LE TRAMWAY A TROUVE SA VOIETrois ans avant la fi n de son contrat à Melbourne, un bilan à mi-parcours s’impose pour KDR Victoria.

FRAUDE : COMMENT LUTTER ?Comment combattre un phénomène aggravé par la période de crise que nous traversons ?

KeoDES IDÉES NEUVES SUR LA MOBILITÉFÉVRIER2014

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2ÉDITO

KeolisPrésent dans 14 pays à travers le monde, Keolis est un opérateur majeur du transport de voyageurs. Le Groupe propose une palette de solutions de transport adaptées aux besoins des territoires et des clients voyageurs.

Keolis – 20, rue Le Peletier – 75320 Paris Cedex 9Tél. : 01 71 32 90 00

Keo’ LE MAGAZINEKeo’, le magazine corporate du Groupe Keolis, se propose d’explorer le thème de la mobilité durable. Actualité, succès, métiers, innovations, débats, opinions… Keo’ fait circuler des idées neuves sur la mobilité !

RÉDACTION• Responsable du comité de rédaction : Catherine Miret• Illustrations : Antoine Levesque, Quentin Vijoux, Olivier Tallec• Iconographie : Getty, Fotolia, Guillaume Prié, Franck Juery, Frédérique Clément/CAPA, AFP, Andia• Conception et rédaction : (réf. : KEOL022)

2014 s’ouvre pour Keolis sur un très beau succès à l’international, le gain du réseau des trains de banlieue à Boston, à lire dans Keo’Actu. En France, c’est sur une actualité un peu moins positive pour les transports publics qu’a débuté l’année : trois experts tentent d’analyser les conséquences de la hausse de la TVA dans Keo’Forum. La lutte contre la fraude est aussi au cœur des préoccupations, comme l’indique notre dossier Keo’Focus.

En 2014, Keolis continue de proposer une approche pragmatique et réaliste du transport public, à coups de solutions innovantes. En témoignent la mobilisation des équipes de Keolis Rennes pour informer en continu les voyageurs via les réseaux sociaux (lire Keo’Team) ou encore le système du guidage optique pour les bus à haut niveau de service (Keo’Pratik).

DE QUOI ENTAMER 2014 AVEC LE SOURIRE !

EN 2014, ON POSITIVE

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Keolis • Février 2014 3 SOMMAIRE

18

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14Keo’FOCUSFRAUDE : COMMENT LUTTER ?

4Keo’ACTUDe la dépénalisation du stationnement à la circulation des autocars sur la bande d’arrêt d’urgence, les actus de la mobilité

8Keo’PRATIKOn vous dit tout sur…la loi de décentralisation et le guidage optique des bus à haut niveau de service

10Keo’TEAMÀ Rennes, l’info voyageurs connectée

12Keo’POLISÀ Melbourne, le tram montre la voie

18Keo’VISAProchain arrêt : Strasbourg

20Keo’FORUMHausse de la TVA : quelles conséquences ?

22Keo’IDÉESClaude Dumas : « La mobilité retarde la dépendance des seniors »

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AUTOCARS ET BANDE D’ARRÊT D’URGENCEEXPÉRIMENTATION

4Keo’ACTU

CÔTÉ MObilite

Le métro « all night long »Bonne nouvelle pour les oiseaux de nuit :« the Tube » – le métro londonien – circulera 24 h/24 sur quelques lignes le week-end à partir de 2015. Annoncée par Boris Johnson, le maire de Londres, cette mesure s’accompagne du déploiement du wi-fi dans l’ensemble des stations. Cette information est néanmoins ternie par l’annonce de la suppression de 750 postes d’agents dans le cadre d’un plan d’économie de 50 millions de livres par an…

LONDRES

Les mairesaux commandes

STATIONNEMENT

es députés ont confi rméle 12 décembre, en deuxième

lecture, le vote des séna-teurs sur la dépénalisation du stationnement. Cet amendement au projet de loi de décentralisation donne désormais le droit aux maires de fi xer librement à la fois le prixdu stationnement dans leur commune et l’amende qui sera infl igée au conducteur qui ne l’aura pas payé. Il s’agit d’une ancienne revendication des élus municipaux, qui considèrent que la politique du

stationnement est totalement liée à celle des déplacements urbains, dont ils ont la responsabilité. Le tarif pénal de l’amende pour stationnement gênant est actuellement de 17 euros sur l’ensemble du territoire alors que l’heure de stationnement varie du simple au quintuple. Il s’agit donc d’un enjeu budgétaire important, les Français n’étant que 30 % en moyenne à alimenter l’horodateur.

L

L’expérimentation de la circulation des autocars de lignes express sur la bande d’arrêt d’urgenceà l’entrée des agglo-mérations devrait se poursuivre en France, a déclaré Frédéric Cuvillier, fi n novembre 2013. Depuis 2007, des autocars de lignes régulières express circulent en e� et sur la bande d’arrêt d’urgence de l’autoroute A48 entre Saint-Égrève et Grenoble. À l’entrée de Marseille, c’est sur l’A7 qu’est testée

depuis quelques mois une voie dédiée aux trans -ports en commun. Idem depuis 2012 sur l’A10 dans l’Essonne. Cette mesure permet aux cars d’échap-per aux embouteillages

et de raccourcir les temps de trajet sur des lignes routières très empruntées tout en conservant la fonction de secours de cette zone pour les véhicules en détresse.

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Keolis • Février 2014 5

Une étude menée par SIA Partners montre que la stagnation de l’usage de la voiture particulière en ville ainsi que les progrès des applications mobiles et d’Internet profitent aux nouvelles mobilités. L’autopartage explose avec une multiplication par 4 de l’offre proposée par les agglomérations françaises entre 2005 et 2012, à laquelle s’ajoutent les solutions en ligne d’acteurs privés. Quant au covoiturage, en pleine mutation 2.0, il met en relation les particuliers en temps réel et en ligne grâce à des applications. Enfin, les véhicules de tourisme avec chauffeur (VTC) se démocratisent avec des prix seulement 20 à 30 % supérieurs à ceux des taxis. Temps d’attente record et wi-fi à bord : la révolution est en marche !

La mobilité en pleine mutation

Shanghai : deS « indicS » danS le métro 25 « tuyaux » par jour en moyenne, c’est le nombre d’infractions signalées à la police du métro shanghaïen via WeChat, un système de messagerie instantanée alimentée par les voyageurs. Au premier rang des incivilités reportées, la mendicité, suivie de près par le tabagisme. Les distributeurs de flyers et autres vendeurs à la sauvette ne sont pas épargnés. Au total,

5 200 messages auraient été envoyés depuis le lancement de la plateforme « Metropolice110 » en avril dernier, et 2 300 personnes inquiétées. Lorsque les informations de localisation sont complètes, 70 à 80 % des infractions sont réglées par la police du métro en cinq minutes. « Metropolice110 » compte déjà plus de 10 000 followers.

