hochwertiges Öpnv-system: planungsupdate - digital

Hochwertiges ÖPNV-System:Planungsupdate - digitalam 04.06.2021

Gliederung

1 Schritte auf dem Weg zum hochwertigen ÖPNV-System

2 Aktueller Planungsstand

3 Beteiligung beim Planungsprozess

1 Schritte auf dem Weg zum hochwertigen ÖPNV-System

Schritte auf dem Weg zum hochwertigen ÖPNV-System

31% 32%25% 26%

18%25%

14%21%

10%

17%

8%

13%

10%

10%

13%

12%

32%

16%

40%

28%

0%

10%

20%

30%

40%

50%

60%

70%

80%

90%

100%

2013 2035 2013 2035

Kiel KielRegion

Pkw

Mitfahrer

ÖPNV

Rad

Fuss

Modal Split in Kiel

31% 32%25% 26%

18%25%

14%21%

10%

17%

8%

13%

10%

10%

13%

12%

32%

16%

40%

28%

0%

10%

20%

30%

40%

50%

60%

70%

80%

90%

100%

2013 2035 2013 2035

Kiel KielRegion

Pkw

Mitfahrer

ÖPNV

Rad

Fuss

Gemeinsam beschlossene Zielsetzung in der Region über den Masterplan Mobilität:

- Erreichen der Klimaschutzziele im Verkehr

- Reduzierung der zunehmenden Überlastungen im Straßenverkehr

- Erhöhung der Lebensqualität

- Steigerung der wirtschaftlichen und touristischen Konkurrenzfähigkeit durch moderne Mobilität

Ein neues ÖPNV-System für die Landeshauptstadt Kiel ist als eine Schlüsselmaßnahme nachgewiesen, um die Zielsetzungen der Region erreichen zu können


Daten- und Grundlagen-

ermittlung

2019

Die Grundlagenstudie umfasst

umfangreiche planerische Grundlagen

und Empfehlungen für das weitere

Vorgehen. Die Ergebnisse der

Grundlagenstudie stellen gutachterliche Empfehlungen dar.


2020


ermittlung

2019

Verkehrs-

entwicklungsplan

Beschluss der Landeshaupt-

stadt Kiel

Die Teilfortschreibung des Verkehrsentwicklungsplans umfasst die bisherigen Festlegungen der Landeshauptstadt Kiel.


7


8


2020


ermittlung

2019

Verkehrs-

entwicklungsplan


stadt Kiel


2020


ermittlung

2019

Verkehrs-

entwicklungsplan

Nach öffentlicher Vorstellung und Diskussion wurde die Teilfortschreibung und die Durchführung der Trassenstudie durch die politischen Gremien beschlossen.

Beschluss zur Trassenstudie und

europa-weiten

Aus-schreibung


stadt Kiel


2020


ermittlung

2019

Verkehrs-

entwicklungsplan

Beschluss zur Trassenstudie

und europa-

weiten Aus-

schreibung

Die Kosten für die Trassenstudie mit dem Abschluss der Vorplanung

werden zu 50 Prozent durch das Land Schleswig-Holstein gefördert.

Bundesförderung für eine Tram über das Gemeindeverkehrs-

finanzierungsgesetz (GVFG) massiv ausgeweitet:

▪ spätere Planungsphasen sind durch den Bund förderfähig

▪ Bundesförderquote von 60 auf 75 Prozent für Projekte mit

positivem Nutzen-Kosten-Faktor erhöht. Fördervolumen von 332

Mio. auf 2 Mrd. Euro pro Jahr erhöht (ab dem Jahr 2025)

