komunik cja - kzkgop.com.pl filetargi transportu publicznego patronat medialny sosnowiec podczas...

komunikacja publiczna

Komunik cjak w a r t a l n i k

nr 2 (39)/2010

Pomoc publiczna Pomoc publiczna i rekompensatai rekompensata

dla przewoźnikówdla przewoźników

SilesiaKOMUNIKACJA SilesiaKOMUNIKACJA – wydarzenie– wydarzenie

międzynarodowemiędzynarodowe

KomunikacjaKomunikacjamiejskamiejska

w Lizboniew Lizbonie

ISN

N 1

426-

5788

KOM

UNIK

ACJA

PUB

LICZ

NA 2

/201

0

publicznaMAJ-LIPIEC 2010

Targi Transportu Publicznego

www.silesiakomunikacja.pl

patronat medialny

Sosnowiec

Podczas Targów odbędzie się II edycja konkursu na PRODUKT W KOMUNIKACJI MIEJSKIEJ PRZYJAZNY OSOBOM Z NIEPEŁNOSPRAWNOŚCIĄ

patronat honorowyMarszałek

Województwa Śląskiego

Podczas Targów odbędzie się II edycja konkursu na PRODUKT W KOMUNIKACJI MIEJSKIEJ PRZYJAZNY OSOBOM Z NIEPEŁNOSPRAWNOŚCIĄ

tereny targoweExpo Silesia – Kolporter EXPOBraci Mieroszewskich 12441-219 Sosnowiecwww.exposilesia.pl

kontaktMichał Poniatowski – menadżer projektu

tel. +48 32 788 75 43, fax +48 32 788 75 03kom. +48 510 031 669

e-mail: [email protected]

20 – 21 maja 2010

nr 2/2010

3

od redakcji

Druga edycja wyjątkowego wydarzenia, jakim są Targi Transportu Publicznego SilesiaKOMU-NIKACJA, odbędzie się w dniach 20-21 maja br. w centrum Targowo-Wystawienniczym Expo Silesia w Sosnowcu. Dlaczego to wyjąt-kowe wydarzenie? Już ubiegłoroczne targi pokazały, że to nie tylko integrujące spotka-nie branży, prezentacja czołowych producen-tów pojazdów, sprzętu serwisowego, wypo-sażenia warsztatów i zajezdni oraz rozwiązań ekonomiczno-informatycznych dla komuni-kacji miejskiej, ale przede wszystkim ewene-ment na skalę międzynarodową. Oprócz gości z Polski swój udział w imprezie zapowiedzieli między innymi Włosi, Anglicy, Hiszpanie, Cze-si i Słowacy. Co ważne, targom towarzyszyć będzie dwudniowa konferencja naukowa, za-wody dla kierowców oraz konkurs na produkt w komunikacji miejskiej przyjazny osobom z niepełnosprawnością. Liczne atrakcje, które zapowiedzieli organizatorzy, już gwarantują sukces tych targów. Impreza dedykowana jest przedsiębiorcom, samorządowcom i środowi-sku branży transportowej z całej Polski. Part-nerem i patronem tego przedsięwzięcia jest Komunikacyjny Związek Komunalny GOP.W pierwszym dniu imprezy właśnie Komuni-kacyjny Związek Komunalny GOP podpisze ofi cjalne porozumienie o współpracy z wło-skim Azienda Transporti Verona. W tym roku zmieniono również termin sosno-wieckich targów – z czerwcowego na majowy, bo zdaniem organizatorów to lepsza pora, zwłaszcza dla uczestników konferencji, która cieszy się ogromnym zainteresowaniem spe-cjalistów, naukowców i studentów kierunków związanych z transportem oraz samorządow-ców. Właśnie podczas pierwszego dnia kon-ferencji SilesiaKOMUNIKACJA przedstawione zostanie praktyczne zastosowanie zapisów Rozporządzenia WE 1370/2007 Parlamentu Europejskiego i Rady Europy dotyczące usług publicznych w zakresie kolejowego i drogo-wego transportu pasażerskiego, które weszło w życie 3 grudnia 2009 roku. Rozporządzenie budzi wiele kontrowersji, dlatego sprawdzi-my, jak poradzili sobie z nim zagraniczni go-ście, a jakie są nasze polskie doświadczenia w tej dziedzinie. Czy przepisy owego rozpo-rządzenia są dla naszego transportu publicz-

nego szansą czy zagrożeniem, przekonamy się już wkrótce. Impreza tego typu, jak Targi Transportu Pu-blicznego SilesiaKOMUNIKACJA, ma nie tylko wymiar naukowy i handlowy, wymusza też pewne zmiany w myśleniu o bardzo ważnym problemie, jakim jest dostosowanie komu-nikacji miejskiej do potrzeb osób niepełno-sprawnych. Ubiegłoroczny konkurs na produkt w komunikacji miejskiej przyjazny osobom z niepełnosprawnością, którego pomysło-dawcą i współorganizatorem jest KZK GOP, wyłonił zwycięzców w kategoriach pojazdów, jak również infrastruktury przystankowej do-stosowanej dla tych ludzi. Liczymy, że w tym roku walka będzie zacięta, a dzięki temu trans-port publiczny stanie się bardziej dostępny dla wszystkich niepełnosprawnych.Drugi dzień konferencji poświęcony będzie sprawom bardziej praktycznym, a takimi z pewnością są rozważania na temat możliwo-ści i warunków poprawy taboru. W szczegól-ności mowa będzie o pojazdach o napędzie hybrydowym. Zaplanowano również zawody dla kierowców, które zostaną rozegrane w naj-nowszym symulatorze.Co warte podkreślenia, zarówno targi, jak i konferencja nawzajem się uzupełniają, dlate-go nie dziwi fakt, że już cieszą się ogromnym zainteresowaniem. Nasza gazeta sprawuje również patronat medialny nad całą inicjaty-wą. Dlatego koniecznie trzeba tam być!

W numerze polecam ciekawe artykuły z dzia-łu „Analizy i opinie”, w opracowaniu znanych i szanowanych ekspertów. Zachęcam do za-poznania się z pierwszą częścią komunikatu Komisji Europejskiej na temat planu działania na rzecz mobilności w miastach. Druga jego odsłona w następnym numerze „Komunika-cji Publicznej”.Polecam również artykuły: Marka Sieczkow-skiego o motywacji pracowników oraz Jo-anny Myszor – prezentującego transport pu-bliczny w Lizbonie.

Życzę zajmującej lektury i do zobaczenia na targach SilesiaKOMUNIKACJA!

KATARZYNA MIGDOŁ-ROGÓŻRedaktor naczelna

WYDAWCA

Komunikacyjny

Związek Komunalny GOP

40-053 Katowice, ul. Barbary 21a

tel. 32 743 84 01, fax 32 251 97 45


www.kzkgop.com.pl

ADRES REDAKCJI

40-053 Katowice, ul. Barbary 21a

tel. 32 257 25 33, 32 743 84 14

fax 32 251 97 45


www.kzkgop.com.pl

REDAKTOR NACZELNA

Katarzyna Migdoł-Rogóż

RADA PROGRAMOWA

Grzegorz Dydkowski

Barbara Kos

Maria Michałowska

Jerzy Mikulski

Alodia Ostroch

Robert Tomanek

Roman Urbańczyk

Andrzej Wilk

Barbara Żmidzińska

REDAKCJA

Anna Koteras

Tomasz Musioł

WSPÓŁPRACA

Barbara Hernas

Aleksander Kierecki

Alodia Ostroch

Marek Sieczkowski

Michał Wolański

KOREKTAI OPRACOWANIE GRAFICZNE

M-art poligrafi a

DRUK

Grupa PRC Spółka z o.o.

NAKŁAD

1500 egzemplarzy

Redakcja nie zwraca materiałów niezamówio-nych oraz zastrzega sobie prawo do skrótów i redakcyjnego opracowania tekstów przyjętych do druku. Za treść reklam i ogłoszeń redakcja nie odpowiada.

Wydawca pisma „Komunikacja Publiczna” dziękuje za współpracę wszystkim autorom tekstów, wyrażając przekonanie, że przyczynią się one do wzbogacenia wiedzy naszych Czytelników.

Komunik cjapubliczna

k w a r t a l n i k

Międzynarodowe TargiSilesiaKOMUNIKACJA


AKTUALNOŚCINajnowsze wieści z polskiego i światowego rynku trans-portu zbiorowego.

GORĄCY TEMATMotywacja pracownikówkluczem do sukcesuMarek Sieczkowski

Co to jest motywacja? Czym jest ten czynnik, który za-grzewa nas do pracy? Skąd go wziąć, aby być w pełni zaan-gażowanym w wykonywanie codziennych obowiązków? Jak go rozbudzić wśród załogi, aby swoją pracę wypełniali jak najlepiej potrafi ą? Motywacja jest niewątpliwie istot-nym czynnikiem w kształtowaniu pożądanych zachowań załogi, a więc i w funkcjonowaniu całej fi rmy.

LIDERZY RYNKUCiągle rozwijam skrzydłaz Aleksandrem Bąkiem rozmawia Katarzyna Migdoł-Rogóż

O ciągłym poszukiwaniu wyzwań, rozwijaniu skrzydeł i dobrym pomyśle na logo opowiada Aleksander Bąk – twórca freelancer, specjalista w zakresie tworzenia idei kreatywnych z Poznania – zwycięzca konkursu na logo Śląskiej Karty Usług Publicznych.

ANALIZY I OPINIEPomoc publicznai rekompensata dla przewoźnikówJędrzej Klatka

System komunikacji Górnego Śląskasłabowidzącymi oczamiMichał Dębiec

Specyfi ka śląskiej aglomeracji polega na płynnym prze-chodzeniu jednej gminy w drugą. Wyruszając z Katowic w kierunku Gliwic, mija się po drodze Chorzów, Bytom, Rudę Śląską i Zabrze. Ponieważ gminy są blisko siebie, konieczne było wprowadzenie wspólnego systemu komunikacji publicznej, dlatego to właśnie KZK GOP zarządza transportem publicznym w imieniu miast członkowskich.

Systemy taryfowe w największychośrodkach miejskich w PolsceGrzegorz Dydkowski, Andrzej Piestrzyński

W ostatnich latach obserwuje się zjawiska mające wpływ na działalność zarówno KZK GOP, jak i innych organizatorów i przewoźników miejskiego transportu zbiorowego. Jest to np. spadek liczby mieszkańców, który na przestrzeni lat 2000-2008 dla gmin KZK GOP wyniósł ponad 130 tysięcy osób, a także zmieniające się zachowania komunikacyjne mieszkańców.

Partnerstwo publiczno-prywatne (PPP)– pojęcie i istotaAnna Matuszewska

Partnerstwo publiczno-prywatne to współpraca pod-miotu publicznego i partnera lub partnerów prywatnych, podejmowana w celu wspólnej realizacji przedsięwzięcia z zakresu dostarczania usług publicznych, w oparciu o umowę długoterminową. Istota współpracy tkwi w ta-kim podziale zadań i ryzyka, który zapewni realizację celów każdej ze stron.

UNIJNE ABCPlan działania na rzecz mobilnościw miastachKomunikat Komisji Europejskiej

W 2007 roku 72 procent ludności w Europie żyło na ob-szarach miejskich, mających zasadnicze znaczenie dla wzrostu gospodarczego i zatrudnienia. Miastom potrzeb-ne są wydajne systemy transportu – jako element wspie-rający ich gospodarkę i poziom życia mieszkańców.

WYDARZENIASilesiaKOMUNIKACJA– wydarzenie międzynarodoweAlodia Ostroch

JAK ONI TO ROBIĄ?Droga do buspasów Andrzej Skwarek

Wytyczenie buspasa to czasochłonny proces, wymaga-jący wnikliwych analiz oraz współpracy wielu urzędów, instytucji i służb. Powinni to zrozumieć przede wszystkim malkontenci, uważający, że pasy dla komunikacji są wpro-wadzane na złość kierowcom, a także ci, którzy wskazują na zbyt wolne tempo realizacji kolejnych projektów.

NASZE SPRAWYKZK GOP patronem targówz Romanem Urbańczykiem rozmawia Anna Koteras

20 i 21 maja odbywać się będzie druga edycja Targów SilesiaKOMUNIKACJA, które są organizowane na terenie Expo Silesia w Sosnowcu. Tak jak w roku ubie-głym, Komunikacyjny Związek Komunalny GOP jest partnerem targów oraz organizatorem odbywającej się równolegle konferencji. O planowanych wydarzeniach opowiada Roman Urbańczyk, przewodniczący Zarządu KZK GOP.

Ptaszek promuje ŚKUPKatarzyna Migdoł-Rogóż

O wygraną w konkursie na logo Śląskiej Karty Usług Publicznych walczyło 213 projektów, nadesłanych do KZK GOP przez artystów – twórców profesjonalnych i nieprofesjonalnych. Specjalnie powołane jury wybrało zwycięskie logo, którym okazał się żółto-niebieski pta-szek, autorstwa Aleksandra Bąka z Poznania.

PREZENTACJE Komunikacja miejska w LizbonieJoanna Myszor

DOBRE STRONYJak zaplanować podróż w WarszawieMarek Gancarczyk

Komuś, kto w Warszawie bywa rzadko i nie zna dobrze tego miasta, bez dobrego przewodnika trudno sprawnie poruszać się komunikacją miejską. Takim przewodni-kiem jest strona internetowa warszawskiego Zarządu Transportu Miejskiego.

KĄTEM OKACo wolno kontrolerowi?Anna Koteras

W marcu przez kraj przetoczyła się publiczna deba-ta o uprawnieniach kontrolerów. Impulsem, który ją wywołał, był zapis w uchwale Rady Miasta Gorzowa Wielkopolskiego, dotyczącej przepisów porządkowych obowiązujących w komunikacji miejskiej na terenie tego miasta.

6

10

14

17

23

28

36

41

48

50

54

53

56

65

66

spis treści nr 2/2010

OKŁADKAFot. Joanna Myszor

nr 2/2010

spis treści

Lizbona to dla wielu Polaków miasto gdzieś daleko, na koń-

cu Europy. Przez część tych, którzyją znają, określana jako stolica najmniej europejska, a przez nie-których wręcz jako swoistego rodzaju łącznik między Starym Kon-tynentem a Afryką. Kojarzona jest z muzyką fado, wyjątkowo dobrą kawą i tramwajami – żółtymi, kil-kudziesięcioletnimi, zabytkowymi wagonami, sunącymi wąskimi ulicz-kami „miasta siedmiu wzgórz”.

56

Najnowsze pojazdy czołowych producentów, sprzęt serwisowy, wyposażenie warsztatów i zajezdni oraz

rozwiązania elektroniczno-informatyczne dla komunika-cji miejskiej będzie można zobaczyć podczas Targów Transportu Publicznego SilesiaKOMUNIKACJA, które odbędą się w Centrum Targowo-Wystawienniczym Expo Silesia w Sosnowcu, w dniach 20-21 maja. Towarzyszyć im będzie dwudniowa konferencja naukowa oraz kon-kurs dla kierowców. Prócz gości z Polski swój udział w imprezie zapowiedzieli też Włosi, Anglicy, Hiszpanie, Słowacy i Czesi.

dla przewoźników

Pomoc publicznai rekompensata

Fot.

Joan

na M

yszo

r

48

Zgodnie z przepisami europejski-mi i orzeczeniami Europejskiego

Trybunału Sprawiedliwości gmina lub związek międzygminny jako organizatorzy lokalnego transpor-tu zbiorowego mogą przyznawać rekompensatę tylko i wyłącznie takiemu przewoźnikowi, któremu wykonywanie zadań z zakresu lo-kalnego transportu zbiorowego zostało powierzone w trybie usta-wy o koncesji na usługi. Zarazem rekompensaty nie mogą otrzymać przewoźnicy wybrani w przetargach, którzy dobrowolnie wzięli w nich udział. Do odmiennych wniosków prowadzi lektura projektu polskiej Ustawy o publicznym transporcie zbiorowym.

17

Fot.

Alo

dia

Ost

roch

Fot.

Dom

inik

Cho

wan

iec

SilesiaKOMUNIKACJA– wydarzenie międzynarodowe

Komunikacja miejskaw Lizbonie

Komunikacja miejskaw Lizbonie


6

TRANSEXPO W KIELCACH

VIII Międzynarodowe Targi Transportu Zbiorowego TRAN-SEXPO to z pewnością najwięk-sza tego typu impreza w Pol-sce i w tej części Europy. Targi TRANSEXPO w roku 2009 zgro-madziły ponad 180 wystawców z 11 państw: Francji, Wielkiej Brytanii, Niemiec, Belgii, Słowa-cji, Szwecji, Holandii, Hiszpanii, Włoch, Czech i Polski, oraz bli-sko 4000 zwiedzających. Ich go-śćmi są między innymi najważ-niejsi przedstawiciele MPK, PKS oraz innych liczących się prze-woźników świadczących usługi transportowe.Podczas TRANSEXPO czołowe fi rmy z branży prezentują pojaz-dy nowej generacji, gwarantują-ce najwyższy standard, komfort jazdy, ale przede wszystkim bez-pieczeństwo pasażerów. W halach Targów Kielce można zobaczyć pojazdy, wyposażenie i infrastruk-turę związaną z przewozem pasa-żerów. Z roku na rok Targi TRAN-SEXPO wzbudzają coraz większe zainteresowanie nie tylko wśród wystawców, ale także zwiedzają-cych i specjalistów z branży. Ofi -cjalnym partnerem strategicznym TRANSEXPO jest fi rma Solaris Bus & Coach SA. Solaris już wie-lokrotnie miał na Targach Kiel-ce swoje stoisko. W 2009 roku w tamtejszych halach wystawien-

niczych odbyła się światowa pre-miera autobusu tej fi rmy, nowo-czesnego InterUrbino. Spółka była także sponsorem głównej nagro-dy w Ogólnopolskim Konkursie na Najlepszego Kierowcę Komu-nikacji Miejskiej, który odbył się podczas ubiegłorocznej edycji tar-gów. Targi TRANSEXPO odbędą się w dniach od 6 do 8 paździer-nika 2010 roku.

