas, etc. La vida surgió y evolucionó en el

mar. El medio marino es muy estable, si lo comparamos con los hábitats

terrestres o de agua dulce.

Gestión del ambiente

El proceso constituido por un conjunto de acciones o medidas orientadas

a diagnosticar, inventariar, restablecer, restaurar, mejorar, preservar, proteger,

controlar, vigilar y aprovechar los ecosistemas, la diversidad biológica y demás

recursos naturales y elementos del ambiente, en garantía del desarrollo

sustentable.

http://es.wikipedia.org/wiki/Ecosistema_acu%C3%A1tico

http://es.wikipedia.org/wiki/Oc%C3%A9ano

http://es.wikipedia.org/wiki/H%C3%A1bitat



255

Desarrollo sustentable

Proceso de cambio continuo y equitativo para lograr el máximo bienestar

social, mediante el cual se procura el desarrollo integral, con fundamento en

medidas apropiadas para la conservación de los recursos naturales y el

equilibrio ecológico, satisfaciendo las necesidades de las generaciones

presentes sin comprometer las generaciones futuras.

Autoridad nacional ambiental

Será ejercida por el ministerio con competencia en materia ambiental

como órgano rector, responsable de formular, planificar, dirigir, ejecutar,

coordinar, controlar y evaluar las políticas, planes, programas, proyectos y

actividades estratégicas para la gestión del ambiente.

Riesgo ambiental

Probabilidad de ocurrencia de daños en el ambiente, por efecto de un

hecho, una acción u omisión de cualquier naturaleza.

Impacto ambiental

Efecto sobre el ambiente ocasionado por la acción antrópica o de la

naturaleza.

Biodiversidad

Es la variabilidad de organismos vivos de cualquier fuente, incluidos,

entre otras cosas, los ecosistemas terrestres y marinos y otros ecosistemas



256

acuáticos y los complejos ecológicos de los que forman parte; comprende la

diversidad dentro de cada especie, entre las especies y de los ecosistemas.

Recursos naturales

Componentes del ecosistema, susceptibles de ser aprovechados por el

ser humano para satisfacer sus necesidades.

De acuerdo a la disponibilidad del tiempo, su tasa de regeneración y ritmo de

uso o consumo se clasifican en:

Renovables

Son recursos vivientes como los bosques o los peces, que tienen la

capacidad de reproducirse. También aquellos recursos que no se agotan

o son ilimitados se les llaman renovables (como la luz solar o el viento).

No renovables

Son generalmente limitados o que no se regeneran, como los minerales

o el petróleo. El impacto del ser humano sobre el medio ambiente crece

cada vez más, alterado los sistemas ecológicos, poniendo en peligro la

supervivencia de plantas, animales y al hombre mismo.



257

8.2.1. CONTAMINACIÓN

Liberación o introducción al ambiente de materia, en cualquiera de sus

estados, que ocasione modificación al ambiente en su composición natural o la

degrade.

Contaminante

Toda materia, energía o combinación de éstas, de origen natural o

antrópico, que al liberarse o actuar sobre la atmósfera, agua, suelo, flora, fauna

o cualquier otro elemento del ambiente, altere o modifique su composición

natural o la degrade.

Los contaminantes por su consistencia, se clasifican en sólidos, líquidos

y gaseosos. Se descartan los generados por procesos naturales, ya que por

definición, no contaminan.

Los agentes sólidos

Están constituidos por la basura en sus diversas presentaciones.

Provocan contaminación del suelo, del aire y del agua. Del suelo porque



258

produce microorganismos y animales dañinos; del aire porque produce mal olor

y gases tóxicos y del agua porque la ensucia y no puede utilizarse.

Los agentes líquidos

Están conformados por las aguas negras, los desechos industriales, los

derrames de combustibles derivados del petróleo los cuales dañan

básicamente el agua de ríos, lagos, mares y océanos; con ello provocan la

muerte de diversas especies.