▪ Mit einem zusätzlichen Förderanteil vom Land Schleswig-

Holstein ist für die Infrastrukturkosten eine Förderquote von 90

Prozent möglich.Vor-

bereitende

Schritte

Förderung durch das Land

Schleswig-

Holstein


stadt Kiel


2020


ermittlung

2019

Verkehrs-

entwicklungsplan

Beschluss zur Trassenstudie

und europa-

weiten Aus-

schreibung


stadt Kiel

Einrichtung der Stabsstelle Mobilität

in der Verwaltung


Schleswig-

Holstein

Vor-bereitende

Schritte

Fortlaufender Prozess einer öffentlichen

Information und Beteiligung über

verschiedene Formate

Regelmäßige Abstimmung mit der Politik über eine Steuerungsgruppe und

Beratung über Ausschüsse

Projektteam aus relevanten

Fachämtern zur Sicherstellung

einer integrativen Planung



ermittlung

2019 2022 2024

System- und Netz-

entscheid

Abschluss der Vorplanung für

das System

Finanzierungskonzept

System

Netz-planung

Förder-konzept

Betriebs-konzept

Trassenstudie I VorplanungBeschluss zur Trassenstudie

und europa-

weiten Aus-

schreibung


in der Verwaltung

Vor-bereitende

Schritte


stadt Kiel


Schleswig-

Holstein

2020

Genehmigungs-planung und

Bauphase

Inbetriebnahme des neuen

Systems



ermittlung

2019

Genehmigungs-planung und

Bauphase

Inbetriebnahme des neuen

Systems

Vorplanung für das gewählte

System

Finanzierungskonzept

System

Netz-planung

Förder-konzept

Betriebs-konzept

Trassenstudie I VorplanungBeschluss zur Trassenstudie

und europa-

weiten Aus-

schreibung


in der Verwaltung

Vor-bereitende

Schritte


stadt Kiel


Schleswig-

Holstein

2020 2022 2024

System- und Netz-

entscheid

Netz-planung


Festlegung der Planungsparameter

Grundsätzlich auf eigener

zweigleisiger bzw. zweispuriger

Trasse

Mit hohen Prioritäten an

Kreuzungen und damit

schnellen Reisezeiten und

geringer Störanfälligkeit

Die Anpassungen im

Verkehrsraum genügen einem

städtebaulichen Anspruch

Es muss für den Fahrgast

„hochwertig“ erfahrbar sein,

insbesondere im Vergleich zum

Ist-Zustand

Jerusalem, Quelle: RambollLund, Quelle: PG Andersson Aahrus, Quelle: Aarhus Letbane Brest, Quelle: Ramboll

17

[Add text]

Projektphasen und -dauer der Trassenstudie12.10.2020 01.01.2021 31.03.2020 31.12.2022

2,5 Monate 3 Monate

Stufe 1A

M1

Stufe 1A

M4 M5 M6

01.07.2022

15 Monate 6 Monate

Entscheidung

Ratsversammlung

FAR 1A

80 uf 50 km

FAR 0

Projektstart

>120 auf 80 km

FAR 1B

Planung aller Gew erke

50 auf 35 km

Finanzierung

Förderung

Zulassung

NKU-Koordination

Bericht

M2 M3

Stufe 1B

Stufe 2A

Dauer

Stufe 0

Ende 2022

Stufe 1A

Stufe 1B

Stufe 2A

2

2 Aktueller Planungsstand

PLANUNGSUPDATE 4.6.2020PRÄSENTATION PLANUNGSSTAND RAMBOLL

1. Grundlagen und Ansatz

FAR-Verfahren

Strecken und Varianten

2. Bildung Untersuchungsnetz

3. Ergebnis FAR-Verfahren Stufe 1A

Korridor Nord

Korridor Nordwest

Korridor West

Korridor Südost

Korridor Nordost

Gesamtdarstellung

• Die Ermittlung der Vorzugsvariante wird in Anlehnung an das „Formalisierte Abwägungs- und Rangordnungsverfahren“ (FAR) vorgenommen, das von der Forschungsgesellschaft für Straßen- und Verkehrswesen (FGSV) zur Anwendung empfohlen ist.