KOMUNIKACJĄ MIEJSKĄ NA LOTNISKO

Do tej pory pasażerowie jadący na warszawskie lotnisko Okęcie mogli dostać się tam samocho-dem lub autobusem. Już niedłu-go ma się to zmienić – z biletem komunikacji miejskiej będą mo-gli dojechać tam również… pocią-giem, i to w niecałe 20 minut!Warszawska Szybka Kolej Miejska, która będzie obsługiwać kolejowe połączenie lotniska Okęcie z cen-trum Warszawy, zakupiła właśnie 13 nowoczesnych składów PESA Bydgoszcz. Będą to elektrycz-ne zespoły trakcyjne wyposażone w większą liczbę drzwi (aż 12 par) oraz podłogę dostosowaną do wy-sokości peronów, co ułatwi wsia-danie i wysiadanie z pojazdu. Co więcej, wszystkie będą wyposa-żone w klimatyzację, tak potrzebną w letnie upalne dni, oraz w monito-ring wizyjny, zapewniający bezpie-czeństwo pasażerów znajdujących się w środku. Pociągi będą dosto-sowane również do potrzeb osób niepełnosprawnych oraz do prze-wozu rowerów. Jednorazowo po-jazdem będzie mogło podróżować 900 osób, a więc nawet 4 razy wię-cej niż jednym samolotem. Nowa stacja kolejowa na Lotnisku Chopi-na zlokalizowana została w bezpo-średnim sąsiedztwie terminali pa-sażerskich, co zapewni dogodną i komfortową komunikację pieszą pomiędzy dworcami. Dwutorowa łącznica, budowana przez Polskie Linie Kolejowe SA, obejmie trasę od przystanku osobowego War-szawa Służewiec do stacji końco-wej na lotnisku Okęcie. Całkowi-ty koszt netto robót budowlanych wynosi 191 mln 655 tys. 957,7 zło-tych.

aktualnościPierwsze składy pociągów pojawią się po 14 miesiącach od dnia pod-pisania umowy, czyli już w poło-wie 2011 roku. Kontrakt opiewa na 299 mln zł netto.

ms

SZYBKA KOLEJ MIEJSKAKURSUJE DO LEGIONOWA

Warszawa nie ustaje w rozbudowie transportu szynowego. To najbar-dziej efektywny środek transpor-tu – jest wydajniejszy niż autobu-sy i jednocześnie dużo tańszy niż metro. Posiadając własnego prze-woźnika kolejowego, Szybką Kolej Miejską, Warszawa nieustannie in-westuje w takie właśnie rozwiąza-nie. Dzięki temu została urucho-miona kolejna linia – tym razem oznaczona jako S9 – łącząca Dwo-rzec Gdański z Legionowem.Pierwsze pociągi linii S9 pojawiły się na trasie 15 marca. Są to Elek-tryczne Zespoły Trakcyjne EN57, pożyczone od Kolei Mazowiec-kich. Mieszkańcy prawobrzeżnych dużych miejscowości i dzielnic, takich jak chociażby Legionowo czy Białołęka, otrzymali dużą po-moc w codziennych dojazdach do pracy do centrum Warszawy. Linia stanowi uzupełnienie połą-czeń Kolei Mazowieckich, z któ-rych podróżni mogą korzystać dzięki wspólnemu biletowi ZTM-KM-WKD.Uruchomienie nowej linii miej-skiej kolei to kolejny przykład uda-nej współpracy Zarządu Trans-portu Miejskiego i spółki Koleje Mazowieckie. Realizacja przedsię-wzięcia to także efekt współdzia-łania z władzami samorządowymi województwa mazowieckiego, po-wiatu legionowskiego i miasta Le-gionowo z samorządami dzielni-cowymi Warszawy.

ms

JAKA MASKOTKADLA KZK GOP?

Kogo będzie przedstawiać maskot-ka KZK GOP i jak będzie się na-zywać? Odpowiedź poznamy już pod koniec czerwca. Komunika-cyjny Związek Komunalny GOP zaprosił dzieci ze szkół podsta-

???????????

VIII Międzynarodo-we Targi Trans-portu Zbiorowego TRANSEXPO od-będą się w Kielcach, w dniach od 6 do 8 października 2010 roku

S E R W I S P R Z Y G O T O W A N O N A P O D S T A W I E T R A N S I N F O . P L

Fot.

Targ

i Kie

lce

nr 2/2010

7

aktualności

wowych i młodzież gimnazjalną z terenu województwa śląskiego do udziału w konkursie na pro-jekt oraz nazwę maskotki, która będzie promować Związek i jego działalność oraz pozytywnie ko-jarzyć się z komunikacją miejską. Konkurs ruszył 1 kwietnia, a po-trwa do 1 czerwca br. Do wygra-nia laptop oraz dwa cyfrowe apa-raty fotografi czne!Głównym celem konkursu jest stworzenie maskotki, która mo-głaby służyć jako element eduka-cyjny oraz promocyjny Związku. W konkursie mogą wziąć udział wszyscy uczniowie szkół podsta-wowych i gimnazjalnych z terenu całego województwa. Przyjmowa-ne będą tylko prace indywidualne. Co ważne, można zgłosić tylko je-den autorski projekt. Prace kon-kursowe powinny być przygotowa-ne w formie rysunku wykonanego ręcznie lub komputerowo. Techni-ka rysunku jest dowolna, format minimum A4. Organizator kon-kursu liczy na inwencję twórczą młodych oraz na ich wyobraźnię i kreatywność.Maskotka ma być łatwo roz-poznawalnym znakiem KZK GOP i być z nim identyfi kowa-na. A co jeszcze będzie oceniać komisja konkursowa? Pomy-słowość i oryginalność nie tyl-ko samej maskotki, ale również jej nazwy. Należy pamiętać tak-że o tym, że projekt musi zawie-

rać logo Związku. Z nadesłanych prac wyłonione zostaną jedna na-groda główna i dwa równorzędne wyróżnienia. Na zwycięzcę czeka laptop, a na wyróżnionych apa-raty fotografi czne. Szczegółowe informacje na temat konkursu znajdują się w regulaminie, który wraz z formularzem zgłoszenio-wym oraz oświadczeniami do-stępny jest na stronie www.kzk-gop.com.pl. Ogłoszenie wyników nastąpi w czerwcu br.

DODATKOWE MILIONYZ UNII

Polska, Republika Czeska i Sło-wacja podzielą między sobą do-datkowy miliard euro z fun-duszy strukturalnych na lata 2011-2013. Polska dostanie z fun-duszy strukturalnych dodatkowe 633 mln euro, Republika Cze-ska – 237 mln euro, a Słowacja – 138 mln euro. Ten dodatek jest bezpośrednim wynikiem wyż-szego niż przewidywano wzrostu gospodarczego w tych krajach. W porozumieniu międzyinstytu-cjonalnym między Parlamentem, Radą i Komisją w sprawie perspek-tywy fi nansowej na lata 2007-2013 zakładano automatyczne dosto-sowania dla krajów, których PKB odbiegał łącznie o ponad 5 pro-cent w latach 2007-2009 od pro-gnoz, do których odnoszono się przy sporządzaniu perspektywy.

Wzrost gospodarczy w Polsce we wspomnianym okresie wyniósł o 8 procent więcej niż zakładano w prognozie, natomiast na Słowa-cji i w Republice Czeskiej wyno-sił on o odpowiednio 10,8 procent i 7,5 procent więcej. Komentując tę decyzję, komisarz ds. programowania finansowe-go i budżetu Janusz Lewandow-ski, pogratulował trzem krajom tego, że mimo niesprzyjających okoliczności tak zdecydowanie przekroczyły prognozy wzro-stu z 2005 roku. Podkreślił przy tym, że przyznane środki powin-ny umożliwić im dalsze działania na rzecz modernizacji gospodar-ki i przygotowanie się na przyszłe wydarzenia. Johannes Hahn, ko-misarz odpowiedzialny za kwe-stie polityki regionalnej, dodał, że wyższy niż przewidywano wzrost gospodarczy w Polsce, Re-publice Czeskiej i na Słowacji za-wdzięcza się z pewnością po części środkom przyznanym tym trzem krajom z funduszy strukturalnych i Funduszu Spójności, co jest wy-raźnym dowodem na to, że unijna polityka spójności przyczynia się do wzrostu gospodarczego w kra-jach, które z jej środków korzy-stają. Komisarz Hahn jest przeko-nany, że dodatkowe środki, jakie państwa te otrzymają w ciągu na-stępnych trzech lat, zostaną wy-korzystane w takim samym duchu i w tak samo skuteczny sposób.

Polska, Republika Czeska i Słowacja podzielą między sobą dodatkowymiliard euro z unijnych funduszy strukturalnych na lata 2011-2013

aktualności

Fot.

Kata

rzyn

a M

igdo

ł-Rog

óż


8

NOWE ROZKŁADY JAZDY

Już wkrótce pasażerowie warszaw-skiej komunikacji miejskiej będą mogli korzystać z nowych rozkła-dów jazdy. Będą one nie tylko in-formować, o której godzinie przy-jedzie pojazd, ale również, ile czasu zajmie im podróż do celu. Takie rozwiązanie pierwotnie wprowa-dzono w tramwajach, w przypad-ku których teoretycznie łatwiej jest określić czas przemieszczania się pojazdu pomiędzy poszczególny-mi przystankami. Ponieważ spodo-bało się ono podróżnym, Zarząd Transportu Miejskiego postano-wił wprowadzić je również w ko-munikacji autobusowej.Jak ono działa? W pierwszej ko-lumnie umieszczono czas przejaz-du (w minutach) z danego przy-stanku do kolejnych na trasie. W tej kolumnie znajduje się rów-nież informacja o czasie dojazdu do danego przystanku z przystan-ków wcześniejszych, od pętli star-towej.Zrezygnowano z oznaczania kur-su realizowanego pojazdem nisko-podłogowym ramką. W zamian na końcu rozkładu umieszczono napis: „Wszystkie kursy realizo-wane pojazdami niskopodłogo-wymi”. W przypadku, gdy na tra-sie danego autobusu pojawia się chociaż jeden pojazd wysoko-podłogowy, na rozkładach jazdy pozostanie stary sposób oznacza-nia kursów. Przebieg trasy zosta-nie podany już według nowegowzoru.

ms

RADIOWY PATROL W AKCJI...

Ile warte są bilety komunikacji miej-skiej na Śląsku? 4 złote, 3, a może 2 złote i 60 groszy? Okazało się, że od 19 kwietnia o wiele, wiele wię-cej! – Masz skasowany bilet? Nie wyrzucaj go do kosza, bo jest prze-pustką do wygrania wspaniałych i cennych nagród – zachęca Anna Koteras, rzecznik prasowy KZK GOP. Komunikacyjny Związek Ko-munalny GOP razem z Antyradiem i Planetą zaproponowali wszystkim pasażerom wspólną zabawę. Prze-znaczona jest dla stałych i lojalnych klientów KZK GOP, którzy zawsze mają przy sobie ważny bilet – jed-norazowy, miesięczny lub okresowy! Akcja podzielona została na trzy części (eventy), które przepro-wadzane są na wybranych loso-wo przystankach autobusowych i tramwajowych KZK GOP. Spe-cjalnego patrolu – „Radiowych Bi-leterów” należy szukać w następu-jących terminach: od 7 do 11 maja oraz od 6 do 10 września br. A jak to wszystko wygląda w praktyce? Radiowy patrol wyposażony jest w przenośne, dotykowe ekrany z programem losującym, do któ-rego każdy pasażer może podejść z ważnym, skasowanym biletem i wpisać jego numer. Właściciel szczęśliwego numeru musi tylko odpowiedzieć na proste komuni-kacyjne pytanie i nagroda już jest jego. Wspólna zabawa ma zachę-cić wszystkich, którzy zawsze pa-miętają o tym, żeby uczciwie płacić za przejazd komunikacją KZK GOP i zawsze kupują bilety, aby bacznie się rozglądali i nie przegapili szan-sy wygrania nagrody. A można wy-grać telefony komórkowe, odtwa-rzacze MP3 i MP4, pendrivy, kubki termiczne, plecaki i słuchawki. Re-lacje z przebiegu akcji na antenie Antyradia i Planety.

KONGRES ITS

W dniach 19-20 maja 2010 roku w hotelu Radisson Blu Centrum w Warszawie odbędzie się trze-ci Polski Kongres Inteligentnych Systemów Transportowych – ITS. Polski Kongres ITS na stałe wpisał się w kalendarz wydarzeń sektora

transportu w Polsce. Przyciąga tak-że uwagę obserwatorów i uczestni-ków zagranicznych, którzy widzą w nim szansę na promocję swoich osiągnięć. Ubiegłoroczny kongres został objęty patronatem czoło-wych instytucji, związanych z roz-wojem i wdrażaniem zaawansowa-nych technologii w transporcie. Miniony rok udowodnił, że roz-wiązania zaliczane do Inteligent-nych Systemów Transportowych budzą w Polsce coraz większe za-interesowanie ośrodków decyzyj-nych. Doczekaliśmy się przygo-towania dokumentów wstępnych i projektowych dla zaawansowa-nych systemów zarządzania ru-chem w wielu miastach Polski, np. we Wrocławiu czy Trójmieście. W Warszawie, po pierwszych do-świadczeniach z eksploatacją Zin-tegrowanego Systemu Zarządza-nia Ruchem, rozpoczęto prace nad koncepcją rozwoju systemu. Na zlecenie Generalnej Dyrekcji Dróg Krajowych opracowano stu-dium wykonalności dla budowy elektronicznego systemu poboru opłat na autostradach. Trwają pra-ce nad krajową strategią wdrażania Inteligentnych Systemów Trans-portowych, zlecone przez Mini-sterstwo Infrastruktury. Na arenie europejskiej doczekaliśmy się nato-miast projektu dyrektywy unijnej, dotyczącej zasad i wdrożeń ITS.Nadchodzący kongres stworzy uni-kalną szansę wymiany doświad-czeń i zaprezentowania osiągnięć podmiotom działającym w tej branży. Jego organizatorzy ocze-kują, że tak jak podczas poprzed-nich kongresów, wykorzystane zo-staną szanse nawiązania kontaktów i pogłębienia współpracy między środowiskami związanymi z na-uką i praktyką – w tym między do-stawcami usług i produktów oraz przedstawicielami sektora publicz-nego wszystkich szczebli.Mottem tegorocznego kongre-su ITS jest hasło „Małe pieniądze – duże korzyści. ITS sposobem na kryzys”. Jest ono odpowiedzią na ogólnoświatowe spowolnie-nie ekonomiczne. Organizatorzy III Polskiego Kongresu ITS posta-nowili położyć szczególny nacisk na kwestie wdrażania i fi nansowa-

S E R W I S P R Z Y G O T O W A N O N A P O D S T A W I E T R A N S I N F O . P L

aktualności

Nowe rozkłady jazdy nie tylko informują, o której godzinie przyjedzie pojazd, ale również, ile czasu zajmie podróż do celu

Fot.

ZTM

War

szaw

a

nr 2/2010

9

aktualności

nia zaawansowanych rozwiązań technicznych i organizacyjnych, których szerokie wykorzystanie umożliwi podwyższanie jakości i efektywności transportu kosz-tem niższym niż przy zastosowa-niu innych działań.

ZWYCIĘSKIE GÄVLE

Zdaniem niezależnego zespołu eks-pertów szwedzkie miasteczko Gävle przygotowało najciekawsze obcho-dy Europejskiego Tygodnia Mobil-ności 2009. Tuż za nadbałtyckim miastem znalazło się hiszpańskie Leon oraz chorwackie Ivanić Grad. Nagrodę szwedzkiej reprezentacji wręczył pod koniec marca w Bruk-seli minister środowiska Janez Poto-čnik, który podczas tej uroczystości powiedział: – Presja współczesnej gospodarki wywierana na środowi-sko zmusza nas do podejmowania kolejnych prób na rzecz promowa-nia ekologicznej mobilności. Euro-pejski Tydzień Mobilności idealnie wpisuje się w tę strategię. W Europejskim Tygodniu Mo-bilności 2009 (16-22 września 2009 roku) uczestniczyło łącznie 2181 miast i ponad 200 milionów ludzi z całej Europy. Zeszłoroczne hasło przewodnie brzmiało: „Po-praw klimat swojego miasta”. Zda-niem ekspertów to właśnie lo-kalne władze miały największy udział w poprawianiu świadomo-ści publicznej w kwestiach zrów-noważonej mobilności i realiza-cji projektów promujących ideę zrównoważonego transportu miej-skiego. Dlatego warto promować

i nagradzać najciekawsze inicjaty-wy – stąd też pomysł na konkurs. W tym roku zostało zgłoszonych 29 kandydatów, a do ścisłego fi na-łu przeszło 11 miast, które najle-piej wypadły podczas Tygodnia Mobilności 2009. Szkoda, że nie było wśród nich polskich przed-stawicieli...Bałtyckie miasteczko Gävle (oko-ło 69 tysięcy mieszkańców) wygra-ło konkurs dzięki połączeniu tra-dycyjnej działalności społecznej z wykorzystaniem nowych me-diów. Działania obejmowały m.in. seminaria na temat zrównoważo-nego transportu, gorącą czekoladę dla osób dojeżdżających na dwo-rzec centralny oraz miejski wyścig rowerowy „Gästrikeloppet Cycle Race 2009” w Dniu bez Samocho-du. Podczas „mobilnego tygodnia” transportową aktywność Gävle i okolic przedstawiała 20-letnia blogerka Ingrid Bergström Nilsson, która podróżowała przez cały ty-dzień komunikacją publiczną i za-pisywała swoje wrażenia. Ponadto studenci stworzyli wideopamiętnik z transportowego tygodnia, który następnie został wykorzystany jako narzędzie promocyjne. Oczywi-ście to nie wszystko – w 2009 roku Gävle wprowadziło dedykowane miejsca parkingowe dla samocho-dów elektrycznych z urządzenia-mi do ładowania akumulatorów, a także nowe stojaki rowerowe przy przystankach autobusowych. Drugie miejsce zajęło małe chor-wackie miasteczko Ivanić Grad. Jury doceniło go za ekonomiczne promowanie zrównoważonej mo-

bilności miejskiej. Mimo skromne-go budżetu miasto przygotowało szeroki program. Zorganizowano m.in.: „Dzień Ochrony Środowi-ska” z prezentacją lokalnych projek-tów gospodarki odpadami, „Dzień Mobilności i Zdrowia” z bezpłat-nym badaniem ciśnienia krwi oraz „Dzień Energii” – podczas którego przedstawiono podstawowe zasady racjonalnego korzystania z energii. Gmina Ivanić Grad zobowiązała się także do przyjęcia programu moni-torowania środowiska w zakresie hałasu, powietrza, wody i gleby. León, laureat trzeciego miejsca, to miasteczko położone w środko-wej Hiszpanii. Oferuje komplek-sowy program działania na rzecz promowania zrównoważonej mo-bilności. Jury było pod wrażeniem stopnia współpracy pomiędzy sa-morządem a stroną społeczną – lo-kalnymi politykami, partnerami handlowymi, szkołami czy stowa-rzyszeniami non profi t. W ramach Tygodnia Mobilności Hiszpanie przeprowadzili m.in. takie działa-nia, jak: „Street Gym” – promowa-nie aktywności fi zycznej, testy za-nieczyszczenia i hałasu pojazdów osobowych przeprowadzane przez mobilne jednostki kontroli oraz ple-nerowy pokaz fi lmu dokumental-nego Ala Gore’a pt. „Niewygodna prawda”. W Dniu bez Samochodu transport publiczny był bezpłatny. Ponadto w okolicach Starego Miasta i Uniwersytetu wprowadzono strefę uspokojonego ruchu, a także nowy system wypożyczania rowerów pu-blicznych w pobliżu popularnych hosteli.

aktualności

Ceremonia wrę-czenia nagród: European Mobility Week Award 2009. Statuetkę zwycięzcy odbiera przedstawi-ciel Gävle

Fot.

ww

w.m

obili

tyw

eek.

eu

Fot.

Mar

ek S

iecz

kow

ski

go

rąc

y te

ma

t

10


Co to jest motywacja? Czym

jest ten czynnik, który za-

grzewa nas do pracy? Skąd

go wziąć, aby być w pełni zaangażo-

wanym w wykonywanie codziennych

obowiązków? Jak go rozbudzić

wśród załogi, aby swoją pracę wy-

pełniała najlepiej jak potrafi? Już

po przeczytaniu postawionych

tu pytań nie mamy wątpliwości,

że zagadnienie to jest czynnikiem

istotnym w prowokowaniu pożą-

danych zachowań załogi, a więc

i w funkcjonowaniu całej fi rmy.