Los agentes gaseosos

Están constituidos por la combustión del petróleo (óxido de nitrógeno y

azufre) y por la quema de combustibles como la gasolina (liberando monóxido

de carbono), basura y desechos de plantas y animales.

http://es.wikipedia.org/wiki/%C3%93xido_de_nitr%C3%B3geno

http://es.wikipedia.org/wiki/Azufre

http://es.wikipedia.org/wiki/Combustible

http://es.wikipedia.org/wiki/Mon%C3%B3xido_de_carbono

http://es.wikipedia.org/wiki/Mon%C3%B3xido_de_carbono

http://es.wikipedia.org/wiki/Basura



259

Clasificación de los contaminantes:

Contaminantes no degradables

Son aquellos contaminantes que no se descomponen por procesos

naturales. Por ejemplo, son no degradables el plomo y mercurio.

La mejor forma de tratar los contaminantes no degradables (y los de

degradación lenta) es por una parte evitar que se arrojen al medioambiente y

por otra reciclarlos o volverlos a utilizar. Una vez que se encuentran

contaminando el agua, el aire o el suelo, tratarlos, o eliminarlos es muy costoso

y, a veces, imposible.

Contaminantes de degradación lenta o persistente

Son aquellas sustancias que se introducen en el medioambiente y que

necesitan décadas o incluso a veces más tiempo, para degradarse. Ejemplos

de contaminantes de degradación lenta o persistente son el DDT y la mayoría

de los plásticos.

Contaminantes degradables o no persistentes

Los contaminantes degradables o no persistentes se descomponen

completamente o se reducen a niveles aceptables mediante procesos naturales

físicos, químicos y biológicos.

Contaminantes biodegradables

Los contaminantes químicos complejos que se descomponen

(metabolizan) en compuestos químicos más sencillos por la acción de



260

organismos vivos (generalmente bacterias especializadas) se denominan

contaminantes biodegradables. Ejemplo de este tipo de contaminación son las

aguas residuales humanas en un río, las que se degradan muy rápidamente

por las bacterias, a no ser que los contaminantes se incorporen con mayor

rapidez de lo que lleva el proceso de descomposición.

8.2.2. RECICLAJE

El reciclaje es un proceso que consiste en someter de nuevo una

materia o un producto ya utilizado a un ciclo de tratamiento total o parcial para

obtener una materia prima o un nuevo producto. También se podría definir

como la obtención de materias p rimas a partir de desechos, introduciéndolos

de nuevo en el ciclo de vida y se produce ante la perspectiva del agotamiento

de recursos naturales y para eliminar de forma eficaz los desechos.

Cumpliendo con estos pasos estás contribuyendo con la preservación

del ambiente. Recuerda que tú puedes hacer la diferencia.

http://es.wikipedia.org/wiki/Materia_prima

http://es.wikipedia.org/wiki/Ciclo_de_vida_(medioambiente)



261

8.3.1. CONVENIO INTERNACIONAL PARA PREVENIR LA

CONTAMINACIÓN POR LOS BUQUES (MARPOL 73/78)

Adoptado en 1973, a causa de su complejidad técnica y el vasto campo

de aplicaciones del anexo IV relativo a las aguas servidas, pero sus flotas

mercantes sólo presentaban un 41,47% del tonelaje mundial. Este anexo solo

entró en vigor cuando fue aprobado por los países miembros y dotado de las

mayores flotas y cuando fue alcanzado el porcentaje mínimo requerido de 50%.

Es el instrumento internacional más importante sobre la contaminación

de los mares. Cubre todos los aspectos técnicos de la contaminación

provocada por los accidentes y las maniobras de los buques, salvo el

vertimiento de desechos y la contaminación resultante de la exploración y la

explotación de los recursos minerales de los fondos marinos.



262

ANEXO I

Reglas para prevenir la contaminación por hidrocarburos

ANEXO II

Reglas para prevenir la contaminación por sustancias líquidas transportadas a

granel

ANEXO III

Reglas para prevenir la contaminación por sustancias perjudiciales

ANEXO IV

Reglas para prevenir la contaminación por Aguas sucias

ANEXO V

Reglas para prevenir la contaminación por basura (desechos sólidos)

ANEXO VI

Reglas para prevenir la contaminación atmosférica (1997)

Protección ambiental establecida en el Convenio Internacional para Evitar

la Contaminación de Mar MARPOL 73/78.

Es ilegal para cualquier embarcación desechar plásticos en cualquier

parte del océano y en aguas navegables de Venezuela. Todas las descargas

fuera de borda están prohibidas excepto la comida triturada en aquellas áreas

designadas por la MARPOL como áreas especiales.