• Zur Untersuchung von Trassenvarianten wird im Regelfall ein zweistufiges Verfahren angewendet

• Den beiden Stufen ist eine Vorbetrachtung vorangestellt, die grundsätzlich technische machbare Streckenabschnitte identifiziert und eine erste Grobauswahl trifft (Stufe 0). Darauf aufbauend werden aus den Streckenabschnitten Varianten gebildet

• Die Stufe 1A stellt dabei eine Grobbewertung aller Varianten zur Reduzierung der Anzahl der näher zu untersuchenden Varianten dar (stärker qualitative Bewertung).

• In der Stufe 1B werden die bestplatzierten Varianten der Stufe 1A detaillierter und vertiefter beurteilt und bewertet (stärker quantitative Bewertung).

1.GRUNDLAGEN UND ANSATZFAR-VERFAHREN – ÜBERBLICK

km

x

80

80 → 50

x → 50

50 → 34,5

34,5

Vorschläge & Ideen zum Streckenverlauf

Planerische Machbarkeitsprüfung / Prüfung der Ausschlusskriterien Stufe 0

Festlegung des Variantensets für Stufe 1A

Stufe 1A

Optional: Zwischenstufe mit zusätzlichen Varianten der Stufe 1A

Stufe 1B

Stufe 2B - Kernnetz

• Die Ermittlung der Vorzugsvariante wird in Anlehnung an das „Formalisierte Abwägungs- und Rangordnungsverfahren“ (FAR) vorgenommen, das von der Forschungsgesellschaft für Straßen- und Verkehrswesen (FGSV) zur Anwendung empfohlen ist.

• Zur Untersuchung von Trassenvarianten wird im Regelfall ein zweistufiges Verfahren angewendet


• Die Stufe 1A stellt dabei eine Grobbewertung aller Varianten zur Reduzierung der Anzahl der näher zu untersuchenden Varianten dar (stärker qualitative Bewertung).

• In der Stufe 1B werden die bestplatzierten Varianten der Stufe 1A detaillierter und vertiefter beurteilt und bewertet (stärker quantitative Bewertung).

1.GRUNDLAGEN UND ANSATZFAR-VERFAHREN – ÜBERBLICK

Ziel: Ausschluss grundsätzlich nicht realisierbarer und Zusammenfassung nah beieinander liegender Abschnitte mit einem mehrstufigen Verfahren

(1) Grundsätzliche Ausschlusskriterien / Planungsziele

• Betrachtungsraum = Korridore (+Einzelausnahmen)

• Varianten, die außerhalb des Betrachtungsraumes liegen

• Varianten, die wesentliche definierte Zwangspunkte nicht erschließen (Innenstadt/Hbf., Universität…)

• Varianten, die andere technische Systeme bedingen (U-Bahn, Seilbahn, Fähre) - aber beides (BRT und Tram) ermöglichen

(2) Technische Machbarkeit

• Es bestehen begründete Zweifel, dass Grenzwerte der Trassierung in Lage und Höhe nicht eingehalten werden können

• Zu geringe Flächenverfügbarkeit im Querschnitt

• Rampenbauwerke im Stadtgebiet, die städtebaulich nicht zu integrieren sind oder Verkehrswege und Bebauung blockieren

(3) Paarvergleiche von Abschnitten / Varianten

• Abschichtung / Reduzierung von sich gegenseitig ausschließenden Abschnitten innerhalb eines Korridors

• Identifizierung von Vorzugsabschnitten / Varianten

1.GRUNDLAGEN UND ANSATZFAR-VERFAHREN – BEARBEITUNGSSCHRITTE

Entwicklung des Kriterienkatalogs

• Das Wesentliche an dem Bewertungsverfahren ist, dass die Bewertung aus vier Blickwinkeln erfolgt. Die zugehörigen Kriterien berücksichtigen die Anforderungen:

• des Fahrgastes bei der Nutzung eines ÖPNV-Angebots(Reisezeit, Umsteigen, Erschließung)

• des Betriebs (Verkehrsunternehmen) für die Organisation des ÖPNV-Angebots(Wirtschaftlichkeit, Streckenqualität, Flexibilität)

• der Kommune für Mitteleinsatz und verkehrspolitische Ziele(Investitionen - Eigenanteil, Stärkung Umweltverbund, Konflikte)

• der Allgemeinheit für die Nutzung des öffentlichen Raums (Streckensensitivität, Städtebau, Klima- und Umweltschutz)

• Dafür wird zunächst ein Kriterienkatalog erstellt, anhand dessen die Wirkungen der jeweiligen Trassenvariante auf die ausgewählten Zielgruppen beurteilt werden können.