Szkoda, że tak niewielu menedżerów (w szczególno-ści mam tu na myśli zarządy) jest w pełni świado-mych tego, że to właśnie od motywacji ich pracow-ników zależy przyszłość całej organizacji. Szkoda, że tak niewielu z nich stwarza odpowiednie warun-ki, aby wśród podległych sobie osób wyzwolić drze-miący ogromny potencjał – właśnie za pomocą od-powiedniej motywacji!

Czym jest motywacja?Co to jest motywacja? Jak się objawia? Jak ją wyzwo-lić? Według jednej z wielu defi nicji motywacja jest stanem gotowości istoty rozumnej do podjęcia okre-ślonego działania. To wzbudzona potrzeba zespołów procesów psychicznych i fi zjologicznych określają-cych podłoże zachowań i ich zmian. Przekładając powyższą defi nicję na język bardziej ludzki, można powiedzieć, że motywacja jest tym, co popycha nas do określonego działania.

Motywację dzielimy na wewnętrzną i zewnętrzną. Wewnętrzna – to osobisty mechanizm, który uru-chamia i organizuje nasze zachowania oraz kieru-je nas na osiągnięcie konkretnego celu. Bodźce we-wnętrzne, dające poczucie, że aktywność jest ważna, dają nam swobodę działania i możliwość zaspoko-jenia potrzeb. Oznacza to, że aktywizacja następuje, gdy człowiek dąży do zaspokojenia swoich potrzeb. Motywacja wewnętrzna jest więc motywacją, w któ-rej dana aktywność jest celem samym w sobie. Przy-kładem może być przekonanie, że dzięki naszej pra-cy kierowcy zawodowego ludzie mogą bezpiecznie dojechać do celu, dlatego niezależnie od czynników zewnętrznych będziemy starać się jeździć autobu-sem w taki sposób, aby pasażerom nic złego się nie stało, a więc unikać gwałtownej zmiany prędkości (nagłego hamowania) czy kierunku jazdy (ostrych skrętów). Innym przykładem motywacji wewnętrz-nej jest np. to, że chcemy, aby pasażerowie mieli bile-

Motywacjapracowników

kluczem do sukcesuMAREK SIECZKOWSKI

Rzecznik prasowyspółki PKP Energetyka

Fot.

KZK

GO

P

nr 2/2010

gorący temat

11

ty, tak więc, jeżeli jeden z nich chce uiścić należność za przejazd u nas, umożliwiamy mu to, nawet gdy mamy opóźnienie (w Warszawie jest przepis umoż-liwiający odmowę sprzedaży biletu przez kierowcę w momencie, gdy autobus jest opóźniony nie mniej niż trzy minuty).Motywacja zewnętrzna to angażowanie się w działa-nie dla osiągnięcia korzyści, ukierunkowane na zysk (a więc taka motywacja nie jest uwarunkowana we-wnętrznie). Polega ona na wzbudzeniu potrzeb przez stosowanie kar i nagród, informowaniu o możli-wościach wykorzystania różnego rodzaju sytuacji i manipulowaniu tymi możliwościami. Przykładem motywacji zewnętrznej mogą być nagrody i premie wypłacane pracownikom za wzorową postawę pod-czas wykonywania swoich obowiązków. Co ciekawe, motywacja zewnętrzna nie musi kojarzyć się z do-datkową gratyfi kacją fi nansową, czasem ważniejsze są słowa uznania, podziękowania zwierzchników czy kolegów z pracy.

Motywacja w komunikacji miejskiejCzy zagadnienia związane z motywacją w komu-nikacji miejskiej są istotne? Nie ulega najmniejszej wątpliwości, że są wręcz kluczowe. Każdego dnia ty-siące autobusów, tramwajów i innych pojazdów pa-sażerskiego transportu zbiorowego wyjeżdża na ulice miast, ażeby zapewnić ich mieszkańcom bezpieczny, komfortowy i szybki transport. Z tymi pojazdami wiążą się dziesiątki tysięcy pracowników komunika-cji miejskiej – kierowców, motorniczych, pracowni-ków zaplecza i innych. To właśnie od ich motywacji do pracy, zaangażowania i profesjonalizmu zależy

jakość wykonywania usługi, jaką jest komunikacja miejska. Zmotywowany pracownik to niewątpliwie dobry pracownik. Każdy to wie. Ale nie każdy wie, jak to osiągnąć. Jak zmotywować zespół do pracy? Jak zmotywować siebie? To dziś kluczowe pytania i wy-zwania stojące przed kadrą zarządzającą.

Motywacja pozytywna i negatywnaWiemy już, że nasza motywacja do działania może wy-nikać zarówno z wewnętrznych przekonań (motywa-cja wewnętrzna), jak i z zewnętrznych bodźców (mo-tywacja zewnętrzna). Okazuje się, że motywacja może być także negatywna lub pozytywna. Która jest sku-teczniejsza, która przynosi więcej efektów i jak wygląda to zagadnienie w komunikacji miejskiej? Odpowiemy na te pytania na podstawie przykładów zaczerpniętych prosto z polskiej komunikacji miejskiej.Motywacja pozytywna oparta jest na dodatnich wzmocnieniach. Wiąże się z „dążeniem do”, które to zachowanie jest tym silniejsze, im bliższa jest droga do zapowiedzianej nagrody. Motywacja pozytywna ma umożliwić człowiekowi osiągnięcie lepszego niż dotychczas poziomu zaspokojenia potrzeb. Przykła-dami motywacji pozytywnej w komunikacji miejskiej są niewątpliwie kampania wizerunkowa kierowców komunikacji miejskiej, zorganizowana przez KPK Białystok, oraz kampania na rzecz ocieplenia wize-runku kontrolerów komunikacji miejskiej, przygo-towana przez KZK GOP.

Ludzka twarz kierowcówKampania wizerunkowa kierowców komunikacji miejskiej zorganizowana przez KPK Białystok „Kie-

Przykładami mo-tywacji pozytywnej w komunikacji miej-skiej są niewątpliwie kampania wizerun-kowa kierowców ko-munikacji miejskiej, zorganizowana przez KPK Białystok, oraz kampania na rzecz ocieplenia wizerun-ku kontrolerów ko-munikacji miejskiej, przygotowanaprzez KZK GOP

12


gorący temat

rowcy KPK Białystok – codziennie do twojej dys-pozycji”, rozpoczęta 19 maja 2009 roku, miała jeden zasadniczy cel – pokazać ludzką twarz osób prowa-dzących codziennie autobusy miejskie. Organiza-torzy kampanii sami podkreślali, że promocja wi-zerunku kierowców jest niezbędna do budowania pozytywnego oblicza całej komunikacji miejskiej. Za jej pomocą postanowiono zwrócić uwagę pasaże-rów na często nieznane im aspekty codziennej pracy osób prowadzących pojazdy komunikacji miejskiej. W ten sposób postanowiono zawalczyć o należny im szacunek. Pasażerowie często przez pryzmat kie-rowców (ich ubioru, zachowania, umiejętności kie-rowania pojazdem) wyrabiają sobie zdanie na temat funkcjonowania transportu zbiorowego. Ostatnim elementem, który skłonił do organizacji kampanii, było zwrócenie uwagi samym kierowcom na to, jak ważne dla Zarządu spółki jest to, w jaki sposób są od-bierani przez pasażerów.Kierowcy bardzo pozytywnie odnieśli się do kam-panii. To przecież na nich ciąży odpowiedzialność za kreację wizerunku całej komunikacji. W trakcie codziennej, jakże przecież stresującej pracy, nie za-wsze mogą oni myśleć o tym, aby każdego wsiadają-cego do pojazdu pasażera przywitać szerokim uśmie-chem. Tu Zarząd fi rmy przyszedł im z pomocą i oni tę pomoc odczuwają i doceniają. Co istotne – nie sta-rano się wpłynąć na zachowania kierowców poprzez nakładanie kar za niedostosowanie się do określo-nych wymogów pracy (jak np. ubiór, zachowanie), ale poprzez przybliżenie ich „ludzkiej twarzy” mieszkań-com kreuje się wizerunek, który działa motywująco na samych kierowców. To nie jedyny przykład pozy-tywnej motywacji w komunikacji miejskiej.

Ocieplić wizerunek kontroleraW 2008 roku KZK GOP przeprowadził kampanię mającą na celu wykreowanie pozytywnego wize-runku kontrolerów biletów. Poprzez licznie podję-te działania organizatorzy kampanii chcieli i nadal chcą uświadomić pasażerom, że zawód kontrolera jest trudny i często niebezpieczny, że osoby wyko-nujące tę pracę są starannie dobierane, muszą mieć odpowiednie predyspozycje.Korzystający z komunikacji publicznej najczęściej nie zdają sobie sprawy, że kontrolerzy zajmują się nie tyl-ko kontrolowaniem pasażerów, ale także sprawdza-ją, w jaki sposób przewoźnicy wywiązują się z zawar-

tych z KZK GOP umów. To kontrolerzy sprawdzają punktualność autobusów i ich stan (m.in. czystość). Często w świadomości społecznej kontroler postrze-gany jest jako „wróg” pasażerów. Nagminnie zdarza się, że po stwierdzeniu przez kontrolującego, że któ-ryś z pasażerów jedzie bez biletu, niechęć pozosta-łych, uczciwych pasażerów, kieruje się właśnie prze-ciw kontrolującemu. KZK GOP chce uświadamiać korzystającym z komunikacji publicznej pasażerom, że kontroler nie jest ich wrogiem. Wykupienie biletu za przejazd autobusem czy tramwajem jest taką samą opłatą, jak kupno biletu do kina, teatru czy na dysko-tekę – bez biletu nie zostaniemy tam wpuszczeni. Celem KZK GOP nie jest nałożenie jak najwięk-szej liczby mandatów, lecz spowodowanie, aby pa-sażerowie płacili za każdy przejazd. Stąd właśnie nacisk na rozpoznawalność kontrolerów. Jednolite umundurowanie (błękitne koszule, krawaty, ciem-ne kurtki) ma spowodować, że będą widoczni już z daleka – tak aby pasażerowie od razu wiedzieli, że gdy kontrolerzy wsiadają do autobusu czy tram-waju, należy wyjąć i pokazać bilet. Dzięki podjętej akcji uświadamiającej pasażerów praca kontrolera może okazać się łatwiejsza – poprzez edukację spo-łeczeństwa odbiór ich pracy może być pozytywny. To niewątpliwie przykład motywacji pozytywnej – pokazanie dobrych wzorców (nagroda uznaniowa) i postawienie wyróżnionych pracowników za wzór do naśladowania.

„Nie daję – nie biorę”Motywacja negatywna to mechanizm oparty na róż-nego rodzaju karach, związany z zachowaniem typu „dążenie od”, który opiera się na unikaniu. Im bliż-sza jest kara, tym lepiej widoczny jest unik. Powo-duje ona u pracownika lęk przed utratą m.in. stano-wiska, wysokości dotychczasowej pensji bądź nawet pracy, a tym samym mobilizuje do efektywniejszych działań, głównie w celu uniknięcia kary. Przykła-dami negatywnej motywacji w komunikacji miej-skiej mogą być: akcja „nie daję – nie biorę”, w któ-rej uczestniczyli kontrolerzy stołecznego Zarządu Transportu Miejskiego, czy też naklejki na kabinach motorniczych zawieszone przez Zarząd Tramwajów Warszawskich.„Nie daję – nie biorę” to kampania zorganizowana przez fundację Normalne Państwo, do której dołą-czył stołeczny Zarząd Transportu Miejskiego. O ile


Czy zagadnienia związane z motywacją w komunikacji miejskiej są istotne? Nie ulega najmniejszejwątpliwości, że są wręcz kluczowe. Każdego dnia tysiąceautobusów, tramwajów i innych pojazdów pasażerskiego transportu zbiorowego wyjeżdża na ulice miast, ażeby zapewnić ich mieszkańcom bezpieczny, komfortowy i szybki transport.To właśnie od pracowników komunikacji miejskiej, ich motywacji do pracy, zaangażowania i profesjonalizmu zależy jakość wykonywania usługi, jaką jest komunikacjamiejska.

Fot.

Mar

ek S

iecz

kow

ski

nr 2/2010

gorący temat

1313

kampania ma słuszny cel, a więc walkę z ko-rupcją, o tyle zaangażowanie w nie kontro-lerów biletów komunikacji miejskiej wydaje się dyskusyjne. Dlaczego? Naklejanie specjalnych na-klejek z logo akcji na identyfi katorach kontrolerów biletów sugeruje, że jest to grupa społeczna, w której bardzo powszechna jest korupcja. Taka etykietka jest bardzo krzywdząca dla samych kontrolerów biletów, zatem kampania negatywnie ich motywuje do prze-strzegania zasad życia społecznego.Drugie działanie związane z negatywną motywacją to przykład kampanii Tramwajów Warszawskich. Za-rząd przewoźnika, mając na celu wyeliminowanie ne-gatywnych zachowań motorniczych, zdecydował się na zamieszczenie specjalnych naklejek skierowanych do pasażerów. Na drzwiach kabin motorniczych, w środku tramwaju, zamieszczono specjalne napi-sy, z których dowiadujemy się, co my – pasażerowie – mamy zrobić w sytuacji, gdy widzimy niewłaściwe zachowanie osoby prowadzącej pojazd. Zarząd Tram-wajów Warszawskich poleca, aby zadzwonić pod spe-cjalny numer telefonu, jeżeli widzimy, że: osoba pro-wadząca pojazd rozmawia przez telefon komórkowy, pali papierosy lub przewozi w kabinie osoby postron-ne. Akcja spowodowała duże poruszenie wśród mo-torniczych, którzy uważają ją za szykany wymierzone przeciwko nim. Efekt – wątpliwy udział pasażerów w akcji (negatywne skojarzenia związane z donosi-cielstwem) oraz oburzenie pracowników. Tym sa-mym Tramwaje Warszawskie mając na celu popra-wę jakości obsługi pasażera wykorzystały negatywne motywacje (unikanie kary) skierowane przeciw wła-snym pracownikom.

Zamienić motywację negatywną na pozytywnąO ile ciężko jest jednoznacznie wskazać, która moty-wacja, negatywna czy pozytywna, jest skuteczniejsza, o tyle każdy z nas zgodzi się zapewne, że korzystanie z motywacji pozytywnej jest po prostu bardziej „ludz-kie”. Istnieje zatem pytanie, czy przytoczone powyżej

przykłady wykorzystujące motywację nega-tywną da się zamienić na motywowanie pozy-

tywne? Odpowiedź brzmi – tak. Weźmy na przy-kład akcję Tramwajów Warszawskich. Cel słuszny – poprawienie obsługi pasażerów poprzez wyelimi-nowanie niepożądanych zachowań motorniczych, ta-kich jak palenie papierosów, rozmawianie przez tele-fon komórkowy w kabinach oraz przewożenie w nich osób postronnych. Zarząd przewoźnika wybrał na-klejki, na których zachęca pasażerów do dzwonienia pod specjalny numer w chwili, gdy są świadkami ta-kich sytuacji. Efektem będzie ukaranie motornicze-go, który zachował się w sposób niewłaściwy (a więc motywacja negatywna – wymuszenie odpowiednie-go zachowania za pomocą systemu kar). Jak zmie-nić sytuację, aby skorzystać z pozytywnej motywacji? Wystarczyło zorganizować konkurs dla pasażerów, którzy widząc właściwe, nieprzeciętne zachowania motorniczych, jak np. pomoc niepełnosprawnemu pasażerowi przy wejściu do pojazdu, mogą zadzwo-nić pod specjalny numer i o tym powiedzieć. Na tej podstawie Zarząd Tramwajów Warszawskich mógł-by nagrodzić owego pracownika (a więc motywacja pozytywna – wymuszenie odpowiedniego zachowa-nia poprzez system nagród). Niewątpliwie ta zamia-na nie wzbudziłaby takiego protestu i oporu wśród pracowników, a także spotkałaby się z większą apro-batą wśród pasażerów i mediów.Nie ulega wątpliwości, że procesy motywacyjne ukie-runkowują zachowanie jednostki na osiągnięcie określonego, istotnego dla niej stanu rzeczy, kierują wykonywaniem pewnych czynności, tak aby prowa-dziły do zamierzonych wyników (zmiana warunków zewnętrznych, zmiana własnych zachowań, zmiana swojego położenia). Motywacja może być pozytywna i negatywna. Co ciekawe – obie mogą dążyć do tego samego celu. Przy wyborze drogi warto jednak pa-miętać słowa Abrahama Lincolna: „Jeśli chcesz po-zyskać innego człowieka dla swojej sprawy, zacznij od przekonania go, że jesteś jego prawdziwym przy-jacielem”.

-p

tyw

Motywacja może być pozytywna i nega-tywna. Co ciekawe – obie mogą dążyć do tego samego celu. Przy wyborze drogi warto jednak pamię-tać słowa Abrahama Lincolna: „Jeśli chcesz pozyskaćinnego człowieka dla swojej sprawy, zacznij od przeko-nania go, że jesteś jego prawdziwym przyjacielem”

Fot.

z ar

chiw

um A

leks

andr

a Bą

ka


lide

rzy

ryn

ku

14

O ciągłym poszukiwaniu wy-

zwań, rozwijaniu skrzydeł

i dobrym pomyśle na logo

opowiada Aleksander Bąk – twórca

freelancer, specjalista w zakresie two-

rzenia idei kreatywnych z Poznania,

zwycięzca konkursu na logo Śląskiej

Karty Usług Publicznych – w rozmo-

wie z Katarzyną Migdoł-Rogóż.

Katarzyna Migdoł-Rogóż: Dlaczego zdecydował się Pan wziąć udział w konkursie na logo ŚKUP?Aleksander Bąk: Konkurs miał dla mnie dwa aspek-ty. Przede wszystkim zawodowy, jako forma czysto kreatywnego wyzwania dla projektanta. Stworzenie projektu znaku Śląskiej Karty Usług Publicznych, ma-jącego promować szerokie spektrum usług aglomera-cji górnośląskiej, było takim wyzwaniem. Z drugiej strony aspekt osobisty, gdyż moje rodzinne związki ze Śląskiem sięgają korzeniami Karola Miarki, które-go jestem pra-pra-prawnukiem po kądzieli.

Czy od razu zrodził się pomysł, jakie to ma być logo?Pomysły rodzą się w różny sposób. Czasami pomię-dzy tysięczną z kolei kreską szkicu, czasami między jawą i snem. Niekiedy w biegu za uciekającym auto-busem, ale także w leniwym wpatrywaniu się w koją-cy duszę widok za oknem... Każdy z nas nosi w sobie różne doświadczenia. Z tych doświadczeń wynikają

skojarzenia i sposób obrazowania pojęć. Znak gra-fi czny w swojej szczególnej formie, jaką jest logo, jest swego rodzaju podsumowaniem, syntezą wie-lu odniesień wiążących się z określonym zagadnie-niem. I wbrew pozorom, choć ma formę wizualną, to tak naprawdę nie jest potocznie rozumianym ob-razkiem. Logo, pomimo że łączy wiele znaczeń, musi być w swojej symbolicznej wymowie jednoznaczne, treściowo skondensowane.

W takim razie co stanowiło punkt wyjścia Pań-skiego projektu?Punktem wyjścia jest tak zwany brief, czyli założe-nia kierunkowe, określające zadaniowy zakres pra-cy dla projektanta. Szukając graficznego wyrazu dla tych założeń krąży się między różnymi pomy-słami. Od mniej lub bardziej naturalistycznych wy-obrażeń, przez przetwarzanie liternictwa albo abs-trakcyjnych elementów nawiązujących do tematu. Potem trzeba wszystko to „utrząsnąć i przespać”,

Ciągle rozwijamskrzydła

Fot.

