helsinki–pietari-rautatie- yhteyden kehittäminen...liikenne- ja viestintäministeriö antoi...

Helsinki–Pietari-rautatieyhteyden kehittäminen

Esiselvitys ja vaikutusten arviointi Suomen osalta

2/2008

ISBN 952-445-133-6 (nid.)ISBN 952-445-134-4 (pdf)

ISSN 1445-2604

RatahallintokeskusStrategioita ja selvityksiä 2/2008

Helsinki–Pietari-rautatieyhteyden kehittäminen Esiselvitys ja vaikutusten arviointi Suomen osalta

ISBN 978-952-445-247-2 ISSN 1795-7540 ISBN 978-952-445-248-9 (pdf) ISSN 1797-7045 (pdf)

Julkaisun ulkoasu: Proinno Design Oy, SodankyläKansikuva: Tapio Keränen Paino: Kopijyvä Oy, Kuopio

Helsinki 2008

3

Esipuhe

Liikenne- ja viestintäministeriö antoi keväällä 2007 Ratahal-lintokeskuksen tehtäväksi selvittää Helsingistä itään kulkevaa uutta ratalinjausta Helsingin ja Pietarin välisessä liikenteessä. Selvitys on tarpeen, sillä 1980-luvulta peräisin oleva ratavara-us on liikenteellisiltä perusteiltaan osin vanhentunut, mutta vaikuttaa kuitenkin maankäytön suunnitteluun ja kaavoittami-seen.

Vaikutusten arviointi kohdistuu Suomen alueelle tehtä-viin toimenpiteisiin. Vastaavasti yhteiskuntataloudellinen kan-nattavuuslaskelma perustuu Suomen rataverkolla tehtävien toimenpiteiden kustannuksiin.

Tämän Helsinki–Pietari-ratayhteyden kehittämisestä teh-dyn esiselvityksen (HEPI) lähtökohtana on ollut tarkastella ennen muuta Heli-radan kahta vaihtoehtoista ratalinjausta Helsinki–Porvoo–Kotka–Luumäki ja Helsinki–Porvoo–Kouvola. Lisäksi on tutkittu mahdollisuutta suorempaan rata-linjaukseen, joka kulkisi Kotkasta Vaalimaan kautta Viipuriin ja edelleen Pietariin. Samassa yhteydessä on tarkasteltu, olisiko Helsingin ja Pietarin välinen ratayhteys syytä johtaa kulke-maan Helsinki-Vantaan lentoaseman kautta. Ratayhteyttä on selvitetty ensisijaisesti henkilökaukoliikenteen kannalta, mut-ta tarkasteluihin sisältyy nopean junaliikenteen kehittämisen ohella taajama- ja tavarajunaliikenteen tarpeiden arviointi eri vaihtoehdoissa.

HEPI-esiselvityksestä pyydettiin lausunnot yhteensä 127 osapuolelta. Lausuntoja saatiin yhteensä 81 kpl. Lausuntojen yhteenveto on liitetty raportin liitteeksi. Lausuntovaiheen aikana tehtiin täydentäviä arvioita nykyisen Lahti–Luumäki- välin nopeustasolle 250 km/h parantamisen toteuttamis- edellytyksistä sekä Helsinki–Tallinna-yhteyden kehittämisen merkityksestä HEPI-vaihtoehtojen suunnitteluun. Lausun-tovaiheen aikana erillistarkasteluna tehdyn Lahti–Mikkeli- ratalinjauksen yhteiskuntataloudellisen tarkastelun tulokset on myös otettu huomioon johtopäätöksiä tehtäessä.

Selvitystyöhön perustetun työryhmän puheenjohtajana on toiminut yli-insinööri Markku Pyy Ratahallintokeskuksesta. Työryhmään valittiin jäseniä liikenne- ja viestintäministeriöstä, ympäristöministeriöstä ja alueen maakuntaliitoista. Työryhmää täydennettiin työn aikana Päijät-Hämeen liiton ja Etelä-Savon maakuntaliiton edustajilla.

Helsingissä, lokakuussa 2008

Ratahallintokeskus

Työryhmän kokoonpano:

■ Markku Pyy, Ratahallintokeskus■ Jukka Ronni, Ratahallintokeskus■ Petri Jalasto, Liikenne- ja viestintäministeriö■ Anneli Tanttu (varajäsen), Liikenne- ja viestintäministeriö■ Petteri Katajisto, Ympäristöministeriö■ Seija Vanhanen, Uudenmaan liitto (11/2007 asti)■ Riitta Murto-Laitinen, Uudenmaan liitto (12/2007 alk.)■ Olavi Veltheim (varajäsen), Uudenmaan liitto (12/2007 asti)■ Agneta Nylund (varajäsen), Uudenmaan liitto (1/2008 alk.)■ Pekka Hallikainen, Itä-Uudenmaan liitto■ Seppo Mäkinen (varajäsen), Itä-Uudenmaan liitto(2/2008 asti)■ Oskari Orenius (varajäsen) Itä-Uudenmaan liitto (2/2008 alk.)■ Ari Pietarinen, Kymenlaakson liitto■ Riitta Kallström (varajäsen), Kymenlaakson liitto■ Marjo Wallenius, Etelä-Karjalan liitto■ Urpo Moisio (varajäsen), Etelä-Karjalan liitto■ Erkki Rope, Päijät-Hämeen liitto (12/2007 alk.) ■ Kaisa Mäkelä, Uudenmaan ympäristökeskus■ Jukka Timperi (varajäsen), Kaakkois-Suomen ympäristökeskus■ Heikki Rintamäki, Etelä-Savon maakuntaliitto (6/2008)■ Jarmo Vauhkonen (varajäsen), Etelä-Savon maakuntaliitto (6/2008)

Esiselvityksen laatimisesta on vastannut Strafica Oy:n, Sito Oy:n, Oy VR-Rata Ab:n ja A-Konsultit Oy:n muodostama konsulttiyhteenliittymä. Työn projektipäällikkönä on toiminut Markku Kivari Strafica Oy:stä, josta työhön ovat osallistuneet myös liikennesuunnittelijana Jyrki Rinta-Piirto, projektisih-teerinä Juha Heltimo ja työn laadunvarmistajana Hannu Peso-nen. Oy VR-Rata Ab:stä työhön ovat osallistuneet ratateknii-kan asiantuntijana Jarmo Tomperi ja liikennöintiasiantuntijana Tero Kosonen. Ratateknisenä vastuuhenkilönä on toiminut Seppo Veijovuori Sito Oy:stä ja alueidenkäytön ja maankäytön asiantuntijana Staffan Lodenius A-konsultit Oy:stä.

4

Tiivistelmä

Kehittämistarve ja vaihtoehdot

Helsinki–Pietari-välille suunniteltu nopea raideliikenneyhteys toimii nykytilanteessa Helsinki–Lahti–Luumäki–Vainikkala- rataosan kautta. Rataosa kuuluu yleiseurooppalaiseen TEN-liikenneverkkoon ja se on vilkas henkilö- ja tavaraliikenteen rata, jota käyttää valtaosa itäisen Suomen raideliikenteestä. Helsingin ja Pietarin välinen matka-aika on nykyisin 5 tuntia 42 minuuttia.

Alkuvuodesta 2008 on käynnistynyt rataosan Lahti–Luumäki-välin palvelutason parantamishanke, joka valmistuu vuonna 2010. Rataosan parantaminen luo edellytykset aloit-taa nopea liikenne Helsingin ja Pietarin välillä. Suomalais- venäläisen kalustoyhtiön Oy Karelian Trains Ltd:n vuonna 2010 liikenteeseen tulevat uudet junat lyhentävät matka-ajan Helsingin ja Pietarin välisessä liikenteessä noin 3,5 tuntiin.

Ratahallintokeskus laati vuonna 2004 Etelä-Suomen rautatieliikenteen visiotarkastelut 2050 -selvitystyön, jossa tarkasteltiin kokonaisuutena erilaisia raideliikenteeseen liit-tyviä hankkeita ja toimenpiteitä. Visiovaihtoehtotarkastelu-jen perusteella laadittiin ehdotus toimintastrategioiksi, joilla raideliikennettä voidaan jatkuvasti kehittää. Toimenpiteinä esitettiin mm. Pietarin suunnan rautatieliikenteen kehittämi-sedellytysten turvaaminen ja pääradan kaukoliikenneyhteyden selvittäminen lentoasemalle.

Tarkistettavina olevissa valtakunnallisissa alueidenkäyttö- tavoitteissa on nostettu esille tarve säilyttää mahdollisuus toteuttaa uusi rautatieyhteys Helsingistä Pietarin suuntaan ja turvata mahdollisuus kytkeä Helsinki-Vantaan lentoasema osaksi raideliikenneverkostoa.

Hankkeiden toteutumismahdollisuuksien turvaaminen edellyttää varautumista rataan kuntien ja maakuntien kaavoi-tuksessa. Esiselvityksen tavoitteena on ollut osoittaa Helsin-gistä itään suuntautuvan radan, kaukoliikenteen lentoasema-yhteyden sekä näiden mahdollisen kytkennän edellyttämät jatkoselvitystarpeet, jotta tarvittavat kaavalliset varaukset voi-daan turvata.

Vertailuvaihtoehdossa VE 0++ nykyisen radan lii-kennöitävyys ja liikenteellinen taso vastaa Ratahallintokeskuk-sen pitkän aikavälin tavoitetilaa. Henkilöjunaliikenteen tar-jonnan määrää on nostettu nykytilanteesta sekä kotimaan että Venäjän liikenteessä. Savon ja Karjalan ratojen tarjonnan on oletettu tihentyneen, mikä vaikuttaa myös Kouvola–Helsinki välin vuorotarjontaan. Venäjän liikenteen on oletettu kasvavan 10 nopeaan junaan vuorokaudessa suuntaansa, minkä lisäksi kulkee yksi Venäjän yöjuna. Rataosan nopeustaso on 200 km/h ja matka-aika Helsinki–Pietari välillä on 3,0 h. Työssä on oletettu, että Savon ja Karjalan radoilla on toteutettu pitkän aikavälin tavoitetilan mukaiset toimenpiteet, mikä mahdollistaa matka-aikojen nopeutumisen ko. rataosilla. Myös Pisara-rata Helsingissä on oletettu toteutetuksi. Mainittujen lähtökohta-investointien lisäksi itäsuunnan liikennöinti ja tavaraliiken-teen lisääntyminen aiheuttaa parannustarpeita Kerava–Lahti– Kouvola-osuudella. Tarvittavien toimenpiteiden kokonaiskus-tannus on noin 71 miljoonaa euroa.

Kehittämisvaihtoehtoina esiselvityksessä on arvi-oitu uusien nopealle liikenteelle (250 km/h) tarkoitettujen kaksiraiteisten oikoratojen toteuttamista Helsingistä Porvoon kautta Kouvolaan (VE Kouvola), Luumäelle (VE Luumäki) tai uudelle rautateiden rajanylityspaikalle Vaalimaalle (VE Vaa-limaa). Lisäksi on tarkasteltu suurnopeaa (300 km/h) kaksi-raiteista ratalinjaa Vaalimaalle (VE Vaalimaa suurnopea). Vaih-toehdoissa VE Kouvola ja VE Luumäki linjaukset perustuvat vanhan HELI-linjauksen hyödyntämiseen. Vaalimaalle linja-tuissa vaihtoehdoissa Hamina–Vaalimaa välillä on haettu uutta ratakäytävää, joka tukeutuu E18-tien maastokäytävään.

Työssä on lisäksi selvitetty mahdollisen pääradan kauko-liikenteen lentoasemanyhteyden vaikutusta itäsuunnan liiken-teen kehittämistarpeeseen. Jokaisessa itäsuunnan perusvaih-toehdossa on siten kaksi alavaihtoehtoa, joissa lentoaseman kaukoliikenneyhteyden on oletettu toteutuneen ja itäsuunnan liikenne kytkeytyy päärataan joko Tapanilan kautta (TA) tai lentoaseman kautta kulkevaan päärataan (LA).

Helsinki–Pietari-rautatieyhteyden kehittäminen Esiselvitys ja vaikutusten arviointi Suomen osalta.

Ratahallintokeskus. Helsinki 2008. Strategioita ja selvityksiä 2/2008.

ISBN 978-952-445-247-2 ISBN 978-952-445-248-9 (pdf) ISSN 1795-7540 ISSN 1797-7045 (pdf)

5

Perusvaihtoehdossa VE Kouvola uusi oikorata on Porvoosta Koskenkylän kautta Kouvolaan linjattu rata, jolla voidaan liikennöidä sekä henkilö- että tavarajuna- liikennettä. Helsingin ja Pietarin välinen matka-aika on noin 2 h 35 min. Savon ja Karjalanradan kaukojunat siirtyvät pääosin uudelle radalle. Kouvolan ja Lahden välillä kulkee taajamajuna noin kerran tunnissa ja Lahden ja Helsingin välillä noin puolen tunnin välein. Lahden kautta kulkee edelleen pari Itä-Suomen kaukoliikenteen junaa. Taajamajunaliikenteen osalta merkittä-vin muutos on Porvoon lähijunaliikenteen aloittaminen (Por-voo + 4 taajamaliikenneasemaa). Vaihtoehdon rakennuskus-tannusarvio on yhteensä noin 880 miljoonaa euroa.

Perusvaihtoehdossa VE Luumäki uusi oikorata on Porvoosta Koskenkylän ja Kotka–Haminan kautta Luumäelle linjattu rata, jolla voidaan liikennöidä sekä henkilö- että tavara-junaliikennettä. Helsingin ja Pietarin välinen matka-aika on noin 2 h 33 min. Karjalan radan ja Venäjän junien liikennöinti jakautuu uuden radan sekä Kouvolan ja Lahden kautta kulke-van reitin välille. Savon radan junat jäävät pääosin nykyiselle reitilleen, mutta muutamia junia kulkee Kotkan kautta Hel-sinkiin. Taajamajunaliikennettä on Porvooseen ja jonkin verran Kotkaan saakka (asemat: Loviisa, Kotka/Kymi). Vaihtoehdon rakennuskustannusarvio on yhteensä noin 1 230 miljoonaa euroa.

Perusvaihtoehdossa VE Vaalimaa uusi oikorata on Porvoosta Koskenkylän ja Kotka–Haminan kautta Vaali-maalle (ja edelleen Viipuriin) linjattu rata, jolla voidaan lii-kennöidä sekä henkilö- että tavarajunaliikennettä. Helsingin ja Pietarin välinen matka-aika on noin 2 h 25 min. Vaalimaan vaihtoehdossa Venäjän suunnan nopeat junat siirtyvät uudel-le radalle. Tämän lisäksi on kauko- ja taajamajunia Kotkaan/Kymiin. Taajamajunaliikennettä on Porvooseen. Vaihtoehdon rakennuskustannusarvio (Suomen puoli) on yhteensä noin 1 180 miljoonaa euroa.

Perusvaihtoehdossa VE Vaalimaa suurnopea uusi oikorata on Porvoosta Kotka–Haminan kautta Vaalimaalle (ja edelleen Viipuriin) linjattu rata, jolla voidaan liikennöidä vain henkilöjunaliikennettä. Helsingin ja Pietarin välinen matka-aika on noin 1 h 58 min. Vaalimaan suurnopeassa vaihtoehdossa Venäjän suunnan nopeat junat siirtyvät uudelle radalle. Uudella radalla ei liikennöi muita junia, eikä radalla ole väliasemia. Suurnopean radan rakennuskustannukset (Suomen puolella) ovat suuruusluokaltaan 1 800 miljoonaa euroa.

Kaukoliikenteen lentoasemayhteydessä (VE LA) henkilöliikenteen rata on linjattu nykyiseltä pääradalta Kera-van aseman ja Kerava–Lahti-oikoradan erkanemisen välisel-tä osuudelta lentoasemalle Viinikkalaan ja edelleen Pasilaan. Vaihtoehdossa kaukojunat siirtyvät uudelle radalle. Pääosa taajamajunista jää kulkemaan Tikkurilan kautta, mutta noin kerran tunnissa kulkee taajamajuna lentoaseman kautta. Juna-liikenteen kokonaistarjonta on tässä vaihtoehdossa sama kuin vaihtoehdossa 0++. Vaihtoehdon kustannusarvio on yhteensä noin 653 miljoonaa euroa.

Lentoasemayhteys toteutettu

Alavaihtoehto Tapanilan (TA) kautta (Kulloo–Tapa-nila) on teknisesti ja ympäristöllisesti vaativa. Ratateknisesti ongelmaksi muodostuu ratakapasiteetti Tapanilasta etelään, joka rajoittanee Porvoon lähijunaliikenteen tarjonnan yhteen junaan tunnissa, sopivan vuorovälin ollessa noin puoli tuntia. Ympäristösyistä liittyminen päärataan Tapanilassa on nykyis-ten päätösten perusteella haastavaa: Fazerilan pohjavesialueen lähisuoja-alueelle ei saa rakentaa liikenneväyliä. Vaihtoehto-ja alueen kiertämiselle ei kuitenkaan ole löydetty. Tapanilan kohta on otettu vaihtoehtotarkasteluissa huomioon nk. pinta-ratkaisun mukaisesti. Kustannus pintaratkaisuna on 201 mil-joonaa euroa (nk. tunnelivaihtoehdon kustannus on 278 mil-joonaa euroa). Tapanilan kohdan ja Kulloon välisen osuuden kustannusarvio on noin 213 miljoonaa euroa.

Alavaihtoehto lentoaseman (LA) kaukoliikenne- radan kautta (Kulloo–Kerava) toteutetaan Keravan aseman ali menevällä tunnelilla, josta rata jatkuu edelleen lounaaseen päin pääradan lentoasemayhteyden mukaisesti. Itäänpäin rata jatkuu Porvoo–Sköldvik-radan maastokäytävässä ja yhtyy Kulloon kohdalla perusvaihtoehtojen linjauksiin. Kustannus-arvio lentoasemarataan liittymisen ja Kulloon kohdan välillä on noin 276 miljoonaa euroa. Kustannusarviossa on oletettu lentokenttäyhteys jo toteutetuksi.

6

Liikenne-ennusteet

Liikenne-ennusteessa on otettu huomioon maankäytön ja Venäjän liikenteen kehittymisen vaikutus junaliikenteeseen. Ennusteen perusvuosi on 2050. Maankäyttöennusteena Uudenmaan, Itä-Uudenmaan, Kanta-Hämeen, Päijät-Hämeen ja Kymenlaakson alueella on käytetty monikeskistä aluerakennetta painottavaa maankäyttöä. Asukasmäärän kokonaisvolyymi suunnittelualueella on skaalattu samaan aikaan käyn-nissä olleen Metropolialueen kestävä aluerakenne (METKA) -työn maksimiskenaarion tasolle, eli alueella oletetaan asuvan noin 2,7 miljoonaa asukasta vuonna 2050, kun Tilastokeskuk-sen päivitetyn ennusteen mukaan alueella asuisi noin 2,3 mil-joonaa asukasta.

Venäjän liikenteen kehittymisen arviointiin liittyy suur-ta epävarmuutta. Työssä on laadittu viimeaikaisen kehityksen ja ennusteiden pohjalta perusennuste, jonka perusteella mat-kustajaliikenne kasvaisi toteutuneesta 337 000 matkustajasta vuonna 2006 noin kuusinkertaiseksi, eli noin 2 miljoonaan matkustajaan vuonna 2050. Lisäksi on tehty herkkyystarkas-teluna maksimiennuste, jossa matkustajamäärä kasvaisi noin kymmenkertaiseksi (noin 3,5 miljoonaa matkustajaa vuonna 2050).

Vaikutukset ihmisten liikkumiseen

Kansainvälinen liikenne

Tarkasteltavana olevat rataosuudet palvelevat Suomen ja Venäjän välistä, Suomesta Helsinki-Vantaan lentoaseman kautta muualle maailmaan ja Helsingin sataman kautta Tallin-naan, Tukholmaan ja muualle Eurooppaan suuntautuvaa kan-sainvälistä liikennettä.

Suomen ja Venäjän välisessä liikenteessä raideliikenteen kilpailukyky ja kysyntä on suurin pääkaupunkiseudun ja Pie-tarin välisessä liikenteessä. Lomaliikenteessä kohdistuu ajoit-tain suurta kysyntää myös muualle Suomeen, mutta tarve ei edellytä säännöllistä liikennöintiä. Venäjän liikenteen toiminta-edellytykset kokonaisuutena paranevat eniten Vaalimaan kautta linjatuissa vaihtoehdoissa, joissa matka-aika metropolien välillä lyhenee oleellisesti ja uudella, pääasiassa Venäjän liiken-teen käyttämällä radalla junatarjonta voidaan sovittaa jousta-vasti liikenteen kysynnän tarpeisiin.

Kotimaan liikenteen kansainväliset yhteydet paranevat eniten lentoaseman kautta linjatussa pääratavaihtoehdossa, joka nopeuttaa matkoja ja synnyttää vaihdottoman yhteyden lentoasemalle. Lisäksi Helsingin ja Pietarin välinen liikenne kulkee Helsinki-Vantaan lentoaseman kautta, mikä parantaa oleellisesti lentoaseman kilpailukykyä Venäjän kansainvälisen liikenteen yhteyksistä.

Kotimaan kaukoliikenne

Vaalimaan suurnopeaa vaihtoehtoa lukuun ottamatta HEPI-ratavaihto ehdot vaikuttavat oleellisesti koko Itä-Suomen ja Lahden seudun yhteyksiin.

Kouvolan kautta linjattu vaihtoehto heikentää merkit-tävästi Lahden seudun yhteyksiä Itä-Suomeen, lisäksi nopeat kaukoliikenneyhteydet Lahden kautta pääkaupunkiseudulle vähenevät oleellisesti. Toisaalta vaihtoehto parantaa yhteyksiä Savon ja Karjalan radan suunnista pääkaupunkiseudun suun-taan. Erityisesti Kouvolan seudun yhteydet paranevat pääkau-punkiseudun suuntaan.

Luumäelle linjatussa vaihtoehdossa Karjalan radan ja pää-kaupunkiseudun väliset yhteydet paranevat. Yhteydet Savon-radan ja pääkaupunkiseudun välillä säilyvät ennallaan. Kotka–Hamina-vyöhykkeen yhteys pääkaupunkiseudulle vahvistuu ja alueen yhteydet Itä-Suomeen parantuvat merkittävästi. Lahden seudun yhteydet heikkenevät Karjalan radan suuntaan.

Nopea yhteys Vaalimaan kautta vahvistaa E18-tien moot-toritieksi valmistumisen myötä jo aiemmin parantunutta Kotka–Hamina-vyöhykkeen kytkentää pääkaupunkiseutuun ja parantaa yhteyksiä kehityskäytävän sisällä. Savon ja Karjalan ratojen suuntien yhteydet säilyvät muuttumattomina vertailu-tilanteeseen nähden.

Taajamaliikennne

Kouvolaan, Luumäelle ja Vaalimaalle (ei suurnopea) linja-tut vaihtoehdot mahdollistavat Porvoon ja Helsingin välisen lähijunaliikenteen käynnistämisen. Lisäksi Kouvolaan ja Luu- mäelle linjatut vaihtoehdot mahdollistavat Helsingin ja Lahden välisen lähijunajunaliikenteen tehokkaan kehittämi-sen Kerava–Lahti-oikoradalle vapautuvan kapasiteetin myötä samoin kuin liikenteen kehittämisen välillä Riihimäki–Lahti–Kouvola. Luumäelle ja Vaalimaalle linjattu nopea vaihtoehto mahdollistaa taajamaliikenteen käynnistämisen myös Hel- sinki–Kotka–Hamina-välillä, mikäli siihen syntyy maankäy-tölliset edellytykset. Suurnopea Vaalimaalle linjattu vaihto-ehto ei mahdollista lähi- eikä taajamaliikenteen kehittämistä.

Pääradan linjaamisella lentoaseman kautta ja kaukoliikenteen siirtyminen Keravan eteläpuolisella osuudelta uudelle lento-asemayhteydelle vapauttaa kapasiteettia nykyisellä pääradal-la, mikä mahdollistaa pääradan lähiliikenteen kehittämisen. Lähiliikenteen kehittämismahdollisuuksia ja vaikutuksia ei ole selvitetty tässä työssä.

7

Vaikutukset elinkeinoelämään

Kouvolan vaihtoehto vahvistaa Kouvolan logistista asemaa ja luo mahdollisuuksia logististen palvelujen kehittymiselle sekä kotimaan että Venäjän liikenteessä. Luumäelle ja Vaalimaalle linjatut nopean liikenteen vaihtoehdot puolestaan vahvistavat Kotka–Haminan alueen logistista asemaa ja luovat edellytyksiä erityisesti Venäjän liikenteeseen tukeutuvien palvelujen synty-miselle. Vaalimaalle linjattu suurnopea vaihtoehto vahvistaa Helsingin seudun asemaa Luoteis-Venäjälle ja Pietarin alueelle suuntautuvan kansainvälisen toiminnan näkökulmasta. Päära-dan linjaaminen lentoasemalle vahvistaa lentoaseman lähialu-een houkuttelevuutta elinkeinoelämän sijoittumispaikkana.

Vaalimaalle linjattua suurnopeaa vaihtoehtoa lukuun ottamatta HEPI-ratavaihtoehdot vaikuttavat merkittävästi tavaraliikenteen kuljetuksiin. Kouvolaan linjattu vaihto-ehto parantaa Uudenmaan ja Itä-Uudenmaan kuljetus-yhteyksiä koko Itä-Suomeen ja Venäjälle. Yhteys vaikuttaa erityisesti Vuosaaren, Sköldvikin ja Loviisan satamien kuljetus-reitteihin. Luumäelle linjattu vaihtoehto parantaa Uudenmaan ja Itä-Uudenmaan sekä Kotka–Hamina-vyöhykkeen kuljetus- yhteyksiä Karjalanradan suuntaan ja Venäjälle. Savonradan suunnan kuljetuksilla pääkaupunkiseudulle on kaksi vaihtoeh-toista reittiä joko Kouvolasta Kotkan kautta tai Lahden kautta. Luumäen yhteys parantaa erityisesti Venäjän transitoliikenteen toimintaedellytyksiä. Vaalimaalle linjattu vaihtoehto palvelee pääasiassa Venäjän transitoliikenteen kuljetuksia. Vaikutukset kotimaan kuljetusreitteihin ovat pieniä.

Lentoaseman kautta kulkeva pääradan linjaus on henkilö-liikenteen rata eikä sillä ole vaikutuksia tavaraliikenteeseen.

Vaikutukset alueiden kehittymiseen ja käyttöön

Kouvolan vaihtoehto tekee Kouvolasta vahvan risteyspaikan, jonka kautta lähes koko itäisen Suomen ja Venäjän liikenne kulkee. Porvoon–Loviisan seudun kytkentä Helsingin seutuun vahvistuu. Lahden ja Kotkan seudut jäävät nykyiseen asemaan eli heikkenevät suhteessa muihin kaupunkiseutuihin. Kokonai-suutena vaihtoehto ei palvele hyvin Etelä-Suomen tunnistettu-ja kehittämiskäytäviä.

Luumäen vaihtoehto luo raideliikenteen tärkeän risteys-kohdan Luumäelle paikkaan, jossa ei ole merkittävää toimin-taa nykytilanteessa. Vaihtoehto vahvistaa Karjalanradan varren nauhakaupunkia Lappeenranta–Imatra. Kotkan–Haminan seu-dusta tulee tärkeä logistinen solmu ja Pietarin alue sijoittuu vaivattoman matkan päähän. Porvoon –Loviisan seudun kyt-kentä paranee sekä pääkaupunkiseudun että itäisen rannikon suhteen. Kokonaisuudessa vaihtoehto tukee hyvin nykyistä aluerakennetta ja luo uutta kehittämispotentiaalia.

Vaalimaan vaihtoehdossa toisistaan erillään pysyvät ranni-kon ja Salpausselän käytävät kehittyvät omilla ehdoillaan, mikä toisaalta tukee kaupunkiseutujen omaehtoista profilointia, mutta toisaalta hajottaa resurssien käyttöä. Kotka–Hamina–Vaalimaa-vyöhykkeestä voi kehittyä merkittävä EU:n ja Venä-jän välisen kaupan ja muun yhteistoiminnan keskittymä.

Korkeatasoisen junatarjonnan piirissä olevien asemien läheisyydessä tapahtuu yhdyskuntarakenteen tiivistymistä, mikä mahdollistaa yhdyskuntien kehittymisen omavaraisina, eikä pelkästään pendelöintiin perustuvina kokonaisuuksina. Suurnopeaa Vaalimaan vaihtoehtoa lukuun ottamatta kaikissa ratavaihtoehdoissa on edellytykset nykyisen Kerava–Lahti- ja uuden Helsinki–Porvoo-ke hitys käytävien maankäytön vahvis-tamiseen. Luumäelle ja Vaalimaalle linjatuissa vaihtoehdoissa on suurin potentiaali uusien asemapaikkojen synnyttämiseen nykyiseen yhdyskuntarakenteeseen tukeutuen.

Vaikutukset turvallisuuteen ja terveyteen

Henkilöliikenteen kulkutapamuutoksista aiheutuva laskennal-linen henkilövahinko-onnettomuuksien vähenemä on suurin vaihtoehdossa Luumäki, jossa onnettomuudet vähenevät noin 4,4 henkilövahingolla vuodessa (v. 2050). Vaihtoehto Kouvola vähentää noin 3,8 ja vaihtoehto Vaalimaa noin 2,6 henkilö- vahinkoa vuodessa. Vaalimaan suurnopeassa vaihtoehdossa vähenemä on selkeästi pienin, eli 0,3 henkilövahinkoa vuo-dessa.

Pääradan linjaaminen lentoaseman kautta vähentää noin 4,3 henkilövahinkoa vuodessa. HEPI-oikoratavaihtoehtojen linjaaminen Tapanilan kautta aiheuttaa 0,2 henkilövahinkoa vähemmän vuodessa kuin lentoasemalle linjaaminen.

Melu- ja tärinävaikutukset nykytilanteeseen verrat-tuna ovat suurimmat E18-liikennekäytävää noudattelevilla linja-osuuksilla, joissa ratakäytävä myötäilee olemassa olevaa yhdyskuntarakennetta. Toisaalta sijoittuminen samaan maasto-käytävään E18-moottoritien kanssa mahdollistaa vaikutusten käsittelyn yhtenä kokonaisuutena. Melu- ja tärinävaikutuk-set ovat siten suurimmat vaihtoehdossa Vaalimaa, jossa myös tavaraliikennemäärät uudella rataosuudella ovat suuret. Toi-seksi suurimmat vaikutukset ovat vaihtoehdossa Luumäki ja kolmanneksi suurimmat vaihtoehdossa Kouvola.

8

Vaikutukset luonnon- ja kulttuuriympäristöön

Vaihtoehtojen vaikutukset välillä Helsinki–Koskenkylä ovat kaikille vaihtoehdoille samanlaisia.

Vaihtoehdossa Kouvola välillä Koskenkylä–Kouvola on muutamia pohjavesialueita. Luumäen vaihtoehdossa välillä Koskenkylä–Hamina ratakäytävä sijoittuu neljän I-luokan pohjavesialueen alueille ja yhdelle II-luokan pohjavesialueelle. Lisäksi Hamina–Luumäki välillä on yksi I-luokan pohjavesialue ja kolme II-luokan pohjavesialuetta. Välillä Hamina–Vaalimaa maastokäytävä risteää Virolahdella Haaviston II-luokan pohja-vesialueen kanssa.

Vaihtoehdossa Kouvola välillä Koskenkylä–Kouvola on yksi maakunnallinen luontokohde. Luumäen vaihtoehdossa välillä Koskenkylä–Hamina ratakäytävä risteää monien val-takunnallisesti arvokkaiden kohteiden kanssa: Natura-aluetta kolmessa-neljässä kohdassa ja kaksi muuta suojelualuetta sekä kaksi kallioaluetta. Välillä Hamina–Luumäki on vain muutamia hyvin pienialaisia suojelualueita. Välillä Hamina–Vaalimaa on vain yksi merkittävä luontokohde.

Pääradan lentokenttäyhteys kulkee Porkkala–Mäntsälä -ruhjeen kanssa samansuuntaisesti Myllykylän ja Ruotsin-kylän välisellä alueella. Alueella on II-luokan pohjavesialue, lisäksi lentokenttäyhteys sijoittuu Hyrylän I-luokan pohjavesialueelle.

Liikenteen energiankulutus ja päästöt

Kaikissa vaihtoehdoissa päästöjen kokonaismäärä pienenee verrattuna vertailuvaihtoehtoon.

Oikoratavaihtoehdoista liikenteen energiankulutus ja lähes kaikki päästöt (CO, HC, NOx, hiukkaset ja CO2) vähenevät eniten vaihtoehdossa Luumäki, jossa energianku-lutus vähenee yhteensä 46,4 GWh/v. Toiseksi eniten ener-giankulutus ja päästöt vähenevät vaihtoehdossa Kouvola, jossa päästöt vähenevät jonkin verran vähemmän kuin Luumäen vaihtoehdossa. Energiankulutuksen ja päästöjen vähentyminen on vaihtoehdossa Vaalimaa noin puolet ja Vaalimaan suurno-peassa vaihtoehdossa vain noin 7–20 % vaihtoehdon Luumäki vähentymästä.

Maa-alan ja luonnonvarojen käyttö

Vaihtoehtojen aluetarve ja luonnonvarojen käyttö on suo-raan verrannollinen rakennettavien uusien rataosuuksien pituuteen. Eniten uutta rataa (kaksoisraide) rakennetaan vaih-toehdossa Vaalimaan suurnopea yhteys, jossa uusia raiteita rakennetaan yhteensä noin 400 km. Vaalimaa nopean lii-kenteen ratana pystyy hyödyntämään olemassa olevaa rataa Kotka–Hamina alueella, joten uudisrakentamisen tarve on noin 385 km. Vaihtoehdossa Luumäki uusia raiteita rakenne-taan noin 338 km ja vaihtoehdossa Kouvola noin 226 km.

Kustannustehokkuus

Pääradan linjaaminen lentoaseman kautta synnyttää alustavien tarkastelujen perusteella 30 vuodelta diskontatut hyödyt, jot-ka ovat noin 65 % investointi- ja korkokustannuksista (hyöty-kustannussuhde 0,64). Hyödyissä ei ole mukana pääradan eikä Kerava–Lahti-oikoradan taajamaliikenteen kehittämismahdol-lisuuksista mahdollisesti syntyviä hyötyjä.

Kouvolan vaihtoehdon hyöty-kustannussuhde on 0,49. Mikäli pääradan lentoasemayhteys on rakennettuna, on Tapa-nilan alavaihtoehdon hyöty-kustannussuhde 0,32 ja Keravan alavaihtoehdon 0,35.

Luumäen vaihtoehdon hyöty-kustannussuhde on 0,40. Mikäli pääradan lentoasemayhteys on rakennettuna, on Tapanilan alavaihtoehdon hyöty-kustannussuhde noin 0,33 ja Keravan alavaihtoehdon 0,35.

Vaalimaan vaihtoehdon hyöty-kustannussuhde on 0,28. Mikäli pääradan lentoasemayhteys on rakennettuna, on Tapanilan alavaihtoehdon hyöty-kustannussuhde noin 0,24 ja Keravan alavaihtoehdon 0,26.

Vaalimaan suurnopeusvaihtoehdon hyöty-kustannussuhde on 0,11. Mikäli yhteys kulkee lentoaseman kautta (Keravalta erkaneva linjaus) on hyöty-kustannussuhde 0,09.

Tapanila vs. yhteys lentoasemalle

Itäsuunnan oikoratavaihtoehtojen linjaaminen Helsinki-Van-taan lentoaseman kautta heikentää oleellisesti Porvoon suun-nan lähijunaliikenteen kehittämisedellytyksiä, koska suurin osa Helsinki–Porvoo-vyöhykkeen maankäytöstä tukeutuu E18-liikennekäytävään. Toisaalta Helsingin metron mahdolli-nen jatkaminen itään ja mahdollisesti Sipooseen tarjoaa osin korvaavaan raideliikenneyhteyden Helsinki–Porvoo-vyöhyk-keen maankäytölle.

9

Tapanilan vaihtoehdoissa Fazerilan pohjavesialue on nykyisten päätösten perusteella haasteena toteuttamiselle, vaikka mahdolliset haitat voidaankin välttää teknisillä ratkai-suilla. Lisäksi Sipoo–Kulloo välillä ratakäytävään sijoittuu kolme I-luokan pohjavesialuetta ja yksi II-luokan pohjavesialue. Vaihtoehtoisella Kerava-Kulloo osuudella ratakäytävän kanssa risteää Natura 2000 -alueisiin kuuluva Sipoonjoki. Muu-toin välillä ei ole valtakunnallisesti arvokkaita luontokohteita, eikä maakuntakaavassa huomioon otettuja luontokohteita.

Lentoasemalle linjaaminen itäsuunnan ratavaihtoehdoissa pienentää hankkeiden käyttäjille aiheutuvia hyötyjä, mutta vas-taavasti investointikustannukset ovat pienemmät, kun voidaan välttää Tapanilan seudun kalliit rakentamisratkaisut. Investoin-tikustannusten säästö on suurempi kuin hyötyjen vähentymi-nen, mikä parantaa lentoasemalle linjattujen itäratavaihtoehto-jen kannattavuutta verrattuna Tapanilan vaihtoehtoihin.

Alustavia johtopäätöksiä

Mikään tarkastelluista vaihtoehdoista ei ole käytetyllä las-kentamenetelmällä ja vaikutusten nykyisillä yksikköarvoilla yhteiskuntataloudellisesti kannattava. Samalla voidaan tode-ta, että nykyohjeistuksen mukainen kannattavuustarkastelu ei sovellu kovin hyvin laajojen yhdyskunta- ja aluerakennemuu-toksia aiheuttavien raideliikennehankkeiden tarkasteluun.

Tulosten perusteella Helsingin ja Pietarin välisen lii-kenteen kehittäminen pitkälle tulevaisuuteen voidaan tehdä nykyistä yhteyttä edelleen kehittämällä.

Vaihtoehdoilla on kuitenkin merkittäviä vaikutuksia alu-eiden kehittymisedellytyksiin sekä elinkeinoelämän toiminta-edellytyksiin. Itäratavaihtoehtojen kannattavuus ei merkittä-västi riipu Venäjän liikenteen kehityksestä, vaan vaikutukset kertyvät pääasiassa kotimaan liikenteestä. Mikäli Lahti–Mik-keli-oikorata toteutetaan, se vähentää vaihtoehdon Kouvola liikennettä ja hyötyjä.

Pääradan kaukoliikenteen suora yhteys lentoasemalle synnyttää merkittäviä hyötyjä kotimaan kaukoliikenteelle ja vapauttaa nykyisen radan kapasiteettia lähiliikenteelle. Hank-keen kaukoliikennevaikutusten perusteella laskettu alustava hyöty-kustannussuhde (0,64) on parempi kuin itäsuunnan oikoratavaihtoehdoilla. Pääradan ja Kerava–Lahden lähilii-kenteen vaikutukset huomioon ottamalla hyötysuhde paranee edelleen. Pääradan lentoasemayhteyden toteuttaminen alentaa jonkin verran itäsuunnan perusvaihtoehtojen kannattavuutta.

Vaihtoehto Kouvola on perusvaihtoehdoista yhteis-kuntataloudellisesti kustannustehokkain (hyöty-kustannussuhde=0,49), mutta ei selkeästi parempi kuin vaihtoehto Luumäki. Jos vaihtoehdot linjataan lentoaseman kautta, ovat niiden laskennalliset vaikutukset käytännössä samat. Sen sijaan liikenneyhteyksien säilymisen ja parantumisen sekä aluerakenteen kehittymisedellytysten kannalta vaihtoehto Luu- mäki on tasapainoisin ja eniten uusia mahdollisuuksia avaava, koska se tarjoaa kokonaan uuden liikennemuodon myös Porvoon itäpuolella Kotka–Hamina-alueelle saakka.

Vaalimaalle linjattujen vaihtoehtojen kustannustehokkuus on selvästi heikompi kuin vaihtoehdoissa Kouvola ja Luumä-ki. Vaalimaan vaihtoehtojen hyödyt kohdistuvat voimakkaasti Venäjän liikenteeseen kotimaan hyötyjen ollessa kertaluokkaa pienempiä kuin Kouvolan tai Luumäen vaihtoehdoissa.

Vaalimaan suurnopea vaihtoehto ei juurikaan synnytä hyötyjä kotimaan liikenteelle ja vaihtoehto jopa vaikeuttaa alu-eiden käyttöä. Tehtyjen tarkastelujen perusteella suurnopea liikenne ei sovellu hyvin Suomen olosuhteisiin nyt käytetyn aikajänteen (2050) puitteissa.

Luonnonympäristön ja maisemavaikutusten kannalta vähiten haittoja aiheutuu vaihtoehdossa Kouvola. Koskenkylä–Kotka–Hamina:n kautta Luumäelle tai Vaalimaalle linjatuissa vaihtoehdoissa luonnonympäristöön ja maisemaan kohdistuvat haasteet ovat jonkin verran suurempia, mutta maakuntakaa-voituksen taustaselvitysten perusteella kuitenkin hallittavissa olevia.

Jos pääradan kaukoliikenne on linjattu lentoasemalle (LA=lentoaseman kautta), itäsuunnan mahdollinen uusi yhteys voidaan toteuttaa joko Tapanilan kautta (TA=Tapanilan kautta) tai liittymällä lentoasemayhteyteen. Tapanilan kohdan kustannusten suuruus ja ympäristöhaasteet puoltavat lento-asemayhteyteen liittymistä, mutta toisaalta lentoasemayhtey-teen liittyminen heikentää Porvoon suunnan taajamaliikenteen järjestämisedellytyksiä. Myös mahdollinen Helsingin met-ron jatkaminen itään vaikuttaa taajamaliikenteen tarpeeseen. Alueella tarvitaan kattava alueen maankäyttöä ja liikennejär-jestelmän kehittämisvaihtoehtoja koskeva selvitys, joka ottaa huomioon valmistumassa oleva Sipoon yleiskaavan, Helsingille siirtyvän alueen maankäytön ja mahdollisen metron jatkamista koskevat suunnitelmat.

10

Sammanfattning

Utvecklingsbehov och alternativ

Den snabba järnvägsförbindelsen, som planerats mellan Hel-singfors och S:t Petersburg, fungerar för närvarande via ban-sträckan Helsingfors–Lahtis–Luumäki–Vainikkala, som hör till det allmäneuropeiska trafiknätet TEN. Bansträckan är en livligt trafikerad järnväg för person- och godstrafik som används av största delen av östra Finlands järnvägstrafik. I dagsläget tar resan mellan Helsingfors och S:t Petersburg 5 timmar och 42 minuter.

I början av år 2008 inleddes ett projekt för förbättring av servicenivån på den nästan färdiga bansträckan Lahtis–Luu-mäki. Projektet kommer att slutföras år 2010. Bansträckan förbättras med hjälp av nya tåg som är framtagna av det finsk-ryska materielbolaget Oy Karelian Trains Ltd och som införs i den internationella trafiken. De nya tågen förkortar resetiden mellan Helsingfors och S:t Petersburg till cirka 3,5 timmar.

Åren 2003-2004 genomförde Banförvaltningscentralen arbetet Etelä-Suomen rautatieliikenteen visiotarkastelut 2050. I arbetet granskades olika projekt och åtgärder som ankny-ter till järnvägstrafiken i helhet. Utifrån granskningarna av de alternativa visionerna utarbetades ett förslag till verksam-hetsstrategier med vilka järnvägstrafiken ska kunna utvecklas kontinuerligt. De åtgärder som ansågs vara nödvändiga var att säkerställa förutsättningarna för utveckling av järnvägstrafiken till S:t Petersburg och att undersöka huvudbanans fjärrtrafik-förbindelse till flygplatsen.

I de riksomfattande målen för användningen av område-na, vilka uppdateras för tillfället, har man lyft fram behovet av att säkerställa möjligheten att ansluta Helsingfors-Vanda flygp-lats till spårtrafiknätet och att bibehålla möjligheten att bygga en ny järnvägsförbindelse från Helsingfors till S:t Petersburg.

Att säkerställa genomförandet av projekten förutsätter förberedelser för lösningar för kommunernas planläggning. Målet med den preliminära utredningen var att visa vilka fort-satta utredningar järnvägen från Helsingfors till öst, fjärrtra-fikförbindelsen till flygplatsen samt en eventuell anslutning av dessa förutsätter för att de nödvändiga planmässiga reserverin-garna skall kunna säkerställas.

I det jämförbara alternativet ALT 0++ motsvarar trafikerbarheten och den trafikmässiga nivån Banförvaltnings-centralens målläge på lång sikt. Både inom inrikestrafiken och inom trafiken till Ryssland har utbudet inom persontrafiken utökats jämfört med det nuvarande läget. Man har antagit att tågutbudet på Savolax-banan och karelska banan har utökats, vilket även inverkar på tågturerna mellan Kouvola och Hel-singfors. Man har antagit att trafiken till Ryssland växer till 10 snabba tåg per dygn i både riktningarna samt att ett nattåg trafikerar till Ryssland. Hastighetsnivån på bansträckan är 200 km/h och resan mellan Helsingfors och S:t Petersburg tar 3,0 timmar. I arbete har man antagit att de åtgärder som krävs för målläget på lång sikt har vidtagits på Savolax-banan och karelska banan, vilket gör det möjligt att förkorta resetiderna på dessa bansträckor. Man har också antagit att Pisara-banan i Helsingfors har genomförts. Utöver de nämnda inledande investeringarna leder ökningen av trafiken i östlig riktning och av godstrafiken till att bansträckan Kervo–Lahtis–Kouvola behöver förbättras. Totalkostnaden för de nödvändiga åtgär-derna uppgår till omkring 71 milj. euro.

I den preliminära utredningen har man uppskattat att utvecklingsalternativen skulle kunna vara att bilda nya dubbelspåriga genbanor för snabb trafik (250 km/h) från Helsingfors via Borgå till Kouvola (ALT Kouvola), till Luu-mäki (ALT Luumäki) eller till det nya gränsövergångsstället Vaalimaa (ALT Vaalimaa). Dessutom har man granskat en dub-belspårig höghastighetsbana (300 km/h) till Vaalimaa (ALT Vaalimaa/höghastighetsbana). I alternativen ALT Kouvola och ALT Luumäki bygger dragningen av banlinjen på att man utnyttjar den gamla HELI-banan. I de alternativa banlinjerna mellan Fredrikshamn och Vaalimaa, som utstakats till Vaalimaa, har man sökt en ny bangång enligt E18-vägens terrängkorri-dor.

Utveckling av järnvägsförbindelsen Helsingfors-S:t Petersburg Förutredning och konsekvensbedömning för Finlands del.

Banförvaltningscentralen. Helsingfors 2008. Strategier och utredningar 2/2008.


11

I arbetet utredde man dessutom vilken inverkan en even-tuell fjärrtrafikförbindelse till flygplatsen på huvudbanan har på utvecklingsbehovet för trafiken i östlig riktning. För varje basalternativ i östlig riktning finns det alltså två underalterna-tiv i vilka man har antagit att fjärrtrafikförbindelsen till flygp-latsen har genomförts och att trafiken i östlig riktning ansluter sig antingen till huvudbanan genom Mosabacka (MO) eller direkt till en huvudbana som går via flygplatsen (FP).

I basalternativet ALT Kouvola är den nya genba-nan dragits från Borgå till Kouvola via Forsby. Bansträckan är avsedd för både person- och godstrafik. Resetiden mellan Hel-singfors och S:t Petersburg är cirka 2 t 35 min. Fjärrtågen på Savolax-banan och karelska banan överförs till största delen till den nya banan. Mellan Kouvola och Lahtis trafikerar ett regionaltåg omkring en gång i timmen och mellan Lahtis och Helsingfors omkring två gånger i timmen. Via Lahtis trafikerar fortfarande ett par tåg inom östra Finlands fjärrtrafik. När det gäller regionaltrafiken är den mest betydande ändringen inle-dandet av regionaltrafiken i Borgå (Borgå + 3 regionala statio-ner). Den totala byggkostnaden för detta alternativ beräknas uppgå till cirka 880 milj. €.