• Die Kriterien finden Anwendung in allen Phasen des FAR-Verfahrens –gegebenfalls in jeweils angepasster Form

Festlegung der zu prüfenden Planungsvarianten

Aufstellung der Beurteilungskriterien

Entscheidungsalternativen und Vorteile-Nachteile-Tabellen

Auswahl der zulässigen Planungsvarianten

Entscheidungsalternativen und Vorteile-Nachteile-Tabellen (Höhere Detaillierung)

Abwägungsvorgang und Auswahl der Vorzugsvariante

1.GRUNDLAGEN UND ANSATZ FAR-VERFAHREN – KRITERIEN DER BEWERTUNG



FAR-Verfahren




Korridor Nord

Korridor Nordwest

Korridor West

Korridor Südost

Korridor Nordost

Gesamtdarstellung

1.GRUNDLAGEN UND ANSATZ KORRIDORBILDUNG

• Betrachtungsraum der Trassenplanung

• Die Korridore sind im Rahmen von vorhergehenden Untersuchungen bezüglich der Nachfragepotenziale als aussichtsreich für die Implementierung eines hochwertigen öffentlichen Verkehrssystems identifiziert worden und dienen daher als Grundlage für die Trassenstudie.

• Erweiterungsmöglichkeiten werden im Rahmen späterer Arbeitspakete erfolgen.

Identifizierung der Streckenabschnitte je Korridor

• Auswertung bestehender Planungsunterlagen (z.B. Mobilitätskonzept, Beteiligung, Datenbasis 11.11.2020)

• Analyse der Stadtstruktur (Siedlungs- und Nutzungsschwerpunkte, Planungen)

• Analyse des bestehenden Verkehrssystems (Verkehrsströme, Modal Split, wichtigste Quellen und Ziele, Planungen)

• Ortsbesichtigung

Bewertung der Streckenabschnitte (Stufe 0)

• Darstellung aller relevanten Streckenabschnitte je Korridor

• Bewertung / Eingrenzung bezüglich

• Technischer Machbarkeit

• Grundsätzlicher Ausschlusskriterien / Planungsziele

• Bei Bedarf Paarvergleich für nahe beieinander liegende Abschnitte

• Identifizierung von Schwerpunktbereichen für (spätere) vertiefende Betrachtung („Knackpunkte“)

Bewertung der Varianten (Stufe 1A)

• Zusammenfassung zu Variantenbündeln je Korridor

• Bewertung im angepassten FAR-Verfahren Stufe 1A anhand vorher definierter und abgestimmter Kriterien

Paarvergleich (3 Abschnitte)

2 Varianten (über Gesamtkorridor)

1.GRUNDLAGEN UND ANSATZ STRECKENABSCHNITTE UND VARIANTEN

1.GRUNDLAGEN UND ANSATZ STRECKENABSCHNITTE IN DEN KORRIDOREN

1.GRUNDLAGEN UND ANSATZBILDUNG VON VARIANTEN

Ergebnisse Paarvergleiche der 5 Korridore

Ergebnisse Paarvergleiche Innenstadt

Zusammenführung zu Varianten für jeden Korridor

vom Hauptbahnhof bis Stadtrand

1.GRUNDLAGEN UND ANSATZBILDUNG VON VARIANTEN - GESAMTSTADT

• Insgesamt 26 Varianten für Stufe 1A als Ergebnis Stufe 0 (zwischen 2 und 7 Varianten je Korridor)