Sécurité

Un métro muséeÀ Naples, 15 « stations de l’art » ont été conçues par les plus grands architectes et artistes du monde. Ces arrêts de métro sublimés s’inscrivent dans un vaste plan de développement des transports lancé au début des années 2000. Par exemple, la station multimodale Garibaldi, inaugurée fin décembre, relie à la fois la gare ferroviaire, les deux lignes de métro et le réseau régional. Conçue par l’architecte français Dominique Perrault (bibliothèque François-Mitterrand à Paris), elle devrait permettre de doubler le nombre d’utilisateurs quotidiens.

InnovatIon étude

ChIffres

48 % des Français pratiquent la consommation dite « collaborative ».

2023 Année de mise en service du CDG Express annoncée par Frédéric Cuvillier.

agenda

intermodeS 6 février – Bruxelles. Congrès international consacré à l’intermodalité du transport de voyageurs. L’objectif est de créer une plateforme d’échanges entre tous les acteurs européens afin d’apporter et de partager des solutions concrètes pour construire la mobilité durable.

it-tranS 18-20 février – Karlsruhe – Allemagne. Qua-trième édition de la principale manifestation internationale consacrée aux solutions informatiques dans les transports publics.

Forum tranSportS et territoireS, « conStruire la mobilité de demain »  15 mai – Angers. Information multimodale, billettique, information en temps réel sont des composantes incontournables des politiques de transport. Pour accompa-gner les collectivités, Ideal Connaissances et Réunir co-organisent la première édition du Forum transports et territoires.

3 %de hausse pour les tarifs des transports publics en 2014 en Île-de-France.

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6Keo’ACTU

CÔTÉ eOLe keolien

Après une première collaboration réussie – Keolis Nevers gère le réseau Taneo depuis mai 2007 –, l’ADN (Agglomération de Nevers) vient de renouveler sa confi ance au Groupe pour une durée de six ans. Le programme des prochaines années

est ambitieux. Au printemps 2014, des vélos en location, classiques et à assistance électrique, seront mis en place. Un système d’information vocal et visuel sera également installé dans tous les bus. En 2015, un nouveau réseau aux lignes mieux hiérarchisées sera lancé.

Et enfi n, à l’horizon 2017, un BHNS est envisagé en hypercentre-ville pour proposer une ligne Métronome cadencée toutes les sept minutes. Autant de projets pour apporter encore plus de dynamisme au réseau de transport du territoire.

Un contrat de confi ance

Nevers, un programme ambitieux ! RENOUVELLEMENT

Magnus Åkerhielm, directeur de Keolis Sverige, fi liale suédoise du Groupe, détaille les enjeux du contrat qui vient d’être renouvelé pour l’exploitation des bus de Stockholm et de l’île de Lidingö, à l’issue d’un appel d’o� res international.

Quelles étaient les grandes lignes de l’appel d’o� res ?Storstockholms Lokaltrafi k (SL), l’autorité organisatrice, cherchait un partenaire

fi able pour exploiter et développer son réseau de bus, le plus important et le plus complexe du pays. Elle souhaitait également transférer à l’opérateur davantage de risques fi nanciers et opérationnels. Ainsi, des objectifs très précis fi guraient dans l’appel d’o� res, comme l’obligation d’atteindre un taux de satisfaction passagers d’au moins 75 %, de réduire le nombre de voyageurs debout à 40 % maximum sur les trajets e� ectués au départ du centre-ville ou encore d’accroître le trafi c de 20 %. Les exigences étaient également particulièrement élevées en matière d’e� cacité énergétique : au 1er janvier 2017, la consommation d’énergie ne devra pas dépasser 0,513 kWh par kilomètre et par voyageur et l’ensemble des bus devra rouler aux carburants issus de sources d’énergies renouvelables, notamment le biogaz.

Par quelles mesures concrètes Keolis Sverige entend-il relever ces défi s ?Premier opérateur de bus de Stockholm et deuxième dans le pays, Keolis Sverige est connu pour son expérience, qui lui confère une excellente réputation. Notre argument décisif a été la réorganisation du réseau pour le rendre plus e� cace et la desserte de nouvelles zones. Deuxième mesure importante : notre fl otte

s’enrichira de 200 véhicules dont plus d’une cinquantaine de bus hybrides dès le début du contrat. Enfi n, nous souhaitons continuer de faire évoluer la mentalité des collaborateurs en plaçant le voyageur au cœur de notre service. Pour ce faire, nous avons mis en place une nouvelle stratégie : « Think like a passenger » (mettez-vous à la place du passager).

Quel est le planning ?La première étape, démarrée en décembre 2013, consiste principalement à accompagner ce changement culturel. Nous avons ainsi lancé une campagne d’information et de sensibilisation au nouveau contrat et allons développer notre organisation locale. L’autre chantier consistera à résoudre les questions techniques liées au système d’émission et de compostage des tickets. La deuxième phase porte sur la mise en place du nouveau réseau à horizon août 2015. Nous allons donc approfondir notre collaboration avec l’autorité organisatrice, la municipalité, les communautés locales… Cette coopération nous permettra également d’enrichir notre réfl exion sur le nouveau réseau et de le rendre encore plus performant.

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7Keolis • Février 2014

nouvelle organisation à la tête du groupeLes choses bougent en ce début d’année chez Keolis. En effet, le 1er janvier, Frédéric Baverez, P-DG d’EFFIA, a pris ses nouvelles fonctions de directeur exécutif France. En parallèle, la direction Groupe a été repensée pour répondre aux enjeux stratégiques de développement qui se profilent. Deux nouvelles directions ont été créées, ferroviaire & industriel, et marketing, innovation & services, respectivement dirigées par Jacques Damas et Laurent Kocher.

Nouvelle coNquête aux États-uNisTrès beau succès pour les équipes de Keolis aux États-Unis, qui ont remporté l’appel d’offres pour l’exploitation du réseau ferroviaire de la banlieue de Boston, dans le Massachusetts. Avec ses 13 lignes de train, 1 000 km de voies, 36 millions de passagers annuels et un chiffre d’affaires de 300 millions de dollars par an, ce contrat va doubler la taille de la plateforme nord-américaine du Groupe. Les membres du Massachusetts Department of Transportation,

l’autorité organisatrice des transports de l’État, ont voté à l’unanimité pour l’offre de Keolis Commuter Services*, plus performante à leurs yeux tant d’un point de vue technique que financier. Le contrat de gestion de ce réseau historique – le plus important d’Amérique du Nord en gestion déléguée à un opérateur privé – débutera le 1er juillet 2014 pour une durée de huit ans, avec une extension possible de quatre ans.* Joint-venture entre Keolis (60 %) et SNCF (40 %).