I basalternativet ALT Luumäki är den nya dragits från Borgå till Luumäki via Forsby och Kotka/Fredrikshamn. Bansträckan är avsedd för både person- och godstrafik. Reseti-den mellan Helsingfors och S:t Petersburg är cirka 2 t 33 min. Trafiken på karelska banan och trafiken för de ryska tågen för-delas mellan den nya banan och bansträckan mellan Kouvola och Lahtis. Tågen på Savolax-banan trafikerar till största delen på den nuvarande bansträckan, men några tåg trafikerar via Kotka till Helsingfors. Det finns regionaltrafik till Borgå och i viss omfattning ända till Kotka (Lovisa, Kotka/Kymmene). Den totala byggkostnaden för detta alternativ beräknas uppgå till cirka 1 230 milj. €.

I basalternativet ALT Vaalimaa är den nya genbanan dragits från Borgå till Vaalimaa (och vidare till Viborg) via Fors-by och Kotka/Fredrikshamn. Bansträckan är avsedd för både person- och godstrafik. Resetiden mellan Helsingfors och S:t Petersburg är cirka 2 t 25 min. I alternativet Vaalimaa överförs de snabba ryska tågen till den nya banan. Det finns även fjärr- och regionaltåg till Kotka/Kymmene. Det finns regionaltrafik till Borgå. Den totala byggkostnaden för detta alternativ (den finska sidan) beräknas uppgå till cirka 1 180 milj. €.

I basalternativet ALT Vaalimaa/höghastighets-bana är den nya genbanan dragits från Borgå till Vaalimaa (och vidare till Viborg) via Kotka/Fredrikshamn. Bansträckan är avsedd för persontrafik. Resetiden mellan Helsingfors och S:t Petersburg är cirka 1 t 58 min. I alternativet Vaalimaa/höghas-tighetsbana överförs de snabba tågen till Ryssland till den nya banan. På den nya banan trafikerar inga andra tåg och tåget har inga mellanstationer. Byggkostnaderna för höghastighetsbanan (i Finland) uppgår till 1 800 milj. €.

I fjärrtrafikförbindelsen till flygplatsen (ALT FP) har en tvåspårig banlinje för persontrafik på den befintliga huvudbanan dragits till flygplatsen och Vinikby på den bans-träcka som delar sig mellan Kervo station och genbanan Ker-vo–Lahtis och som utmynnar i Böle. I detta alternativ överförs fjärrtågen till den nya banan. Största delen av regionaltågen trafikerar fortfarande via Dickursby, men ett regionaltåg trafikerar omkring en gång i timmen via flygplatsen. I detta alternativ är det totala tågutbudet detsamma som i alternati-vet 0++. Totalkostnaderna för alternativet beräknas uppgå till cirka 653 milj. €.

Flygplatsförbindelsen har genomförts

Underalternativet via Mosabacka (MO) (Kullo– Mosabacka) är tekniskt och miljömässigt sett ett krävande alternativ. Järnvägskapaciteten från Mosabacka söderut blir ett järnvägstekniskt problem, vilket antagligen begränsar utbudet av regionaltågen i Borgå till ett tåg i timmen, medan den lämpliga turintervallen skulle vara cirka en halv timme. Miljömässigt sett är anslutningen till huvudbanan i Mosabacka ett utmanande alternativ utifrån de nuvarande besluten: i när-skyddsområdet i Fazerilas grundvattenområde är det förbju-det att bygga trafikleder. Man har dock inte funnit alternativa vägar. I de alternativa granskningarna har Mosabacka beaktats utifrån ytlösningen. Kostnaderna enligt en ytlösning uppgår till 201 milj. euro (kostnaderna för tunnelalternativet är 278 milj. euro). Kostnaderna för bansträckan mellan Mosabacka och Kullo beräknas uppgå till cirka 213 milj. euro.

Underalternativet via flygplatsens (FP) fjärrt-rafikbana (Kullo–Kervo) genomförs via en tunnel som går under Kervo station, varifrån banan går vidare mot sydväst i enlighet med huvudbanans flygplatsförbindelse. Banan fortsät-ter mot öst i terrängkorridoren för Borgå–Sköldvik-banan och vid Kullo förenar sig banan med banlinjerna i den preliminära utredningen Helsingfors-S:t Petersburg. Kostnaderna för ans-lutningen mellan flygplatsbanan och Kullo beräknas uppgå till cirka 276 milj. €. I kostnadsberäkningen antas flygplatsförbin-delsen redan vara genomförd.

12

Trafikprognoser

Trafikprognosen tar hänsyn till den inverkan som utveckling-en av markanvändningen och av trafiken till Ryssland har på utvecklingen av tågtrafiken. Basåret för prognosen är 2050, och som prognos för markanvändning har man använt mark-användning som framhäver en multilateral regionstruktur. Totalantalet invånare i planeringsområdet har i arbetet ska-lats på den maximala scenarienivån Hållbar regionstruktur för metropolområdet (METKA). I arbetet har man antagit att cirka 2,7 milj. invånare bor inom området år 2050, medan det enligt Statistikcentralens uppdaterade prognos skulle bo cirka 2,3 milj. invånare inom området.

Bedömningen av hur trafiken till Ryssland utvecklas är anknuten till stor osäkerhet. Utifrån den senaste utvecklingen och prognoserna har man i arbetet utarbetat en basprognos, enligt vilken persontrafiken skulle växa omkring sexdubbelt (cirka 2 milj. passagerare år 2050) jämfört med nuläget (337 000 passagerare år 2006). Dessutom har man gjort en maxi-miprognos för känslighetsanalysen, enligt vilken passageraran-talet skulle öka omkring tiodubbelt (cirka 3,5 milj. passagera-re år 2050).

Verkningar på människornas rörlighet

Internationell trafik

De bansträckor som är föremål för granskningen är avsedda för den internationella trafiken mellan Finland och Ryssland, trafiken från Finland via Helsingfors-Vanda flygplats till andra länder samt trafiken via Helsingfors hamn till Tallinn, Stock-holm och det övriga Europa.

När det gäller trafiken mellan Finland och Ryssland är spårtrafikens konkurrenskraft och efterfrågan på den störst i trafiken mellan huvudstadsregionen och S:t Petersburg. När det gäller semestertrafiken uppkommer tidvis en stor efterfrå-gan även i det övriga Finland, men detta behov förutsätter ingen regelbunden trafik. Totalt sett förbättras verksamhetsfö-rutsättningarna för trafiken till Ryssland mest i alternativen för de banlinjer som utstakats via Vaalimaa. I detta alternativ förkortas resetiden mellan metropolerna betydligt och tågut-budet på den nya banan, som i huvudsak används av trafiken till Ryssland, kan rättas efter de krav som efterfrågan på tågen ställer.

De internationella förbindelserna inom inrikestrafiken förbättras mest i alternativet för en huvudbanlinje, som dras via flygplatsen. Alternativet förkortar resorna och erbjuder en förbindelse utan byte till flygplatsen. Trafiken mellan Helsing-fors och S:t Petersburg går dessutom via Helsingfors-Vanda flygplats, vilket förbättrar flygplatsens konkurrenskraft om förbindelserna inom den ryska internationella trafiken betyd-ligt.

Fjärrtrafik i Finland

Med undantag av alternativet Vaalimaa/höghastighetsbana inverkar HEPI-banalternativen väsentligt på förbindelserna i hela östra Finland och Lahtisregionen.

Banlinjen, som utstakats via Kouvola, försvagar förbin-delserna från Lahtisregionen till östra Finland betydligt. Des-sutom minskar antalet snabba fjärrtrafikförbindelser via Lahtis till huvudstadsregionen väsentligt. Å andra sidan förbättrar detta alternativ förbindelserna på Savolax-banan och karelska banan i riktning mot huvudstadsregionen. I synnerhet förbin-delserna från Kouvolaregionen i riktning mot huvudstadsre-gionen förbättras.

I alternativet för banlinjen, som dras till Luumäki, förbätt-ras förbindelserna mellan karelska banan och huvudstadsregio-nen. Förbindelsen från Savolax-banan till huvudstadsregionen blir oförändrade i förhållande till jämförelseläget. Förbindel-sen från Kotka-Fredrikshamnregionen till huvudstadsregionen förstärks och regionens förbindelser till östra Finland förbätt-ras betydligt. Lahtisregionens förbindelser försvagas i riktning mot karelska banan.

I och med att E18-vägen blir motorväg förstärker en snabb förbindelse via Vaalimaa den redan tidigare förbättra-de anslutningen av Kotka-Fredrikshamnregionen till huvuds-tadsregionen. Dessutom förbättras de interna förbindelserna inom utvecklingskorridoren. Förbindelserna i riktning mot Savolax-banan och karelska banan blir oförändrade i förhållan-de till jämförelseläget.

Regionaltrafik

De alternativa banlinjerna, som dras till Kouvola, Luumäki och Vaalimaa (exkl. höghastighetsbanan), gör det möjligt att in-leda regionaltrafik mellan Borgå och Helsingfors. Banlinjerna, som dragits till Kouvola och Luumäki, möjliggör dessutom en effektiv utveckling av regionaltrafiken mellan Helsingfors och Lahtis tack vare den lediga kapaciteten som frigörs till gen-banan Kervo–Lahtis. Dessutom kan trafiken på bansträckan Riihimäki–Lahtis–Kouvola utvecklas. Den snabba banlinjen, som dragits till Luumäki och Vaalimaa, gör det möjligt att in-leda regionaltrafiken även på bansträckan Helsingfors–Kotka/Fredrikshamn, om det finns förutsättningar för det med tanke på markanvändningen. Höghastighetsbanlinjen som dragits till Vaalimaa omöjliggör utvecklingen av regionaltrafiken.

Dragningen av huvudbanlinjen via flygplatsen och över-föringen av fjärrtrafiken från bansträckan i södra Kervo till den nya flygplatsförbindelsen frigör en del av kapaciteten på den befintliga huvudbanan, vilket gör det möjligt att utveckla regionaltrafiken på huvudbanan. Utvecklingsmöjligheterna för regionaltrafiken och regionaltrafikens verkningar har inte ut-retts i detta arbete.

13

Verkningar på näringslivet

Alternativet Kouvola förstärker Kouvolas logistiska position och skapar möjligheter att utveckla de logistiska tjänsterna utgående från både inrikestrafiken och trafiken till Ryssland. De snabba banlinjerna, som utstakats till Luumäki och Vaa-limaa, i sin tur förstärker Kotka–Fredrikshamnregionens logistiska position och skapar förutsättningar för produktion av tjänster som speciellt anknyter till trafiken till Ryssland. Höghastighetsbanlinjen, som utstakats till Vaalimaa, förstärker Helsingforsregionens position med tanke på den internatio-nella verksamheten som riktar sig till nordvästra Ryssland och S:t Petersburgregionen. Dragningen av huvudbanlinjen till flygplatsen förstärker flygplatsens närområde som en attraktiv plats för näringslivet.

Med undantag av höghastighetsbanlinjen, som utstakats till Vaalimaa, inverkar HEPI-järnvägsalternativen på transpor-terna inom godstrafiken betydligt. Banlinjen, som utstakats till Kouvola, förbättrar transportförbindelserna från Nyland och östra Nyland till hela östra Finland och Ryssland. Förbindelsen inverkar särskilt på transportrutterna från hamnarna i Nord-sjö, Sköldvik och Lovisa. Banlinjen, som utstakats till Luumä-ki, förbättrar transportförbindelserna från Nyland och östra Nyland samt från Kotka–Fredrikshamnregionen i riktning mot karelska banan och Ryssland. Transporterna på Savolax-banan till huvudstadsregionen har två alternativa bansträckor från Kouvola antingen via Kotka eller via Lahtis. Luumäki-för-bindelsen förbättrar i synnerhet verksamhetsförutsättningarna för transitotrafiken till Ryssland. Banlinjen, som utstakats till Vaalimaa, är främst avsedd för transporterna inom transitot-rafiken till Ryssland. Verkningarna på transportrutterna i Fin-land är små.

Dragningen av huvudbanlinjen till flygplatsen är en järn-väg för persontrafik och orsakar inga ändringar i godstrafiken.

Verkningar på utvecklingen och användningen av områdena

Alternativet Kouvola gör att Kouvola blir en stark järnvägs-korsning, vilket innebär att trafiken i hela östra Finland och trafiken till Ryssland går via Kouvola. Anslutningen av Borgå-Lovisaregionen till Helsingforsregionen förstärks. Lahtisre-gionen och Kotkaregionen bibehåller den nuvarande positio-nen, vilket innebär att de blir svagare i förhållande till de andra stadsregionerna. Totalt sett motsvarar alternativet inte helt de utvecklingskorridorer som identifierats i södra Finland.

Alternativet Luumäki skapar en viktig korsning inom spårtrafiken på ett ställe som inte har någon betydande verk-samhet i nuläget. Modellen förstärker bandstaden vid karelska banan. Kotka–Fredrikshamnregionen blir ett viktigt logistiskt knutområde och S:t Petersburgregionen ligger på behändigt

avstånd. Anslutningen av Borgåregionen och Lovisaregio-nen förbättras i förhållande till både huvudstadsregionen och östkusten. Totalt sett stödjer alternativet väl den nuvarande regionstrukturen och skapar en ny utvecklingspotential.

I alternativet Vaalimaa utvecklas gångarna vid kusten och Salpausselkä, som blir åtskilda från varandra, på de egna villko-ren, vilket å ena sidan stödjer stadsregionernas frivilliga pro-filering, men å andra sidan splittrar resurserna. Kotka–Fred-rikshamn–Vaalimaa-regionen kan utvecklas till en betydande koncentration för handeln och det övriga samarbetet mellan EU och Ryssland.

I närheten av de stationer som omfattas av ett högklas-sigt tågutbud blir samhällsstrukturen tätare, vilket gör det möjligt för samhällena att utvecklas på egen hand och inte bara som helheter som bygger på pendling. Med undantag av alternativet Vaalimaa/höghastighetsbana har alla banalternativ förutsättningar för att markanvändningen i utvecklingskorri-doren för Kervo–Lahtis och i den nya utvecklingskorridoren för Helsingfors-Borgå ska kunna förstärkas. Banlinjerna, som utstakats till Luumäki och Vaalimaa, har den största potentia-len för byggandet av nya stationer utifrån den befintliga sam-hällsstrukturen.

Verkningar på säkerheten och hälsan

Antalet personskador, som orsakas av att färdsättet inom per-sontrafiken förändras, minskar mest i alternativet Luumäki: minskningen är omkring 4,4 personskador per år (år 2050). I alternativet Kouvola är minskningen omkring 3,8 och i alter-nativet Vaalimaa omkring 2,6 personskador per år. I alterna-tivet Vaalimaa/höghastighetsbana är minskningen klart minst, dvs. 0,3 personskador per år.

Dragningen av huvudbanlinjen via flygplatsen innebär en minskning på omkring 4,3 personskador per år. Dragningen av HEPI-genbanlinjerna via Mosabacka innebär 0,2 personskador färre per år än dragningen av banlinjen till flygplatsen.

Jämfört med nuläget är buller- och vibrationsverknin-garna större på de bansträckor som går längs E18-trafikkor-ridoren och på vilka bangången ansluter sig till den befintliga samhällsstrukturen. Å andra sidan möjliggör placeringen av bangången i samma terrängkorridor som E18-motorvägen att verkningarna kan behandlas som en enda helhet. Buller- och vibrationsverkningarna är sålunda största i alternativet Vaali-maa i vilket även godstrafikvolymen på den nya bansträckan är stora. De näst största verkningarna uppkommer i alternati-vet Luumäki och de tredje största verkningarna uppkommer i alternativet Kouvola.

14

Verkningar på natur- och kulturmiljön

Alternativens verkningar mellan Helsingfors och Forsby är gemensamma för alla alternativ.

I alternativet Kouvola mellan Forsby–Kouvola finns några grundvattenområden. I alternativet Luumäki mellan Forsby och Fredrikshamn placerar sig bangången i samma område som fyra grundvattenområden i klass I och ett grund-vattenområde i klass II. Mellan Fredrikshamn och Luumäki finns dessutom ett grundvattenområde i klass I och tre grund-vattenområden i klass II. Mellan Fredrikshamn och Vaalimaa korsar terrängkorridoren i Vederlax med grundvattenområdet i klass II i Haavisto.

I alternativet Kouvola mellan Forsby och Kouvola finns ett naturobjekt på landskapsnivå. I alternativet Luumäki mel-lan Forsby och Fredrikshamn korsar bangången med flera ob-jekt som är värdefulla på riksnivå: Natura-området på tre, fyra ställen samt två andra skyddsområden och två bergområden. Mellan Fredrikshamn och Luumäki finns endast några synner-ligen små skyddsområden. Mellan Fredrikshamn och Vaalimaa finns endast ett betydande naturobjekt.

Huvudbanans flygplatsförbindelse går tillsammans med krosszonen Porkala–Mäntsälä i samma riktning i området mellan Myllykylä och Klemetskog. I området finns ett grund-vattenområde i klass II och dessutom placerar sig flygplatsför-bindelsen i grundvattenområdet i klass I i Hyrylä.

Trafikens energiförbrukning och utsläpp

I alla alternativ minskar totalmängden utsläpp i förhållande till det jämförbara alternativet.

Beträffande genbanalternativen minskar trafikens energi-förbrukning och nästan alla utsläpp (CO, HC, NOx, partiklar och CO2 ) mest i alternativet Luumäki: energiförbrukningen minskar med totalt 46,4 GWh/år. Näst mest minskar ener-giförbrukningen och utsläppen i alternativet Kouvola med en något mindre minskning än i alternativet Luumäki. I alter-nativet Vaalimaa är minskningen av energiförbrukningen och utsläppen omkring hälften jämfört med alternativet Luumäki. I alternativet Vaalimaa/höghastighetsbana är minskningen 7–20 % av verkningarna i alternativet Luumäki.

Användning av markområdet och naturtillgångarna

Användningen av markområdet och naturtillgångarna, som alternativen förutsätter, är direkt jämförbar med längden på de nya bansträckor som ska byggas. Andelen nybyggd järnväg (dubbelspår) är störst i alternativet Vaalimaa/höghastighets-bana: totalt cirka 400 km nya spår. Vaalimaas bana för snabb trafik kan använda den nuvarande banan i området Kotka-Fredrikshamn, vilket gör att behovet av nybyggnad är cirka 385 km. I alternativet Luumäki byggs cirka 338 km och i al-ternativet Kouvola cirka 226 km nya spår.

Kostnadseffektivitet

Utifrån de preliminära granskningarna ger dragningen av hu-vudbanlinjen via flygplatsen nytta, som diskonterats för 30 år och som uppgår till 60–70 % av investerings- och räntekost-naderna (förhållandet nytta-kostnad 0,64). Nyttan inkluderar inte en eventuell nytta till följd av utvecklingsmöjligheterna för regionaltrafiken på huvudbanan och inte heller på genba-nan Kervo–Lahtis.

I alternativet Kouvola är förhållandet nytta/kostnad 0,49. Om huvudbanans flygplatsförbindelse är byggd, är förhållan-det nytta/kostnad i underalternativet Mosabacka 0,32 och i underalternativet Kervo 0,35.

I alternativet Luumäki är förhållandet nytta/kostnad 0,40. Om huvudbanans flygplatsförbindelse är byggd, är för-hållandet nytta/kostnad i alternativet Mosabacka cirka 0,33 och i underalternativet Kervo 0,35.

I alternativet Vaalimaa är förhållandet nytta/kostnad 0,28. Om huvudbanans flygplatsförbindelse är byggd, är för-hållandet nytta/kostnad i underalternativet Mosabacka cirka 0,24 och i underalternativet Kervo 0,26.

I alternativet Vaalimaa/höghastighetsbana är förhållandet nytta/kostnad 0,11. Om förbindelsen går via flygplatsen (ban-sträckan som delar sig i Kervo), är förhållandet nytta/kostnad 0,09. Mosabacka vs. förbindelse till flygplatsen

Dragningen av genbanlinjerna i östlig riktning via flygplat-sen försvagar möjligheterna att utveckla regionaltrafiken i Borgå riktning betydligt. Detta beror på att största delen av markanvändningen i Helsingfors-Borgåregionen bygger på E18-trafikkorridoren. Å andra sidan erbjuder en eventu-ell fortsättning av Helsingfors-metron till öst och Sibbo en ersättande spårtrafikförbindelse för markanvändningen mel-lan Helsingfors och Borgå.

15

I alternativen för Mosabacka är grundvattenområdet i Fazerila utifrån de nuvarande besluten en utmaning för genomförandet, även om eventuella nackdelar kan undvi-kas genom tekniska lösningar. I bangången mellan Sibbo och Kullo finns dessutom tre grundvattenområden i klass I och ett grundvattenområde i klass II. På den alternativa bansträck-an Kervo-Kullo korsar bangången med Sibbo å som hör till Natura 2000-områdena. I området finns inga andra naturob-jekt som är värdefulla på riksnivå och inte heller naturobjekt som beaktas i landskapsplanen.

I banalternativen i östlig riktning minskar dragningen av banlinjen till flygplatsen den nytta som användarna av projektet får, men investeringskostnaderna är däremot lägre eftersom man kan undvika de dyra lösningarna i Mosabacka-området. Besparingen av investeringskostnaderna är större än minsk-ningen av nyttan, vilket ökar lönsamheten för banlinjerna som utstakats till flygplatsen jämfört med alternativen för Mosa-backa.

Preliminära slutsatser

Enligt beräkningsmetoderna som har använts och de nuvaran-de enhetsvärdena för effekter är inget av de granskade alterna-tiven samhällsekonomiskt lönsamt. Samtidigt konstateras att en lönsamhetsgranskning enligt gällande direktiv inte lämpar sig särdeles bra för en granskning av spårvägstrafikprojekt som leder till stora förändringar i samhälls- och regionstrukturen.

Enligt resultaten kan trafiken mellan Helsingfors och S:t Petersburg utvecklas en lång tid framöver genom att vida-reutveckla den nuvarande förbindelsen.

Alternativen har dock betydande konsekvenser för om-rådenas utvecklingsförutsättningar samt för näringslivets verksamhetsbetingelser. Lönsamheten enligt alternativen för östbanan beror inte i någon stor utsträckning på hur rysslands-trafiken utvecklas, utan det är huvudsakligen den nationella trafiken som har effekter. Ifall direktbanan Lahtis–St. Michel byggs, minskar trafiken i och nyttan med Kouvola-alternati-vet.

Stambanans direkta fjärrtrafikförbindelse till flygstatio-nen tillför den nationella fjärrtrafiken betydande nytta och friställer kapacitet för pendeltåg på den nuvarande banan. Beräknat enligt effekterna för fjärrtrafiken är projektets nyt-tokostnadsförhållande (0,64) bättre än i alternativen med en direktbana österut. Med beaktande av pendeltrafikens effekter på stambanan och avsnittet Kervo-Lahtis blir nyttoförhållandet ännu fördelaktigare. En utbyggnad av stambanans förbindelse till flygstationen minskar lönsamheten en aning för grundal-ternativen österut.

Kouvola-alternativet är det kostnadseffektivaste grundal-ternativet med hänsyn till samhällsekonomin (nyttokostnads-förhållandet = 0,49), men är inte klart bättre än alternativet Luumäki. Om alternativen dras via flygstationen är i praktiken deras kalkylerade effekter samma. Med hänsyn till att bevara och förbättra trafikförbindelserna samt med tanke på förut-sättningarna att utveckla regionstrukturen är alternativet

Luumäki det mest balanserade och det som mest öppnar nya möjligheter, eftersom alternativet också erbjuder en helt ny trafikform öster om Borgå, ända till Kotka/Fredrikshamn-området.

Kostnadseffektiviteten i alternativen som har dragits till Vaalimaa är betydligt sämre än i alternativen Kouvola och Luumäki. Rysslandstrafiken drar den största nyttan av Vaali-maa alternativen, medan nyttans storleksklass är mindre än i alternativet Kouvola eller alternativet Luumäki.

Höghastighetsalternativet Vaalimaa ger inte den nationella trafiken just någon nytta och alternativet försvårar områdesan-vändningen. Enligt studierna lämpar sig höghastighetstrafik inte bra för finska förhållanden inom den tidsrymd som nu är utgångspunkt (2050).

Kouvola-alternativet förorsakar minst olägenheter för naturmiljön och landskapet. Utmaningarna med tanke på naturmiljön och landskapet är en aning större i alternativet som har dragits via Forsby–Kotka/Fredrikshamn till Luumä-ki och Vaalimaa, men kan enligt bakgrundsutredningarna för landskapsplanläggningen dock bemästras.

Ifall fjärrtrafiken på stambanan skulle dras till flygstationen (LA=via flygstationen), kan en eventuell ny förbindelse öst-erut byggas antingen via Mosabacka (TA=via Mosabacka) eller genom att ansluta till flygstationsförbindelsen. Höga kostnader och en besvärlig miljö i Mosabacka talar för en anslutning till flygstationen, men anslutningsförbindelsen försämrar å andra sidan samtidigt förutsättningarna för att anordna tätortstra-fik till Borgå. En eventuell förlängning av Helsingforsmetron österut påverkar också behovet av tätortstrafik. En täckande utredning behövs om områdets markanvändning och om tra-fiksystemets utvecklingsalternativ. Generalplanen för Sibbo, som för närvarande utarbetas, skall beaktas i utredningen, likaså användningen av områdena som överförs till Helsing-fors, samt planerna för en eventuell förlängning av metron.

16

Summary

Development needs and investment alternatives

The fast railway connection between Helsinki and St. Peters-burg is currently operated through the route Helsinki–Lahti–Luumäki–Vainikkala. The section belongs to the pan-European TEN networks and is actively utilised track for both passenger and freight services because majority of the demand in Eas-tern Finland passes through it. The travel time between Hel-sinki and St. Petersburg is nowadays 5 hours and 42 minutes.

Early 2008 the upgrading of the section Lahti–Luumäki was started and will be completed in year 2010. These enhan-cements together with the new trains that will be introduced in 2010 by the Finnish-Russian fleet company Oy Karelian Trains Ltd will reduce the travel time between Helsinki and St. Petersburg to 3.5 hours.

The Finnish Rail Administration commissioned in 2003-2004 a study about visions for the railway transport until year 2050, where a holistic view on the various investments and measures was taken. Based on the alternative visions a strate-gy was suggested that facilitated the continuous development of rail transport. Some measures were concerned about the need to secure the possibilities for developments towards St. Petersburg and about the connection of long-distance ser-vices to the Helsinki-Vantaa airport.

The national land use guidelines that are currently being updated has raised the need to secure the possibility to connect the Helsinki-Vantaa airport to the railway network and secure the possibility to create a new railway connection from Hel-sinki to St. Petersburg.

The possible investments need to be taken into account in the municipal land use plans. The objective for this prelimi-nary study has been to identify the planning requirements for the eastern rail connection from Helsinki, the connection of long-distance services to the Helsinki-Vantaa airport and the possible combination of these.

Development of Helsinki-St. Peterburg Railway Connection Prefeasibility study on corridors in Finland.

The Finnish Rail Administration. Helsinki 2008. Strategies and studies by the Finnish Rail Administration


Base alternative 0++ matches the long-term objecti-ves of the Finnish Rail Administration for the level of service. The amount of passenger rail services has been raised from their current level for both domestic and Russian connec-tions. The supply through the Savo and Karjala tracks has been assumed to increase, which affects also the amount of servi-ces between Kouvola and Helsinki. The traffic to Russia has been assumed to increase to ten trains and one over-night ser-vice per day. The speed level is 200 km/h and the travel time from Helsinki to St Petersburg is 3 hours. It has been assumed in this study that the planned long term measures have been accomplished in the Savo and Karjala tracks which enables the increase of the speeds in these sections. Also the Pisara-track in Helsinki has been assumed been implemented. In additi-on to these basic measures the increased freight and eastward passenger traffic require enhancements in the Kerava–Lahti–Kouvola-section. The cost of measures needed is approximate-ly 71 million euro.

As investment alternatives the preliminary study has new fast connections (250 km/h) from Helsinki to Kouvo-la via Porvoo (alternative Kouvola), to Luumäki (alternative Luumäki) and to the new border-crossing station Vaalimaa (alternative Vaalimaa). In addition to these, a high-speed dual track connection (300 km/h) to Vaalimaa has been considered (alternative Vaalimaa high-speed). The alignment of alternati-ves Kouvola and Luumäki are based on the existing HELI-plan. The alternative alignments between Hamina and Vaalimaa have been designed in the vicinity of road corridor E18.

The study has also considered the effects of the Helsinki-Vantaa airport connection on the development needs of the eastern railway connections. Each investment alternative has two variants: one without access to the airport connecting directly from Tapanila and another via the airport.

Investment alternative Kouvola is aligned from Porvoo via Koskenkylä to Kouvola, which can be used for both passenger and freight transportation. The travel time between Helsinki and St. Petersburg is approximately 2 h 35 min. The long distance services on the Savo and Karjala tracks are mainly

17

Airport connection realised

Investment sub-alternative via Tapanila (Kulloo–Tapanila) is technically and environmentally demanding. Connection-wise the problem is created by the track capacity south of Tapanila, which will most probably restrict the com-muting service supply of Porvoo to one train an hour, when a train once in half an hour would be proper. Connecting to the main connection at Tapanila is environmentally challen-ging in the light of current policies: track cannot be built in the protection zone of the Fazerila groundwater area. Detour alternatives, however, have not been found. The connection at Tapanila had been taken into account in alternative examina-tions according to the surface approach. The estimated cost of measures for the surface approach is 201 million euro in total (the cost of measures for a tunnel option are 278 million euro. The cost of measures for part between the connection at Tapa-nila and Kulloo are approximately 213 million euro.

Investment sub-alternative via the long dis-tance connection of the airport (Kulloo–Kerava) is implemented by a tunnel passing under the Kerava station, from where the tracks continue south-west along the airport connection of the main connection. Eastward the connection continues through the landscape passage of the Porvoo–Sköld-vik connection and connects to the routes of the Helsinki- St.Petersburg pre-evaluation at Kulloo. The estimated cost of measures for this sub-alternative are approximately 276 mil-lion. €. This assumes that the actual airport connection from Kerava has been implemented earlier.

Traffic forecasts

The traffic forecast takes into account land use development and the effect of the development of Russian traffic on the development of train transportation. The base year of the pre-diction is 2050 and for the land use prediction for the Uusi-maa, Itä-Uusimaa, Kanta-Häme, Päijät-Häme and Kymenlaak-so regions a multicentered land use structure has been used. The total volume of citizens in the planning area has been scaled to the level of the maximum scenario of the MET-KA-project running at the same time as this project, hence c. 2,7 million citizens are presumed to live in the area in year 2050, while according to the updated prediction of Tilasto-keskus c. 2,3 million citizens would live in the area.

transferred to the new connection. The commuter service bet-ween Kouvola and Lahti runs approximately once in an hour and about every half an hour between Lahti and Helsinki. The most major change to commuter train services is the launch of the commuter train service in Porvoo ( Porvoo + 4 commuter service stations). The estimated cost of measures for this alter-native is approximately 880 million € in total.

Investment alternative Luumäki is aligned from Porvoo via Koskenkylä and Kotka–Hamina to Luumäki, which can be used for both passenger and freight transportation. The travel time between Helsinki and St. Petersburg is approxi-mately 2 h 35 min. The traffic of the Karjala connection and Russian trains are divided between the new connection and the connection passing through Kouvola and Lahti. The trains of the Savo connection are mainly left on their current rou-tes, but a few trains go to Helsinki through Kotka. Commuter services reach Porvoo and partly until Kotka (Loviisa, Kotka/Kymi). The estimated cost of measures for this alternative is approximately 1 230 million € in total.

Investment alternative Vaalimaa is aligned from Porvoo via Koskenkylä and Kotka–Hamina to Vaalimaa (and further to Vyburg), which can be used for both passenger and freight transportation. The travel time between Helsinki and St. Petersburg is approximately 2 h 25 min. The fast trains to Russia are moved to the new connection in this alternative. Furthermore there are long distance and commuter trains to Kotka/Kymi. Commuter train services are supplied to Porvoo. The estimated cost of measures for this alternative is approximately 1 180 million € in total.

Investment alternative Vaalimaa high speed is aligned from Porvoo via Kotka–Hamina to Vaalimaa (and furt-her to Vyburg), by which only passenger services can be ope-rated. The travel time between Helsinki and St. Petersburg is approximately 1 h 58 min. The fast trains to Russia are moved to the new connection in this high speed alternative. The new connection is not operated by other trains and the connec-tion does not have stops. The estimated cost of measures for high speed tracks (in Finland) is approximately 1 800 million € in total.

The long distance airport connection is a dual track passenger connection from the current main connection from between the station of Kouvola and the separation of the Kerava–Lahti shortcut connections to the airport at Viinikkala and further on to Pasila. Long distance trains move to a new connection in the alternative. The majority of commuter ser-vices continue to pass through Tikkurila, but about once in an hour a commuter train passes through the airport. The overall train service supply in this alternative is the same as in alterna-tive 0++. The estimated cost of measures for this alternative is approximately 653 million € in total.

18

There are major uncertainties in the evaluation of the development of Russian traffic. Based on recent developments and predictions a basic prediction has been composed in the project, according to which passenger traffic would grow six-fold (c. 2 million passengers in year 2050) compared to the current situation (337 000 passengers in year 2006). In additi-on a maximum prediction has been composed for a sensitivity examination, in which the passenger amount would grow ten-fold (c. 3,5 million passengers in year 2050).

Impacts on the mobility of people

International traffic

The sections under investigation serve transportation between Finland and Russia, from Finland via Helsinki-Vantaa airport to abroad and via the Helsinki harbour to Tallinn, Stockholm and other parts of Europe.

The competitiveness and demand of the traffic between Finland and Russia is at it’s greatest in the transportation between the metropolitan area and St. Petersburg. Demand of holiday trips is occasionally directed to other areas of Finland, but the demand does not require regular services. The functional requirements of the Russian traffic as a whole improve most by the alternatives via Vaalimaa, where the travel time between the metropolises shortens significantly and on the new connection primarily used by Russian traffic the train services can be flexibly adapted to the demand.

The international connections of the domestic traffic improve most by the main connection alternative through the airport as it shortens the distances and creates a connection without transfer to the airport. In addition the transportation between Helsinki and St. Petersburg significantly improves the competitiveness in the Russian international transportation services of the airport.

Long distance domestic traffic

Excepting the high speed alternative of Vaalimaa, HEPI-con-nection alternatives affect all connections of East Finland and the area of Lahti considerably.

The alternative through Kouvola weakens markedly the connections of the area of Lahti to East Finland, and also the number of fast long distance connections to the metropoli-tan area through Lahti are significantly reduced. On the other hand the alternative improves connections from the direction of the Savo and Karjala connections in the direction of the met-ropolitan area.

The alternative of Luumäki improves the connection of the Karjala track and the metropolitan area. The connection between Savo track and the metropolitan area remain unchan-ged compared to the base alterantive. The connection of the Kotka–Hamina zone to the metropolitan area improves and the connections of the area to East Finland improve significant-ly. The connections of the Lahti area weaken in the direction of the Karjala connection.

The fast connection through Vaalimaa strengthens the connection of the Kotka–Hamina zone to the metropolitan area, which has already been improved by the completion of the E18 road as a motorway, and improves the connections inside the development corridor. The connection in the direc-tion of the Savo and Karjala tracks remain unchanged compa-red to the base alternative.

Commuter services

The alternatives of Kouvola, Luumäki and Vaalimaa (not the high speed) enable the launch of commuter train services between Porvoo and Helsinki. In addition the alternatives of Kouvola and Luumäki enable the efficient development of commuter train services between Helsinki and Lahti due to the released capacity of the Kerava–Lahti oikorata, similarly enabling the development of transportation in the area Rii-himäki–Lahti–Kouvola. The Luumäki and Vaalimaa fast alter-natives enable the launch of commuter services also between Helsinki–Kotka–Hamina, if land use develops there. The high speed alternative to Vaalimaa does not enable commuter train services.

The routing of the main connection via the airport and the transferral of long distance transportation from the section south of Kerava to the new airport connection releases capaci-ty on the current main track, which enables the development of commuter services on the the main connection. The deve-lopment possibilities and effects have not been examined in this project.

Effects on regional economy

The Kouvola alternative strengthens the logistic position of Kouvola and creates possibilities for the development of logis-tic services by basing on the transportation of both homeland and Russia. The fast connection alternatives of Luumäki and Vaalimaa reinforce the logistic position of the Kotka–Hami-na zone and create conditions especially for the creation od services supported by Russian traffic. The high speed connec-tion of Vaalimaa strengthens the position of the Helsinki Area in North East Russia from the point of view of internatio-nal activity focusing on the area of St. Petersburg. The main connection via the airport enforces the attraction of the close areas of the airport as a location for business.

19

Excluding the high speed alternative of Vaalimaa, all the HEPI-connection alternatives significantly affect freight servi-ce transportation. The Kouvola alternative improves the tran-sporting connections of Uusimaa and Itä-Uusimaa to the who-le of East Finland and Russia. The connection affects especially to the transport routes of the harbours of Vuosaari, Sköldvik and Loviisa. The Luumäki alternative improves the transport connections of Uusimaa, Itä-Uusimaa and the Kotka–Hamina zone in the direction of the Karjala connection and Russia. The transportations of the Savo connection to the metropolitan area have two possible routes from either Kouvola to Kotka or via Lahti. The Luumäki connection improves especially functio-nal requirements of the Russian transito traffic. The Vaalimaa alternative services chiefly the freights of the Russian transito traffic. The effects on the domestic freight routes are small.

The main connection to the airport is for passenger traf-fic and therefore does not affect freight transportation.

Effects on the development of land use

The Kouvola turns Kouvola into a strong crossingplace, through which almost all of the traffic of Eastern Finland and Russia passes through. The connection of the Porvoo–Loviisa area to the Helsinki area strengthens. The urban areas of Lah-ti and Kotka remain in their current position, ergo weaken in relation of other urban areas. As a whole the alternative does not match the known development corridors of South Finland.

The Luumäki alternative creates an important cros-sing point of train transportation at Luumäki, where there is no significant activity currently. The model enforces the linear urban structure along Karjalanrata. The area of Kotka–Hamina becomes an important logistic node and the area of St. Petersburg is situated relatively close. The area of Porvoo–Loviisa connection improves both in relation of the metropoli-tan area and the east coast. As a whole the alternative supports the current area structure well and creates new development potential.

In the Vaalimaa alternative the separate corridors of the coast and Salpausselkä develop on their own, which on the other hand supports the profiling of urban areas on their own terms, but on the other hand scatters the use of resources. The Kotka–Hamina–Vaalimaa zone can develop into an important centre of trade and other co-operation between the EU and Russia.

In the vicinity of stations of high quality train services there will be a condensing of the urban structure, which enab-les the independent development of communities and not only as entities based on commuting. Excluding the high speed alternative of Vaalimaa all track options have good conditions for the enforcement of the land use of the current Kerava–Lahti and the new Helsinki–Porvoo development passages. The alternatives of Luumäki and Vaalimaa have the greatest potential for creating new stations based on the current urban structure.

Effects on safety and health

The reducing of the accident rates due changes in the modal split of passenger transportation is greatest in the Luumäki alternative, in which accidents decrease by about 4,4 acci-dents a year (year 2050). The Kouvola alternative decreases c. 3,8 and the Vaalimaa alternative c. 2,6 accidents a year. The high speed alternative of Vaalimaa has clearly the smallest dec-reases, 0,3 accidents a year.

The routing of the main connection through the airport decreases c. 4,3 accidents a year. The routing of the HEPI- oikorata alternatives through Tapanila causes c. 0,2 accidents a year less in a year than the routing to the airport.

The noise and vibration effects compared to the current situations are greatest on the route sections following the E18 traffic passage, where the track corridor locates in the already existing urban structure. On the other hand the location in the same corridor as the E18 motorway enables the managing of the effects as one whole. The noise and vibration effects are the largest in the Vaalimaa alternative, in which also the freight numbers are the large on the new track section. The second largest effects are in the alternative Luumäki and third largest in the Kouvola alternative.

Effects on nature and cultural environments

The effects of the alternatives between Helsinki and Kosken-kylä are common for all alternatives.

In the alternative Kouvola between Koskenkylä and Kou-vola there are a few groundwater areas. The Luumäki alternati-ve between Koskenkylä and Hamina the track passage situates on four grade I groundwater areas and one grade II groundwa-ter area and in addition between Hamina and Luumäki there is one grade I groundwater area and three grade II groundwater areas. Between Hamina and Vaalimaa, the corridor crosses a II-grade groundwater area of Haavisto at Virolahti.

20

In the Kouvola alternative between Koskenkylä and Kou-vola is one regional nature site. The Luumäki alternative bet-ween Koskenkylä and Hamina the track corridor crosses many nationally valuable sites: a Natura area at three or four places and two other nature reserves and two rocky areas.In between Hamina and Luumäki there are only few small nature reserves. In between Hamina and Vaalimaa there is only one significant nature site.

The airport connection of the main track passes through a II-grade groundwater area between Myllykylä and Ruotsin-kylä and locates on the I-degree groundwater area of Hyrylä.

The energy consumption and pollution of traffic

In all alternatives the overall amount of pollution are dec-reased in comparison of the base alternative.

Of the oikorata alternatives the energy consumption and almost all pollution (CO, HC, NOx, particles and CO2) decrease the most in the Luumäki alternative, where energy consumption decreases 46,4 GWh/v overall. The second most energy consumption and pollution decreases in the Kouvola alternative, where the decrease is somewhat smaller than the Luumäki alternative. In the alternative Vaalimaa the energy consumption and pollution decrease are about half compared to Luumäki and in the high speed alternative of Vaalimaa the effects are 7–20% of the effects of Luumäki.

Use of land and natural resources

The land area and use of natural resources required by the alternatives are directly comparative with the length of the new track segments to be built. The largest amount of new tracks built (double track) are built in the high speed connec-tion of Vaalimaa, where about 400 km of new tracks are built. Vaalimaa can make use of the already existing track on the Kotka–Hamina area as a fast transportation track, so the need for new construction is about 385 km. In the Luumäki alter-native c. 338 km of new tracks are built and in the Kouvola alternative about 226 km

Cost efficiency

The 30-year discounted benefits of the the main track routed through the airport are some 65 % of the investment cost and interests (cost-benefit ratio 0,64) based on preliminary exa-minations. The possible benefits created by the development possibilities the main track and the Kerava–Lahti oikorata commuting traffic are not included in the benefits.

The cost-benefit ratio of the Kouvola alternative is 0,49. In the case of the main track’s airport connection being constructed, the Tapiola sub-alternative’s cost-benefit ratio is 0,32 and the Kerava sub-alternative’s 0,35.

The Luumäki alternative’s cost-benefit ratio is 0,40. In the case of the main track’s airport connection being constructed, the Tapiola sub-alternative’s cost-benefit ratio is 0,33 and the Kerava sub-alternative’s 0,35.

The cost-benefit ratio of the Vaalimaa alternative is 0,49. In the case of the main track’s airport connection being constructed, the Tapiola sub-alternative’s cost-benefit ratio is 0,24 and the Kerava sub-alternative’s 0,26.

The cost-benefit ratio of the Vaalimaa high speed alterna-tive is 0,11. In the case of the connection passing through the airport (route separating from Kerava) the cost-benefit ratio is 0,09.

Tapanila vs. Connection to airport

The routing of the eastward oikorata alternatives through the airport weakens significantly the development conditions of the commuter train services of the Porvoo direction, because a major part of the Helsinki–Porvoo zones land use bases on the E18-corridor. On the other hand the possible continuati-on of the Helsinki metro to east and possibly to Sipoo offers a partly substituting track connection on the Helsinki–Porvoo land use.

In the Tapanila alternatives the groundwater area of Fazerila is a challenge for the realisation on the basis of current policies. In addition between Sipoo and Kulloo there are three I-degree groundwater and one II-degree groundwater in the corridor. On the alternative Kerava–Kulloo segment the cor-ridor crosses with Sipoojoki that belongs to the Natura 2000 areas. Otherwise there are no nationally or regionally valuable natural sites on the segment.

Routing to the airport in the eastward track alterna-tives decreases the benefits for the users of the project, but correspondingly the investment cost are smaller, when the expensive solutions of the Tapanila region can be avoided. The savings from the investment costs are greater than the decrease of benefits, which improves the profitability of the east track alternatives routed to the airport compared to the Tapanila alternatives.

21

Preliminary conclusions

None of the eastern investment alternatives are socio-econo-mically efficient according to the existing calculation methods and unit values used in the calculations. However, it should be noted that the present guidance does not very well sup-port wide evaluation of large urban and regional development scenarios based on the utilisation of railway based transport system.

According to the results it can be stated that the deve-lopment of the Helsinki–St Petersburg connection can be car-ried out based on the existing railway line in the foreseeable future.

The alternatives have considerable effects on the develop-ment conditions of the areas and the functional requirements of business. The eastern track alternatives’ profitability does not greatly depend on the development of Russian traffic, but the impacts are mostly accruing from domestic direct traffic impact and in-direct land-use impacts. If the Lahti–Mikkeli shortcut tracks would be implemented in the future, it would decrease benefits of alternative Kouvola.

The direct connection of the main track to the airport creates significant benefits to the long distance domestic traffic and enables reallocation of relieved capacity on the existing main track to commuter traffic. The cost-benefit ratio (0,64) based on the effects on long distance traffic are better than the eastward alternatives. Taking into account the effects of the main track and Kerava–Lahti commuter services the cost-be-nefit ratio will improve further. The airport connection of the main track decreases slightly the profitablity of the eastward investment alternatives.

The Kouvola alternative is socioeconomically the most cost efficient of all the investment alternatives (cost-benefit ratio = 0,49), but is not significantly more efficient than alternative Luumäki. If alternatives are aligned to go via air-port, they are in practice equally effective. On grounds of the preserving and development of transportation connections and the development requirements of the area construction the Luumäki alternative is the most balanced and opens most possibilities for the future, because it provides a totally new transport alternative for areas located towards east from the City of Porvoo as far as Kotka–Hamina region.

The cost efficiency of the alternatives aligned to Vaalimaa is clearly weaker than in the Kouvola and Luumäki alterna-tives. The benefits of Vaalimaa alternatives focus strongly on Russian traffic while the domestic benefits are a magnitude smaller than in the Kouvola and Luumäki alternatives.

The high speed alternative of Vaalimaa does not actual-ly create benefits to the domestic traffic and the alternative complicates the use of areas. According to the results from this and some previous studies it seems that high speed railways are not suitable solution for Finnish transport needs, atleast in the time horizon up to 2050.

The least harm to the natural environment and landsca-pe effects are caused by the alternative Kouvola. Along the Koskenkylä–Kotka–Hamina–Vaalimaa segment the challen-ges directed at the natural environment and landscape are a magnitude greater, but manageable according to the studies carried out in the regional landuse plans.

If the long distance traffic is routed to the airport, the possible new connection of the east can either be realised via Tapanila or by connecting to the new airport connection. The large cost of the connection at Tapanila and the environmen-tally problematic situation backs connecting to the airport connection, though connecting to the airport connection wea-kens the possibilities to arrange the commuting services to the Porvoo direction. Also the possible extension of the Helsinki metro to the east influences the need for commuter services. There is a need for a comprehensive investigation on the land use structure and transport system development options that takes into account the general plan of Sipoo in completion, the land use of the areas being transferred to Helsinki and the plans on the possible extension of the metro.