• Streckenlänge: ca. 80 km(keine Mehrfachzählung bei über-lagernden

Varianten + Innenstadt)

1.GRUNDLAGEN UND ANSATZBILDUNG VON VARIANTEN - INNENSTADT

• Insgesamt 26 Varianten für Stufe 1A als Ergebnis Stufe 0 (zwischen 2 und 7 Varianten je Korridor)

• Streckenlänge: ca. 80 km(keine Mehrfachzählung bei über-lagernden

Varianten + Innenstadt)



FAR-Verfahren




Korridor Nord

Korridor Nordwest

Korridor West

Korridor Südost

Korridor Nordost

Gesamtdarstellung

Auswertung und Dokumentation der Stadtteilforen

• Das Konzept war so ausgearbeitet, dass Anregungen bereits von den Teilnehmenden in relevante Themencluster entlang von 10 Leitfragen zugeordnet werden konnten, zum höherwertigen ÖPNV, zum ergänzenden ÖPNV-Angebot und zu weiteren Mobilitätsangeboten.

• Diese wurden im nächsten Schritt digitalisiert und weiter den relevantestem Themencluster zugeordnet.

Ablauf und Auswertung der Online-Umfrage

• Am 2.11.2019 wurde die erste Version Umfrage auf kiel.de/mobil zur Verfügung gestellt.

• Nach dem ersten Stadtteilforum, am 14.11. wurde die Umfrage angepasst, um weitere detailliertere Ideen und Anregungen zu erfassen. Am Anfang der Umfrage wurden Teilnehmende deswegen gefragt, ob sie bereits an einem Stadtteilforum teilgenommen haben und entweder zur ursprünglichen Umfrage weitergeleitet oder zu den detaillierteren Fragen.

2.BILDUNG UNTERSUCHUNGSNETZERGEBNISSE DER STADTTEILFOREN 14.-26.11.2019 UND DER

ONLINEUMFRAGE 2.-30.11.2019

Beispiel Auswertung

Beispiel Beachtung

2.BILDUNG UNTERSUCHUNGSNETZVOR-ORT-BESICHTIGUNG – BEISPIEL GAARDEN

2.BILDUNG UNTERSUCHUNGSNETZRAHMENBEDINGUNGEN

Erläuterungen zu Grundsätzlichen

Ausschlusskriterien I

• Streckenabschnitte, die außerhalb des

Betrachtungsraumes liegen, wurden im

Vorfeld ausgeschlossen.

• Hier ist auf absehbare Zeit kein

ausreichendes Nachfragepotenzial für ein hochwertiges ÖPNV-System zu

erwarten (bereits in Mobilitätsstudie

ermittelt)

• Dies betrifft z.B. Vorschläge für

Strecken in tangentialen Relationen (z.B. Projensdorf – Mettenhof) oder

• in Stadtteilen weit außerhalb der fünf

Korridore (z.B. Kieler Süden)

2.BILDUNG UNTERSUCHUNGSNETZRAHMENBEDINGUNGENErläuterungen zu Grundsätzlichen

Ausschlusskriterien II

• Streckenabschnitte, die über längere

Abschnitte außerhalb des Stadtgebietes

verlaufen.

• Eine Ausnahme stellt die Gemeinde

Kronshagen dar, mit der eine gesonderte Vereinbarung getroffen wurde.

• Eine Führung durch Kronshagen kann

deutliche Vorteile bei der Erschließung benachbarter Kieler Stadtteile bieten.


Ausschlusskriterien III

• Streckenabschnitte, die zwingend andere

technische Systeme bedingen (U-Bahn,

Seilbahn, Fähre) - aber beides (BRT und Tram) ermöglichen. Ausnahmen bezüglich

der Führung nur für Straßenbahn oder BRT sind nur bei sehr nah beieinanderliegenden

Korridoren mit gemeinsamem Anfangs-

und Endpunkt zulässig.

