el acceso sostenible al puesto de trabajo experiencias movilidad sostenible... · gonos y centros...

EL ACCESO +SOSTENIBLE AL

PUESTO DE TRABAJOExperiencias y buenas prácticas para una

movilidad más eficiente, segura, económica y no excluyente de los trabajadores y trabajadoras

Versión actualizada 2008

4a. edición

CONTINGUTS

1. ACTUACIONES DE EMPRESA

· Denso (Sant Fruitós de Bages, Bages) . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 4· Correos (Sant Cugat del Vallès, Vallès Occidental) . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 5· Codorniu (Esplugues de Llobregat, Baix Llobregat) . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 5· Ibercarretillas (El Prat de Llobregat, Baix Llobregat) . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 6· Sony (Viladecavalls, Vallès Occidental) . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 7· Hospital Arnau de Vilanova (Lérida, Segrià) . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 8· Nissin (La Granada del Penedès, Alt Penedès) . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 9· Ministerio de Medio Ambiente (Madrid) . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 10· Vodafone (Alcobendas, Madrid) . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 11· Ihobe (Bilbao) . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 12· France Telecom-Amena (Pozuelo de Alarcón, Madrid) . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 13· Telefónica (Madrid) . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 14

2. ACTUACIONES DE POLÍGONO INDUSTRIAL / CENTRO DE ACTIVIDADES

· Polígono Can Sant Joan (Vallès Occidental) . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 16· Polígonos de Lérida (Lérida, Segrià) . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 18· Polígonos del sur de Terrassa (Vallès Occidental) . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 19· Polígono Pratenc (Baix Llobregat) . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 20· Polígono de la Zona Franca (Barcelona) . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 22· Polígonos de la zona sur de Rubí (Vallès Occidental) . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 24· Polígonos de Osona (Osona) . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 25· Polígonos del sur de Sabadell y Sant Quirze del Vallès (Vallès Occidental) . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 26· Polígonos industriales de Getafe (Getafe, Madrid) . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 27· Campus Miguel de Unamuno. Universidad de Salamanca (Salamanca) . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 28· Polígonos industriales del margen izquierdo del Delta del Llobregat (Baix Llobregat) . . . . . . . . . . . 30· Cerrillo de San Blas, (Madrid) . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 32

3. ACTUACIONES DE AMPLIA REPERCUSIÓN

· La movilidad en el Acuerdo Estratégico de Cataluña . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 34· Guía A la feina, en tramvia! . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 35· El proyecto Gesmopoli . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 36

4. ACTUACIONES EN OTROS PAÍSES

· Área Metropolitana de Bruselas (Bélgica) . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 38· Intel Corporation (E.E.U.U.) . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 39· Comunidad Metropolitana de La Rochelle (Francia) . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 40· IBM (Italia) . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 41· ING (Bélgica) . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 42· Aeropuerto de Bruselas (Bélgica) . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 43· Volvo (Bélgica) . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 44

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a forma en la que trabajadores y trabajadoras se desplazan a suscentros de trabajo ha experimentado una transformación profundadurante los últimos años. El traslado de las industrias y de los cen-

tros de actividad productiva a la periferia de las ciudades inició un procesode segregación en los usos del territorio que ha llevado a implantar unaaglomeración de polígonos industriales alrededor de las metrópolis, amenudo en lugares alejados de los núcleos urbanos.

En este escenario, el uso del coche privado para llegar al trabajo se ha con-vertido en algo casi imprescindible, ya que es poco más o menos el únicomedio con el que cuentan muchos trabajadores/as para acceder a los polí-gonos y centros de actividad económica donde desarrollan su actividad. Unmodelo de estas características ha provocado, inevitablemente, impactosambientales, sociales y económicos que afectan al conjunto de la sociedady, especialmente, al bienestar y calidad de vida de muchos trabajadores ytrabajadoras.

Sin embargo, algo está cambiando, aunque por el momento lo haga despa-cio. Por eso es por lo que en la presente guía –que llega ya a su cuarta edi-ción actualizada– os queremos presentar unas treinta experiencias y bue-nas prácticas que se han empezado a llevar a cabo o a implantar en muchasempresas y polígonos de Cataluña y de otros lugares, originadas a partir dela constatación de que los problemas de movilidad y de accesibilidad de lostrabajadores/as acaban repercutiendo también sobre la competitividaddel sector económico.

INTRODUCCIÓN

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Denso

Lugar: Sant Fruitós de Bages. BagesFecha de realización: 2005

La empresa Denso, con una plantilla de800 trabajadores/as y ubicada en elpolígono Pla de Santa Anna, en SantFruitós de Bages, se dedica a la fabrica-ción de componentes automovilísticos.

La dirección de la empresa, con laimplicación de Comisiones Obreras, haimpulsado la introducción del cochecompartido. Para apoyar a los trabaja-

dores/as que han apostado por estesistema de desplazamiento, se hanreservado las plazas de aparcamientomás próximas al acceso a la planta(parking verde).

Para poder utilizar dichas plazas, elcoche debe estar ocupado como míni-mo por dos personas que no residan enel mismo domicilio. Semestralmente, laempresa da 3 premios de 50 € en valesde gasolina a las personas que tenganmás tickets verdes acumulados. El pro-yecto se puso en marcha con 15 plazasque han ido incrementando gracias a suaceptación entre los empleados/as.

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1Fomento del uso del coche compartidoà

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Sociedad Estatal Correos y Telégrafos, SA

Lugar: Sant Cugat del Vallès. Vallès Occidental

Fecha de realización: 2005

A raíz del traslado a Sant Cugat delVallès de la sede que la SociedadEstatal Correos y Telégrafos SA tenía en

el barrio de La Sagrera de Barcelona, laempresa acordó con los sindicatosponer a disposición de los trabajado-res/as un servicio de transporte colecti-vo, cuyos gastos iban con cargo a lapropia empresa. El calendario deimplantación, horarios y puntos de sali-da se negocian con las organizacionessindicales firmantes del acuerdo.

Implantación de un servicio de transporte de empresa

Codorniu, SA

Lugar: Esplugues de LlobregatFecha de realización: 2007

El comité sindical de la empresaCodorniu, a raíz del traslado de sus ins-talaciones a Esplugues de Llobregat, hanegociado una compensación en formade títulos de transporte (T50/30 de 1zona), para conseguir una movilidad

más sostenible de los trabajadores ytrabajadoras. Las personas que accedendesde otros puntos del territorio reci-ben el equivalente al título de transpor-te en forma de dinero.

Además de introducir otras medidascompensatorias para los empleados(ticket-restaurante, servicio de catering,etc.), también se ha implantado un sis-tema de control horario más flexible yadaptable a cada necesidad.

Entrega de títulos de transporte

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Ibercarretillas

Lugar: El Prat de Llobregat. Baix Llobregat


La empresa Ibercarretillas, situada en elPolígono Pratenc del Prat de Llobregat ycon una plantilla formada por unosnoventa trabajadores y trabajadoras, hareconvertido su servicio de transportecolectivo en un fondo económico con unimporte anual igual al coste de dichoservicio, que destinará a beneficiossociales y formación a partes iguales.

Esta actuación ha sido impulsadatras la creación de la línea regular PR4,que inicia su recorrido en la estación deRenfe Cercanías (Líneas C2 y C10) yune el casco urbano del Prat deLlobregat con Mercabarna, el PolígonoPratenc y la Zona de ActividadesLogísticas. Los horarios de los autobu-ses están coordinados con los de los tre-nes de cercanías con el fin de facilitar laintermodalidad y ofrecer un serviciocómodo y rápido a los usuarios, adapta-do a los horarios habituales de trabajo.El trasbordo entre el bus y el tren, ytambién entre otras líneas de bus, esgratuito si se utilizan los títulos de tari-fa integrada.

Los trabajadores/as que utilizan eltransporte público reciben un título per-sonalizado (T-MES, zona 3), con cargo alos beneficios sociales. También se haeditado un folleto informativo. En casode que la Línea PR4 fuera suprimida, obien los trabajadores/es de la empresalo prefirieran, se volvería a instaurar elservicio de transporte de empresa en lasmismas condiciones.

Entrega de títulos de transporteà

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Sony

Lugar: Viladecavalls. Vallès Occ.Fecha de realización: 2005

Una conexión ferroviaria deficiente, lacongestión diaria del tráfico rodado y lafalta de transporte público adaptado alas necesidades de los trabajadores/as,hacía que la plantilla de la empresaSony -formada por más de 2.500 traba-jadores- optara mayoritariamente porel automóvil privado como medio detransporte habitual. Esto tenía conse-cuencias sobre la calidad de vida y laeconomía de los trabajadores/as, asícomo también sobre el balance econó-mico de la empresa, puesto que los acci-dentes de tráfico in itinere y las horasperdidas en embotellamientos repercu-tía en forma de bajas laborales, descen-so de la productividad, incremento delos gastos individuales, etc.

Por este motivo, durante la negocia-ción colectiva, y con la participación acti-va de Comisiones Obreras, se introdujouna cláusula de movilidad destinada aimplantar un conjunto de medidas enbeneficio de una movilidad más sosteni-ble y segura, tanto en el ámbito de laempresa como en el conjunto del polígo-no industrial de Can Mitjans (Vilade-cavalls).

Las acciones se agrupan en dos apar-tados: las internas, como el apoyo alcoche compartido, un mejor aprovecha-miento de los servicios y recursos dispo-nibles, la elaboración de un plan demovilidad en el polígono, la designaciónde una mesa de movilidad y la creaciónde la figura del gestor de movilidad; y lasexternas, como negociar con los opera-dores de transporte de autobuses parahabilitar buses de enlace desde y haciaTerrassa -coordinados con los turnos dela fábrica-, la mejora de la conectividadentre las diferentes líneas de bus, loshorarios de Renfe y FGC y el bus de enla-ce, la mejora de la frecuencia a la esta-ción de Renfe de Viladecavalls y el ajus-te de los horarios de la fábrica.

Incorporación de la movilidad al convenio colectivoà

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Hospital Arnau de Vilanova

Lugar: Lleida. SegriàFecha de realización: 2007

A propuesta de CCOO y con el apoyo dela mayoría de sindicatos que confor-man la Junta de Personal del HospitalArnau de Vilanova y la dirección delcentro, en el año 2007 se acordó elabo-rar y aplicar un plan de movilidad sos-tenible y segura en el equipamientohospitalario, donde trabajan más de900 personas.