22

Sisällysluettelo

Esipuhe ............................................................................................................... 3Tiivistelmä ............................................................................................................ 4Sammanfattning .................................................................................................. 10Summary ............................................................................................................. 161. Johdanto ...................................................................................................... 242. Taustaa ........................................................................................................ 25

2.1. Esiselvityksen kytkeytyminen muihin suunnitelmiin ............................. 252.2. Eurooppalaisia kokemuksia raideliikenteen kilpailukyvystä ................. 27

3. Esiselvityksen lähtökohdat ja tavoitteet ........................................................ 283.1. Suunnittelualue ................................................................................... 283.2. Nykyinen liikenne ja liikennejärjestelmä .............................................. 283.3. Maankäyttö ja aluerakenne ................................................................ 313.4. Esiselvityksen tavoitteet ..................................................................... 31

4. Vaihtoehdot ................................................................................................. 324.1. Vaihtoehtojen muodostamisen perusteet ja vertailuasetelma ............ 324.2. Maankäyttöennuste ........................................................................... 344.3. Liikennöintiperiaate ............................................................................ 354.4. Kustannuslaskennan perusteet .......................................................... 364.5. VE 0++ ............................................................................................... 364.6. VE Kouvola ........................................................................................ 384.7. VE Luumäki ........................................................................................ 394.8. VE Vaalimaa ....................................................................................... 414.9. VE Vaalimaa, suurnopea .................................................................... 424.10. Pääradan lentoasemayhteys ............................................................. 424.11. Alavaihtoehto Porvoo–Lentoasema-yhteys ........................................ 444.12. Kehäradan hyödyntäminen pääradan ja lentokentän välisen suoran yhteyden kehittämisessä (Koivukylän kolmioraide) .... 444.13. Yhteenveto investointikustannuksista rataosittain .............................. 45

5. Liikenne-ennusteet ...................................................................................... 465.1. Henkilöliikenne ................................................................................... 465.2. Tavaraliikenne .................................................................................... 475.3. Matkustajaennusteet ......................................................................... 485.4. Tavaraliikenne-ennusteet ................................................................... 50

6. Vaikutusten kuvaus ...................................................................................... 516.1. Laskelmien lähtöarvot ........................................................................ 516.2. Käyttäjähyödyt ................................................................................... 516.3. Kulkutapasiirtymät.............................................................................. 526.4. Vaikutukset junaliikenteeseen ............................................................ 536.5. Vaikutukset tieliikenteeseen ............................................................... 546.6. Vaikutukset liikenteen energiankulutukseen ja päästöihin .................. 566.7. Vaikutukset tavaraliikenteeseen ......................................................... 576.8. Vaikutukset ihmisten liikkumiseen ...................................................... 586.9. Vaikutukset yhdyskuntarakenteeseen ja alueiden kehittymiseen ....... 596.10. Vaikutukset luonnonympäristöön ....................................................... 61

23

6.11. Vaikutukset maisemaan, kulttuurihistoriaan ja arkeologisesti arvokkaisiin kohteisiin .................................................. 646.12. Rakentamisen aikaiset vaikutukset junaliikenteelle ............................. 65

7. Yhteiskuntataloudelliset laskelmat ............................................................... 668. Vaihtoehtojen vertailu ................................................................................... 67

8.1. Vertailuperiaatteet .............................................................................. 678.2. Ihmisten liikkuminen ja liikennejärjestelmä .......................................... 688.3. Elinkeinoelämän toimintaedellytykset ................................................. 728.4. Alueiden kehittyminen ja käyttö .......................................................... 748.5. Turvallisuus ja terveys ........................................................................ 768.6. Ympäristö .......................................................................................... 788.7. Liikennejärjestelmän tehokkuus ja taloudellisuus ............................... 808.8. Vaihtoehtojen vertailun yhteenveto .................................................... 85

9. Alustavia johtopäätöksiä .............................................................................. 86

Liitteet:Liite 1: Yksityiskohtaiset tulokset ......................................................................... 87 Liite 2: Lausuntoyhteenveto ................................................................................ 88Liite 3: Lahti–Mikkeli-tarkastelun keskeiset tulokset ............................................ 90

Lähdeaineistot .................................................................................................... 94

24

1. Johdanto

Tämä raportti sisältää esiselvityksen Helsinki–Pietari-rauta-tieyhteyden (HEPI) kehittämisestä ja vaikutusten arvioinnista. Lisäksi työssä on selvitetty alustavasti pääradan lentoasemal-le linjaamisen mahdollisuutta ja vaikutuksia sekä mahdollisen lentoasemayhteyden vaikutusta itäratavaihtoehtojen liittymi-seen päärataan, joko Tapanilassa aiempien kaavailujen mukai-sesti tai uudessa paikassa lentoasemalle linjattuun päärataan.

Raportissa on esitetty työn aikana laaditut vaihtoehdot ja niiden muodostamisen perusteet, vaikutusten arviointimene-telmä, vaihtoehtojen vaikutukset ja niiden vertailu. Tarkastel-tuja vaihtoehtoja ovat olleet jo aiemmissa suunnitteluvaiheissa esillä olleet vaihtoehdot Helsingistä Porvoon kautta Kouvolaan tai Porvoosta Kotka–Haminan kautta Luumäelle, sekä koko-naan uutena ajatuksena E18-liikennekäytävään sijoitettu Vaa-limaalle linjattu vaihtoehto. Perusvaihtoehtojen suunnittelun lähtökohtana on ollut nopean liikenteen (250 km/h) vaatimus-taso. Lisäksi on tarkasteltu Vaalimaan kautta Venäjälle kulkevaa suurnopeaa (300 km/h) ratavaihtoehtoa. Erillisasiana on tar-kasteltu pääradan linjaamista lentoasemalle ja sen vaikutusta itäratavaihtoehtojen pääratakytkentään. Käytännössä tämä tar-koittaa joko kytkeytymistä Tapanilassa tai ratalinjan kääntämis-tä Porvoosta Helsinkiä kohti tultaessa Kulloosta Keravalle ja edelleen uudelleen lentoasemalle linjatulle pääradalle. Tällöin ratalinja noudattaisi nykyistä Keravalta Nikkilän kautta Sköld-vikiin kulkevaa ratakäytävää.

Esiselvityksen tavoitteena oli selvittää kehittämisvaihto-ehtoja siinä laajuudessa ja sillä tarkkuustasolla, jotta voidaan riittävän luotettavasti arvioida niiden toteuttamisedellytykset ja vaikutukset. Ratalinjausten suunnittelutarkkuus on sovitettu näihin esiselvityksen tavoitteisiin. Esiselvityksen tavoitteena ei ollut tehdä valintoja alustavien linjausten tai kehittämisvaih-toehtojen välillä, vaan niiden tekeminen liittyy mahdollisesti aikanaan käynnistettäviin tarkempiin suunnitteluvaiheisiin. Tästä syystä mahdollisten vaihtoehtojen linjaus ja ympäristö-vaikutusten arviointi tarkastellaan raportissa maastokäytävä-tarkkuudella.

Työstä on laadittu erillinen tiedote työn käynnistysvai-heessa ja siitä on tiedotettu keskeisille sidosryhmille projek-tille perustettujen välityksellä. Työn aikana on järjestetty kaksi laajaa sidosryhmäseminaaria, ensimmäinen vaihtoehtojen muodostamisvaiheessa ja toinen työn tuloksia esittelevä seminaari ennen lausuntokierrokselle lähettämistä. Lisäksi työn aikana on järjestetty erillisiä projektiesittelyjä sidos- ryhmäosapuolten erillispyyntöjen mukaisesti.

Lausuntovaiheen aikana tehtiin täydentäviä arvioita nykyisen 250 km/h nopeustasolle parantamisen toteuttami-sedellytyksistä sekä Helsinki–Tallinna-yhteyden kehittämisen merkityksestä HEPI-vaihtoehtojen arviointiin. Lausuntovai-heen aikana erillistarkasteluna tehdyn Lahti–Heinola–Mikkeli -välin yhteiskuntataloudellisen tarkastelun tulokset on myös otettu huomioon tässä raportissa. Raportissa esitetyt alustavat johtopäätökset ja jatkotoimenpiteet ovat työryhmän käsityksiä. Lopulliset kannanotot lausuntojen ja täydentävien selvitysten perusteella viimeistellyn raportin tuloksista tekee Ratahallin-tokeskus ja liikenne- ja viestintäministeriö yhdessä.

Määritelmiä:

Suurnopea rata ja juna:■ Rata sallii junanopeuden yli 250 km/h (tässä työssä 300 km/h)■ Erillinen EU:n suurnopeusdirektiivi ■ Suomessa ei ole eikä ole suunniteltu suurnopeaa rataa tai junakaluston hankintaa

Nopea rata ja juna:■ Rata sallii junanopeuden 200–250 km/h■ Tavanomaisen rataverkon EU direktiivi■ Esim. oikorata Kerava–Lahti ja nykyiset IC2- ja Pendolino-junat

Sekaliikennerata:■ Rataosalla on matkustaja- ja tavaraliikennettä.

25

2. Taustaa

2.1. Esiselvityksen kytkeytyminen muihin suunnitelmiin

Rautatieliikenteen visiotarkastelut 2050

Ratahallintokeskus teki vuonna 2004 Etelä-Suomen rautatielii-kenteen visiotarkastelut 2050 -selvitystyön, jossa tarkasteltiin kokonaisuutena erilaisia raideliikenteeseen liittyviä hankkeita ja toimenpiteitä. Selvityksessä työstettiin neljä visiovaihto- ehtoa. Niistä kaksi, ”Verkottunut Suomi” ja ”Suurnopeat radat” käsittivät rautatieliikenteen kehittämistä Pietariin ja kaukoliikenteen johtamista Helsinki-Vantaan lentoaseman kautta. Visiovaihtoehtotarkastelujen perusteella laadittiin myös ehdotus toimintastrategioiksi, joilla raideliikennettä voidaan jatkuvasti kehittää. Eräinä toimenpiteinä nähtiin tarve turvata Pietarin suunnan rautatieliikenteen kehittämisedelly-tykset ja selvittää suora kaukojunayhteys lentoasemalle. Visio-työstä pyydetyissä lausunnoissa tuli niin ikään erittäin voimak-kaana tarve selvittää kaukoliikenteen lentoasemayhteys.

Valtakunnalliset alueidenkäyttötavoitteet

Maankäyttö- ja rakennuslain 22 §:n mukaan valtakunnallisis-ta alueiden käyttötavoitteista päättää Valtioneuvosto. Vuodelta 2000 olevien tavoitteiden tarkistaminen on käynnissä samaan aikaan tämän selvityksen kanssa. Seuraa vassa on otettu huo-mioon eduskuntakäsittelyyn lähetetty ehdotus tavoitteiden tarkistamiseksi (päivätty 26.3.2008). Tarkistetuissa tavoitteis-sa korostuvat lähinnä ilmastonmuutoksen torjunta, muut kes-tävän kehityksen pääperiaatteet, yhdyskuntien eheyttäminen ja Helsingin seudun erityiskysymykset. Joukko- ja erityisesti raideliikenteen kehittäminen on myös keskeinen teema. Valta-kunnallisissa alueiden käyttö tavoitteissa Helsinki–Pietari-radan esiselvitykseen liittyviä kohtia ovat muiden muassa seuraavat: ■ Liikennejärjestelmiä suunnitellaan ja kehitetään kokonaisuuksina, jotka käsittävät eri liikennemuodot ja palvelevat sekä asutusta että elinkeinoelämän toimintaedellytyksiä. Liikennejärjestelmä ja alueidenkäyttö sovitetaan yhteen siten, että vähennetään henkilöautoliikenteen tarvetta ja parannetaan ympäristöä vähän kuormittavien liikennemuotojen käyttöedellytyksiä. Erityistä huomiota kiinnite- tään lisäksi liikenneturvallisuuden parantamiseen.■ Alueidenkäytössä on turvattava olemassa olevien valtakunnallisesti merkittävien ratojen, maanteiden ja vesi- väylien jatkuvuus ja kehittämismahdollisuudet sekä valtakunnallisesti merkittävien satamien ja lentoasemien sekä rajanylityspaikkojen kehittämismahdollisuudet.

■ Alueidenkäytön suunnittelussa on säilytettävä mahdol- lisuudet toteuttaa moottoriväylä välillä Helsinki–Vaalimaa, uudet rautatieyhteydet Helsingistä Turun ja Pietarin suuntiin sekä muita valtakunnallisesti merkittäviä väyliä.■ Alueidenkäytössä on edistettävä matka-ja kuljetusketjujen toimivuutta ja turvattava edellytykset julkiselle liikenteelle sekä eri liikennemuotojen yhteistyön kehittämiselle. Alueidenkäytön suunnittelussa on varattava riittävät alueet tavara- ja henkilöliikenteen terminaalien sekä matkakes- kusten toimintaa ja kehittämistä varten. Nopean liikenteen junaratayhteyksiä toteutettaessa on huolehdittava lähi- ja taajamaliikenteen toimintaedellytyksistä.■ Helsingin seudulla edistetään joukkoliikenteeseen, erityisesti raideliikenteeseen tukeutuvaa ja eheytyvää yhdyskuntarakennetta. Seudun keskuksia vahvistetaan asunto-, työpaikka- ja palvelukeskuksina.■ Alueidenkäytön suunnittelussa rakentaminen tulee sijoit- taa ensisijaisesti joukkoliikenteen, erityisesti raideliikenteen palvelualueelle. Alueidenkäytön mitoituksella tulee parantaa joukkoliikenteen toimintaedellytyksiä ja hyödyn- tämismahdollisuuksia. Alueidenkäytössä tulee ehkäistä olemassa olevasta yhdyskuntarakenteesta irrallista haja- rakentamista.■ Alueidenkäytössä on turvattava edellytykset metroverkos- ton laajentumiselle länteen ja itään. Alueidenkäytön suunnittelussa tulee varautua raideliikenteen laajentamiseen yhdyskuntarakentamisen ja asuntotuotannon niin edel- lyttäessä. Alueidenkäytössä on turvattava Helsinki-Vantaan lentoaseman kytkeminen osaksi raideliikenneverkostoa. Raideliikenneverkostoa laajennettaessa on otettava huomioon ympäröivä alueidenkäyttö ja lähiympäristö, erityisesti asutus, arvokkaat luonto- ja kulttuurikohteet sekä maiseman erityispiirteet.

Maakuntien suunnittelu

Maakuntatason suunnittelusta vastaavat alueen kuntien muo-dostamat liitot, jotka Helsinki–Pietari-esiselvityksen alueella ovat Etelä-Karjalan liitto, Hämeen liitto, Itä-Uudenmaan liito, Kymenlaakson liitto, Päijät-Hämeen liitto, ja Uudenmaan liit-to. Uusien ratojen linjavaraukset koskevat lähinnä Itä-Uutta-maata ja Kymenlaaksoa. Maakunnan suunnitteluun kuuluvat maakuntasuunnitelma, alueiden käytön suunnittelua ohjaava maakuntakaava ja alueellinen kehittämisohjelma. Maakunnan suunnittelussa otetaan huomioon valtakunnalliset tavoitteet sovittaen ne yhteen alueiden käyttöön liittyvien maakunnallis-ten ja paikallisten tavoitteiden kanssa.

Esiselvitys on tehty yhteistyössä alueen liittojen kanssa. Liitoilta on saatu esiselvityksen lähtötietoja ja toisaalta esiselvi-tyksen tulokset vaikuttavat maakuntien suunnitteluun.

26

Etelä-Suomen maakuntien liittouman laatimassa toimintastrategiassa vuodelta 2001 yhdeksi toimenpiteeksi on esitetty Turku–Helsinki–Lahti–Pietari-ratayhteyden kehittä-mistä osana Etelä-Suomen aluerakenteen eheyttämistä ja kan-sainvälisen kilpailukyvyn parantamista.

Etelä-Suomen asumisen ja liikenteen visiossa 2030 (2004) liittouma hahmottaa aluerakennetta kehittämisvyöhyk-keiden ja solmukohtaverkoston kautta. Helsingin itäpuolella nämä käytävät ovat Helsinki–Kotka(–Hamina), Helsinki–Lahti (–Heinola), Lahti–Kouvola ja Kotka–Kouvola. Visiossa esi-tetään, että Pietarin nopea pääyhteys kulkisi Salpaussel-kää (Ylistä Pietarintietä) pitkin ja että varaudutaan uuteen Helsinki–Porvoo–Kotka–Luumäki-ratayhteyteen. Verrattaessa Pietarin ratavaihtoehtoja ja kehittämis vyöhykkeitä toisiinsa voidaan todeta, että ratajaksot Lahti–Riihimäki–Hämeenlinna, Koskenkylä–Kouvola, Kouvola–Luumäki sekä Hamina–Vaali-maa/Luumäki eivät osu aluerakenteen kehittämiskäytäviin.

Uudenmaan ja Itä-Uudenmaan liikennestrategi-assa (2007) on tavoitteeksi asetettu mm. liikennejärjestelmän kehittäminen tukemaan keskeisten kehityskäytävien ja risteys-alueiden vahvistumista siten, että luodaan edellytyksiä joukko-liikenteen palvelutason parantumiselle. Lisäksi suunnitelmissa on esityksiä itäsuunnan raideliikenneyhteyden selvittämisestä toimenpidetasolla.

Itä-Uudenmaan maakuntakaavassa (2007) koroste-taan alue- ja yhdyskuntarakenteen eheyttämistä sekä maakun-nan eri osien tasapainoista ja omiin vahvuuksiin ja mahdolli-suuksiin perustuvan kehityksen tukemista. Maankäytöllisenä kehityskäytävänä on osoitettu Helsingistä itään suuntautuvan ratayhteyden (ns. HELI-radan) yleispiirteinen linjaus ohjeel-lisine liikennepaikkoineen; varausta muille uusille ratalin-joille ei ole. Maakunnan erityiseksi tavoitteeksi on mainittu Helsinki–Porvoo–Loviisa–Luumäki(–Pietari)-raideyhteyden toteutumisen edistäminen, mutta myös tieyhteyksien kehittä-mistä tällä kehityskäytävällä korostetaan. Itä-Uudenmaan maa-kuntakaava on ympäristöministeriössä vahvistettavana (tilanne kesäkuussa 2008).

Uudenmaan maakuntakaavan yhdyskuntarakenteelli-nen perusratkaisu on joukkoliikenteeseen tukeutuva hajau-tettu malli. Käytännössä tämä tarkoittaa uuden maankäytön ohjaamista jo rakennetuille alueille sekä raideliikenteeseen tukeutuville uusille kehityskäytäville. Aluerajauksesta johtu-en pääradan itäpuolista aluerakennetta ei juuri käsitellä; itään suuntautuvia raideliikenneyhteyksiä ovat HELI-rata ja Kerava–Nikkilä-rata. Pääratatasoista raideyhteyttä lentoasemalle ei ole esitetty. Uudenmaan maakuntakaava on lainvoimainen (KHO päätös 2007).

Kymenlaakson maakuntakaava laaditaan vaiheittain. Taajama-alueiden vaihekaavan jälkeen on maaseutualueiden kaavoitus meneillä. Voimassa on tältä osin seutukaava vuodel-ta 2001, jossa on myös varaus HELI-radalle. Taajamien osalta maakuntakaava on vahvistettu ja siinä on varauduttu Porvoo–Kotka-rataan ohjeellisella varauksella sekä yhteystarvemerkin-nällä rataan Haminasta itään.

Etelä-Karjalan maakuntakaavaluonnoksen on määrä valmistua kesä-heinäkuussa 2008. Lopullinen maakuntakaava valmistuu vuoteen 2010 mennessä.

Päijät-Hämeen maakuntakaavassa on varauduttu nykyisen Lahti–Kouvola (Luumäki) radan merkittävään paran-tamiseen.

Liikennejärjestelmäsuunnitelmat

Suunnittelualueella on laadittu useita liikennejärjestelmäsuun-nitelmia. Laadituissa suunnitelmissa ratayhteys on esitetty pit-kän aikavälin varautumista vaativana asiana, mutta ei alueiden liikennejärjestelmän ja maankäytön kehittämisen keskeisenä lähtökohtana.

Kuntien yleispiirteinen maankäytönsuunnittelu

Kuntien laatimissa yleiskaavoissa, kehityskuvissa ja strategi-oissa HELI-rata on pääsääntöisesti otettu huomioon. Kaavalli-nen valmius ja linjauksen tarkkuus vaihtelevat suunnitelmissa. Helsingin ja Sipoon yleispiirteisessä suunnittelussa rannikon tuntumassa kulkevaan ratakäytävään on varauduttu. Porvoon keskeisten alueiden osayleiskaavassa (2006) on varauduttu ran-tarataan, joka keskustan kohdalla kulkee moottoritien pohjois-puolella ja jonka asemapaikka olisi Kuninkaanportin kohdalla. Pernajan Vanhakylä–Koskenkylän osayleiskaavaluonnoksessa (2006) HELI-rata on merkitty siten, että kaava-alue ulottuu ratakäytävään asti. Loviisassa ja Ruotsinpyhtäällä on käynnissä yhteinen Loviisan pohjoisosan ja Tesjoen osayleiskaava, jossa mm. on tarkoitus määritellä HELI-radan linjaus. Kotkan yleis-kaavassa (1986) ja Kymijokilaakson osayleiskaavaluonnoksessa on ratavaraus omassa käytävässä E18-väylän pohjoispuolella. Asema sijoittuisi Kymiin, varsin kauaksi Kotkan–Karhulan taajama-alueen painopisteistä. Haminan keskeisten alueiden yleiskaavassa (2006) on pääratavaraus koilliseen suuntaan.

Muihin mahdollisiin pääratakäytäviin ei ole maakuntakaa-voissa eikä tiettävästi kuntien yleiskaavoissa varauduttu.

27

2.2. Eurooppalaisia kokemuksia raideliikenteen kilpailukyvystä

Suurnopea junaliikenne on kilpailukykyinen liikennemuo-to erityisesti keskipitkillä etäisyyksillä 400–800 kilometriä. Kokemusten mukaan alle 150 kilometrin etäisyyksillä suur-nopea raideliikenne tarjoaa vain vähän etua verrattuna perinteiseen raideliikenteeseen. Perinteinen raideliikenne on kilpailukykyinen vaihtoehto lentoliikenteeseen verrattu-na etäisyyksillä 150–400 kilometriä. Yli 400 kilometrin etäi-syyksillä raideliikenteen kilpailuedun säilyttäminen edellyttää suurnopeaa liikennettä. Kilpailutilanne kääntyy lentoliiken-teen eduksi yli 800 kilometrin etäisyyksillä.

Euroopassa toteutettujen suurnopeiden raideliikenne-ratkaisujen taustalla ovat lähes poikkeuksetta suurnopean raideliikenteen kannalta edullinen aluerakenne ja tarve lisätä raideliikenteen kapasiteettia.

Ranskassa suurin osa matkoista alkaa tai päättyy Parii-siin ja kahdeksan yhdeksästä seuraavaksi suurimmasta kau-pungista sijaitsee 400–800 kilometrin etäisyydellä Pariisista. Espanjassa suurin kaupunki Madrid sijaitsee keskellä maata ja suurimmat muut kaupungit sijaitsevat pääasiassa 400–600 kilometrin etäisyydellä siitä. Myös Saksassa ja Italiassa useat tärkeät kaupungit ovat myös ideaalisella etäisyydellä, mutta niissä aluerakenne on hajanaisempaa ja tarvittavat välipysäh-dykset heikentävät kilpailuasetelmaa.

Useissa tapauksissa Euroopassa suurnopeiden raidelii-kennehankkeiden taustalla on ollut tarve lisätä kapasiteettia joko suoraan henkilöliikenteessä tai vapauttamalla perinteistä rataverkkoa tavaraliikenteen käyttöön. Perinteisen rataver-kon nopeustaso henkilöliikenteessä Euroopassa on yleisesti 100–120 km/h, jolloin suurnopea junaliikenne tarjoaa kapasi-teettilisäyksen ohella myös merkittäviä matka-aikahyötyjä.

Suurnopea raideliikenne tarjoaa erittäin korkean henki-löliikennekapasiteetin. Teoreettinen maksimikapasiteetti kak-siraiteisella suurnopeus osuudella on kertaluokkaa 150 000– 200 000 matkustajaa vuoro kaudessa, mikä vastaa noin kolmen rinnakkaisen moottoritien tarjoamaa kapasiteettia. Euroopassa toteutettujen ratkaisujen teoreettinen maksimikapasiteetti on tyypillisesti 120–160 junaa suuntaansa vuorokaudessa. Käy-tännössä maksimikapasiteettia hyödynnetään kuitenkin pel-kästään huipputuntien aikana. Kaikissa eurooppalaisissa suur-nopeusratkaisuissa liikennöi vähintään 30 junaa/ suunta/vrk ja useimmissa tapauksissa tarjonta on 50–100 junaa/suunta/vrk.

28

3. Esiselvityksen lähtökohdat ja tavoitteet

3.1. Suunnittelualue

Suunnittelualue käsittää Uudenmaan, Itä-Uudenmaan, Päijät-Hämeen, Kymenlaakson ja Etelä-Karjalan maakuntaliittojen alueen. Suunnittelualueella asuu yhteensä noin kaksi miljoo-naa asukasta. Tarkasteltavien vaihtoehtojen vaikutukset koh-distuvat koko Itä-Suomen raideliikenteeseen ja myös pääradan liikenteeseen Kerava–Lahti-oikoradan eteläpuolisella osuu-della.

Esiselvitys käynnistettiin kansallisena selvityshankkeena, joten selvitys koskee ainoastaan Helsinki–Pietari-yhteyden Suomen puoleista osuutta. Työn aikana on oltu yhteydessä Pietarin alueen maankäytöstä vastaaviin viranomaisiin ja infor-moitu heitä selvitystyön sisällöstä.

3.2. Nykyinen liikenne ja liikennejärjestelmä

Etelä-Suomen rataverkon rungon muodostavat Helsinki–Tampere-päärata, vuonna 2006 valmistuneen Kerava–Lahti-oikoradan kautta itään suuntautuva rata Venäjän, Savon ja Karjalan suuntiin sekä Turun yhteydet Helsingin ja Tampereen suuntiin.

Suunnittelualue ja tarkasteltavat päävaihtoehdot.

Henkilöliikenteen matkat (1 000 matkaa/rataosa) kaukojunissa vuonna 2007.

29

Suunnittelualueen päätieverkko ja liikennemäärät vuonna 2006 (Tiehallinto 2006).

Henkilöliikenteen matkoja kaukojunissa on eniten Keravan ja Tampereen välillä, n. 3,8–4,0 miljoonaa matkaa vuodessa. Riihimäen ja Lahden välillä on n. 270 000 matkaa vuodessa ja uudella Kerava–Lahti-oikoradalla noin 2,0 miljoo-naa matkaa vuodessa. Lahdesta itään tehdään noin 2,1 miljoo-naa matkaa vuodessa ja Pietarin junissa on 400 000 matkustajaa vuodessa.

Pääkaupunkiseudun lähijunaliikenteessä eniten matkoja on pääradan suuntaan, jossa Keravalta etelään on n. 7,5 miljoo-naa matkustajaa vuodessa. Rantaradan suunnassa Kirkkonum-melta itään lähijunaliikenteen matkustajia on n. 1,3 miljoonaa vuodessa.

Suunnittelualueen tieverkon rungon muodostavat vt 4 (moottoritie Heinolaan saakka) ja vt 7 (E18), joka jatkuu moottoritienä Koskenkylään ja leveäkaistatienä Loviisaan saakka, sekä vt 6 (pääosin leveäkaistatie), vt 12 ja vt 26 Haminan ja Luumäen välillä. E18-tie valmistuu moottoritieksi Vaalimaalle saakka vuoteen 2015 mennessä. Kaakkois-Suomen tieverkon kuormitukselle on tyypillistä korkea raskaan liiken-teen osuus Venäjän transitoliikenteen ja kotimaan raskaan teol-lisuuden kuljetusten vuoksi.

Tavarakuljetuksissa liikenneverkolla kokoavina paik-koina ovat satamat (Kotka ja Hamina), raja-asemat (Vaalimaa, Nuijamaa ja Imatra) sekä maantie- ja rautatieliikenteen termi-naalit. Merkittävät maantieliikenteen tavaraterminaalit sijait-sevat Kouvolassa ja Lappeenrannassa. Rautatieliikenteen kes-kus Kaakkois-Suomessa on Kouvolan järjestelyratapiha, jonka kautta kulkee vuosittain yli 11 000 junaa ja 300 000 vaunua.

Kaakkois-Suomessa on neljä kansainvälistä tavaraliiken-teen rajanylityspaikkaa. Vaalimaan ja Nuijamaan rajanylitys-paikat ovat avoinna ainoastaan maantiekuljetuksille ja Vainik-kalan rajanylityspaikka rautatieliikenteelle. Imatralla sijaitseva rajanylityspaikka on avoinna sekä maantie- että rautatieliiken-teelle.

Kaakkois-Suomeen on kehittynyt myös Venäjän välitys-vientiin keskittynyttä toimintaa. Erityisesti Kaukoidästä Sipe-rian rataa pitkin tuotava tavara ajetaan Venäjän läpi Kaakkois-Suomeen, jossa se varastoidaan vapaavarastoon.

30

Merkittävimmät raskasta liikennettä aiheuttava teollisuus ja terminaalit (Tiehallinto 2006).

Itärajan ylittävä kuorma-auto-liikenne Kaakkois-Suomen ja Venäjän tieverkolla (ajoneuvoa/vrk). (Tiehallinto 2006)

Tavaraliikenteen kuljetukset (rataosan nettotonnit 1000 tn/vuosi) vuonna 2007.

Tavarajunaliikenteen markkinaosuus Suomessa on 25 %, mikä on eurooppalaisittain korkea. Etelä-Suomen eh-dottomasti suurimmat kuljetusvirrat ovat Luumäen ja Kouvo-lan välillä sekä Kotka–Haminan ja Kouvolan välillä.

Lahti–Luumäki–Vainikkala-rataosa

Rataosa kuuluu Helsinki–Pietari-välille suunniteltuun nope-aan yhteyteen sekä yleiseurooppalaiseen TEN-liikenneverk-koon. Rataosa Lahti–Luumäki (120 km) on vilkas henkilö- ja tavaraliikenteen rataosa, jota käyttää valtaosa itäisen Suomen raideliikenteestä. Rataosa on kaksiraiteinen. Vuonna 2007 rataosalla tehtiin 1,2–2,1 miljoonaa matkaa ja kuljetettiin 5,4–10,3 miljoonaa tonnia tavaraa. Rataosa Luumäki–Vainik-kala (32 km) on ainoa Helsingin ja Vainikkalan välinen yksi-raiteinen rataosa. Tavaraliikenteessä rataosa on yksi Suomen vilkkaimmin liikennöityjä. Vuonna 2007 rataosalla kuljetettiin noin 6,5 miljoonaa nettotonnia tavaraa. Valtaosa tavaraliiken-teestä on kemian teollisuuden kuljetuksia.

Rataosan nykyinen nopeustaso on 140 km/h. Tavaralii-kenteen suurin sallittu akselipaino on 22,5 tonnia. Rataosa Lahti–Luumäki on sähköistetty ja varustettu kulunvalvonnalla, yhdensuuntaisella suojastuksella ja kauko-ohjauksella. Radan turvalaitteet ovat yli-ikäisiä. Rataosan tasoristeysten poisto on tehty. Luumäen ja Vainikkalan välinen lisäraide tulee välttämät-tömäksi siinä vaiheessa, kun henkilöjunaliikenne Suomen ja Ve-näjän välillä lisääntyy merkittävästi.

Suomalais-venäläinen kalustoyhtiö Oy Karelian Trains Ltd on tilannut uudet, kansainväliseen liikenteeseen soveltuvat junat vuonna 2007 ja ne tulevat liikenteeseen vuodesta 2010 alkaen.

Rataosan Lahti–Luumäki palvelutason parantaminen käynnistyi vuoden 2008 alussa. Kehittämishankkeen avulla rataosan henkilöliikenteen nopeus voidaan nostaa nykyisestä 140 km/h, junatyypistä riippuen tasolle 160–200 km/h. Tavaraliikenteen akselipaino voidaan korottaa 22,5 tonnista 25 tonniin. Lisäksi lähtökohtana on, että lisäraide Luumäen ja Vainikkalan välillä on toteutettu. Luumäki–Vainikkala-lisä-raide parantaa Luumäki–Vainikkala-rataosan välityskykyä ja kuljetusvarmuutta. Lisäraide palvelee myös Pietarin nopeaa liikennettä, koska junanopeudet kasvavat, matka-aika lyhe-nee noin viidellä minuutilla ja matkustusmukavuus paranee. Tavaraliikenteen kehittämismahdollisuudet nykyisellä radalla paranevat, koska henkilöliikenne voidaan siirtää rakennetta-valle lisäraiteelle. Hankkeen avulla voidaan myös lisätä idän liikenteen junatarjontaa ja näin kehittää Suomen kansainvälistä kilpailukykyä.

31

3.3. Maankäyttö ja aluerakenne

Nyt tarkasteltavana olevan kaakkoisen Suomen talousmaan-tieteelliset kehitysvaiheet heijastuvat aluerakenteeseen, maan-käyttöön ja ympäristökuvaan moninaisina murroksina. Raskas teollisuus siihen liittyvine infrastruktuureineen on muokan-nut fyysistä ja sosiokulttuurista ympäristöä agraariperintöä voimakkaammin. Tämä on tuonut maisema- ja kaupunkiku-vaan voimakasta dynamiikkaa: kasvua ja muutosta mutta myös taantumista ja hylättyjä rakenteita.

Aluerakenteessa kohtaavat makromaiseman voimakkaat itä-länsi-suuntaiset akselit rannikko ja Salpausselkä sekä Hel-singistä säteittäisesti lähtevät liikenne- ja asutuskäytävät. Väliin jäävissä lohkoissa hallitsee haja-asutus vuorotellen maa- ja met-sätalousvaltaisena. Liikenne-, energia- ym. tekniset käytävät ovat monessa paikoin palvelleet enemmän raskasta teollisuutta kuin asutusta ja palveluja, joten maankäyttö- ja liikennekuviot eivät aina osu yhteen. Transitoliikenne Venäjälle E18-käytävällä on nostanut tämän epätasapainotilan uudelle tasolle.

Kolme varsin erityyppistä aluerakenteeseen vaikuttanut-ta tekijää ovat myötävaikuttaneet itäisen rannikkovyöhykkeen tiettyyn hajanaisuuteen: Sipoon maltillinen väestönkasvu, Venäjän rajavyöhyke sekä itäisen rantaradan puuttuminen. Näiden rajoitteiden ja toisaalta teollisuustuotannon toiminta-edellytysten muuttuessa vaikutus aluerakenteeseen ja maan-käyttöön saattaa olla merkittävä. Helsinki–Pietari-radan linjaaminen, rakentaminen ja liikennöinti heijastuvat laajalle sekä yhteiskunnallisesti että maantieteellisesti.

Suunnittelualueen aluerakenne.

3.4. Esiselvityksen tavoitteet

Työn tavoitteena on ollut tuottaa riittävä tieto siitä, onko tar-vetta jatkaa teknis-taloudellisia selvityksiä kaavavarauksia var-ten uudesta rautatieyhteydestä Helsingistä itään, ja kannattaa-ko tämä yhteys linjata Helsingistä (Pasilasta) Helsinki-Vantaan lentokentän kautta.

Lisäksi tavoitteena on ollut selvittää, onko tarvetta varautua kaukojuna- ja taajamajunaliikenteen lentokenttä- yhteyteen pääradalta Tampereen ja oikoradan suunnalta ja voi-daanko yhteytenä hyödyntää Kehärataa ja Koivukylän kolmio-raidevarausta.

Helsinki–Porvoo-välin linjaukseen vaikuttaa oleellisesti, miten ratayhteys kytkeytyy päärataan ja miten järjestetään mahdollinen pääradan linjaus lentokentän kautta. Tästä syys-tä pääsuuntien selvittäminen on jakautunut kahteen osuuteen: Helsingistä Porvooseen ja Porvoosta itään.

Työ on ollut luonteeltaan järjestelmätason selvitys, jossa painopiste on liikennöinnin, maankäytön ja yhteiskuntatalou-dellisen tehokkuuden analyyseissä. Ratatekninen suunnittelu rajautuu ratkaisujen toteutettavuuden arviointiin ja alustavien kustannusarvioiden esittämiseen.

Keskeisenä suunnittelun haasteena on ollut pystyä tunnis-tamaan pääradan ja lentoaseman yhteyden ratkaisutavan vaiku-tukset raideliikennejärjestelmään kokonaisuutena ja erityisesti Helsingistä itään suuntautuvan liikenteen järjestämismahdol-lisuuksiin. Raideliikennejärjestelmäkokonaisuuden huomioin-nissa keskeisiä näkökulmia ovat olleet mm. Helsingin rautatie-aseman ja Pasilan kohdan kapasiteetin riittävyys sekä pääradan taajamaliikenteen kehittämisedellytykset.

32

4. Vaihtoehdot

4.1. Vaihtoehtojen muodostamisen perusteet ja vertailuasetelma

Tarkasteltavat vaihtoehdot on muodostettu aiemmissa HELI-radan suunnitteluvaiheissa esillä olleiden vaihtoehtojen ja toimeksiannossa määritellyn uuden Vaalimaan kautta linjatun vaihtoehdon pohjalta. Lisäksi työn tavoitteena oli selvittää, onko suurnopea yhteys perusteltu. Suurnopealla (300 km/h) yhteydellä tavoitteena on selkeästi nopeus, joten sen osalta tarkasteluun valittiin pelkästään lyhyin maastokäytävä eli E18-liikennekäytävä Vaalimaalle. Muiden kehittämisvaihtoehtojen lähtökohtana oli nopea liikenne (250 km/h). Vertailuvaihto-ehdossa tavoitteena on RHK:n PTS-suunnitelman mukainen tavoitetaso (200 km/h).

Työssä muodostettiin seuraavat perusvaihtoehdot (kts. oheiset kuvat):■ Vertailuvaihtoehto VE 0++, (tarjonnan edellyttämät nykyisen radan parantamistoimenpiteet). ■ VE Kouvola Tapanilan kautta■ VE Luumäki Tapanilan kautta■ VE Vaalimaa Tapanilan kautta■ VE Vaalimaa suurnopea Tapanilan kautta

Lisäksi työssä on selvitetty kaukoliikenteen lentoasema-yhteyden vaikutusta itäratavaihtoehtoihin. Maankäyttö-, luon-to-, liikkumis- ja kuljetus mahdolli suuksia kuvaavat vaikutukset voidaan määrittää perusvaihtoehtojen vertailun avulla, mutta taloudellisten ja kustannusvaikutusten arviointi edellyttää seu-raavien alavaihtoehtojen muodostamista ja keskinäistä vertai-lua:

■ Pääradan lentoasemayhteys■ Pääradan lentoasemayhteys ja VE Kouvola Tapanilan (TA) kautta■ Pääradan lentoasemayhteys ja VE Kouvola lentoaseman (LA) kautta■ Pääradan lentoasemayhteys ja VE Luumäki Tapanilan (TA) kautta■ Pääradan lentoasemayhteys ja VE Luumäki lentoaseman (LA) kautta■ Pääradan lentoasemayhteys ja VE Vaalimaa Tapanilan (TA) kautta■ Pääradan lentoasemayhteys ja VE Vaalimaa lentoaseman (LA) kautta■ Pääradan lentoasemayhteys ja VE Vaalimaa, suurnopea lentoaseman (LA) kautta.

Arvioimalla vaihtoehtojen vaikutuksia keskenään saadaan muodostettua käsitys vaihtoehtojen vaikutuksista ja vastaukset edellä mainittuihin kysymyksiin.

Tässä raportissa on esitetty systemaattisesti perusvaih-toehtojen vertailu ja lentoasemayhteyden vaikutusten mää-rittämisen kannalta oleellinen alavaihtoehtojen vertailu-asetelma. Alavaihtoehtojen vertailussa on esitetty erikseen pelkän pääradan lentoasemayhteyden vaikutukset sekä talou-dellisesti tehokkaimman perusvaihtoehdon (VE Kouvola) alavaihtoehdot, joissa uusi itäsuunnan oikorata liittyy päärataan Tapanilassa (TA) tai pääradan lentoasemayhteyden (LA) kautta Keravalla. Lisäksi on esitetty Vaalimaan suurnopea yhteys lentoaseman kautta.

VE 0++

33

VE

Ko

uvo

la

VE

Luu

mäk

i

VE

Vaa

limaa

VE

Vaa

limaa

suu

rno

pea

34

4.2. Maankäyttöennuste

Työssä on hyödynnetty samaan aikaan valmistuneen Metro-polialueen kestävä aluerakenne -selvityksen (METKA) aikana laadittuja maankäytön kehitysvisioita.

METKA-työssä laadittiin neljä vaihtoehtoista maankäy-tön kehitysskenaariota, joiden pohjalta on laadittu yhdistelmä-nä vuoden 2050 maankäyttöennuste tätä työtä varten (HEPI- ennuste). Laadittu ennuste korostaa monikeskusajattelua ja laa-ditussa maankäyttöennusteessa suunnittelualueen alueraken-teen keskukset ovat: Lahden seutu, Kouvolan seutu ja Kotka–Haminan seutu, jotka ovat huomattavasti nykyistä vahvempia. Ennusteen asukasmäärän kokonaisvolyymi suunnittelualueella on skaalattu METKA-työn maksimiskenaarion tasolle, eli alu-eella oletetaan asuvan noin 2,74 miljoonaa asukasta vuonna 2050, kun Tilastokeskuksen päivitetyn ennusteen mukaan alu-eella asuisi noin 2,32 miljoonaa asukasta.

METKA-työssä kehitetyn alueiden välistä saavutettavuut-ta hyödyntävällä maankäytön sijoittamismenetelmällä on laa-dittu vaihtoehtokohtaiset maankäyttöennusteet. Menetelmän avulla on arvioitu uuden ratayhteyden aiheuttaman alueellisen saavutettavuusmuutoksen vaikutus maankäytön kasvuun alu-eella.

Perinteisempää Tilastokeskuksen vuoden 2050 tasolle skaalattua kuntakohtaista vuoden 2040 ennustetta on käytet-ty perusennusteen herkkyystarkastelussa. Skaalaus on tehty siten, että METKA-ennusteen ja Tilastokeskuksen vuoden 2040 kuntakohtaisen ennusteen välinen erotus, noin 416 000 asukasta on lisätty Tilastokeskuksen kuntakohtaisten ennus-telukujen päälle METKA-menetelmän saavutettavuustekijän osoittamassa suhteessa.

Maankäyttöennusteet vuonna 2050 maakuntatasolla.

HEPI-ennusteen 2050 mukainen aluerakenne.

Tilastokeskuksen vuoteen 2050 skaalatun ennusteen mukainen aluerakenne.

TK 2006

TK 2040 + 10 v

TRENDIENNUSTE

HEPIENNUSTE

HEPIENNUSTE - VE LUUMÄKI

HEPIENNUSTE - VE KOUVOLA

35

4.3. Liikennöintiperiaate

Liikennöintisuunnittelun lähtökohtana toimii nykytilanteen (v. 2007) henkilöjunaliikenteen tarjonta. Tarjonta on vilk-kainta Helsingistä Keravalle ulottuvalla rataosalla. Juna- tarjonta on esitetty kuvissa, jotka esittävät henkilöjunien määrää suuntaansa vuorokaudessa. Tarkastelun ulkopuolella ovat ns. YTV-alueen junat, eli Keravalle ja Kirkkonummelle saakka ulottuvat lähijunat.

Tarjontaa on ennustetilanteessa lisätty kaikilla ratasuun-nilla aikaisempien pitkän aikavälin kehittämissuunnitelmien (Kapasiteetin kokonaisselvitys, Etelä-Suomen rataverkko, v. 2002) pohjalta, minkä lisäksi on otettu huomioon Venäjän liikenteen kasvun edellyttämä junatarjonta ja Helsinki–Porvoo -välin taajamaliikenteen käynnistämisen edellyttämä juna-tarjonta. Kaikissa vaihtoehdoissa Helsingissä on oletettu ns. Pisara-radan olevan toteutettu, joka vapauttaa Helsingin pää-rautatieaseman laiturikapasiteettia kasvavan kaukojunaliiken-teen tarpeisiin.

Nykytilanteen junatarjonta vuorokausitasolla.

Junalinja Yhteysväli Nopein matka-aika Lähtöjä / arki vrk / suunta

kansainvälinen juna Helsinki–Lahti–Kouvola–Pietari 5 h 42 min 3

kaukojuna Helsinki–Lahti–Kouvola–Imatra- 2 h 33 min 7

kaukojuna Helsinki–Lahti–Kouvola/-Mikkeli- * 2 h 23 min 9

taajamajuna Kouvola–Kotka 45 min 6

taajamajuna Lahti–Kouvola 39 min 5

lähijuna Helsinki–Lahti 1 h 00 min 18

* osa yhteyksistä vaihdollisia

36

4.4. Kustannuslaskennan perusteet

Radan rakentamisen, sähköistyksen ja turvalaitteiden kus-tannukset on laskettu In.Infra.net:n hankeosalaskentame-netelmän mukaisesti nauhakustannuksena. Maamassat, pohjanvahvistukset, sillat ja tunnelit on laskettu erikseen. Kustannuslaskennassa ei ollut käytettävissä maastomalli- eikä pohjatutkimustietoja. Hintatason muutoksiin sekä suunnitte-lun aikaisiin ja rakennusaikaisiin muutoksiin on varattu 5 % kuhunkin, yhteensä 15 %. Muilta osin yleiskustannuksina on käytetty In.Infra.net -järjestelmän oletusarvoja.

■ Lentokenttäradalla on tunnelin ja aseman yksikköhintoina käytetty viimeisimpiä Kehä-radan yksikköhintoja.■ Siltojen ja tunneleiden määrät ja pituudet on laskettu peruskarttaa ja vanhoja suunnitelmia hyväksi käyttäen ja näiden perusteella laskettu silta- ja tunnelikohtaiset kustannukset. ■ Massat ja pohjanvahvistuskustannukset on arvioitu vuoden 1982 HELI-yleissuunnitelman avulla. Tässä selvityksessä oletettiin, että massojen ja pohjanvahvistuksen osuudet kokonaiskustannuksista ovat samat kuin em. HELI-radan yleissuunnitelmassa.■ Liikennepaikan laatutaso, malli ja kustannukset ovat vastaavat kuin Kerava–Lahti-oikoradalla.■ Tapanilan erkanemiskohdan kustannukset on otettu raportista: ”HELI-radan tarkistaminen ja vaihtoehtotarkastelut Helsingin ja Vantaan alueella, WSP 2006”.

4.5. VE 0++

Maankäyttö

Maankäyttöennusteena on käytetty HEPI-ennusteen mukaista monikeskusrakennetta painottavaa aluerakennetta.

Lisäksi työssä on tehty kaavatarkasteluna arvio lisäkapa-siteetin (lisäraiteiden) toteuttamismahdollisuudesta Käpylän ja Keravan välillä. Lisäraiteiden sijoittamista pääradalle suh-teessa nykyisiin kaavoihin ja maankäyttöön tutkittiin graafisella tarkkuudella kaupunkien ajantasakaavojen ja kantakarttojen avulla.

Tehdyn tarkastelun perusteella:■ Käpylän ja Oulunkylän välille ei mahdu lisäraiteita, mutta välillä on jo nykyään 5 raidetta. Oulunkylästä Tapanilan asemalle radan länsipuolelle mahtuu yksi lisäraide koko matkalle. Itäpuolelle ei mahdu jatkuvaa lisäraidetta. Tapa- nilan asemalta pohjoiseen Helsingin ja Vantaan rajalle ei mahdu nykyisessä ajantasakaavassa yhtään lisäraidetta.

■ Vantaan kaupungin alueella kaavassa on tilaa länsipuolen lisäraiteelle koko matkalla lukuun ottamatta Korson aseman kohtaa, jossa lisäraiteet eivät mahdu kummallekaan puolelle rataa. Itäpuolella ei ole yhtenäistä tilaa kuin kohtausraiteille.■ Korson aseman eteläpäässä länsipuolen lisäraiteen rakentamisen takia jouduttaisiin tekemään tiejärjestelyjä radan länsipuolella olevalle Urpiaisentielle tai toisena vaihtoehtona rakentamaan lisäraide lähemmäksi nykyistä läntistä raidetta kuin 7,0 m. ■ Keravan alueella yksi lisäraide mahtuu kummallekin puolelle päärataa aina Keravan aseman eteläpäähän asti. Keravan asemalla lisäraiteiden rakentaminen johtaa ratapihan uudelleen järjestelyyn. Radan länsipuolella on asemarakennus lähellä nykyistä läntisintä raidetta ja itäpuo- lella veturitalli ja muita rakennuksia.