Instrumentos (Listado acorde

Organización Marítima

Internacional)

Entrada en

vigor

internacional

Aprobado por Ley

MARPOL 73/78 (Anexo I) 02-Oct-83 G.O. 3.640 de

30/09/1985

G.O. 4.633 de

15/09/1993

MARPOL 73/78 (Anexo II) 06-Abr-87

MARPOL 73/78 (Anexo III) 01-Jul-92

MARPOL 73/78 (Anexo IV) 27-Sep-03

MARPOL 73/78 (Anexo V) 31-Dic-88

MARPOL Protocolo 1997 (Anexo VI) 19-May-05 Por Suscribir



263

En lagos, ríos, bahías, sondas y hasta 3 millas fuera de la costa.

Es ilegal desechar, plásticos, basura, papel, trapos, vidrio, comida,

metales, lozas, empaques, madera y forros.

De 3 a 12 millas

Es ilegal desechar plásticos, paquetes, forros y materiales de empaque

que floten, además, sino está triturado a menos de dos centímetros:

papel, vidrios, metal, comida y loza.

De 12 a 25 millas

Es ilegal desechar. Plásticos, paquetes; forros y materiales que floten.

De 12 a 25 millas

Es ilegal desechar plásticos.

Contaminación marina procedente de las embarcaciones

Convenio internacional relativo a la intervención en alta mar en caso de

accidentes que causen una contaminación por hidrocarburos, adoptado en

1969, entró en vigor en 1975. Números de estados signatarios: 72. Reconoce

el derecho de los estados costeros a tomar las medidas necesarias en alta mar

para impedir, atenuar o eliminar el riesgo de contaminación de sus costas

después de un accidente.

Convenio sobre la prevención de la contaminación del mar por

vertimiento de desechos y otras materias. Adoptado en 1972, entró en vigor en

1975. Números de estados signatarios: 77. Prohíbe el vertimiento de ciertas

materias peligrosas procedentes de naves, aeronaves, plataformas y otras

estructuras construidas por el hombre, y exige una autorización previa para el

vertimiento de algunos otros materiales y desechos.



264

Recomendaciones para cuando estés en una embarcación

Antes de embarcar revisa si tienes bolsas y envases para colocar los

diferentes tipos de desechos ya sean sólidos o líquidos.

Recuerda colocar en una bolsa todos los desechos plásticos, en otra el cartón y

en otra los residuos de vidrio.

En cualquier envase plástico o de vidrio desecha el aceite comestible o

de motor, para que así de esta manera no tengas que arrojarlos al mar.

8.4.1. BASURA EN EL MAR

Las Naciones Unidas definen como “basura marina” cualquier material

sólido persistente, manufacturado o procesado que ha sido descartado, vertido

o eliminado en el ambiente marino o costero.

Si la basura es un síntoma del nivel de contaminación de los mares,

entonces no cabe duda de que nuestros mares están muy enfermos. La

presencia de basuras en el mar se ha convertido en una auténtica plaga cuyos

impactos no se reducen a los daños sobre las especies marinas. Hoy tenemos

que añadir que la presencia de basuras en las costas es un problema de salud,

y es un problema económico.

En los últimos años hay amplios debates sobre la globalización y sus

consecuencias. Sin embargo, no hay ejemplo más evidente de que vivimos en

único mundo que la cantidad de basuras que encontramos en el mar. El hecho

es que las basuras se mueven por el mar arrastradas por las corrientes y,

debido a su alta persistencia, pueden aparecer en lugares muy lejanos de los

que fueron vertidos inicialmente.



265

En muchos casos el origen de los residuos es identificable, y se ha

constatado la presencia en una playa cualquiera de basura originada

inicialmente en 10 países diferentes.

Hay otra contaminación menos visible. La presencia de sustancias

químicas persistentes en el mar es un hecho también constatado globalmente,

así como su acumulación en la cadena trófica marina.

La magnitud del problema de las basuras, que podemos ver y tocar, nos

da una idea de lo que puede estar ocurriendo con la contaminación que vemos.

Hay que actuar, y hay que hacerlo ya. No podemos seguir cerrando los

ojos ante un problema que está ahogando nuestros océanos. Desde los años

70 del siglo pasado en que se realizaron los primeros estudios sobre la

densidad de basura en los mares, el problema no ha hecho sino agravarse.