Ale

ksan

der B

ąk

nr 2/2010

15

liderzy rynku

nabrać dystansu, by móc znów dokonać właściwej selekcji. Gdy projektowana forma nabrała kształ-tu skrzydełek, pojawił się... ptaszek. Nie ukrywam, że w moim założeniu był raczej bliższy kanarkowi niż gołębiowi. A to z uwagi na to, że w górniczej tradycji Zagłębia oraz Śląska kanarki były obecne od dawna – nie tyle jako ptaki ozdobne, co ściśle użytkowe – takie żywe czujki alarmowe. Nie mam oczywiście nic przeciw kojarzeniu wizerunku zna-ku z gołębiem. Mam więc nadzieję, że tak zapro-jektowany symbol odczytywany będzie w swojej wymowie jako przyjazny zarówno dla sympaty-ków kanarków, jak i gołębi.

Dlaczego ptaszek w barwach żółto-niebieskich?Miałem początkowo zastrzeżenia co do samego na-zewnictwa karty, wiążącego ją ściśle ze Śląskiem. Przecież z uwagi na swój aglomeracyjny zasięg jest ona skierowana także do mieszkańców Zagłę-bia. Przyjąłem jednak jako obowiązujące odniesie-nie do nazwy własnej aglomeracji – Silesia. Dlatego w kolorystyce znaku znalazły się podstawowe barwy województwa śląskiego: złoto i błękit.

Jury konkursu oceniło Pańską pracę jako mar-kowy i profesjonalny znak, czytelny i oryginalny. Stwierdziło również, że logo z pewnością korzyst-nie wpłynie na odbiór, wizualizację i identyfi kację ŚKUP, a jednocześnie ułatwi zapamiętanie znaku. Jak Pan skomentuje taki werdykt? Co on dla Pana oznacza?

Werdyktu nie komentuję, aczkolwiek jest mi oczywi-ście przyjemnie, że moja praca została dostrzeżona i w ten sposób oceniona. Liczę na to, że znak, odpo-wiednio wdrożony w ramach całościowego systemu identyfi kacji wizualnej, zostanie równie przychyl-nie przyjęty i zaakceptowany przez mieszkańców, użytkowników karty. Będzie to dla mnie dowodem na właściwe sprostanie zadaniu.

Czy uważa Pan, że nazwa ŚKUP ma szansę na po-wodzenie, czy optuje za tym, aby zmienić ją na bar-dziej przyjazną?Rzeczywiście można się zastanowić, czy nazwa – szczególnie w jej formie skrótowej – ŚKUP – jest „markowa”. Może warto byłoby skorzystać w tym zakresie z porady specjalistów od tak zwanego na-zewnictwa.

Bierze Pan udział w wielu podobnych konkursach, a wiele z nich wygrywa. Czym jest dla Pana udział w tego typu przedsięwzięciach?Przyznaję, że chciałbym mieć takie szczęście w życiu, aby móc robić to, co się naprawdę lubi. Uczestnictwo w konkursach traktuję jako swego rodzaju łączenie przyjemnego z pożytecznym. Nie zawsze się jednak wygrywa – ot, choćby aktualny przykład ze śląskiego podwórka – konkurs na odznakę Zasłużonego dla Wo-jewództwa Śląskiego, w którym mój projekt nie zyskał aprobaty szanownego jury, a sam konkurs został nie-rozstrzygnięty – mam nadzieję, że nie dlatego, iż za-projektowana odznaka nie była okrągła... (śmiech)

Przykładowe możli-wości wykorzystania logo ŚKUP na ma-teriałach promocyj-nych, zaproponowa-ne przez autora


16

liderzy rynku

A decyzja o wyborze tego czy innego konkursu?Jeśli chodzi o sam wybór konkursów, to decyzja bywa często impulsowa – o, ciekawy temat! – i wy-nika z posiadanego akurat czasu. Co prawda nie do końca zgadzam się z formułą konkursów otwar-tych, ogłaszanych dość często jako swego rodzaju „tańszy zamiennik” zlecenia, to w niektórych przy-padkach poświęcam czas dla zmierzenia się z posta-wionym wyzwaniem projektowym. Trudno bowiem wskazywać jako motyw decyzyjny wysokość nagród, gdyż te najczęściej nie odzwierciedlają rzeczywi-stej wartości pozyskiwanego opracowania i nakładu pracy. Większą rolę odgrywa zatem czynnik ambi-cjonalny i poczucie satysfakcji, gdy projekt, w któ-ry autor wkłada cząstkę siebie, znajduje nie tylko uznanie jurorów, ale zyskuje także szansę na własne użytkowe życie.

Co oznacza, że jest Pan twórcą freelancerem, spe-cjalistą w zakresie tworzenia idei kreatywnych? Od młodości nie wyobrażałem sobie pracy typo-wo biurowej, w zamkniętym systemie hierarchicz-nego układu. Zawsze czymś tam wystawałem poza ramki, co miało różne konsekwencje. Jednak przy wrodzonej niezależności dane mi było przejść tak-że przez tryby agencji reklamowych. Po dziesięciu latach pracy w zespołowych strukturach postano-wiłem odpocząć. Nadszedł też czas, aby zacząć podpisywać sukcesy własnym imieniem i nazwi-skiem.

Na czym polega Pańska praca?Moim celem jest indywidualna praca nad takimi te-matami, jakie mnie naprawdę intrygują, które sam sobie wybiorę jako wyzwanie. Takim wyzwaniem jest właśnie próba przetwarzania różnych idei w postać komunikacji wizualnej. Próba przekazania określo-nych treści w takiej formie wizualnej, aby odbiorca je przyjął, zrozumiał i właściwie odpowiedział lub się z nimi utożsamił.

W czym odnajduje się Pan najbardziej?Jako projektant odnajdywałem się w tworzeniu różnych realizacji – od koncepcji wizerunkowych na rzecz produktów czy też marek, przez tworze-nie działań w ramach tak zwanego marketingu bez-pośredniego, aż po projektowanie opakowań. Dla przykładu podam znaną powszechnie markę piwa

Tatra, której ideę góralskiego wizerunku stworzy-łem od podstaw.

A co sprawia Panu największą satysfakcję?Największą satysfakcję sprawia mi jednak projektowa-nie form małych – znaków grafi cznych. I choć to for-ma fi zycznie niewielka, to jej wykreowanie, wbrew po-zorom, wymaga całkiem sporego zaangażowania. Ale chyba warto, bo – jak wiemy – małe jest piękne...

Czy zdolności, które Pan posiada, i talent do wymy-ślania markowych znaków to zasługa genów? Po-chodzi Pan przecież z artystycznej rodziny.Za geny nie odpowiadam, aczkolwiek coś w tym musi być, gdyż, jak widać, mimo moich usilnych prób natury nie dało się oszukać. Dopadło mnie rodzinne „obciąże-nie”. Tato jest wszechstronnym projektantem – od grafi -ki użytkowej przez rzeźbę i medalierstwo aż po architek-turę wnętrz i formy przemysłowe, a mama projektantką tkaniny unikatowej. Ale nie czarujmy się, pochodze-nie z artystycznego domu nie wystarczy. Nie wystarczy do tego także dyplom uczelni artystycznej. Artystami są przede wszystkim mistrzowie rzemiosła, a tego czło-wiek uczyć się musi sam, codziennie, przez całe życie. A trzeba przyznać, że łatwo nie jest, bo pomijając ogra-niczoną wydolność osobistych szarych komórek, jest jeszcze konkurencja – wręcz masowa – gdyż, jak wiemy, większość rodaków zna się nie tylko na medycynie, ale przede wszystkim na projektowaniu logo...

Widać, że praca jest dla Pana wielką pasją, ma Pan jeszcze jakieś?Fakt, można powiedzieć, że projektowanie znaków zaczyna stawać się moją życiową pasją. Mam nadzie-ję, że nie zamieni się to w... obsesję i pozwoli znaleźć czas na inne radości życia. Czymże byłoby jednak życie mężczyzny bez poszukiwania wyzwań? Takim wyzwaniem, które aktualnie wziąłem sobie na warsz-tat, jest projekt także związany z wizerunkiem ptaka – tym razem orła – będącego naszym godłem naro-dowym. Jest to pomysł zmierzenia się z identyfi kacją wizualną administracji państwowej. A pozostając cały czas w ornitologicznym kontekście, przyznam, że ko-lejną pasją było latanie. Doznań bujania pod chmura-mi na skrzydle paralotni nie da się zapomnieć i choć od bardzo dawna nie było mi dane „odlecieć”, to jed-nak mam nadzieję, że uda mi się jeszcze rozwinąć skrzydła także i w tej przestrzeni.


Punktem wyjścia do każdego projektu jest tak zwany brief, czyli założenia kierunkowe, określające zadaniowy zakres pracy dla projektanta. Szukając grafi cznego wyrazudla tych założeń krąży się między różnymi pomysłami.Od mniej lub bardziej naturalistycznych wyobrażeń, przez przetwarzanie liternictwa albo abstrakcyjnych elementów nawiązujących do tematu.Potem trzeba wszystko to „utrząsnąć i przespać”, nabrać dystansu, by móc znów dokonać właściwejselekcji.

nr 2/2010

17

nr 2/2010

Rekompensata stanowiformę pomocy państwa Co do zasady przyznawanie przewoźnikom po-mocy państwa narusza zasadę wolnej konkurencji i równości przedsiębiorców konkurujących ze sobą i negatywnie wpływa na swobodną wymianę usług między państwami członkowskimi Unii Europej-skiej. Zgodnie z art. 87 ust. 1 Traktatu ustanawiają-cego Wspólnotę Europejską (dalej: „TWE”), „pomoc świadczona przez państwa członkowskie lub pocho-dząca z funduszy państwowych jest niezgodna z za-sadami wspólnego rynku, jeżeli przez uprzywilejo-wanie określonych przedsiębiorstw (…) zakłóca lub grozi zakłóceniem konkurencji w zakresie, w jakim wpływa na wymianę handlową między państwami członkowskimi”. Powyższy przepis oznacza, że za-kazana jest:a) pomoc państwa,b) selektywnie faworyzująca jej benefi cjenta,c) zakłócająca konkurencję,d) wpływająca na handel wewnątrzwspólnotowy lub

wymianę usług między państwami członkowskimi Unii Europejskiej.

ad. a) pomoc państwaPomoc państwa (pomoc pochodzącą z funduszy państwowych) należy rozumieć jako pomoc niepo-chodzącą ze źródeł prywatnych. Pomoc pochodząca z budżetu gminy lub związku komunalnego pocho-dzi od władzy publicznej i stanowi pomoc państwa w rozumieniu art. 87 ust. 1 TWE. Pomoc ta może polegać na subwencjonowaniu przedsiębiorstw lub zmniejszaniu ich obciążeń.

ad. b) selektywne faworyzowanie benefi cjentaZakazana jest pomoc, która uprzywilejowuje niektó-re przedsiębiorstwa (konkretne, wymienione z na-zwy, w danym sektorze, np. przewoźników tramwa-jowych, albo w danym regionie). Uprzywilejowanie ma miejsce, gdy korzyści są przyznane jednym, a nie są przyznane innym konkurującym przedsiębior-stwom (tzw. selektywność pomocy). Nie ma więc uprzywilejowania, gdy korzyści odnoszą się w rów-nym stopniu do wszystkich konkurujących przed-siębiorstw. Dla przykładu można podać, że Komisja Europejska w decyzji z 27 listopada 2002 roku w spra-wie nr 337/021 uznała, że Rada Miasta Madryt może

publiczna

Streszczenie

Zgodnie z przepisami europejskimi i orzeczeniami Europejskiego Trybunału Sprawiedliwości gmina lub związek międzygminny jako organizatorzy lokalnego transportu zbiorowego mogą przyznawać rekompensatę tylko i wyłącznie takiemu przewoźnikowi, któremu wykonywanie zadań z zakresu lokalnego transportu zbiorowego zostało powierzone w trybie ustawy o koncesji na usługi. Zarazem rekompensaty nie mogą otrzymać przewoźni-cy wybrani w przetargach, którzy dobrowolnie wzięli w nich udział. Do odmiennych wniosków prowadzi lektura projektu polskiej Ustawy o publicznym transporcie zbiorowym, co może prowadzić do sporów sądowych przed Europejskim Trybunałem Sprawiedliwości.

Summary

In compliance with the European regulations, and the decisions of the European Court of Justice, a municipality or union of municipalities, as organizers of local collective transport, may grant compensation only and solely to such a service provider, that has been entrusted with the tasks comprising local mass transport in the mode of the act of law on concessions for services. At the same time, compensation may not be received by service providers selected in tender procedures, in which they took part voluntarily. Studying the draft Polish act of law on public mass transport leads to different conclusions, which may lead to disputes taken to the European Court of Justice.

PomocJĘDRZEJ KLATKA

Radca prawny KZK GOP,Kancelaria Radców Prawnych

Klatka i Partnerzy

i rekompensatadla przewoźników a

na

lizy

i op

inie

Art

ykuł

rece

nzow

any


18

analizy i opinie

przeznaczyć 360 000 euro rocznie na dofi nansowa-nie zakupu pojazdów dostosowanych do przewożenia osób niepełnosprawnych, ponieważ benefi cjentami tej pomocy mogli być wszyscy przewoźnicy.

ad. c) zakłócenie konkurencjiZgodnie z art. 87 ust. 1 TWE za zakazaną może być uznana pomoc państwa, która „zakłóca lub grozi za-kłóceniem konkurencji”. Już sama potencjalna możli-wość zakłócenia konkurencji jest objęta tym zakazem, jeśli jest konkretna i prawdopodobna. Przedmiotem zakazu jest więc zarówno zakłócenie konkurencji ak-tualnej, jak i potencjalnej. Zakłócenie konkurencji może polegać na wzmocnieniu pozycji konkurencyj-nej przedsiębiorstwa na danym rynku2.Przykładowo pomoc państwa przeznaczona na fi nan-sowanie infrastruktury torowej nie zakłóca konku-rencji, jeżeli ta infrastruktura będzie udostępniona wszystkim potencjalnym użytkownikom na warun-kach równych i nikogo nie dyskryminujących3.

ad. d) wpływ na handel wewnątrzwspólnotowy lub wymianę usług między państwami członkowskimi Unii EuropejskiejZgodnie z art. 87 ust. 1 TWE za zakazaną może być uznana pomoc państwa, która „wpływa na wymianę handlową między państwami członkowskimi”. Komi-sja Europejska w decyzji z 21 marca 2007 roku doty-czącej rekompensaty dla operatorów autobusowych na Malcie4 stwierdziła, że także subwencja przyznana przewoźnikowi, który świadczy tylko lokalne lub re-gionalne usługi transportowe i nie świadczy żadnych usług poza krajem członkowskim, z którego pocho-dzi, może mieć wpływ na handel między państwami członkowskimi, ponieważ pewna liczba przewoźni-ków już oferuje swoje usługi w krajach członkow-skich innych niż rodzime. Sąd pierwszej instancji w pkt. 95 wyroku z 15 czerwca 2000 roku w spra-wie Regione Friuli Venezia Giulia przeciwko Komi-sji5 stwierdził, że pomoc może wpływać na wymianę handlową między państwami członkowskimi zawsze wtedy, gdy na rynku, o który chodzi, działa konku-rencja. Nie ma przy tym potrzeby dokładnego defi -niowania rynku właściwego.

Wyjątek od artykułu 87 Wyjątek od art. 87 TWE wprowadza art. 73 TWE. Zgodnie z tym przepisem zgodna z Traktatem usta-

nawiającym Wspólnotę Europejską jest pomoc prze-znaczona na potrzeby koordynacji transportu lub po-moc, która stanowi zwrot za wykonanie pewnych świadczeń, nierozerwalnie związanych z pojęciem usługi publicznej. Przepis ten powinien być inter-pretowany łącznie z przepisami o pomocy państwa, zawartymi w art. 87-89 TWE6.Powyższe oznacza, że na podstawie art. 73 TWE pań-stwo może przyznać pomoc niezbędną dla koordy-nacji transportu lub pomoc, która będzie stanowić zwrot wydatków poniesionych w związku z nałoże-niem na przewoźnika obowiązku świadczenia usług publicznych.Rada Wspólnot Europejskich skonkretyzowała ogól-nikowy przepis art. 73 TWE, wydając trzy Rozpo-rządzenia:• Rozporządzenie 1191/69 z 26 czerwca 1969 roku

w sprawie działania państw członkowskich doty-czącego zobowiązań związanych z pojęciem usłu-gi publicznej w transporcie kolejowym, drogowym i w żegludze śródlądowej,

• Rozporządzenie 1192/69 z 26 czerwca 1969 roku o wspólnych zasadach ujednolicania rozliczania się przedsiębiorstw kolejowych,

• Rozporządzenie 1107/70 z 04 czerwca 1970 roku o przyznawaniu subwencji dla transportu kolejo-wego, drogowego i żeglugi śródlądowej (wszystkie kilkakrotnie nowelizowane).

Rozporządzenia te wyczerpująco wskazują, kie-dy pomoc państwa może być udzielona na pod-stawie art. 73 TWE, przy czym Rozporządzenie 1191/69 z dniem 3 grudnia 2009 roku przestało obo-wiązywać w odniesieniu do transportu drogowego osób7. Do 2 grudnia 2012 roku stosuje się go wyłącz-nie do transportu towarowego. 3 grudnia 2009 roku weszło w życie Rozporządzenie Parlamentu Europej-skiego i Rady 1370/2007 z 23 października 2007 roku dotyczące usług publicznych w zakresie kolejowego i drogowego transportu pasażerskiego…, zwane da-lej: „Rozporządzeniem 1370”8.

Zobowiązania z tytułuświadczenia usług publicznychPojęcie „zobowiązania z tytułu świadczenia usług publicznych” w Rozporządzeniu 1191/69 było zde-fi niowane jako „takie zobowiązanie, którego zainte-resowane przedsiębiorstwo przewozowe, biorąc pod uwagę swój interes gospodarczy, nie przyjęłoby lub

Na podstawie art. 73 Traktatu ustanawiającego Wspólnotę Europejską państwo może przyznać pomoc niezbędną dla koordynacji transportu lub pomoc, która będzie stanowićzwrot wydatków poniesionych w związku z nałożeniem na przewoźnika obowiązku świadczenia usługpublicznych.

Fot.

Mar

ek P

ieka

ra

nr 2/2010

19

analizy i opinie

nie przyjęłoby w takim samym zakresie lub na takich samych zasadach”9. Podobnie brzmi defi nicja zawarta w art. 2 lit. e obecnie obowiązującego Rozporządze-nia 1370: „zobowiązanie z tytułu świadczenia usług publicznych” to takie zobowiązanie, którego prze-woźnik (operator), ze względu na swój własny inte-res gospodarczy, nie podjąłby bez rekompensaty lub nie podjąłby w takim samym zakresie lub na takich samym warunkach. Innymi słowy, ze „zobowią-zaniem z tytułu świadczenia usług publicznych” mamy do czynienia wówczas, gdy organ władzy od-powiedzialny za zorganizowanie lokalnego trans-portu zbiorowego nakłada na przewoźnika obo-wiązek świadczenia takiej usługi, pomimo że jest ona niedochodowa.