Asimismo, se consensuó crear lafigura del gestor/a de movilidad quedebe actuar como mediador entre laspartes implicadas: trabajadores/as,empresa y operadores de transportepúblico. También realiza actividades dedivulgación, asesoramiento y planifica-ción de actuaciones de mejora de lascondiciones de movilidad, del sistemade coche compartido, etc.

Una de las primeras tareas que tuvofue la de realizar una encuesta de movi-lidad entre los trabajadores/as, las con-clusiones de la cual reflejaban la nece-sidad de mantener un servicio de trans-porte público de calidad, mejorar laseguridad de los peatones, coordinar elservicio de transporte público con losturnos de trabajo e impulsar un cambiode hábitos de movilidad.

Creación de la figura del gestor de movilidadà

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Nissin

Lugar: La Granada del Penedès. Alt Penedès


A raíz del traslado de las instalacionesde la empresa Nissin al municipio de LaGranada del Penedès, y tras el fracasode la negociación con los representan-tes de los trabajadores/as, el TribunalLaboral de Cataluña llevó a cabo unacto de conciliación.

El acuerdo determinaba que, paracompensar el cambio de puesto de tra-bajo, debían adoptarse medidas de fle-xibilidad horaria y entrega de títulos detransporte público colectivo. En concre-

to, resolvía que debía reducirse en unahora diaria la jornada de trabajo efecti-vo establecida en el Convenio colectivode transporte de mercancías y logísticade la provincia de Barcelona.

Además, la empresa se comprometióa facilitar mensualmente un abono detransporte público integrado de 4zonas a cada uno de los trabajado-res/as trasladados que lo solicitaran.Los que ya percibían algún tipo de com-pensación debían optar entre las querecibían antes del traslado o las recogi-das en el acto de conciliación delTribunal. También se determinaba quelos trabajadores que optaran por extin-guir su contrato de trabajo debían reci-bir una indemnización.

Flexibilidad horaria y entrega de títulos de transporteà

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Ministerio de Medio Ambiente

Lugar: MadridFecha de realización: 2007

El Ministerio de Medio Ambiente otor-ga ayudas económicas a sus trabajado-res y trabajadoras para que utilicen eltransporte público colectivo en sus des-plazamientos cotidianos al trabajo,siempre que esta opción sea viable.

Así, se ofrecen abonos anuales ymensuales de transporte a los trabaja-dores/as que lo soliciten y cumplanunos determinados requisitos, mientrasque en el caso de las personas conmovilidad reducida las ayudas son paracompensar la utilización del vehículoprivado o de un servicio taxi para llegaral centro de trabajo y dentro de sumunicipio de residencia, aunque hayaalternativas de transporte públicocolectivo regular.

En el caso de los abonos anuales ymensuales, se financia hasta el 60% desu coste y para un periodo que llegahasta los 11 meses. La compensaciónpor el uso del automóvil se determinaen función de la distancia entre el pues-to de trabajo y el casco urbano.

En el año 2007, el Ministerio convo-có ayudas que consistían en concederuna subvención del 100% del coste deltítulo de transporte público para el año2007 (mensual o anual), el objetivo delas cuales era beneficiar a todos los tra-bajadores/as públicos destinados a losServicios Centrales del Ministerio quetuvieran una tarjeta personalizadapara el uso del aparcamiento del centrode trabajo y que renunciaran expresa-mente a ella.

La iniciativa del Ministerio de MedioAmbiente se encuentra en la mismalínea que otras parecidas llevadas a tér-mino por otros organismos: Ministeriode Fomento, Ministerio de Trabajo yAsuntos Sociales, Ministerio de laVivienda, Ministerio de Agricultura,Pesca y Alimentación, Ministerio deAdministraciones Públicas, Ministeriode Sanidad y Consumo, Ministerio deEconomía y Hacienda, Ministerio deIndustria, Comercio y Turismo,Ministerio del Interior, Ministerio deJusticia, Ministerio de Educación yCiencia, Ministerio de AsuntosExteriores y Seguridad Social.

Ayudas económicas para el uso del transporte públicoà

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Vodafone

Lugar: Alcobendas. MadridFecha de realización: 2001

La empresa Vodafone dispone de un cen-tro de trabajo ubicado en el PolígonoIndustrial La Moraleja del municipio deAlcobendas en el que trabajan unas1.500 personas. Para llegar en automó-vil, es necesario utilizar la autovía N1,que habitualmente se encuentra conges-tionada debido al gran número de vehí-culos que circulan por ella. Si bien hay unservicio de autobús interurbano desde lacapital, los embotellamientos de tráficode esta autovía también afectan a su fre-cuencia y rapidez.

La sección sindical de CCOO, en cola-boración con el Departamento Confe-deral de Medio Ambiente y la UniónSindical de Madrid Región (USMR), propu-so, en el 2001, a la dirección de la empre-sa elaborar un plan experimental de pro-moción y desarrollo de acciones destina-das a mejorar la eficiencia energética yreducir los impactos ambientales de losdesplazamientos cotidianos de los traba-jadores/as al puesto de trabajo, en vistade los problemas de falta de aparcamien-to y de congestión. Las propuestas del Plan eran lassiguientes:• Crear la figura del coordinador de

transporte.• Dar información detallada mediante

el correo electrónico, intranet, char-las, folletos, etc.

• Introducir la flexibilidad horaria, deacuerdo con los requisitos de los dife-rentes departamentos, para evitar lacongestión de las horas punta y con-seguir una distribución más homogé-nea de los desplazamientos a lo largodel día.

• Gestionar el aparcamiento para favo-recer el coche compartido.

• Valorar la introducción de incentivosen favor del transporte público colecti-vo y la movilidad a pie y en bicicleta.

• Crear un servicio de gestión del cochecompartido.

• Ofrecer furgonetas de empresa paragrupos de trabajadores/as.La sección sindical de CCOO y la direc-

ción de la empresa firmaron un acuerdoque fijaba dos fases para implantar elPlan de movilidad:• Fase I: implantación de un autobús de

enlace gratuito para los trabajadoresque conecta el transporte ferroviariodesde las estaciones de metro y ferroca-rril, con dos servicios por la mañana ydos por la tarde, y en horarios compati-bles con los turnos de trabajo. ElConsorcio del Transporte facilita infor-mación a los trabajadores/as sobre elmodo más eficiente de ir al trabajo.

• Fase II: aplicación del sistema de cochecompartido.Además de la empresa y los trabajado-

res, en esta actuación están implicados elAyuntamiento de Alcobendas, el opera-dor Renfe, el Consorcio Regional deTransportes, el Instituto para laDiversificación y Ahorro de Energía y laempresa Alsa-ENATCAR.

Elaboración de un plan de movilidad sostenibleà

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Ihobe

Lugar: BilbaoFecha de realización: 2005

La Dirección de la Sociedad Pública deGestión Ambiental (IHOBE) del gobiernovasco impulsó en el año 2005 un plan demovilidad cuyo objetivo era fomentar lautilización de medios de transporte mássostenibles, reducir la demanda de movili-dad de los trabajadores y trabajadoras,reducir las emisiones contaminantes y deCO2, e introducir nuevas formas de traba-jo con menos dependencia de los despla-zamientos. La IHOBE tiene una plantillade unas sesenta personas.

El Plan se puso en marcha con la reali-zación de una encuesta para conocer loshábitos de movilidad de los trabajado-res/as, con una participación del 85% dela plantilla. Los resultados fueron lossiguientes:

A raíz de los resultados de la encues-ta, se planteó un conjunto de propues-tas que abordaban varios ámbitos de lamovilidad cotidiana de los trabajadoresy trabajadoras de esta administración:flexibilidad horaria de entrada y salida,fomento del uso de la bicicleta, habili-tación de un aparcamiento específicopara bicicletas, información sobre rutasciclistas seguras, priorizar la informa-ción en la web sobre los servicios detransporte público, etc.

De las 17 actuaciones previstas parael 2005, se ejecutaron más de la mitad,entre las cuales destacan, por ejemplo,la utilización de “bici mensajeros”, eluso de biodiesel en los vehículos, apo-yar a acciones de movilidad sostenibleen otras empresas, fomentar el trans-porte colectivo en jornadas organiza-das por la IHOBE que superan los 100asistentes, etc.

Elaboración de un plan de movilidadà

Reparto modal de los trabajadores del IHOBE

Metro/tren37,9%

Coche8,5%

A pie22,2%

Bicicleta1,6%

Intermodalidadvehículo privado + transporte público9,8%

Autobús20%

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France Telecom - Amena

Lugar: Pozuelo de Alarcón. MadridFecha de realización: 2005

La empresa de telecomunicaciones FranceTelecom-Amena trasladó su sede alParque Empresarial La Finca, de Pozuelode Alarcón en el año 2005, donde traba-jan actualmente unas 8.500 personas. Setrata de un complejo industrial con defi-ciencias en materia de servicios de trans-porte público colectivo, puesto que sólollegan hasta ahí 5 líneas de autobusesinterurbanos. Existe una parada del MetroLigero que comunica con la Línea 10 delmetro, pero no resuelve adecuadamentelas necesidades de movilidad porque noestá directamente conectada con el inter-cambiador ferroviario de Aluche. Algunasempresas del Parque también disponen deautobuses corporativos que tienen sietepuntos de intercambio con la red ferrovia-ria.

Para corregir estas disfunciones y mejo-rar la movilidad de los trabajadores/as, laempresa elaboró un plan de movilidad,con la colaboración de CCOO, que recogíalas siguientes propuestas:• Fomentar la utilización del transporte

público colectivo. Es la opción más ade-cuada para los trabajadores/as queviven en Madrid. Por este motivo, se soli-citó la gratuidad de los títulos de trans-porte, vinculándola, de todos modos, alhecho de abandonar el uso del vehículoprivado. La empresa también se compro-

metía a implantar actuaciones de apoyocomo la del “regreso a casa garantizado”para los trabajadores/as con horariosque no coincidieran con las últimas sali-das del servicio de transporte público.