Beispiel:

Keine Fördequerungmit Tram oder BRT


Ausschlusskriterien IV

• Streckenabschnitte, die wesentliche definierte

räumliche Ziele nicht erschließen (z.B.

Universität, wichtige Stadtteilzentren wie in Gaarden, Siedlungsschwerpunkte wie

Mettenhof).

• Streckenabschnitte, bei denen aufgrund

bestimmter baulicher und räumlicher

Einschränkungen, die sich mit einem vertretbaren Aufwand nicht beseitigen bzw.

überqueren lassen zu starken betrieblichen Einschränkungen führen können (z.B.

Querung von Anschlussbahnen oder Brücken

mit längeren Sperrzeiten).Beispiel

Schwerpunkte Korridor Nordost

Zentrum Gaarden

Zentrum Wellingdorf

FH

Siedlung Masurenring


Ausschlusskriterien V

• Streckenabschnitte, die umfangreiche

Eingriffe in die umgebenden Strukturen

erfordern, wie z.B.

• Eingriffe in Privatgrundstücke,

• Abriss von Bausubstanz,

• Eingriffe in schutzwürdige Natur- und

Grünräume.

• Diese Abschnitte werden nur dann weiterverfolgt, wenn grundsätzlich keine

Alternativen zur Verfügung stehen. Sehr kleine Eingriffe in Privatgrundstücke (z.B.

unbebaute Ecklagen an Kreuzungen für

größere Kurvenradien) sind jedoch kein Ausschlussgrund.

2.BILDUNG UNTERSUCHUNGSNETZRAHMENBEDINGUNGEN

Erläuterungen zu Grundsätzlichen

Ausschlusskriterien VI

Streckenabschnitte, die umfangreiche Eingriffe in das übergeordnete Netz von (niveaufrei) geführten Bundesstraßen mit sehr hoher Verkehrsbelastung erfordern (B76, B404, B502, B503).

• Eine Umgestaltung zu leistungsfähigen Stadtstraßen mit eigener hochwertiger ÖPNV-Trasse wäre prinzipiell möglich, erfordert jedoch sehr starke bauliche und verkehrs-organisatorische Eingriffe sowie ein Einverständnis und Abstimmung mit dem Baulastträger (Land, Bund).

• Eine alternative straßenbündige Führung des hochwertigen öffentlichen Verkehrsmittels (z.B. BRT) im Mischverkehr wird bei der hier vorhandenen starken Verkehrsbelastung als nicht zielführend gesehen, da in diesem Fall ein zuverlässiger Betrieb nicht sicher-gestellt werden kann und das Verkehrsmittel nicht mehr die erforderliche Attraktivität als hochwertiger ÖPNV erreichen kann (Grundansatz hochwertiger ÖPNV → Planungskriterien) .

2.BILDUNG UNTERSUCHUNGSNETZDARSTELLUNG UNTERSUCHUNGSNETZ

• Insgesamt ca. 130 km zu untersuchender Streckenabschnitte

• Zuordnung zu den fünf Korridoren und zum Bereich Innenstadt

• Grundlage für die Bildung der

Einzelabschnitte für Phase 0 des FAR-Verfahrens



FAR-Verfahren




Korridor Nord

Korridor Nordwest

Korridor West

Korridor Südost

Korridor Nordost

Gesamtdarstellung

3.ERGEBNIS FAR-VERFAHREN STUFE 1AKORRIDOR NORD – ERGEBNIS

• Vorschlag zur Vertiefung in Stufe 1B: Rang 1 (VN3), Rang 2

(VN4), Rang 3 (VN6) und Rang 4 (VN5), da deutlicher Abstand zu Rang 5 und Rang 6 (VN2 und VN1)



FAR-Verfahren




Korridor Nord

Korridor Nordwest

Korridor West

Korridor Südost

Korridor Nordost

Gesamtdarstellung

3.ERGEBNIS FAR-VERFAHREN STUFE 1AKORRIDOR NORDWEST – ERGEBNIS

• Vorschlag zur Vertiefung in Stufe 1B: Rang 1 (VNW1),

Rang 2 (VNW4) und Rang 3 (VNW5), da deutlicher Abstand zu Rang 4, 5 und 6 (VNW3, VNW6 und