Drugi wyjątekJak już była o tym mowa w pkt. 1, co do zasady po-moc państwa jest zakazana. Oprócz art. 73 TWE, drugi wyjątek od zakazu znajdujemy w art. 87 ust. 3 lit. e TWE, który daje Radzie, na wniosek Komisji Europejskiej, prawo wydania decyzji uznającej tak-że inną pomoc państwa za pomoc zgodną z zasada-mi wspólnego rynku. Powyższe oznacza, że jeżeli pomoc państwa dla przewoźnika stanowi pomoc publiczną10, to alternatywnie albo każdy zamiar przyznania takiej pomocy musi być odpowiednio wcześnie zgłoszony Komisji Europejskiej i pomoc będzie mogła być przyznana tylko po uzyskaniu zgody Rady na wniosek Komisji Europejskiej, albo pomoc może zostać przyznana bez potrzeby zgło-szenia Komisji Europejskiej, w oparciu o wyjątek z art. 73 TWE w związku z art. 9 ust. 111 Rozporzą-dzenia 1370, jeżeli stanowi ona zwrot za wykona-nie pewnych świadczeń nierozerwalnie związanych z pojęciem usługi publicznej w rozumieniu wska-zanym powyżej w pkt. 3 tego artykułu.Innymi słowy, zwolnienie z obowiązku zgłoszenia Komisji Europejskiej dotyczy wyłącznie sytuacji,

gdy obowiązek świadczenia usług publicznych zo-stał jednostronnie nałożony na przewoźnika przez organ władzy publicznej. Jeżeli natomiast przewoźnik przyjął na siebie taki obowiązek dobrowolnie, biorąc udział w przetargu, składając ofertę i zawierając umo-wę z organem władzy publicznej, to pomoc państwa będzie dopuszczalna tylko po zgłoszeniu Komisji Eu-ropejskiej i uzyskaniu zgody Rady12.

Tryb powierzenia zadania(zamówienie publiczne lub koncesja na usługi) a rekompensataw orzecznictwie ETSJak wiadomo, każda gmina może powierzyć wykony-wanie zadań z zakresu lokalnego transportu zbioro-wego osobie trzeciej, zawierając z osobą trzecią sto-sowną umowę w trybie:• przepisów o zamówieniach publicznych,• przepisów o koncesji na roboty budowlane lub

usługi13.Sąd pierwszej instancji w wyroku z 16 marca 2004 roku w sprawie Dansker Busvognmćnd przeciw-ko Komisji14 orzekł, że „przedsiębiorstwo transportu autobusowego, którego zobowiązania do prowadze-nia działalności, do przewozu i pobierania ustalonych stawek nie zostały nałożone jednostronnie, które nie było zobowiązane do wykonywania swoich usług przewozowych na zasadach niedochodowych w spo-sób sprzeczny z własnymi interesami ekonomiczny-mi, lecz wręcz przeciwnie, dobrowolnie przyjęło owe zobowiązania w związku z wygranymi procedurami przetargowymi, które to procedury nie przewidywały żadnych dotacji państwowych i w których uczestnic-two miało charakter dobrowolny, zależny od intere-sów ekonomicznych, i za którego usługi przewozowe płacono cenę zaproponowaną przez to przedsiębior-stwo w ofercie złożonej przez nie w procedurach prze-targowych i ujętą następnie w zawartych umowach, nie wykonuje zobowiązań z tytułu świadczenia usług

Ze „zobowiązaniemz tytułu świadczenia usług publicznych”mamy do czy-nienia wówczas, gdy organ władzy odpowiedzialny za zorganizowanie lokalnego transportu zbiorowego nakłada na przewoźnika obowiązek świad-czenia takiej usługi, pomimo że jestona niedochodowa


20

analizy i opinie

publicznych w rozumieniu art. 2 ust. 1 Rozporządze-nia nr 1191/69, a zatem takie przedsiębiorstwo nie otrzymuje „rekompensaty” w rozumieniu tego ar-tykułu, ale fi nansowe wynagrodzenie przewidziane w owych umowach przewozowych”.Także Druga Izba Europejskiego Trybunału Spra-wiedliwości w wyroku z 7 maja 2009 roku w spra-wie wniesionej przez portugalskie Associação Na-cional de Transportadores Rodoviários de Pesados de Passageiros przeciwko Companhia Harris de Fer-ro de Lisboa SA i portugalskiej Radzie Ministrów15 orzekła, że „nie mogą pobierać rekompensat przed-siębiorstwa, na które nie zostało nałożone zobowią-zanie do świadczenia usług publicznych”.Z powyższych wyroków jasno wynika, że:• po pierwsze, przewoźnik, który zawarł umowę

po przetargu w trybie przepisów o zamówieniach publicznych nie wykonuje zobowiązań z tytułu świadczenia usług publicznych, bo obowiązek usług przewozowych nie został na niego nałożony, lecz przeciwnie – dobrowolnie wziął udział w przetargu i zawarł umowę w zamian za wynagrodzenie, któ-rego wysokość sam skalkulował składając ofertę,

• po drugie, skoro taki przewoźnik nie wykonuje zo-bowiązań z tytułu świadczenia usług publicznych, to nie znajduje zastosowania zezwolenie na udzie-lanie mu pomocy zawarte w art. 73 TWE,

• po trzecie, skoro do przewoźnika, który zawarł umowę po przetargu, nie stosuje się tego zezwo-lenia – to bez zgody Rady i Komisji Europejskiej nie może otrzymywać żadnej pomocy państwa,

• po czwarte, skoro taki przewoźnik nie może otrzy-mywać żadnej pomocy państwa, to umowa, któ-rą zawiera, nie może przewidywać rekompensaty w rozumieniu art. 2 lit. g. Rozporządzenia 1370.

Oznacza to, że zgodnie z przepisami europejskimi i orzeczeniami Europejskiego Trybunału Sprawie-dliwości gmina lub związek międzygminny jako or-ganizatorzy lokalnego transportu zbiorowego mogą przyznawać rekompensatę tylko i wyłącznie takie-mu przewoźnikowi, któremu wykonywanie zadań z zakresu lokalnego transportu zbiorowego zostało powierzone w trybie ustawy o koncesji na usługi. Zarazem rekompensaty nie mogą otrzymać prze-woźnicy wybrani w przetargach16. Także w pol-skiej literaturze zwraca się uwagę, że wynagrodzenie za wykonywanie umowy nie może być potraktowane jako rekompensata17.

Rekompensata w projekcieUstawy o publicznym transporcie zbiorowym W świetle wniosku zawartego powyżej w pkt. 5 zdu-mienie budzi treść art. 45 ust. 1 pkt. 2 lit. c prze-kazanego do Sejmu projektu Ustawy o publicznym transporcie zbiorowym18. Zgodnie z projektowanym przepisem „fi nansowanie przewozów o charakterze użyteczności publicznej może polegać w szczególno-ści na przekazaniu operatorowi rekompensaty z ty-tułu poniesionych kosztów, w związku ze świadcze-niem przez operatora wybranego w trybie, o którym mowa w art. 17 ust. 1 pkt. 1 i 3 (…), usług w zakresie publicznego transportu zbiorowego”. Z kolei zgodnie z art. 17 ust. 1 projektu ustawy „orga-nizator dokonuje wyboru operatora w trybie:1) ustawy z dnia 29 stycznia 2004 roku Prawo zamó-

wień publicznych (Dz. U. z 2007 roku nr 223, poz. 1655, z późn. zm.10),

2) ustawy z dnia 9 stycznia 2009 roku o koncesji na roboty budowlane lub usługi (Dz. U. nr 19, poz. 101), albo

3) art. 20 ust. 1 ustawy”.Powyższe oznacza, że według przekazanego do Sej-mu projektu Ustawy o publicznym transporcie zbio-rowym rekompensaty są pozbawieni przewoźni-cy wybrani w trybie ustawy o koncesji na usługi, a może być ona przyznana przewoźnikom wy-branym w przetargu w trybie zamówień publicz-nych! Lektura uzasadnienia projektu ustawy nie pozostawia wątpliwości, że taki kształt jej projektu nie jest omyłką, lecz świadomym i celowym zabie-giem, albowiem na stronie 23 uzasadnienia czyta-my, że „rekompensata nie dotyczy operatora wybra-nego w trybie przepisów Ustawy z dnia 9 stycznia 2009 roku o koncesji na roboty budowlane lub usłu-gi. Wyłączenie tego rodzaju fi nansowania w zakresie operatorów wybieranych w trybie przepisów Usta-wy z dnia 9 stycznia 2009 roku o koncesji na roboty budowlane lub usługi wynika z faktu, iż podstawo-wą cechą wykonywania usług na podstawie kon-cesji jest fi nansowanie tych usług z pożytków po-bieranych w związku z realizacją określonej usługi; przedsiębiorca podejmuje się wykonywania usłu-gi na własne ryzyko”. Także Wytyczne Ministerstwa Rozwoju Regionalnego w zakresie zasad dofi nanso-wywania z programów operacyjnych podmiotów re-alizujących obowiązek świadczenia usług publicz-

Fot.

Alo

dia

Ost

roch

nr 2/2010

21

analizy i opinie

nych w transporcie zbiorowym19 w pkt. 116 wydają się dopuszczać możliwość przyznania rekompen-saty przewoźnikom wybranym w trybie zamówień publicznych, skoro warunkują przyznanie im dofi -nansowania od „wprowadzenia do umów, zgodnie z obowiązującymi przepisami o zamówieniach pu-blicznych, odpowiednich zmian”.Rzadko mamy do czynienia z taką fundamentalną sprzecznością między prawem europejskim a pro-jektem prawa polskiego, które dopuszcza rekom-pensatę w sytuacji, kiedy jest ona niedopuszczalna według orzecznictwa ETS i jednocześnie pozbawia rekompensaty przewoźników wybranych w trybie koncesji na usługi, którzy zgodnie z prawem unij-nym rekompensatę mogą otrzymywać. Jeżeli prze-pis nie zostanie poprawiony w toku dalszych prac ustawodawczych, to prędzej czy później należy się spodziewać, że ETS będzie rozpatrywał sprawę prze-ciwko Polsce, którą wniesie polski przewoźnik, wy-brany w trybie koncesji na usługi, pozbawiony re-kompensaty przez polską ustawę. Jeszcze bardziej prawdopodobne jest wniesienie przez prywatnych przewoźników pozbawionych rekompensaty spra-wy o uznanie za nielegalną rekompensaty przy-znanej przewoźnikowi komunalnemu wybranemu w przetargu. W Czechach w ostatnim czasie dwa razy prywatni przewoźnicy wnieśli do Komisji Eu-ropejskiej skargi na rekompensaty przyznane innym przewoźnikom: w dniu 14 lutego 2005 roku skargę wniósł przewoźnik Doprani Podnik Stecko Kraje a. s.20, a w dniu 28 czerwca 2005 roku przewoźnik ČAS-SERVICE a. s.21

Trzeba przypomnieć, że gdy przepisy prawa pań-stwa członkowskiego są sprzeczne z bezpośrednio skutecznymi przepisami prawa wspólnotowego, to sąd państwa członkowskiego jest zobowiązany rozstrzygnąć tę kolizję zgodnie z zasadą pierw-szeństwa prawa wspólnotowego22, zdefiniowaną przez ETS23.

Kiedy pomoc państwa dla przewoźnikastanowi pomoc publicznąW wyroku w sprawie Altmark Trans GmbH z 24 lip-ca 2003 roku24 Europejski Trybunał Sprawiedliwo-ści przesądził, że rekompensata nie będzie stanowi-ła pomocy publicznej, jeżeli będą łącznie spełnione następujące warunki:• po pierwsze zobowiązania z tytułu świadczenia

usług publicznych muszą być jasno zdefi niowane, • po drugie benefi cjent musi się z tych zobowiązań

wywiązywać,• po trzecie wyznaczniki, na podstawie których wy-

liczana jest rekompensata, muszą zostać wcześniej określone w obiektywny i przejrzysty sposób,

• po czwarte wysokość rekompensaty nie może prze-kraczać kwoty niezbędnej do pokrycia całości lub części kosztów poniesionych w trakcie wykonywa-nia zobowiązań z tytułu świadczenia usług publicz-nych, przy uwzględnieniu odpowiednich wpływów i rozsądnego zysku25,

• po piąte, poziom rekompensaty należy określić na podstawie analizy kosztów, jakie poniosło-by typowe, dobrze zarządzane przedsiębiorstwo, dysponujące odpowiednimi środkami potrzebny-mi do spełnienia koniecznych wymogów z tytułu świadczenia usług publicznych26.

WnioskiRekompensata stanowi formę pomocy państwa. Co do zasady przyznawanie przewoźnikom pomo-cy państwa jest zakazane, jeżeli pomoc zakłóca kon-kurencję, wpływa na handel wewnątrzwspólnotowy i jest przeznaczona tylko dla niektórych, a nie dla wszystkich, przewoźników.W drodze wyjątku dopuszczalna jest pomoc pań-stwa, która stanowi zwrot wydatków poniesionych w związku z nałożeniem na przewoźnika obowiąz-ku świadczenia usług publicznych. Ze „zobowiąza-niem z tytułu świadczenia usług publicznych” mamy

Rekompensaty są po-zbawieni przewoźni-cy wybrani w trybie ustawy o koncesji na usługi, a może być ona przyznana przewoźnikom wy-branym w przetargu w trybie zamówień publicznych!

Fot.

PKM

Kat

owic

e


22

analizy i opinie

do czynienia wówczas, gdy organ władzy odpo-wiedzialny za zorganizowanie lokalnego transpor-tu zbiorowego nakłada na przewoźnika obowiązek świadczenia takiej usługi, pomimo że jest ona nie-dochodowa, w sytuacji, w której przewoźnik dobro-wolnie by się tego obowiązku nie podjął.Zwolnienie z obowiązku zgłoszenia Komisji Euro-pejskiej dotyczy wyłącznie sytuacji, gdy obowiązek świadczenia usług publicznych został jednostronnie nałożony na przewoźnika przez organ władzy pu-blicznej. Jeżeli natomiast przewoźnik przyjął na siebie taki obowiązek dobrowolnie, biorąc udział w prze-targu, składając ofertę i zawierając umowę z orga-nem władzy publicznej, to pomoc państwa będzie dopuszczalna tylko po zgłoszeniu Komisji Europej-skiej i uzyskaniu zgody Rady.Zgodnie z przepisami europejskimi i orzeczeniami Europejskiego Trybunału Sprawiedliwości, gmina lub związek międzygminny jako organizatorzy lo-kalnego transportu zbiorowego mogą przyznawać re-kompensatę tylko i wyłącznie takiemu przewoźniko-wi, któremu wykonywanie zadań z zakresu lokalnego transportu zbiorowego zostało powierzone w trybie ustawy o koncesji na usługi. Zarazem rekompensa-ty nie mogą otrzymać przewoźnicy wybrani w prze-targach, którzy dobrowolnie wzięli w nich udział. Do odmiennych wniosków prowadzi lektura projektu polskiej Ustawy o publicznym transporcie zbiorowym, co może prowadzić do sporów sądowych przed Eu-ropejskim Trybunałem Sprawiedliwości.

1 Dz. Urz. UE serii C z 2003 r. nr 34 poz. 4.2 T. Skoczny, Prawo Unii Europejskiej. Zagadnienia systemowe. Pod

red. J. Barcza, Wydawnictwo Prawo i Praktyka Gospodarcza, War-szawa 2004, str. 783.

3 Zob. decyzja Komisji Europejskiej nr N 478/04 w sprawie gwa-rancji państwa dla kredytów kapitałowych przedsiębiorstwa Co-rŕs Iompair Eirann (CIÉ), przeznaczonych na inwestycje w infra-strukturę [w:] Dz.U.UE.C 2006 r. nr 209, poz. 7, http://ec.europa.eu/community_law/state_aids/transports-2004/n478-04.pdf.

4 Zob. decyzja nr 53/2006 http://ec.europa.eu/community_law/sta-te_aids/transports-2006/nn053-06.pdf [w:] Dz. U. UE C 2007 r. nr 145, poz. 12.

5 Sprawa T-298/97, sygn. akt (2001) ECR II-01871, http://curia.europa.eu/jurisp/cgi-bin/form.pl?lang=en&Submit=Rechercher-&docrequire=judgements&numaff =T-298/97.

6 Traktat o Unii Europejskiej. Traktat ustanawiający Wspólnotę Eu-ropejską, z komentarzem pod red. Z. Brodeckiego, Wydawnictwo Prawnicze Lexis Nexis, Warszawa 2002, str. 238.

7 Zob. art. 10 ust. 1 Rozporządzenia 1370/2007. 8 Dz. U. UE. L 2007 r. nr 315, poz. 1.9 Zob. art. 2 ust. 1 Rozporządzenia Rady (EWG) nr 1191/69

z 26.06.1969 r. w sprawie działania państw członkowskich, do-tyczącego zobowiązań związanych z pojęciem usługi publicznej w transporcie kolejowym, drogowym i w żegludze śródlądowej, Dz. U. UE. L 1969 r. nr 156 poz. 1 z poźn. zm., w zakresie trans-portu drogowego, uchylone przez Rozporządzenie 1370/2007.

10 O tym, kiedy pomoc państwa dla przewoźnika stanowi pomoc publiczną, piszę poniżej.

11 Zgodnie z art. 9 ust. 1 Rozporządzenia 1370 rekompensaty (…) wypłacane zgodnie z tym rozporządzeniem są zgodne z zasada-mi wspólnego rynku i nie podlegają obowiązkowi wcześniejsze-go informowania, o którym mowa w art. 88 ust. 3 TWE.

12 Zob. wyrok ETS w sprawie Dansker Busvognmćnd przeciwko Komisji, sygn. T-157/01 sygn. akt ECR 2004/3-4/II-00917, LEX nr 241945 oraz A. Jankowska, M. Marek, Dopuszczalność pomo-cy publicznej. Uregulowania wspólnotowe i krajowe. Wydawnictwo C. H. Beck, Warszawa 2009, str. 124.

13 Zob. J. Klatka, Zlecanie przewozów bez przetargu podmiotom we-wnętrznym i innym przewoźnikom w świetle Rozporządzenia UE 1370/2007. „Komunikacja Publiczna” 2010, wydanie specjalne.

14 Sygn. T-157/01 sygn. akt ECR 2004/3-4/II-00917, LEX nr 241945.

15 Sprawa C-54/07 LEX nr 491769 oraz Dz. U. UE C 2008 r. nr 22, poz. 31.

16 Odmiennie: M. Gawrychowski, Rekompensata za usługi transpor-towe. „Komunikacja Publiczna”, nr 3/2008-2009, str. 37-40.

17 M. Stasiak, Pomoc państwa. Wybrane zagadnienia, pod red. B. Kur-cza, Wydawnictwo C. H. Beck, Warszawa 2009, str. 236.

18 Wersja z 2.2.2010 r., http://bip.mi.gov.pl/pl/bip/projekty_aktow_prawnych/projekty_ustaw/ustawy_inne/ust_publicz_transp_zbio-rowy/px_projekt_sejm_03_02_2010.pdf.

19 http://www.mrr.gov.pl/fundusze/wytyczne_mrr/obowiazujace/horyzontalne/strony/lista.aspx.

20 Sprawa C 17/08, Dz. U. UE. C 2008 nr 187, poz. 14 z 24.07.2008 r.21 Sprawa C 3/08, Dz. U. UE C 2008 r. nr 43, poz. 19.22 Wyrok w sprawie van Gend en Los oraz w sprawie Flaminio Co-

sta przeciwko ENEL.23 Zob. Stosowanie prawa Unii Europejskiej przez sądy, pod red.