Yhteenvetona voidaan todeta, että radan länsipuolelle mahtuu yksi lisäraide osalle matkaa. Itäpuolelle yhtenäistä lisäraidetta ei mahdu. Kahdelle lisäraiteelle tarkasteluvälillä ei pääraiteen kummallakaan puolella ole tilaa.

Liikennöinti

Vaihtoehdossa 0++ henkilöjunaliikenteen tarjonnan määrää on nostettu nykytilanteesta. Savon ja Karjalan ratojen tarjonta on oletettu tihentyneen (Kapasiteetin kokonaisselvitys, Etelä-Suomen rataverkko, v. 2002), mikä vaikuttaa myös tarjontaan Kouvolasta Helsinkiin. Venäjän liikenteen on oletettu kasva-vaan 10 nopeaan junaan vuorokaudessa suuntaansa, jonka lisäksi kulkee yksi Venäjän yöjuna. Myös Kotkan ja Kouvolan välille on oletettu tulevan pari lisäjunaa. Myös Helsingin ja Tampereen välistä junatarjontaa on lisätty. Kyseessä on ruuhka-aikojen ulkopuolisen tarjonnan lisääminen.

37

Linjaus ja kustannukset

Vaihtoehdon VE 0++ suunniteltu junatarjonta yhdessä pää-radan suunnittelun (itäratavaihtoehdoista riippumattoman) liikenteen kehittämisen kanssa edellyttää toimenpiteitä Helsinki–Lahti-välillä. Kehittämistarvekokonaisuuteen liit-tyvät toimenpiteet ovat: Pisara-ratalenkki, Pasilan raiteiston kehittäminen, Tikkurilan raiteiston kehittäminen, Keravan raiteiston kehittäminen, Kerava–Haarajoki-lisäraide, Purola–Nuppulinna-lisäraiteet ja Hakosilta–Lahti-lisäraiteet (seuraava kuva). Itäsuunnan liikenteen kehittämiseen liittyvät Kerava–Haarajoki-lisäraide ja Hakosilta–Lahti-lisäraiteet.

Lahden itäpuolella Uusikylän liikennepaikalle on lisäksi toteutettava pääraiteiden pohjoispuolelle tavaraliikenteen ohitusraide, Lahti–Luumäki-projektin mukaiset kehitystoi-menpiteet, Luumäki–Vainikkala-lisäraide ja Luumäki–Imatra -kaksoisraide. Näistä Uusikylän liikennepaikalle tehtävä tava-raliikenteen ohitusraide liittyy nyt tarkasteltavana olevaan itä-suunnan liikenteen kehittämiseen.

Jotta rataosan kapasiteetti riittää suunniteltuun tar-jontaan, ovat vertailuvaihtoehdossa tarvittavat investoinnit yhteensä noin 71 miljoonaa euroa.


kansainvälinen juna Helsinki-Lahti-Kouvola-Pietari 3 h 00 min 11

kaukojuna Helsinki-Lahti-Kouvola-Imatra- 2 h 11 min 10

kaukojuna Helsinki-Lahti-Kouvola/-Mikkeli- * 2 h 09 min 11

taajamajuna Kouvola-Kotka 45 min 8

taajamajuna Lahti-Kouvola 36 min 8

lähijuna Helsinki-Lahti 1 h 00 min 18

Lisätarkastelu / operointi 250 km/h nopeustasolla (ei vaikutusta taajamaliikenteeseen)


kaukojuna Helsinki-Lahti-Kouvola-Imatra- 2 h 03 min 10


Vaihtoehdon VE0++ liikennöintimalli.

Lahti–Luumäki–Vainikkala-välin operointi 250 km/h nopeustasolla

Työssä tarkasteltiin yleispiirteisellä tasolla nykyisen ratalinjan nopeustason nostamista tasolle 250 km/h. Lahti–Luumäki osuudelta on laskettu kuinka monta prosenttia ratalinjasta joudutaan oikaisemaan. Mikäli nopeus nostetaan perintei-sellä kalustolla nopeuteen 250 km/h, koko Lahti–Luumäki osuudella ratalinjan pituudesta 51 % tulisi oikaista. Erityisesti Lahti–Kausala osuus on hyvin kaarteinen ja siitä n. 80 % tulisi oikaista nopeudennoston takia.

Junien nopeustason nosto olemassa olevalla rataverkol-la tasolle 250 km/h nopeuttaa junien matka-aikaa nykyisellä pysähdyskäyttäytymisellä noin 10 minuuttia. Tämä aiheuttaa tavarajunille ohituspaineita erityisesti Kouvolan ympäristössä. Kouvolan ympäristöön olisikin rakennettava etelä- ja pohjois-puolelle lisäraiteita noin 10 km sekä itään että länteen päin. Suuntaa antava kustannusarvio rataosan nopeudennostolle on 520 miljoonaa euroa (oikaistavat osuudet ja lisäraiteet). Kus-tannusarvio perustuu korjattavan rataosan pituuteen ja muissa oikoratavaihtoehdoissa määritettyyn keskimääräiseen uuden radan yksikkökustannukseen (7 miljoonaa euroa/km).


38

Tämän lisäksi nopeuden nosto aiheuttaisi ongelmia aika-taulusuunnittelulle sekä vähentäisi välityskykyä, sillä sen jäl-keen Itä-Suomessa olisi viidellä eri nopeustasolla operoivaa henkilöliikennettä: nopea Venäjän juna (250 km/h), kotimaan nopea juna (220 km/h), kotimaan IC2 (200 km/h), kotimaan IC (160 km/h) ja lähijuna (160 km/h). Yhteensovitus hitaiden tavarajunien ja näin monen henkilöjunatyypin kanssa on haas-tavaa. Mainittujen toimenpiteiden lisäksi voi aiheutua tarpei-ta yksittäisille ohituspaikoille, mutta niiden määrittely vaatii yksityiskohtaista aikataulusuunnittelua eikä sitä ole tarkoituk-senmukaista tehdä tässä suunnitteluvaiheessa.

Lahden itäpuolella 250 km/h nopeustason edellyttämien toimenpiteiden kustannukset ovat korkeita eikä saavutettava hyöty (10 minuutin aikasäästö) ole kovin merkittävä. Lisäksi uhkaksi nousee kapasiteetin riittämättömyys ja siitä aiheutuva liikenteen häiriöherkkyys.

Helsinki–Pasila-välin kapasiteetti

Pitkän aikavälin liikennetarjonnan kehittymisarvioihin liit-tyen on tehty karkeaa arviointia raidekapasiteetin riittä-vyydestä Helsingin ja Pasilan välillä mukaan lukien asemien ratapihat. Työn lähtökohtana on mainittu Pisara-hankkeen toteutuminen, mutta välillä Eläintarha–Pasila on vain kaksi linjaraidetta, joten välityskykyongelmat ovat mahdollisia ja liikenteen häiriöherkkyys on suuri.

Myös Pasilassa raidekapasiteetti voi loppua. Kaukolii-kenteellä on nykyisin kolme raidetta, kun tarve olisi neljälle raiteelle. Ongelmana ovat myös pääradan ja mahdollisen Len-toaseman radan raiteiden risteämiset.

Molemmat ongelmat voitaisiin mahdollisesti ratkaista jatkamalla Pisara-rataa tunnelissa Pasilan pohjoispuolelle, jol-loin nykyiset kaupunkiraiteet voitaisiin muuttaa kaukoliiken-neraiteiksi ja ottaa nykyiset kaukoliikenneraiteet Lentoaseman kautta kulkevan pääradan käyttöön. Asia edellyttää jatkoselvit-telyä.

4.6. VE Kouvola

Maankäyttö

Maankäyttöennusteen perustana on käytetty HEPI-ennusteen mukaista monikeskusrakennetta painottavaa aluerakennetta. Ennuste ottaa huomioon uuden ratayhteyden aiheuttaman saavutettavuuden paranemisesta aiheutuvan vaihtoehtokoh-taisen kasvutekijän Kouvolan seudulle sekä Helsinki–Porvoo-vyöhykkeellä aloitettavan uuden lähiliikenteen johdosta.

Vaihtoehtokohtainen kasvu lisää Kymenlaakson väestöä noin 4 000 asukkaalla. Lisäksi Kymenlaakson sisällä tapahtuu keskittymistä Kouvolan seudulle. Itä-Uudenmaan vaihtoehto-kohtainen väestökasvu on vajaa 17 000 asukasta. Tämän lisäksi tapahtuu alueen sisällä keskittymistä asemanseuduille.

Liikennöinti

Kouvolan vaihtoehdossa idän suunnan kaukojunat siirtyvät uudelle radalle. Lahden ja Kouvolan välillä kulkee taajamajuna noin kerran tunnissa ja Helsingin ja Lahden välillä noin puolen tunnin välein. Lahden kautta kulkee edelleen pari Itä-Suomen kaukoliikenteen junaa.

Taajamajunaliikenteen osalta merkittävin muutos on Por-voon lähijunaliikenteen aloittaminen. Sopiva vuoroväli olisi noin puoli tuntia. Ongelmaksi muodostuu kuitenkin ratakapa-siteetti Tapanilasta etelään, joka rajoittanee Porvoon lähijuna-liikenteen tarjonnan yhteen junaan tunnissa.

Pääradan ja Helsinki–Lahti-välin kehittämistoimenpiteet vertailuvaihtoehdossa VE 0++.

Pasila

SaunakallioJärvenpää

Kyrölä

Purola

Nuppulinna

Jokela

Hyvinkää

Riihimäki

Haarajoki

KeravaSavio

Tikkurila

Vuosaari

Arolampi

Palopuro

Kytömaa

Oulunkylä

Mäntsälä

Lähdemäki

HakosiltaLahti

Uudet lisäraiteetPalopuro-Purola -välillelähi- ja tavarajunienohitukseen

Tikkurilaan 4 laituriraidettapääradan suunnankaukoliikenteelle

Pasilaan 4 laituriraidettapääradan suunnankaukoliikenteelle

Pisara-ratalenkki

Uusi lisäraideKerava-Haarajoki- välilletavarajunien käyttöön

Uudet lisäraiteetHakosilta- Lahti- välilletavarajunien käyttöön

HEPI VE 0++ toimenpiteet välillä Helsinki-Lahti

Oy VR-Rata Ab / Rrs5.12.2007 TK

Keravalle muutoksia ratapihanmolempiin päihin tavaraliikenteensujuvoittamiseksi

39


Kouvolan vaihtoehto tarkoittaa uutta linjausta kaksoisraitee-na Porvoon kautta Kouvolaan vuoden 1982 HELI-linjauksen maastokäytävässä. Linjauksessa on otettu huomioon vuoden 2001 Ratahallintokeskuksen raportti ”Helsingistä itään suun-tautuvat ratasuunnitelmat” sekä vuoden 2006 ”HELI-radan linjauksen tarkastamisen vaihtoehtotarkastelut Helsingin ja Vantaan alueella” -raportti. Tämän selvityksen linjaus noudat-taa edellä mainittujen raporttien linjauksia lukuun ottamatta kaarteita, jotka on oikaistu tavoitteena olleen perinteisen kaluston nopeustavoitteen 250 km/h mukaisiksi.

Vaihtoehdon linjaus sallii nopeustason 250 km/h koko matkalla lukuun ottamatta Helsingin alueella Tapanilan erka-nemisaluetta, jossa n. 4,6 km:n matkalla nykyinen maankäyttö ei salli tätä tavoitenopeutta.

Kouvolan vaihtoehto erkanee pääradasta Tapanilan ase-man kohdalla itään päin ja liittyy nykyiseen rataverkkoon Kori-an länsipuolella olevalla suoralla. Vaihtoehdossa uutta ratalinjaa on noin 112 km. Siltoja Kouvolan vaihtoehdossa on yhteensä 116 kpl ja tunneleita 7 kpl. Vaihtoehdon rakennuskustannusar-vio on yhteensä noin 880 miljoonaa euroa.

4.7. VE Luumäki

Maankäyttö

Maankäyttöennusteen perustana on käytetty HEPI-ennusteen mukaista monikeskusrakennetta painottavaa aluerakennetta, johon on tehty uuden ratayhteyden aiheuttaman saavutetta-vuuden paranemisen perusteella vaihtoehtokohtainen kasvu-tekijä Kotka–Haminan seudulle sekä Helsinki-Porvoo-vyö-hykkeelle aloitettavan uuden lähiliikenteen johdosta.

Vaihtoehtokohtainen kasvu lisää Kymenlaakson väestöä noin 4 500 asukkaalla. Lisäksi Kymenlaakson sisällä tapahtuu keskittymistä Kotka–Haminan seudulle. Itä-Uudenmaan vaih-toehtokohtainen väestökasvu on vajaa 17 000 asukasta ja lisäksi tapahtuu vastaavaa alueen sisäistä keskittymistä asemanseu-duille.

Liikennöinti

Luumäen vaihtoehdossa Karjalan radan ja Venäjän junien lii-kennöinti jakautuu uudelle radalle sekä Kouvolan ja Lahden kautta kulkevalle reitille. Savon radan junat jäävät pääosin nykyiselle reitilleen, mutta muutamia junia kulkee Kotkan kautta. Tarjonta Kouvolan ja Helsingin välillä on nykytilanteen tasolla, mutta vähäisempää kuin vaihtoehdossa 0++.

Taajamajunaliikennettä on Porvooseen ja jonkin verran Kotkaan saakka.

Vaihtoehdon Kouvola liikennöintimalli.



kansainvälinen juna Helsinki-Porvoo-Kouvola-Pietari 2 h 36 min 8


kaukojuna Helsinki-Porvoo-Kouvola-Imatra- 1 h 47 min 8

kaukojuna Helsinki-Lahti-Kouvola-Imatra 2 h 11 min 2

kaukojuna Helsinki-Porvoo-Kouvola/-Mikkeli- * 1 h 45 min 11




lähijuna Helsinki-Porvoo 37 min 32/16

40


Luumäen vaihtoehto tarkoittaa uutta linjausta kaksoisraiteena Porvoon ja Kotkan kautta Luumäelle vuoden 1982 HELI-lin-jauksen maastokäytävässä. Linjauksessa on otettu huomioon samat suunnitelmat ja selvitykset kuin Kouvolan vaihtoeh-don tarkastelussa ja lisäksi raportti HELI-radasta Loviisan ja Ruotsinpyhtään alueella vuodelta 2007. Luumäen vaihtoehto noudattaa nykyisiä maakuntakaavoja. Tämän selvityksen linja-us noudattaa edellä mainittujen raporttien linjauksia lukuun ottamatta kaarteita, jotka on oikaistu tässä tutkimuksessa tavoitteena olleen perinteisen kaluston nopeustason 250 km/h mukaisiksi. Linjaus kulkee nykyisiä Kotka–Kouvola ja Kou-vola–Hamina ratalinjoja pitkin noin 16 kilometrin matkalla. Nopeudennoston takia nykyinen raide on parannettava ja rakennettava kaksoisraiteeksi.

Vaihtoehdon linjaus sallii nopeustason 250 km/h koko matkalla muutamaa poikkeusta lukuun ottamatta. Helsingin alueella on samat nopeusrajoitukset kuin Kouvolan vaihtoeh-dossa. Kotkan kaupungin alueella on nopeusrajoitus 120 km/h perinteisellä kalustolla ennen Kymin nykyistä rautatieasemaa. Junien pysähtyessä Kymin rautatieasemalla ei näillä nopeus-

rajoituksilla kuitenkaan ole merkitystä. Linjauksen haarautu-essa Juurikorvessa nykyiseltä Kotka–Kouvola rataosalta uutta kolmioraidetta pitkin nykyiselle Kouvola–Hamina rataosalle on kolmioraiteella nopeusrajoitus 220 km/h. Tarkemmalla suunnittelulla kolmioraiteen nopeutta voidaan todennäköisesti nostaa edellä mainitusta.

Luumäen vaihtoehto erkanee samassa kohtaa pääradasta itään päin kuin Kouvolan vaihtoehto ja liittyy nykyiseen rata-verkkoon Luumäen itäpuolella olevalla suoralla. Vaihtoehdossa uutta ratalinjaa on noin 163 km. Lisäksi nykyistä rataa noudat-tavalla osuudella parannettavaa ja kaksoisraiteen rakentamista on noin 13,5 km. Kustannukset on laskettu samoin periaattein kuin Kouvolan vaihtoehdossa. Linjalla on kaksi uutta liikenne-paikkaa: Porvoo ja Loviisa. Siltoja Luumäen vaihtoehdossa on yhteensä 139 kpl ja tunneleita 10 kpl. Vaihtoehdon kustannus-arvio on yhteensä noin 1 230 miljoonaa euroa.

Vaihtoehdon Luumäki liikennöintimalli.


kansainvälinen juna Helsinki-Porvoo-Kymi-Pietari 2 h 33 min 8


kaukojuna Helsinki-Porvoo-Kymi-Imatra- 1 h 44 min 8



kaukojuna Helsinki-Porvoo-Kymi-Kouvola-Mikkeli- 2 h 11 min 2

taajamajuna Helsinki-Porvoo-Loviisa-Kymi-Kotka 1 h 21 min 8






41

4.8. VE Vaalimaa

Maankäyttö

Maankäyttöennusteen perustana on käytetty HEPI-ennusteen mukaista monikeskusrakennetta painottavaa aluerakennetta, johon on tehty uuden ratayhteyden aiheuttaman saavutetta-vuuden paranemisen perusteella vaihtoehtokohtainen kasvu-tekijä Kotka–Haminan seudulle sekä Helsinki–Porvoo-vyö-hykkeelle aloitettavan uuden lähiliikenteen johdosta.

Vaihtoehtokohtainen kasvu lisää Kymenlaakson väestöä noin 4 500 asukkaalla ja lisäksi Kymenlaakson sisällä tapah-tuu keskittymistä Kotka–Haminan seudulle. Itä-Uudenmaan vaihtoehtokohtainen väestökasvu on vajaa 17 000 asukasta ja lisäksi tapahtuu vastaavaa alueen sisäistä keskittymistä aseman-seuduille.

Liikennöinti

Vaalimaan vaihtoehdossa Venäjän suunnan nopeat junat siirty-vät uudelle radalle. Tämän lisäksi on kauko- ja taajamajunia Kotkaan/Kymiin. Taajamajunaliikennettä on Porvooseen.


Vaalimaan vaihtoehto erkanee Luumäen vaihtoehdosta noin kaksi kilometriä Salmenkylän nykyisen ratatunnelin itäpuolel-la. Tästä linjaus jatkuu suoraan Vaalimaan raja-asemalle ja sii-tä eteenpäin Pietariin. Tässä tutkimuksessa tarkastellaan vain linjausta Suomen puolella rajaa. Vastaavaa ratalinjausta ei ole aiemmin kartalle hahmoteltu.

Vaihtoehdon linjaus sallii tavoitteen mukaisen nopeus-tason koko matkalla Luumäen vaihtoehdosta erkanemisen jälkeen.

Kustannukset on laskettu samoin periaattein kuin Kouvo-lan ja Luumäen vaihtoehdoissa. Uutta ratalinjaa vaihtoehdossa on 162 km ja samoin kuin Luumäen vaihtoehdossa nykyisen radan parantamista ja kaksoistaiteen rakentamista 13,5 km. Linjalla on kaksi uutta liikennepaikkaa: Porvoo ja Loviisa. Siltoja Vaalimaan vaihtoehdossa on yhteensä 138 kpl ja tun-neleita 9 kpl. Vaihtoehdon kustannusarvio on yhteensä noin 1 180 miljoonaa euroa.


kansainvälinen juna Helsinki-Porvoo-Kymi-Pietari 2 h 26 min 8




kaukojuna Helsinki-Porvoo-Kymi-Kouvola-Mikkeli- 2 h 11 min 2

kaukojuna Helsinki-Porvoo-Kymi-Kotka 58 min 6

taajamajuna Helsinki-Porvoo-Loviisa-Kymi-Kotka 1 h 21 min 6





Vaihtoehdon Vaalimaa liikennöintimalli.


42

4.9. VE Vaalimaa, suurnopea

Maankäyttö

Maankäyttöennusteena on käytetty HEPI-ennusteen mukaista monikeskusrakennetta painottavaa aluerakennetta. Suur-nopeassa vaihtoehdossa ei ole pysähdyspaikkoja Suomen puolella, joten rata ei aiheuta saavutettavuusparannuksia alueiden välillä.

Liikennöinti

Vaalimaan suurnopeassa vaihtoehdossa Venäjän suunnan nopeat junat siirtyvät uudelle radalle. Uudella radalla ei liikennöi muita junia.


Vaihtoehto on linjaukseltaan sama kuin Vaalimaan vaihtoehto, mutta geometria on suunniteltu 300 km/h nopeudelle. Suur-nopeassa vaihtoehdossa ei ole asemia Helsingin ja valtakunnan rajan välillä. Koska Suomessa ei ole suunniteltuja eikä toteu-

tettuja hankkeita suurnopealle radalle, on rakennuskustan-nuksia arvioitu muualla Euroopassa toteutettujen maastoltaan vastaavien rataosien mukaan. Suurnopean radan rakennuskus-tannukset ovat suuruusluokaltaan 1 780 miljoonaa euroa.

4.10. Pääradan lentoasemayhteys

Maankäyttö

Maankäyttöennusteena on käytetty HEPI-ennusteen mukaista monikeskusrakennetta painottavaa aluerakennetta.

Liikennöinti

Vaihtoehdossa, jossa päärata on käännetty kulkemaan Hel-sinki-Vantaan lentoaseman kautta, siirtyvät kaukojunat kul-kemaan uutta rataa. Pääosa taajamajunista jää kulkemaan Tikkurilan kautta, mutta noin kerran tunnissa kulkee taajama-juna lentoaseman kautta.

Junaliikenteen kokonaistarjonta on tässä vaihtoehdossa sama kuin vaihtoehdossa 0++.

Vaihtoehdon Vaalimaa suurnopea liikennöintimalli.

Pääradan lentoasemayhteyden liikennöintimalli.

43


Pääradan lentoasemayhteys on suunniteltu tunneliyhteydellä Pasilasta Keravalle. Ilmalassa Pasilan aseman pohjoispuolella kaksoisraide laskisi tunneliin Ilmalassa nykyisen Transpoin-tin terminaalin kohdalta. Tunnelissa on maanalainen asema Viinikkalan kohdalla, jossa on vaihtoyhteys tulevalle Kehä- radan Viinikkalan asemalle. Viinikkalan jälkeen tunneli kaar-tuu kohti Keravaa ja nousee Keravan aseman pohjoispuolella pääradan kahden raiteen väliin ja jatkaa edelleen nykyisen mallin mukaisesti kohti pohjoista. Kytömaan kohdalla ja sen eteläpuolella nykyistä läntistä raidetta joudutaan siirtämään 0…10 m lännemmäksi tämän tunneliyhteyden mahdollista-miseksi. Järjestely mahdollistaa kaikki raideyhteydet pääradan, oikoradan ja suunnitellun lentoasemayhteyden välillä.

Vaihtoehdon linjaus sallii Pasilan pohjoispuolella nopeus-tason 250 km/h koko matkalla lukuun ottamatta Keravan koh-taa, jossa suurin sallittu nopeus on nykyisen pääradan nopeus-tason mukaisesti 160 km/h.

Linjauksen tarkemmassa suunnittelussa pitää huomioida Viinikkalan kohdalla Kehäradan lisäksi Päijänne-tunneli ja sen Tikkurilantien ajotunneli, sekä Vanhakaupunki–Pitkäkoski raakavesitunneli Viinikkalan eteläpuolella.

Kallioon louhittavaa tunnelia linjalla on noin 28 km. Tämän lisäksi tunnelin päihin tulee betonitunnelia ja tunne-lin suuaukon betonirakenteita. Tunnelin ja aseman kustannus- arviot on laskettu Kehäradan kustannusarvioiden yksikkö-kustannusten mukaisesti. Keravan, Kytömaan ja Pasilan maan-

päälliset radan rakentamiskustannukset on laskettu In Infra.net hankeosalaskentamenetelmän mukaisesti. Linjalla on Vii-nikkalan maanalainen asema. Liikennepaikan laatutaso, tyyppi ja kustannukset on arvioitu vastaavaksi kuin Kehäradan Viinik-kalan asema. Vaihtoehdon kustannusarvio on yhteensä noin 650 miljoonaa euroa.

Lentokenttäyhteyden erkaneminen Keravan pohjoispuolella.

Pääradan lentoasemayhteys periaatekaaviona.

44

4.11. Alavaihtoehto Porvoo–Lentoasema-yhteys

Linjaus Porvoosta Nikkilän kautta uudelle Lentoasema- yhteydelle toimii vaihtoehtona kytkeytymiseen Tapanilassa päärataan. Alavaihtoehto voidaan liittää kaikkiin perusvaihto-ehtoihin: VE Kouvola, VE Luumäki, VE Vaalimaa ja VE Vaali-maa/suurnopea.

Maankäyttö

Maankäyttöennusteena on käytetty perusvaihtoehtoon liit-tyvää vaihtoehtokohtaista maankäyttöennustetta. Radan lin-jaaminen lentoaseman kautta heikentää oleellisesti Helsinki– Porvoo-välin taajamaliikenteen toteutusedellytyksiä ja kysyn-tää.

Maankäytön kannalta asia liittyy Helsingin kaupungin suunnitelmiin jatkaa metroa Itäsalmeen ja Sipoon yleiskaava-ehdotuksessa esitettyyn varautumiseen metron jatkamisesta Hitån alueelle. Helsinki–Porvoo-välin taajamaliikenteen ja mahdollisen metrolinjan jatko alueelle edellyttävät tarkempaa liikennejärjestelmätason suunnittelua alueen maankäyttösuun-nitelmien tarkennuttua sekä Helsingille siirtyvällä että Sipoon eteläosan alueilla.

Liikennöinti

Junaliikenteen tarjonta Porvoosta lentoaseman kautta kulkevil-le alavaihtoehdoille on muutoin samanlainen kuin Tapanilassa kytkeytyville vaihtoehdoille, mutta Porvoon lähijunaliikenne ei näissä vaihtoehdoissa toteudu. Toisaalta uusilta itäsuunnan oikoradoilta syntyy vaihdoton junayhteys lentoasemalle.

Matka-aika Porvoosta Helsinkiin taajamajunalla Tapanilan kautta olisi noin 37 minuuttia ja kaukoliikenteen junalla noin 24 minuuttia. Matka-aika nykytilanteessa linja-autolla on noin 50 minuuttia. Kaukojunaliikenteen matka-aika Porvoosta Len-toaseman kautta Helsinkiin on noin kuusi minuuttia enemmän kuin Tapanilan kautta olevassa vaihtoehdossa.


Porvoon lentoasemayhteys toteutetaan Keravan aseman ali menevällä tunnelilla, josta rata jatkuu edelleen lounaaseen päin pääradan lentoasemayhteyden mukaisesti. Itään päin rata jatkuu Porvoo–Sköldvik-radan maastokäytävässä. Uuden radan nopeustavoitteesta johtuen rataa joudutaan oikaisemaan monin paikoin. Nikkilän taajaman läpi rata kulkee kuitenkin nykyradan linjauksen mukaisesti. Kulloon kohdalla rata liittyy Helsinki–Pietari-esiselvityksen linjoihin. Kustannusarvio len-toasemarataan liittymisen ja Kulloon kohdan välillä on noin 260 miljoonaa euroa. Kustannusarviossa on oletettu lento-kenttäyhteys jo toteutetuksi.

4.12. Kehäradan hyödyntäminen pääradan ja lentokentän välisen suoran yhteyden kehittämisessä (Koivukylän kolmioraide)

Kehärataa on suunniteltu lähiliikenteen ratana. Mikäli kau-koliikenne ryhtyy liikennöimään Kehäradalla, niin tämä läh-tökohta kumoutuu. Kaukojunien liikennöidessä Kehäradalla syntyy lähi- ja kaukojunaliikenteen välille riippuvuus, joka rajoittaa junien liikennöintiä sekä aikataulujen järjestämis-tä pelkästään kummankin liikennemuodon omien tarpeiden pohjalta. Riippuvuudesta seuraa häiriöherkkyyden lisäänty-minen, kun toisessa liikennemuodossa syntyvä häiriö siirtyy helposti toiseen liikennemuotoon.

Kehäradan asemarakenteiden kannalta asemien laituripi-tuus on liian lyhyt kaukojunille, myöskään Leppävaaran kau-punkiradan lähiliikenneraiteiden kapasiteetti ei mahdollista lisätarjontaa Helsingin ja Huopalahden välillä, joten Kehäradan kautta tulevia kaukoliikenteen junia ei ole mahdollista ohjata lähiliikenteen raiteille.

Kaukojunien liikennöinti Kehäradalla

Pääradalta lentoaseman kautta kulkevat junat kulkisivat Ran-taradan kautta Helsinkiin käyttäen Huopalahden ja Helsingin välillä kaukoliikenteen raiteita. Kaukojunien liikennöinti len-toaseman kautta helpottaisi huomattavasti lentomatkustajien liikkumista. Lentomatkustajien osuus kaikista pääradan juna-matkustajista on kuitenkin vain neljännes, joten kaukojunien liikennöinti lentoaseman kautta synnyttää selvästi enemmän haittoja Helsinkiin kulkeville matkustajille kuin hyötyjä lento-asemalle kulkeville matkustajille. Lentoaseman kautta kulke-minen synnyttää noin 24-25 minuutin viivytyksen niille mat-kustajille, joilla ei ole asiaa lentoasemalle.

Martinlaakson radan kuten myös Kehäradan lähijuna-liikenteen 10 minuutin vuoroväli sekä lähijunien pysähtymis-käyttäytyminen rajoittavat kaukojunat kulkemaan Kehäradalla ja Martinlaakson radalla lähes samalla keskinopeudella kuin kaupunkijunat. Tästä johtuen kaukoliikenteen junat saapuisivat Helsinkiin noin 24 minuuttia nykyistä myöhemmin ja joutui-sivat lähtemään Helsingistä noin 25 minuuttia nykyistä aikai-semmin. Matka-aikojen pidentyminen vaatii lisäjunakalustoa kaukoliikenteelle sekä merkittäviä aikataulumuutoksia kalus-tokierrossa. Liikennöintimalleissa jouduttaisiin käytännössä koko Suomen vakioaikataulurakenne rakentamaan uudestaan niiden ehdoilla. Tällä muutoksella olisi vaikutuksia koko valta-kunnalliseen liikennejärjestelmään heikentäen sen tarjontaa.

45

Rantaradan kaukoliikenteen raiteiden hyödyntämisen näkökulmasta rantaradan kaukoliikenneraiteet ovat erittäin kuormitetut jo nykyisin Helsingin ja Huopalahden välillä ja lentokenttäjunan aikataulutus tapahtuisi tällöin Rantaradan nykyisten junien aikataulujen ehdoilla. Rantaradalle on jatkos-sa odotettavissa kasvavaa kysyntää (Kirkkonummen suunnan liikenne, mahdollinen ELVI-rata Lohjan ja Vihdin suuntaan, mahdollisen Klaukkalan radan junat), jolloin kapasiteetti ei enää riitä.

Pääradan suunnan lähijunien liikennöinti Kehäradalla

Mikäli kaukojunien kierrättämisestä lentoaseman kautta luo-vutaan, niin voitaisiin teoriassa ajatella, että Kehäradan kautta kulkisi lähijunatyyppinen yhteys Helsingistä esimerkiksi Tam-pereelle, Riihimäelle tai Lahteen. Näiden junien liikennöinti kohtaa samat ongelmat kuin kaukoliikenteen junatkin. Mikäli lentoaseman kautta kulkevat lähijunat olisivat uusia yhteyksiä, niin myös Helsingin ratapihan kapasiteetti aiheuttaa rajoitteita niiden liikennöinnille.

4.13. Yhteenveto investointikustannuksista rataosittain

Vertailuvaihtoehdossa tarvittavat investoinnit ovat yhteensä noin 71 miljoonaa euroa. Itäratavaihtoehdoissa tämä inves-tointi voidaan välttää, ja kunkin itäratavaihtoehdon vertailu-kustannus on säästyvän investoinnin verran halvempi (vaihto-ehdon vertailukustannus = vaihtoehdon investointikustannus - vertailuvaihtoehdon investointikustannus).

Itäratavaihtoehtojen erkaneminen Tapanilassa (Tapanilan seutu) on esitetty vuonna 2006 valmistuneen suunnitelman ”HELI-radan linjauksen tarkistaminen ja vaihtoehtotarkastelut Helsingin ja Vantaan alueella” nk. pintaratkaisun mukaisesti. Kustannus pintaratkaisuna on 200 miljoonaa euroa ja tunne-livaihtoehdon kustannus on 80 miljoonaa euroa kalliimpi, eli 280 miljoonaa euroa.

Itäratavaihtoehtojen investointikustannukset.

Tapanilan kautta VE 0++ Päärata Kouvola Luumäki Vaalimaa Vaalimaa SN LA:n kautta

Kulloo => 401 000 000 753 000 000 704 000 000 1 350 000 000

Tapanilan seutu (21+800 asti) 201 000 000 201 000 000 201 000 000 201 000 000

Tapanilan seutu–Kulloo 213 000 000 213 000 000 213 000 000 213 000 000

Pasila–Tapanila 18 000 000 18 000 000 18 000 000 18 000 000

Taajamaliikenteen asemat 45 000 000 45 000 000 45 000 000 0

Yhteensä 71 000 000 653 000 000 878 000 000 1 230 000 000 1 181 000 000 1 782 000 000

- Ve 0++ säästyvät investoinnit 71 000 000 71 000 000 71 000 000 71 000 000

Vertailukustannus 71 000 000 807 000 000 1 159 000 000 1 111 000 000 1 711 000 000

Lentoaseman kautta Kouvola Luumäki Vaalimaa Vaalimaa SN

(lentoasemayhteys toteutettu) 653 000 000 653 000 000 653 000 000 653 000 000

Kerava–Kulloo 276 000 000 276 000 000 276 000 000 276 000 000

Kulloo => 401 000 000 753 000 000 704 000 000 1 350 000 000

Taajamaliikenteen asemat 10 000 000 10 000 000 10 000 000 0

Yhteensä 1 340 000 000 1 692 000 000 1 643 000 000 2 279 000 000

Ilman lentoasemakustannusta 687 000 000 1 038 000 000 990 000 000 1 626 000 000

Vertailukustannus 616 000 000 968 000 000 920 000 000 1 555 000 000

46

5. Liikenne- ennusteet

5.1. Henkilöliikenne

Suomen henkilöliikennejärjestelmä on kuvattu kunta-aluejaon tarkkuudella valtakunnallista henkilöjunaliikennettä käsitte-levässä liikenne-ennuste mallissa. Malli on yksinkertaistettu kuvaus todellisuudesta, joten mallin tuloksia on tulkittava mallissa tehtyjen yksinkertaistusten ja oletusten valossa.

Liikennemallissa käsitellyt kulkutavat ovat juna, henki-löauto, linja-auto ja lentoliikenne. Mallissa lasketaan verk-kokuvausten avulla eri kulkutapojen matka-ajat ajoneuvossa, liityntämatka-ajat ja keskimääräiseen tulotasoon suhteutetut matkan hinnat. Näiden ominaisuuksien avulla lasketaan kunta-parikohtaiset kulkutapaosuudet eri kulkutavoille.

Henkilöjunaliikenteen malli on luonteeltaan muutosmalli, jonka avulla arvioidaan liikennejärjestelmän muutoksen aihe-uttamat matkamäärävaikutukset perusvuoden kysyntämatrii-siin nähden. Mallilla lasketaan kuntaparikohtaiset laskennal-liset kulkutapaosuudet perustilanteessa ja ennustetilanteessa. Ennuste- ja perustilanteen kulkutapaosuuksien suhteesta saa-daan matkamäärien muutoskerroin, jolla kerrotaan perusti-lanteen kysyntämatriisi. Liikennejärjestelmämuutosten lisäksi otetaan huomioon väestömäärien arvioitu kehittyminen.

Muutosmallimenetelmä ei ota kantaa matkojen suuntau-tumiseen eli periaatteessa nykyiset määräpaikat säilyvät tuotos-korjattuina, kun otetaan huomioon kaikki kulkutavat yhteensä. Eri kulkutapojen sisällä suuntautuminen kuitenkin vaihtelee vaihtoehdon mukaan.

Venäjän liikenteen kehitys

Henkilöjunaliikenteen malli käsittelee ainoastaan kotimaan junaliikennettä. Venäjän junaliikenteen kysyntää on käsitelty kasvukertoimilla, jotka on laskettu vaihtoehtokohtaisesti ottamalla huomioon junaliikenteen matka-aikojen ja tarjon-nan muutokset.

Suomen ja Venäjän liikenteen kehittymisestä vuoteen 2050 saakka ei ole olemassa virallisia ennusteita. Rajaliiken-teen kokonaisvolyymi kaikki kulkutavat huomioon ottaen vuonna 2006 oli noin 5,5 miljoonaa henkilömatkaa vuodessa, josta rautatieliikenteen osuus oli noin 337 000 matkus-tajaa (osuus koko henkilöliikenteestä noin 6 %).

Työssä on arvioitu Suomen ja Venäjän liikenteen kehitystä vuoteen 2030 saakka. Vuoden 2030 jälkeen kehitys todennä-köisesti tasaantuu, mutta koska ennusteeseen liittyy joka tapa-uksessa suurta epävarmuutta (mm. viisumivapaus), työssä on tehty herkkyystarkastelu huomattavasti suuremmalla kasvuen-

nusteella. Ennusteisiin liittyvästä epävarmuudesta johtuen lii-kenteen kasvukerrointa on arvioitu kolmella eri tavalla:■ Toteutuneen trendin perusteella: ■ toteutunut trendi => 2,75 ■ puolitettu kasvu => 1,67 ■ vakiokasvu => 1,92■ BKT:n muutoksiin perustuvan mallin avulla (Suomi 3%/v. ja Venäjä 5%/v.) => 2,14■ Olemassa olevien kasvuennusteiden perusteella: ■ E18-tien suunnitelmat, perusennuste => 2,27

Perusennusteena on käytetty E18-tien Vt 7 Hamina–Vaalimaa -hankkeen suunnittelussa laadittua perusennustetta, jon-ka mukaan henkilöliikenne kasvaa vuoteen 2030 mennessä 2,27-kertaiseksi. Herkkyystarkasteluna on tehty ennuste, jossa kasvu on oletettu nelinkertaiseksi. Junaliikenteen koko-naiskysynnän kasvu ja junaliikenteen nopeutuminen yhdessä tarjonnan lisääntymisen kanssa tarkoittaa perusennusteen mukaisessa tilanteessa kertaluokkaa 2 miljoonaa matkaa vuodessa ja maksimiennusteen mukaisessa tilanteessa reilua 3 miljoonaa matkaa vuodessa vaihtoehdosta riippuen.

Lentoaseman liikennekysyntä

Lentoasemalle alkavat ja päättyvät junamatkat eri vaihto-ehdoissa on laskettu vuonna 2006 tehdyn Helsinki-Vantaan lentoaseman liikennetutkimuksen perusteella. Lentoaseman matkustajamäärän on oletettu kasvavan vuoteen 2050 men-nessä 30 miljoonaan matkustajaan vuodessa. Junaliikenteen kulkutapaosuus lentoasemalle päättyvistä matkoista on lasket-tu eri vaihtoehdoille henkilöjunaliikenteen mallin avulla vuo-delle 2006 ja 2050. Vuonna 2050 junayhteys lentoasemalle on joko vaihdollinen Kehärata-yhteys tai suora kaukojunayhteys pääradalta lentoasemalle. Maaliikennematkojen suuntautu-minen lentoasemalta muualle Suomeen on saatu lentoaseman liikennetutkimuksesta.

Porvoon, Loviisan ja Kotkan liikennekysyntä

Henkilöjunaliikenteen malli perustuu perusvuoden kysyn-tämatriisin muuttamiseen kulkutapaosuuksista lasketuilla muutoskertoimilla. Menetelmä ei toimi riittävällä tarkkuu-della niiden paikkakuntien kohdalla, joihin ei perustilanteessa ole kaukojunayhteyttä. Tässä selvityksessä niitä ovat Porvoo, Loviisa ja Kotka.

Porvoon ja Loviisan junakysynnän mallintamisessa on hyödynnetty Etelä-Suomen rautatieliikenteen visiotarkastelut 2050 -työssä laadittuja Uudenmaan alueen junakysyntäen-nusteita. Näistä ennusteista saatu junamatkustuksen määrä on lisätty henkilöjunaliikenteen mallin arvioimaan kysyntään.

47

Kotkan junakysynnän arvioinnissa on hyödynnetty Kouvolan junakysyntää. Kyseiset kaupunkiseudut ovat suun-nilleen samankokoisia ja yhtä etäällä Helsingistä. Henkilöjuna-liikenteen mallin arvioimaa Kotkan kysyntää on tasokorjattu vastaamaan likipitäen Kouvolan kaupunkiseudun kysyntää niissä vaihtoehdoissa, joissa Kotkaan on suora junayhteys Helsingistä.

5.2. Tavaraliikenne

Uusien ratayhteyksien vaikutuksia tavaraliikenteen kuljetuk-sille on arvioitu vuoden 2025 rautatieliikenteen kysyntäen-nustematriisilla. Kyseinen ennuste on raportoitu RHK:n jul-kaisussa A 7/2002 ”Rataverkon tavaraliikenne-ennuste 2025”. Ennustetta on tarkistettu julkaisussa ”Kaakkois-Suomen rataverkon tavaraliikenteen kehittäminen” (RHK A 4/2005) esitetyn tavarankuljetusennusteen perusteella. Ko. ennus-teessa on esitetty tavaravirrat ainoastaan Kaakkois-Suomen alueelle. Nämä on jaettu muualle Suomeen vuonna 2002 tehdyn ennusteen suuntautumisen suhteessa.

Tarkastelussa tavaraliikenteen kuljetukset on sijoiteltu rataverkolla lyhimmälle reitille. Todellisuudessa tavaraliikenne saattaa käyttää myös hieman kiertäviä reittejä, mikäli niillä on paremmin kapasiteettia tarjolla. Venäjän suunnan tavaraliiken-teen käytössä on oletettu olevan kaikki rajanylityspaikat.

Matkustajaennuste VE 0++

48

5.3. Matkustajaennusteet

VE

Vaa

limaa

VE

Vaa

limaa

suu

rno

pea

VE

Ko

uvo

la

VE

Luu

mäk

i

49

VE

Ko

uvo

la le

nto

asem

an k

autt

a, p

äära

ta L

ento

asem

an k

autt

a.

VE

Vaa

limaa

suu

rno

pea

lent

oas

eman

kau

tta,

pää

rata

Len

toas

eman

kau

tta.

VE

Ko

uvo

la T

apan

ilan

kaut

ta, p

äära

ta L

ento

asem

an k

autt

a.

VE

Len

toas

ema

50

5.4. Tavaraliikenne-ennusteet

VE

Luu

mäk

iV

E 0

++

VE

Vaa

limaa

VE

Ko

uvo

la

51

6. Vaikutusten kuvaus

6.1. Laskelmien lähtöarvot

Vaikutusten laskenta on tehty liikenne- ja viestintäministeri-ön ”Liikenneväylähankkeiden arvioinnin yleisohjeen” (LVM 34/2003) ja Ratahallintokeskuksen ”Ratainvestointien han-kearviointiohjeen” (RHK B12) mukaisesti käyttäen liikenne- ja viestintäministeriön helmikuussa 2006 vahvistamia uusia liikennehankkeiden kannattavuuslaskelmien yksikköarvoja.

Vaikutusten arviointi sisältää kuvauksen rahamääräisistä ja rahamääräiseksi muutettavissa olevista laadullisista vaiku-tuksista. Rahamääräiset tai rahamääräiseksi muutettavissa ole-vat vaikutukset perustuvat vaihtoehtoihin liittyvän liikenteen ja liikkumisen suoritemääriin ja niissä tapahtuviin muutoksiin. Laadullisten vaikutusten kuvaus on asiantuntija-arvio vaihto-ehtojen ja niihin liittyvän liikenteen merkityksestä ihmisten liikkumis mahdollisuuksiin, luonnonympäristöön sekä yhdys-kunta- ja alue rakenteen kehittymismahdollisuuksiin.

Laskelmissa on otettu huomioon: ■ hyödyt ja haitat laskettuna vuoden 2050 tilanteessa (loppu- tilanne), avaamisvuoden 2030 hyödyt laskettuna matkus- tajamäärien suhteella■ vaihtoehtokohtainen maankäyttö■ vaihtoehtokohtainen junaliikennöinti ja matka-ajat■ muun liikennejärjestelmän muutokset (E18 moottoritie) ■ kulkutapasiirtymät ja maankäytön eroista tulevat lisä- matkustajat

Laskelmien hyöty- ja kustannuserät perustuvat:■ junien liikennöintikustannukset liikennöintisuunnitelmista■ radan kunnossapitokustannus raidekilometrien mukaan■ aikasäästöt matkustajamääristä ja matka-aikamuutoksista■ palvelutasohyödyt kävely- ja liityntäajoista sekä vaihtojen määristä■ bussien liikennöintikustannussäästöt harvenevasta bussi- liikenteestä■ onnettomuus- ja ympäristökustannukset suoritemuutok- sista■ muiden liikennemuotojen aika- ja matkakustannukset kulkutavoista toiseen siirtyvän liikenteen osalta: - aika- ja palvelutasohyödyt ns. puolikkaan säännöllä - lipputulojen muutos siirtyvän liikenteen osalta, joka kuvaa samalla säästöjä muiden liikennemuotojen matka- kustannuksissa

Käytetyt yksikköarvot ovat:■ kaukojunien liikennöintikustannus 11 €/juna-km■ suurnopean junan liikennöintikustannus 13 €/juna-km■ taajamajunien liikennöintikustannus 7 €/juna-km■ linja-autojen liikennöintikustannus 1,5 €/km■ uusien rataosuuksien kunnossapitokustannus 15 000 €/ raide-km■ junamatkustajan ajan arvo 10 €/h■ lippukustannus / lipputulo 0,071 €/hlö-km■ LVM:n arvot onnettomuus- ja päästökustannuksille.

Yksityiskohtaiset laskentatulokset on esitetty liitteessä 1.

6.2. Käyttäjähyödyt

Käyttäjien kannalta oleellisia liikkumiseen vaikuttavia tekijöitä ovat eri alueiden väliset yhteydet ja niiden määrä, alueiden vä-liset matka-ajat ja liikkumisen hinta. Näille tekijöille voidaan määrittää yhteishinta, josta käytetään nimitystä käyttäjä hyöty. Kun missä tahansa edellä manituista tekijöistä tapahtuu muu-tos, se heijastuu ihmisten matkustuskäyttäy tymiseen.

Liikennejärjestelmän laadun parantuessa muutos aiheut-taa käyttäjälle säästöjä esimerkiksi matka-ajan lyhenemisen tai vaihtojen määrän vähenemisen myötä. Vastaavasti, jos liikenne-järjestelmän laatu heikkenee, aiheutuu siitä käyttäjälle kustan-nuksia. Liikennehankkeiden yhteydessä muutokset kohdistuvat eri alueiden ihmisille eri tavalla, joidenkin liikkumisolosuhteet paranevat ja joidenkin heikkenevät.

Liikennehankkeiden vaikutusten arvioinnissa käyttäjähyö-tyjä kuvataan liikenteen palvelutasotekijöiden ja niissä tapahtu-vien muutosten kautta. Liikenteen palvelutasoon vaikuttavat saavutettavuustekijät (yhteydet ja matka-ajat) sekä liikenteen kustannukset ja laatutekijät (kulkumuodot ja niiden käytön sujuvuus). Osa tekijöistä voidaan arvottaa rahassa, mutta osa voidaan arvioida vain sanallisesti.