Ferroviaire

Syntus lance son réseau TwentsLe 8 décembre 2013, Syntus, la filiale de Keolis aux Pays-Bas, a démarré la desserte de la région de Twente. Le réseau Twents, avec ses 9 trains et 135 bus, est porté par le slogan « Twents, just a different carrier » (Twents, juste un transporteur différent). Avec une attention toute particulière portée sur l’accessibilité des personnes à mobilité réduite, des investissements significatifs ont été réalisés pour adapter les bus, les trains et les arrêts. Innovation et autonomie pour les usagers sont au rendez-vous.

pays-Bas

’est un chantier gigantesque qui s’est achevé à Lyon pour prolonger la deuxième

ligne du métro jusqu’à la gare d’Oullins. Après cinq ans de travaux et une prouesse technique consistant à déplacer 100 000 m3 de terre pour creuser une galerie à plus de 15 mètres sous le lit du Rhône, la ligne B du métro lyonnais dessert depuis la fin de l’année le sud-ouest de l’agglomération. Le nouveau terminus, situé au cœur du quartier de la Saulaie, à 15 minutes de la gare SNCF de la Part-Dieu, prolonge la ligne B de 1,8 km. L’ancienne friche industrielle est

aujourd’hui aménagée en un pôle multimodal flambant neuf abritant sur deux niveaux la nouvelle gare SNCF d’Oullins, la station de métro mais aussi la gare routière, 400 places de stationnement dans les parcs relais, un relais info services et un parking à vélos. La nouvelle gare est ainsi connectée avec les trains régionaux et 8 lignes de bus TCL et devrait accueillir 20 000 voyageurs quotidiens supplémentaires. Ce prolongement permet d’éviter à 15 000 véhicules d’entrer dans Lyon chaque jour, et contribue ainsi à diminuer l’empreinte carbone de 4 000 tonnes de CO2 dans l’agglomération.

Lyon étend son métrourBain

c

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ON VOUS DIT TOUT SUR…

TRANSPORT : LES CLÉS DE LA RÉFORME LEBRANCHULe 2 octobre dernier, le Sénat a adopté en seconde lecture les trois projets de loi qui composent la réforme Lebranchu de modernisation de l’action publique territoriale. Retour sur les grandes lignes d’un projet crucial pour l’administration régionale des transports.

8Keo’PRATIK

RÉGIONS DES COMPÉTENCES ÉLARGIES La réforme Lebranchu propose une modernisation globale de l’action publique territoriale en élargissant les compétences des collectivités locales, notamment au niveau des transports publics.Les régions pourront, par exemple, demander la réouverture de certaines lignes ferroviaires ayant été fermées par la SNCF pour des raisons budgétaires, à condition d’en supporter les coûts d’entretien et d’exploitation. Cette mesure, qui vise à donner davantage de latitude aux régions dans leur gestion du transport de voyageurs, entre dans le projet de loi de développement des solidarités territoriales et de la démocratie locale. C’est ce même projet de loi qui renforce la capacité des régions à mettre en place des lignes interrégionales de transport routier de voyageurs. Une initiative destinée à limiter l’usage de la voiture particulière et à favoriser la croissance économique des régions.

MÉTROPOLES AFFIRMATION DE LEUR RÔLEParmi ses mesures phares, la réforme Lebranchu propose également la création d’un nouvel établissement public de coopération intercommunale à fi scalité propre : la métropole. Cette disposition a pour objectif de favoriser l’émergence économique, au niveau européen, des agglomérations urbaines françaises. Les métropoles disposeront de larges compétences transférées par les communes et l’État, et bénéfi cieront également de transferts facultatifs de compétences départementales et régionales. Une mise en place dont l’eff et attendu sera le développement des échanges et des interactions entre les grands pôles de compétitivité européens.

INTERMODALITÉ UN NOUVEAU SCHÉMAAutre dispositif prévu par ce projet de loi : la création de schémas régionaux d’intermodalité, complé mentaires de l’actuel schéma régional des infrastruc tures de transport. En concertation avec l’État et des parties prenantes locales, les conseils régionaux pourront désormais élaborer de nouveaux principes de coordination des politiques de mobilité durable à l’échelle régionale, en matière d’off re de services, d’information voyageurs, de tarifi cation et de billettique.

PARTICULARITÉS TROIS GRANDES MÉTROPOLESDans le cadre de ces nouvelles mesures de développement économique des communes, la réforme Lebranchu prévoit la mise en œuvre de dispositions particulières pour trois grandes métropoles : Paris, Lyon et Aix-Marseille-Provence. Ces dispositions visent essentiellement à mieux articuler les programmes d’action locaux et à renforcer la coordination des politiques publiques. La création d’un établissement public dénommé Métropole de Paris, d’une collectivité territoriale à statut particulier dénommée Métropole de Lyon et d’un établissement public de coopération intercommunale dénommé Métropole d’Aix-Marseille-Provence s’accompagne de nouvelles dispositions relatives, notamment, au secteur des transports. Pour la métropole parisienne, par exemple, le Syndicat des transports d’Île-de-France est ainsi amené à élaborer, en coordination avec la Société du Grand Paris, le futur réseau de transport public et à traiter les questions de mobilité durable. Des aménagements cruciaux pour des aires de circulation urbaines plus responsables.

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ON VOUS DIT TOUT SUR…

9Keolis • Février 2014 9

ans la palette des technologies qui équipent les bus à haut niveau de service (BHNS), le guidage optique garantit l’accessibilité des véhicules

tout en optimisant leur temps de parcours. Le principe ? Une caméra embarquée détecte, à l’abord des stations, un marquage au sol spécifi que. Un moteur prend alors le contrôle de la direction du bus, qui suit la trajectoire étudiée pour accoster au plus près de la station. Plus besoin de la rampe d’accès pour faire monter à bord les personnes à mobilité réduite : l’espace entre les portes du bus et le quai est réduit à quelques centimètres. Confort et sécurité pour les passagers, temps gagné en station, sérénité pour le conducteur : le guidage optique a tout bon.

LE GUIDAGE OPTIQUE MONTRE LA VOIE

D

En France, deux réseaux sont équipés de BHNS à guidage optique : Nîmes et Rouen.Le guidage peut être intégral ou semi-automatique : le conducteur conserve la main sur le volant.

1. La caméra.2. Marquage au sol représentant la trajectoire de référence.3. Le conducteur n’a pas obligatoirement les mains sur le volant mais conserve le contrôle de l’accélération et du freinage.