A. Wróbla, Zakamycze 2005, str. 109.24 Sprawa C-280/00 sygn. ECR 2003/7B/I-07747 LEX nr 164070.25 W sprawie C 16/07 Dz. U. UE C 2007 r. nr 162, poz. 19, dotyczą-

cej pomocy dla austriackiego przewoźnika Postbus A. G. w po-wiecie Lienz Komisja Europejska uznała, że ta przesłanka jest spełniona, gdy koszty wykonywania umowy zostały zweryfi ko-wane trzema metodami: poprzez badanie kosztów na kilometr, kosztów w zależności od nakładów i kosztów według różnych kategorii kosztów.

26 W sprawie C 47/07 Dz. U. UE C 2008 r. nr 35, poz. 13 Komisja Europejska nie uznała za wiarygodne ogólnych obliczeń dla regio-nalnego transportu publicznego w Niemczech, które nie dotyczy-ły konkretnego przewoźnika, będącego benefi cjentem pomocy.

Gmina lub związek międzygminny jako organizatorzy lokalnego transportu zbiorowego mogąprzyznawać rekom-pensatę tylko i wy-łącznie takiemuprzewoźnikowi, któremu wykonywa-nie zadań z zakresu lokalnego transportu zbiorowego zostałopowierzone w trybie ustawy o koncesji na usługi

nr 2/2010

23

analizy i opinie

Śląsk jest również miejscem, gdzie mieszka sporo osób niepełnosprawnych. Jak system komunikacji sprawdza się z perspektywy takiej osoby? Co moż-na ulepszyć, a co wprowadzić?Tramwaje na Śląsku poruszają się po Katowicach, Chorzowie, Bytomiu, Rudzie Śląskiej i Zabrzu – łącz-nie 27 linii, które obsługuje około 179 składów (w ru-chu w godzinach szczytu). Jedynie 13 z nich (zatem niecałe 8 procent taboru) jest niskopodłogowych i udźwiękowionych. Z zakupem tego typu pojazdów łączą się ogromne nakłady fi nansowe (przewyższa-jące parokrotnie ceny autobusów). Jeżeli dodamy do rachunku również remont zaniedbanych torowisk, kwota może przerażać. Jednak miasta, które rozwi-jają sieć tramwajową i tworzą wydzielone pasy prze-jazdu, radzą sobie w ten sposób z korkami.

Autobusy na ŚląskuKZK GOP zleca obsługę wyznaczonych linii wyko-nawcom – przewoźnikom, na zasadach przetargów. W aglomeracji poruszają się w godzinach szczytu 854 autobusy, które należą do 37 prz ewoźników. Ob-sługują one około 290 linii. Pojazdy niskopodłogowe stanowią prawie 50 procent tej liczby (434 składy). Udźwiękowiony tabor stanowi zaledwie 15 procent wszystkich autobusów (131 składów).

Najważniejszym dokumentem, regulującym zasa-dy współpracy przewoźnika z zarządcą transpor-tu publicznego na Górnym Śląsku jest Specyfi kacja istotnych warunków zamówienia (SIWZ). Zawar-te w niej zapisy muszą być respektowane przez obie strony. Po lekturze najnowszych SIWZ, zamieszczo-nych w Biuletynie Informacji Publicznej, stwierdzam, że znalazły się tam zapisy o kilku elementach wpły-wających na dostępność.Przykładowo w SIWZ linii 850, w pkt 3.2.b „Opis przedmiotu zamówienia”, czytamy: „Wykonywana usługa objęta jest systemem dynamicznej informa-cji pasażerskiej w pojazdach wykonujących usłu-gi na linii, obejmującym w szczególności wizualne i foniczne zapowiadanie przystanków zlokalizowa-nych na trasie danej linii oraz przekazywanie pasa-żerom informacji dodatkowych o usługach komu-nikacji publicznej”.Dodatkowe wymogi w tym zakresie precyzuje pkt 5.1. nt. warunków udziału w przetargu: „5.1. O udzie lenie zamówienia mogą się ubiegać Wykonawcy spełniają-cy warunki, o których mowa w art. 22 ust. 1 Ustawy z dnia 29 stycznia 2004 roku Prawo zamówień publicz-nych, dotyczące:4) dysponowania odpowiednim potencjałem tech-nicznym (taborem autobusowym), tj. dysponowania

słabowidzącymi oczami

System komunikacji Górnego Śląska

Specyfi ka śląskiej aglomeracji

polega na płynnym przecho-

dzeniu jednej gminy w drugą.

Wyruszając z Katowic w kierunku

Gliwic, mija się po drodze Chorzów,

Bytom, Rudę Śląską i Zabrze. Ponie-

waż gminy są blisko siebie, konieczne

było wprowadzenie wspólnego sys-

temu komunikacji publicznej, dlatego

to właśnie KZK GOP zarządza trans-

portem publicznym w imieniu miast

członkowskich.

MICHAŁ DĘBIECEkspert Fundacji

Instytut Rozwoju Regionalnego

Fot.

Mar

ek P

ieka

ra


24

analizy i opinie


przez Wykonawcę w całym okresie realizacji usługi pięcioma autobusami z homologacją, niskopodłogo-wymi z platformą najazdową na wózki dla osób nie-pełnosprawnych, spełniającymi wymagania określo-ne w przepisach Ustawy z dnia 20 czerwca 1997 roku Prawo o ruchu drogowym (Dz. U. z 2005 roku, nr 108, poz. 908 z późn. zm.) i przepisach wykonawczych do niej dla autobusów miejskiej regularnej komuni-kacji publicznej, w tym wymagania określone w Roz-porządzeniu Ministra Infrastruktury z dnia 31 grudnia 2002 roku w sprawie warunków technicznych pojaz-dów oraz zakresu ich niezbędnego wyposażenia (Dz. U. z 2003 roku, nr 32, poz. 262 z późn. zm.) oraz nastę-pujące wymagania dodatkowe (…):• wyposażone w urządzenia do dynamicznej infor-

macji pasażerskiej służące do zapowiadania przy-stanków zlokalizowanych na trasie linii oraz prze-kazywania pasażerom informacji dodatkowych o usługach komunikacji publicznej”.

W powyższym SIWZ nie występują zalecenia doty-czące kolorystyki oraz rozplanowania miejsc dla osób niepełnosprawnych, jak również oznaczeń naklejko-wych miejsc „z krzyżykiem”.Powracając do ogólnych uwag dotyczących autobu-sów, można stwierdzić, że kolorystyka wnętrz jest zróżnicowana, co powoduje pewną dezorientację. Brak jest również zewnętrznego oświetlenia nad wej-ściami do pojazdów. Większość autobusów wyposa-żona jest w przedni i boczny panel świetlny z ozna-czeniem linii i kierunku jazdy. Rozmieszczenie tablic z opisem całej trasy wewnątrz pojazdu było prawidło-we w kilku pojazdach, którymi ostatnio się porusza-łem. Zauważalne jest to, że nowy tabor, który pojawia się na trasach lokalnych, zmierza ku dostępności. Jak mówi Anna Koteras z Biura Prasowego KZK GOP, proces ten już zachodzi: – Systematycznie zaostrza-ne są kryteria w przetargach, by osiągnąć standard dostępności. Ze względu na ogromny obszar dzia-łania – trzeba pamiętać, że codziennie na zlecenie KZK GOP wyjeżdża około tysiąca pojazdów – pro-

ces ten jest długotrwały. Na śląskich drogach pojawia się coraz więcej pojazdów niskopodłogowych. Pamię-tamy także, że są różne rodzaje niepełnosprawności, dlatego staramy się działać wielotorowo, m.in. trwa proces wyposażania pojazdów w wyświetlacze kie-runkowe oraz zapowiadanie głosowe.Jeżeli dodatkowo ujednolici się kolorystykę wnętrz i wprowadzi system informacji dźwiękowej na ze-wnątrz pojazdu, stopień dostępności komunika-cji miejskiej na Śląsku na pewno wzrośnie. Niektó-re miasta w Polsce postawiły na oryginalny system zapowiedzi: Kraków – znanych artystów, aktorów, Warszawa – popularnych lektorów telewizyjnych. Śląsk również mógłby pomyśleć o unikalnych za-powiedziach, które poprawiłyby wizerunek regio-nu. Ma przecież znanych aktorów i kabareciarzy, którzy świetnie posługują się śląskim dialektem. Ma też mnóstwo dzieci o radosnych głosikach. Po-dróż transportem publicznym może być pozytyw-nym doświadczeniem.

Przystanki na ŚląskuAglomeracja śląska liczy sobie 599 przystanków tramwajowych, 3768 autobusowych oraz 55 tram-wajowo-autobusowych. Wprowadzone w 2008 roku oznaczenia przystanku są widoczne nawet dla osoby słabowidzącej, dzięki zastosowaniu kontrastujących kolorów – ciemnego niebieskiego tła i białych napi-sów. Wciąż nie wszystkie przystanki posiadają jed-nak widoczną nazwę.Na przystankach nie ma tablic świetlnych informu-jących o nadjeżdżających liniach. Nie ma dostęp-

Wprowadzone w 2008 rokuoznaczenia przy-stanku są widoczne nawet dla osobysłabowidzącej, dzięki zastosowaniu kon-trastującychkolorów – ciemnego niebieskiego tła i białych napisów

Fot.

Mar

ek P

ieka

ra

Fot.

Mar

ek P

ieka

ra

nr 2/2010

25

analizy i opinie

nych dla osób niewidomych przycisków pod ekra-nami, które mogłyby lektorskim głosem zapowiadać odjazdy. Na większości przystanków pojawiły się już czytelniejsze rozkłady jazdy, na których znajdują się istotne informacje i oznaczenia.Dostosowanie rozkładów przystankowych to trud-ny proces, ponieważ jest bardzo wiele rodzajów wad wzroku, a konsultacja z każdym słabowidzącym jest niemożliwa. Jest jednak kilka cech wspólnych sprzy-jających zwiększaniu dostępności – duża bezszeryfo-wa czcionka i maksymalne podniesienie kontrastu.Za tworzenie infrastruktury przystankowej odpo-wiada gmina. Przystanki autobusowe na Śląsku bu-dowane są na dwa sposoby, podobnie jak w innych częściach kraju. • Przystanek zatokowy charakteryzuje się zatoczką

wykrojoną z chodnika, w którą wjeżdża autobus. • Przystanek przylądkowy charakteryzuje się skraj-

nym pasem jezdni wyodrębnionym na potrzeby autobusów.

Pierwsze rozwiązanie nie jest dostępne dla osób nie-pełnosprawnych, ponieważ autobus przegubowy nie jest w stanie podjechać dostatecznie blisko chodnika, by osoba na wózku mogła wjechać do środka. Wjeż-dżający do zatoczki pojazd może też zahaczyć rogiem lub lusterkiem kogoś, kto stoi zbyt blisko krawędzi, na przykład niewidomego. Drugie rozwiązanie jest dostępniejsze, ponieważ każdy autobus może pod-jechać bardzo blisko chodnika i mniej jest zagrożeń związanych z potrąceniem. Na Śląsku dominują przystanki przylądkowe, ale w centrach miast niestety wciąż występują zatoko-

we. Trudno jest to zmienić, ze względu na koniecz-ność dużego remontu, ale władze gmin powinny znać stanowisko osób niepełnosprawnych, dotyczące do-stępnych przystanków, zanim wcielą w życie plany nowych przystanków.Przystanki tramwajowe mogą mieć specjalny peron, czyli platformę do wsiadania, wybudowaną na ulicy, bądź nie posiadać takiego miejsca (wówczas wsiada się wprost z powierzchni ulicy). Rozwiązanie pierw-sze ułatwia wsiadanie osobom starszym, niepełno-sprawnym na wózkach, rodzicom z dziećmi i jest bezpieczniejsze niż drugie, które ponadto powodu-je ryzyko wpadnięcia pod samochód. Teoretycznie samochody powinny zatrzymać się, kiedy tramwaj otwiera drzwi i pasażerowie wysiadają na jezdnię, ale w praktyce różnie bywa. Brak peronu oznacza całko-witą niedostępność przystanku dla osób na wózku. W aglomeracji śląskiej występują oba typy przystan-ków – niestety, częściej wsiada się wprost z ulicy.

KierowcyNiewiele można napisać o uświadamianiu kierowców komunikacji miejskiej na Śląsku. Przeprowadzono tu jedno szkolenie na temat niepełnosprawności dla wybranych 16 osób kierujących pojazdami. Przepi-sy krajowe nie mobilizują do tego rodzaju działania, które odgrywa ważną rolę w promowaniu wizerun-ku gmin dążących do dostępności. Organizacja ta-kich szkoleń łączy się z nakładami fi nansowymi oraz barierami strukturalnymi. Za kierowców odpowia-dają przewoźnicy, którzy wypełniają formalne zapi-sy krajowe i nie chcą partycypować w działaniach

Dostosowanie roz-kładów przystanko-wych to trudnyproces, ponieważ jest bardzo wiele rodzajów wadwzroku, a konsulta-cja z każdym słabo-widzącym jestniemożliwa. Jest jednak kilka cech wspólnych sprzyja-jących zwiększaniu dostępności – duża bezszeryfowaczcionka i maksy-malne podniesienie kontrastu


26

analizy i opinie

pogłębiających wiedzę swoich pracowników ponad normę. W Specyfi kacji istotnych warunków zamówie-nia również nie ma klauzul motywujących do takich działań. Pozostaje nadzieja, że kiedyś ramowe szko-lenia z zakresu dostępności nie będą tylko fanaberią, ale staną się standardem.

Informacja telefonicznaKZK GOP posiada własną infolinię z informacją pasa-żerską. Jest to bezpłatny numer 800 16 30 30. Sprawdzi-łem jakość tego rozwiązania w kontekście korzystania przez osoby niepełnosprawne. Niewidomy może do-wiedzieć się o godzinie odjazdu lub trasie konkretnej linii telefonicznie, bez konieczności proszenia o po-moc w odczytywaniu tablic przystankowych. Rów-nież osoby na wózku korzystają z tej formy informacji, by sprawdzić, czy skład będzie niskopodłogowy. Uda-ło mi się połączyć z operatorem dopiero za trzecim ra-zem – wcześniej aż do rozłączenia słyszałem muzykę i komunikat o konieczności oczekiwania na rozmo-wę. Moim rozmówcą był mężczyzna, który precyzyj-nie opisał umiejscowienie przystanku w Katowicach, z którego chciałem dotrzeć do Rudy Śląskiej. Wskazał również, o której odjeżdżają autobusy niskopodłogo-we. Sam zaznaczył jednak, że czasami w rozkładzie jest oznaczenie składu niskopodłogowego, ale przewoź-nik wystawia na trasę niedostosowany autobus, więc nie należy się zbytnio nastawiać na konkretny pojazd. Podważa to sens wskazywania kursów niskopodłogo-wych. Na szczęście konsultant podał mi również nu-mer innej linii, która odjeżdża z sąsiedniego przystan-ku i jest realizowana tylko niskopodłogowym taborem, gdyż przewoźnik używa wyłącznie takiego. Operator infolinii był również zorientowany w ulgach dla nie-pełnosprawnych obowiązujących na terenie gmin, któ-rych komunikacją zarządza KZK GOP.Mogę zatem wystawić dobrą ocenę infolinii, którą sprawdziłem tak zwaną „metodą tajemniczego klien-ta”. Sugerowałbym jedynie zobowiązanie przewoźni-ków do realizowania kursów pojazdami przystoso-wanymi, zgodnie z rozkładami. To ważne, ponieważ osoba na wózku jest uzależniona od tego uwarunko-wania, dojeżdżając do domu, pracy czy szkoły.

Strona internetowawww.kzkgop.com.plDla osoby słabowidzącej, korzystającej z opcji wyso-kiego kontrastu w swoim komputerze, strona inter-

netowa KZK GOP jest bardzo czytelna. Wszystkie przyciski i elementy grafi czne są widoczne. Niewąt-pliwym atutem jest wyszukiwarka połączeń oraz rozkład jazdy, również w wersji offl ine, którą moż-na ściągnąć do telefonu komórkowego (osoby z dys-funkcją wzroku dostosowują do siebie aparat). Osoba całkowicie niewidoma, która w swojej pracy z kom-puterem wykorzystuje syntetycznego lektora, natrafi a jednak na poważny problem, który uniemożliwia od-czyt rozkładu jazdy. W głównym menu nie widać roz-kładu jazdy, gdyż wysuwa się on dopiero po najecha-niu myszką, której niewidomy nie używa. Odnosi się to do wszystkich pozycji menu – są całkowicie niewi-doczne dla lektora. Ponadto po prawej stronie witry-ny znajdują się przyciski z linkiem do rozkładu jazdy, które również nie są dostępne dla automatycznego lek-tora. Ponieważ tych grafi k nie opatrzono tytułem, nie są widoczne w kodzie. To poważna usterka serwisu komunikacyjnego. Można ją jednak w prosty sposób poprawić, w odróżnieniu od wady menu. Jeżeli stro-na ma być dostępna dla osób niewidomych, poprawki powinny zostać wdrożone. Pozostałe elementy serwisu nie stwarzają barier podczas korzystania z nich.Na stronie www.kzkgop.com.pl jest spis kampanii spo-łecznych przeprowadzanych w partnerstwie z KZK GOP. „Razem bezpieczniej z KZK GOP i Sznupkiem” to kampania poświęcona głównie najmłodszym, któ-rzy uczą się kultury mobilności i poznają region Gór-nego Śląska. „Nie wstydź się! Pokaż bilet!” – kampania skierowana do pasażerów komunikacji miejskiej, któ-rzy od niedawna muszą wchodzić do pojazdu przed-nimi drzwiami i okazywać bilet (taki model przyjął również parę lat temu Paryż). „Zamień wóz na bus” – kampania propagująca transport publiczny, „Spo-tkajmy się w autobusie. Spotkajmy się w tramwaju” – kampania uwrażliwiająca pasażerów na pracę kon-trolera biletów. „Bezpieczna przystań” – uświadamia-jąca kampania skierowana do seniorów, na temat za-grożeń i możliwych form pomocy.Żadna z wymienionych kampanii nie jest skiero-wana do osób niepełnosprawnych. Nie ma rów-nież koronnych działań społecznych, zwiększają-cych dostępność transportu publicznego dla tej grupy osób – kampanii edukującej współpasażerów o niezajmowaniu miejsca „z krzyżykiem” i powin-ności ustępowania miejsca osobom niepełnospraw-nym i starszym. Dla porównania Warszawski Zarząd Transportu Miejskiego prowadzi taką kampanię już

Dla osoby słabowidzącej, korzystającej z opcji wysokiego kontrastu w swoim komputerze, strona internetowaKZK GOP jest bardzo czytelna. Wszystkieprzyciski i elementy grafi czne są widoczne. Niewątpliwym atutem jest wyszukiwarka połączeń oraz rozkład jazdy, również w wersji offl ine, którą możnaściągnąć do telefonu komórkowego (osoby z dysfunkcją wzroku dostosowują do siebie aparat).

nr 2/2010

27

analizy i opinie

od lat, przyciągając uwagę podróżnych dużymi na-klejkami na szybach, na wysokości wzroku siedzą-cych. Przedstawiają one osoby starsze i niepełno-sprawne, które stoją nad głowami młodych ludzi. Taka kampania jest niezbędna w społeczeństwie, w którym zaczyna dominować brak elementarnej kultury i wychowania. Stołeczna kampania przyno-si namacalne rezultaty, których doświadczam pod-czas każdego pobytu w stolicy. Aby oddać sprawiedliwość, muszę powiedzieć, że zalążek takich kampanii już powstał i przeja-wia się w kilku zorganizowanych akcjach: – Chce-my również uczulać na potrzeby osób z niepeł-nosprawnością zarówno kierowców, jak i innych pasażerów – mówi Anna Koteras. – Wzięliśmy już udział w różnych wydarzeniach, na przykład na tar-gach Reh Medica organizowanych na terenie Expo Silesia przeprowadzone zostało pilotażowe szkole-nie dla kierowców. Utrzymujemy kontakt z orga-nizacjami działającymi na rzecz osób z niepełno-sprawnością i staramy się reagować na ich sugestie – przekonuje.Na stronie nie ma miejsca dedykowanego osobom niepełnosprawnym. Powinny znajdować się tam in-formacje o ulgach, ofercie dla tej grupy pasażerów (jeżeli taka jest) i kontakt do osoby udzielającej in-formacji (albo jasne określenie, że pod numerem in-folinii można uzyskać więcej informacji). Przydatny byłby również kontakt do wydziałów gminnych, zaj-mujących się wsparciem osób niepełnosprawnych. Przykładem takiego miejsca w serwisie może być Centrum Obsługi Pasażera na www.pkp.pl – osobna

zakładka w menu prezentuje informacje przydatne dla każdego podróżnego z dysfunkcją.