Joukkoliikenteen palvelutasoon vaikuttavat pelkän koko-naismatka-ajan lisäksi myös joukkoliikenteen koetut laatuteki-jät. Näiden merkitystä kuvataan matkavastuksen avulla, joka ottaa huomioon odotusajoista, liitynnästä ja vaihtojen määrästä aiheutuvat palvelutasotekijät.

Matka-aikasäästöt

Matkustajien matka-aikasäästöjä syntyy erityisesti kaukojuna-liikenteessä. Matka-aikasäästöt kohdistuvat vertailutilanteen junamatkustajille, muista kulkutavoista siirtyville junamatkus-tajille ja maankäytöstä aihetuvalle junamatkustukselle.

52

Itäratavaihtoehtojen perusvaihtoehdot

Matka-aikasäästöt kokonaisuutena ovat suurimmat vaihto-ehdossa Kouvola ja pienimmät Vaalimaan kautta linjatussa suurnopeassa vaihtoehdossa. Perusvaihtoehdossa Kouvola noin 2/3 säästöistä aiheutuu perustilanteen junamatkustajille, kun vaihtoehdoissa Luumäki ja Vaalimaa säästöistä yli puolet aiheutuu kulkutavan vaihtajille.

Itäratavaihtoehtojen matka-aikasäästöt (miljoonaa euroa/vuosi 2050).

Päärata lentoaseman kautta ja itäratavaihtoehdot

Seuraavassa on esitetty pääradan lentoasemalle linjaamisen vaikutukset erillishankkeena ja arvioitu lisäksi itäratavaihto-ehtojen lentoasemalle linjaamisen yhteisvaikutusta liittymällä päärataan joko Tapanilassa (TA) tai Keravan kautta lentoase-malle (LA). Taulukossa on esitetty vaikutus Kouvolaan linja-tun oikoratavaihtoehdon (VE Kouvola) tuloksiin, koska VE Kouvolassa matkustajamäärät ovat suurimmat ja siten saadaan esille maksimivaikutus. Muissa oikoratavaihtoehdoissa vaiku-tukset pienenevät likipitäen matkustajamäärien alenemisen suhteessa.

Tuloksista havaitaan, että pääradan kaukoliikenteen lento-asemakytkentä aiheuttaa erillishankkeena lähes saman matka-aikasäästön kuin paras itäratavaihtoehto VE Kouvola, eli noin 14 miljoonaa euroa/vuosi, kun säästö VE Kouvolassa oli hie-man yli 15 miljoonaa euroa/vuosi.

Pääradan lentoasemayhteyden ja VE Kouvolan yhteis-vaikutus (Tapanilan kautta) on hieman alle 25 miljoonaa euroa/vuosi, eli matka-aikasäästö ei ole erillishankkeiden summa (29,3 miljoonaa euroa/vuosi). Käytännössä siis pää-radan lentoasemayhteys aiheuttaa jo sinällään merkittäviä hyötyjä itäsuunnan liikenteelle. Pääradan lentoasemayhteyden ollessa toteutettuna VE Kouvolan lentoasemalle linjaus vähen-tää vaihtoehdon hyötyjä vielä noin 3,5 miljoonaa euroa/vuosi (n. 15 %) verrattuna Tapanilaan linjattuun vaihtoehtoon. Tämä johtuu siitä, että suurin osa junamatkustajista on tulossa Hel-sinkiin eikä lentoasemalle.

Vaalimaan kautta linjatun suurnopean vaihtoehdon hyö-dyt lentoasemalinjauksella vähenevät vain noin 9 %, eli suur-nopean yhteyden matkustajista suhteellisesti suurempi osuus suuntautuu lentoasemalle.

Pääradan linjaus lentoasemalle ja Itäratavaihtoehtojen pääradan liittymiskohdan vaikutus matka-aikasäästöihin (miljoonaa euroa/vuosi 2050).

6.3. Kulkutapasiirtymät

Junaliikenteen palvelutason kehittäminen, kokonaan uusien yhteyksien avaaminen ja matka-aikojen muuttuminen vai-kuttavat kulkumuotojen väliseen kilpailuasetelmaan. Tämä havaitaan käytännössä kulkutapamuutoksina, joista käyttäjille aiheutuvat rahamääräiset kustannusmuutokset sisältyvät koh-dassa 6.2 kuvattuihin hyötyihin. Tässä luvussa kuvataan, miten muutokset käytännössä tapahtuisivat eri vaihtoehdoissa.

Kulkutapamuutokset ovat suurimpia tilanteessa, jossa lii-kennemarkkinoille tulee kokonaan uusi vaihtoehto, kuten vaih-toehdoissa VE Luumäki ja VE Vaalimaa, joissa Kotka–Hamina seudun palvelutaso paranee oleellisesti matka-ajan merkittä-vän lyhenemisen vuoksi. Tämä näkyi myös edellisen kohdan matka-aikasäästöissä, joissa kulkutapaa vaihtavien matkustajien matka-aikasäästöt olivat suuremmat kuin vertailutilanteen ju-namatkustajien matka-aikasäästöt.


Tieliikenteen suoritevähenemä on suurin VE Luumäessä, jossa henkilöautoliikenteen suoritevähenemä on noin 137 miljoo-naa hlökm/vuodessa ja linja-autoliikenteessäkin lähes 60 mil-joonaa hlökm/vuodessa. VE Kouvolassa henkilöautoliikenteen vähenemä on lähes yhtäsuuri, mutta vaikutus linja-autoliiken-teseen on merkittävästi pienempi. Vaihtoehdossa Vaalimaa puolestaan vaikutus henkilöautoliikenteeseen on vain reilu puolet siitä mitä VE Luumäessä, mutta linja-autoliikenteessä lähes yhtäsuuri kuin VE Luumäessä, eli Kotka–Hamina-vyö-hykkeen Helsinkiin suuntautuvassa liikenteessä tapahtuu mer-kittävä siirtymä linja-autoliikenteestä junaliikenteeseen.

53

VE Luumäen vuotuinen ha- liikenteen suoritevähenemä vastaa noin 7 000 henkilöauton vuotuista ajosuoritetta (20 000 km/v keskimääräisellä vuosisuoritteella).

Vaalimaan suurnopea vaihtoehto ei vaikuta kotimaan lii-kenteeseen, joten vaikutus ha-liikenteen ja linja-autoliikenteen kulkutapasiirtymiin on pieni.

Itäratavaihtoehtojen aiheuttamat suoritemuutokset henk-ilöliikenteen kulkutavoissa.


Pääradan kaukoliikenteen linjaaminen lentoaseman kautta aiheuttaa lähes yhtäsuuret suoritemuutokset kuin paras itä- ratavaihtoehto VE Luumäki. Yhteisvaikutus vaihtoehdon Kouvola kanssa on henkiöautoliikenteessä noin 215–212 miljoonaa hlökm/ vuodessa ja linja-autoliikenteessä noin 35–38 miljoonaa hlökm/vuodessa oikoradan ja pääradan liit-tymispaikasta riippuen. Tämän on noin 20 % vähemmän kuin hankkeiden summa erikseen laskettuna.

Merkillepantavaa on, että itäratavaihtoehdon liittymis-paikka päärataan vaikuttaa eri tavalla henkilöautoliikenteen ja linja-autoliikenteen suoritteeseen. Liittyminen lentoasemalle linjattuun päärataan Keravalla verrattuna Tapanilassa tapah-tuvaan liittymiseen kasvattaa siirtymää linja-autoliikenteestä junaan ja vähentää siirtymää henkilöautoliikenteestä junaan. Lentoasemalle linjattaessa junaliikenne kilpailee lentoasemalle ajettavan pitkämatkaisen bussiliikenteen kanssa.

Pääradan linjaus lentoasemalle ja Itäratavaihtoehtojen pääradan liittymiskohdan aiheuttamat suoritemuutokset henkilöliikenteen kulkutavoissa.

6.4. Vaikutukset junaliikenteeseen

Junaliikenteen suoritteet kasvavat lähes kaikissa vaihtoehdoissa verrattuna VE 0++ johtuen lähinnä Helsinki– Porvoo-välin taajamaliikenteen aloittamisesta ja vaihtoehdoissa Luumäki ja Vaalimaa Kotka–Hamina seudulle aloi-tettavan taajamaliikenteen aloittamisesta. Suoritteet piene-nevät ainoastaan Vaalimaan kautta linjatussa suurnopeassa vaihtoehdossa, jossa ei voida toteuttaa taajamaliikenteen lisä-tarjontaa. Kustannustekijöitä ovat kunnossapito- ja liikennöin-tikustannukset sekä energiankulutuksesta aiheutuvat pääs tö-kustannukset.

Kunnossapitokustannukset lasketaan ratapituuden mukaan, jolloin niihin vaikuttavat nykyisen radan ohella koko-naan uudet rataosuudet ja nykyisellä radalla tarvittavat uudet kohtaamisraideosuudet. Kokonaan uusille rataosuuksille on käytetty yksikkökustannusta 15 000 €/km/vuosi.

Junaliikenteen suoritteet lasketaan ratapituuden ja ajet-tujen junavuorojen perusteella. Oikoratavaihtoehdoissa syntyy kaukojunaliikenteelle säästöjä kaikissa vaihtoehdoissa. Koko-naan uusi taajamaliikenne Helsinki–Porvoo-välillä ja vaihto-ehdoissa Luumäki ja Vaalimaa välillä Helsinki–Kotka aiheuttaa lisää suoritetta. Suurnopean liikenteen liikennöintikustannuk-set ovat noin 20% suuremmat kuin nopean junaliikenteen kus-tannukset, mikä osin kumoaa matkan lyhenemisestä aiheutuvat kustannussäästöt.


Junaliikenteen kustannukset kasvavat eniten vaihtoehdossa Vaalimaa, jossa kotimaan kaukoliikenteelle ei aiheudu matkan lyhenemisestä syntyviä kustannussäästöjä. Kokonaan uuden taajamaliikenteen suoritteista aiheutuva kasvu on selvästi suu-rempi kuin Venäjän liikenteen matkan lyhenemisestä aiheutu-va suoritesäästö. Kustannukset ovat kokonaisuutena lähes yhtä suuret vaihtoehdossa Luumäki, jossa kuitenkin osalle Karjalan suunnan kaukoliikenteestä aiheutuu suoritesäästöjä.

Junaliikenteen kustannusten kasvu on selvästi pienempi vaihtoehdossa Kouvola, jossa kaukoliikenteen junamatkat lyhenevät Savonradan ja Karjalanradan liikenteessä, eikä Helsinki–Kotka välillä ole taajamaliikennettä.

Rataverkon kunnossapitokustannukset kasvavat ratapituu-den suhteessa. Vaalimaan suurnopeassa vaihtoehdossa kunnos-sapitokustannus on noin kolmanneksen suurempi kuin nopean liikenteen radalla korkeammasta laatuvaatimuksesta johtuen.

Vaalimaan suurnopeassa vaihtoehdossa junaliikenteen päästökustannukset alenevat ja kaikissa muissa vaihtoehdois-sa lisääntyvät jonkin verran, mutta päästökustannusten osuus muihin kustannuseriin verrattuna on marginaalinen.

54

Itäratavaihtoehtojen aiheuttamat junaliikenteen kustannusmuutokset (miljoonaa euroa/vuosi 2050).


Pääratavaihtoehto lentoaseman kautta lisää jonkin verran junaliikenteen kustannuksia. Kustannusnousu on kuitenkin selvästi pienempi kuin itäratavaihtoehdoissa. Mikäli päära-dan lentoasemayhteys ja jokin itäinen oikorata toteutetaan yhdessä, vaikutukset ovat osin päällekkäisiä. Kustannuksissa yhteisvaikutus pääradan lentoasemayhteyden ja tehokkaimman itäratavaihdon (VE Kouvola) kanssa Tapanilan kautta toteutet-taessa on 6 % vähemmän (=kustannussäästö) kuin hankkeiden kustannusten summa erikseen yhteen laskettaessa. Vastaavasti yhteisvaikutus lentoasemayhteyteen Keravalle linjattuna on noin 20 % vähemmän (=kustannussäästö) kuin hankkeiden kustannusten summa erikseen yhteen laskettaessa. Hyötyjen osalta päällekkäisyyttä on jonkin verran enemmän.

6.5. Vaikutukset tieliikenteeseen

Tarkasteltavat vaihtoehdot aiheuttavat muutoksia kulkumuo-tojakaumaan ja maankäyttöön, mikä heijastuu myös tieliiken-teeseen. Kulkumuotosiirtymien perusteella voidaan laskea tieliikenteeseen aiheutuva suoritevähenemä ja siitä aiheutuvat säästöt kunnossapitokustannuksiin, onnettomuuskustannuk-siin ja päästökustannuksiin.

Muutokset kunnossapito- ja päästökustannuksissa ovat marginaalisia, suurimmat säästöt kertyvät onnettomuuskus-tannusten alenemisen kautta (laskettu kulkutapasiirtymien ja suoritemuutosten avulla).


Suurimmat onnettomuuskustannussäästöt syntyvät vaihto-ehdossa Luumäki, jossa siirtymä on pääasiassa pitkämatkaista autoliikennettä. Vaihtoehto vähentää noin 2,1 henkilövahinko- onnettomuutta vuodessa (vuonna 2050). Onnettomuus-kus-tannussäästöt ovat selvästi muita vaihtoehtoja pienemmät Vaa-limaan suurnopeassa vaihtoehdossa.

Itäratavaihtoehtojen aiheuttamat tieliikenteen kustannusmuutokset (miljoonaa euroa/vuosi 2050).


Pääradan linjaaminen lentoaseman kautta aiheuttaa tieliiken-teeseen lähes yhtä suuret kustannussäästöt (5,3 miljoonaa euroa/vuosi) kuin suurimmat tieliikennesäästöt aiheuttava itäratavaihtoehto VE Luumäki (5,4 miljoonaa euroa/ vuosi). VE Kouvolassa tieliikenteen kustannussäästöt ovat 4,5 miljoo-naa euroa/vuosi. Pääradan lentoasemayhteys ja VE Kouvola Tapanilan kautta aiheuttaa 8,1 miljoonan euron yhteisvaiku-tuksen ja VE Kouvola lentoasemalle linjattuna 8,2 miljoonan euron säästöt, eli itäratavaihtoehtojen linjaaminen lentoase-malle lisää jonkin verran tieliikenteen säästöjä. Hankkeiden erikseen lasketut säästöt (5,3+4,5=9,8 miljoonaa euroa/vuosi) ovat enemmän kuin yhteisvaikutus.

Vaalimaan suurnopean vaihtoehdon linjaaminen lento-asemalle kasvattaa hyötyjä noin 10 % verrattuna tilanteeseen, jossa suurnopea vaihtoehto ei kulje lentoaseman kautta.

Pääradan lentoasemalle linjauksen ja Itäratavaihtoehto-jen pääradan liittymiskohdan vaikutukset junaliikenteen kustannuksiin (miljoonaa euroa/vuosi 2050).

55

Vaikutukset linja-autoliikenteeseen

Junaliikenteen kehittäminen aiheuttaa muutoksia joukko-liikenteen sisäisessä työnjaossa. Käytännössä juna kilpailee myös linja-auto liikenteen kanssa ja osa junaan siirtyvistä mat-kustajista tulee linja-autoista. Esiselvityksessä ei ole laskettu vaikutuksia linja-autoliikenteen vuorotarjontaan, mutta kul-kutapamalli ottaa huomioon linja-autoista junaliikenteeseen siirtyvät matkustajat ja matkustajien kustannusvaikutukset. Linja-autoliikenteen matkustajakysynnän väheneminen heijas-tuu erityisesti Helsinki–Porvoo–Kotka–Hamina-vyöhykkeen linja-autoliikenteeseen. Osa nykyisin itsekannattavasta linja-autoliikenteestä saattaa korvautua ostoliikenteenä hoidettaval-la junaliikenteellä.

Vaihtoehto Henkilövahinkojen Onnettomuus- vähenemä (kpl) v. 2050 säästöt (milj. €/ v. 2050)

VE Kouvola 1,8 3,84

VE Luumäki 2,1 4,39

VE Vaalimaa 1,2 2,58

VE Vaalimaa SN 0,2 0,33

VE Lentoasema 2,0 4,26

VE Kouvola (TA) + Lentoasema 3,2 6,74

VE Kouvola (LA) + Lentoasema 3,2 6,66

VE Vaalimaa SN + Lentoasema 2,1 4,48

Pääradan lentoasemalle linjauksen ja Itäratavaihtoehtojen pääradan liittymiskohdan vaikutukset tieliikenteen kustannuksiin (miljoonaa euroa/vuosi 2050).

Laskennallinen henkilövahinkojen vähenemä (v. 2050).

56

6.6. Vaikutukset liikenteen energiankulutukseen ja päästöihin

Liikennemallin avulla on laskettu vaikutukset liikenteen ener-gian kulutukseen ja päästöihin.


Vaihtoehdot Luumäki ja Kouvola ovat tehokkaimmat energi-ankulutuksen vähentämisen kannalta. Kouvolan vaihtoehdossa energiankulutuksen pienentyminen perustuu pääasiassa hen-kilöautoilun vähenemisen kautta syntyvään energiansäästöön. Luumäen ja Vaalimaan vaihtoehdoissa energiakulutuksen pienentyminen perustuu sekä henkilöauto- että linja-autolii-kenteen suoritteiden vähenemiseen. Vaalimaan suurnopeassa vaihtoehdossa vaikutukset tieliikenteeseen ovat pienet ja siten myös energiakulutuksessa säästöt jäävät selvästi pienemmiksi.

Energiankulutuksen perusteella on voitu laskea myös vai-kutukset päästöjen: hiilimonoksidin (CO), hiilivetyjen (HC), typpioksidien (NOx), rikkidiokdisin (SO2), hiilidioksidin (CO2) ja hiukkaspäästöjen kehittymiseen.


Pääradan linjaaminen lentoasemalle aiheuttaa suuremman energiansäästön kuin mikään tarkastelluista itäratavaihtoeh-doista. Yhteisvaikutus itäratavaihtoehtojen kanssa on selvästi pienempi kuin erikseen laskettuna.

Kouvolan vaihtoehdon liittyminen päärataan Tapanilassa tai lentoaseman kautta ei aiheuta merkittävää muutosta, vaikka lentoaseman kautta linjattuna energiankulutus onkin hieman pienempi.

Itäratavaihtoehtojen energiankulutuksen muutokset (v. 2050).

energiankulutus GWh/v VE Kouvola VE Luumäki VE Vaalimaa VE Vaalimaa SN

Henkilöautojen energiankulutus GWh/v -43,5 -47,9 -27,8 -3,4

Bussien energiankulutus GWh/v -0,5 -11,9 -9,9 -1,8

Junien energiankulutus GWh/v 3,5 13,4 15,6 -4,7

yhteensä, GWh/v -40,5 -46,4 -22,1 -9,9

Itäratavaihtoehtojen päästöjen muutokset (v. 2050).

Päästöt yhteensä, tn/v VE Kouvola VE Luumäki VE Vaalimaa VE Vaalimaa SN

CO -421,8 -464,5 -268,0 -34,5

HC -53,4 -60,0 -35,0 -4,6

NOx -85,0 -108,4 -64,3 -12,1

SO2 0,9 4,6 5,6 -1,8

Hiukkaset -3,1 -4,2 -2,3 -0,8

CO2 -10 734 -12 465 -6 145 -2 498

57

energiankulutus GWh/v VE Lentoasema VE Vaalimaa SN+LA VE Kouvola(TA)+LA VE Kouvola(LA)+LA

Henkilöautojen energiankulutus GWh/v -46,9 -49,3 -75,3 -74,4

Bussien energiankulutus GWh/v -9,2 -10,4 -7,0 -7,7

Junien energiankulutus GWh/v 1,7 -1,9 4,6 4,7

yhteensä, GWh/v -54,4 -61,6 -77,8 -77,4

Pääradan ja itäratavaihtoehtojen energiankulutuksen muutokset (v. 2050).

Päästöt yhteensä, tn/v VE Lentoasema VE Vaalimaa SN+LA VE Kouvola(TA)+LA VE Kouvola(LA)+LA

CO -456,3 -480,3 -731,5 -722,3

HC -58,8 -62,0 -93,3 -92,2

NOx -107,3 -115,7 -158,3 -157,5

SO2 0,1 -1,3 1,0 1,0

Hiukkaset -4,5 -5,0 -6,2 -6,2

CO2 -14 313 -16 116 -20 531 -20 424

6.7. Vaikutukset tavaraliikenteeseen

Kuljetusten nopeutuminen aiheuttaa kustannussäästöjä kul-jetusten loppuasiakkaille. Itäratavaihtoehdoista vaihtoehdot Kouvola, Luumäki ja Vaalimaan nopean liikenteen vaihtoehto lyhentävät merkittävästi tavaraliikenteen kuljetusmatkoja Itä-Suomeen ja Venäjälle. Vaalimaan suurnopealla vaihtoehdolla ei ole vaikutuksia tavaraliikenteeseen kuten ei myöskään päära-dan linjaamisella lentoaseman kautta kulkevaksi, koska radoil-la ei sallita tavaraliikennettä.

Liikennemallin avulla on laskettu tavaraliikenteen kustan-nussäästöt olettamalla, että kaikki kuljetukset voisivat sijoittua edullisimmalle reitille. Todellisuudessa reitinvalintaan vaikut-tavat kuljetusten suuntautuminen, aikataulut ja ratakapasiteet-ti, eli osa kuljetuksista saattaa edelleen käyttää nykyisiä reit-tejä. Näin ollen käytetty laskentamenetelmä antaa tulokseksi potentiaalisen maksimisäästön.

Kouvolaan linjattu vaihtoehto parantaa Helsingin seudun kuljetusyhteyksiä koko Itä-Suomeen ja Venäjälle sekä vaikuttaa erityisesti Vuosaaren, Sköldvikin ja Loviisan satamien kuljetus-reitteihin.

Luumäelle linjattu vaihtoehto parantaa Helsingin seudun ja Kotka–Hamina-vyöhykkeen kuljetusyhteyksiä Karjalanra-dan suuntaan ja Venäjälle. Savonradan suunnan kuljetuksilla pääkaupunkiseudulle on kaksi vaihtoehtoista reittiä joko Kou-volasta Kotkan kautta tai Lahden kautta. Uusi yhteys parantaa erityisesti Venäjän transitoliikenteen toimintaedellytyksiä.

Pääradan ja itäratavaihtoehtojen päästöjen muutokset (v. 2050).

Vaalimaalle linjattu vaihtoehto palvelee pääasiassa Venäjän transitoliikenteen kuljetuksia sekä Uudenmaan, Itä-Uuden-maan ja Kymenlaakson elinkeinoelämän kuljetuksia Venäjälle. Vaikutukset kotimaan kuljetusreitteihin ovat pieniä.

Pääradan linjaaminen lentoasemalle ei aiheuta oleellisia muutoksia tavaraliikenteeseen. Vaihtoehto vapauttaa kapasi-teettia Keravan eteläpuoliselle rataosuudelle nykyisellä pää- radalla, mutta merkitys tavaraliikenteelle on pieni kun Vuo-saaren satamarata on avattu Vuosaaren sataman liikenteelle.

Vaihtoehto Kustannussäästöt (milj. €)

VE Kouvola 6,74

VE Luumäki 16,30

VE Vaalimaa 15,89

VE Vaalimaa SN –

Tavaraliikenteen kustannussäästöt (v. 2050).

58

6.8. Vaikutukset ihmisten liikkumiseen

Vaihtoehtojen vaikutukset ihmisten liikkumiseen voidaan tar-kastella erikseen kaukoliikenteen ja seudullisten yhteyksien näkökulmasta.

Kaukoliikenneyhteydet

Kaukoliikenteessä matkustajien liikkumisolosuhteet paranevat lähinnä matka-aikojen nopeutumisen ja uusien tai loppu- vien yhteyksien johdosta. HEPI-oikoratavaihtoehdot vaikutta-vat oleellisesti koko Itä-Suomen, Lahden seudun ja Pietarin yhteyksiin. Lahden seudun, Kouvolan seudun, Kotka–Hamina seudun sekä Savon- ja Karjalanradan yhteydet ja alueelliset kytkennät ovat erilaisia eri vaihtoehdoissa.

Suurnopea vaihtoehto Vaalimaan kautta ei aiheuta muu-toksia kotimaan kaukoliikenneyhteyksiin. Sen sijaan nopea yhteys Vaalimaan kautta vahvistaa E18-tien moottoritieksi val-mistumisen myötä jo aiemmin parantunutta Kotka–Hamina- vyöhykkeen kytkentää pääkaupunkiseutuun. Muiden ratasuun-tien ja keskusten yhteydet säilyvät vastaavina kuin vertailu-vaihtohehdossa.

Kouvolan kautta linjattu vaihtoehto heikentää merkit-tävästi Lahden seudun yhteyksiä Itä-Suomeen, lisäksi nopeat kaukoliikenneyhteydet Lahden kautta pääkaupunkiseudul-le vähenevät oleellisesti. Toisaalta vaihtoehto parantaa sekä Savonradan että Karjalan yhteyksiä pääkaupunkiseudun suun-taan ja erityisesti Kouvolan seudun yhteydet pääkaupunki- seudulle paranevat merkittävästi. Kouvolan seudun ja Lahden seudun kytkentä heikkenee, vaikka muutamia kaukoliikenteen vuoroja ohjataankin Lahden kautta.

Luumäelle linjatussa vaihtoehdossa Karjalan radan ja pääkaupunkiseudun väliset yhteydet paranevat merkittävästi, Kotka–Hamina-vyöhykkeen yhteys pääkaupunkiseudulle vah-vistuu ja yhteydet Karjalan radan suuntaan paranevat merkit-tävästi. Lahden seudun yhteydet säilyvät hyvinä pääkaupunki-seudulle, mutta heikkenevät Karjalan radan suuntaan, myös Kouvolan ja Lahden seudun keskinäinen kytkentä säilyy hyvä-nä. Savon-radan suunnalta ohjataan muutamia kaukoliikenne-junia Kotka–Haminan kautta Helsinkiin, mikä parantaa Kotka– Haminan yhteyksiä myös Savonradan suuntaan ja Kouvolaan.

Pääradan linjaaminen lentoaseman kautta parantaa mer-kittävästi ihmisten liikkumismahdollisuuksia. Kaukoliikentees-sä matka-aika Helsinkiin lyhenee jonkin verran, mutta oleel-linen parannus tapahtuu vaihdottoman lentoasemayhteyden syntymisen myötä.

Matka-aika

Yhteysväli Nykyverkko VE 0++ VE Kouvola VE Luumäki VE Vaalimaa VE Vaalimaa suurnopea

Hki-Pietari 5 h 42 min 3 h 00 min 2 h 36 min 2 h 33 min 2 h 26 min 1 h 58 min

Hki-Vainikkala 2 h 28 min 2 h 08 min 1 h 44 min 1 h 41 min 1 h 27 min 1 h 13 min

Hki-Imatra 2 h 33 min 2 h 11 min 1 h 47 min 1 h 44 min 2 h 11 min 2 h 11 min

Hki-Kotka 2 h 15 min 2 h 09 min 1 h 45 min 58 min 58 min 2 h 09 min

Hki-Kouvola 1 h 23 min 1 h 17 min 53 min 1 h 17 min 1 h 17 min 1 h 17 min

Hki-Mikkeli 2 h 15 min 2 h 09 min 1 h 45 min 2 h 09 min 2 h 09 min 2 h 09 min

Hki-Kuopio 3 h 24 min 3 h 18 min 2 h 54 min 3 h 18 min 3 h 18 min 3 h 18 min

Hki-Joensuu 3 h 53 min 3 h 31 min 3 h 07 min 3 h 04 min 3 h 31 min 3 h 31 min

VE 0++ operointi 250 km/h nopeustasolla nopeuttaa Helsinki-Pietari välin matka-aikaa noin 10 min.

VE 0++ operointi 250 km/h nopeustasolla nopeuttaa liikennettä Karjalan radan suuntaan noin 8 min.

VE 0++ operointi 250 km/h nopeustasolla nopeuttaa liikennettä Savon radan suuntaan noin 4 min.

Matka-aikamuutokset keskeisillä yhteysväleillä.

59

pendelöintinä kohtuullisen matkaetäisyyden puitteissa – kuten esimerkiksi Lahden seudulla on koettu oikoradan myötä – ja yritysten sijoittumispaikkojen valintaperusteissa.

Korkeatasoisen junatarjonnan piirissä olevien asemien lä-heisyydessä tapahtuu yhdyskuntarakenteen tiivistymistä, mikä mahdollistaa asemanseutujen kehittämisen myös omavarai-sina yhdyskuntina, eikä pelkästään pendelöintiin perustuvina kokonaisuuksina. Toisaalta uusien alueiden kytkeytyminen noin tunnin työmatkaetäisyydelle johtaa aluerakenteen kytkentöjen vahvistumiseen ja vuorovaikutuksen lisääntymiseen. Vastaa-vasti yhteyksien ja tarjonnan heikkeneminen johtaa luonnolli-sesti vastakkaiseen kehityssuuntaan.

Mikäli raideliikenteen suhteellinen rooli kansalaisten ar-kisessa liikkumisessa vahvistuu, heijastunee se myös asumis-preferensseihin, paikallisliikenteen järjestelyihin ja kaupun-kirakenteen eheyttämistarpeeseen. Tiiviisti aseman ympärille rakennetut tai rakennettavissa olevat yhdyskunnat, joissa on hyvät kevyen liikenteen sekä julkisen ja yksityisen liityntälii-kenteen järjestämismahdollisuudet, ovat edullisemmassa ase-massa kuin hajanaisen maankäytön tai perifeerisesti sijaitsevan rautatieaseman paikkakunnat. Uusien nopeiden ratojen ongel-mia onkin yhdyskuntarakenteen kannalta tarkoituksenmukais-ten ja käyttökelpoisten asemapaikkojen osoittaminen.

Vaihtoehdot vaikuttavat tuntuvimmin yksittäisen kaupun-kiseudun kannalta siinä, miten jouhevasti se kytkeytyy Helsin-gin seutuun suhteessa muihin kaupunkiseutuihin, eräänlaisena nollasumma-asetelmana. Kaakkoisen Suomen kokonaisalue-rakenteen kannalta – missä tavoitellaan win-win-tilan netta – ratavaihtoehtoja on tarkasteltava suhteessa valtakunnallisiin ja kansainvälisiin logistisiin, aluetaloudellisiin ja väestörakenteel-lisiin sekä toisaalta ympäristöllisiin tekijöihin.

Vaihtoehtokohtaiset vaikutukset

Vaihtoehdossa 0++ junaliikenteen palvelutaso paranee oiko-radalla ja Salpausselän käytävällä, jolloin Lahden ja Kouvo-lan kaupunkiseutujen keskinäinen kytkentä vahvistuu. Tämä merkitsee vastaavasti Kotkan–Haminan ja Porvoon–Loviisan seutujen talousmaantieteellisen aseman suhteellista heikkene-mistä.

Vaihtoehto Kouvola tekee Kouvolasta vahvan risteysase-man, jonka kautta lähes koko itäisen Suomen ja Venäjän lii-kenne kulkee. Karjalan suunta vahvistuu ja Porvoon–Loviisan seutu kytkeytyy toisaalta Helsingin seutuun ja toisaalta itään. Lahden ja Kotkan seudut jäävät nykyiseen asemaan eli heik-kenevät suhteessa muihin kaupunkiseutukin. Kokonaisuutena vaihtoehto ei täysin tue Etelä-Suomen tunnistettuja kehittä-miskäytäviä.

Seudulliset yhteydet

Lähiliikenteessä liikkumisolosuhteet paranevat asemanseutu-jen välittömässä läheisyydessä asuvilla kaikissa niissä vaihtoeh-doissa, joissa aloitetaan taajamaliikenne Helsingin ja Porvoon välillä. Asemien välivyöhykkeellä liikkumismahdollisuudet saattavat heikentyä suorien bussiyhteyksien korvautuessa osin junavuoroilla

Lisäksi oikoratavaihtoehdot mahdollistavat Vaalimaan suurnopeaa vaihtoehtoa lukuun ottamatta taajamaliikenteen tarjonnan lisäämisen Kerava–Lahti-oikoradalla. Taajamalii-kennettä voidaan kysynnän mukaan kehittää tarvittaessa myös Riihimäki–Lahti–Kouvola-välillä, mikä parantaisi Lahden ja Kouvolan välistä kytkentää vaihtoehdossa Kouvola.

Vaihtoehdoissa Luumäki ja Vaalimaa voidaan käynnistää taajamaliikenne myös Helsingin ja Kotkan välillä, mikä paran-taa Loviisa–Kotka-välin maankäytön kehittymismahdollisuuk-sia. Toisaalta välialueiden joukkoliikennepalvelut pääkaupun-kiseudun suuntaan saatavat heikentyä suorien bussiyhteyksien korvautuessa osin junavuoroilla. Sen sijaan alueen sisäiset jouk-koliikennepalvelut saattavat jonkin verran parantua, mikäli asemapaikkakunnille järjestetään tehokkaat liityntäyhteydet linja-autoilla.

Pääradan kaukoliikenteen ohjaaminen lentoaseman kaut-ta mahdollistaa nykyisen pääradan taajamaliikenteen tarjon-nan lisäämisen ja tehostamisen, minkä vaikutuksia ei ole tässä esiselvityksessä tutkittu. Tarjonnan lisääminen ja tehostami-nen parantaa merkittävästi pääradan asemaseutujen ihmisten liikkumismahdollisuuksia pääradan lähiliikenteen vaikutus-alueella.

6.9. Vaikutukset yhdyskuntarakenteeseen ja alueiden kehittymiseen

Yleistä

Esiselvityksessä on tarkasteltu ratavaihtoehtojen vaikutuksia aluerakenteeseen ja kaupunkiseutujen kehittämispotentiaa-leihin pääasiassa henkilöliikenteen osalta. Tavarakuljetusten osalta vaikutukset näkyvät lähinnä siinä, että vahvat rautatei-den risteämisalueet synnyttävät logistisia työpaikkoja, jotka vahvistavat alueen taloutta ja kehitysmahdollisuuksia. Tämä koskee erityisesti Kouvolan ja Kotkan–Haminan kaupunkiseu-tuja sekä kokonaisrakenteen kannalta toissijaisia Luumäen ja Vainikkalan mahdollisia paikalliskeskittymiä.

Raideliikenteen merkitys alueiden kehittymiselle vaihte-levat alueiden sijainnin ja aluetaloudellisen profiilin mukaan. Mikäli mm. valtakunnallisten alueidenkäyttötavoitteiden tar-kistukset vahvistetaan, korostuu raideliikenne tulevaisuudes-sa autoliikenteeseen verrattuna. Tämä voi näkyä lisääntyvänä

60

Vaihtoehto Luumäki luo raideliikenteen tärkeän riste-yksen paikkaan, missä merkittävää asutus-, palvelu- tai työ-paikkakeskittymää ei ole. Malli vahvistaa Karjalan radan var-ren nauhakaupunkia. Kotkan–Haminan seudusta tulee tärkeä logistinen alue, josta on hyvät yhteydet joka suuntaan: Helsinki tulee pendelöintietäisyyden piiriin ja Pietarin alue vaivattoman matkan päähän. Porvoon –Loviisan seudun kytkeytyneisyys paranee sekä pääkaupunkiseudun että itäisen rannikon suun-taan. Kokonaisuudessa vaihtoehto tukee hyvin nykyistä alue-rakennetta ja luo uutta kehittämispotentiaalia.

Vaihtoehto Vaalimaa on aluerakenteen ja kaupunkiseutujen kytkeytyneisyyden kannalta lähes edellisen kaltainen. Toisistaan erillään pysyvät rannikon ja Salpausselän käytävät kehittyvät omilla ehdoillaan, mikä toisaalta tukee kaupunki-seutujen omaehtoista kehittymistä, mutta toisaalta hajauttaa resurssien käyttöä. Kotka–Hamina–Vaalimaa-vyöhykkeestä voi kehittyä merkittävä EU:n ja Venäjän välisen kaupan ja muun yhteistoiminnan keskittymä.

Seutuprofiilit

Paikkakuntakohtaisesti vaihtoehdot tuovat uusia mahdolli-suuksia nykyiseen sijaintiin ja suurmaisemaan perustuvien ympäristöprofiilien kehittämiseen:

Lahti: Vertailuvaihtoehdossa 0++ ja vaihtoehdossa, jos-sa päärata kulkee lentoaseman kautta, vahvistuu entisestään Kerava–Lahti-oikoradan Lahden seudulle tuoma asema järvi-Suomen toiminnallisesti, kulttuurisesti ja ympäristöllisesti monipuolisena ”porttina”.

Kouvola: Vaihtoehdossa Kouvola Pohjois-Kymenlaaksosta tulee järvi- ja joki-Suomen välinen linkki, johon idän ja lännen väliseen kauppaan ja logistiikkaan tukeutuva talouselämä voi sijoittua väljästikin (”China Town”-ilmiö).

Kotka–Hamina: Erityisesti vaihtoehdossa Vaalimaa ja lie-vempänä vaihtoehdossa Luumäki seutu pystyy profiloitumaan EU:n ja Venäjän välisen kaupan ja muun yhteistoiminnan mer-kittävänä rajatalousvyöhykkeenä ja itäisen Suomenlahden tär-keänä tukipisteenä.

Porvoo(–Loviisa): Vaalimaan suurnopeaa vaihtoehtoa lukuunottamatta kaikissa itäisen rantaradan vaihtoehdoissa (Loviisan osalta vaihtoehdoissa Luumäki ja Vaalimaa) seutu voi vahvistaa asemaansa Helsingin seudun vetovoimaisena, moni-puolisena ja merellisenä puutarhakaupunkina.

Valtakunnallisten alueidenkäyttö- tavoitteiden toteutuminen

Toimiva aluerakenneToimivan aluerakenteen osalta ovat yleistavoitteina tasapainoi-nen kehittäminen sekä elinkeinoelämän kilpailukyvyn ja kan-sainvälisen aseman vahvistaminen olevia rakenteita ja alueiden sijainti- ja vahvuustekijöitä hyödyntäen. Aluerakennetta kehite-tään monikeskuksisena ja verkottuvana sekä hyviin liikenneyh-teyksiin perustuvana kokonaisuutena. Toimivan aluerakenteen runkona kehitetään Helsingin seutua, maakuntakeskuksia sekä kaupunkiseutujen ja maaseudun keskusten muodostamaa ver-kostoa. Eteläisessä Suomessa aluerakenne perustuu erityisesti Helsingin ja alueen muiden kaupunkikeskusten välisiin raide-liikenneyhteyksiin. Erityistavoitteissa puhutaan ylimaakunnal-listen kehittämiskäytävien muodostamisesta.

Helsinki–Pietari-ratavaihtoehdot ovat esitettyjen tavoit-teiden mukaiset siten, että vaihtoehto Luumäki tuo parhaiten uusia kaupunkikeskuksia Helsinkiin suuntautuvien rautatielii-kenneyhteyksien piiriin. Vaihtoehto Vaalimaa noudattaa kan-sainvälistä E18-kehittämiskäytävää, mutta rata ei palvele maan-käyttöä tai asutusta Kotkan itäpuolella. Vaihtoehto Kouvola palvelee Itä-Suomen liikenne tarpeita, mutta Porvoon seutua lukuun ottamatta se ei vaikuta olennaisesti eteläisen Suomen aluerakenteeseen. Vaihtoehto 0++ muuttaa nykytilannetta ai-noastaan palvelutason suhteen.

Eheytyvä yhdyskuntarakenne ja elinympäristön laatuOlemassa olevia yhdyskuntarakenteita olisi hyödynnettävä sekä kaupunkiseutuja ja taajamia eheytettävä.

Yhdyskuntarakennetta kehitetään siten, että palvelut ja työpaikat ovat hyvin eri väestöryhmien saavutettavissa ja henkilöautoliikenteen tarve on mahdollisimman vähäinen. Liikenneturvallisuutta sekä joukkoliikenteen, kävelyn ja pyöräilyn edellytyksiä parannetaan. Alueidenkäytöllä ediste-tään elinkeinoelämän toimintaedellytyksiä osoittamalla elin- keinotoiminnalle riittävästi sijoittumismahdollisuuksia ole-massa olevaa yhdyskuntarakennetta hyödyntäen. Runsaasti henkilöliikennettä aiheuttavat elinkeinoelämän toiminnot suunnataan hyvien joukkoliikenneyhteyksien äärelle.

Yhdyskuntarakenteen eheyttämiselle kaupunkiseutujen ja asutuskeskusten tasolla luodaan edellytyksiä mm. joukko-liikennepalveluja kehittämällä. HEPI-ratavaihtoehtojen vai-kutukset voidaan näin karkeasti mitata palvelutason tai arvi-oida (lyhyiden ja keskipitkien matkojen) matkustajamäärien avulla. Yksittäisten asutuskeskittymien kohdalla terminaalin tai matkakeskuksen sijainnilla on toisaalta suuri merkitys ja perifeerinen asemapaikka saattaa hajottaa yhdyskuntaraken-netta paikallisella tasolla. Asemapaikkakuntien vahvistuminen luo edellytyksiä jalankulkuun ja joukkoliikenteeseen tukeutu-vien paikallisten liikennejärjestelmien vahvistumiselle.

61

Toimivat yhteysverkostot ja energiahuoltoLiikennejärjestelmiä suunnitellaan ja kehitetään kokonaisuuk-sina, jotka käsittävät eri liikennemuodot ja palvelevat sekä asutusta että elinkeinoelämän toimintaedellytyksiä. Liiken-nejärjestelmä ja alueidenkäyttö sovitetaan yhteen siten, että vähennetään henkilöautoliikenteen tarvetta ja parannetaan ympäristöä vähän kuormittavien liikennemuotojen käyttö-edellytyksiä. Tarvittaviin liikenneyhteyksiin varaudutaan kehittämällä ensisijaisesti olemassa olevia pääliikenneyhteyksiä ja verkostoja.

HEPI-ratavaihtoehdot, lukuun ottamatta Vaalimaan suur-nopeaa vaihtoehtoa, tukevat kokonaisvaltaisen, eri liikenne-muotoja tasapuolisesti integroivan logistiikkajärjestelmän muodostumista eteläiseen Suomeen. Raideliikenne on teho-kas, turvallinen ja ympäristö ystävällinen liikennemuoto.

Alueidenkäytössä on turvattava mm. valtakunnallisesti merkittävien ratojen jatkuvuus ja kehittämismahdollisuudet sekä edistettävä eri liikennemuotojen yhteistyötä ja joukkolii-kennettä. Alueidenkäyttösuunnittelussa on varauduttava mm. uuteen rautatieyhteyteen Helsingistä Pietarin suuntaan sekä huolehdittava solmupisteinä toimivien terminaalien ja lähilii-kenteen toimintaedellytyksistä.

Linjausvaihdot poikkeavat toisistaan valtakunnallisten ja kansainvälisten liikennepalvelujen laatuominaisuuksien suh-teen; eteläisen Suomen aluerakenteen osalta suurimat erot liit-tyvät solmukohtina toimivien maakuntakeskusten keskinäiseen painotukseen. Porvoon seudun vahvistuva asema Helsingin seudun itäisenä porttina on Vaalimaan suurnopeaa vaihtoehtoa lukuunottamatta sama kaikissa vaihto ehdoissa, mutta Kouvo-lan ja Kotkan–Haminan sekä jossain määrin Lahden rooli alue-rakenteessa on selkeästi erilainen. Moni- ja tasapuolisimpana tässä suhteessa voidaan pitää vaihtoehtoa Luumäki – ellei tule-vaisuudessa kehitetä uutta raja- tai kaksoiskaupunkia Vaalimaan seudulle.

Helsingin seudun erityiskysymyksetHelsingin seutua kehitetään kansainvälisesti kilpailukykyisenä valtakunnallisena pääkeskuksena toimivine liikennejärjestel-mineen ja hyvine elinympäristöineen. Yhdyskuntarakenteen tulee tukeutua erityisesti raideliikenteeseen ja seudun keskuk-sia tulee vahvistaa monipuolisina ja vetovoimaisina. Erityis- tavoitteissa korostuvat aimpaa vahvemmin raideliikenteen merkitys ja yhdyskuntarakenteen eheyttämistarve. Lento- asema on kytkettävä osaksi raideliikenneverkkoa.

Vaihtoehto 0++ ei tue Helsingin seudun voimakasta mutta tasapainoista kehittämistä, joskin lähiliikenteen raide- yhteyksiä voidaan toteuttaa kaukoliikenneratkaisuista riippu- matta. Helsingin seudun näkökulmasta raide yhteys Porvoo-seen on merkittävin muuttuja, joten muut vaihtoehdot ovat melko samanarvoiset hieman vaihtelevasta yhteys- ja vuoro-

välitarjonnasta huolimatta. Helsinki–Vantaan lentoaseman kytkeminen itäisen suunnan raideliikenneverkkoon on pääosin vaihtoehdoista riippumaton kysymys.

YhteenvetoHelsinki–Pietari-ratavaihtoehdot ovat oleellisilta osiltaan valtakunnallisten alueidenkäyttötavoitteiden mukaisia. Arvioitavaksi jää lähinnä se, täyttääkö mittava, ympäristöön ja aluerakenteeseen vaikuttava ratahanke riittävästi kestävän kehityksen, eheyttämisen ja olevien rakenteiden hyödyntä-misen tavoitteita. Kouvolan vaihtoehdossa Lahti–Kouvola rataosuuden liikennöinnin palvelutasoa uhkaa huononeminen, mikä on ristiriidassa edellä mainittujen tavoitteiden suhteen.

6.10. Vaikutukset luonnonympäristöön

Vaikutuksia luonnonympäristöön on arvioitu ympäristökes-kuksilta ja maakuntaliitoilta saatujen paikkatietoaineistojen pohjalta. Paikkatietoaineistot sisältävät seuraavat keskeiset tiedot: ■ Natura 2000 -alueet■ pohjavesialueet■ luonnonsuojelualueet■ luonnonsuojeluohjelmat (mm. lehtojen, lintujen, harjujen ja soiden suojeluohjelmat). ■ Luontotyyppialueet■ Maakuntakaavojen suojelualueet

Lisäksi täydentävänä lähtötietona on käytetty maakunta-kaavoja ja niiden perusselvityksiin kuuluneita tietoja, jotka on saatu maakuntaliitoilta.

Seuraavassa on kuvattu yhteenveto oleellisista ympäristö-tekijöistä ja vaikutuksista.

Pohjavesialueet

Suunniteltujen ratakäytävien alueelle sijoittuu yhteensä 23 pohjavesialuetta, joista 19 kuuluu luokan I vedenhankintaa varten tärkeisiin pohjavesialueisiin, 4 luokan II vedenhankin-taan soveltuviin pohjavesialueisiin.

Vuonna 2006 valmistuneen ”HELI-radan linjauksen tarkistaminen ja vaihtoehtotarkastelut Helsingin ja Vantaan alueella” -selvityksen mukaan päärataan liittyminen Tapanilassa on nykyisten päätösten perusteella vaikeaa: oikeuden päätök-sellä ei Fazerilan pohjavesialueen lähisuoja-alueelle saa raken-taa liikenneväyliä. Vaihtoehtoja alueen kiertämiselle ei selvityk-sessä löydetty. Raportissa todetaan että haitalliset vaikutukset Tattarisuon ja Fazerilan arvokkaisiin pohjavesialueisiin estetään pohjavesisuojauksilla. Radan rakentamiseen 1. luokan pohja-vesialueelle tarvitaan ympäristölupa, jossa lopullisesti ratkais-taan rakentamisen edellytykset.

62

Välillä Sipoo–Kulloo ratakäytävä sijoittuu kolmelle I-luokan pohjavesialueelle ja yhdelle II-luokan pohjavesialueelle. Söderkullassa ratakäytävä ylittää Söderkullan ja sitä sivuavan Källbackin alueen noin kilometrin matkalla. Boxissa on II-luokan pohjavesialue. Kulloossa ratakäytävään sijoittuu Kulloon (Mickelbölen) pohjavesialue, jolle tuleva ratalinjaus voi sijoittua 0–1500 metrin matkalla.