• Crear rutas de empresa. Con paradas enlos intercambiadores y estaciones decercanías, y adaptadas a las necesidadesy horarios de los usuarios. La empresatenía que elaborar programas de apoyopara trabajadores/as con horarios espe-ciales, turnos, etc.

• Implantar el automóvil compartido.Crear un programa informático paragestionar el coche compartido y el regre-so garantizado, otorgando preferencia aeste sistema a la zona de aparcamiento.

• Gestionar el aparcamiento. Dar priori-dad a los trabajadores/as que más lonecesitan o que utilizan medios de des-plazamiento más sostenible: personascon movilidad reducida, con cargas fami-liares, usuarios de coche compartido, tra-bajadores/as que necesiten el vehículopara el trabajo, personas que viven enlugares sin intermodalidad, personasque trabajan a turnos, etc. Esta medidaincluía el personal subcontratado.En la negociación del Plan participa-

ron todas las secciones sindicales de lasempresas France Telecom y Amena, lascuales llegaron finalmente a un acuerdode consenso. Actualmente, las rutas queacceden hasta el parque empresarialtransportan a más de 2.000 trabajado-res/as diarios de todas las empresas, delunes a jueves, y a unos 1.800 trabaja-dores/as diarios los viernes.

Elaboración de un plan de movilidad sostenibleà

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Telefónica, SA

Lugar: Ciudad de las Telecomunicaciones. Madrid


La Ciudad de las Telecomunicacionesconsiste en un complejo formado por 12edificios en el que se han reubicado lasempresas de Telefónica, tras un trasladoque se inició en junio de 2005 y que fina-lizó en enero de 2007. Actualmente tra-bajan en él 14.000 personas.

El complejo está situado en la con-fluencia de la M-40 con la N-I, en el lími-te norte de Madrid con Alcobendas. Setrata de una zona muy congestionada,especialmente en horas punta, con unservicio de transporte público colectivodeficiente, puesto que sólo hay autobu-ses interurbanos desde el ParqueEmpresarial de La Moraleja. Sin embar-go, en un futuro próximo se abrirá lanueva estación Metro Norte, prolonga-ción de la Línea 10, y se ha previsto crearun nuevo enlace del Metro Ligero.

Durante el traslado de los diferentescentros de trabajo, la empresa tuvo encuenta las sugerencias planteadas por elDepartamento de Medio Ambiente de la

USMR de CCOO, cuyo objetivo era mejo-rar la accesibilidad a la nueva Ciudad delas Telecomunicaciones, fomentar eltransporte público colectivo, fomentar eluso racional del vehículo privado e intro-ducir nuevos criterios de gestión al asig-nar las plazas de aparcamiento.

Las medidas acordadas se llevaron acabo en las siguientes fases:• Introducción de enlaces de transporte

colectivo de empresa desde el Metro yCercanías Renfe; y habilitación detúneles para el transporte públicobajo la playa de las vías del tren.

• Gestión de los puestos de aparcamien-to subterráneo (4.500 plazas) parapersonas con movilidad reducida y conhijos en la escuela infantil de la empre-sa; creación de zonas cubiertas parabicicletas y de fácil acceso; y creaciónde plazas para coche compartido.

• Incorporación de los títulos de trans-porte a la negociación colectiva.La nueva línea de autobús creada

sirve como línea regular con carácter deenlace desde Cercanías Renfe, con unafrecuencia de 10-12 minutos. Tambiénpresta servicio a otras empresas delpolígono; en octubre de 2005 tenía casi3.000 viajeros/día.

Mejora de la accesibilidad de los trabajadoresà

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ACTUACIONES DE POLÍGONO INDUSTRIAL / CENTRO DE ACTIVIDADES2

Polígono Can Sant Joan

Lugar: Sant Cugat del Vallès/Rubí. Vallès Occidental


En el año 1998, Ferrocarriles de laGeneralitat de Catalunya (FGC) puso enfuncionamiento un servicio discrecionalde autobús con reiteración de itinerario ycobro individual entre el apeadero deSant Joan ubicado en el término munici-pal de Sant Cugat del Vallès y el polígonoindustrial Can Sant Joan de Rubí. La ideade poner en marcha este servicio surgióde la necesidad de dar respuesta a lademanda de transporte que los trabaja-dores de las empresas ubicadas en el polí-gono detectaron entre ambos puntos.

El itinerario que se fijó inicialmentetenía un recorrido aproximado de 8 kmpor la Ronda Interpolar del Vallès, yfijaba dos tipos de servicio: completo (8km) y expreso (5 km). La administraciónde FGC ha ido renovando anualmentela autorización, a la vez que se ha idoampliando su recorrido.

El autobús de Can Sant Joan da ser-vicio entre las 7.30 y las 21.30 horas, deforma ininterrumpida. En el mes dejunio de 2002 se puso un autobús derefuerzo entre las 8.30 y las 9.30 horas,puesto que el funcionamiento de lalínea sufría la congestión vial del polí-gono en horas punta, y desde febrerode 2003 se puso un tercer vehículoentre las 8.00 y las 9.30 horas, dada lacreciente demanda de viajeros.

En hora punta, el servicio realiza 22viajes de ida y vuelta (11 por hora), mien-tras que la frecuencia durante el resto dela jornada es de 4 viajes por hora. Loshorarios establecidos permiten coordinarel servicio de autobús con los trenes, conun enlace constante entre ambos mediosde transporte. El tiempo de espera en laparada de bus de Sant Joan, una vez seha bajado del tren, fluctúa entre 1 y 5minutos, con un tiempo medio de espera,por lo tanto, de 3 minutos. En sentidocontrario, en la correspondencia entrebus y tren el momento más crítico se pro-duce por la tarde-anochecer, cuando lamayoría de trabajadores y estudiantesregresan a sus domicilios, de forma que elflujo de viajeros resulta mucho más esca-lonado que durante la mañana. El tiem-po medio que los usuarios deben esperaral tren es, en este caso, de 7 minutos.

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Las empresas con parada sonHewlett Packard, Deutsche Bank,TVE/Novotel, Gimbernat/THAU,Sharp/Landscapte, Salvesen, Top Cabley Culligan. El número actual de viajerososcila en torno a los 1.400 diarios, conuna demanda que no ha dejado de cre-cer desde la puesta en funcionamientode este servicio.

En el año 2005, las secciones sindi-cales y los comités de empresa de CCOO(Banco de Sabadell, CatalanaOccidente, EDS, FMC Foret, GFT, HP,Sharp, Winterthur) constituyeron tam-bién una coordinadora de trabajado-res/as del polígono para buscar, juntos,soluciones a un problema global queimplicaba a las cuarenta empresas dela zona, donde trabajan más de 9.000personas. Realizaron una encuestapara analizar los hábitos de movilidad ydetectar las dificultades para acceder alpuesto de trabajo en transporte públi-co, bicicleta y a pie.

A raíz de este estudio se realizarondiferentes propuestas de planificacióny gestión, se constituyó una mesa demovilidad y se eligió un gestor de movi-lidad. Los objetivos de estas medidaseran priorizar el acceso en transporte

público, el uso del coche compartido, elacceso en bicicleta, facilitar la movili-dad a pie en condiciones seguras, ygarantizar la intermodalidad de dife-rentes medios de transporte.

A principios del 2006 se constituyóla Mesa con el objetivo de elaborar elPlan de movilidad del polígono, que fueaprobado finalmente en el año 2007,incorporando la mayoría de medidaspropuestas por la coordinadora de tra-bajadores/as.

Resultados de la encuesta de movilidad realizadaen el año 2005 (1.088 cuestionarios).

Automóvil-moto65%

Transporte público colectivo28%

Vehículo compartido

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Reparto modal en el Polígono Can Sant Joan

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Polígonos Lérida

Lugar: Lérida. SegriàFecha de realización: 2005

Los polígonos del este de Lérida, consti-tuidos por 240 empresas y en los que tra-bajan 4.000 personas, siempre han teni-do dificultades de acceso en transportepúblico, motivo por el cual se impulsó unainiciativa cuyo objetivo era corregir estadeficiencia: un autobús de enlace paraunir los barrios centrales de la ciudad conlos polígonos industriales.

Inicialmente, el servicio empezaba alas seis de la mañana, con una frecuenciade entre tres cuartos y una hora. Tras unestudio realizado por CCOO de Lérida,basado en los resultados de encuestasrealizadas a trabajadores/as de los pri-meros turnos de trabajo, se propuso ade-lantar el servicio a las cinco de la mañana.

En la aplicación práctica de esta actua-ción han participado el Ayuntamiento deLérida, la Generalitat de Catalunya y lossindicatos CCOO y UGT.

Implantación de un servicio de bus de enlaceà

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Polígonos del sur de Terrassa

Lugar: Terrassa. Vallès OccidentalFecha de realización: 2006

El Ayuntamiento de Terrassa aprobó enel año 2002 el Plan Director deMovilidad, que incluía actuaciones en lospolígonos industriales del municipio paramejorar su accesibilidad en transportepúblico y evitar la exclusión laboral detrabajadores/as por la falta de vehículopropio o de permiso de conducir.

Así, se puso en funcionamiento unautobús de enlace desde la estación deLes Fonts (FGC) hasta los polígonos delsur -donde existen aproximadamente400 empresas en las que trabajan másde 6.000 personas- y que enlaza concuatro líneas urbanas de la ciudad. Paracubrir el déficit económico del autobús,se firmaron convenios de colaboracióncon seis empresas que financian unaparte de la cantidad total, mientras queel resto es asumido por la administra-ción pública. Actualmente, se está tra-bajando en la adaptación de los hora-rios del transporte urbano de Terrassapara que los trabajadores que empie-zan turno a las seis de la mañana y losque terminan a las diez de la nochepuedan utilizar el autobús de enlace.

Además, se habilitó un portal deInternet para organizar un sistema de

coche compartido entre los trabajado-res/as de los diferentes polígonos. Estesistema prevé un convenio con una ase-guradora que ofrece un automóvil desustitución en caso necesario. El portaltambién da información sobre la red detransporte público colectivo y sobrecómo ir al trabajo en bicicleta y a pie.

En el año 2006 se elaboró un plande movilidad, específico para los polí-gonos, que incluía una diagnosis de loshábitos de los trabajadores y un con-junto de propuestas para mejorar laoferta de transporte público colectivo eimplantar unas pautas de movilidadmás sostenibles. Los agentes que hanparticipado han sido el Ayuntamientode Terrassa, las asociaciones empresa-riales y los sindicatos CCOO y UGT.