Aspiracje Śląska do dostępnościOd pewnego czasu KZK GOP stara się o miano za-rządcy dostępnego transportu publicznego, o czym świadczą nie tylko moje artykuły w kwartalniku „Ko-munikacja Publiczna”. W czerwcu 2009 roku podczas konferencji i targów transportu publicznego Silesia-KOMUNIKACJA przeprowadzono konkurs na pro-dukt w komunikacji miejskiej przyjazny osobom z nie-pełnosprawnością, podczas którego przedstawiciele różnych rodzajów dysfunkcji mogli zwrócić uwagę producentów i zarządców transportu na bariery, które uniemożliwiają korzystanie z transportu publicznego. W roku 2010 podczas tejże konferencji konkurs zosta-nie powtórzony. Wierzę, że za którymś razem produ-cenci przyjmą pewien standard dostępności, a gminy będą zaopatrywać się tylko w produkty komunika-cyjne o wysokim stopniu dostępności. – W ostatnim czasie wiele dowiedzieliśmy się o sytuacji osób niepeł-nosprawnych – dodaje Anna Koteras. – Rozumiemy, jak ważne jest dostosowanie infrastruktury i pojazdów do różnych potrzeb i w miarę możliwości – również fi -nansowych – staramy się systematycznie wprowadzać standardy dostępności oraz konsultować je z samymi zainteresowanymi – wyjaśnia.Jestem zadowolony ze zmian, które zachodzą. Wiem, że muszą potrwać, ale istotne jest to, że idą w dobrym kie-runku. Część z nich staje się już zauważalna, dzięki temu także osoby niepełnosprawne stają się częściej widoczne na licznych trasach obsługiwanych przez KZK GOP.

KZK GOP pamięta, że są różne rodzaje niepełnosprawności, dlatego stara się działać wielotorowo, m.in. cały czas trwa proces wyposażania pojazdów w wyświe-tlacze kierunkoweoraz zapowiadanie głosowe

Fot.

Mar

ek P

ieka

ra


28

Komunikacyjny Związek Komunalny GOP od lat prowadzi politykę taryfową mającą na celu zapew-nienie przejrzystej oferty, tj. zrozumiałego systemu cen biletów oraz uprawnień do przejazdów ulgo-wych i bezpłatnych, a więc prostych – zwłaszcza dla osób przyjezdnych – zasad korzystania z miejskiego transportu zbiorowego. Obowiązująca obecnie ta-ryfa przewiduje głównie strefowy system naliczania opłat za przejazdy, gdzie granicą strefy jest granica administracyjna miasta (gminy). Niemniej jednak bilet obowiązujący w granicach trzech i więcej miast (gmin) jest jednocześnie biletem czasowym. Pasaże-rowie KZK GOP mogą więc wybierać spośród 3 ro-dzajów biletów jednorazowych oraz różnych rodza-jów biletów okresowych (miesięcznych, kwartalnych i innych), które oferowane są w cenach preferencyj-nych w stosunku do biletów jednorazowych. Ceny biletów są zróżnicowane ze względu na odległość (strefy), ilość usługi, która jest zakupywana jedno-razowo (bilety o różnych okresach obowiązywania),

ponadto znaczny jest zakres uprawnionych do prze-jazdów ulgowych i bezpłatnych.Zakres usług miejskiego transportu zbiorowego, z których można skorzystać na podstawie biletu emi-towanego przez KZK GOP, na przestrzeni lat ulegał zwiększeniu. Związek rozpoczął organizację komuni-kacji autobusowej w 1993 roku i od tego roku zaczęły przyłączać się do niego kolejne gminy. Po przystąpie-niu w 2009 roku gmin Piekary Śląskie i Pyskowice, Związek organizuje miejski transport zbiorowy na te-renie 25 gmin członkowskich, z których 12 to miasta na prawach powiatu. Jest również związany porozu-mieniem taryfowym z Międzygminnym Związkiem Komunikacji Pasażerskiej w Tarnowskich Górach. Ponadto od 1 marca 2000 roku KZK GOP został or-ganizatorem komunikacji tramwajowej, w efekcie czego nastąpiła integracja taryfowa i biletowa obu trakcji, a na obszarze obsługiwanym przez Związek zaczął obowiązywać jeden wspólny bilet autobuso-wo-tramwajowy.

taryfowe w największych

ośrodkach miejskichw Polsce

Art

ykuł

rece

nzow

any

Streszczenie

W ostatnich latach obserwuje się zjawiska mające wpływ na działalność zarówno KZK GOP, jak i innych orga-nizatorów i przewoźników miejskiego transportu zbiorowego. Jest to np. spadek liczby mieszkańców, który na przestrzeni lat 2000-2008 dla gmin KZK GOP wyniósł ponad 130 tysięcy osób, a także wspomniane zmieniające się zachowania komunikacyjne mieszkańców. Wpływ na organizację transportu zbiorowego ma także systema-tyczny wzrost wskaźnika motoryzacji, który w 2003 roku wynosił np. w województwie śląskim 290 samochodów osobowych na 1000 mieszkańców, a w 2008 roku osiągnął wartość 409 samochodów osobowych na 1000 miesz-kańców. Oznacza to wzrost liczby samochodów o około 41 procent w przeciągu 5 lat. Oba wspomniane aspekty, tj. zmniejszenie liczby mieszkańców oraz wzrost wskaźnika motoryzacji, mają znaczący wpływ na spadek liczby osób korzystających z usług transportu zbiorowego.

Summary

In recent years, several phenomena have occurred, which influence the activity of both the KZK GOP, and other organizers and service providers in the filed or urban mass transport. These include a drop in the number of inhab-itants, which in the years 2000-2008 for the municipalities covered by KZK GOP amounted to 130 thousand people, as well as the changing behaviours of inhabitants, that are connected with transport. Also the steady increase of the number of automobiles per 1 thousand inhabitants influences the organization of public transport, that factor in the year 2003 was in the province of Silesia at the level of 290 passenger cars per 1000 inhabitants, while in 2008 it reached 409 passenger cars per 1000 inhabitants. That implies the increase of the number of automobiles by some 41 procent over 5 years. Both those aspects mentioned, namely, the decreasing population, and increasing motorization factor, have a significant influence upon the decreasing number of people using public transport.

GRZEGORZ DYDKOWSKIZastępca przewodniczącego

Zarządu KZK GOP, adiunkt w Katedrze Transportu AE w Katowicach

ANDRZEJ PIESTRZYŃSKIWydział Analiz Ekonomicznych

oraz Strategii, KZK GOP w Katowicach

p

Systemy

nr 2/2010

29

analizy i opinie

Porównanie cen usługoraz uprawnień do przejazdówbezpłatnych i ulgowychDokonano porównania cen biletów KZK GOP z ce-nami obowiązującymi w największych pod względem liczby ludności miastach w Polsce, do których należą Warszawa, Kraków, Łódź, Wrocław, Poznań, Gdańsk, Szczecin oraz Bydgoszcz. Rozwój rynków transpor-towych spowodował powstanie wielu różnych taryf, które pod pewnymi względami są podobne. Tak też jest w omawianych miastach, w których obowiązują różne stawki cenowe za usługi miejskiego transpor-tu zbiorowego, wraz z zasadami stosowania tych sta-wek, tzn. funkcjonują różne taryfy, np.: • taryfa strefowa, gdzie opłata zależy od tego, w ilu

(i w jakich) strefach odbywa się podróż,• taryfa strefowo-czasowa, w której bilet obowiązu-

je na określonym terenie (strefi e) lub przez okre-śloną jednostkę czasu,

• taryfa czasowa, w której bilet obowiązuje przez określony czas, niezależnie od przebytej trasy,

• taryfa odcinkowa, gdzie opłata zależy od podziału trasy przejazdu na sekcje (odcinki), np. określoną liczbę przystanków.

Obszary obowiązywania poszczególnych biletów oraz taryfy na terenie omawianych miast są bardzo różne. Na terenie obsługiwanym przez KZK GOP na podstawie biletu sieciowego, autobusowo-tram-wajowego, miesięcznego imiennego lub miesięcz-nego na okaziciela można odbyć podróż wszystki-mi autobusami i tramwajami – zarówno zwykłymi, jak i pospiesznymi oraz nocnymi – na terenie o po-wierzchni prawie 1500 km2. Natomiast w przypad-ku pozostałych omawianych gmin bilety miesięczne obowiązują na obszarze1 od 175 km2 w przypadku Bydgoszczy do 517 km2 w przypadku Warszawy. W celu porównania cen usług w badanych miastach przyjęto, że bilet jednorazowy na jedno miasto obo-wiązujący w KZK GOP jest równoznaczny z biletem

obowiązującym na trasie przejazdu do 10 przystan-ków lub w czasie do 30 minut od momentu ska-sowania. W załączonych tablicach przedstawiono systemy taryfowe stosowane w omawianych mia-stach i w KZK GOP, w segmencie biletów jednora-zowych oraz 30-dniowych lub miesięcznych wg sta-nu na 1 marca 2010 roku. Bilety jednorazowe, które obowiązują w KZK GOP w I i II strefi e, tzn. na terenie jednego lub dwóch miast (gmin), są ważne na wszystkich liniach w autobusach i tramwajach, w pojeździe, w którym zostały skasowa-ne i nie uprawniają do przesiadek. Bilet o nominale 4 zł jest natomiast ważny w granicach trzech i więcej miast (gmin) lub przez godzinę od momentu skaso-wania, z możliwością przesiadek. Porównanie cen bi-letów jednorazowych w KZK GOP i w omawianych największych miastach Polski według stanu na 1 mar-ca 2010 roku przedstawiono na rysunku 1.Przedstawione na rysunku 1 dane pokazują, że cena podstawowego biletu jednorazowego obowiązujące-go na terenie jednego miasta w KZK GOP jest nieco wyższa od średniej ceny takiego biletu w największych miastach w Polsce. Średnia cena tego rodzaju bile-tu w omawianych miastach wynosi 2,47 zł. Z przed-stawionych danych wynika, że w Warszawie ceny bi-letów jednorazowych są wyższe niż w KZK GOP, w Bydgoszczy są takie same, a w Krakowie, Gdańsku, Wrocławiu, Łodzi oraz w Poznaniu (bilet na 10 przy-stanków) i w Szczecinie (bilet do 20 minut) są niższe. Rozpiętość cenowa pomiędzy najtańszym (Szczecin i Poznań) i najdroższym (Warszawa) biletem jedno-razowym w przedstawionych miastach wynosi 0,60 zł, co oznacza, że bilet najdroższy kosztuje o 27 pro-cent więcej od najtańszego. Należy zwrócić uwagę, że w KZK GOP nie różnicuje się cen biletów według kryterium, czy linia jest dzienna czy nocna lub zwykła czy pospieszna, jak ma to miejsce w niektórych mia-stach, w których bilety na linie nocne lub pospieszne są zdecydowanie droższe.

2,8

0 z

ł

2,6

0 z

ł

2,6

0 z

ł

2,5

0 z

ł

2,5

0 z

ł

2,4

0 z

ł

2,4

0 z

ł

2,2

0 z

ł

2,2

0 z

ł

0,50 zł

1,00 zł

1,50 zł

2,00 zł

2,50 zł

3,00 zł

M. st.

Warszawa

Bydgoszcz KZK GOP Kraków Gdańsk Łódź Wrocław Poznań Szczecin

jednorazowy

jednorazowy jednorazowy

jednorazowy do 10 przystanków

jednorazowyjednorazowy

do 30 minut

jednorazowy do 20 minut

jednorazowyjednorazowyśrednio 2,47 zł

Rysunek 1. Porów-nanie cen biletów jednorazowych obowiązujących na terenie jednego miasta w KZK GOP i największych mia-stach Polski według stanu na 1 marca 2010 rokuŹródło: Opracowanie własne na podstawie danych zawartych na stronach internetowych www.kzkgop.com.pl, www.ztm.waw.pl, www.mpk.lodz.pl, www.mpk.krakow,pl, www.mpk.wroc.pl, www.mpk.poznan.pl, www.ztm.gda.pl, www.zditm.szczecin.pl, www.zdmikp.bydgoszcz.pl.


30

analizy i opinie


Korzystniej, w porównaniu z największymi miasta-mi, kształtują się w KZK GOP ceny biletów miesięcz-nych imiennych (rysunek 2) oraz biletów miesięcznych na okaziciela (rysunek 3), które są najatrakcyjniejszym sposobem korzystania z miejskiego transportu zbio-rowego. Najczęściej wybieranymi przez pasażerów biletami miesięcznymi w KZK GOP są bilety autobu-sowo-tramwajowe, jednakże dla wygody pasażerów korzystających tylko z jednego systemu przewozów przewidziano również bilety miesięczne, które można wykupić wyłącznie na autobusy lub tramwaje. Do porównania cen biletów miesięcznych lub 30-dniowych imiennych w omawianych miastach przyjęto bilety obowiązujące w całej sieci miej-skiej na wszystkich liniach, przez miesiąc lub 30 dni od daty skasowania. Takie same założenia przyję-to przy porównywaniu cen biletów na okaziciela. Z przedstawionych na rysunku 2 danych wynika, że cena biletu miesięcznego imiennego w KZK GOP

(112 zł), kształtuje się na poziomie średniej w naj-większych miastach w Polsce wynoszącej 111 zł, przy czym bilet KZK GOP obowiązuje na najwięk-szym obszarze w kraju. W przypadku tej grupy bi-letów rozpiętość cenowa pomiędzy najtańszym (Po-znań) i najdroższym (Kraków) biletem wynosi 67 zł, tj. bilet najdroższy kosztuje 83 procent więcej od naj-tańszego.W KZK GOP bilet miesięczny imienny jest tańszy niż w Krakowie o ponad 32 procent, w Szczecinie o po-nad 23 procent, w Bydgoszczy o ponad 7 procent, a w Warszawie o prawie 4 procent, natomiast w pozo-stałych badanych miastach jego cena jest wyższa.Z porównania cen biletów miesięcznych lub 30-dnio-wych na okaziciela, które zostały przedstawione na rysunku 3, wynika natomiast, że jedynie w Pozna-niu, Gdańsku i Łodzi cena tego rodzaju biletów jest niższa niż w KZK GOP. W pozostałych miastach ceny są zdecydowanie wyższe, np. w Krakowie bilet mie-

miesięcznyna całą sieć


miesięcznyna całą sieć miesięczny

na całą sieć


miesięcznylub 30-dniowy

na całą siećmiesięczny

lub 30-dniowyna całą sieć

30-dniowyna całą sieć


M. st.

Warszawa

Bydgoszcz ŁódźWrocław Szczecin PoznańKZK GOPKraków Gdańsk

200

zł

170

zł

150

zł

140

zł

140

zł

130

zł

112

zł

107

zł

100

zł

50 zł

100 zł

150 zł

200 zł

średnio 139 zł

14

8 z

ł

13

8 z

ł

12

0 z

ł

11

6 z

ł

11

2 z

ł

98

zł

98

zł

88

zł

81

zł50 zł

100 zł

150 zł



miesięcznyna całą sieć miesięczny

na całą sieć miesięcznyna całą sieć


na całą sieć


na całą sieć



średnio 111 zł

M. st.

Warszawa

Bydgoszcz ŁódźWrocławSzczecin PoznańKZK GOPKraków Gdańsk

Rysunek 3. Porów-nanie cen biletów miesięcznych lub 30-dniowych na okaziciela w KZK GOP i największych miastach Polski wg stanu na 1 marca 2010 rokuŹródło: Opracowanie własne na podstawie danych zawartych na stronach internetowych www.kzkgop.com.pl, www.ztm.waw.pl, www.mpk.lodz.pl, www.mpk.krakow,pl, www.mpk.wroc.pl, www.mpk.poznan.pl, www.ztm.gda.pl, www.zditm.szczecin.pl, www.zdmikp.bydgoszcz.pl.

Rysunek 2. Porów-nanie cen biletów miesięcznych lub 30-dniowych imien-nych w KZK GOP i największych mia-stach Polski według stanu na 1 marca 2010 rokuŹródło: Opracowanie własne na podstawie danych zawartych na stronach internetowych www.kzkgop.com.pl, www.ztm.waw.pl, www.mpk.lodz.pl, www.mpk.krakow,pl, www.mpk.wroc.pl, www.mpk.poznan.pl, www.ztm.gda.pl, www.zditm.szczecin.pl, www.zdmikp.bydgoszcz.pl.

nr 2/2010

31

analizy i opinie

sięczny na okaziciela obowiązujący w strefi e miejskiej i podmiejskiej kosztuje 200 zł, tj. o prawie 54 procent więcej niż w KZK GOP. Średnia cena biletu miesięcz-nego na okaziciela w omawianych miastach wynosi, według stanu na 1 marca 2010 roku, prawie 139 zł, i jest o prawie 7 procent wyższa niż w KZK GOP. Rozpiętość cenowa w grupie biletów miesięcznych lub 30-dniowych na okaziciela w przedstawionych miastach wynosi 100 zł, co stanowi 100 procent róż-nicy pomiędzy najdroższym (Kraków) i najtańszym (Łódź) biletem w tej grupie.Porównując systemy miejskiego transportu zbio-rowego, organizowanego w największych miastach w Polsce, należy zwrócić uwagę na bardzo rozbudo-wane systemy ulg oraz uprawnień do przejazdów bez-płatnych, zarówno ustawowych czy nadanych przez gminy, jak ma to miejsce w przypadku KZK GOP, jak i nadanych przez organizatorów komunikacji miej-skiej. Ulgi wynikają z następujących ustaw:

• Prawo o szkolnictwie wyższym (ulga 50 procent), na podstawie art. 188 ustawy z dnia 27 lipca 2005 roku, Dz. U. z 2005 roku nr 164, poz. 1365,

• o systemie oświaty (ulga 50 procent), na podstawie art. 77 ust. 4 ustawy z dnia 7 września 1991 roku, Dz. U. z 2004 roku nr 256, poz. 2572 z późn. zm.,

• o kombatantach oraz niektórych osobach będą-cych ofi arami represji wojennych i okresu powo-jennego (ulga 50 procent), na podstawie art. 20 ust. 1 pkt 1 ustawy z dnia 24 stycznia 1991 roku, Dz. U. z 2002 roku nr 42, poz. 371 z późn. zm.,

• o zaopatrzeniu inwalidów wojennych i wojsko-wych oraz ich rodzin (ulga 100 procent), na pod-stawie art. 16 ust. 1 i art. 41 ustawy z 29 maja 1974 roku, Dz. U. nr 9, poz. 87 z późn. zm.,

• o wykonywaniu mandatu posła i senatora (ulga 100 procent), na podstawie art. 43 ustawy z 9 maja 1996 roku, Dz. U. z 2003 roku nr 221, poz. 2199 z późn. zm.