VNW2)



FAR-Verfahren




Korridor Nord

Korridor Nordwest

Korridor West

Korridor Südost

Korridor Nordost

Gesamtdarstellung

3.ERGEBNIS FAR-VERFAHREN STUFE 1AKORRIDOR WEST – ERGEBNIS

• Vorschlag zur Vertiefung in

Stufe 1B: Rang 1 (VW1), da deutlicher Abstand zu

Rang 2 (VW2)



FAR-Verfahren




Korridor Nord

Korridor Nordwest

Korridor West

Korridor Südost

Korridor Nordost

Gesamtdarstellung

3.ERGEBNIS FAR-VERFAHREN STUFE 1AKORRIDOR SÜDOST – ERGEBNIS

• Vorschlag zur Vertiefung in

Stufe 1B: Rang 1 (VSO6), Rang 2 (VSO3) und Rang 3 (VSO7),

da Rang 4 (VSO4) zurückfällt



FAR-Verfahren




Korridor Nord

Korridor Nordwest

Korridor West

Korridor Südost

Korridor Nordost

Gesamtdarstellung

3.ERGEBNIS FAR-VERFAHREN STUFE 1AKORRIDOR NORDOST – ERGEBNIS

• Vorschlag zur Vertiefung in Stufe 1B:

Rang 1 (VNO4), Rang 2 (VNO1) und Rang 3 (VNO5)



FAR-Verfahren




Korridor Nord

Korridor Nordwest

Korridor West

Korridor Südost

Korridor Nordost

Gesamtdarstellung

3.ERGEBNIS FAR-VERFAHREN STUFE 1ASTUFE 1A –ERGEBNIS GESAMTSTADT

• Anzahl der Varianten für Stufe 1B: 14

• Gesamtlänge: ca. 50 km

• Brunswiker Straße als Sonderbetrachtung

Korridor Anzahl Varianten

Nord 4

Nordwest 3

West 1

Südost 3

Nordost 3

Gesamt 14

3.ERGEBNIS FAR-VERFAHREN STUFE 1ASTUFE 1A –ERGEBNIS INNENSTADT

• Anzahl der Varianten für Stufe 1B: 14

• Gesamtlänge: ca. 50 km

• Brunswiker Straße als Sonderbetrachtung

Korridor Anzahl Varianten

Nord 4

Nordwest 3

West 1

Südost 3

Nordost 3

Gesamt 14

• Die Ermittlung der Vorzugsvariante wird in Anlehnung an das „Formalisierte Abwägungs- und Rangordnungsverfahren“ (FAR) vorgenommen

• Zur Untersuchung von Trassenvarianten wird im Regelfall ein zweistufiges Verfahren angewendet.


• Die Stufe 1A ist eine Grobbewertung aller Varianten zur Reduzierung der Anzahl der näher zu untersuchenden Varianten dar (qualitative Bewertung).

• In der Stufe 1B werden die bestplatzierten Varianten der Stufe 1A detailliert und vertieft beurteilt und bewertet(Zeithorizont 04 / 2021 – 06 / 2022)

• Stufe 2A Finanzierung, Förderung, Zulassung, NKU, Bericht (06 / 2022 – 12 / 2022)

• Stufe 2B Vorplanung (ab 2023)

3.ERGEBNIS FAR-VERFAHREN STUFE 1AWEITERES VORGEHEN

Vorschläge & Ideen zum Streckenverlauf

Planerische Machbarkeitsprüfung / Prüfung im Paarvergleich Stufe 0

Festlegung des Variantensets für Stufe 1A

Stufe 1A

Stufe 1B

Stufe 2A/B - Kernnetz

km

123

80

80 → 50

50 → 34,5

34,5

VIELEN DANK FÜR IHRE AUFMERKSAMKEIT

Projektleitung

Nils JänigDirektor Global [email protected] +49 151 5801 5204

Teilprojektleiter C-100

Ingolf [email protected] +49 152 5321 8186

Projektoffice Trassenstudie Kiel

Wissenschaftspark

Fraunhoferstr. 2-4

24118 Kiel

mailto:[email protected]