Implantación de medidas de fomento de la movilidad sostenibleà

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Polígono Pratenc

Lugar: El Prat de Llobregat. Baix Llobregat


Un estudio sobre el acceso a los centrosde trabajo del Baix Llobregat en transpor-te colectivo, elaborado en el año 2001 porComisiones Obreras de esta comarca,puso de manifiesto la necesidad de actuarde forma prioritaria en el PolígonoPratenc del Prat de Llobregat, dadas lascarencias detectadas en este centro deactividad laboral. En el estudio se propo-nía por primera vez poner en funciona-miento una línea de autobuses de enlaceque conectara la estación de Renfe con elmunicipio y el polígono industrial.

A raíz de esta iniciativa, se creó unacoordinadora de trabajadores del polígo-no en la que participaban la mayoría derepresentantes sindicales de las empre-sas, y se inició un proceso de negociacióncon los agentes implicados, creando doscomisiones de trabajo: una de carácterinstitucional, encargada de realizar lasgestiones pertinentes con todas las admi-nistraciones y organismos implicados, yuna de información y comunicación a laopinión pública.

Entre los años 2002 y 2006, ambascomisiones mantuvieron reuniones conorganismos e instituciones con respon-

sabilidad en materia de planificación ygestión de la movilidad del polígono yla accesibilidad de los trabajadores alos centros de trabajo. Fruto de estasreuniones se consiguieron varios com-promisos de corrección de las disfuncio-nes y, más concretamente, la creaciónde una nueva línea de transporte públi-co. La Coordinadora de trabajadoresfue la precursora de la Mesa deMovilidad que se creó en el año 2006.

De todos modos, durante todo esteproceso, las deficiencias en materia demovilidad y accesibilidad en transportepúblico se vieron agravadas durante unosmeses con problemas de seguridad vial,puesto que las obras de desvío del ríoLlobregat y de ampliación del Puerto deBarcelona alteraron temporalmente lositinerarios habituales de los vehículos y la


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coincidencia de los medios de transporteprivados con los camiones pesados. Laseñalización deficiente empeoró la situa-ción, dificultando todavía más la movili-dad de personas y mercancías.

A pesar de ello, el trabajo de laComisión Institucional de la Coordina-dora de trabajadores y las reunionesmantenidas con diferentes organismos,consiguió que se creara un itinerarioexclusivo para los vehículos pesados quese dirigían a las obras de ampliación delPuerto, así como la construcción de unnuevo vado a la altura del centro de ser-vicios para que los vehículos privadospudieran tener un mejor acceso.

La puesta en funcionamiento delservicio de autobús de enlace en el año2006 entre la estación de tren y elPolígono Pratenc fue fruto de la acciónsindical para garantizar el derecho alacceso sostenible de los trabajadores asu puesto de trabajo. De acuerdo con laley, la señalización y el mantenimientode las paradas son responsabilidad dela Entidad Metropolitana de Trans-porte. En el futuro, se prevé mejorar lascondiciones del mobiliario para garan-tizar la calidad del servicio.

El servicio de autobús de enlaceimplantado en el Polígono Pratenc (PR4,de acuerdo con la nomenclatura de laEntidad del Transporte Metropolitano)inicia su recorrido en la estación de RenfeCercanías (Líneas C2 y C10), y une elcasco urbano del Prat de Llobregat conMercabarna, el Polígono Pratenc y laZona de Actividades Logísticas I y II.

Los horarios de los autobuses estáncoordinados con los de los trenes de cer-

canías con el fin de facilitar la intermoda-lidad y ofrecer un servicio cómodo y rápi-do a los usuarios, adaptado a los horarioshabituales de trabajo. El trasbordo entreel bus y el tren, y también entre otras líne-as de bus, es gratuito si se utilizan los títu-los de tarifa integrada.

La línea de autobús opera sólo en díaslaborables, de lunes a viernes. La primerasalida se realiza desde la estación de trena las cinco y media de la mañana (5.30 h),y finaliza a las diez y media de la noche(22.30 h) con la última salida desde laZona de Actividades Logísticas. El tiempode recorrido es de 70 minutos en horapunta y 60 en hora valle. El servicio loprestan diariamente 3 autobuses.Actualmente se está planteando modifi-car el itinerario para dar cobertura a lasnuevas empresas que se instalan en laZAL II así como la posibilidad de poneren marcha un servicio nocturno. El com-promiso de CCOO es mejorar la frecuen-cia de paso, adecuar las paradas, mejo-rar la señalización, etc.

Evolución del número medio de validaciones diarias

(junio 2006 – septiembre 2007)

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Polígono de la Zona Franca

Lugar: Barcelona. BarcelonèsFecha de realización: 2003

El Polígono Industrial de la Zona Francade Barcelona ocupa una superficie de600 hectáreas situadas entre la monta-ña de Montjuïc, el río Llobregat y elPuerto, y limita con los municipios deL'Hospitalet de Llobregat y el Prat deLlobregat. En las 250 empresas delpolígono trabajan más de 43.000 per-sonas (el 1,8% de la población activacatalana), número equivalente, aproxi-madamente, a la población de ciudadescomo Castelldefels o Gavà. El polígonotambién da trabajo de forma indirectaa más de 275.000 personas. Aun así,sólo dispone de cinco líneas diurnas deautobús y otra nocturna, mientras queel 25% de su superficie está dedicada aaparcamiento.

Comisiones Obreras de Cataluña, encolaboración con la Asociación para laPromoción del Transporte Público, ycon el apoyo del Consorcio de la ZonaFranca y del Ayuntamiento deBarcelona, analizaron en el año 2003las pautas de movilidad de los trabaja-dores de este polígono industrial altener que acceder al puesto de trabajo.

El estudio respondía a la voluntaddel sindicato de avanzar en la realiza-

ción de este tipo de proyectos, dado quese ha constatado el hecho de que algu-nas de las mejoras que los trabajadoresconseguían mediante la negociacióncolectiva se perdían progresivamente,en tiempo y dinero, por los costes aso-ciados al desplazamiento entre el lugarde residencia habitual y el trabajo.

Mediante un cuestionario que lostrabajadores rellenaron durante la rea-lización del estudio, se conoció condetalle cómo acceden al PolígonoIndustrial de la Zona Franca los trabaja-dores de cinco grandes empresas, asícomo también sus opiniones con rela-ción a varias medidas de cambio. Elobjetivo final era discutir las propues-tas que el equipo técnico había formu-lado con los representantes de los tra-bajadores y de las empresas, con objetode llegar a acuerdos que mejoraran sushábitos de movilidad y los servicios detransporte colectivo. A raíz de losacuerdos en estas empresas, que actua-

Fomento de la movilidad sostenibleà

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rán como banco de pruebas, se esperaque la experiencia y las buenas prácti-cas de acceso sostenible logradasdurante la experiencia, puedanampliarse a otras muchas empresas ypolígonos industriales.

Fruto de esta actuación, en noviem-bre de 2004 se firmó un acuerdo decolaboración entre el Ayuntamiento deBarcelona, el Consorcio de la ZonaFranca y Transportes Metropolitanos deBarcelona para mejorar la movilidad deeste polígono industrial mediante lacreación de la figura y del gestor demovilidad así como del Comité Técnicode Movilidad del Polígono. El ComitéTécnico tiene por objeto asesorar ydefinir los trabajos a realizar, analizarlas necesidades, elaborar diagnósticos,formular propuestas y recibir el apoyode consultoría con relación a la movili-dad del polígono. Está formado por cua-tro comisiones de trabajo: infraestruc-turas, mercancías, aparcamiento y tráfi-co, y transporte público.

Durante este tiempo se han creadonuevas líneas de autobús, se hanampliado las ya existentes o se hanmodificado algunos trayectos para quefueran más eficaces. También se hafomentado la intermodalidad incluyen-do la parada de Renfe en dos líneas.Con la nueva línea del metro (L9) seintroducirán cinco nuevas paradas alpolígono. Actualmente se comunicacon cinco líneas diurnas de autobús de

TMB (23, 37, 38, 109 y 110) y otra noc-turna de Tusgsal (N1).

Comisiones Obreras, la Autoridaddel Transporte Metropolitano,Transportes Metropolitanos deBarcelona, el Consorcio de la ZonaFranca y la Entidad Metropolitana delTransporte editaron en el año 2004una guía práctica sobre las alternativasde transporte sostenible que los traba-jadores del Polígono Industrial de laZona Franca tienen a su alcance.

El estudio recibió en el año 2005 elPremio Medio Ambiente que otorgaanualmente el Departamento deMedio Ambiente y Vivienda de laGeneralitat de Catalunya.

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Polígonos industriales de la zona sur de Rubí

Lugar: Rubí. Vallès OccidentalFecha de realización: 2004

La constatación de la falta de oferta detransporte público para acceder a lospolígonos industriales de Rubí impulsóCCOO a solicitar la elaboración de unplan de movilidad de las 500 empresasque hay ubicadas en ellos.

Durante el año 2004, se realizó el estu-dio de las pautas de movilidad y accesibi-lidad a cuatro polígonos de la zona sur deRubí (Cova Solera, Ca n’Alzamora, CanJardí y Rubí Sud), donde trabajan unas6.500 personas. La diagnosis detectó que,a pesar de la proximidad de una estaciónde FGC y una línea municipal de autobúsque circulaba por algunos polígonos, ladistribución modal de los desplazamien-tos estaba dominada mayoritariamentepor el vehículo privado. Esto permitiómodificar algunas de las líneas y aprove-charlas para prestar servicio durante lashoras de más demanda de los trabajado-res/as. El estudio proponía poner en mar-cha un servicio de bus de enlace paraconectar las estaciones de FGC (HospitalGeneral) de Sant Cugat del Vallès y deRenfe de Rubí con los polígonos.

En el año 2005, el Departamento dePolítica Territorial y Obras Públicas de la

Generalitat de Catalunya y los ayunta-mientos de Catellbisbal y Rubí firmaronun convenio para implantar un serviciode transporte público que abarcaraestos polígonos, modificando una líneaya operativa e incorporando un nuevotramo pasando por los polígonos.También se incrementó la frecuencia depaso y se ampliaron los horarios, coinci-diendo con los turnos de trabajo.