266

¿Cuánta basura hay en el mar?

Los primeros estudios en profundidad que tratan de poner cifras al

problema de las basuras en el mar datan de hace ya treinta años. Sin embargo

al día de hoy es todavía muy complicado dar datos concretos de cuánta basura

hay en el mar, debido a la diversidad de datos y fuentes.

Los datos más significativos los ofrece el PNUMA (Programa de Medio

Ambiente de Naciones Unidas) que cifra en 6,4 millones de toneladas el total

de basura que acaba cada año en el mar.

Esa basura se extiende de forma desigual por la columna de agua.

Mientras un 70% acaba el fondo marino, otro 15% se mantiene en la columna

de agua y el resto termina en las playas. Por tanto la parte que finalmente

acaba en las playas es una mínima parte del total de basuras marinas.

Aunque hay consenso en determinar que es el fondo marino el que

acumula la mayor parte de los residuos.

Origen de los residuos

Al igual que en cuanto a la cantidad, la información disponible sobre el

origen de las basuras marinas es escasa. Se estima que un 80% de la

contaminación marina tiene origen terrestre, y un 20% directamente proviene

de vertidos directos al mar.

Entre las fuentes terrestres destacan las basuras provenientes del

arrastre de aguas sin depurar, o de tormentas; residuos procedentes de

vertederos ubicados en la costa o transportados en aguas fluviales; basuras

abandonadas por la población y turistas.



267

En cuanto al origen de los vertidos desde el mar, es el más abundante el

de embarcaciones (mercantes, ferris, cruceros, embarcaciones deportivas,

barcos pesqueros…) o desde plataformas petrolíferas.

Impactos de la basura en el mar

Los impactos sobre la fauna marina están ampliamente documentados.

Las basuras se encuentran ya ampliamente distribuidas por todos los mares del

mundo, desde las más pobladas hasta las zonas casi vírgenes.

a. Sobre la fauna marina

El nivel de contaminación es tal que se investigaciones en el mar del

Norte han evidenciado que el 98% de los fulmares tienen restos de plást ico en

sus estómagos.

El estrangulamiento por anillos de plástico es uno de los efectos más

conocidos. Según la Comisión de Mamíferos Marinos de los EEUU se ha

documentado estrangulamientos de especies marinas, incluyendo especies de

tortuga, especies de aves marinas y especies de mamíferos marinos. Los

animales confunden la basura con comida y su ingestión les puede acabar

causando la muerte.

Las basuras afectan también a la calidad del medio en el que los seres

marinos se desenvuelven, pueden llegar a destruir el coral o los fondos

vegetales.

Los restos de basura son también agente de transporte de especies

invasoras, debido a la durabilidad de dichos objetos son transportados a largas

distancias, llevando con ellos esos organismos invasores.



268

b. Sobre la salud humana

Un corte en la playa con un vidrio roto es el ejemplo más evidente. Pero

las basuras flotantes incluyen condones, compresas, residuos médicos…que

pueden transportar elementos patógenos como estreptococos, coliformes y

otros contaminantes bacterianos. Hay que tener en cuenta que los bañistas

ingieren también involuntariamente el agua en el que se desenvuelven, con el

consiguiente aumento del riesgo.

c. Impacto sobre la navegación

Las cuerdas, plásticos, bolsas y otros objetos flotantes son la pesadilla

de los navegantes, y suponen un peligro escondido para las miles de

embarcaciones que surcan nuestros mares. Las basuras se enganchan a las

hélices sin previo aviso causando accidentes en la navegación.

d. Otros impactos

Se conocen también daños en plantas industriales costeras, debido a la

entrada de residuos por las tuberías de refrigeración; daños en las artes de

pesca; etc.

Solo hay una solución: avanzar hacia el residuo cero

Nuevamente, el problema es local, pero su origen es global. Por más

que un municipio se empeñe en limpiar sus playas, los residuos vienen

transportados desde lejos.

Es evidente que no podemos seguir mirando pasivamente la situación

sin hacerle frente.



269

1. Una vez más, es necesario que la acción sea internacional y el esfuerzo

coordinado.

2. Es necesario un cambio cultural definitivo que nos haga asumir que el

mar no es un vertedero. No sólo eso, sino que además nos devuelve la

basura que le echamos.