Välillä Kerava–Kulloo on neljä I-luokan pohjavesialuetta. Sipoossa sijaitsevalla ratakäytävän osuudella ovat Ollisbackan, Nikkilän ja Nordanån I-luokan pohjavesialueet. Porvoon puo-lella on Kulloon (Mickelsbölen) pohjavesialue. Ollisbackan pohjavesialue sijaitsee nykyisen radan eteläpuolella. Muut osuuden pohjavesialueet risteävät ratakäytävän kanssa noin 1000–1600 metrin matkalla.

Välillä Kulloo–Koskenkylä on kolme I-luokan pohjave-sialuetta. Porvoon länsipuolella on Porvoonjokea myötäilevät Porvoon ja Saksanniemen pohjavesialueet, jotka risteävät maas-tokäytävän kanssa noin puolen kilometrin matkalla. Porvoon kaupungista itään ratakäytävä risteää Ilolan pohjavesialueen alle kilometrin matkalla, samoin kuin Koskenkylän I-luokan pohjavesialueen kanssa.

Vaihtoehdossa Kouvola välillä Koskenkylä–Kouvola on muutamia pohjavesialueita. Näistä suurin on Liljendalin I-luokan pohjavesialue, jonka kanssa tuleva ratalinjaus ris-teää 1000–1500 metrin matkalla vaihtoehdosta riippuen. Lapinjärvellä tutkittavaan ratakäytävään sijoittuu pienialai-nen Antasbackenin I-luokan pohjavesialue. Elimäen Korialla maastokäytävä yhtyy nykyiseen rataan Napan I-luokan pohja-vesialueella.

Vaihtoehdossa Luumäki välillä Koskenkylä–Hamina ratakäytävä sijoittuu neljän I-luokan pohjavesialueen alueille ja yhdelle II-luokan pohjavesialueelle. Loviisassa on Pani-monmäen I-luokan pohjavesialue, jonka kanssa ratakäytävä risteää linjauksesta riippuen 1000–1800 metrin matkalla. Ruotsinpyhtäällä on Tesjoen pienehkö I-luokan pohjavesialue, jonka kautta ratalinjaus saattaa kulkea jopa 600 metrin mat-kalla. Pyhtään kirkonkylän itäpuolella maastokäytävä sijoittuu Susikopinharjun II-luokan pohjavesialueelle. Haminassa rata-käytävä leikkaa pieneltä osin Neuvottoman ja Ruissalon poh-javesialueiden pohjoisosia.

Vaihtoehdossa Luumäki välillä Hamina–Luumäki on yksi I-luokan pohjavesialue ja kolme II-luokan pohjavesialuetta. Haminan Kannusjärvellä on Sikokankaan II-luokan pohjavesi-alue. Pohjoisempana Haminan Pyhältössä rata kulkee toisiaan sivuavien II-luokan pohjavesialueiden Tarhajärven ja Letkon-kankaan II-luokan pohjavesialueiden läpi. Luumäellä maasto-käytävä risteää Keijaskankaan I-luokan pohjavesialueen kanssa linjauksesta riippuen 0–900 metrin matkalla.

Välillä Hamina–Vaalimaa maastokäytävä risteää Virolah-della Haaviston II-luokan pohjavesialueen kanssa. Osuudella ei ole muita pohjavesialueita.

Rata lisää kaikilla pohjavesialueilla pohjaveden pilaantu-misriskiä, jota voidaan lieventää pohjaveden suojauksella. Täs-mällisemmät vaikutukset voidaan arvioida ratalinjauksen tar-kemmassa suunnittelussa. Kaikilla I-luokan pohjavesialueilla on varauduttava pohjaveden suojaukseen.

Pohjavesialueet

63

Pääradan lentokenttäyhteys

Lentoasemayhteys sijoittuu Pasilan ja Keravan välillä tunne-liin. Pasilassa ja Keravalla ratalinjauksen maanpäälliset osuudet sijoittuvat nykyisille rata-alueille.

Kun tarkastellaan pääradan lentokenttäyhteyttä, on otet-tava huomioon Päijänne-tunneli, joka risteää ratayhteyden kanssa Viinikkalassa sekä lentokentän pohjoispuolella Myl-lykylässä. Lisäksi ratatunneli risteää Vanhakaupunki–Pitkä- koski-raakavesiputken kanssa Pakilassa. Molemmat tunnelit ovat paineellisia, vedentäyttämiä tunneleita, jotka on ohitet-tava riittävän etäältä.

Lentokenttäyhteys kulkee Porkkala–Mäntsälä-ruhjeen kanssa samansuuntaisesti Myllykylän ja Ruotsinkylän välisellä alueella. Alueella Ruotsinkylän II-luokan pohjavesialue, jossa on osittain kalliopohjavettä. Alueella ei ole vedenottoa.

Riihikallion ja Sulan välisellä alueella lentokenttäyhteys sijoittuu tunnelissa Hyrylän I-luokan pohjavesialueelle noin 800 metrin matkalla. Pohjavesialueella on vedenottamo ja kaivoja. Alueelle on tehty suojelusuunnitelma. Ratatunnelin rakentaminen voi aiheuttaa riskin pohjaveden laadulle. Pohja-vesi on osittain kallionpohjavettä, joten pohjaveden pinnankor-keuden määrittäminen on vaikeaa. Pohjavesialue tulee alittaa riittävän syvältä, mikä vaatii tarkempia tutkimuksia ja edelleen lupatarpeen selvittämistä. Ratatunnelin vaikutukset pohjavesi-alueisiin on selvitettävä tarkemmin jatkosuunnittelussa.

Luonto

Välillä Tapanila–Kulloo ratakäytävässä ei ole valtakunnalli-sia luontokohteita lukuun ottamatta Sipoonjokea, joka on Natura 2000 -kohde. Lisäksi välillä on muutamia maakuntakaa-van suojelualueita ja yksi valtakunnallisesti arvokas kallioalue. Östersundomissa moottoritien eteläpuolella on maakuntakaa-vassa suojelualueeksi merkitty pienialainen Östersundomin puronvarsilehto, jonka sijoittuu ratakäytävään. Sipoon Mass-byssä on valtakunnallisesti arvokas kallioalue Falkbergsklob-barna. Falkbergsklobbarna–Vägaträskin länsipuolella on kaksi maakuntakaavan suojelualuetta.

Välillä Kerava–Kulloo ratakäytävän kanssa risteää myös Natura 2000-alueisiin kuuluva Sipoonjoki. Muutoin välillä ei ole valtakunnallisesti arvokkaita luontokohteita eikä maakun-takaavassa huomioon otettuja luontokohteita.

Välillä Kulloo–Koskenkylä on muutamia maakuntakaa-van suojelualueita ja yksi valtakunnallisesti arvokas kallioalue, mutta ei valtakunnallisia luontokohteita. Porvoon Dragsbyssä maastokäytävän eteläosaan sijoittuu Mossakrogskärretin luon-nonsuojelualue. Porvoon koillispuolella maastokäytävässä on Jerusalembergetin arvokas kallioalue. Ilolasta itään sijaitseva

Venjärvi on maakuntakaavassa huomioitu luonnonsuojelualue. Sen itäpuolella on Käärmejärven pienialainen suojelualue.

Vaihtoehdossa Kouvola välillä Koskenkylä–Kouvola on yksi maakunnallinen luontokohde. Liljendalin Hopomissa sijaitseva Hopom Träsk on maakuntakaavassa suojeltu järvi-alue.

Välillä Koskenkylä–Hamina ratakäytävä risteää monien valtakunnallisesti arvokkaiden kohteiden kanssa: Natura-aluet-ta kolmessa-neljässä kohdassa ja kahta muuta suojelualuetta sekä kahta kallioaluetta. Ahvenkoskella on useiden merkittä-vien luontokohteiden keskittymä, joista ratakäytävän kanssa risteävä Kymijoki on Natura 2000 -aluetta. Ahvenkosken itä-puolella maastokäytävä risteää osin soidensuojeluohjelmaan kuuluvan suoalueen kanssa (Suurisuo–Karjasuo–Papinsaari), josta osa kuuluu myös Kymijoen Natura 2000 -alueeseen. Kymijoen Natura 2000 -alue risteää radan maastokäytävän kanssa myös Kotkassa. Haminassa Reitkallissa maastokäytä-vään sijoittuu Suurivuoren arvokas kallioalue, jonka kyljessä on pieni arvokas luontotyyppi, Suurivuoren jalopuumetsikkö. Lisäksi ratakäytävä ja nykyinen rata ylittävät Summanjoen val-takunnallisen maisema-alueen.

Vaihtoehdossa Luumäki välillä Hamina–Luumäki on vain muutamia hyvin pienialaisia suojelualueita, jotka ovat keskitty-neet Lankilaan. Luumäellä ratakäytävä sijoittuu osin Haisevan-suon alueelle, joka on otettu huomioon seutukaavassa luon-nonsuojelualueena.

Välillä Hamina–Vaalimaa on vain yksi merkittävä luonto-kohde. Haminan koillispuolella maastokäytävä risteää Rajasuon Natura 2000 -alueen pohjoisosan kanssa. Rajasuo kuuluu myös soidensuojeluohjelmaan ja seutukaavan suojelukohteisiin.

Radan linjauksella saattaa olla haitallisia vaikutuksia edel-lä mainittuihin luontokohteisiin, mikäli linjaus kulkee niiden kautta tai sivuaa niitä. Tarkemmat vaikutukset voidaan osoittaa jatkosuunnittelussa.

64

Ekologiset yhteystarpeet

Ekologisia yhteystarpeita on tarkasteltu maakuntakaavoituksen yhteydessä. Itä-Uudenmaan liiton alueella on osoitettu useita ratakäytävän kanssa risteäviä viheryhteyksiä. Maakuntakaa-vassa on otettu huomioon muutoinkin yhtenäiset eräalueet.

Uudet maastokäytävät rikkovat yhtenäisiä luonnonaluei-ta kaikissa vaihtoehdoissa. Uudet ratalinjat, lukuun ottamatta Vaalimaan suurnopeaa vaihtoehtoa, eivät estä eläinten ylikul-kua, koska rataa ei aidata. Muut vaihtoehdot eivät siten toden-näköisesti aiheuta erityistä ekologisten yhteyksien huomioon ottamisen tarvetta. Vesistösiltojen suunnittelussa on otettava huomioon alueella mahdollisesti esiintyvät uhanalaiset tai suojeluntarpeessa olevat lajit.

6.11. Vaikutukset maisemaan, kulttuurihistoriaan ja arkeologisesti arvokkaisiin kohteisiin

Vaikutuksia maisemaan ja kulttuurihistoriaan on tarkasteltu museoviraston sekä ympäristökeskusten paikkatietoaineis-tojen pohjalta. Tietoja on täydennetty maakuntaliittojen tie-doilla. Keskeisimmät paikkatietoaineistot sisältävät seuraavat kohteet: ■ muinaisjäännökset■ valtakunnallisesti merkittävät rakennetut ympäristöt (RKY93),■ rakennussuojelulailla suojellut kohteet (RASU), ■ valtion asetussuojelukohteet, ■ VR:n sopimussuojellut kohteet, ■ vanhat rautatiet■ valtakunnallisesti arvokkaat maisemakokonaisuudet.

Vaikutusten arvioinnissa ja suunnittelussa on huomioitu arvokkaat kohteet valtakunnallisella ja alueellisella tasolla. Tämä yleispiirteinen tarkastelutaso on tarkoituksenmukainen, koska vaikutusten arviointi on tehty maastokäytävistä, ei yksi-selitteisistä linjauksista.

Välillä Sipoo–Kulloo ratakäytävä sijoittuu vaihtelevasti metsäisille osuuksille ja laajahkoille viljelyalueille ja ylittää val-takunnallisesti arvokkaan Sipoonlahden kulttuurimaiseman.

Välillä Kerava–Kulloo ei ole valtakunnallisia eikä maa-kunnallisia maisema- tai kulttuurihistoriallisia kohteita. Ratakäytävä sijoittuu osin avariin viljelymaisemiin ja aiheuttaa maisemallista haittaa. Ratakäytävä sijoittuu Nikkilässä nykyi-sen radan kanssa samaan käytävään, mikä lieventää muutosta maisemassa.

Välillä Kulloo–Koskenkylä on useita arvokkaita maisema-alueita ja kulttuurihistoriallisia kohteita. Ratakäytävä halkoo Mustijoen valtakunnallisesti arvokasta kulttuurihistoriallista ympäristöä. Porvoon keskustan pohjoispuolella ratakäytävä sijoittuu Porvoonjoen valtakunnallisesti arvokkaan maise-makokonaisuuden alueelle, mahdollisesti samaan käytävään moottoritien kanssa. Muut välin maisemakokonaisuudet ovat Pernajanlahden ympäristö ja Koskenkylän jokilaakso, jonka ratakäytävä ylittää Koskenkylässä. Edellä mainituilla avarilla alueilla vaikutukset maisemaan riippuvat suuresti linjauksen lopullisesta sijainnista.

Vaihtoehdossa Kouvola välillä Koskenkylä–Kouvola rata-käytävä kulkee valtakunnallisen maisemakokonaisuuden (Per-najanlahden ympäristö ja Koskenkylän jokilaakson) laitamilla. Osuudella on jonkin verran avaraa maisemaa, josta laajin on maakuntakaavassa huomioitu Lindkosken kulttuurimaisema. Edellä mainituilla avarilla alueilla vaikutukset riippuvat suures-ti linjauksen lopullisesta sijainnista.

Luontokohteet

65

Välillä Koskenkylä–Hamina on runsaasti maisema- ja kulttuurikohteita. Ruotsinpyhtään ja Pyhtään rajalle sijoittuval-le Ahvenkosken alueelle on keskittynyt poikkeuksellisen paljon kulttuurihistoriallisesti ja maisemallisesti arvokkaita kohteita. Ratakäytävä sijoittuu valtakunnallisesti arvokkaan Ahvenkos-ken kulttuurimaiseman pohjoisosaan, joka on muodostunut Kymijoen laajentuneen järvialtaan ympärille. Kymijoki on val-takunnallisesti arvokasta maisema-aluetta, jonka ratakäytävä ylittää kolmessa kohdassa Ahvenkoskella, Pyhtään kirkonky-lässä ja Kotkassa. Kotkassa ratakäytävä sijoittuu Korkeakosken teollisuusympäristöön, joka on valtakunnallisesti arvokasta kulttuuriympäristöä. Kotkan itäpuolella ratakäytävä sijoittuu Tavastilan maakunnallisesti arvokkaalle maisema-alueelle. Haminassa ratakäytävä ylittää Sippolan ja Summanjoen laaksot -nimisen valtakunnallisen maisema-alueen.

Välillä Koskenkylä–Hamina maisema on vaihtelevaa ja monimuotoista, mutta arvokkaita alueita on useita. Edellä mainituilla arvokkailla alueilla vaikutukset maisemaan riippu-vat suuresti linjauksen lopullisesta sijainnista. Toisaalta välillä on metsäisiä osuuksia.

Vaihtoehdossa Luumäki välillä Hamina–Luumäki on hyvin vähän maisemallisesti merkittäviä kohteita. Haminan alueella ratakäytävä kulkee kahden seutukaavan maisema- alueen välissä (Vehkajärvi ja Kannusjärvi). Ratakäytävä sijoit-tuu melko metsäisille osuuksille, joten suljetussa maisemassa vaikutukset jäävät paikallisiksi.

Välillä Hamina–Vaalimaa ratakäytävä halkoo valtakun-nallisesti arvokasta kulttuuriympäristöä Myllykylän mylly-maisemaa. Ratakäytävä sijoittuu seutukaavassa huomioidun maisema-alueen Nopalan eteläreunaan. Lisäksi välillä on yksi valtakunnallisesti arvokas maisema-alue, Vaalimaanjoen laakso, jonka ratakäytävä ylittää Virojoella. Muutoin väli sijoittuu met-säiselle osuudelle, jolloin maisemavaikutukset jäävät suhteelli-sen vähäisiksi Myllykylää lukuunottamatta.

Kaikissa vaihtoehdoissa vaikutukset maisemaan ja eri-tyisesti kulttuuriperinnön kannalta merkittäviin kohteisiin voidaan arvioida tarkemmin vasta, kun tarkempi ratalinjaus on selvillä. Erityisesti korostuvat tässä luvussa mainitut arvok-kaat maisema-alueet ja kulttuurihistoriallisten arvojen alueet. Kaikki mainitut kohteet on otettava huomioon jatkosuunnit-telussa.

6.12. Rakentamisen aikaiset vaikutukset junaliikenteelle

Rakentamisen aikaiset haittavaikutukset junaliikenteelle koh-distuvat kaikkien päävaihtoehtojen osalta liitoskohtiin pää- radalle Tapanilassa ja Karjalan radalle Kouvolassa ja Luu- mäellä.

Luumäen ja Vaalimaan vaihtoehtojen rakentamisen osalta aiheutuu nykyiselle junaliikenteelle haittaa noin 16 km:n osuu-della, jossa nykyisten Kotka–Kouvola ja Kouvola–Hamina rata-osien geometriaa joudutaan muuttamaan 250 km/h nopeuden saavuttamiseksi. Erityiskohteena on uuden linjauksen erkane-minen nykyiseltä Kouvola–Hamina-rataosalta ja toisen raiteen rakentaminen nykyisen Salmenkylän tunnelin kohdalla.

Pääradan lentokenttäyhteyden liityntä päärataan Keravan aseman pohjoispuolella vaikeuttaa pääradan junaliikennettä rakentamistöiden aikana. Myös eteläpään liityntä päärataan Ilmalassa aiheuttanee liikennehäiriöitä.

Mikäli uusi ratayhteys linjataan Porvoosta Kerava– Sköldvik-radan maastokäytävässä Nikkilän kautta Keravalle on rakentamisessa otettava huomioon radan junaliikenne.

Vaikutusten arviointi vaatii raidejärjestelyiden ja raken-teiden tarkempaa suunnittelua ja maastotutkimuksia.

Maiseman ja kulttuurihistorian kannalta arvokkaat kohteet.

66

7. Yhteiskunta- taloudelliset laskelmat

Liikennejärjestelmän kustannukset

Rahamääräisesti tarkasteltavia vaikutuksia ovat joukkoliiken-teen käyttökustannukset, aikakustannukset (palvelutasotekijät huomioiden), ajoneuvokustannukset, onnettomuuskustannuk-set, polttoaineen käytön ympäristökustannukset sekä ylläpito-kustannukset. Rahamääräisiin arvostuksiin ja yksikköhintoi-hin sisältyy väistämättä epävarmuutta. Yksityis kohtaisemmat numeroarvot on esitetty liitteessä 1.

Rahamääräisen tarkastelun ulkopuolelle jäävät kokonaan mm. vaikutukset alue- ja yhdyskuntarakenteeseen, elinkeino- elämän toiminta edellytyksiin, maisemaan, luonnonym-päristöön, kaupunkiympäristöön sekä maa-alan käyttöön (lunastuskustannukset mukana). Eräät vaikutukset sisälty-vät osin rahamääräisiin vaikutuksiin mutta jäävät osin niiden ulkopuolelle. Näitä ovat mm. vaikutukset ihmisten terveyteen, ilmastomuutoksiin, kasveihin ja eläinkuntaan, luonnonvarojen käyttöön sekä elinkeinoelämään.

Perinteinen hankkeiden tehokkuuden arvioinnissa käy-tetty tunnusluku on hyöty-kustannussuhde (H/K), jossa hank-keen pitkän aikavälin hyötyjä on suhteutettu investointikustan-nuksiin. Liikenne- ja viestintäministeriön ohjeissa käytettävä korkokanta on 5 %, laskenta-aika 30 vuotta ja jäännösarvo 25 %. Jotta hanke on yhteiskuntataloudellisesti kannattava, tulee sen 30 vuoden ajalta laskettujen säästöjen arvon olla suurempi kuin hankkeen investointikustannus ja 30 vuoden ajalta lasketut liikennöinti- ja kunnossapitokustannukset, jolloin H/K-suhde on suurempi kuin yksi.

Hyöty-kustannussuhde soveltuu ensisijaisesti yksittäisen kehittämishankkeen alavaihtoehtojen keskinäisen paremmuu-den arviointiin. Alueellisesti laajojen liikennejärjestelmä- ja maankäyttövaihtoehtojen kustannustehokkuuden arvioinnissa sitä voidaan käyttää pelkästään suuntaa-antavana tehokkuusin-dikaattorina.

Havaitaan että mikään tarkastelluista perusvaihtoehdoista ei ole yhteiskuntataloudellisesti kannattava. Pääradan linjaa-minen lentoaseman kautta synnyttää alustavien tarkastelujen perusteella 30 vuodelta diskontatut hyödyt, jotka ovat noin 65 % investointi- ja korkokustannuksista (hyöty-kustannus-suhde 0,64). Laskelmissa ei ole mukana pääradan taajamalii-kenteen kehittämismahdollisuuksista mahdollisesti syntyvät hyödyt.

Alustavat hyöty-kustannussuhteet (perusvaihtoehdot, lentoasemayhteyden vaikutus ja herkkyystarkastelut).

VE Kouvola VE Luumäki VE Vaalimaa VE Vaalimaa SN VE Lentoasemayhteys

Alustava hyöty-kustannussuhde 0,49 0,40 0,28 0,11

Pääradan lentoasemayhteys 0,64toteutettu

- Liittyminen päärataan 0,32 0,33 0,24 Tapanilassa

- Liittyminen pääradan 0,35 0,35 0,26 0,09 kaukoliikenneyhteyteen

Herkkyystarkastelut

Maankäytön herkkyys: 0,50 Tilastokeskuksen ”trendiennuste”

Luumäen vaihtoasema 0,41

Henkilöautoilun hinta x2 0,58 0,83

Venäjän liikenteen maksimiennuste: 0,54 0,43 0,32 0,15 0,671,75 x perusennuste

Venäjän liikenteen minimiennuste: 0,47 0,40 0,27 0,09 0,640,79 x perusennuste

Vaihtoehtojen yhteiskuntataloudelliset vaikutukset v. 2050.

67

Kouvolan vaihtoehdon hyöty-kustannussuhde on 0,49. Mikäli pääradan lentoasemayhteys on rakennettuna, on Tapa-nilan alavaihtoehdon hyöty-kustannussuhde 0,32 ja Keravan alavaihtoehdon 0,35.

Luumäen vaihtoehdon hyöty-kustannussuhde on 0,40. Mikäli pääradan lentoasemayhteys on rakennettuna, on Tapa-nilan vaihtoehdon hyöty-kustannussuhde noin 0,33 ja Keravan alavaihtoehdon 0,35.

Vaalimaan vaihtoehdon hyöty-kustannussuhde on 0,28. Mikäli pääradan lentoasemayhteys on rakennettuna, on Tapani-lan alavaihtoehdon hyöty-kustannussuhde noin 0,24 ja Keravan alavaihtoehdon 0,26.


Herkkyystarkastelut

Työssä on tehty herkkyystarkasteluja, koska työn tarkasteluai-kajänne on erittäin pitkä ja tehtyihin oletuksiin liittyy suurta epävarmuutta. Herkkyystarkastelujen avulla on selvitetty eri-tyisesti maankäyttöennusteeseen (Tilastokeskuksen skaalattu trendiennuste vuodelle 2050) ja Venäjän liikenteen kehitty-miseen (maksimi- ja minimiennuste) liittyvän epävarmuuden merkitystä vaihtoehtojen taloudellisten vaikutusten muodos-tumiseen.

Lisäksi on selvitetty toimintaympäristömuutoksen (autoilun hinnan kaksinkertaistuminen), Luumäelle sijoittuvan vaihtoaseman vaikutusta vaihtoehdossa Luumäki sekä Hel- sinki– Tallinna yhteyden kehittämisen mahdollisia vaikutuksia.

Herkkyystarkastelut osoittavat, ettei mikään vaihtoehdoista ole herkkä Venäjän liikenteen oletettua suuremman tai pienemmän kasvun suhteen. Pääosa hyödyistä aiheutuu siten kotimaan liikenteestä. Myös Helsinki–Tallinna yhteyden kehittämisen mahdollisesti aiheuttama lisäkysyntä mahtuu tehdyn maksimiherkkyystarkastelun sisälle. Helsinki–Tallinna yhteyden kehittämisessä esim. raideliikennetunnelin avulla on kysynnän määrää oleellisempi kysymys, miten tunnelirata kyt-keytyy muuhun raideliikennejärjestelmään esimerkiksi Pasi-lassa tai lentoasemalla.

Henkilöautoilun hinnan muutos on sen sijaan merkittä-vämpi tekijä ja näköpiirissä olevat ilmastomuutoksen hallin-taan ja energiapolitiikkaan liittyvät muutostekijät parantavat todennäköisesti vaihtoehtojen kannattavuutta.

Luumäen vaihtoasema parantaa VE Luumäen tehokkuutta jonkin verran, vaikutus on kuitenkin kokonaisuutena margi-naalinen, vaikka merkitys Karjalanradan suunnalta Venäjälle suuntautuvalle liikenteelle olisikin suuri.

8. Vaihtoehtojen vertailu

8.1. Vertailuperiaatteet

Vaihtoehtojen vertailu pohjautuu tämän esiselvityksen yhte-ydessä laadittuihin ja edellä kuvattuihin vaikutusselvityksiin. Arvioinnissa on kyse todettujen vaikutusten analysoinnista suhteessa liikennejärjestelmän kehittämistavoitteisiin ja vaiku-tuksen merkittävyyden arvioinnista. Vaikutuksia on arvioitu seuraavalla asteikolla:

Esiselvityksessä on tarkasteltu erikseen sekä itäsuunnan oikoratavaihtoehtojen että pääradan lentoaseman kautta linja-tun yhteyden vaikutuksia ja näiden yhteisvaikutusta.

Liikennejärjestelmän tehokkuuden ja taloudellisuustee-man osalta arviointi on tehty kolmessa osassa: pelkät itärata-vaihtoehdot, lentoasemayhteys ja itäratavaihtoehdot Tapani-lasta sekä lentoasemayhteys ja itäratavaihtoehdot lentoaseman kautta.

Muiden teemojen osalta on esitetty lentoasemayhteys erillisenä hankkeena ja itäratavaihto ehdot omana kokonai-suutena, minkä lisäksi on arvioitu, miten itäratavaihtoehtojen linjaaminen lentoasemalle (Kerava–Kulloo) muuttaa arvioitua vaikutusta (vahvistaa/heikentää vaikutusta).

Vaihtoehtojen vertailu perustuu vaikutusten arvioinnissa yleisesti käytettyyn jaotteluun, jota on tämän työn yhteydessä hieman tarkistettu: Ihmisten liikkuminen:■ Kansainväliset yhteydet■ Kotimaan kaukoliikenneyhteydet■ Lähi- ja taajamajunaliikenne

Elinkeinoelämän toimintaedellytykset:■ Elinkeinoelämän sijoittuminen■ Kuljetukset■ Työmatkaliikenne■ Työmatka-asiointiliikenne

+++ Selvästi positiivinen++ Positiivinen+ Lievästi positiivinen0 Neutraali, merkityksetön+/- Ristiriitainen, sekä positiivinen että negatiivinen- Lievästi negatiivinen- - Negatiivinen- - - Selvästi negatiivinen

68

Suomesta muualla kuin Venäjälle suuntautuvan kansain-välisen liikenteen yhteyksien parantuminen noudattaa koti-maan yhteyksien kehittymistä koska Suomen kansainvälinen liikenne toimii pääasiassa Helsinki-Vantaan lentoaseman ja Helsingin matkustajasatamien kautta.

Kotimaan kaukoliikenneyhteydet

HEPI-oikoratavaihtoehdot vaikuttavat oleellisesti koko Itä-Suomen ja Lahden seudun yhteyksiin. Suurnopea vaihtoehto Vaalimaan kautta ei aiheuta muutoksia kotimaan kaukoliiken-neyhteyksiin. Sen sijaan nopea yhteys Vaalimaan kautta vah-vistaa E18-tien moottoritien ohella Kotkan–Haminan seudun kytkentää pääkaupunkiseutuun.

Kouvolan kautta linjattu vaihtoehto heikentää merkit-tävästi Lahden seudun yhteyksiä Itä-Suomeen, lisäksi nopeat kaukoliikenneyhteydet Lahden kautta pääkaupunkiseudul-le vähenevät oleellisesti. Toisaalta vaihtoehto parantaa sekä Savonradan että Karjalan yhteyksiä pääkaupunkiseudun suun-taan ja erityisesti Kouvolan seudun yhteydet paranevat mer-kittävästi.

Luumäelle linjatussa vaihtoehdossa Karjalanradan ja pää-kaupunkiseudun väliset yhteydet paranevat merkittävästi, Kot-kan–Haminan seudun yhteys pääkaupunkiseudulle vahvistuu ja yhteydet Karjalanradan suuntaan parantuvat merkittävästi. Lahden seudun yhteydet heikkenevät Karjalanradan suuntaan.

Lähi- ja taajamajunaliikenne

Kouvolaan ja Luumäelle linjatut vaihtoehdot mahdollista-vat Helsingin ja Lahden välisen lähijunaliikenteen tehokkaan kehittämisen Kerava–Lahti-oikoradalle vapautuvan kapasitee-tin myötä. Kapasiteetin vapautuminen Lahti–Kouvola-välillä avaa myös mahdollisuuksia taajamajunaliikenteen kehittämi-selle.

Kouvolaan, Luumäelle ja Vaalimaalle linjatut nopean liikenteen vaihtoehdot mahdollistavat Porvoon ja Helsingin välisen lähijunaliikenteen käynnistämisen. Tapanila–Helsinki -välin kapasiteetin riittävyys saattaa kuitenkin muodostua rajoitteeksi voimakasta liikenteen lisäämistä ajatellen. Myös Helsingin kaavailema metron jatkaminen Itäsalmeen vaikuttaa ko. välin lähijunaliikennetarpeeseen. Mikäli alueella toteutuu sekä metro että taajamajunayhteys, avaa se mahdollisuuksia yhteiselle vaihtoasemalle.

Luumäelle ja Vaalimalle linjatut nopeat vaihtoehdot mah-dollistavat taajamaliikenteen käynnistämisen myös Porvoo–Kotka–Hamina-välillä, mikäli siihen syntyy maankäytölliset edellytykset.

Vaalimaalle linjattu suurnopea Helsinki–Pietari-vaihtoehto ei mahdollista lähi- eikä taajamaliikenteen kehittämistä.

Alueiden kehittyminen ja käyttö:■ Aluerakenne ja alueiden kehittymisedellytykset■ Maankäyttö■ Suurmaisema

Turvallisuus ja terveellisyys:■ Liikenneturvallisuus■ Terveys

Ympäristö:■ Luonto, pohjavedet ja kulttuurihistoria■ Liikenteen energiankulutus ja päästöt■ Maa-alan ja luonnonvarojen käyttö

Liikennejärjestelmän tehokkuus ja taloudellisuus:■ Investoinnit■ Matkustajahyödyt■ Henkilöliikenneoperaattoreiden hyödyt■ Tavaraliikenteen hyödyt■ Muut hyödyt■ Kustannustehokkuus

8.2. Ihmisten liikkuminen ja liikennejärjestelmä

Ihmisten liikkumismahdollisuuksiin vaikuttavat liikennejärjes-telmätasolla käytettävissä olevien kulkutapojen määrä ja pal-velutaso. Raideliikennejärjestelmän palvelutason paranemi-nen on verrannollinen matka-ajan nopeutumiseen, tarjonnan määrään sekä yhteyksien määrään.

HEPI-oikoratavaihtoehdot Tapanilan kautta

Kansainväliset yhteydet

Tarkasteltavana olevat rataosuudet palvelevat Suomen ja Venäjän välistä, Suomesta Helsinki-Vantaan lentoaseman kautta muualle maailmaan sekä Helsingin sataman kautta Tal-linnaan, Tukholmaan ja muualle Eurooppaan suuntautuvaa kansainvälistä liikennettä.

Suomen ja Venäjän välisessä liikenteessä raideliikenteen kilpailukyky ja kysyntä on suurin pääkaupunkiseudun ja Pie-tarin välisessä liikenteessä, vaikka Venäjän lomaliikenteessä ajoittain suurta kysyntää kohdistuu myös muualle Suomeen. Venäjän liikenteen toimintaedellytykset kokonaisuutena paranevat eniten Vaalimaan kautta linjatuissa vaihtoehdoissa, jossa matka-aika metropolien välillä lyhenee oleellisesti ja uudella pääasiassa Venäjän liikenteen käyttämällä radalla junatarjonta voidaan sovittaa joustavasti liikenteen kysynnän tarpeisiin. Yhteydet muualle Suomeen voidaan hoitaa joko jatkoyhteyksinä Helsingin kautta tai nykyistä Lahti–Luumäki–Vainikkala-rataa käyttävien uusien junien avulla.

69

Pääradan linjaaminen lentoaseman kautta Pasilaan

Pääradan linjaamisella lentoaseman kautta on merkittävä vai-kutus henkilöliikenteeseen.


Helsingin ja Pietarin välinen liikenne kulkee Helsinki-Vantaan lentoaseman kautta, mikä parantaa oleellisesti lentoaseman kilpailukykyä Venäjän kansainvälisen liikenteen yhteyksistä

Lentoaseman kautta linjattu pääratayhteys mahdollistaa kaikkien pääradan ja Kerava–Lahti-oikoradan suunnan kauko-liikennejunien liikennöinnin lentoaseman kautta. Vaihdoton junayhteys lentoasemalle parantaa merkittävästi kansainvälisen liikenteen sujuvuutta Pääradan, Savonradan ja Karjalanradan suunnista. Vaihdoton yhteys mahdollistaa mm. lentoaseman terminaalitoimintojen ja junaliikenteen toimintojen yhteiset kehityshankkeet.


Pääradan linjaaminen lentoaseman kautta nopeuttaa kotimaan liikenteen matka-aikoja Helsinkiin, kun nykyisellä pääradalla Keravan eteläpuolisella osuudella liikenteen nopeustasoa on rajoitettu. Vantaan kaukoliikennetoiminnot siirtyvät Tikkuri-lasta lentoaseman kaukoliikenneterminaaliin.


Kaukojunaliikenteen ohjaaminen uudelle lentoasemaradalle vapauttaa merkittävästi kapasiteettia Keravan eteläpuolisella osuudella nykyiselle pääradalle. Vapautunut kapasiteetti mah-dollistaa lähijunaliikenteen lisäämisen ja uudelleen järjestelyn ko. osuudella, mikä parantaa merkittävästi pääradan vyöhyk-keen ihmisten liikkumismahdollisuuksia.

HEPI-oikoratavaihtoehdot lentoaseman kautta

Lentoasemalle linjattu päärata mahdollistaa myös HEPI-oikoratavaihto ehtojen linjaamisen lentoasemalle. Oikorata-vaihtoehtojen linjaaminen lentoaseman kautta muuttaa edellä kuvattuja Tapanilan kautta linjattuja vaikutuksia seuraavasti.


Helsingin ja Pietarin välisen liikenteen ja koko Itä-Suomen alueen kansainvälisen liikenteen yhteydet paranevat vaihdot-tomalla junayhteydellä Helsinki-Vantaan lentoasemalle.

Helsingin satamiin suuntautuvassa kansainvälisessä liiken-teessä matka-ajat pitenevät jonkin verran verrattuna Tapanilan kautta linjattuihin vaihtoehtoihin.


Itäsuunnan oikoratoja käyttävän kotimaan kaukoliikenteen matka-ajat Helsinkiin pitenevät jonkin verran verrattuna Tapanilan kautta linjattuihin vaihtoehtoihin.


Itäsuunnan oikoratavaihtoehtojen linjaaminen Lentoaseman kautta heikentää oleellisesti Porvoon suunnan lähijunaliiken-teen kehittämisedellytyksiä, koska suurin osa maankäytöstä tukeutuu E18-liikennekäytävään ja liikenteen kysyntä suun-tautuu pääasiassa Helsinkiin, vaikka Kehä III vyöhyke kasvat-taakin painoarvoaan pääkaupunkiseudun liikenteessä.

70

Ihm

iste

n li

ikku

min

en

Itär

ato

jen

per

usva

ihto

ehd

ot

Tap

anila

sta

erka

nevi

na

Vaih

toeh

toje

n va

ikut

ukse

t ve

rtai

luva

ihto

ehto

on

0+ +

ver

ratt

una

Vaih

toeh

to K

ouv

ola

Mat

ka-a

jat P

ieta

riin

(Suo

men

puo

lella

) sek

ä S

avon

ja K

arja

lan

rata

suun

tiin

lyhe

nevä

t 24

min

uutt

iaItä

-Suo

men

kau

kolii

kent

eellä

vai

hdol

linen

yht

eys

lent

oase

mal

le P

asila

ssa,

Lahd

en s

eud

un n

opea

t yht

eyd

et H

elsi

nkiin

ja y

htey

det

Itä-

Suo

mee

n he

ikke

nevä

t +

++

++

Por

voon

suu

nnan

lähi

liike

ntee

n kä

ynni

stäm

inen

ja L

ahd

en s

uunn

an lä

hilii

kent

een

tarjo

nnan

lisä

ysm

ahd

ollis

uus.

Ta

ajam

ajun

aliik

enne

mah

dol

lisuu

s R

iihim

äki–

Laht

i–K

ouvo

la-v

älill

ä.

Vaih

toeh

to L

uum

äki

Mat

ka-a

jat P

ieta

riin

(Suo

men

puo

lella

) ja

Kar

jala

nrad

an s

uunt

iin ly

hene

vät 2

7 m

inuu

ttia

Itä-S

uom

en k

auko

liike

ntee

llä v

aihd

ollin

en y

htey

s le

ntoa

sem

alle

Tik

kuril

assa

(Sav

onra

ta) j

a P

asila

ssa

(Kar

jala

nrat

a ja

Kot

kan

suun

ta),

Lahd

en s

eud

un y

htey

det

Kar

jala

nrad

an s

uunt

aan

heik

kene

vät.

+

+++

+++

Kot

kan

seud

un y

htey

det

par

anev

at H

elsi

nkiin

, Sav

onra

dan

ja K

arja

lanr

adan

suu

ntiin

P

orvo

on s

uunn

an lä

hilii

kent

een

käyn

nist

ämin

en ja

Lah

den

suu

nnan

lähi

liike

ntee

n ta

rjonn

an li

säys

mah

dol

lisuu

s,

Taaj

amal

iiken

teen

käy

nnis

täm

ism

ahd

ollis

uus

Hel

sink

i-K

otka

väl

illä

ja R

iihim

äki–

Laht

i–K

ouvo

la-v

älill

ä.

Vaih

toeh

to V

aalim

aaM

atka

-aja

t Pie

tarii

n ly

hene

vät S

uom

en p

uole

lla 3

4 m

inuu

ttia

Itä-S

uom

en k

auko

liike

ntee

llä v

aihd

ollin

en y

htey

s le

ntoa

sem

alle

Tik

kuril

assa

(Sav

onra

ta ja

Kar

jala

nrat

a) ja

Kot

kan

suun

nast

a P

asila

ssa.

Kot

imaa

n ka

ukol

iiken

neyh

teyd

et e

nnal

laan

, mut

ta K

otka

n se

udun

yht

eyd

et p

aran

evat

Hel

sink

iin ja

Sav

onra

dan

suu

ntiin

. ++

++

++

Por

voon

suu

nnan

lähi

liike

ntee

n kä

ynni

stäm

inen

ja L

ahd

en s

uunn

an lä

hilii

kent

een

tarjo

nnan

lisä

ysm

ahd

ollis

uus,

Ta

ajam

aliik

ente

en k

äynn

istä

mis

mah

dol

lisuu

s H

elsi

nki-

Kot

ka v

älill

ä.

Vaih

toeh

to V

aalim

aa s

uurn

op

eaM

atka

-aja

t Pie

tarii

n ly

hene

vät S

uom

en p

uole

lla 6

2 m

inuu

ttia

Itä-S

uom

en k

auko

liike

ntee

llä v

aihd

ollin

en y

htey

s le

ntoa

sem

alle

Tik

kuril

assa

. +++

0

0K

otim

aan

kauk

oliik

enne

yhte

ydet

enn

alla

an

Ei v

aiku

tust

a lä

hilii

kent

een

järje

stäm

isee

n

Kan

sain

välis

et

yhte

ydet

Ko

tim

aan

ka

uko

liike

nne-

yhte

ydet

Lähi

- ja

taa

jam

a-ju

nalii

kenn

e

71

Kan

sain

välis

et

yhte

ydet

Ko

tim

aan

ka

uko

liike

nne-

yhte

ydet

Pää

kaup

unki

seud

un

lähi

liike

nne

Ihm

iste

n li

ikku

min

en

Pää

rad

an le

nto

asem

ayht

eys

ja it

ärat

avai

hto

ehd

ot

Pää

rata

lent

oas

eman

kau

tta

Pie

tarii

n lii

kenn

e le

ntoa

sem

an k

autt

a.K

otim

aan

kauk

oliik

ente

essä

vai

hdot

on y

htey

s le

ntoa

sem

alle

. ++

+

++

Nyk

yise

n P

äära

dan

suu

nnan

ja K

erav

an e

telä

puo

lisen

pää

rata

osuu

den

lähi

liike

ntee

n lis

ääm

ism

ahd

ollis

uus.

Tap

anila

sta

erka

nevi

en it

ärat

avai

hto

ehto

jen

vaik

utuk

set,

jos

pää

rata

kul

kee

lent

oas

eman

kau

tta

Vaih

toeh

to K

ouv

ola

Pie

tarin

suu

nnan

liik

ente

essä

vai

hdol

linen

yht

eys

lent

oase

mal

le

+

++

+++

Kot

imaa

n ka

ukol

iiken

tees

sä S

avon

ja K

arja

lanr

adan

suu

nnill

a va

ihd

ollin

en y

htey

s le

ntoa

sem

alle

Vaih

toeh

to L

uum

äki

Pie

tarin

suu

nnan

liik

ente

essä

vai

hdol

linen

yht

eys

lent

oase

mal

le

++

+++

+++

Kot

imaa

n ka

ukol

iiken

tees

sä K

arja

lanr

adan

ja K

otka

n su

unna

lla v

aihd

ollin

en y

htey

s le

ntoa

sem

alle

Vaih

toeh

to V

aalim

aaP

ieta

rin s

uunn

an li

iken

tees

sä v

aihd

ollin

en y

htey

s le

ntoa

sem

alle

+++

++

+++

Kot

imaa

n ka

ukol

iiken

tees

sä K

otka

n su

unna

lla v

aihd

ollin

en y

htey

s le

ntoa

sem

alle

Vaih

toeh

to V

aalim

aa s

uurn

op

eaP

ieta

rin s

uunn

an li

iken

tees

sä v

aihd

ollin

en y

htey

s le

ntoa

sem

alle

+++

0

0K

otim

aan

kauk

oliik

ente

essä

vai

hdot

on y

htey

s le

ntoa

sem

alle

Itär

atav

aiht

oeh

toje

n lin

jaam

inen

Len

toas

eman

kau

tta,

jos

pää

rata

kul

kee

lent

oas

eman

kau

tta

Ker

ava–

Kul

loo

Pää

rata

ja k

aikk

i itä

iset

kau

kolii

kenn

esuu

nnat

kul

keva

t len

toas

eman

kau

tta

Mat

ka-a

ika

Hel

sink

iin p

itene

e itä

suun

nan

liike

ntee

ssä

++

- --

Por

voon

lähi

liike

ntee

n to

imin

taed

elly

tyks

et h

eikk

enev

ät

72

8.3. Elinkeinoelämän toimintaedellytykset

Elinkeinoelämän sijoittuminen

Elinkeinoelämän toimintaedellytysten ja sijoittumispäätösten perustelut vaihtelevat toimialoittain. Kuljetusintensiiviset toi-mialat tarvitsevat kustannustehokkaita ja luotettavia kuljetus-yhteyksiä. Palvelu- ja asiantuntijalähtöiset toimialat tarvitsevat puolestaan hyviä henkilöliikenteen yhteyksiä, jotta työvoiman saatavuus ja asiakkaiden liikkumistarpeet voidaan tyydyttää. Työmatkaliikenteen kannalta oleellista on riittävä tarjonta ja matka-ajat.

Kouvolan vaihtoehto vahvistaa Kouvolan logistista ase-maa ja luo mahdollisuuksia logististen palvelujen kehittymi-selle sekä kotimaan että Venäjän liikenteessä. Luumäelle ja Vaalimaalle linjatut nopean liikenteen vaihtoehdot puolestaan vahvistavat Kotka–Haminan alueen logistista asemaa ja luovat edellytyksiä palvelujen syntymiselle erityisesti Venäjän liiken-teessä. Vaalimaalle linjattu suurnopea vaihtoehto vahvistaa Helsingin seudun asemaa Luoteis-Venäjälle ja Pietarin alueelle suuntautuvassa kansainvälisessä toiminnassa.

Pääradan linjaaminen lentoasemalle vahvistaa lentoase-man lähialueen houkuttelevuutta elinkeinoelämän sijoittumis-paikkana.

Kuljetukset

Kuljetusten nopeutuminen aiheuttaa kustannussäästöjä kul-jetusten loppuasiakkaille. Vaalimaalle linjattua suurnopeaa vaihtoehtoa lukuun ottamatta HEPI-oikoratavaihtoehdot vaikuttavat merkittävästi tavaraliikenteen kuljetuksiin.

Kouvolaan linjattu vaihtoehto parantaa Helsingin seudun kuljetusyhteyksiä koko Itä-Suomeen ja Venäjälle sekä vaikuttaa erityisesti Vuosaaren, Sköldvikin ja Loviisan satamien kuljetus-yhteyksiin. Luumäelle linjattu vaihtoehto parantaa Helsingin seudun ja Kotkan - Haminan seudun kuljetusyhteyksiä Karjalan radan suuntaan ja Venäjälle. Savonradan suunnan kuljetuksilla pääkaupunkiseudulle on kaksi vaihtoehtoista reittiä joko Kou-volasta Kotkan kautta tai Lahden kautta. Uusi yhteys parantaa erityisesti Venäjän transitoliikenteen toimintaedellytyksiä. Vaa-limaalle linjattu vaihtoehto palvelee pääasiassa Venäjän transi-toliikenteen kuljetuksia sekä Uudenmaan, Itä-Uudenmaan ja Kymenlaakson elinkeinoelämän toimijoiden Venäjän kuljetuk-sia. Vaikutukset kotimaan kuljetusreitteihin ovat pieniä.

Pääradan linjaaminen lentoasemalle ei aiheuta oleellisia muutoksia tavaraliikenteeseen. Vaihtoehto vapauttaa kapasi-teettia Keravan eteläpuoliselle rataosuudelle, mutta merkitys tavaraliikenteelle on pieni Vuosaaren satamaradan avautuessa liikenteelle.

Työmatka- ja työmatka-asiointiliikenne

Kouvolaan linjattu vaihtoehto tuo Kouvolan seudun tunnin työmatkaetäisyydelle Helsingistä. Vastaavasti Luumäelle ja Vaalimaalle linjattu nopean liikenteen vaihtoehto tuo Kotkan– Haminan seudun tunnin työmatkaetäisyydelle Helsingistä. Lahden lähiliikenteen tarjonnan lisäämismahdollisuus kom-pensoi ainakin osittain Kouvolan ja Luumäen vaihtoehdoissa tapahtuvan nopeiden yhteyksien vähenemisen Lahden ja Hel-singin välillä. Porvoon suunnan lähiliikenteen käynnistäminen parantaa asemanseutujen Helsinkiin suuntautuvien työmatko-jen mahdollisuuksia, vaikka välialueella olosuhteet saattavat heikentyä bussiliikenteen tarjonnan vähentyessä.

Työasiointiliikenteessä tehokas asiointietäisyys ulottuu noin kahden tunnin aikaetäisyydelle: Kouvolaan linjatussa vaih-toehdossa Savonradalla Mikkeliin ja Luumäelle linjatussa vaih-toehdossa Karjalanradalla Lappeenranta/Imatra-vyöhykkeelle. Helsingin ja Pietarin välillä Vaalimaan kautta linjatut vaihtoeh-dot mahdollistavat työpäivän aikana tapahtuvan työasioinnin.