Posteriormente, en el año 2006, seconstituyó la Mesa de movilidad delresto de polígonos de Catellbisbal y SantAndreu de la Barca, con la participaciónde CCOO. A principios de 2007 se aprobóel Plan de movilidad, que propone tresnuevas rutas de autobús para conectarla estación de FGC de Sant Andreu de laBarca y la estación de Cercanías Renfede Catellbisbal con los polígonos de lazona. También se propone adaptar lositinerarios de peatones y ciclistas paragarantizar la seguridad del trazado.

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Polígonos de Osona

Lugar: OsonaFecha de realización: 2001

Desde el año 2001, el Observatorio delMercado de Trabajo de Osona, en cola-boración con la Red de Municipios de laDiputación de Barcelona, analiza lamovilidad laboral en varios polígonosindustriales de la comarca con objetode detectar los problemas existentes yrealizar propuestas de mejora.

El Observatorio del Mercado deTrabajo de Osona es un organismoconstituido por todos los ayuntamien-tos, entidades e instituciones que for-man parte del Pacte d’Osona “Centre”,del Pacte de la Vall del Ges, Orís iBisaura, del Pacte d’Osona Sud-AltCongost y del Pacte del Lluçanès. Lossindicatos CCOO y UGT, el ConsejoEmpresarial de Osona y el ConsejoComarcal de Osona también estánrepresentados. Han colaborado tam-bién en la financiación de los estudiosla Diputación de Barcelona (Área de

Medio Ambiente), la Generalitat deCatalunya (Departamento de Trabajo eIndustria) y la Empresa Sagalés, SA.

En los ocho polígonos estudiadosexisten 223 empresas (17% sobre eltotal de la comarca) con más de 3.600trabajadores, que representan el 20%de la población ocupada. La muestraanalizada se ha enfocado a los polígo-nos con mayor número de trabajadores(con una media próxima a los 400 porcentro productivo).

Las empresas que participan en elproyecto han mostrado su interés enllevar a la práctica, algunas de las pro-puestas surgidas de los estudios y arealizar pruebas piloto. A modo deejemplo, una empresa ha ofrecido suservicio de transporte público al restode empresas ubicadas en el mismopolígono.

El Consejo Comarcal de Osona tam-bién tiene previsto crear en un futuropróximo, con la colaboración de laDiputación de Barcelona, un servicio demovilidad e implantar la figura del ges-tor de movilidad.

Estudio de la movilidad en los polígonos industrialesà

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Polígonos del sur de Sabadell y Sant Quirze del Vallès

Lugar: Vallès OccidentalFecha de realización: 2005

La dificultad para acceder de modo sos-tenible y seguro a los ocho polígonosindustriales que se concentran en el surde Sabadell y Sant Quirze del Vallèsmotivó la redacción de un plan de movi-lidad. Se trata de una zona donde se ubi-can un millar de empresas que empleana 17.500 trabajadores/as. Para garanti-zar la consecución de los objetivos delplan se constituyó la Mesa de movilidad,en la que están representados los dife-rentes agentes sociales que intervienenen el ámbito territorial del plan.

En enero de 2007 finalizaron los tra-bajos de elaboración del plan, queprevé, entre otras medidas, mejorar laaccesibilidad interna de los polígonos,fomentar el transporte colectivo, asícomo el intercambio modal y la pacifi-cación de la red vial. También se preve-ía elegir a un gestor de movilidad y pro-mover el coche compartido y realizaruna campaña de difusión cuando seponga en funcionamiento el nuevo ser-vicio de bus que enlazará los polígonoscon las estaciones de FGC y Renfe.

En el proyecto han participadoCCOO, el Departamento de PolíticaTerritorial y Obras Públicas de laGeneralitat de Catalunya, y el Institutopara la Diversificación y el Ahorro deEnergía.

Elaboración de un plan de movilidadà

75,3

8,18,2 1,25,8

Vehículo privado como conductorVehículo privado como acompañanteTransporte público colectivo

No motorizadosVehículo de empresa

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Polígonos industriales de Getafe

Lloc: Getafe. MadridData de realització: 2005

La Comisión de Movilidad de Getafe, enla que están representados los sindica-tos CCOO y UGT, analizó en el año 2005la posibilidad de implantar un serviciode bus de enlace en los polígonosindustriales del municipio. Estos polígo-nos agrupan a un conjunto de 700empresas que emplean a 25.000 traba-jadores/as, de los cuales una terceraparte reside en el propio municipio deGetafe.

Para diagnosticar los problemas deaccesibilidad a los diferentes centros detrabajo y conocer con mayor detalle loshábitos de movilidad de los trabajado-res/as, la Comisión se puso en contactocon el Consorcio Regional deTransportes, que diseñó una línea deactuación consensuada con todos losagentes implicados.

A raíz del estudio, se propuso poneren marcha dos líneas de enlace paraconectar la estación de Getafe Centro(Renfe Cercanías y Metrosur) con lospolígonos, con intervalos de paso queoscilan entre los 20-25 minutos en horapunta y los 45-60 minutos en horavalle, con servicios desde las 6.00 a las21.00 horas.

Esta actuación ha sido cofinanciadapor la Unión Europea. Durante el año2006, el déficit de las líneas fue abona-do por el Consorcio, mientras que a par-tir del año 2007, el Ayuntamientoasume un 50% del mismo. El acuerdotambién estipulaba que debía realizar-se una campaña de difusión e informa-ción y crear una comisión de segui-miento.

Actualmente, las líneas tienen unamedia de 1.500 viajeros diarios, si bienCCOO ha propuesto que se incremen-ten las frecuencias para captar a unnúmero superior de viajeros.


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Campus Miguel de Unamuno. Universidad de Salamanca

Lugar: SalamancaFecha de realización: 2004

Cada día, unas 17.000 personas reali-zan sus actividades en el Campus de laUniversidad de Salamanca (80% alum-nos, 6% personal docente y 14% perso-nal no docente). El total de viajes en díalaborable está en torno a los 430.000,una tercera parte de los cuales se reali-zan en vehículos a motor.

En el año 2004, los problemas deaccesibilidad de peatones y ciclistas, elcaos circulatorio y la indisciplina vialdel Campus llevaron al equipo rector aintervenir en la cuestión para corregirlas disfunciones originadas. Así, losobjetivos de movilidad de laUniversidad eran los siguientes:• Conocer en profundidad los proble-

mas de movilidad que presentaba elCampus.

• Llegar a propuestas factibles y efica-ces de mejora de la movilidad y laaccesibilidad para peatones, ciclistas,usuarios de transporte público y per-sonas con movilidad reducida.

• Sensibilizar al conjunto de la comuni-dad universitaria ante los problemasambientales, económicos y socialesque provoca el uso indiscriminado delvehículo privado.

• Incidir en la responsabilidad indivi-dual y animar a la participación.

• Fomentar los desplazamientos a pie,el uso de la bici y el transporte públi-co, en sustitución del coche.

Una primera diagnosis de la situa-ción permitió detectar lo siguiente: eluso de la bicicleta era minoritario yexclusivo de los estudiantes, especial-mente de los vinculados a programaseuropeos; el transporte público notenía en cuenta las necesidades de lostrabajadores de las subcontratadas; losautobuses tenían problemas de accesi-bilidad para las personas con movilidadreducida; los itinerarios eran poco ade-cuados y atractivos, y los pasos de pea-tones se encontraban fuera de las rutas,obligando a realizar vueltas innecesa-rias; el Campus tenía casi 2.000 plazasde aparcamiento, lo cual incentivaba eluso del vehículo privado.


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Las propuestas de actuación plante-adas tras este ejercicio diagnóstico fue-ron:• Limitar la libre circulación interna de

vehículos por el Campus.• No ampliar la oferta de aparcamien-

to, eliminando el aparcamiento cen-tral, situando las zonas de aparca-miento en la parte exterior delCampus y regulando el estaciona-miento interno.

• Mejorar el aparcamiento para perso-nas con movilidad reducida.

• Habilitar un acceso para vehículos deemergencia y posibles servicios públi-cos, como el transporte colectivoentre el Campus y el Hospital Clínico.

• Promover el vehículo compartido,creando un espacio web.

• Potenciar el uso de la bici, con un sis-tema de préstamo.

• Mejorar y ampliar los servicios deaparcamientos para bici.

• Proponer al Ayuntamiento deSalamanca crear una amplia red decarriles bici.

Actualmente, ya está en marcha unservicio de préstamo de bicicletas quese ha consolidado sin problemas.También se han instalado aparcamien-tos para bicicletas y se ha implicado auna asociación ciudadana para instalarnuevos elementos y cambiar los inade-cuados. Esto ha hecho aumentar rápi-damente el número de usuarios de estemedio de transporte sostenible.

Automóvil38%

A pie36%

Bicicleta2,5% Otros

2,5%

Reparto modal en el Campus de la Universidad de Salamanca

Transporte públic o21%

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Polígonos industriales del margen izquierdo del Delta del Llobregat

Lugar: Baix LlobregatFecha de realización:

El complejo industrial y logístico queconstituyen las instalaciones del polí-gono industrial de la zona Franca, elPuerto de Barcelona, la Zona deActividades Logísticas y el polígonoPratenc representa, actualmente, elespacio, con continuidad territorial conmayor concentración de ocupación enCataluña. La ampliación hacia el sur delPuerto de Barcelona, junto con la amplia-ción y consolidación de la Zona deActividades Logísticas (ZAL), empeora-rán a corto y medio plazo las disfuncionesdel sistema del modelo de movilidadactual si éste no evoluciona con unosparámetros de mayor sostenibilidad.

Con respecto a la movilidad de perso-nas, y más concretamente, de los trabaja-dores de las diferentes instalaciones ypolígonos del ámbito, el modelo de movi-lidad actual se basa sobre todo, como eshabitual en las áreas industriales, en elvehículo privado, dada la oferta limitaday poco competitiva de medios de trans-porte público. Esta situación determinaelevados costes económicos, ambienta-les y sociales en forma de congestión enlos accesos metropolitanos, consumoenergético, emisiones, accidentalidad y,

en especial, exclusión laboral ya quemuchos trabajadores/as no disponen devehículo propio o carné de conducir niservicios de transporte público colectivoa su alcance.