1.

3.

2.

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10Keo’TEAM

L’INFORMATION VOYAGEURS CONNECTEEÀ Rennes, curiosité, audace et écoute attentive des besoins du terrain sont les secrets d’une équipe en recherche constante d’innovations digitales. Rencontre avec les pionniers de l’information voyageurs 2.0.

L’équipe information voyageurs gère aussi l’info à bord des bus.

Lénaïg Lharidon devant ses quatre écrans pour suivre les fi ls Twitter et l’info voyageurs.

Christophe Millot travaille à l’élaboration de la prochaine application STAR.

Les horaires en temps réel et à la demande grâce au fi l Twitter @viteunbus.

Réunion dans une cantine numérique.

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11

Je traduis l’information pour la diffuser�”Lénaïg Lharidon, agent à la plateforme information voyageurs

Keolis • Février 2014

« Ma mission est de suivre sur mes quatre écrans les fi ls Twitter de nos trois comptes @viteunbus, @levelostar, @starenligne et l’activité sur le système d’information voyageurs dans les bus, le métro

et aux arrêts. Pour alimenter ces supports, je m’appuie sur le système d’aide à l’exploitation, qui montre le trafi c sur le réseau en temps réel. Mon rôle est ainsi de traduire l’information que je reçois pour la di� user aux voyageurs de manière claire et simple. Je réponds à toutes les questions

et donne l’alerte en cas de problème remonté par un voyageur. Nous sommes très suivis et devenons une vraie source de référence. Il arrive que des journalistes de Ouest France nous appellent pour recouper un tweet de notre fi l ! »

CHRISTOPHE

LE CHEF DE PROJET DIGITAL

ne ligne de métro, 63 lignes de bus, un service de transport de personnes à mobilité

réduite et 83 stations de vélos en libre-service : le réseau de transport public de l’agglomération rennaise, dense et varié, produit en continu un fl ot d’informations pour ses 300 000 voyageurs quotidiens. « Avec près de 7 000 followers cumulés sur Twitter et 300 000 visiteurs mensuels sur nos sites, la réponse aux besoins d’information et de transparence sur le fonctionnement du réseau en temps réel ne fait aucun doute, observe Christophe Millot, chef de projet digital et manager web et médias sociaux. Les gens utilisent les réseaux sociaux dans leur quotidien, or le transport occupe une part déterminante de celui-ci. » Aujourd’hui tête chercheuse des nouveaux usages du digital, il est le garant « anti-censure » de la ligne éditoriale de l’information voyageurs. « Avec Frédéric, responsable du pôle Information et Innovation, nous avons monté un service ultraréactif, dédié à 100 % à notre communauté de voyageurs. » Avance, retard, panne, accident… : toute l’information remontée du terrain par les clients ou par les systèmes de supervision du réseau est centralisée par la plateforme information voyageurs (PIV). Quatre agents s’y relaient entre 6 h et 20 h pour traiter

U

LÉNAÏG

SUR LE TERRAIN

FRÉDÉRIC

LE RESPONSABLE

« Notre démarche s’inscrit dans le plan KeoLife »Frédéric Clec’h, responsable du pôle Information et Innovation au service des voyageurs « Notre mode de fonctionnement s’appuie sur la co-création. En interne, nous améliorons constamment nos procédures d’utilisation des outils à mesure que ceux-ci évoluent. En externe, nous nous inspirons des demandes et attentes de nos voyageurs, que nous consultons régulièrement, pour inventer de nouvelles fonctionnalités. Enfi n, nous sommes partie prenante du mouvement Open Data initié par les collectivités locales, qui est très important à Rennes. Ainsi, nous visitons régulièrement les jeunes talents qui fréquentent la Cantine numérique*. C’est ainsi que nous avons noué des liens “gagnant-gagnant” avec bookBeo. Ils nous fournissent leur créativité et leur agilité, nous leur o� rons visibilité et leviers de croissance. Notre démarche s’inscrit naturellement dans le plan d’action KeoLife** du Groupe, dont le principal axe stratégique est d’être tourné à 100 % vers la satisfaction du client. »

* Espace de coworking destiné à favoriser l’échange et l’innovation.** Le projet d’entreprise du Groupe Keolis.

les fl ux de données et alimenter en temps réel les comptes Twitter, les sites Internet et les écrans placés dans les bus, le métro et aux arrêts. L’équipe est complétée par deux agents chargés de la mise à jour des dépliants de grilles d’horaires et six collaborateurs chargés de l’a� chage aux points d’arrêt. Elle s’appuie aussi sur des talents locaux, tels que les ingénieurs de bookBeo, start-up spécialisée dans le web mobile. Ceux-ci développent actuellement une application mobile intégrant des fonc-tionnalités réclamées par les voyageurs, comme la recherche d’itinéraires, l’abon-nement à des alertes, les notifi cations, qui sera déployée en quatre phases pour conserver la souplesse nécessaire à toute conception d’outils numériques innovants. Cet outil se veut, pour Christophe Millot, « un assistant personnel de mobilité incontournable pour les voyageurs du réseau STAR. »

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12Keo’POLIS

Trois ans avant la fi n de son contrat à Melbourne,un bilan à mi-parcours s’impose pour KDR Victoria.La société, détenue par Downer EDI et Keolis, exploite en e� et depuis 2009 Yarra Trams, le réseau de tramway emblématique de Melbourne.

Il y a quatre ans, notre priorité était de trouver le meilleur exploitant possible pour le réseau de tramway de Melbourne afi n de faire face au vieillissement de la fl otte et à l’augmentation de la fréquentation. Nous avons donc choisi KDR Victoria, qui allie l’expertise internationale de Keolis en matière de système léger sur rail et les compétences d’exploitation de Downer EDI. Le marché portait sur trois points : l’exploitation quotidienne des tramways, le recrutement et la gestion du personnel et, enfi n, l’entretien des véhicules, des voies et des arrêts.

Nos plus grandes réus-sites ? L’extension du service en heure de pointe, la conception et l’acquisi-tion de 50 trams E-class nouvelle génération, la rénovation des voies et l’amélioration des équipe-ments de maintenance. Autant de mesures qui témoignent de notre volonté commune de proposer aux voyageurs une expérience agréable sur notre réseau.

la suite d’un appel d’o� res mondial, Keolis a repris en 2009 l’exploitation de Yarra Trams, le réseau de

tramway de Melbourne, en partenariat avec le groupe d’ingénierie australien Downer EDI. À la clé, la modernisation et l’optimisation d’un réseau à la fois tentaculaire (250 km de voies et 29 lignes), plus que centenaire (l’âge moyen de la fl otte dépasse 25 ans) et hétéroclite (huit types de matériel roulant di� érents). Autre particularité, à Melbourne, trams et voitures circulent sur les mêmes voies, et beaucoup d’arrêts ne sont pas équipés de quais d’embarquement. Conséquence : une vitesse moyenne assez faible… et de gros enjeux de sécurité. Un vrai challenge d’exploitation pour KDR Victoria. Son atout ? Une relation partenariale très étroite avec l’autorité organisatrice du réseau. Les deux entités se sont alliées avec un objectif commun : une qualité de service optimale pour les voyageurs.