3. Es hora ya de afrontar el problema de los residuos desde su propio

origen y adoptar medidas drásticas que vayan encaminadas a eliminar

de nuestra vida aquellos objetos de corta vida y que no son reciclables.

4. Las políticas de Residuo Cero son cada vez más urgentes, deben ir

combinadas con un mayor esfuerzo educativo e involucrar a las

administraciones, empresas y ciudadanos.

8.5.1. CONTAMINACIÓN POR HIDROCARBUROS Y SUS EFECTOS EN EL

MEDIO MARINO

El impacto de un vertido de hidrocarburos en el medio marino depende

en gran manera de si el vertido alcanza ecosistemas frágiles o a poblaciones

de animales sensibles, o de si alcanza la costa. Es probable que un vertido

grande en el océano tenga un impacto menor que un vertido pequeño cerca de

la costa o de poblaciones de aves.

Los estudios científicos realizados sobre los impactos de vertidos de

hidrocarburos a causa de accidentes, muestran que dichos vertidos pueden

causar grandes pérdidas medioambientales en el área directamente afectado

por las altas concentraciones de hidrocarburos.

La completa recuperación natural del área tras este tipo de vertidos

puede tardar entre 10 y 20 años. Es decir, que un gran vertido no suele causar,

por lo general, pérdidas medioambientales irreversibles.



270

Sin embargo, el impacto de la acumulación de vertidos ilegales de

hidrocarburos puede suponer un riesgo medioambiental mayor ya que las

consecuencias de estos en el largo plazo son todavía desconocidas. Además,

según los estudios científicos realizados, la mortandad de aves marinas por

exposición crónica a hidrocarburos puede en algunos casos superar las

muertes producidas por un vertido procedente de un accidente.

Generalmente, un vertido de hidrocarburos afecta más a los animales

más expuestos, pero el impacto varía de especie a especie y también depende

de otras condiciones.

Uno de los impactos medioambientales de los vertidos mas

documentados es la pérdida de aves marinas, que son dañadas por las

propiedades físicas del hidrocarburo flotante. La razón es que muchas aves

marinas pasan la mayor parte del tiempo en la superficie del mar, por lo que la

probabilidad de encontrarse con capas oleosas es bastante alta.

Los principales efectos internos en las aves marinas como resultado de

la ingestión de petróleo son, aspiración pulmonar o absorción de componentes

tóxicos. Aunque visualmente son menos claros que los efectos externos,



271

resultan igualmente peligrosos para la vida de las aves y a menudo son más

difíciles de tratar.

Estas alteraciones incluyen daños al riñón, alteración de las funciones

hepáticas, pulmonías por aspiración e irritación del intestino.

Los pájaros ingieren el petróleo al intentar limpiar su plumaje manchado.

Como resultado se produce una irritación intestinal que aumenta la

deshidratación y los desequilibrios metabólicos. También se produce anemia

debido a la oxidación de la hemoglobina que produce el crudo ingerido.

Tanto los vertidos de hidrocarburos como la contaminación marina,

tienen un efecto directo en la reproducción de las aves marinas, bien afectando

el comportamiento de las aves o su hábitat, bien afectando sus condiciones

físicas que dejan al ave en unas condiciones poco adecuadas para la

reproducción. Estos efectos varían entre las diferentes especies.

Es por esta sensibilidad de las aves marinas a los vertidos por

hidrocarburos, que éstas se han convertido en el principal bio-indicador de

contaminación por hidrocarburos. El bio-indicador se consigue obteniendo la

proporción de aves marinas encontradas muertas en las playas contaminadas

con hidrocarburos del total de aves muertas encontradas en la playa.

Los huevos de peces y las larvas, debido a que se desarrollan cerca de

la superficie, también son muy vulnerables a los componentes de hidrocarburos

disueltos en la columna de agua. Sin embargo, las poblaciones de peces

adultas no suelen resultar muy afectadas por los vertidos, incluso en los casos

de grandes accidentes. Esto es así porque los peces adultos son capaces de

detectar hidrocarburos incluso en concentraciones muy pequeñas, lo que les

permite evitarlos. Sin embargo, las diferencias cuantitativas en los bancos



272

pesqueros (debidas bien a causas naturales bien a actividades humanas como

la pesca), complican el estudio de los efectos derivados de la contaminación

marina por hidrocarburos.