Con relación al transporte de mercan-cías relacionado con las actividadesindustriales y logísticas, éste está actual-mente basado casi exclusivamente en eltransporte por carretera, con un papeldel ferrocarril meramente testimonial(una cuota del 4%), lo que determina ele-vadas intensidades de tráfico de vehícu-los pesados tanto en los accesos como enla propia red vial interna de la zona, asícomo con todas las repercusiones negati-vas con respecto a costes económicos,ambientales y sociales.

La ampliación hacia el Sur del Puertode Barcelona y de la ZAL representará,como se verá, unos incrementos impor-tantes de la actividad y del número depuestos de trabajo asociados y, por lotanto, una agudización de los problemasdel modelo actual de movilidad que, si laspautas actuales siguen tendencialmente,conduce al sistema a la congestión y lainsostenibilidad: fuertes incrementos delas intensidades de tráfico y de la conges-tión metropolitana, incremento del áreasin cobertura de transporte público,incremento de tráfico pesado, etc.

En consecuencia, resulta necesariollevar a cabo actuaciones para impulsarun nuevo paradigma de movilidad queno se base únicamente en ampliar inde-

Estudio de la movilidad de trabajadores/as y mercancíasà

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finidamente las infraestructuras viales,sino también en potenciar sistemas detransporte más sostenibles y seguros, yque impulse un uso más amplio deltransporte público y del ir a pie o enbicicleta, y del transporte ferroviario enel caso de las mercancías.

A raíz de la diagnosis de la situaciónactual, se ha definido un conjunto de pro-puestas de actuación, la mayoría de lascuales están destinadas a mejorar tantola movilidad de los trabajadores/ascomo de las mercancías. Dentro de estegrupo habría, por ejemplo, las destinadasa reducir el tráfico de vehículos pesadosen la red vial de la zona y en sus accesos.

Las propuestas se agrupan en variosapartados:• Estructura organizativa- Crear una mesa de coordinación de

las actuaciones en el Delta izquierdo. - Nombrar al Gestor de movilidad de la

zona.• Infraestructuras de acceso- Reordenar en doble sentido de circula-

ción la c/ 2, por su conexión con P.Pedrosa.

- Impulsar la construcción de los nuevosaccesos ferroviarios al Puerto deBarcelona.

- Impulsar la construcción del nuevoacceso vial al Puerto de Barcelona.

- Puente nuevo sobre el cauce del río, deacceso al polígono Pratenc.

• Gestión del aparcamiento- Aparcamientos para vehículos pesados. - Construir el Truck Center de la ZAL.- Disciplina de aparcamiento de vehí-

culos pesados.- Viales para la movilidad de peatones.- Regular y ordenar el aparcamiento

en las zonas con mayor déficit. • Transporte público colectivo- Prolongar la línea 23 hasta Feixa Larga.- Crear una línea 109 - expreso, Pl.

España-Z. Franca por Pedrosa.- Prolongar la línea 37 hasta las calles 3

y 4.- Ramal de la línea 88 hasta el Muelle de

inflamables del Puerto de Barcelona.• Gestión de la demanda- Programa de carpooling (coche com-

partido).- Programa de vanpooling (furgoneta

compartida).- Impulsar la redacción de Planes de

Desplazamientos de Empresa (PDE).- Potenciar y coordinar el bus de

empresa.• Seguridad vial y movilidad de peato-

nes y ciclistas- Redactar un plan de seguridad vial de

la zona.- Conexión para peatones y ciclistas

entre Paseo de Zona Franca y calle A.- Conexión para peatones y ciclistas en

la red vial de L'Hospitalet deLlobregat.

- Conexión para peatones y ciclistas enla red vial del Prat de Llobregat.

- Red de carril-bici interna en la zona.- Eliminar o reducir déficits viales para

la movilidad de peatones.- Promocionar la bicicleta.- Facilidades para peatones y ciclistas

en las obras en curso y previstas en lared vial.

• Comunicación - Actuaciones de divulgación y promo-

ción del Plan.- Crear el Portal de movilidad del Delta

izquierdo, en un sitio web.

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Cerrillo de San Blas

Lugar: MadridFecha de realización: 2005

El recinto del Cerrillo de San Blas,donde trabajan cerca de 2.000 perso-nas, es un lugar idóneo para analizar,evaluar y optimizar la movilidad induci-da ya que la mayoría de trabajado-res/as comparten los mismos aspectos:todos los desplazamientos tienen elmismo destino, los horarios son simila-res, la oferta de transporte público escomún para todo el mundo y las mejo-ras afectan al conjunto de los trabaja-dores.

Por iniciativa del Centro de Estudiosy Experimentación de Obras Públicas(CEDEX), con la colaboración de losorganismos ubicados en el recinto delCerrillo de San Blas (Instituto Isabel LaCatólica, dependencias del Ministeriode Cultura y de Educación,Observatorio Astronómico Nacional yEscuela Universitaria de IngenieríaTécnica de Obras Públicas), se elaboróun plan de transporte alternativo paralos trabajadores/as y estudiantes deesta zona, con el objetivo de racionali-zar sus desplazamientos domicilio-tra-bajo.

Se trata de un compromiso mutuoentre la dirección de los centros de acti-vidad y los trabajadores/as, caracteri-zado por la búsqueda de la racionalidaddesde el punto de vista social, económi-co y ambiental.

Los objetivos del Plan eran:• Reducir la movilidad motorizada indi-

vidual.• Frenar los impactos ambientales produ-

cidos por el desplazamiento al trabajo.• Disminuir el consumo energético de

estos desplazamientos.• Hacer descender el nivel de conges-

tión circulatoria.• Reducir el número de accidentes in

itinere.• Promocionar la transferencia de los

medios privados individuales a lospúblicos colectivos, haciendo másatractivas las rutas de empresa y/omejorar la planificación del transpor-te público.

• Aumentar la ocupación de los vehícu-los privados, implantando medidascomo el coche compartido. Mediante la encuesta de movilidad

realizada a los trabajadores/as (693)se constata que el acceso al recintoconcentra muchas circunstancias nega-tivas (desvíos, obras, accidentes, etc.), loque hace que los trabajadores/as reali-cen sus desplazamientos mayoritaria-mente en transporte sostenible (73%).Ahora bien, la garantía de aparcamien-

Plan de transporte alternativoà

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to en el recinto es la causa principal queel resto de desplazamientos se realicenen vehículo privado.

Con el fin de analizar mejor lasnecesidades de movilidad del Cerrillode San Blas, se crearon grupos de tra-bajo para recoger las necesidades delos trabajadores/as, incorporar sussugerencias y propuestas que permi-tieran optimizar cada una de las for-mas de movilidad e incorporarlas alPlan de transporte alternativo. Estosgrupos se reúnen con una cierta perio-dicidad para revisar los problemasespecíficos de cada una de las formasde movilidad y trabajar para que cadamedio de transporte pueda captar anuevos usuarios, etc. Los principalesgrupos de trabajo son los de:• Transporte público: recoger los pro-

blemas más importantes de los traba-jadores, demandar la mejora de las

infraestructuras, servicios, informa-ción, analizar las posibilidades desubvención total o parcial de los títu-los de transporte, etc.

• Coche compartido: lista de las perso-nas interesadas, programa informáti-co que permita llevar a cabo las agru-paciones de personas, reuniones infor-males para mejorar las relacionesentre futuros compañeros de viaje,garantizar el retorno a casa, estudiarfórmulas de financiación, etc.

• Bicicleta: analizar las posibilidadesde conectar el Cerrillo de San Blascon zonas residenciales, intercambia-dores de transporte, aparcamientosseguros, información sobre los itine-rarios, condiciones de accesibilidad altransporte público, solicitar espaciospara vestuarios y posibilidad de ins-talar duchas, formas de financiaciónpara adquirir y reparar bicicletas.

• Rutas de empresa: analizar la mejorade las rutas actuales, revisar el itine-rario para evitar trayectos excesivos,adaptación a la demanda de nuevostrabajadores, etc.Flexibilidad horaria: adaptar el tra-

bajo a las entradas y salidas en perio-dos de menor congestión circulatoria,aplicable también a las necesidadespersonales de los trabajadores/as.

Vehículo privado25,2%

Coche compartido7,5%

Transporte público59,3%

Taxi0,2%

A pie6,2%

Moto1,1%

Reparto modal en el Cerrillo de San Blas

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ACTUACIONES DE AMPLIA REPERCUSIÓN3

El Acuerdo estratégico para la interna-lización, la calidad de la ocupación y lacompetitividad de la economía catala-na, firmado en febrero de 2005, quieredar respuesta al proceso de cambio quevive la sociedad y las economías euro-pea y mundial. El eje central delAcuerdo es la necesidad de aumentar lacompetitividad mejorando la producti-vidad de la economía.

En el marco del Acuerdo se estipularonocho líneas de trabajo para elaborar unamplio conjunto de propuestas de actua-ción, una de ellas referida a las infraes-tructuras de transporte y movilidad, prin-cipalmente la red vial y el transporte porcarretera, la movilidad de las personas y lamovilidad de las mercancías.

Entre las propuestas planteadas cabedestacar la que dice lo siguiente: “Sediseñará un plan de acceso sostenible alos principales polígonos industriales,agrupaciones de empresas y grandesequipamientos. Para el ejercicio 2005 enconcreto, y con el impulso de los gestoresde la movilidad, se elaborarán los pro-gramas piloto de acceso a 22 polígonos(...), que incluirán diferentes medios de

transporte, con medidas como por ejem-plo potenciar nuevas líneas de transpor-te regular, adaptar los horarios de trans-porte a los horarios de trabajo, reconver-tir autobuses de empresa en autobusesde polígono y promocionar el coche com-partido". El presupuesto de 2005 incor-poraba ya una dotación de 500.000 €dirigidos a diseñar este plan de acceso,6.500.000 € para mejorar el servicioregular de viajeros por carretera y1.400.000 € para apoyar la renovaciónde la flota de autobuses de servicio dis-crecional”.