À

Notre volonté ? Proposer aux voyageurs une expérience agréable sur notre réseau.”

Bronwyn Hughes, Franchise Manager-Trams at Public Transport Victoria

Le bilan de KDR Victoriaest très positif

LE TRAMWAY A TROUVÉ SA VOIE

Melbourne

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Clément Michel,Chief ExecutiveO� cer de Yarra Trams

côté

Notre o� re était articulée autour des principes fondamentaux d’amélioration du service, de sécurité et de satisfaction des clients. En travaillant en partenariat avec le gouvernement de Victoria, nous avons obtenu de bons résultats. Les accidents entre piétons et tramways ont par exemple diminué de 50 % en trois ans, grâce à la campagne Beware The Rhino*. Les accidents du personnel ont également

été fortement réduits. En matière de performance opérationnelle, la ponctualité est passée de 78,5 % à 81,7 % en quatre ans. Des progrès ont aussi été réalisés en termes de satisfaction client, grâce notamment à la construction de 71 arrêts accessibles aux personnes à mobilité réduite, à l’intégration d’écrans a� chant l’heure d’arrivée des trams et à la rénovation des sièges à l’intérieur des véhicules.

Du côté de nos équipes, nous avons recruté 37 chefs d’équipe pour mieux encadrer les conducteurs et le personnel de maintenance : cette mesure a défi nitivement porté ses fruits puisque la satisfaction du personnel a augmenté de 12 %. Notre programme pour les trois prochaines années ? Rester concentrés sur l’amélioration continue.

* Attention au rhino !

Des résultats substantiels en quatre ans

2. Melbourne est la deuxième agglomération urbaine d’Australie après Sydney.

1. Ce sont plus de 180 millions de voyages qui sont réalisés chaque année sur le réseau de tramway.

3. La ville bénéfi cie de l’un des réseaux de tramway les plus étendus au monde : 250 km de voies, 29 lignes et 487 rames.

3 2

1

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En cette période de crise, les opérateurs de transport ont de plus en plus de mal à assurer les recettes attendues par les autorités organisatrices. La fraude est-elle un facteur aggravant ? Comment lutter contre ce phénomène ? Décryptage.

Keo’focus 14Keo’focus

a fraude coûterait chaque année 300 millions d’euros à la SNCF et 100 millions d’euros à la RATP. Selon Keolis, son coût sur les réseaux de transports urbains atteindrait, lui, quelque

70 millions d’euros par an. « Au total, le phéno-mène pèserait donc environ 500 millions d’euros… soit autant que la fraude à la Sécurité sociale. C’est considérable, surtout dans le contexte actuel de restriction budgétaire », souligne Julien Damon, professeur associé à Sciences Po et auteur de nom-breux articles sur le sujet. Selon lui, même s’il est difficile à quantifier – car largement invisible –, le phénomène est monté en puissance depuis une dizaine d’années. « Globalement, on a vu croître les comportements préoccupants dans les transports publics. Et la fraude arrive en tête de ces compor-tements. Aujourd’hui, la non-validation du billet est n° 1 du top 10 des infractions constatées chaque mois sur le réseau de la RATP : 61 % des personnes interrogées en ont été témoins. »

Les fraudeurs à l’étudeLa crise économique est-elle responsable de l’aug-mentation des voyages effectués sans titre de

L

FRAude : comment lutter ?

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55 %des personnes interrogées en 2011 dans le cadre de l’étude d’OpinionWay ont reconnu qu’il leur arrivait de ne pas payer leur titre de transport.

transport ? Pas pour Julien Damon : « En général, observe-t-il, ce n’est pas parce que les problèmes économiques augmentent que la délinquance fait de même. En outre, en France, il existe une politique sociale des transports pour accompagner les per-sonnes en difficulté. À Paris et dans sa région, par exemple, un million de personnes peuvent bénéficier de tarifs réduits de transport public. » Alors com-ment expliquer la fraude ? Désireux d’en savoir plus sur le sujet, Keolis a commandé en 2011 à l’institut OpinionWay une enquête d’un nouveau genre. « C’est la première à aller au-delà d’une logique pure-ment quantitative, en cherchant à déterminer qui sont les fraudeurs et quelles sont leurs motivations », explique Delphine Sirven, qui dirige le département des études qualitatives de l’institut.

Un phénomène étendu L’étude montre notamment que, si on estime le taux de fraude sur les réseaux de transports urbains à environ 10 %, cela ne signifie pas pour autant 10 % de fraudeurs parmi les voyageurs. « Dans un premier temps, 20 % des 2 000 personnes que nous avons interrogées ont déclaré frauder, raconte Delphine Sirven. Puis, lors d’entretiens en face à face réalisés trois mois après, 55 % ont reconnu qu’il leur arrivait de

ne pas payer leur titre de transport. Parmi elles figu-raient aussi bien des hommes que des femmes, des jeunes que des seniors. Et toutes les classes sociales étaient représentées. Le phénomène est donc beau-coup plus étendu qu’on pourrait le croire. »

Deux types de fraudeL’étude d’OpinionWay ne rend pas seulement impossible le classement des fraudeurs dans une catégorie de voyageurs « à part ». Elle met égale-ment en lumière deux types de fraude. La première est la fraude occasionnelle, liée aux circonstances. « C’est la situation qui fait le fraudeur, résume Delphine Sirven. Typiquement, une personne n’achète pas de titre de transport parce qu’elle n’a pas de monnaie ou ne composte pas son ticket parce qu’elle effectue un trajet court. Le plus sou-vent, ces fraudeurs n’ont pas l’impression de com-mettre un acte répréhensible ni de pénaliser les autres citoyens qui, eux, payent pour utiliser les transports collectifs. » Contrairement à la fraude intentionnelle, régulière et plus ou moins organisée, les fraudeurs anticipent, planifient, systématisent, s’associent, voire mettent en place des stratégies d’adaptation… « Parmi eux, il y a les joueurs, qui

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Keolis Lyon implique l’ensemble de ses collaborateurs dans la lutte contre la fraude. Depuis 2011, les conducteurs du réseau pouvaient déjà travailler en alternance, tous les trois mois, à la conduite et au contrôle. Depuis 2013, chaque salarié peut également se mobiliser aux côtés du département contrôle intervention lors de journées baptisées « la fraude, c’est l’affaire de tous ». Organisées régulièrement, ces journées visent à faire respecter les règles de validation en mettant à contribution les volontaires de tous les services

de l’entreprise. Ceux-ci se placent aux entrées de station de métro avec pour mission d’inciter à la validation. Et ça marche ! Les quatre premières opérations ont mobilisé près de 800 salariés et donné d’excellents résultats. La journée du 4 février 2013 sur la ligne B s’est par exemple traduite par une augmentation moyenne du taux de validation de 2,2 % et la vente de 1 000 tickets supplémentaires. À fréquentation identique, la présence des salariés de Keolis Lyon a permis de faire baisser le taux de fraude de quatre points.