Otro grupo afectado por los vertidos de hidrocarburos son las aves

migratorias. Se ha demostrado que este tipo de aves pasa menos tiempo

buscando alimentos en áreas afectada por vertidos que en playas limpias.

Finalmente, los vertidos por hidrocarburos pueden afectar a los ecosistemas

marinos y costeros de otras maneras:

- Mortalidad e impactos a largo plazo en mamíferos y hábitats marinos.

- Daños físicos a los hábitats marinos.

- Daños a las reservas de acuacultura.

- Asfixia y daños a la vegetación y biota intermareal.

Es difícil predecir las consecuencias exactas de los vertidos ilegales de

hidrocarburos por varias razones:

- Dificultad en calcular las cantidades de hidrocarburos vertidas al mar

ilegalmente.

- Rápida expansión de los hidrocarburos y su rápido alejamiento de las

fuentes del vertido.

- Cambios en la composición del hidrocarburo desde que es vertido al mar

por procesos físicos, químicos y biológicos, como la biodegradación,

evaporación, dispersión o emulsificación.

- Facilidad de disolución de los hidrocarburos.



273

8.6.1. SISTEMAS DE LIMPIEZA DE LOS VERTIDOS DE PETRÓLEO

Para la limpieza de los hidrocarburos en el agua existen diferentes

técnicas. Algunas de ellas más aplaudidas por los ecologistas que otras. Esto

es debido a que el uso de componentes químicos, aunque consigue contener y

eliminar el crudo, pueden provocar daños secundarios, en ocasiones más

graves que el propio hidrocarburo.

En cada catástrofe medio ambiental en el que se produzca una marea

negra se suelen "probar" nuevas técnicas de limpieza. Los errores cometidos

en un accidente marino en el que se haya vertido petróleo o alguno de sus

derivados, sirven como sabiduría futura. En algunas ocasiones este "prueba y

error" ha traído consigo daños mayores. La inexperiencia y la falta de

conocimiento sobre el medio ambiente han hecho que se cometan errores

graves difíciles de subsanar.

Se utilizan unas técnicas de limpieza u otras, dependiendo de varios

factores, como son: el lugar donde se haya producido el vertido, las

condiciones climatológicas, las áreas afectadas, el hidrocarburo derramado

(cantidad y calidad), etc. Por lo general se utilizan varias técnicas

conjuntamente.

A continuación detallaremos algunas de las técnicas utilizadas en las

operaciones de limpieza de las mareas negras:

Contención y recogida

Siempre que sea posible, la contención de crudo en el agua será una de

las primeras operaciones que se realizarán, por su inocuidad, puesto que no



274

causan daños, y porque impiden que la marea negra se propague a otras

zonas.

La contención consiste en rodear la marea negra, por lo general con

barreras flotantes o cercos. Más tarde se procede a la recogida del petróleo

mediante sistemas de succión (raseras o espumaderas). Después de esta

recogida se separa el hidrocarburo del agua por diferentes procesos:

centrifugación, bombeo por aspiración, adherencia a tambor o discos giratorios,

fibras absorbentes, etc.).

Dispersantes

Los dispersantes químicos rompen los hidrocarburos en partículas más

pequeñas. Son mezclas que contienen tensoactivos (como los detergentes),

para reducir la tensión entre las superficies de las láminas de hidrocarburo y de

agua. Estos agentes dispersantes, lo que producen es que la concentración de

hidrocarburos en la columna de agua vuelva a estar en unos niveles

aceptables.

El tipo de dispersante y la concentración del mismo, dependerá de la

tipología del hidrocarburo derramado. En el desastre del buque tanque Torrey

Canyon en 1967, los daños producidos por los dispersantes utilizados fueron

mayores que los provocados por el vertido en sí.

Antes de la utilización de estos compuestos químicos, es necesario

saber que no son aptas para todo tipo de petróleo ni emulsiones del mismo. No

son efectivos para emulsiones espesas o petróleos con punto de fluidez

próximos a la temperatura ambiente, es decir, no sirven para aceites,

combustibles pesados, ni tampoco para vertidos de crudo en los que el petróleo



275

haya estado expuesto a los procesos naturales 24 horas o más, porque habrá

sido transformado en una emulsión viscosa.