Pääradan linjaaminen lentoasemalle mahdollistaa työssä-käynnin lentoasemavyöhykkeellä kaukojunien asemapaikka-kunnilta noin 1–1,5 tunnin etäisyydeltä. Radalle on mahdol-lista ohjata myös lähiliikennejunia, mikäli työmatkaliikenteessä on riittävästi kysyntää. Kaukojunien vaihdoton yhteys lento-asemalle helpottaa ulkomaille suuntautuvien päivittäisten työ-matkojen tekemistä.

73

Kul

jetu

kset

Työ

mat

kalii

kenn

eTy

öm

atka

- as

ioin

tilii

kenn

e

Elin

kein

oelä

mä

Vaih

toeh

toje

n er

ot

vert

ailu

vaih

toeh

too

n 0+

+ nä

hden

vuo

den

205

0 ti

lant

eess

a

Vaih

toeh

to K

ouv

ola

Vahv

ista

a K

ouvo

lan

logi

stis

ta a

sem

aa, m

ahd

ollis

uuks

ia lo

gist

iste

n p

alve

luje

n ke

hitt

ymis

elle

sek

ä ko

timaa

n et

tä V

enäj

än li

iken

tees

sä.

++

+

++

+P

aran

taa

Hel

sing

in s

eud

un k

ulje

tusy

htey

ksiä

kok

o Itä

-Suo

mee

n ja

Ven

äjäl

le

(mm

. Vuo

saar

en, S

köld

viki

n ja

Lov

iisan

sat

amat

)Tu

nnin

työm

atka

etäi

syys

Kou

vola

sta

PK

S:ll

e, M

ikke

li p

äivi

ttäi

sen

työm

atka

-asi

oinn

in p

iiris

sä

Vaih

toeh

to L

uum

äki

Vahv

ista

a K

otka

–Ham

inan

alu

een

logi

stis

ta a

sem

aa ja

luo

edel

lyty

ksiä

Ven

äjän

liik

ente

esee

n tu

keut

uvie

n p

alve

luje

n sy

ntym

isel

le.

Par

anta

a H

elsi

ngin

seu

dun

ja K

otka

–Ham

ina-

vyöh

ykke

en k

ulje

tusy

htey

ksiä

Kar

jala

nrad

an s

uunt

aan

ja V

enäj

älle

. +

+++

+++

++

Sav

onra

dan

suu

nnan

kul

jetu

ksill

a p

ääka

upun

kise

udul

le o

n ka

ksi v

aiht

oeht

oist

a re

ittiä

.P

aran

taa

erity

ises

ti Ve

näjä

n tr

ansi

tolii

kent

een

toim

inta

edel

lyty

ksiä

Tunn

in ty

ömat

kaet

äisy

ys K

otka

n se

udul

ta, L

app

eenr

anta

–Im

atra

vyö

hyke

päi

vitt

äise

n ty

ömat

ka-a

sioi

nnin

piir

issä

.

Vaih

toeh

to V

aalim

aaVa

hvis

taa

Kot

ka–H

amin

an a

luee

n lo

gist

ista

ase

maa

ja lu

o ed

elly

tyks

iä

Venä

jän

liike

ntee

seen

tuke

utuv

ien

pal

velu

jen

synt

ymis

elle

.P

alve

lee

pää

asia

ssa

Venä

jän

tran

sito

liike

nnet

tä s

ekä

elin

kein

oelä

män

Ven

äjän

kul

jetu

ksia

. +

++

++

+Va

ikut

ukse

t kot

imaa

n ku

ljetu

srei

ttei

hin

ovat

pie

niä.

Tunn

in ty

ömat

kaet

äisy

ys K

otka

n se

udul

ta P

KS

:lle.

Vaih

toeh

to V

aalim

aa s

uurn

op

eaVa

hvis

taa

Hel

sing

in s

eud

un a

sem

aa L

uote

is-V

enäj

älle

ja P

ieta

rin a

luee

lle s

uunt

autu

van

kans

ainv

älis

en to

imin

nan

näkö

kulm

asta

+

0

0

+E

I vai

kutu

ksia

kul

jetu

ksiin

.E

i vai

kutu

sta

työm

atka

liike

ntee

seen

, mah

dol

lista

a ty

ömat

ka-a

sioi

ntili

iken

teen

päi

vän

aika

na P

ieta

riin

Pää

rata

lent

oas

eman

kau

tta

Vahv

ista

a le

ntoa

sem

an lä

hial

ueen

hou

kutt

elev

uutt

a el

inke

inoe

läm

än s

ijoitt

umis

pai

kkan

aE

i vai

kutu

sta

kulje

tuks

iin.

+

0

+

+++

Par

anta

a ty

ömat

kayh

teyk

siä

Lent

oase

mal

le ja

kan

sain

välis

tä ty

ömat

ka-a

sioi

ntili

iken

nett

ä.

Itär

atav

aiht

oeh

toje

n lin

jaam

inen

Len

toas

eman

kau

tta,

jos

pää

rata

kul

kee

lent

oas

eman

kau

tta

Ker

ava–

Kul

loo

linj

aus

Tap

anila

–Kul

loo

linj

auks

en s

ijast

aH

eike

ntää

Hel

sink

i–P

orvo

on-v

älin

työm

atka

yhte

yksi

ä.

0

0

- +

Hel

sing

in L

ento

asem

a ki

lpai

luky

kyin

en P

ieta

rin ja

muu

n m

aailm

an v

älis

essä

liik

ente

essä

.

Elin

kein

oel

ämän

si

joit

tum

inen

74

8.4. Alueiden kehittyminen ja käyttö

Aluerakenne ja alueiden kehittymis-edellytykset

Raideliikenteen merkitys alueiden kehittymiselle vaihtelee alueiden sijainnin ja aluetaloudellisen profiilin mukaan.

Kouvolan vaihtoehto tekee Kouvolasta vahvan risteys-aseman, jonka kautta lähes koko itäisen Suomen ja Venäjän liikenne kulkee. Porvoon–Loviisan seudun kytkentä Helsingin seutuun vahvistuu. Lahden ja Kotkan seudut jäävät nykyiseen asemaan eli heikkenevät suhteessa muihin kaupunkiseutuihin. Kokonaisuutena vaihtoehto ei täysin vastaa Etelä-Suomen tun-nistettuja kehittämiskäytäviä.

Luumäen vaihtoehto luo raideliikenteen tärkeän solmu-kohdan paikkaan, missä ei ole merkittävää toimintaa nykytilan-teessa. Malli vahvistaa Karjalan radan varren nauhakaupunkia. Kotkan–Haminan seudusta tulee tärkeä logistinen solmu ja Pietarin alue sijoittuu vaivattoman matkan päähän. Porvoon – Loviisan seudun kytkentä paranee sekä pääkaupunkiseudun että itäisen rannikon suuntaan. Kokonaisuudessaan vaihtoehto tukee hyvin nykyistä aluerakennetta ja luo uutta kehittämispo-tentiaalia.

Vaalimaan vaihtoehdossa toisistaan erillään pysyvät ranni-kon ja Salpausselän käytävät kehittyvät omilla ehdoillaan. Tämä toisaalta tukee kaupunkiseutujen omia vahvuuksia, mutta toi-saalta hajottaa resurssien käyttöä. Kotka–Hamina–Vaalimaa-vyöhykkeestä voi kehittyä merkittävä EU:n ja Venäjän välisen kaupan ja muun yhteistoiminnan keskittymä.

Maankäyttö

Korkeatasoisen junatarjonnan piirissä olevien asemien läheisyydessä tapahtuu yhdyskuntarakenteen tiivistymistä. Se mahdollistaa yhdyskuntien kehittymisen omavaraisina, eikä pelkästään pendelöintiin perustuvina kokonaisuuksina. Tii-viisti aseman ympärille rakennetut tai rakennettavissa olevat yhdyskunnat, joissa on hyvät kevyen liikenteen sekä julkisen ja yksityisen liityntäliikenteen järjestämismahdollisuudet, ovat edullisemmassa asemassa kuin hajanaisen maankäytön tai peri-feerisesti sijaitsevan rautatieaseman paikkakunnat. Haasteena onkin yhdyskuntarakenteen kannalta tarkoituksenmukaisten asemapaikkojen osoittaminen. Suurnopeaa Vaalimaan vaihto-ehtoa lukuun ottamatta kaikissa linjausvaihtoehdoissa on edel-lytykset nykyisen Kerava–Lahti- ja uuden Helsinki–Porvoo -ke hitys käytävien maankäytön vahvistamiseen.

Luumäen ja Vaalimaan kautta linjatuissa vaihtoehdoissa on suurin potentiaali uusien asemapaikkojen syntymiseen tukeutuen nykyiseen yhdyskuntarakenteeseen. Luumäelle linjatun vaihtoehdon vaikutukset ulottuvat Karjalan radalle

saakka. Kouvolan vaihtoehdossa Koskenkylä–Kouvola välillä ei ole vastaavaa kehittämispotentiaalia kuin Loviisan ja Kotkan välillä. Vaalimaalle linjattu suurnopea vaihtoehto ei luo edel-lytyksiä raideliikenteeseen tukeutuvan yhdyskuntarakenteen syntymiselle.

Maisema

Kaikille vaihtoehdoille yhteisellä Sipoo–Kulloo välillä ratakäy-tävä ylittää valtakunnallisesti arvokkaan Sipoonlahden kult-tuurimaiseman ja lisäksi Kulloo–Koskenkylä välillä on useita arvokkaita maisema-alueita ja kulttuurihistoriallisia kohteita. Lentoasemalle linjattaessa välillä Kerava–Kulloo ei ole valta-kunnallisia eikä maakunnallisia maisema- tai kulttuurihistori-allisia kohteita.

Kouvolan vaihtoehdossa Koskenkylä–Kouvola välillä rata-käytävä kulkee valtakunnallisen maisemakokonaisuuden laita-milla. Luumäelle linjatussa vaihtoehdossa Koskenkylä–Hamina välillä on runsaasti maisema- ja kulttuurikohteita, kun välillä Hamina–Luumäki on hyvin vähän maisemallisesti merkittäviä kohteita. Vaalimaan vaihtoehdoissa Hamina–Vaalimaa välillä ratakäytävä halkoo valtakunnallisesti arvokasta kulttuuri- ympäristöä Myllykylän myllymaisemaa.

Koska suurnopea linjaus Vaalimaan kautta ei palvele kotimaan henkilö- eikä tavaraliikennettä, linjaus voidaan aja-tella suunniteltavan tarvittaessa kokonaan uuteen maasto-käytävään, jolloin haitalliset vaikutukset maisemaan voidaan minimoida.

75

Mai

sem

aA

lueid

en k

ehitt

ymin

en ja

käyt

tö

Vaih

toeh

toje

n er

ot

vert

ailu

vaih

toeh

too

n 0+

+ nä

hden

vuo

den

205

0 ti

lant

eess

a

Vaih

toeh

to K

ouv

ola

Kou

vola

sta

vahv

a so

lmuk

ohta

, Por

voon

–Lov

iisan

seu

dun

kyt

kent

ä H

elsi

ngin

seu

tuun

vah

vist

uu.

Lahd

en ja

Kot

kan

seud

ut h

eikk

enev

ät s

uhte

essa

mui

hin

kaup

unki

seut

ukin

. Kok

onai

suut

ena

vaih

toeh

to e

i täy

sin

vast

aa E

telä

-Suo

men

tu

nnis

tett

uja

kehi

ttäm

iskä

ytäv

iä. K

oske

nkyl

än s

olm

un k

ehity

spot

entia

ali

+

+++

-N

ykyi

sen

Ker

ava–

Laht

i- ja

uud

en H

elsi

nki–

Por

voo

-keh

itysk

äytä

vien

maa

nkäy

tön

vahv

ista

min

en.

Kos

kenk

ylä-

Kou

vola

väl

illä

rata

käyt

ävä

kulk

ee v

alta

kunn

allis

en m

aise

mak

okon

aisu

uden

laita

mill

a

Vaih

toeh

to L

uum

äki

Sol

muk

ohta

Luu

mäe

llä, m

issä

ei o

le m

erki

ttäv

ää to

imin

taa.

. Mal

li va

hvis

taa

Kar

jala

nrad

an v

arre

n na

uhak

aup

unki

a.

Kot

kan–

Ham

inan

seu

dus

ta tu

lee

tärk

eä lo

gist

inen

sol

mu.

Por

voon

–Lov

iisan

seu

dun

kyt

kent

ä p

aran

ee s

ekä

pää

kaup

unki

seud

un e

ttä

itäis

en r

anni

kon

suht

een.

Kok

onai

suud

essa

an v

aiht

oeht

o tu

kee

hyvi

n ny

kyis

tä a

luer

aken

nett

a ja

luo

uutt

a ke

hitt

ämis

pot

entia

alia

. ++

+++

--N

ykyi

sen

Ker

ava–

Laht

i- ja

uud

en H

elsi

nki–

Por

voo

-keh

itysk

äytä

vien

maa

nkäy

tön

vahv

ista

min

en s

ekä

Lovi

isa–

Kot

ka v

älin

mah

dol

liset

ase

man

seud

utK

oske

nkyl

ä–H

amin

a vä

lillä

on

runs

aast

i mai

sem

a- ja

kul

ttuu

rikoh

teita

Vaih

toeh

to V

aalim

aaE

rillä

än p

ysyv

ät r

anni

kon

ja S

alp

auss

elän

käy

tävä

t keh

ittyv

ät o

mill

a eh

doi

llaan

, mik

ä tu

kee

kaup

unki

seut

ujen

om

aeht

oist

a p

rofil

oint

ia,

mut

ta h

ajot

taa

resu

rssi

en k

äytt

öä. K

otka

–Ham

ina–

Vaal

imaa

-vyö

hykk

eest

ä vo

i keh

ittyä

mer

kitt

ävä

EU

:n ja

Ven

äjän

väl

isen

kau

pan

ja

muu

n yh

teis

toim

inna

n ke

skitt

ymä.

++

++

---

Nyk

yise

n K

erav

a–La

hti-

ja u

uden

Hel

sink

i–P

orvo

o-ke

hity

skäy

tävi

en m

aank

äytö

n va

hvis

tam

inen

.K

oske

nkyl

ä–H

amin

a vä

lillä

run

saas

ti m

aise

ma-

ja k

ultt

uurik

ohte

ita,

Ham

ina–

Vaal

imaa

väl

illä

valta

kunn

allis

esti

arvo

kas

kultt

uuriy

mp

äris

tö (M

ylly

kylä

n m

ylly

mai

sem

a)

Vaih

toeh

to V

aalim

aa s

uurn

op

eaE

i vai

kutu

sta

alue

rake

ntee

seen

.Va

ikeu

ttaa

maa

nkäy

tön

kehi

ttäm

istä

est

evai

kutu

ksen

vuo

ksi.

0

--

---

Kos

kenk

ylä–

Ham

ina

välil

lä r

unsa

asti

mai

sem

a- ja

kul

ttuu

rikoh

teita

, H

amin

a–Va

alim

aa v

älill

ä va

ltaku

nnal

lises

ti ar

voka

s ku

lttuu

riym

pär

istö

(Myl

lyky

län

myl

lym

aise

ma)

Pää

rata

lent

oas

eman

kau

tta

Vahv

ista

a ta

ajam

aliik

ente

esee

n tu

keut

uvan

alu

erak

ente

en to

teut

umis

ta.

Par

anta

a ta

ajam

aliik

ente

esee

n tu

keut

uvan

maa

nkäy

tön

kehi

ttäm

ised

elly

tyks

iä.

+

+++

0R

ata

kulk

ee tu

nnel

issa

, ei o

leel

lista

vai

kutu

sta

mai

sem

aan

Itär

atav

aiht

oeh

toje

n lin

jaam

inen

Len

toas

eman

kau

tta,

jos

pää

rata

kul

kee

lent

oas

eman

kau

tta

Ker

ava–

Kul

loo

linj

aus

Tap

anila

–Kul

loo

linj

auks

en s

ijast

aH

eike

ntää

Hel

sink

i–P

orvo

on v

älin

taaj

amal

iiken

tees

een

tuke

utuv

an a

luer

aken

teen

ja te

hokk

aan

maa

nkäy

tön

synt

ymis

tä,

tois

aalta

Hel

sing

in m

etro

n ja

tkam

inen

itää

n ko

mp

enso

i vai

kutu

sta.

. -

- +

Lent

oase

mal

le li

njat

taes

sa v

älill

ä K

erav

a-K

ullo

o ei

ole

val

taku

nnal

lisia

eik

ä m

aaku

nnal

lisia

mai

sem

a- ta

i kul

ttuu

rihis

toria

llisi

a ko

htei

ta.

Yhd

ysku

nta-

ra

kenn

e ja

alu

eid

en

kehi

ttäm

inen

Maa

nkäy

ttö

76

8.5. Turvallisuus ja terveys

Liikenneturvallisuus

Junaliikenteen nopeutuminen aiheuttaa kulkumuotosiirtymiä tieliikenteestä junaliikenteeseen parantaen liikenneturvalli-suutta. Tieliikenteen suoritemuutoksen perusteella voidaan arvioida vaikutuksia liikenneturvallisuuteen. Liikennemallin avulla on voitu laskea henkilöliikenteen kulkutapamuutok-sista aiheutuvat vaikutukset. Vaihtoehdoilla on vaikutuksia myös tavaraliikenteen kulkutapaosuuksiin, mutta muutoksen suuruutta on arvioitu tavaraliikenteen suoritemuutoksen sekä tie- ja raideliikenteen verkollisen analyysin perusteella.

Henkilöliikenteen kulkutapamuutoksista aiheutuva hen-kilövahinko-onnettomuuksien laskennallinen vähenemä on suurin vaihtoehdossa Luumäki, jossa vähenemä on 2,1 henki-lövahinkoa vuodessa (v. 2050). Vaihtoehdossa Kouvola vähene-mä on 1,8 ja vaihtoehdossa Vaalimaa noin 1,2 henkilövahinkoa vuodessa. Vaalimaan suurnopeassa vaihtoehdossa vähenemä on selkeästi pienin, eli 0,2 henkilövahinkoa vuodessa.

Pääradan linjaaminen lentoaseman kautta vähentää 2,0 henkilövahinko-onnettomuutta.

Tavaraliikenteessä raideliikenteen kilpailukyky suhtees-sa tiekuljetuksiin paranee eniten vaihtoehdossa Luumäki ja lähes yhtä paljon vaihtoehdossa Vaalimaa. Tieliikenteen tavara-kuljetukset Venäjälle kuormittavat voimakkaasti E18- tietä ja valtatietä 6. Kun E18 -tie parannetaan moottoritietasoiseksi, voidaan olettaa että tavaraliikenteen kulkutapamuutoksista aiheutuva liikenneturvallisuuden paraneminen on suurin vaih-toehdossa Luumäki, toiseksi suurin vaihtoehdossa Vaalimaa ja kolmanneksi suurin vaihtoehdossa Kouvola.

Terveys

Terveysvaikutuksia on arvioitu päästöjen sekä melu- ja täri-nävaikutusten kautta. Meluisinta ja eniten tärinää aiheuttavaa junaliikennettä on tavarajunaliikenne. Melu- ja tärinävaiku-tuksia ei ole arvioitu laskennallisesti, vaan lähinnä maakäyttö-tarkastelun perusteella, koska tässä esiselvitysvaiheessa ei ole olemassa tarkkoja ratalinjauksia. Sen sijaan liikenteen energi-ankulutuksen muutokset ja siitä aiheutuvat päästömuutokset on arvioitu suoritemuutosten perusteella.

Kaikissa vaihtoehdoissa päästöjen kokonaismäärä piene-nee verrattuna vertailuvaihtoehtoon.

Oikoratavaihtoehdoista lähes kaikki päästöt (CO, HC, NOx, hiukkaset ja CO2) vähenevät eniten vaihtoehdossa Luumäki. Vaihtoehto Kouvola on toiseksi tehokkain pääs-töjen vähentämisessä, päästövähenemän ollessa noin 80– 90 % verrattuna Luumäen vaihtoehdon aiheuttamiin päästö-vähentymiin. Vaihtoehdossa Vaalimaa päästövähenemät ovat

noin 50–60 % ja Vaalimaan suurnopeassa vaihtoehdossa noin 7–20 % vaihtoehdon Luumäki päästöjen vähentymästä. Rikki-dioksidipäästöt (SO2) vähenevät eniten Vaalimaan suurnopeas-sa vaihtoehdossa (noin 1,8 tn/v) ja lisääntyvät kaikissa muissa vaihtoehdoissa.

Melu- ja tärinävaikutuksia on arvioitu yleispiirteisesti nykyisen yhdyskuntarakenteen perusteella. Vaikutukset ovat suurimmat E18-liikennekäytävää noudattelevilla linja-osuuk-silla. Vaikutukset ovat siten kokonaisuutena suurimmat vaih-toehdossa Vaalimaa, jossa myös tavaraliikennemäärät uudella rataosuudella ovat suuret. Toiseksi suurimmat vaikutukset ovat vaihtoehdossa Luumäki ja kolmanneksi suurimmat vaihtoehdossa Kouvola.

Pääradan lentoasemalinjaus kulkee tunnelissa, jolloin melu- ja tärinävaikutukset jäävät vähäisiksi. Oikoratavaihto-ehtojen linjaaminen Tapanilan sijasta uudelle lentoasema- yhteydelle pienentää melu- ja tärinähaittoja Tapanilan vaihto-ehtoihin verrattuna.

77

Liik

enne

- tu

rval

lisuu

sTe

rvey

sTu

rvallisu

us

ja t

erv

eys

Vaih

toeh

toje

n er

ot

vert

ailu

vaih

toeh

too

n 0+

+ nä

hden

vuo

den

205

0 ti

lant

eess

a

Vaih

toeh

to K

ouv

ola

Hen

kilö

vahi

nko-

onne

ttom

uuks

ien

vähe

nem

ä on

1,8

hen

kilö

vahi

nkoa

vuo

des

sa.

Pää

stöv

ähen

nys

noin

80-

90 %

vai

htoe

hdon

Luu

mäk

i väh

enny

kses

tä.

++

+++/-

Mel

u- ja

tärin

ävai

kutu

kset

kol

man

neks

i suu

rimm

at

Vaih

toeh

to L

uum

äki

Hen

kilö

vahi

nko-

onne

ttom

uuks

ien

vähe

nem

ä on

2,1

hen

kilö

vahi

nkoa

vuo

des

sa.

Par

anta

nee

enite

n tie

liike

ntee

n ku

ljetu

sten

turv

allis

uutt

a.

+++

+++/-

-Te

hokk

ain

pää

stöj

en v

ähen

täm

ises

säM

elu-

ja tä

rinäv

aiku

tuks

et to

isek

si s

uurim

mat

Vaih

toeh

to V

aalim

aaH

enki

löva

hink

o-on

nett

omuu

ksie

n vä

hene

mä

on 1

,2 h

enki

löva

hink

oa v

uod

essa

. P

ääst

öväh

enny

s no

in 5

0 -

60 %

vai

htoe

hdon

Luu

mäk

i väh

enny

kses

tä.

++

++/-

--M

elu-

ja tä

rinäv

aiku

tuks

et s

uurim

mat

Vaih

toeh

to V

aalim

aa s

uurn

op

eaH

enki

löva

hink

o-on

nett

omuu

ksie

n vä

hene

mä

on 0

,2 h

enki

löva

hink

oa v

uod

essa

. P

ääst

öväh

enny

s no

in 7

-20

% v

aiht

oehd

on L

uum

äki v

ähen

nyks

estä

. +

+/-

Ei t

avar

aliik

enne

ttä,

jote

n m

elu-

ja tä

rinäv

aiku

tuks

et e

ivät

yht

ä su

uria

kui

n m

uiss

a

Pää

rata

lent

oas

eman

kau

tta

Hen

kilö

vahi

nko-

onne

ttom

uuks

ien

vähe

nem

ä on

2,0

hen

kilö

vahi

nkoa

vuo

des

sa.

Pää

stöv

ähen

nys

sam

aa s

uuru

uslu

okka

a ja

joilt

ain

osin

suu

rem

mat

kui

n Ve

Luu

mäe

ssä

+++

+++/+

Väh

entä

ä ka

ukol

iiken

tees

tä a

iheu

tuva

a m

elua

Ker

avan

ete

läp

uole

lla.

Itär

atav

aiht

oeh

toje

n lin

jaam

inen

Len

toas

eman

kau

tta,

jos

pää

rata

kul

kee

lent

oas

eman

kau

tta

Ker

ava–

Kul

loo

linj

aus

Tap

anila

–Kul

loo

linj

auks

en s

ijast

aH

enki

löva

hink

o-on

nett

omuu

det

lisä

änty

vät h

iem

an v

erra

ttun

a Ta

pan

ilan

kaut

ta k

ulke

vaan

vai

htoe

htoo

n.K

asva

ttaa

muu

tam

an p

rose

nttiy

ksik

ön v

erra

n p

ääst

öjä

verr

attu

na p

erus

vaih

toeh

toih

in.

- -/

+V

ähen

tää

mel

u- ja

tärin

ähai

ttoj

a lii

kent

een

siirt

yess

ä ha

rvem

man

asu

tuks

en a

luee

lle ja

osi

n tu

nnel

iin.

78

8.6. Ympäristö

Luonto, pohjavedet ja kulttuurihistoria

Kaikille vaihtoehdoille yhteisellä Sipoo-Kulloo-välillä rata-käytävään sijoittuu kolme I-luokan pohjavesialuetta ja yksi II-luokan pohjavesialue, lisäksi välillä Kulloo–Koskenkylä on kolme I-luokan pohjavesialuetta.

Vaihtoehdossa Kouvola välillä Koskenkylä–Kouvola on muutamia pohjavesialueita. Näistä suurin on Liljendalin I-luokan pohjavesialue, jonka kanssa tuleva ratalinjaus risteää 1000–1500 metrin matkalla vaihtoehdosta riippuen. Luu-mäen vaihtoehdossa välillä Koskenkylä–Hamina-ratakäytävä sijoittuu neljän I-luokan pohjavesialueen alueille ja yhdelle II-luokan pohjavesialueelle ja lisäksi Hamina–Luumäki välillä on yksi I-luokan pohjavesialue ja kolme II-luokan pohjavesialuet-ta. Välillä Hamina–Vaalimaa maastokäytävä risteää Virolahdella Haaviston II-luokan pohjavesialueen kanssa. Osuudella ei ole muita pohjavesialueita.

Lentoasemalle linjatussa vaihtoehdossa välillä Kerava–Kulloo on neljä I-luokan pohjavesialuetta.

Kaikille vaihtoehdoille yhteisessä Sipoo–Kulloo-ratakäy-tävässä ei ole valtakunnallisia luontokohteita lukuun ottamatta Sipoonjokea, mutta välillä on muutamia maakuntakaavan suo-jelualueita ja yksi valtakunnallisesti arvokas kallioalue. Välillä Kulloo–Koskenkylä ei ole valtakunnallisia luontokohteita, mutta välillä on muutamia maakuntakaavan suojelualueita. Lisäksi välillä on yksi valtakunnallisesti arvokas kallioalue.

Vaihtoehdossa Kouvola välillä Koskenkylä–Kouvola on yksi maakunnallinen luontokohde. Luumäen vaihtoehdossa välillä Koskenkylä–Hamina ratakäytävä risteää monien val-takunnallisesti arvokkaiden kohteiden kanssa: Natura-aluetta kolmessa-neljässä kohdassa ja kaksi muuta suojelualuetta sekä kaksi kallioaluetta. Välillä Hamina–Luumäki on vain muuta-mia hyvin pienialaisia suojelualueita, jotka ovat keskittyneet Lankilaan. Välillä Hamina–Vaalimaa on vain yksi merkittävä luontokohde.

Välillä Kerava–Kulloo-ratakäytävän kanssa risteää Natura 2000-alueisiin kuuluva Sipoonjoki. Muutoin välillä ei ole valta-kunnallisesti arvokkaita luontokohteita eikä maakuntakaavassa huomioon otettuja luontokohteita.

Liikenteen energiankulutus ja päästöt

Kaikissa vaihtoehdoissa päästöjen kokonaismäärä pienenee verrattuna vertailuvaihtoehtoon.

Oikoratavaihtoehdoista liikenteen energiankulutus ja lähes kaikki päästöt (CO, HC, NOx, hiukkaset ja CO2) vähenevät eniten vaihtoehdossa Luumäki, jossa energianku-lutus vähenee yhteensä 46,4 GWh/v. Vaihtoehto Kouvola on toiseksi tehokkain energiankulutuksen ja päästöjen vähentämi-sessä, energiankulutus ja päästöt vähenevät noin 80–90 % ver-rattuna Luumäen vaihtoehdon aiheuttamiin energiankulutus ja päästövähenemiin. Vaihtoehdossa Vaalimaa energiankulutus ja päästövähenemät vaihtoehtoon Luumäki verrattuna ovat noin 50–60 % ja Vaalimaan suurnopeassa vaihtoehdossa noin 7–20 %.

Rikkidioksidipäästöt (SO2) vähenevät eniten Vaalimaan suurnopeassa vaihtoehdossa, noin 1,8 tn/v ja lisääntyvät kai-kissa muissa vaihtoehdoissa.

Maa-alan ja luonnonvarojen käyttö

Vaihtoehtojen vaatima maa-ala ja luonnonvarojen käyttö on suoraan verrannollinen rakennettavien uusien rataosuuksien pituuteen. Eniten uutta rataa (kaksoisraide) rakennetaan vaih-toehdossa Vaalimaa suurnopea, jossa uusia raiteita rakenne-taan yhteensä noin 400 km. Vaalimaa nopean liikenteen ratana pystyy hyödyntämään olemassa olevaa rataa Kotka/Hamina-alueella, joten uudisrakentamisen tarve on noin 385 km. Vaih-toehdossa Luumäki uusia raiteita rakennetaan noin 338 km ja vaihtoehdossa Kouvola noin 226 km.

Lentoasemayhteydellä raidepituus on yhteensä 56 km ja Itäratojen linjaaminen lentoasemalle lyhentää edellä kuvattuja vaihtoehtojen raidepituutta noin 10 kilometrillä.

79

Maa

-ala

n ja

lu

onn

onv

aro

jen

käyt

tö

Luo

nto

, po

hjav

edet

ja

kul

ttuu

rihi

sto

ria

Liik

ente

en

ener

gia

nkul

utus

ja

pää

stö

t

Ym

pärist

ö

Vaih

toeh

toje

n er

ot

vert

ailu

vaih

toeh

too

n 0+

+ nä

hden

vuo

den

205

0 ti

lant

eess

a

Väl

illä

Tap

anila

- K

osk

enky

lä lu

ont

ova

ikut

ukse

t o

vat

kaik

illa

vaih

toeh

do

illa

sam

at

Vaih

toeh

to K

ouv

ola

Väl

illä

Kos

kenk

ylä–

Kou

vola

on

muu

tam

ia p

ohja

vesi

alue

ita, l

isäk

si v

älill

ä on

yks

i maa

kunn

allin

en lu

onto

kohd

e.E

nerg

iank

ulut

us ja

pää

stöv

ähen

nys

noin

80-

90 %

vai

htoe

hdon

Luu

mäk

i ene

rgia

nkul

utuk

sest

a ja

pää

stöv

ähen

nyks

estä

. --

+++

--R

aid

epitu

us 2

26 k

m Va

ihto

ehto

Luu

mäk

iV

älill

ä K

oske

nkyl

ä–H

amin

a ne

ljä I-

luok

an p

ohja

vesi

alue

tta

ja y

ksi I

I-lu

okan

poh

jave

sial

ue,

lisäk

si u

seita

val

taku

nnal

lises

ti ar

vokk

aita

luon

toko

htei

ta. V

älill

ä H

amin

a–Lu

umäk

i on

on y

ksi I

-luo

kan

poh

jave

sial

ue,

kolm

e II-

luok

an p

ohja

vesi

alue

tta.

ja m

uuta

mia

hyv

in p

ieni

alai

sia

suoj

elua

luei

ta.

---

+++

--E

nerg

iank

ulut

us v

ähen

ee e

nite

n 46

,4 G

Wh/

v, s

amoi

n ku

in p

ääst

öt..

Rai

dep

ituus

338

km

Vaih

toehto

Vaa

limaa

Väl

illä

Kos

kenk

ylä–

Ham

ina

neljä

I-lu

okan

poh

jave

sial

uett

a ja

yks

i II-

luok

an p

ohja

vesi

alue

, lis

äksi

use

ita v

alta

kunn

allis

esti

arvo

kkai

ta lu

onto

koht

eita

. V

älill

ä H

amin

a–Va

alim

aa o

n yk

si II

-luo

kan

poh

jave

sial

ue ja

yks

i mer

kitt

ävä

luon

toko

hde.

--

- ++

---

Ene

rgia

nkul

utus

ja p

ääst

öväh

enny

s no

in 5

0 -

60 %

vai

htoe

hdon

Luu

mäk

i väh

enny

kses

tä..

Rai

dep

ituus

385

km

Vaih

toeh

to V

aalim

aa s

uurn

op

eaV

älill

ä K

oske

nkyl

ä–H

amin

a ne

ljän

I-lu

okan

poh

jave

sial

uett

a ja

yks

i II-

luok

an p

ohja

vesi

alue

, lis

äksi

use

ita v

alta

kunn

allis

esti

arvo

kkai

ta lu

onto

koht

eita

. V

älill

ä H

amin

a–Va

alim

aa o

n yk

si II

-luo

kan

poh

jave

sial

ue ja

yks

i mer

kitt

ävä

luon

toko

hde.

--

- ++

---

Ene

rgia

nkul

utus

ja p

ääst

öväh

enny

s no

in 7

-20

% v

aiht

oehd

on L

uum

äki v

ähen

nyks

estä

.R

aid

epitu

us 4

00 k

m P

äära

ta le

nto

asem

an k

autt

aR

aken

neta

an tu

nnel

iin, l

uont

ovai

kutu

kset

maa

npin

nalla

väh

äisi

ä.E

nerg

iank

ulut

us v

ähen

ee 5

4,4

GW

h/v,

ja

pää

stöv

aiku

tuks

et s

amaa

suu

ruus

luok

kaa

kuin

vai

htoe

hdos

sa L

uum

äki

- +++

-R

aid

epitu

us 4

00 k

m It

ärat

avai

hto

ehto

jen

linja

amin

en L

ento

asem

an k

autt

a, jo

s p

äära

ta k

ulke

e le

nto

asem

an k

autt

a

Ker

ava–

Kul

loo

linj

aus

Tap

anila

–Kul

loo

linj

auks

en s

ijast

aK

olm

e I-

luok

an p

ohja

vesi

alue

ita k

uin

Sip

oo–K

ullo

o vä

lillä

, mut

ta v

ältt

ää T

apan

ilan

alue

en p

ohja

vesi

alue

en.

Väl

illä

ei o

le v

alta

kunn

allis

esti

arvo

kkai

ta lu

onto

koht

eita

eik

ä m

aaku

ntak

aava

ssa

huom

ioon

ote

ttuj

a lu

onto

koht

eita

. +

- +

Lisä

ä en

ergi

anku

lust

a ja

pää

stöj

ä no

in p

rose

nttiy

ksik

ön v

erra

ttun

a p

erus

vaih

toeh

toih

in.

80

8.7. Liikennejärjestelmän tehokkuus ja taloudellisuus

Investoinnit

Vertailuvaihtoehto 0++ sisältää noin 71 miljoonan euron investoinnit, joilla mahdollistetaan mm. nopeustason nosto sekä kapasiteetin nosto suunnitellun tarjonnan edellyttä- mälle tasolle. Nämä investoinnit säästyvät, jos itäsuunta linja-taan uutta ratakäytävää pitkin.

Päärata lentoaseman kautta maksaa arviolta noin 650 mil-joonaa euroa.

Kouvolan vaihtoehdon kustannusarvio on noin 880 mil-joonaa euroa Tapanilan kautta ja 690 miljoonaa euroa Kera-valle linjattuna, jos päärata on linjattu lentoaseman kautta.

Luumäen vaihtoehdon kustannusarvio on noin 1 230 mil-joonaa euroa Tapanilan kautta ja 1 040 miljoonaa euroa Kera-valle linjattuna, jos päärata on linjattu lentoaseman kautta.

Vaalimaan vaihtoehdon kustannusarvio on noin 1 180 miljoonaa euroa Tapanilan kautta ja 1 040 miljoonaa euroa Keravalle linjattuna, jos päärata on linjattu lentoaseman kautta.

Vaalimaan suurnopeusyhteyden kustannusarvio on noin 1 630 miljoonaa euroa. Lähtökohtana on, että suurnopea yhteys liittyy lentoaseman kautta linjattuun päärataan.

Matkustajahyödyt

Pääradan linjaaminen lentoaseman kautta synnyttää vuosi- tasolla noin 14 miljoonan euron hyödyt matkustajille.

Kouvolan vaihtoehdon Tapanilaan liittyvän alavaihtoehdon hyödyt matkustajille ovat noin 15 miljoonaa euroa/ vuosi. Mikäli päärata kulkee lentoaseman kautta, ovat Tapani-laan liittyvän alavaihtoehdon matkustajahyödyt noin 10 miljoo-naa euroa/vuosi. Keravalla liittyvän alavaihtoehdon matkusta-jahyödyt ovat noin 6,5 miljoonaa euroa/vuosi, mikäli päärata kulkee lentoaseman kautta.

Luumäen perusvaihtoehdon hyödyt matkustajille ovat noin 13 miljoonaa euroa/vuosi. Mikäli päärata kulkee lento-aseman kautta, ovat Tapanilassa erkanevan alavaihtoehdon mat-kustajahyödyt noin 9,5 miljoonaa euroa/vuosi. Keravalla erka-nevan alavaihtoehdon matkustajahyödyt ovat noin 7 miljoonaa euroa/vuosi, mikäli päärata kulkee lentoaseman kautta.

Vaalimaan perusvaihtoehdon hyödyt matkustajille ovat noin 11 miljoonaa euroa/vuosi. Mikäli päärata kulkee lento-aseman kautta, ovat Tapanilassa erkanevan alavaihtoehdon mat-kustajahyödyt noin 9 miljoonaa euroa/vuosi. Keravalla erka-nevan alavaihtoehdon matkustajahyödyt ovat noin 8 miljoonaa euroa/vuosi, mikäli päärata kulkee lentoaseman kautta.

Vaalimaan suurnopeusvaihtoehdon hyödyt matkustajille ovat noin 8 miljoonaa euroa/vuosi. Lentoaseman kautta kulke-vassa vaihtoehdossa matkustajahyödyt ovat noin 6,5 miljoonaa euroa/vuosi. Luku ei sisällä mahdollisten Pietarista asti tulevi-en, Helsinki-Vantaan lentoasemaa käyttävien junamatkustajien hyötyjä.

Henkilöliikenteen tuottajan hyödyt

Pääradan linjaaminen lentoaseman kautta lisää vain hieman liikennöintikustannuksia, mutta tuntuvasti lipputuloja. Netto-hyöty operaattorille on 11–12 miljoonaa euroa/vuosi.

Kouvolan perusvaihtoehdossa lipputulojen kasvu on 3–4 miljoonaa euroa/vuosi suurempi kuin liikennöintikustannus-ten kasvu. Mikäli päärata kulkee lentoaseman kautta, jää lip-putulojen kasvu Tapanilassa erkanevan alavaihtoehdon osalta samalle tasolle liikennöintikustannusten kasvun kanssa. Kera-valle linjatun alavaihtoehdon osalta lipputulojen kasvu on noin 1 miljoonaa euroa/vuosi liikennöintikustannusten lisäystä suu-remmat.

Luumäen perusvaihtoehdossa lipputulojen kasvu on 1–2 miljoonaa euroa/vuosi suurempi kuin liikennöintikustannus-ten kasvu. Mikäli päärata kulkee lentoaseman kautta, jää lip-putulojen kasvu Tapanilassa erkanevan alavaihtoehdon osalta 1 miljoonaa euroa/vuosi pienemmäksi kuin liikennöintikus-tannusten kasvu. Keravalle linjatun alavaihtoehdon osalta lipputulojen ja liikennöintikustannusten muutokset kompen-soivat toisensa.

Vaalimaan vaihtoehdossa lipputulojen kasvu jää sen sijaan 4–5 miljoonaa euroa/vuosi pienemmäksi kuin liikennöinti-kustannusten kasvu. Mikäli päärata kulkee lentoaseman kaut-ta, jää lipputulojen kasvu Tapanilassa erkanevan alavaihtoehdon osalta noin 6 miljoonaa euroa/vuosi pienemmäksi kuin liiken-nöintikustannusten kasvu. Keravalle linjatun alavaihtoehdon osalta lipputulojen kasvu jää noin 5,5 miljoonaa euroa/vuosi pienemmäksi kuin liikennöintikustannusten kasvu.

Vaalimaan suurnopeusvaihtoehdossa lipputulojen lisäys on 4–5 miljoonaa euroa/vuosi suurempi kuin liikennöintikus-tannusten kasvu. Lentoaseman kautta kulkevassa vaihtoehdos-sa ero on 3–4 miljoonaa euroa/vuosi.

81

Tavaraliikenteen hyödyt

Hyödyt on laskettu kilometrikustannussäästöjen osalta sijoit-telemalla virrat lyhimmälle reitille. Tarkastelu ei ota huomioon uusien ratakäytävien vaikutusta tavaraliikenteen kokonaiska-pasiteettiin eikä uusien ratakäytävien mahdollisia kapasiteet-tirajoja tavaraliikenteen osalta.

Kouvolan vaihtoehdon kilometrikustannussäästö on 5–6 miljoonaa euroa/vuosi. Sekä Luumäen että Vaalimaan vaihto-ehdon vastaavat säästöt ovat 12–13 miljoonaa euroa/vuosi.

Muut hyödyt

Pääradan linjaaminen lentoaseman kautta lisää radan kunnos-sapitokustannusta noin 1 miljoonaa euroa/vuosi, mutta syn-nyttää säästöjä tie- ja rautatieliikenteen päästökustannuksissa sekä tieliikenteen onnettomuus- ja kunnossapitokustannuksis-sa 5–6 miljoonaa euroa/vuosi. Nettosäästö on 4–5 miljoonaa euroa/vuosi.

Kouvolan vaihtoehto lisää radan kunnossapitokustan- nusta 2–3 miljoonaa euroa/vuosi, mutta synnyttää säästöjä tie- ja rautatieliikenteen päästökustannuksissa sekä tieliikenteen onnettomuus- ja kunnossapitokustannuksissa 4–5 miljoonaa euroa/vuosi. Nettosäästö on noin 2 miljoonaa euroa/vuosi. Mikäli päärata kulkee lentoaseman kautta, jää sekä Tapanilassa että Keravalle linjatun alavaihtoehdon nettosäästö lähelle nollaa.

Luumäen vaihtoehto lisää radan kunnossapitokustan- nusta 4–5 miljoonaa euroa/vuosi, mutta synnyttää säästöjä tie- ja rautatieliikenteen päästökustannuksissa sekä tieliikenteen onnettomuus- ja kunnossapitokustannuksissa 5–6 miljoonaa euroa/vuosi. Nettosäästö on noin 1 miljoonaa euroa/vuosi. Mikäli päärata kulkee lentoaseman kautta, jää sekä Tapani-lassa että Keravalle linjatun alavaihtoehdon nettosäästö lähelle nollaa.

Vaalimaan vaihtoehto lisää radan kunnossapitokustan-nusta noin 5 miljoonaa euroa/vuosi, mutta synnyttää säästö-jä tie- ja rautatieliikenteen päästökustannuksissa sekä tielii-kenteen onnettomuus- ja kunnossapitokustannuksissa noin 3 miljoonaa euroa/vuosi. Kustannuksia lisäävä nettovaikutus on noin 2 miljoonaa euroa/vuosi. Mikäli päärata kulkee len-toaseman kautta, on kustannusten kasvu sekä Tapanilassa että Keravalle linjatun alavaihtoehdon osalta noin 2,5 miljoonaa euroa/vuosi.

Vaalimaan suurnopeusvaihtoehto lisää radan kunnossa-pitokustannusta noin 6 miljoonaa euroa/vuosi, ja synnyttää säästöjä tie- ja rautatieliikenteen päästökustannuksissa sekä tie-liikenteen onnettomuus- ja kunnossapitokustannuksissa noin 0,5 miljoonaa euroa/vuosi. Kustannuksia lisäävä nettovaikutus on 5-6 miljoonaa euroa/vuosi.

Kustannustehokkuus

Pääradan linjaaminen lentoaseman kautta synnyttää alustavi-en tarkastelujen perusteella 30 vuodelta diskontatut hyödyt, jotka ovat noin 65 % investointi- ja korkokustannuksista (hyö-ty-kustannussuhde 0,64). Hyödyissä ei ole mukana pääradan taajamaliikenteen kehittämismahdollisuuksista mahdollisesti syntyvät hyödyt.

Kouvolan vaihtoehdon hyöty-kustannussuhde on 0,49. Mikäli pääradan lentoasemayhteys on rakennettuna, on Tapa-nilan alavaihtoehdon hyöty-kustannussuhde 0,32 ja Keravalle linjatun alavaihtoehdon 0,35.

Luumäen vaihtoehdon hyöty-kustannussuhde on 0,40. Mikäli pääradan lentoasemayhteys on rakennettuna, on Tapani-lan vaihtoehdon hyöty-kustannussuhde noin 0,33 ja Keravalle linjatun alavaihtoehdon 0,35.

Vaalimaan vaihtoehdon hyöty-kustannussuhde on 0,28. Mikäli pääradan lentoasemayhteys on rakennettuna, on Tapa-nilan alavaihtoehdon hyöty-kustannussuhde noin 0,24 ja Kera-valle linjatun alavaihtoehdon 0,26.