3 Beteiligung beim Planungsprozess

Information und Beteiligung beim Planungsprozess

- Projektwebseite www.kiel.de/mobil

- Blog zur Mobilitätswende kielmobil.blog

- Online-Beteiligungsformate / Umfragen

- Zentrale Informationsveranstaltungen

- Stadtteilforen vor Ort

- Stakeholdergespräche

- Digitale Werkstattberichte

http://www.kiel.de/mobil

http://www.kielmobil.blog/









http://www.kiel.de/mobil









http://www.kielmobil.blog/









▪ Es werden fortlaufend Gespräche mit

Einzelhändlern, Wirtschafts- und

Umweltverbänden und Weiteren angeboten

▪ Der Beirat zur Mobilitätswende wurde für die

Beteiligung am gesamten Prozess der Planung

und Umsetzung der Mobilitätswende in der

Landeshauptstadt Kiel gegründet

▪ Laufende Abstimmung erfolgen mit der

NAH.SH sowie perspektivisch auch mit dem

Bund zur finanziellen Förderung









Nächste Termine:

„Planungsupdate - nachgefragt“ zu

verschiedenen Planungsbereichen (wieder

digital):

▪ am 09.06.2021 um 18.00 Uhr,

Norden und Westen

▪ am 11.06.2021 um 18.00 Uhr,

Süden und Osten

Weitere Details und die Links werden wieder

auf dem Blog, der Homepage und auf Social-

Media veröffentlicht.

Inhalte der Bearbeitung Q4 Q1 Q2 Q3 Q4 Q1 Q2 Q3 Q4

Projektbeschreibung, Projektziele, Meilensteine, Berichte, Defintionen

Technische Grundlagen und Planungsparameter

Variantendiskussion in den Korridoren (Stufe 1A)

Abfrage Leitungsbestand

Detaillierte Variantenuntersuchung (Stufe 1B)

Betriebsmodell

Erweiterbarkeit des Systems

Schnittstellen zu anderen Verkehrsträgern

Rad- und Fußverkehr

Mobilitätssstationen und P+R

Busnetz

Infrastrukturplanung

Städtebauliche Integration

Umweltbelange

Elektrische Anlagen

Signalisierung

Betriebshof

Kostenschätzung

Multikriterienanalyse Stufe 1B

Bearbeitung Kernnetz (Stufe 2A)

Nutzen-Kosten-Untersuchung nach der Standardisierte Bewertung

Finanzierngs- und Förderkonzept

Realisierungszeitplan

Zulassungsaspekte

Öffentlichkeitsbeteiligung

Empfehlung Vorzugsnetz Tram/BRT (Stufe 2A)

Q3

2020 2021 2022

Planungsupdate - nachgefragt

Mittwoch, 9. Juni 2021 von 18:00-20:30 Uhr

Freitag, 11. Juni 2021 von 18:00-20:30 Uhr

Einwahldaten ab Montag unter: https://kielmobil.blog/planungsupdate/

https://kielmobil.blog/planungsupdate/

Vielen Dank für Ihre

Aufmerksamkeit!

95

Ansprechpartner*innen in der Stabstelle Mobilität:

Christoph Karius

Projektleitung

Mail: [email protected]

Telefon: 3069

Anne Steinmetz

Öffentlichkeitsarbeit und Beteiligung


Telefon: 3077

Holger Wesselmann

Projektsteuerung


Telefon: 3073

Torben Groß

Projektsteuerung


Telefon: 1573

Malten Rose

Trainee


Telefon: 5190

Lyssa-Junis Plothe

Blog


Telefon: folgt







hochwertiges Öpnv-system: planungsupdate - digital

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