à LyOn, TOUs impliqués !

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sont dans une posture de défi ; les arbitres, qui estiment que le service rendu n’est pas suffisant pour justifier le paiement d’un titre de transport ; et ceux qui sont en difficulté financière et n’ont pas les moyens de payer leur voyage », détaille Delphine Sirven.

Sensibilisation, services et tarificationCette enquête fournit de précieuses informations pour mieux lutter contre la fraude. Elle pousse notamment à éviter un registre moralisant et stig-matisant. Sensibiliser peut être efficace, à condition de centrer le discours sur le manque à gagner pour la collectivité et la mise en danger de certains ser-vices. « La prévention de la fraude non intention-nelle passe aussi par le développement de services comme le paiement mobile ou les pass qui per-mettent de se déplacer plusieurs jours dans une ville avec un seul titre de transport », ajoute Delphine Sirven. Une tarification favorisant la plus grande égalité de traitement possible – liée par exemple au quotient familial du foyer et non au statut de la per-sonne – va également dans le bon sens.

Surveillance et contrôles Autre enseignement de l’étude d’OpinionWay : l’environnement joue un rôle clé dans la prévention. « Plus on est anonyme, moins il y a de contact social, et plus on se permet de frauder. Dans le métro londonien, où les agents sont très présents, les resquilleurs sont nettement moins nombreux que dans le métro parisien », note Julien Damon. D’où l’intérêt d’augmenter la présence d’équipes de surveillance en ciblant, grâce à des plans de

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Fraude : comment lutter ?Keo’focus

> Une particularité complique la lutte contre la fraude dans les transports collectifs en France : la tolérance élevée dont font preuve les Français à l’égard de ce phénomène. Certes, une très large majorité d’entre eux condamne le fait de voyager sans billet. Mais de nombreuses études montrent qu’ils font preuve d’un des niveaux

d’acceptation les plus élevés en Europe et dans le monde. Et cette attitude débonnaire est remarquablement stable dans le temps. D’autres types de fraude, comme la fraude aux prestations sociales, sont beaucoup moins bien tolérés dans notre pays aujourd’hui qu’il y a vingt ans. Mais pour les conduites

frauduleuses dans les transports, rien ne change : aujourd’hui comme hier, elles restent bien mieux acceptées que dans beaucoup d’autres pays.

Une population très tolérantedécryptage

10 %des voyages sur les réseaux urbains de transport collectif en France seraient effectués sans contrepartie financière.

70 millions d’euros. C’est ce que coûterait chaque année la fraude sur les réseaux de transporturbains.

côté

Des enjeux FortS« Pour Keolis, lutter contre la fraude répond à trois grands enjeux. Le premier est financier. Actuellement, on estime qu’environ 10 % des voyages sur les réseaux urbains de transport sont effectués sans contrepartie financière. Même si les personnes qui circulent sans billet n’ont pas l’impression de voler, cela représente un vrai manque à gagner de recettes commerciales : en ramenant le taux de fraude à 5 %, nous pourrions récupérer environ 20 millions d’euros de recettes. Le deuxième enjeu consiste à éviter la propagation du phénomène. Quand on laisse faire les fraudeurs, la fraude augmente, c’est un cercle vicieux ! Le taux de fraude peut atteindre très vite 20 % ou 25 % dans des métropoles régionales pourtant calmes, voire 40 % dans certaines petites agglomérations. Le troisième enjeu est la tranquillisation des lieux : en luttant contre la fraude, nous limitons l’accès au transport public de personnes susceptibles de provoquer des incidents avec les autres voyageurs. »

Éric Chareyron, directeur marketing de Keolis

DAnS LE MétrO LOnDOniEn, LES rESQUiLLEUrS SOnt nEttEMEnt MOinS nOMbrEUx QUE DAnS LE MétrO PAriSiEn. »

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contrôles, les actions menées selon les lieux, les horaires et la densité du trafic. Toutefois, pour que l’arbitrage entre bénéfices et risques ne penche pas en faveur de la fraude, accroître les contrôles ne suffit pas. Il faut aussi les diversifier et leur donner une plus grande visibilité. L’expérience a montré, par exemple, qu’annoncer le passage de contrô-leurs sur une ligne de bus ou de tramway avait un effet dissuasif sur les comportements frauduleux.

Sanctionner… ou pasReste à savoir s’il faut sanctionner les fraudeurs pris sur le fait. Les avis divergent sur ce point. Certains estiment qu’ils doivent être traités en clients comme les autres et qu’il vaut mieux leur

proposer de se mettre en règle en transformant les amendes en abonnements longue durée. Julien Damon préconise pour sa part de faire systémati-quement payer les amendes, y compris sous forme de travaux d’intérêt général si les personnes sont insolvables. Mais que faire face aux réseaux de fraudeurs les plus organisés, qui ont intégré le paiement des amendes à leur dispositif et se cotisent pour les payer ? Julien Damon est caté-gorique : « Il faut utiliser toute l’expertise techno-logique et l’arsenal juridique disponibles afin de les démanteler, car nous sommes là en présence d’une pratique vraiment frauduleuse. » Comme en géo-politique, la « réponse proportionnée » serait-elle la clé du succès ?