82

Hen

kilö

liike

nne-

op

eraa

tto

reid

en

hyö

dyt

Kus

tann

us-

teho

kkuu

sM

atku

staj

a-

hyö

dyt

Muu

t hy

öd

ytIn

vest

oin

nit

Tava

ralii

kent

een

hyö

dyt

Liik

ennejä

rjest

elm

än t

eho

kkuus

ja t

alo

ud

ellisu

us

Itär

ato

jen

per

usva

ihto

ehd

ot

Tap

anila

sta

erka

nevi

na Va

ihto

ehto

jen

vaik

utuk

set

vert

ailu

vaih

toeh

too

n 0+

+ v

erra

ttun

a

Ko

uvo

laIn

vest

oint

i 880

-70=

810

milj

oona

a eu

roa

Mat

kust

ajah

yöd

yt 1

5 m

iljoo

naa

euro

a/vu

osi

Hen

kilö

liike

nneo

per

aatt

orin

hyö

dyt

3-4

milj

oona

a eu

roa/

vuos

i -

+++

+

++

+

-Ta

vara

liike

nneh

yöd

yt 7

milj

oona

a eu

roa/

vuos

i M

uut h

yöd

yt 2

milj

oona

a eu

roa/

vuos

iH

yöty

-kus

tann

ussu

hde

0,49

Luum

äki

Inve

stoi

nti 1

230-

70=

1160

milj

oona

a eu

roa

Mat

kust

ajah

yöd

yt 1

3 m

iljoo

naa

euro

a/vu

osi

Hen

kilö

liike

nneo

per

aatt

orin

hyö

dyt

1-2

milj

oona

a eu

roa/

vuos

i --

+++

+

+++

+

-Ta

vara

liike

nneh

yöd

yt 1

6 m

iljoo

naa

euro

a/vu

osi

Muu

t hyö

dyt

1 m

iljoo

naa

euro

a/vu

osi

Hyö

ty-k

usta

nnus

suhd

e 0,

40 Va

alim

aaIn

vest

oint

i 118

0-70

=11

10 m

iljoo

naa

euro

aM

atku

staj

ahyö

dyt

11

milj

oona

a eu

roa/

vuos

iH

enki

lölii

kenn

eop

eraa

ttor

in h

yöd

yt 4

-5 m

iljoo

naa

euro

a/vu

osi (

kust

annu

ksia

nos

tava

) --

+++

--

+++

- --

Tava

ralii

kenn

ehyö

dyt

16

milj

oona

a eu

roa/

vuos

iM

uut h

yöd

yt 2

milj

oona

a eu

roa/

vuos

i (ku

stan

nuks

ia n

osta

va)

Hyö

ty-k

usta

nnus

suhd

e 0,

28

Vaal

imaa

suu

rno

pea

Inve

stoi

nti 1

780-

70=

1710

milj

oona

a eu

roa

Mat

kust

ajah

yöd

yt 8

milj

oona

a eu

roa/

vuos

iH

enki

lölii

kenn

eop

eraa

ttor

in h

yöd

yt 4

-5 m

iljoo

naa

euro

a/vu

osi

---

++

++

0

--

---

Muu

t hyö

dyt

5-6

milj

oona

a eu

roa/

vuos

i (k

usta

nnuk

sia

nost

ava)

Hyö

ty-k

usta

nnus

suhd

e 0,

11

83

Hen

kilö

liike

nne-

op

eraa

tto

reid

en

hyö

dyt

Kus

tann

us-

teho

kkuu

sM

atku

staj

a-

hyö

dyt

Muu

t hy

öd

ytIn

vest

oin

nit

Tava

ralii

kent

een

hyö

dyt

Liik

ennejä

rjest

elm

än t

eho

kkuus

ja t

alo

ud

ellisu

us

Pää

rad

an le

nto

asem

ayht

eys

ja it

ärat

avai

hto

ehd

ot

Tap

anila

sta

erka

nevi

na Va

ihto

ehto

jen

vaik

utuk

set

vert

ailu

vaih

toeh

too

n 0+

+ v

erra

ttun

a

Pää

rata

lent

oas

eman

kau

tta

Inve

stoi

nti 6

50 m

iljoo

naa

euro

aM

atku

staj

ahyö

dyt

14

milj

oona

a eu

roa/

vuos

iH

enki

lölii

kenn

eop

eraa

ttor

in h

yöd

yt 1

1-12

milj

oona

a eu

roa/

vuos

i -

+++

+++

0

++

0M

uut h

yöd

yt 4

-5 m

iljoo

naa

euro

a/vu

osi

Hyö

ty-k

usta

nnus

suhd

e 0,

64

Tap

anila

sta

erka

nevi

en it

ärat

avai

hto

ehto

jen

vaik

utuk

set,

jo

s p

äära

ta k

ulke

e le

nto

asem

an k

autt

a

Ko

uvo

la T

apan

ila

In

vest

oint

i 880

-70=

810

milj

oona

a eu

roa

Mat

kust

ajah

yöd

yt 1

0 m

iljoo

naa

euro

a/vu

osi

Hen

kilö

liike

nneo

per

aatt

orin

hyö

dyt

0 m

iljoo

naa

euro

a/vu

osi

- ++

0

++

0

--Ta

vara

liike

nneh

yöd

yt 7

milj

oona

a eu

roa/

vuos

iM

uut h

yöd

yt 0

milj

oona

a eu

roa/

vuos

iH

yöty

-kus

tann

ussu

hde

0,32

Luum

äki T

apan

ila

In

vest

oint

i 123

0-70

=11

60 m

iljoo

naa

euro

aM

atku

staj

ahyö

dyt

9 m

iljoo

naa

euro

a/vu

osi

Hen

kilö

liike

nneo

per

aatt

orin

hyö

dyt

0…

-1 m

iljoo

naa

euro

a/vu

osi (

kust

annu

ksia

nos

tava

) --

++

- +++

0

--

Tava

ralii

kenn

ehyö

dyt

16

milj

oona

a eu

roa/

vuos

iM

uut h

yöd

yt 0

milj

oona

a eu

roa/

vuos

iH

yöty

-kus

tann

ussu

hde

0,33

Vaal

imaa

Tap

anila

In

vest

oint

i 118

0-70

=11

10 m

iljoo

naa

euro

aM

atku

staj

ahyö

dyt

9 m

iljoo

naa

euro

a/vu

osi

Hen

kilö

liike

nneo

per

aatt

orin

hyö

dyt

-6

milj

oona

a eu

roa/

vuos

i (ku

stan

nuks

ia n

osta

va)

--

++

--

+++

- --

-Ta

vara

liike

nneh

yöd

yt 1

6 m

iljoo

naa

euro

a/vu

osi

Muu

t hyö

dyt

2-3

milj

oona

a eu

roa/

vuos

i (ku

stan

nuks

ia n

osta

va)

Hyö

ty-k

usta

nnus

suhd

e 0,

24

84

Hen

kilö

liike

nne-

op

eraa

tto

reid

en

hyö

dyt

Kus

tann

us-

teho

kkuu

sM

atku

staj

a-

hyö

dyt

Muu

t hy

öd

ytIn

vest

oin

nit

Tava

ralii

kent

een

hyö

dyt

Liik

ennejä

rjest

elm

än t

eho

kkuus

ja t

alo

ud

ellisu

us

Lent

oas

eman

kau

tta

kulk

evat

itär

atav

aiht

oeh

do

t

Vaik

utuk

set

lent

oas

emay

htey

s to

teut

ettu

na

Ko

uvo

la L

ento

asem

aIn

vest

oint

i 690

-70=

620

milj

oona

a eu

roa

Mat

kust

ajah

yöd

yt 6

-7 m

iljoo

naa

euro

a/vu

osi

Hen

kilö

liike

nneo

per

aatt

orin

hyö

dyt

1 m

iljoo

naa

euro

a/vu

osi

- ++

+

++

0

--Ta

vara

liike

nneh

yöd

yt 6

milj

oona

a eu

roa/

vuos

iM

uut h

yöd

yt 0

milj

oona

a eu

roa/

vuos

iH

yöty

-kus

tann

ussu

hde

0,35

Lu

umäk

i Len

toas

ema

In

vest

oint

i 104

0-70

=97

0 m

iljoo

naa

euro

aM

atku

staj

ahyö

dyt

7 m

iljoo

naa

euro

a/vu

osi

Hen

kilö

liike

nneo

per

aatt

orin

hyö

dyt

0 m

iljoo

naa

euro

a/vu

osi

--

++

0

+++

0

--Ta

vara

liike

nneh

yöd

yt 1

5-16

milj

oona

a eu

roa/

vuos

i M

uut h

yöd

yt 0

milj

oona

a eu

roa/

vuos

iH

yöty

-kus

tann

ussu

hde

0,35

Vaal

imaa

Len

toas

ema

In

vest

oint

i 990

-70=

920

milj

oona

a eu

roa

Mat

kust

ajah

yöd

yt 6

-7 m

iljoo

naa

euro

a/vu

osi

Hen

kilö

liike

nneo

per

aatt

orin

hyö

dyt

-5

milj

oona

a eu

roa/

vuos

i (ku

stan

nuks

ia n

osta

va)

--

++

--

+++

- --

Ta

vara

liike

nneh

yöd

yt 1

5-16

milj

oona

a eu

roa/

vuos

i M

uut h

yöd

yt 2

-3 m

iljoo

naa

euro

a/vu

osi (

kust

annu

ksia

nos

tava

)H

yöty

-kus

tann

ussu

hde

0,26

Vaal

imaa

suu

rno

pea

Len

toas

eman

kau

tta

Inve

stoi

nti 1

630-

70=

1560

milj

oona

a eu

roa

Mat

kust

ajah

yöd

yt 6

-7 m

iljoo

naa

euro

a/vu

osi

Hen

kilö

liike

nneo

per

aatt

orin

hyö

dyt

3-4

milj

oona

a eu

roa/

vuos

i --

- ++

+

0

--

---

Muu

t hyö

dyt

5-6

milj

oona

a eu

roa/

vuos

i (ku

stan

nuks

ia n

osta

va)

Hyö

ty-k

usta

nnus

suhd

e 0,

09

85

7.8.

Vaih

toehto

jen v

ert

ailu

n y

hte

enve

to

VE

Luu

mäk

iK

erav

a–K

ullo

oV

E K

ouv

ola

VE

Vaa

limaa

sn

Pää

rad

an

lent

oas

ema-

yhte

ysV

E V

aalim

aa

Muu

tos

vert

ailu

vaih

toeh

too

n 0+

+ ve

rrat

tuna

v. 2

050

Tavo

itelo

hko

t

+/-

mer

kit

eivä

t ole

eri

tavo

itelo

hkoj

en s

uhte

en v

erta

iluke

lpoi

sia

eiv

ätkä

site

n yh

teen

lask

etta

viss

a.

Ihm

iste

n lii

kkum

inen

■ K

ansa

invä

liset

yht

eyd

et

++

+

+

++

+++

++

■ K

otim

aan

kauk

oliik

enne

+

++

+++

++

0

-■

Lähi

- ja

taaj

amaj

unal

iiken

ne

++

++

+++

++

0

--

Elin

kein

oel

ämän

to

imin

taed

elly

tyks

et

■

Elin

kein

oelä

män

sijo

ittum

ised

elly

tyks

et

+

++

+

+

+

0■

Kul

jetu

kset

0

+

+++

++

0

0■

Työm

atka

liike

nne

+

++

+++

++

0

-■

Työm

atka

-asi

oint

iliik

enne

+++

+

++

+

+

+

Alu

eid

en k

ehit

tym

inen

ja k

äytt

ö

■

Alu

erak

enne

ja a

luei

den

keh

ittym

ised

elly

tyks

et

+

+

++

++

++

-■

Maa

nkäy

ttö

+++

+++

+++

++

--

-■

Mai

sem

a 0

- --

--

- --

- +

Turv

allis

uus

ja t

erve

ys

■

Liik

enne

turv

allis

uus

+++

++

+++

++

+

-■

Terv

eys

+++/+

+++/-

+++/-

++/-

--

+/-

-/

+

Ym

pär

istö

ön

kohd

istu

vat

vaik

utuk

set

■

Luon

to, p

ohja

ved

et ja

kul

ttuu

rihis

toria

-

--

---

---

---

+■

Liik

ente

en e

nerg

iank

ulut

us ja

pää

stöt

+++

+++

+++

++

+

-■

Maa

-ala

n ja

luon

nonv

aroj

en k

äytt

ö -

--

--

---

---

+

Liik

enne

järj

este

lmän

kus

tann

ukse

t ja

teh

okk

uus

■

Inve

stoi

nnit

-

- --

--

--

- +

■ M

atku

staj

ahyö

dyt

+++

+++

+++

+++

++

-■

Hen

kilö

liike

nneo

per

aatt

orei

den

hyö

dyt

+++

+

+

--

++

-■

Tava

ralii

kent

een

hyöd

yt

0

++

+++

+++

0

0■

Muu

t hyö

dyt

++

+

+

- --

+

■ K

usta

nnus

teho

kkuu

s 0

- -

--

---

+

86

9. Alustavia johtopäätöksiä

Mikään tarkastelluista vaihtoehdoista ei ole käytetyllä las-kentamenetelmällä ja vaikutusten nykyisillä yksikköarvoilla yhteiskuntataloudellisesti kannattava. Samalla voidaan todeta, että nykyohjeistuksen mukainen kannattavuustarkastelu ei sovellu kovin hyvin laajojen yhdyskunta- ja aluerakennemuu-toksia aiheuttavien raideliikennehankkeiden tarkasteluun.

Tulosten perusteella Helsingin ja Pietarin välisen rau-tatieliikenteen kehittäminen pitkälle tulevaisuuteen voidaan tehdä nykyistä yhteyttä edelleen kehittämällä.

Vaihtoehdoilla on kuitenkin merkittäviä vaikutuksia alu-eiden kehittymisedellytyksiin sekä elinkeinoelämän toiminta-edellytyksiin. Itäratavaihtoehtojen kannattavuus ei merkittä-västi riipu Venäjän liikenteen kehityksestä, vaan vaikutukset kertyvät pääasiassa kotimaan liikenteestä. Mikäli Lahti–Mik-keli-oikorata toteutetaan, se vähentää vaihtoehdon Kouvola liikennettä ja hyötyjä.

Pääradan kaukoliikenteen suora yhteys lentoasemalle synnyttää merkittäviä hyötyjä kotimaan kaukoliikenteelle ja vapauttaa nykyisen radan kapasiteettia lähiliikenteelle. Hank-keen kaukoliikennevaikutusten perusteella laskettu alustava hyöty-kustannussuhde (0,64) on parempi kuin itäsuunnan oikoratavaihtoehdoilla. Pääradan ja Kerava–Lahden lähilii-kenteen vaikutukset huomioon ottamalla hyötysuhde paranee edelleen. Pääradan lentoasemayhteyden toteuttaminen alentaa jonkin verran itäsuunnan perusvaihtoehtojen kannattavuutta.

Vaihtoehto Kouvola on perusvaihtoehdoista yhteiskun-tataloudellisesti kustannustehokkain (hyöty-kustannussuh-de=0,49), mutta ei selkeästi parempi kuin vaihtoehto Luumä-ki. Jos vaihtoehdot linjataan lentoaseman kautta, ovat niiden laskennalliset vaikutukset käytännössä samat. Sen sijaan liiken-neyhteyksien säilymisen ja parantumisen sekä aluerakenteen kehittymisedellytysten kannalta vaihtoehto Luumäki on tasa-painoisin ja eniten uusia mahdollisuuksia avaava, koska se tarjo-aa kokonaan uuden liikennemuodon myös Porvoon itäpuolella Kotka–Hamina-alueelle saakka.

Vaalimaalle linjattujen vaihtoehtojen kustannustehokkuus on selvästi heikompi kuin vaihtoehdoissa Kouvola ja Luumä-ki. Vaalimaan vaihtoehtojen hyödyt kohdistuvat voimakkaasti Venäjän liikenteeseen kotimaan hyötyjen ollessa kertaluokkaa pienempiä kuin Kouvolan tai Luumäen vaihtoehdoissa.

Vaalimaan suurnopea vaihtoehto ei juuri synnytä hyötyjä kotimaan liikenteelle ja vaihtoehto vaikeuttaa alueiden käyt-töä. Tehtyjen tarkastelujen perusteella suurnopea liikenne ei sovellu hyvin Suomen olosuhteisiin nyt käytetyn aikajänteen (2050) puitteissa.

Luonnonympäristön ja maisemavaikutusten kannalta vähiten haittoja aiheutuu vaihtoehdossa Kouvola. Koskenkylä–Kotka–Hamina–Vaalimaa osuudella luonnonympäristöön ja maisemaan kohdistuvat haasteet ovat jonkin verran suurempia, mutta maakuntakaavoituksen taustaselvitysten perusteella ne ovat kuitenkin hallittavissa.

Jos pääradan kaukoliikenne on linjattu lentoasemalle, itäsuunnan mahdollinen uusi yhteys voidaan toteuttaa joko Tapanilan kautta tai lentoasemayhteyteen liittymällä. Tapanilan kohdan kustannusten suuruus ja ympäristöllisesti ongelmal-linen tilanne puoltaa lentoasemayhteyteen liittymistä, mutta toisaalta lentoasemayhteyteen liittyminen heikentää Porvoon suunnan taajamaliikenteen järjestämisedellytyksiä. Myös mah-dollinen Helsingin metron jatkaminen itään vaikuttaa taajama-liikenteen tarpeeseen. Alueella tarvitaan kattava alueen maan-käyttöä ja liikennejärjestelmän kehittämisvaihtoehtoja koskeva selvitys, joka ottaa huomioon valmistumassa olevan Sipoon yleiskaavan, Helsingille siirtyvän alueen maankäyttöä ja mah-dollista metron jatkoa koskevat suunnitelmat.

87

Liit

e 1

: H

EP

I-vaih

toe

hto

jen h

yö

dyt

ja h

aitat

HY

ÖD

YT

JA

HA

ITA

T v

. 205

0 (m

ilj. €

/ v

uosi

) N

yky

Ve

Ve

Ve

Ve

Ve

Ve K

ou-

Ve

Ko

u-

Ve L

uu-

Ve L

uu-

Ve V

aali-

Ve

Vaa

li-

Ve V

aali-

25

0 km

/h

Ko

u-

Luu-

Va

ali-

Va

ali-

Le

nto

- vo

la (T

A)

vola

(LA

) m

äki (

TA)

mäk

i (LA

) m

aa (T

A)

maa

(LA

) m

aa S

N

vo

la

mäk

i m

aa

maa

SN

as

ema

+ Le

nto

- +

Lent

o-

+ Le

nto

- +

Lent

o-

+ Le

nto

- +

Lent

o-

+ Le

nto

-

asem

a as

ema

asem

a as

ema

asem

a as

ema

asem

a R

adan

kun

noss

apit

oku

stan

nust

en m

uuto

s 0,

00

-2,7

4 -4

,42

-5,1

3 -6

,00

-0,8

4 -2

,74

-2,5

9 -4

,42

-4,2

7 -5

,13

-4,9

8 -5

,85

T

uott

ajai

n (h

enki

lölii

kenn

e) y

lijää

män

muu

tos

Saa

tuje

n lip

put

uloj

en k

asvu

7,

20

9,01

13

,94

9,16

1,

34

12,7

7 5,

00

5,04

11

,80

11,5

8 7,

85

7,68

0,

91 M

aank

äytt

ömuu

toks

esta

tule

vat l

ipp

utul

ot

1,

01

0,51

0,

48

1,01

1,

02

0,50

0,

50

0,46

0,

47

Hen

kilö

juni

en li

iken

nöin

tikus

tann

uste

n ka

svu

0,00

-6

,46

-13,

08 -

14,3

3 3,

32

-1,2

5 -6

,03

-4,8

9 -1

2,83

-1

2,04

-1

4,17

-1

2,84

2,

56 y

htee

nsä

7,20

3,

57

1,37

-4

,69

4,66

11

,53

-0,0

2 1,

17

-0,5

3 0,

04

-5,8

6 -4

,70

3,47

K

ulut

taja

in y

lijää

män

muu

tos

Ver

tailu

tilan

teen

juna

mat

kust

ajie

n ai

kahy

ödyt

7,

49

10,4

8 5,

51

5,08

7,

86

13,6

4 5,

12

4,29

1,

46

1,17

3,

33

2,16

6,

09 V

erta

ilutil

ante

en ju

nam

atku

staj

ien

muu

t pal

velu

taso

hyöd

yt

0,08

-0

,54

-1,6

4 -1

,71

-2,8

6 0,

03

-0,0

2 0,

23

-0,6

6 -0

,63

-1,6

5 -0

,84

-2,9

7 S

iirty

vien

mat

kust

ajie

n ai

kahy

ödyt

(1/2

-sää

nnöl

lä)

0,21

4,

84

7,52

5,

80

0,47

0,

35

4,76

2,

12

7,49

5,

43

5,83

4,

46

0,44

Maa

nkäy

ttöm

uuto

kses

ta tu

leva

t aik

ahyö

dyt

(1/2

-sää

nnöl

lä)

0,

06

0,04

0,

02

0,05

0,

05

0,04

0,

04

0,01

0,

02

Siir

tyvi

en m

atku

staj

ien

muu

t p

alve

luta

sohy

ödyt

(1/2

-sää

nnöl

lä)

0,00

5,

83

7,62

7,

57

-0,1

7 0,

02

5,88

1,

81

7,69

3,

64

7,60

3,

05

-0,1

7 M

aank

äytt

ömuu

toks

esta

tule

vat m

uut p

alve

luta

sohy

ödyt

(1/2

-sää

nnöl

lä)

0,

01

0,03

0,

02

0,01

0,

01

0,03

0,

03

0,02

0,

02

yht

eens

ä 7,

70

15,3

7 13

,08

10,9

0 8,

33

13,9

8 9,

94

6,45

8,

99

6,65

9,

17

6,64

6,

52

Ulk

ois

ten

kust

annu

sten

muu

tos

Jun

aliik

ente

en p

ääst

ökus

tann

ukse

t 0,

00

-0,1

5 -0

,14

-0,1

5 0,

05

-0,0

2 -0

,14

0,01

-0

,13

-0,0

3 -0

,15

-0,0

3 0,

04 T

ielii

kent

een

pää

stök

usta

nnuk

set

0,40

0,

52

0,77

0,

50

0,07

0,

71

0,29

0,

29

0,65

0,

64

0,43

0,

42

0,05

Tie

liike

ntee

n on

nett

omuu

skus

tann

ukse

t 2,

47

3,84

4,

39

2,58

0,

33

4,26

2,

48

2,40

3,

62

3,58

2,

23

2,22

0,

23 T

eid

en k

unno

ssap

itoku

stan

nuks

et

0,22

0,

29

0,41

0,

26

0,04

0,

38

0,17

0,

17

0,35

0,

34

0,23

0,

22

0,03

yht

eens

ä 3,

09

4,50

5,

43

3,19

0,

49

5,33

2,

80

2,88

4,

48

4,53

2,

74

2,83

0,

34

Tav

araj

unie

n lii

kenn

öint

ikus

tann

uste

n p

iene

nem

inen

6,74

16

,30

15,8

9

6,

74

6,24

16

,30

15,8

8 15

,89

15,5

0

HY

ÖD

YT

JA

HA

ITA

T Y

HT

EE

NS

Ä

17,9

9 27

,44

31,7

6 20

,16

7,49

30

,00

16,7

2 14

,15

24,8

1 22

,82

16,8

1 15

,30

4,48

Alu

stav

a hy

öty-

kust

annu

ssuh

de

0,50

0,

49

0,40

0,

28

0,11

0,

64

0,32

0,

35

0,33

0,

35

0,24

0,

26

0,09

H

ER

KK

YY

STA

RK

AS

TE

LUJA

M

aank

äytö

n he

rkky

ys: ”

Vanh

amal

li”-m

aank

äytt

ö

28,1

1

A

lust

ava

hyöt

y-ku

stan

nuss

uhd

e

0,50

L

uum

äen

vaih

toas

ema

32,0

7

Alu

stav

a hy

öty-

kust

annu

ssuh

de

0,41

Hen

kilö

auto

ilun

hint

a x2

33,0

1

39,1

9

A

lust

ava

hyöt

y-ku

stan

nuss

uhd

e

0,58

0,83

V

enäj

än li

iken

teen

mak

sim

ienn

uste

: 1,7

5 x

per

usen

nust

e

30,6

1 33

,94

23,2

4 13

,32

31,1

8 19

,65

A

lust

ava

hyöt

y-ku

stan

nuss

uhd

e

0,54

0,

43

0,32

0,

15

0,67

0,

36

V

enäj

än li

iken

teen

min

imie

nnus

te: 0

,79

x p

erus

ennu

ste

26

,54

31,1

4 19

,29

5,84

29

,67

15,9

0

Alu

stav

a hy

öty-

kust

annu

ssuh

de

0,

47

0,40

0,

27

0,09

0,

64

0,30

Lah

ti–M

ikke

li, k

oko

osuu

s ka

ksira

itein

en

Alu

stav

a hy

öty-

kust

annu

ssuh

de

88

Liite 2: Lausuntoyhteenveto

1. Lausuntopyynnön laajuus

”Helsinki–Pietari-rautatieyhteys, esiselvitys ja vaikutusten arviointi” raportista (luonnos 14.3.2008) pyydettiin lausun-not yhteensä 127 osapuolelta. Lausuntopyynnön (13.3.2008) määräaika oli 23.5.2008. Lausuntoja saatiin 30.6.2008 men-nessä yhteensä 81 kpl (64 %).

2. Lausuntopyynnön sisältö:

Työryhmä toivoi lausunnoissa kannanottoja erityisesti seuraa-viin kysymyksiin:■ Ovatko tarkastellut vaihtoehdot riittäviä johtopäätösten tekemiseksi?■ Onko vaihtoehtojen laatimisessa käytetty maankäytön rakennemalli perusteltu?■ Ovatko vaihtoehtojen laatimisessa käytetyt liikennöinti- periaatteet perusteltuja?■ Onko niihin liittyvä epävarmuus ja herkkyystarkastelu otettu riittävästi huomioon? ■ Mitä vaikutuksia tai vaihtoehtojen ominaisuuksia jatko- toimenpiteitä ja johtopäätöksiä päätettäessä tulisi painottaa?■ Mitä jatkotoimenpiteitä esiselvityksen perusteella tarvitaan?

Lausuntopyynnössä todettiin, että työryhmä on päättänyt laatia lausuntovaiheen aikana seuraavat täydentävät tarkastelut, jotka raportoidaan lopullisessa raportissa:■ Helsinki–Tallinna-yhteyden käsittely ■ Nykyisen Lahti–Kouvola–Luumäki-rataosuuden yleispiirteinen arviointi nopeustasolle 250 km/h

Lisäksi lausuntopyynnössä todettiin, että yhteiskuntata-loudelliset laskelmat eivät ota huomioon kaikkia ratayhteyksis-tä koituvia vaikutuksia ja että raporttiluonnokseen on kirjattu vahvasti esille tarve Helsinki–Porvoo välin kokonais valtaisen maankäyttö- ja liikennejärjestelmätason tarkastelusta seudul-listen liikennetarpeiden tyydyttä misen näkökulmasta.

3. Yleistä

Suurimmassa osassa lausunnoista pidetään tehtyä esiselvitystä suunnitteluvaihe huomioon ottaen pääosin riittävänä johto-päätösten tekemistä varten, vaikka esille onkin nostettu joita-kin puutteita ja kehittämistarpeita.

Useassa lausuntopyynnössä on nostettu esille oleellise-na puutteena nykyisen Lahti–Kouvola–Vainikkala radan 250 km/h kehittämisvaihtoehdon puuttuminen, joka selvitettiin lausuntovaiheen aikana. Edelleen keskeisiä esille nostettu-ja asioita ovat liikennetaloudellisten vaikutusten korostumi-nen raportoinnissa ja olemassa olevien laskentamenetelmien puutteet raideliikenteen hankkeiden kokonaisvaikutusten arvioinnin kannalta. Osa Savonradan ja Pääradan varren alueen lausunnonantajista ovat pitäneet tarkastelualuetta ja myös vaih-toehtoja liian rajattuina olisivat kaivanneet perusteellisempaa analyysia muun Suomen (mm. Tampereen suunta, Savonrata, Karjalanrata) ja Venäjän välisen liikenteen arvioinnista.

Annetut lausunnot jakautuvat tahoittain seuraavasti:

Lausujaryhmä kpl

■ Maakuntaliitot (Etelä-Karjala, Etelä-Savo, Itä-Uusimaa, 10

Keski-Suomi, Kymenlaakso, Pohjois-Karjala,

Pohjois-Savo, Päijät-Häme, Uusimaa, Etelä-Suomen

maakuntien liittouma)

■ Kunnat (Anjalankoski, Artjärvi, Asikkala, Askola, Espoo, 43

Elimäki, Hamina, Hartola, Heinola, Helsinki, Hollola,

Hämeenlinna, Hyvinkää, Iitti, Imatra, Joutseno,

Järvenpää, Kerava, Kotka, Kouvola, Kuusankoski, Lahti,

Lapinjärvi, Lappeenranta, Liljendal, Loviisa, Luumäki,

Miehikkälä, Myrskylä, Mäntsälä, Nastola, Orimattila,

Padasjoki, Pernaja, Porvoo, Pyhtää, Rautjärvi, Riihimäki,

Ruotsinpyhtää, Sipoo, Valkela, Vantaa, Virolahti)

Muut tahot / Yhteensä 28

■ Viranomaistahot (Etelä-Suomen lääninhallitus, 11

Huoltovarmuuskeskus, Hämeen ympäristökeskus,

Kaakkois-Suomen ympäristökeskus, Sisäasiainministeriö,

Suomen kuntaliitto, SYKE, Tiehallinto, Uudenmaan

ympäristökeskus, Valtiovarainministeriö, YTV)

■ Operaattorit, jne (Finavia, Haminan satama, 5

Linja-autoliitto, SKAL ry, VR-Yhtymä Oy)

■ Elinkeinoelämän edustajat (Cursor Oy/ Kotkan-Haminan 6

seudun kehittämisyhtiö, Elinkeinoelämän keskusliitto,

Etelä-Karjalan kauppakamari, Hämeen kauppakamari,

Helsingin seudun kauppakamari, Kymenlaakson

kauppakamari)

■ Muut toimijaryhmät (Kotkan ympäristöseura ry, 6

Nopeat Itäradat neuvottelukunta, Pro Rautatie,

Rantaratatoimikunta, Suomen luonnonsuojeluliitto,

Ossian von Konow/arkkitehti)

Lausuntoja yhteensä 81

89

Kaukoliikenteen lentoasemayhteys ja sen mahdollistama nykyisen pääradan kapasiteetin vapautuminen Helsinki–Rii-himäki sekä Kerava–Lahti Oikoradan suuntien lähiliikenteen käyttöön saavat voimakasta tukea.

Vaalimaan suurnopeaa vaihtoehtoa lukuun ottamatta kaikki vaihtoehdot saavat jonkin verran kannatusta. Vaalimaan suurnopea vaihtoehtoa on pidetty muutamissa lausunnoissa selkeästi heikoimpana vaihtoehtona.

Vaihtoehtojen kannatus selittyy pitkälti lausunnonantajan sijainnilla suhteessa nykyiseen rataverkkoon ja tarkasteltuihin vaihtoehtoihin. Eniten kannatusta on saanut nykyisen radan kehittäminen (22 kpl) ja lähes yhtä usea kannattaa VE Luu-mäkeä (18 kpl). Vaihtoehtojen Vaalimaa (10 kpl) ja Kouvola (4 kpl) kannatus on selvästi pienempi. Talouselämän ja operaattoreiden toimijoiden osalta eniten kannatusta saa Luu-mäen kautta linjattu vaihtoehto ja toiseksi eniten Vaalimaan kautta linjattu vaihtoehto.

Pääkaupunkiseudun ja Itä-Uudenmaan lausunnonanta-jat pitävät raportissa esille nostettua Helsinki–Porvoo välin maankäytön ja liikennejärjestelmän tarkempaa analyysiä erit-täin tarpeellisena asiana.

Osassa lausuntoja on nostettu esille yksityiskohtia, joiden osalta raportin ymmärrettävyyttä on voitu parantaa.

4. Lausuntopyynnön kysymykset

Ovatko tarkastellut vaihtoehdot riittäviä johtopäätösten tekemiseksi?

Suurin osa lausunnonantajista pitää tehtyä työtä riittävänä johtopäätösten tekemistä varten. Useat lausujat toteavat kuitenkin, että erityisesti nykyisen radan 250 km/h tasolle parantamisen edellytykset ja vaikutukset on selvitettävä ennen lopullisten johtopäätösten tekemistä. Myös Lahti– Mikkeli-välin vaikutukset tulisi olla tiedossa ennen kuin lopullisia johtopäätöksiä tehdään.

Lisäksi raportissa olisi tuotava selkeämmin esille mitkä vaikutukset ovat oleellisia vaihtoehtojen eroja arvioitaessa. Tavaraliikenteen vaikutukset tulisi kuvata tarkemmin mm. suunniteltujen logistiikka-alueiden ja -keskusten näkökul- masta. Vaihtoehtojen ilmastovaikutusten kuvausta pidetään puutteellisena.

Onko vaihtoehtojen laatimisessa käytetty maankäytön rakennemalli perusteltu?

Suurin osa lausujista pitää käytettyä maankäyttöennustetta perusteltuna ja hyvänä ratkaisuna. Muutamissa lausunnoissa on tuotu esille, että se on liian PKS-keskeinen ja olisi ollut parempi käyttää koko maan tietoja esim. maakuntaliittojen omien ennusteiden pohjalta. Karjalanradan varren saavutet-tavuuden parantumisen maankäyttövaikutukset eivät nyt näy tehdyissä tarkasteluissa.

Ovatko vaihtoehtojen laatimisessa käytetyt liikennöintiperiaatteet perusteltuja?

Muutamissa lausunnoissa todetaan, että liikennöinti olisi pitänyt suunnitella huomattavasti tarkemmin ja vaihtoehtojen liikennöintimallit ovat liian samankaltaisia. Edelleen on todet-tu, että lähiliikenteen tarkastelut ovat puutteellisia erityisesti kaukoliikenteen lentoasemayhteyden vaikutusten kuvaamisen osalta, mutta myös muiden vaihtoehtojen osalta.

Lisäksi muutamissa lausunnoissa korostetaan itäisen Suo-men ja Pietarin välisen liikenteen/ matkustamisen tärkeyttä. Mahdollisen jatkosuunnittelun yhteydessä tulee tarkemmin selvittää junien pysähtymiskäyttäytymistä myös tästä näkökul-masta.

Onko niihin liittyvä epävarmuus ja herkkyys-tarkastelu otettu riittävästi huomioon?

Muutamassa lausunnossa todetaan että tehdyt herkkyystarkas-telut ovat olleet liian maltillisia, erityisesti Venäjän liikenteen kehityksen osalta. Herkkyystarkastelu tulisi esittää myös kus-tannusarvion luotettavuuden osalta.

Mitä vaikutuksia tai vaihtoehtojen ominaisuuksia jatkotoimenpiteitä ja johtopäätöksiä päätettäessä tulisi painottaa?

Olemassa olevien rakenteiden hyödyntäminen ja vahvistami-nen ovat tärkeitä näkökulmia johtopäätöksiä tehtäessä, samoin kuin lähijunaliikenteen kehittämisedellytykset. Vaikutukset vaarallisten aineiden kuljetusreitteihin on toistaiseksi kuvaa-matta, mutta pitäisi ottaa esille raportoinnissa ja johtopäätök-siä tehtäessä.

Osan mielestä aluerakenteen kehittymistä tulee korostaa H/K-luvun sijasta, kun osa puolestaan korostaa taloudellisten tunnuslukujen tärkeyttä. Elinkeinoelämä edustajat puolestaan korostavat tavaraliikenteen vaikutuksia päätöksenteossa.

90

Liite 3: Lahti–Mikkeli -tarkastelun keskeiset tulokset

Lahti–Mikkeli-yhteyden kuvaus

Lausuntovaiheen aikana laadittiin erillisselvityksenä Lahti–Heinola–Mikkeli (LAMI) -ratayhteyden liikenne-ennuste ja yhteiskuntataloudellinen kannattavuustarkastelu. Tarkasteluun valittiin Oikorata Lahti–Heinola–Mikkeli, ratalinjan valinta -raportissa (Oy VR-Rata Ab, 1995) esitetty tarkennettu valta-tietä 5 seuraileva linjaus. Linjauksessa on varauduttu nopeus-tasoon 300 km/h lukuun ottamatta Lahden ja Heinolan koh-tia, joissa maksiminopeustaso on 150 km/h. Rataosan pituus on noin 130 km. Siltoja on arvioitu tarvittavan 78 kappaletta, joista vesistösiltoja on 13 kappaletta. Tunneleita on arvioitu tarvittavan 11 kappaletta.

Vaihtoehtoina tarkasteltiin kokonaan kaksiraiteista osuut-ta, kaksiraiteiset osuudet pelkästään Lahti–Heinola ja Mikkelin maalaiskunta, Lahnajärvi–Mikkeli osuuksilla sekä tilannetta, jossa päärata on linjattu Keravan pohjoispuolelta Helsinki- Van-taan lentoaseman kautta Pasilaan.

Rataosuuden maarakennusindeksillä päivitetty kustannus-arvio kokonaan kaksiraiteisena on noin 600 miljoonaa euroa ja osin yksiraiteisena toteutettuna 470 miljoonaa euroa.

Liikennöintiperiaate ja liikenne- ennusteet

Vaihtoehdon liikennöinti on kaukoliikenteen pääsuuntien (Päärata, Savonrata, Karjalanrata) tarjonnan osalta sama kuin Helsinki–Pietari-rautatieyhteyden (HEPI) selvityksessä käy-tetty kaukojunaliikenteen tarjonta. Savonradan kaukojuna-liikenteen tarjonta sijoitettiin uudelle Lahti–Mikkeli-rata-osuudelle ja nykyiselle Kouvola–Mikkkeli-rataosalla lisättiin taajamajunatarjontaa, jotta yhteys säilyy. Liikenne-ennusteen maankäyttöennusteena käytettiin Helsinki–Pietari-rautatie-yhteys selvityksen mukaista maankäyttöennustetta.

Tavaraliikenteen sijoittelut tehtiin samalla periaatteella kuin HEPI-selvityksessä, eli tavaraliikenne sijoiteltiin nopeim-mille reiteille, vaikka todellisuudessa reitinvalintaan vaikuttaa myös tarjolla oleva kapasiteetti ja kuljetusten ajankohta.

Ennustetilanteessa henkilöliikenne siirtyy lähes koko-naan uudelle rataosuudelle, uuden rataosan henkilöliikenteen kysyntä Lahden pohjoispuolella on noin 1,6 miljoonaa matkus-tajaa vuodessa kun se vertailuvaihtoehdossa VE 0++ Kouvolan pohjoispuolella on noin 1,1 miljoonaa matkustajaa vuodessa. Mikkelin ja Kouvolan välin liikennöinti tapahtuu taajamajuna-liikenteellä.

VE Lahti–Mikkeli liikenne-ennuste 2050.

91

Kasvaneesta kysynnästä reilu 0,1 miljoonaa matkus-tajaa vuodessa on siirtymää muilta kaukojunaliikenteen reiteiltä ja loput 0,4 miljoonaa matkustajaa lisääntynyttä kysyntää ja siirtymää muista kulkutavoista. Kulkutapasiirtymät aiheutuvat Helsinki–Mikkeli-välin matka-ajan nopeutumisesta 29 minuutilla (matka-aika tavoitetilanteessa on 1 h 38 minuut-tia) verrattuna Kouvolan kautta kulkevaan liikennöintiin.

Tavaraliikenteessä kuljetusten siirtyminen uudelle Lahti–Mikkeli-rataosuudelle ei ole yhtä suurta kuin henkilöliikenteen kohdalla. Tämä johtuu siitä, että Savonrata on edelleen nopein yhteys Kymenlaakson satamien ja Itä-Suomen teollisuuden välillä sekä Savonradan suunnasta Venäjälle suuntautuvissa kuljetuksissa.

VE Lahti–Mikkeli tavaraliikenteen ennuste 2050.

92

Liikennetaloudelliset vaikutukset

HYÖDYT JA HAITAT v. 2050 (milj. € / vuosi) Ve Lahti- Ve Lahti- Ve Kouvola(LA) Ve Luumäki(LA) Mikkeli Mikkeli + LaMi + LaMi + Lentoasema + Lentoasema + Lentoasema

Radan kunnossapitokustannusten muutos -2,19 -2,19 -4,78 -6,46

Tuottajain (henkilöliikenne) ylijäämän muutos

Saatujen lipputulojen kasvu 6,32 6,03 7,13 14,23

Maankäyttömuutoksesta tulevat lipputulot 1,02 0,50

Henkilöjunien liikennöintikustannusten kasvu 2,72 2,72 -3,12 -10,03

yhteensä 9,04 8,75 5,03 4,71

Kuluttajain ylijäämän muutos

Vertailutilanteen junamatkustajien aikahyödyt 4,18 4,30 7,95 4,85

Vertailutilanteen junamatkustajien muut palvelutasohyödyt -1,06 -1,15 -1,70 -2,03

Siirtyvien matkustajien aikahyödyt (1/2-säännöllä) 1,55 1,87 2,96 6,96

Maankäyttömuutoksesta tulevat aikahyödyt (1/2-säännöllä) 0,05 0,04

Siirtyvien matkustajien muut palvelutasohyödyt (1/2-säännöllä) 0,60 0,58 1,91 4,04

Maankäyttömuutoksesta tulevat muut palvelutasohyödyt (1/2-säännöllä)

yhteensä 5,73 6,17 10,96 11,85

Ulkoisten kustannusten muutos

Junaliikenteen päästökustannukset 0,05 0,05 0,05 -0,03

Tieliikenteen päästökustannukset 0,36 0,35 0,42 0,80

Tieliikenteen onnettomuuskustannukset 2,73 2,69 3,57 5,28

Teiden kunnossapitokustannukset 0,20 0,20 0,24 0,44

yhteensä 3,35 3,28 4,27 6,49

Tavarajunien liikennöintikustannusten pieneneminen 1,12 1,12 6,71 16,59

HYÖDYT JA HAITAT YHTEENSÄ 17,05 17,14 22,20 33,18

Alustava hyöty-kustannussuhde 0,52 0,52 0,31 0,35

HERKKYYSTARKASTELUJA

Henkilöautoilun hinta x2 19,60

Alustava hyöty-kustannussuhde 0,59

Lahti - Mikkeli, koko osuus kaksiraiteinen 17,05

Alustava hyöty-kustannussuhde 0,41

93

Johtopäätökset

Päivitetyn liikenne-ennusteen ja sen pohjalta tehdyn yhteiskuntataloudelli sen laskelman perusteella voidaan todeta seuraavat johtopäätökset: ■ Rataosa Lahti–Mikkeli ei ole yhteiskuntataloudellisesti kannattava selvityksen mukaisilla lähtöoletuksilla, sillä hankkeen H/K-suhde 0,52 (osin yksiraiteisena) ja 0,41 kokonaan kaksiraiteisena. ■ Pääradan linjaaminen lentoasemalle parantaa hankkeen hyötyjä, mutta marginaalisesti. Kotimaan lentoliikenteen ja raideliikenteen rooli muuttuu toimintaympäristömuutos- ten johdosta ja kotimaan lentoliikenne alle 300 km:n matkoilla ei liene taloudellisesti perusteltua ja loppunee ajan myötä. Laskelma sisältää kulkutapamuutoksen lentoliikenteen suhteen ja olettamuksen, että lentoliikennettä Helsinkiin ei ole Kuopion eteläpuolisilta kentiltä. ■ HEPI-selvitys ja LaMi-selvitys kytkeytyvät toisiinsa. Mikäli Helsinki–Pietari-yhteyden kehittäminen toteutet- taisiin VE Kouvolan mukaisesti, Savonradan suunnan liikenteen ja kysynnän jakaminen kahdelle reitille heikentäisi liikennöinnin tehokkuutta erityisesti, jos myös uusi itä- suunnan rata linjataan lentoaseman kautta. Luumäen kautta linjatun Pietarin yhteyden tilanteessa liikennöinnin tehokkuus ei heikkene samassa laajuudessa. ■ Tarkastelun perusteella on syytä säilyttää maankunta- kaavoissa olevat Lahti–Mikkeli radan varaukset, ottaen erityisesti huomioon raideliikenteen painoarvon kasvu liikennepolitiikassa mm. energia- ja ilmastokysymysten vuoksi. ■ Johtopäätöksissä otettava huomioon, että nykyohjeistuksen mukainen kannattavuustarkastelu ei sovellu kovin hyvin laajojen yhdyskunta- ja aluerakennemuutoksia aiheuttavien raideliikennehankkeiden tarkasteluun, koska laskelma ei ota huomioon yhdyskunta rakenteen tiivisty- misen aiheuttamaa tehostumisvaikutusta yhdyskunta - tekniikan kustannuksiin ja muuhun liikkumiseen.

94

Lähtöaineistot:

■ Affecto Genimap Oy. Gt-kartta. ■ Ympäristöministeriö 2008. Ehdotus valtakunnallisten alueidenkäyttötavoitteiden tarkistamiseksi (versio 26.3.2008).■ Etelä-Karjalan liitto 2007. Etelä-Karjalan seutukaavan paikkatiedot.■ Itä-Uudenmaan liitto 2007. Itä-Uudenmaan maa- kuntakaavaehdotus, tiedostot. ■ Itä-Uudenmaan liitto 2007. Paikkatiedot maakunnallisesti tärkeistä ympäristökohteista. ■ Kaakkois-Suomen ympäristökeskus 2007. Alueel- liset paikkatietoaineistot: Kaavarajat, perinnemaisemat, rakennussuojelukohteet, suojellut kosket ja joet, valuma- alueet, kallioalueet.■ Kymenlaakson liitto 2007. Maakuntakaavan ja seutukaavan yhdistelmä, tiedostot. • Museovirasto 2007. Museoviraston paikkatietoaineisto: valtakunnallisesti arvokkaita rakennettuja kulttuuri- ympäristöjä (RKY1993), ns. rautatiesopimuksella suojel- tuja asema-alueita ja -rakennuksia sekä muinaisjäännöksiä. Aineisto saatu 12/2007.■ Museovirasto. Rakennettu kulttuuriympäristö. Valta- kunnallisesti merkittävät kulttuurihistorialliset ympäristöt. Museoviraston rakennushistorian osaston julkaisuja 16. ■ Suomen ympäristökeskus 2007. Valtakunnalliset paikkatietoaineistot: Luonnonsuojelualueet, suojeluohjelmat, maisema-alueet, pohjavesialueet, kallioalueet. ■ Uudenmaan ympäristökeskus 2007. Alueelliset paikkatietoaineistot: Kaavarajat, perinnemaisemat, rakennussuojelukohteet, suojellut kosket ja joet, valuma-alueet.■ Ratahallintokeskus 2007. HELI-rata Loviisan ja Ruot- sinpyhtään alueilla, linjauksen tarkistaminen ja vaihtoehtotarkastelut. ■ Ratahallintokeskus 2006. Helsinki–Turku-rautatieyhteys, esiselvitys ja vaikutusten arviointi. Ratahallinto- keskuksen julkaisuja 1/2006.■ Ratahallintokeskus, Helsingin kaupunki, Vantaan kaupunki 2006. HELI-radan linjauksen tarkistaminen ja vaihtoehtotarkastelut Helsingin ja Vantaan alueella. ■ Tiehallinto, Kaakkois-Suomen tiepiiri 2007. Kaakkois-Suomen rajaliikenteen hallintajärjestelmän toi- menpidesuunnitelma.■ Tiehallinto 2006. Kaakkois-Suomen logistinen kuva. Esite.■ Tiehallinto. 2006. Kaakkois-Suomen rajaliikenneselvitys, tavaraliikenne vuonna 2005.■ Tiehallinnon selvityksiä 45/2006. Kaakkois-Suomen tiepiiri. Kouvola.

■ Sipoon kunta, Keravan kaupunki, Itä-Uudenmaan liitto, Uudenmaan liitto, Ratahallintokeskus 2005. Kerava–Nikkilä-vyöhykkeen joukkoliikenne ja maankäyttöselvitys.■ Ratahallintokeskus 2005. HELI-rata Sipoossa, Porvoon moottoritien läheisyyteen sijoittuva linjaus- vaihtoehto.■ Ratahallintokeskus 2001. Helsingistä itään suuntau- tuvat ratasuunnitelmat, suunnitelmien muutostarpeiden selvittäminen ja käyttökelpoisuuden arviointi maan- käytön suunnittelua varten. ■ Ympäristöministeriö 1993. Arvokkaat maisema-alueet. Maisema-aluetyöryhmän mietintö II. Mietintö 66/1992.■ Ympäristöministeriö 1993. Maisemanhoito. Maisema- aluetyöryhmänmietintö I. Mietintö 66/1992.

1/2008 Ratahallintokeskuksen valtakunnallinen kameravalvontaselvitys2/2007 Junaliikenteen informaatiokeskuksen perustamisselvitys1/2007 Rautateiden tavaraliikenteen kilpailun kohdistuminen ja vaikutusten arviointi2/2006 Rautatieliikenne 2030: Radanpidon pitkän aikavälin suunnitelma1/2006 Helsinki–Turku-rautatieyhteys: Esiselvitys ja vaikutusten arviointi2/2005 Vähäliikenteisten ratojen tulevaisuusselvitys1/2005 Rataverkon jatkosähköistyksen tarveselvitys ja hankearviointi

RATAHALLINTOKESKUKSEN STRATEGIOITA JA SELVITYKSIÄ

ISBN 978-952-445-247-2 ISSN 1795-7540

ISBN 978-952-445-248-9 (pdf) ISSN 1797-7045 (pdf) w

ww

.pro

inno

des

ign.

fi

2006

Julkaisija:Ratahallintokeskus

Kaivokatu 8, PL 185, 00101 Helsinkipuh. 020 751 5111, fax 020 751 5100

www.rhk.fi

helsinki–pietari-rautatie- yhteyden kehittäminen...liikenne- ja viestintäministeriö antoi...

Documents