El documento también propone ins-taurar carriles bus para el transportecolectivo de acceso a Barcelona, con unprograma de estaciones de autobuses yde priorización semafórica, con el fin defavorecer la movilidad de las personasen el interior de la región metropolita-na. Asimismo, se prevé crear autorida-des de la movilidad de las demarcacio-nes de Gerona, Lérida y Tarragona, queelaborarán planes de servicio del trans-porte urbano e interurbano de pasaje-ros y llevarán a término la integracióntarifaria de dichas zonas.

La movilidad en el Acuerdo Estratégico de Cataluñaà

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Comisiones Obreras de Cataluña yTramvia Metropolità elaboraron en elaño 2006 la guía A la feina, en tram-via!, una publicación cuyo objetivo erafomentar el uso de este medio de trans-porte público colectivo entre los traba-jadores de los centros de actividad labo-ral de Cornellà de Llobregat, Espluguesde Llobregat y Sant Joan Despí.Concretamente, las líneas de Trambaixque recorren estos tres municipios.

La guía informa, mediante planos,sobre los polígonos industriales y cen-tros de actividad económica a los cua-les puede accederse fácilmente desdecada parada, en un radio aproximadode quinientos metros. Cada plano apor-ta también información sobre las líneasde autobús más próximas y las empre-sas más emblemáticas que pueden ser-vir de punto de referencia para los tra-bajadores. Al final de la guía se encuen-tra la relación completa de empresas delos polígonos mencionados.

La publicación incluye algunos datosy reflexiones sobre las ventajasambientales, económicas y sociales dela movilidad en tranvía, y recoge unaserie de medidas que empresas y traba-jadores pueden tomar para avanzarhacia un modelo de movilidad más sos-tenible.

Actualmente se está preparandouna edición revisada y actualizada de laguía del Trambaix, así como la nuevaguía del Trambesòs.

Elaboración de la guía A la feina, en tramvia!à

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Actualmente, en Cataluña existen más deun millar de polígonos industriales, deextensión, actividades y ubicación muydiversa, que se han ido creando sin unaplanificación basada en características demovilidad sostenible.

Con objeto de intervenir de una formaglobal sobre el ámbito de la movilidad enlos polígonos industriales, en el año 2005se puso en marcha el proyecto Gesmopoli,bajo el liderazgo del Área de MedioAmbiente de la Diputación de Barcelona.Los cinco socios que lo impulsaron fueron:el Área de Medio Ambiente de laDiputación de Barcelona, el Depar-tamento de Medio Ambiente y Viviendade la Generalitat de Catalunya, FESALC,CCOO y UGT, con el apoyo de la UniónEuropea.

Gesmopoli es un proyecto pionero quequiere contribuir a mejorar el medioambiente urbano y la calidad de vida delas personas con una intervención inte-gral y usando los instrumentos legislati-vos, las figuras de planificación y las deconcertación y gestión que incorporen lasvaliosas experiencias que ya existen ennuestro país y en el marco de la UniónEuropea.

Las fases del proyecto Gesmopoli son:la puesta en marcha del proyecto, la ela-boración de planes de movilidad en seispolígonos (El Beuló, Vic; El Pla, BaixLlobregat; Aeropuerto de Gerona,Gerona; El Segre, Lérida; Agroreus, Reus;

Santiga, Santa Perpètua de Mogoda), laredacción de pactos de movilidad en lospolígonos, la formación de gestores demovilidad, la implantación de la figura delos gestores, la realización de acciones desensibilización y de acciones piloto, y sudifusión en la Unión Europea.

Gesmopoli se plantea como experien-cia piloto dirigida a la integración de unaserie de actuaciones que tienen por obje-to la intervención global y sosteniblesobre el ámbito de la movilidad en lospolígonos industriales, incidiendo en lastareas de planificación, de negociaciónentre agentes, de gestión y de actuaciónsobre el territorio.

Los objetivos directos del proyecto son:• Identificar los principales problemas de

movilidad y determinar una serie depropuestas para lograr una movilidadmás sostenible en los seis polígonos.

• Generar acuerdos de consenso entretodos los agentes implicados en lospolígonos industriales referentes a laspropuestas de movilidad sostenible.

• Crear un sistema específico de gestiónbasado en la figura de los agentes demovilidad.

• Dar respuestas y generar cambios enlos hábitos de movilidad de los trabaja-dores/as y empresarios/se de los polí-gonos.

• Promover la movilidad sostenible ytransferir la experiencia de gestión aotros polígonos y áreas industriales.

El proyecto Gesmopolià

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Para cumplir con dichos objetivos,cada uno de los polígonos se ha dotado delos siguientes instrumentos de planifica-ción y de gestión de la movilidad: • Plan de movilidad: configurar las estra-

tegias de movilidad sostenible a partirde la diagnosis de la movilidad.Concretar objetivos temporales, reali-zar propuestas operativas y determinarindicadores de control y seguimientodel Plan. Las propuestas deberán pasarnecesariamente por corregir el déficiten transporte público, garantizar laaccesibilidad a pie y en bicicleta, pro-mover el coche compartido, facilitar laintermodalidad y otras medidas encau-zadas a favorecer el cambio en el mode-lo de movilidad.

• Mesa de movilidad: órgano permanen-te de concertación y de participación delos agentes sociales (sindicatos y orga-nizaciones empresariales) y administra-ciones vinculadas al ámbito territorialdel Plan y operadores de transporte.

• Gestor de la movilidad: responsable deimpulsar la ejecución de las propuestasdel Plan de movilidad, de la gestión,control y organización de la movilidaddel polígono.

Gesmopoli plantea un tratamientoglobal de la movilidad en los espaciosindustriales gracias a realizar diagnósti-cos sobre la movilidad actual y elaborarpropuestas de futuro, pasando por imple-mentar una figura específica de gestión,hasta realizar acciones concretas sobre elterritorio. Gesmopoli realiza una apuestadecidida por aplicar metodologías denegociación y consenso entre los agentespresentes en los polígonos industriales, yfavorecer la transmisión de información yla sensibilización de los agentes.

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ACTUACIONES EN OTROS PAÍSES

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Área Metropolitana de Bruselas (Bélgica)

El Convenio colectivo de 1962 delMinisterio de Administración Públicaimponía una intervención en el pagodel billete de transporte al trabajo quecorrespondía al 60% de su coste, perolas direcciones de las administracionespúblicas locales acordaron abonar el100% del transporte a los trabajado-res/as de sus servicios.

Los cambios introducidos en el año2004 ampliaron esta medida, en unaprimera fase, a más de 250.000 funcio-narios del Estado federal o trabajado-res/as de empresas públicas. El objeti-vo principal era que el empresario abo-nara alrededor del 80% del coste delbillete y que el Estado aportara el 20%restante (porcentajes aproximados).Con este espíritu, se firmó un contratocon la SNCB, según el cual los trabaja-

dores no pagan nada por el viaje y laSNCB envía una factura global alEstado. En una segunda fase, a partir deenero de 2005, se incorporaron tam-bién las empresas privadas, con unnúmero de trabajadores/as superior alos 2,2 millones.

Los trabajadores/as que se despla-zan al trabajo en transporte públicocolectivo, por lo tanto, tienen derechoactualmente a recuperar aproximada-mente más de la mitad del título(importe fijado con base al conveniocolectivo y la distancia domicilio-tra-bajo), un reembolso no sujeto a tribu-tación. La mayor parte de los empresa-rios acuerdan la misma indemnizacióna todos sus colaboradores, incluso alos que no utilizan el transporte colec-tivo, aun cuando éstos no disfrutan dela exoneración fiscal que sólo es apli-cable en caso de utilizar transportepúblico.

Desplazamientos gratuitos en trenà

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Intel Corporation (EUA)

La Intel Corporation concentra a52.000 trabajadores/as en once ciuda-des de los Estados Unidos, localizadasen áreas suburbanas con grandes espa-cios de aparcamiento, pero con unacobertura de transporte público defi-ciente.

En el año 2004, la dirección de laempresa, en colaboración con laAgencia del Medio Ambiente (EPA) ylos trabajadores/as, impulsaron un pro-grama para reducir el número de des-plazamientos. Los objetivos eran mejo-rar las infraestructuras y la gestión delaparcamiento, reducir las emisiones,generar beneficios para los trabajado-res/as al tiempo que se promocionabala imagen corporativa.

También se creó la figura del gestorde movilidad, cuyas tareas han sido:• Aplicar las típicas habilidades de

marketing para convencer a los tra-bajadores/as.

• Subvencionar el uso de la furgonetade enlace.

• Otorgar aparcamiento gratuito paralos usuarios de coche compartido.

• Poner en marcha las herramientas enlínea.

• Asegurar la distribución de medidasde seguridad para bicis y duchas paraciclistas.

• Gestionar la distribución de ordena-dores portátiles para el teletrabajo.

• Garantizar el regreso a casa para losusuarios de coche compartido.

• Fomentar la participación en estasmedidas.

• Difundir la información de movilidadmediante artículos en revistas, boleti-nes o celebraciones diversas y lapágina web. Con estas medidas, se ha conseguido

que el coche compartido haya logradouna presencia muy importante en lagran mayoría de los centros de trabajo.Los porcentajes de uso de este sistemavan del 4% hasta el 21%, según lassedes; la furgoneta compartida tam-bién está adquiriendo una gran impor-tancia.

El éxito se ha logrado haciendo queel programa de reducción de viajes dia-rios fuera lo más atractivo posible, pro-mocionándolo entre los trabajado-res/as y ofreciendo una nueva fórmulade servicio al cliente.

Programa de reducción de viajesà

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Comunidad Metropolitana de La Rochelle (Francia)

La Entidad Metropolitana de LaRochelle puso en marcha en el año2003 un plan de desplazamientos enlas empresas, con el fin de originar solu-ciones alternativas al uso del vehículoprivado en el trayecto domicilio-traba-jo. Las empresas del centro de la ciudaddan empleo a unos 15.000 trabajado-res/as.

Todas las encuestas realizadas pre-sentaban una fuerte sensibilización dela población ante los problemasambientales y de contaminación, y sedemostraba así la necesidad de hacerdisminuir el tráfico de automóviles. Deeste modo, el reto consistía en ayudar ala población a cambiar el vehículo pri-vado por medios más sostenibles.

La consecución de este objetivo seencontraba condicionada a superardiferentes etapas:• Identificar las necesidades, prácticas

actuales y las dificultades experimen-tadas.