500 millions d’euros. C’est le coût annuel estimé de la fraude dans les transports publics en France.

 mots croisés

D’auTRes seCTeuRs D’aCTIvITé LuTTenT aussI…

AlexAndre Stervinou, adjoint au chef du service de la surveillance des moyens de paiement scripturaux à la Banque de France

« Identification, monitoring et réaction »« La Banque de France a un mandat de surveillance des moyens de paiement scripturaux. nous aidons les émetteurs et les gestionnaires de virements, prélèvements, chèques et cartes à mieux maîtriser leurs risques, en France et en europe, en collaboration avec les autres régulateurs. nous nous assurons qu’ils ont mis en place des dispositifs complets, intégrant trois volets indispensables : l’identification des risques, le monitoring de la fraude et un moyen de réaction pour déployer des mesures antifraude. et nous vérifions qu’ils les mettent bien en œuvre. nous prescrivons par ailleurs des niveaux de sécurité, comme les filigranes sur les chèques de banque ou l’authentification renforcée pour les achats en ligne les plus risqués. »

BertrAnd PineAu, responsable e-commerce nouvelles technologies à la Fédération nationale de la vente à distance (Fevad)

«  Un millefeuille de solutions »« Il n’y a pas de remède ultime à la fraude à la carte bancaire dans le e-commerce. La réponse est une sorte de millefeuille couplant des solutions techniques comme le système sD secure, qui permet d’authentifier les personnes effectuant des transactions en ligne, et des bonnes pratiques. s’équiper d’outils de scoring, par exemple, peut aider les commerçants à faire barrage à la fraude. Mais cela ne les dispense pas de faire preuve de vigilance et de bon sens : quand on reçoit tout à coup dix commandes émanant d’un pays exotique, il est logique de se poser des questions ! »

lionel reinold, responsable des projets technologies du groupe sanef

« Un dispositif prometteur »« nous testons dans cinq gares de péage un dispositif de lutte contre le forçage des barrières. un système automatique détecte le véhicule fraudeur et nous communique le numéro de plaque. nous interrogeons le fichier des cartes grises pour connaître l’identité du propriétaire et lui adressons un avis de paiement du prix du péage majoré de 20 euros. Il a deux mois pour régulariser sa situation, après quoi son dossier est transmis au tribunal de police. Le fraudeur doit alors s’acquitter d’une amende de classe II de 75 euros, réglée au Trésor public. Ce dispositif est prometteur, puisque le taux de fraude a baissé de 70 %. »

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En 2013, la Compagnie des transports strasbourgeois (CTS) avait choisi Keolis comme partenaire technique. Un an après le démarrage du contrat, reportage dans la capitale européenne parée pour les fêtes de Noël.

PROCHAIN ARRET : STRASBOURG

1. CathédraleAchevée en 1876, c’est la deuxième cathédrale la plus visitée de France après Notre-Dame de Paris : plus de 4 millions de visiteurs par an.

2. Le tramwayLe réseau du tram-way strasbourgeois est aujourd’hui le plus étendu de France : il représente près de 320 000 voyages par jour, et court sur plus de 60 kilomètres.

3. Le busLe réseau de bus de Strasbourg, complémentaire du tramway, compte 30 lignes urbaines et 24 lignes interurbaines exploitées par la CTBR, fi liale de la CTS.

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4. Place BroglieLa capitale européenne accueille chaque année le plus grand marché de Noël d’Europe. Les nombreux visiteurs peuvent emprunter les réseaux de tram, de bus et de BHNS pour s’y rendre.

5. Le BHNSMis en place en 2013, le bus à haut niveau de service constitue un complément au tramway. Il relie en 15 minutes la gare à l’Espace européen de l’entreprise.

6. Place KléberCette place, en plein cœur de Strasbourg, accueille chaque année le majestueux sapin du Christkindelsmärik (marché de l’Enfant Jésus). Pour l’admirer, prenez le tram !

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20Keo’FORUM

e 1er janvier 2014, le taux de la TVA intermédiaire – applicable au transport de voyageurs, à la restau-

ration, aux travaux d’amélioration du logement… – est passé de 7 % à 10 %. Une hausse votée fi n 2012 dans l’objectif de fi nancer le crédit d’impôt compétiti-vité emploi (CICE), qui permet aux entreprises de réduire de 4 % le coût de leur masse salariale. Dans le monde du transport, cet arbitrage fait débat : selon le GART*, le CICE ne bénéfi cierait ainsi qu’aux entreprises exploitantes et non aux régies. D’autres acteurs annon-cent une hausse inéluctable du prix des titres de transport et/ou des impôts locaux, les exploitants comme les col-lectivités ne pouvant supporter seuls cette nouvelle charge. À terme, la hausse de la TVA pourrait donc entraî-ner une baisse de pouvoir d’achat pour les usagers, voire une dégradation de la

L

L’année 2014 s’est ouverte sur une hausse du taux de TVA applicable aux transports publics. Qui supportera cette hausse ? Va-t-elle infl uer sur la fréquentation des bus, métros, tramways et autres trains ? Point sur les conséquences d’une mesure qui fait débat.

qualité de l’offre de transport faute d’investissements. Un signal en contra-diction avec la demande croissante de transports publics et les objectifs de réduction de consommation d’énergie a� chés au niveau national.

* Groupement des autorités responsables des transports.

HAUSSE DE LA TVA : QUELLES CONSÉQUENCES ?

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VOYAGEUR

ÉCONOMISTE

WILLY COLIN, porte-parole AVUC (Association des voyageurs usagers des chemins de fer)

“La fréquentation des trains déjà en baisse ne va pas s’améliorer.”La hausse des tarifs est déjà e� ective sur les billets de train, dont le prix a augmenté le 1er janvier. Guillaume Pepy, PDG de la SNCF, opposé à cette mesure, qu’il qualifi e « d’impôt sur les billets de train », l’avait d’ailleurs annoncée dès le mois d’octobre 2013. Cette hausse de 3 % est d’autant plus di� cile à supporter pour les usagers que le service se dégrade, faute d’investissements conséquents et pertinents au cours de ces trois dernières décennies, malgré de récentes décisions allant dans le bon sens, comme le renouvellement des Intercités. De plus, elle s’ajoute à un prix moyen qui a augmenté de 15 % en cinq ans ! Ainsi, la fréquentation des transports collectifs va sûrement stagner voire diminuer, car leur fi abilité et leur ponctualité baissent alors que leurs prix augmentent dans un contexte de concurrence forte exercée par la route et les avions low-cost. Les o� res alternatives intéressantes pullulent : un Rennes�- Paris en covoiturage ne coûte par exemple que 25 euros !

YVES CROZET, Membre du Laboratoire d’économiedes transports (LET), professeurà l’université de Lyon (IEP)

“L’impact sera modeste sur le budget des ménages.”La hausse de la TVA aura forcément un impact sur la fréquentation, car un changement de prix a toujours un e� et sur la demande. Pour les petites distances, l’impact sera faible : environ 20 centimes d’euro pour un billet TER à 7 euros. En outre, beaucoup de voyageurs sont abonnés et leurs déplacements quotidiens sont contraints. L’e� et sera plus net pour les déplacements longue distance : un trajet TGV Paris-Lyon va augmenter d’environ 2 euros. Mais comme la plupart de ces trajets « grandes lignes » sont de nature professionnelle, et donc supportés par les entreprises, les voyageurs ne devraient pas en ressentir les e� ets. D’autant que cette augmentation sera noyée dans le fl ot des o� res promotionnelles, les prix variant en fonction des heures, de l’anticipation de l’acte d’achat… Ce qui impacte plutôt la fréquentation de la SNCF, ce sont les variations de revenus. C’est bien à cause de la crise que le TGV connaît aujourd’hui un trou d’air en termes de fréquentation. La hausse des prix unitaires ne va pas arranger les choses, mais elle sera fi nalement peu perceptible.