En términos generales hay dos tipos de dispersantes:

1. Los que están basados en disolventes de hidrocarburos y contienen una

mezcla de emulsificadores. Estos se suelen aplicar sin diluir.

2. Los dispersantes concentrados que contiene más agentes activos que

los dispersantes anteriores, lo que produce que la dispersión sea más

rápida. Estos dispersantes contienen emulsificadores, ingredientes

humectantes y disolventes oxigenados.

Los dispersantes pueden aplicarse desde buques o desde el aire

mediante avionetas. El uso de estos compuestos está restringido a áreas

donde se prevé que la dilución de los dispersantes va a ser rápida y la fauna

marina no va a sufrir daños. Para saber esto se realizan estudios sobre el

movimiento del agua en esa zona y el comportamiento del dispersante.

Incineración

La incineración del petróleo es otra de las formas de eliminación del

crudo. Se puede eliminar hasta un 95% del vertido total. Los efectos que tiene

esta técnica es el humo negro que se produce. En muchos de los accidentes

que han ocurrido en la historia de las mareas negras, se ha producido el

incendio accidental del buque por alguna explosión interna, como ocurrió con el

Urquiola, Mega Borg y Mar Egeo.



276

Biodegradación

Existen microorganismos petroleolíticos capaces de utilizar los

hidrocarburos como fuente de carbono, es decir los utilizan para alimentarse.

Como subproductos de estas reacciones se sueltan al medio otro compuesto

no tóxico. Otros en presencia de hidrocarburos pueden producir sustancias

tensoactivas. Las técnicas de limpieza aceleran estos procesos naturales

generando las condiciones óptimas para el crecimiento de estos

microorganismos. Aportan nutrientes, oxígeno, condiciones de pH y

temperatura a los que los microorganismos "trabajan" mejor, etc.

Este método es lento y bastante complejo, todavía se sigue

experimentando con él. En general se suele utilizar junto con acciones

amplificadoras o complementarias, como puede ser la adición de tensoactivos

naturales o sintéticos.

Existen dos opciones a la hora de utilizar esta técnica, una es la

inoculación de bacterias petroleolíticas preparados de forma industrial o bien

mediante la potenciación de las poblaciones autóctonas. Esta última opción es

la más aconsejable, puesto que esas poblaciones están mejor adaptadas a ese

medio.

Limpieza de playas y costas

Las imágenes de las playas negras afectadas por los vertidos de

hidrocarburos, son el resultado de la llegada de la marea negra a las costas.

La limpieza de las playas y costas requiere el esfuerzo de muchos

puesto que a veces las zonas son de difícil acceso.



277

En las operaciones de limpieza de estas zonas se procura no utilizar

maquinaria pesada para no causar daños físicos al área afectada.

Para la limpieza de las costas se pueden utilizar chorros a presión de

agua caliente para separar el hidrocarburo. Este método es criticado porque

aunque a simple vista parece que la playa ha quedado limpia, esto no es cierto,

porque el hidrocarburo es enterrado a más profundidad y provoca la muerte de

la fauna intersticial que se encuentra en las playas. Estos hechos se

comprobaron en el accidente del Exxon Valdez, donde se vio que las playas en

las que no se actuó se recuperaron mejor que las que se trataron con estos

métodos mecánicos.

La limpieza de las playas por lo general se suele hacer con palas y/o

pequeños recogedores, y una gran cantidad e efectivos que recogen el vertido

de las playas afectadas. Para la limpieza de las rocas se pueden utilizar otros

métodos, como el lanzamiento de arena a gran presión sobre la superficie de la

roca, esto provoca la separación del hidrocarburo de la roca, quedando la

superficie de esta limpia. Después se recoge ese hidrocarburo que ha quedado

esparcido.

No hacer nada

En los vertidos que se producen en alta mar, o en aquellos donde las

operaciones de limpieza son ineficaces o difíciles, se suele dejar que actúen los

procesos naturales (olas, la fotooxidación, etc.) y el hidrocarburo se degrade de

forma natural. Este método o mejor dicho no actuación, se realiza en zonas

donde la vegetación ha sido contaminada. En costas pantanosas es el mejor

método porque las otras tareas de limpieza han producido más daños medio

ambientales.



278



279

REFERENCIAS BIBLIOGRÁFICAS

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http://www.derechomaritimo.info/pagina/marpol

curso patron d21

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