• Evidenciar las motivaciones, frenos yaceleradores de la acción.

• Proponer soluciones adaptadas a lasexpectativas.

• Elaborar una comunicación atractiva.• Comercializar las soluciones.• Acompañar a los usuarios en los cam-

bios de comportamiento que todoello implica.

• Hacer evolucionar las soluciones enfunción de la evolución de lademanda.

Fruto de todos estos trabajos y de ladiagnosis de las necesidades de trans-porte, una de las primeras decisionesfue ampliar los horarios del bus de enla-ce con objeto de tener en cuenta lasnecesidades de los trabajadores comer-ciales.

También se han introducido dos nue-vas formas de bono para el aparca-miento disuasorio y el bono del busdomicilio-trabajo (1 ida/vuelta por díatrabajado) para los trabajadores delAyuntamiento y de la EntidadMetropolitana, asumiendo los costes delos títulos de transporte ambas entida-des. Está previsto que dichas medidasse amplíen al resto de trabajadores/asdel sector privado.

Plan de desplazamientos de empresaà

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IBM (Italia)

La empresa IBM tiene 32 sedes en elconjunto de Italia, en las que trabajanmás de 8.300 personas, una plantillade trabajadores/as con una altademanda de movilidad (comerciales,coches de empresa, etc.).

En el año 2002 se empezaron aintroducir una serie de medidas para lagestión sostenible de la movilidad. Losobjetivos principales eran conseguir unelevado nivel de trabajo en red, cone-xiones y cooperación entre diferentescompañías, priorización del transportepúblico, implantación de líneas de busde enlace con diferentes recorridos,acuerdos sobre el transporte público(descuentos, coche compartido, etc.),acceso de los empleados a la base dedatos y a la intranet, facilitar el aparca-miento, servicios y rutas ciclistas, for-mación para los trabajadores/as, etc.Otra de las medidas que se tomaron fuela de crear la figura del gestor de movi-lidad en los centros de Vimercate,Segrate y Roma.

La empresa ofrece a sus trabajado-res, líneas de autobuses con una fre-cuencia en horas punta de cinco minu-tos, fomenta la intermodalidadmetro/bus/tren entre las sedes princi-pales y planifica los viajes para mejorarla eficiencia de la oferta de transporte.El coste del servicio es asumido casitotalmente por la propia IBM.

Los responsables de movilidad tam-bién gestionan los desplazamientos encoche privado para reducir su utiliza-ción e impulsar sistemas como el cochecompartido o el coche multiusuario,siempre que les sea posible. Este servi-cio se gestiona gracias a una aplicacióninformática interna que pone en con-tacto a los empleados interesados deun modo muy simple.

Gestión sostenible de la movilidadà

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ING (Bélgica)

Dada la necesidad de optimizar los des-plazamientos del domicilio al trabajo ylos desplazamientos profesionales, laempresa ING en Bélgica inició en el año2001 los trabajos para poner en mar-cha la figura de un gestor de movilidad(mobility manager). Las tareas principa-les que tenía encomendadas eran lasde promocionar transportes “alternati-vos” al vehículo privado (coche compar-tido, bicicleta, peatones, etc.) y la deintroducir nuevas formas de organiza-ción del trabajo (videoconferencia, tele-trabajo, etc.).

A finales del año 2004 se introdujola obligación de poner en marcha unplan de desplazamiento a todas lasempresas con más de 200 trabajadoresen Bélgica, y en el 2006 la obligaciónde llevar a cabo una diagnosis de movi-lidad en empresas con más de 100 tra-bajadores. De este modo, se considera-ba que ING era una empresa pionerapor el hecho de haber aplicado medidasde movilidad ya en el año 2001.

Las funciones del mobility managertenían características multidisciplina-rias: centralizar la recogida de informa-ción, analizar y llevar a cabo una diag-nosis de la movilidad, definir un plan deacción, implantar las acciones acorda-das, servir de centro de información ysensibilización, y llevar a cabo la eva-luación del funcionamiento de dichasmedidas.

Para realizar estas tareas, el gestordisponía del apoyo tanto de la empresacomo de los sindicatos, con una impor-tancia relevante de la concertación delas medidas a aplicar. El plan de acciónse tenía que aplicar en función del tipode actividad de la empresa, el perfildel personal, la localización y accesibi-lidad, etc. Desde que se creó la figuradel mobility manager, el porcentaje detrabajadores/as que se trasladan altrabajo en coche privado ha ido dismi-nuyendo (12,7%), mientras que el por-centaje de los que lo hacen en trans-porte colectivo ha ido aumentandoconstantemente.

Gestión de la movilidadà

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Aeropuerto de Bruselas (Bélgica)

La empresa Brussels InternationalAirport Company (BIAC) es la operado-ra del Aeropuerto de Bruselas y, entreotras funciones, se encarga de gestio-nar la movilidad de trabajadores/as ypasajeros/as (20.000 anuales, entotal).

Uno de los objetivos de su política esmejorar la relación entre transportepúblico y transporte privado -actual-mente del 15% de transporte público-para conseguir que llegue al 40% en elaño 2015.

Medios de transporte actual 2015

Tren 11% 30-32%Bus 1% 6-8%Bicicleta 0% 1-2%

Para conseguirlo, han puesto enmarcha varios proyectos. El PlanPegasus, con la colaboración de laempresa de transporte del gobierno fla-

menco De Lijn, para mejorar el accesoen autobús público, teniendo en cuentaque el 50% de los empleados vive enun radio de 20 km del aeropuerto(actualmente hay 13 líneas de autobúsque conectan las regiones que circun-dan el aeropuerto, y esto ha contribui-do a que disminuyeran las congestionesporque se producen 18.700 desplaza-mientos en coche menos por día).

Por otro lado, el Proyecto Diaboloempezó con un estudio sobre la movili-dad de los trabajadores/as para conec-tar zonas de Amberes con el aeropuer-to mediante el ferrocarril, mejorar lostrenes de cercanías, crear carriles bici,hacer política de aparcamiento quefavoreciera bicicletas y motos, incenti-var el uso del coche compartido entrelas empresas, títulos gratuitos de trans-porte, etc.

Con respecto a la gestión del aparca-miento, la prioridad es que los pasaje-ros/as puedan llegar a las proximida-des del aeropuerto y que los trabajado-res/as utilicen autobuses de enlace.Las empresas deben pagar el aparca-miento por cuenta de los trabajado-res/as, y se impulsa una actuación con-creta contra el aparcamiento indebido.


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Volvo (Puerto de Gante, Bélgica)

A inicios de 1965 se inauguró unanueva unidad belga de producción deturismos de la empresa Volvo. El des-plazamiento cotidiano de trabajado-res/as en la región de Oudenaarde hizonecesario introducir autobuses deempresa.

En la primera fase se llevó a cabo unestudio de viabilidad para comprobar elpotencial de cambio, mediante laencuesta de personal (sistemas detransporte, nivel de satisfacción, necesi-dades, etc.). Se creó una comisión detutoría con representantes de los traba-jadores/as, empresas de transporte,dirección del puerto, los gobiernoslocal, regional y nacional. Finalmente,se llegó a un plan de acción que recogíala necesidad de nombrar a un coordina-dor de tráfico.

Los objetivos principales eran reducirel kilometraje realizado, no hacer discrimi-nación negativa (no hay penalizaciones,no hay gratificaciones para bicis, etc.),conseguir un asesoramiento personaliza-do a los trabajadores, mejorar el serviciode autobuses, compensación libre deimpuestos por el uso de la bicicleta, etc.

Como actuaciones destacadas, seintrodujeron nuevas líneas de bus, ade-más de investigar la posibilidad decrear rutas nuevas; aparcamientosreservados para los que compartencoche (con conexión a una base dedatos y control del uso indebido deestos lugares); flexibilización horaria;proyecto piloto de teletrabajo, etc.

Los factores clave para introducirestas actuaciones eran: el apoyo necesa-rio de la oficina de movilidad; la implica-ción de las administraciones, de la direc-ción del puerto y de los representantes delos trabajadores/as, y la distribución dela información (comunicar, comunicar,comunicar...). Cambiar a medios alterna-tivos de transporte es más fácil si se estádescontento con el medio de transporteactual y por esto se procedió a limitar elnúmero de plazas de aparcamiento.Finalmente, se introdujo el espíritu deque un plan de movilidad de empresa notermina nunca.

Los puntos clave para avanzar en lamejora del plan son la implicación de laempresa y de los representantes de lostrabajadores/as, la comunicación inte-grada, el trabajo que lleva a cabo la ofi-cina de movilidad y la continuidad yadaptación del plan de movilidad.


Reparto modal

Transporte público

0,4%

Coche particular44,8%

Otros4,7%

Coche deempresa

16,5

Coche compartido28,2%

Bicicleta5,4%

Comisión Obrera de Cataluña

www.ccoo.cat/mobilitat

Instituto Sindical de Trabajo, Ambiente y Salud

www.istas.ccoo.es

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Dirección y coordinaciónManel Ferri

Responsable del Departamento de Movilidad,CCOO de CataluñaAlbert Vilallonga

Técnico del Departamento de Movilidad,CCOO de Cataluña

Conceptualizacióny contenidos

Miquel de ToroTécnico del Departamento de Movilidad,

CCOO de CataluñaAntoni París

comunicación socioambiental

Diseño gráficoDomènec Òrrit

TraducciónJosep M. Figueras

Departamento de MovilidadSecretaría de Salud, Ambiente y Trabajo

CCOO de Cataluña

Via Laietana, 16, 5a. planta08003 Barcelona

Teléfono 934812780 (ext. 3523)[email protected]

Premio Acció 21, 2003Ayuntamiento de Barcelona

Premio Pacte perla Mobilitat, 2003

Ayuntamiento de Barcelona

EL ACCESO +SOSTENIBLE AL

PUESTO DE TRABAJOExperiencias y buenas prácticas para una movilidad

más eficiente, segura, económica y no excluyente de los trabajadores y trabajadoras

Generalitat de CatalunyaDepartament de Medi Ambienti Habitatge

Generalitat de CatalunyaDepartament de Política Territoriali Obres Públiques

el acceso sostenible al puesto de trabajo experiencias movilidad sostenible... · gonos y centros...

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