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GILLES FARGIER, directeur général de Transpole (réseau de Lille)

“UNE MESURE QUI NE FAVORISERA PAS LE DÉVELOPPEMENT DES TRANSPORTS PUBLICS.”Les collectivités ayant déjà des budgets contraints et les exploitants des marges réduites, tous devront, à plus ou moins long terme, répercuter cette augmentation de la TVA sur les voyageurs. Cependant, la hausse des prix des titres est un sujet très sensible, car elle se cumule avec celle du coût de la vie et revêt une dimension symbolique, comme le prix de la baguette de pain ! Et il ne faut pas oublier que la richesse d’un territoire est en grande partie liée à la mobilité. Or cette mesure est un signal quelque peu négatif envoyé à la population alors que les agglomérations ne cessent de chercher à favoriser le transfert modal, facteur de développement des collectivités. À Lille, cette décision a été reportée à horizon 2015 car une nouvelle politique tarifaire a été mise en place en janvier 2013. Nous envisageons, simultanément à l’application de la hausse de la TVA, de moduler les tarifs des titres de transport au regard des revenus, la part du budget transports collectifs pouvant varier du simple au double en fonction de l’aisance des familles.

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22Keo’IDÉES

En quoi les seniors sont-ils un public spécifi que en termes de mobilité ?On peut distinguer plusieurs catégories de seniors. Les seniors actifs, qui sont de plus en plus connectés et informés, et dont les habitudes de mobilité sont comparables aux autres actifs, sauf que la temporalité de leurs déplacements est décalée. Ensuite, les seniors dont la mobilité physique se dégrade, et qui auront quant à eux tendance à limiter leurs déplacements en voiture. Enfi n, les personnes âgées à mobilité réduite, qui abandonnent presque complètement leur voiture pour privilégier l’usage du bus, en centre-ville, mais aussi de la marche à pied, pour de courts trajets : une pratique qui peut paraître paradoxale mais qui est, en fait, souvent révélatrice du manque d’accessibilité des solutions de transport public.

Pourquoi est-il essentiel de préserver la mobilité des seniors ? La mobilité est un facteur essentiel pour prévenir la dépendance. Garder son autonomie, pour une personne âgée, c’est pouvoir se déplacer pour visiter ses proches, faire ses courses… C’est maintenir du lien social, garder un rôle dans la cité. Ignorer ce besoin vital condamne les seniors à la dépendance, surtout en zone périurbaine et rurale, où les transports en commun sont moins présents. Le vieillissement de la population nous oblige à prendre en compte ce besoin de mobilité. C’est un levier essentiel pour les pouvoirs publics, afi n de diminuer le recours aux services à domicile et de retarder l’entrée en dépendance, dont le coût pénalise notre économie.

Faut-il repenser les politiques de transport pour les seniors ? En France, les politiques d’accessibilité ont été pensées selon le prisme de la réduction de la mobilité liée au handicap et non comme la conséquence du vieillissement.

Claude Dumas, directeur général du Ceremh, Centre de ressources et d’innovation mobilité handicap

INTERVIEW

“LA MOBILITÉ RETARDE LA DÉPENDANCE DES SENIORS”

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Ergothérapeute, Claude Dumas est également directeur général du Ceremh.

1986 : Claude Dumas devient ergothérapeute et se passionne pendant vingt ans, à l’hôpital de Garches, pour les technologies de la communication et de l’information à destination des personnes handicapées.

2005 : Il est responsable innovation des aides techniques à l’Association française contre les myopathies.

2008 : Il co-fonde et dirige le Centre de ressources et

d’innovation mobilité handicap (Ceremh). Cette association a pour objectif, à partir d’une veille permanente portant sur les besoins des personnes à mobilité réduite, de contribuer à l’émergence de projets innovants et de créer une fi lière économique sur la thématique de la mobilité et de l’accessibilité.

2014 : Le Ceremhest convié par le gouvernement à participer au « Hub silver mobilité », un groupe de réfl exion sur les transports à destination des personnes âgées.

Heureusement, quelques municipalités ont amélioré les équipements, avec, par exemple, la mise en place de planchers bas dans les bus. Mais il y a encore beaucoup de progrès à faire et de bonnes pratiques dont s’inspirer. Au Royaume-Uni, on compte 350 000 utilisateurs de petits scooters électriques adaptés aux personnes à mobilité réduite, et a fortiori aux seniors. Ces engins sont parfois en partie fi nancés par les aides sociales. En France, il n’y en a que quelques milliers et ils ne bénéfi cient d’aucune aide fi nancière… Il faut repenser la mobilité des seniors de manière systémique, des services aux équipements en passant par les aménagements urbains et les représentations culturelles. On pourrait, par exemple, élargir aux seniors l’accès aux solutions de transport à la demande réservées aux personnes handicapées.

Quels sont vos objectifs dans le cadre du projet gouvernemental « Hub silver mobilité » ? Nous sommes au début de ce projet, qui a le mérite de réunir les principaux acteurs autour de cette question de la mobilité des seniors. Pouvoirs publics, représentants des transports, professionnels du vieillissement et constructeurs automobiles vont réfl échir ensemble à des solutions pour améliorer la mobilité, et donc l’autonomie des seniors. Notre rôle, au Centre de ressources et d’innovation mobilité handicap, est de faire remonter les besoins de ce public particulier et de proposer des services pour accompagner et adapter les o� res de mobilité à ces besoins.

> BIO EXPRESS

IL FAUT REPENSER LA MOBILITÉ DES SENIORS EN ARRÊTANT DE DISTINGUER HANDICAP ET VIEILLISSEMENT.”

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24Keo’CLAP

L’ORIENT-EXPRESS À L’AFFICHE

Train légendaire, l’Orient-Express débarque à l’Institut du monde arabe du 1er avril au 3 août 2014. Les visiteurs découvriront tout d’abord la locomotive, qui sera exposée sur le parvis de l’Institut. Ils pourront ensuite visiter l’exposition retraçant l’histoire et les origines de l’Orient-Express, qui a inspiré de nombreux artistes, auteurs et voyageurs !

CRÉDITS PHOTO : SNCF, AGENCE CLÉMENCE FARRELL, DR.

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