952 937 927 957 995 1004 10321121

1227

0

200

400

600

800

1000

1200

1400

2000 2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008

1,561,44 1,39

1,47

1,631,70 1,67

1,77 1,82

0,00

0,20

0,40

0,60

0,80

1,00

1,20

1,40

1,60

1,80

2,00

2000 2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008

Rysunek 4. Liczba bi-letów jednorazowych KZK GOP obowią-zujących na terenie jednego miasta, możliwa do kupienia za równowartość 1 litra benzyny Euro-Super w latach 2000-2008Źródło: Opracowanie własne na podstawie danych zawar-tych na stronie internetowej Głównego Urzędu Statystycz-nego www.stat.gov.pl.

Rysunek 5. Liczba bi-letów jednorazowych KZK GOP obowią-zujących na terenie jednego miasta możliwa do kupienia za przeciętne mie-sięczne wynagro-dzenie w gospodarce narodowej Źródło: Opracowanie własne na podstawie danych zawar-tych na stronie internetowej Głównego Urzędu Statystycz-nego www.stat.gov.pl.

Ośrodek miejski

System taryfowy

Strefowy/jednolity Odcinkowo-czasowy Odcinkowo-odległościowy

KZK GOP 2,60 zł (w granicach 1 miasta/gminy),3,00 zł (w granicach 2 sąsiadujących miast/gmin),4,00 zł (w granicach 3 i więcej miast/gmin lub przez godzinę od momentu skasowania z możliwością przesiadek)

Warszawa 2,80 zł (uprawniający do korzystania ze wszystkich linii dziennych i linii nocnych – do przejazdu jednym środkiem transportu od momentu skasowania do ostatniego przystan-ku lub stacji dla wysiadających, nie dłużej jednak niż przez 120 minut w jednej strefi e)4,20 zł (uprawniający do korzystania ze wszystkich linii dziennych i linii nocnych – do przejazdu jednym środkiem transportu od momentu skasowania do ostatniego przystan-ku lub stacji dla wysiadających, nie dłużej jednak niż przez 120 minut w dwóch strefach)2,40 zł (bilet międzyszczytowy, ważny od poniedziałku do piątku, uprawniający do korzystania ze wszystkich linii dziennych jednym środkiem transportu od momentu skasowania w godz. 9.00-14.00 do ostatniego przystanku lub stacji dla wysiadających, nie dłużej jednak niż przez 120 minut)

2,00 zł (ważny przez 20 min od momentu skasowania), 2,80 zł (ważny przez 40 minod momentu skasowania), 4,00 zł (ważny przez 60 min od momentu skasowania), 6,00 zł (ważny przez 90 min od momentu skasowania).

Łódź 1,70 zł (do 10 min), 2,40 zł (do 30 min), 3,60 zł (do 60 min), 4,80 zł (do 120 min).Obowiązują na liniachdziennych i nocnych

Kraków 2,50 zł (linie zwykłe i przyspieszone w gminie Kraków), 3,00 zł (w dwóch strefach biletowych – miejskiej i pod-miejskiej)

3,10 zł (przejazd wielokrotny przez 60 min w komunikacji dziennej w gminie Kraków), 5,00 zł (przejazd wielokrotny przez 90 min w komunikacji dziennej w strefie miejskiej i podmiejskiej)

Wrocław 2,40 zł (linie normalne w granicach miasta),2,60 zł (linie normalne w granicach i poza granicami miasta), 2,80 zł (linie pospieszne lub nocne) – taryfa jednolita


32

analizy i opinie

Ponadto wśród najczęściej funkcjonujących ulg usta-nowionych przez gminy lub związki międzygminne w omawianych miastach, wymienić należy ulgi dla:• dzieci do 4 roku życia,• dzieci i młodzieży dotkniętych inwalidztwem lub

niepełnosprawnych,• uczniów szkół podstawowych, gimnazjów oraz

szkół ponadpodstawowych, policealnych i ponad-gimnazjalnych,

• osób całkowicie niezdolnych do pracy i samodziel-nej egzystencji, ociemniałych,

• osób, które ukończyły 70. rok życia,• umundurowanych funkcjonariuszy Policji, Straży

Miejskiej i Żandarmerii Wojskowej.

Zmiany cen biletów KZK GOPOd 1 marca 2010 roku, na podstawie uchwały Zgro-madzenia KZK GOP, zmieniły się ceny wybranych biletów2. Zdrożały bilety jednorazowe obowiązują-ce na terenie jednego miasta (gminy), oraz bilety okresowe autobusowo-tramwajowe. Wzrosły rów-

nież opłaty dodatkowe za jazdę bez ważnego biletu oraz za spowodowanie zatrzymania lub zmianę tra-sy środka transportu bez uzasadnionej przyczyny. Ceny biletów jednorazowych obowiązujących na te-renie dwóch oraz trzech i więcej miast (gmin) zostały zmienione 1 kwietnia 2008 roku, dlatego też pozosta-wiono je na dotychczasowym poziomie. Nie zmieni-ły się także ceny biletów miesięcznych ważnych tylko na autobus bądź tylko na tramwaj. Zmiany cen spowodowane były rosnącymi kosztami usług przewozowych, wynikającymi z waloryzacji sta-wek za wozokilometr. Na wzrost wydatków związa-nych z przewozami miał również wpływ wzrost sta-wek, wynikający z przeprowadzonych postępowań przetargowych. W postępowaniach tych podnoszo-ne są wymagania związane z jakością i wiekiem ta-boru, którym mają być realizowane usługi przewozo-we. Spowodowało to, że koszty usług przewozowych w 2009 roku wzrosły o prawie 7 procent w stosun-ku do roku 2008. Na wysokość podwyżki cen bile-tów znaczący wpływ miała również zmiana wskaźni-

Ośrodek miejski

System taryfowy

Strefowy/jednolity Odcinkowo-czasowy Odcinkowo-odległościowy

Poznań 2,00 zł (bilet ważny do 15 min na linie zwykłe i nocne), 3,60 zł (bilet ważny do 30 min na linie zwykłe i nocne), 5,80 zł (bilet ważny do 60 min na linie zwykłe i nocne), 4,00 zł (bilet ważny do 15 min na linie po-spieszne), 7,20 zł (bilet ważny do 30 min na linie pospieszne), 11,60 zł (bilet ważny do 60 min na linie pospieszne)

2,20 zł (ważny tylko w autobusie, na linie zwy-kłe i nocne, do 10 przy-stanków), 3,60 zł (waż-ny tylko w autobusie, na linie zwykłe i nocne, powyżej 10 przystan-ków), 4,20 zł (ważny tyl-ko w autobusie, na linie pospieszne i sezonowe, do 10 przystanków), 7,00 zł (ważny tylko w autobusie, na linie po-spieszne i sezonowe, po-wyżej 10 przystanków)

Gdańsk 2,50 zł (jednorazowy na linie zwykłe), 3,50 zł (jednorazowy na linie nocne, pospieszne i specjalne)

3,00 zł (bilet godzinny na linie zwykłe), 4,00 zł (bilet godzin-ny na linie nocne, pospieszne i specjalne)

Szczecin 2,20 zł (bilet ważny do 20 min na linie zwykłe dzienne),3,40 zł (bilet ważny do 60 min na linie zwykłe dzienne),4,40 zł (bilet ważny do 120 min na linie zwykłe dzienne), 4,40 zł (bilet ważny do 20 minna linie pospieszne i nocne), 6,80 zł (bilet ważny do 60 minna linie pospieszne i nocne),8,80 zł (bilet ważny do 120 minna linie pospieszne i nocne)

Bydgoszcz 2,60 zł (jednorazowy na linie zwykłe i pospieszne)

nr 2/2010

33

analizy i opinie

ka cen towarów i usług konsumpcyjnych. W okresie od kwietnia 2005 roku do marca 2010 roku ceny towa-rów i usług konsumpcyjnych wzrosły o prawie 15 pro-cent. Natomiast wprowadzona zmiana ceny biletu jednorazowego uprawniającego do przejazdu na tere-nie jednego miasta, którego sprzedaż stanowi prawie 70 procent sprzedaży biletów jednorazowych ogółem, z 2,40 zł (od 1 kwietnia 2005 roku) na 2,60 zł, stanowi wzrost o 8,3 procent, czyli znacznie poniżej poziomu infl acji. Zmiany cen biletów okresowych autobuso-wo-tramwajowych (poprzednia zmiana miała miej-sce 1 kwietnia 2008 roku) wynikły ze zmiany o ponad 6 procent wskaźnika cen towarów i usług konsump-cyjnych w okresie dwóch lat oraz dostosowania ceny do uprawnień, jakie dają te bilety pasażerom. Posia-dacz biletu autobusowo-tramwajowego ma znacznie większe możliwości korzystania z miejskiego transpor-tu zbiorowego aniżeli pasażer dysponujący biletem wy-łącznie na autobus bądź wyłącznie na tramwaj. Zmiany cen dokonane od 1 marca 2010 roku spowo-dowały średni wzrost cen wszystkich biletów, wyni-

kający ze struktury sprzedaży, o około 5,5 procenta (w tym w grupie biletów jednorazowych 5,1 procen-ta, n-dniowych – 6,8 procenta, zaś miesięcznych, kwartalnych i wakacyjnych – 5,8 procenta). Na tej podstawie można stwierdzić, że wzrost cen biletów emitowanych przez KZK GOP kształtuje się znacz-nie poniżej poziomu infl acji. Podobnie wygląda sy-tuacja, kiedy porówna się zmiany cen podstawowe-go biletu jednorazowego KZK GOP, obowiązującego na terenie jednego miasta oraz zmiany cen paliw. Na rysunku 4 przedstawiono dane o liczbie biletów jednorazowych KZK GOP, które można było kupić za równowartość 1 litra benzyny Euro-Super w la-tach 2000-2010. Do wyliczeń przyjęto cenę biletu w danym roku, a w przypadku jej zmiany w ciągu roku – średnią cenę ważoną ilością miesięcy obo-wiązywania.Z przedstawionych danych wynika, że ceny biletów jednorazowych KZK GOP obowiązujących na terenie jednego miasta rosną wolniej niż ceny benzyny Euro-Super, w rezultacie czego za równowartość jednego li-

Tabela 1. Systemy taryfowe stosowane w segmencie biletów jednorazowych (stan na 1 marca 2010 roku)Źródło: Opracowanie własne na podstawie: www.kzkgop.com.pl, www.ztm.waw.pl, www.mpk.lodz.pl, www.mpk.krakow,pl, www. wroclaw.pl, www.ztm.po-znan.pl, www.ztm.gda.pl, www.zditm.szczecin.pl, www.zdmikp.bydgoszcz.pl.

Uwaga: w tablicy nie uwzględniono biletów sprzedawanych przez kierujących pojazdami, biletów na liniach nocnych i specjalnych, o ile obowiązują na nich inne ceny biletów/inna taryfa.


34

analizy i opinie

tra benzyny można obecnie kupić 1,86 biletu, podczas gdy jeszcze kilka lat temu było to 1,39 biletu.Równie korzystnie dla pasażerów korzystających z przejazdów organizowanych przez KZK GOP kształtuje się zależność pomiędzy zmianami cen pod-stawowego biletu jednorazowego KZK GOP i prze-ciętnego miesięcznego wynagrodzenia w gospodarce narodowej3, które przedstawiono na rysunku 5.Z prezentowanych danych wynika, że mimo zmienia-jącej się relacji cenowej usług miejskiego transportu zbiorowego do kosztów ponoszonych przez użytkow-ników samochodów prywatnych, liczba samochodów osobowych stale rośnie, a liczba pasażerów transpor-tu miejskiego maleje, co może potwierdzać wniosek, że mimo korzystnych zmian, tj. wzrostu przecięt-nego miesięcznego wynagrodzenia, miejski trans-port zbiorowy traci na atrakcyjności. Można zatem stwierdzić, że cena jest jedynie jednym z elementów wpływających na zachowania komunikacyjne miesz-kańców. Należy zatem prowadzić aktywną politykę komunikacyjną, mającą na celu wprowadzenie prio-rytetu dla pojazdów miejskiego transportu zbiorowe-go, wydzielenie pasów ruchu, wprowadzenie syste-mów sterowania ruchem oraz wprowadzenie opłat parkingowych. Nie można czekać z podjęciem tych decyzji, aby nie doprowadzić do znaczącego pogor-szenia warunków podróżowania w wyniku zwięk-szającej się kongestii.

Ceny usługtransportu regionalnegona obszarze KZK GOPMieszkańcy gmin członkowskich KZK GOP, oprócz przejazdów komunikacją autobusową i tramwajową, mogą również korzystać z przejazdów kolejowych, organizowanych przez Przewozy Regionalne, oraz z przejazdów organizowanych przez przedsiębior-stwa komunikacji samochodowej PKS i innych or-ganizatorów komunikacji miejskiej. Na obszarze KZK GOP przewozy o zasięgu regio-nalnym wykonują przedsiębiorstwa komunikacji sa-mochodowej (PKS). Stosują one zwykle taryfę od-cinkową, przy czym występują wyjątki, dotyczące przewozów w miastach, takie jak dopasowanie cen do innych przewoźników świadczących usługi prze-wozowe na danym obszarze. Ceny są zróżnicowane pod względem stawki za przejechanie danego odcin-ka, jak również przedziałów odległościowych w róż-

nych przedsiębiorstwach. W przedsiębiorstwach tych stosowane są głównie taryfy degresywne, czyli takie, gdzie ceny biletów w przeliczeniu na wozokilometr spadają w miarę zwiększania odległości przejazdu. Widoczne są różnice pomiędzy taryfami stosowa-nymi przez poszczególne przedsiębiorstwa. Świad-czy to o dużej elastyczności i adaptacji cen do da-nych warunków rynkowych. Należy zwrócić uwagę, że ceny za usługi transportu zbiorowego stosowane przez te przedsiębiorstwa są zbliżone do cen obowią-zujących w KZK GOP, np. za przejechanie odcinka około 5 kilometrów opłata kształtuje się na poziomie od 2 do 3 zł4, co odpowiada podróży w jednej stre-fi e w miejskim transporcie zbiorowym, organizowa-nym przez KZK GOP. Na terenie Związku swoje usługi świadczy także Śląski Zakład Przewozów Regionalnych w Katowi-cach, który wprowadził specjalną ofertę taryfową5 – „bilety strefowe w aglomeracji katowickiej”. Ofer-ta obejmuje przejazdy na podstawie strefowych bi-letów czasowych i strefowych imiennych biletów miesięcznych. Aglomeracja katowicka została po-dzielona na trzy strefy, wewnątrz których obowią-zuje bilet strefowy ważny 2 godziny. Podróżny może na podstawie jednego biletu podróżować po jed-nej, dwóch lub trzech strefach, kilkoma pociąga-mi, z możliwością przesiadania. Poszczególne stre-fy ograniczone są stacjami: strefa A – Gliwice Kuźnica, Gliwice Łabędy, Tarnow-skie Góry, Bytom, Ruda Chebzie, strefa B – Bytom, Ruda Chebzie, Łaziska Górne Bra-da, Tychy Żwaków, Katowice Szopienice Płd., strefa C – Katowice Załęże, Katowice Piotrowice, Katowice Podlesie, Dąbrowa Górnicza Gołonóg, Dąbrowa Górnicza Wschodnia, Jaworzno Szczako-wa, Chełm Śląski.Ceny strefowych biletów jednorazowych normalnych wynoszą dla jednej strefy 3 zł, dla dwóch stref 4 zł, a dla trzech stref 7 zł. Natomiast ceny strefowych bi-letów imiennych miesięcznych normalnych wyno-szą dla jednej strefy 80 zł, dla dwóch stref – 100 zł, dla trzech stref – 170 zł. Niezależnie od stosowania oferty aglomeracyjnej w relacjach między stacja-mi położonymi wewnątrz stref lub wychodzących poza strefy podróżny może nabyć bilet na zasadach ogólnych. W ramach oferty mają zastosowanie ulgi ustawowe6, a ceny biletów są niższe od ogólnie obo-wiązujących.

Ośrodek miejski

Bilet imienny miesięczny/30-dniowy trasowanylub na ograniczoną liczbę linii

Bilet imienny miesięczny/30-dniowy, obowiązujący w każdym środku transportu

Cena Uprawnienia Cena UprawnieniaKZK GOP – – 112,00 zł bilet miesięczny uprawniający do ko-

rzystania ze wszystkich linii na terenie wszystkich stref (gmin)

Warszawa 52,00 zł bilet 30-dniowy, uprawnia do przejazdu na 1 wy-branej linii miejskiej w jednej strefi e

116,00 zł bilet 30-dniowy, uprawnia do korzysta-nia ze wszystkich linii

Łódź 56,00 zł bilet miesięczny/30-dniowy, uprawnia do prze-jazdu wszystkimi liniami komunikacyjnymi prze-biegającymi po wyznaczonej najkrótszej trasie podróży, wskazanej przez pasażera

88,00 zł bilet miesięczny/30-dniowy, uprawnia do przejazdu wszystkimi liniami

Kraków 47,00 zł bilet miesięczny, uprawnia do przejazdu na 1 linii zwykłej (cena biletu dla nabywających bilet po raz pierwszy, bilet ważny przez wszystkie dni miesiąca) w obszarze miasta Kraków

148,00 zł bilet miesięczny, uprawnia do korzysta-nia ze wszystkich linii miejskich i pod-miejskich (bilet ważny przez wszystkie dni miesiąca)

Wrocław 48,00 zł bilet 30-dniowy, ważny na dwie dowolne linie normalne lub pospieszne w mieście oraz poza granicami miasta

98,00 zł bilet 30-dniowy, ważny na wszystkie linie normalne i pośpieszne w granicach miasta i poza granicami miasta

Poznań 27,00 zł bilet autobusowy miesięczny/30-dniowy, upraw-nia do przejazdu do 6 przystanków liniami zwy-kłymi i nocnymi

81,00 zł bilet miesięczny/30-dniowy sieciowy na linie zwykłe, nocne i pospieszne

Gdańsk 84,00 zł bilet miesięczny/30-dniowy, na linie zwykłe w granicach Gdańska, ważny od poniedziałku do piątku

98,00 zł bilet miesięczny/30-dniowy ważny na wszystkich liniach i we wszystkie dni tygodnia

Szczecin 60,00 zł bilet miesięczny, uprawnia do przejazdu jedną linią zwykłą dzienną

138,00 zł bilet miesięczny na wszystkie linie

Bydgoszcz 62,00 zł bilet miesięczny, uprawnia do przejazdu jedną linią zwykłą lub przyspieszoną

120,00 zł bilet miesięczny na wszystkie linie

Tabela 2. Porównanie cen wybranych biletów okresowych miesięcznych i 30-dniowych imiennych (stan na 1 marca 2010 roku)Źródło: Opracowanie własne na podstawie: www.kzkgop.com.pl, www.ztm.waw.pl, www.mpk.lodz.pl, www.mpk.krakow,pl, www. wroclaw.pl, www.ztm.poznan.pl, www.ztm.gda.pl, www.zditm.szczecin.pl, www.zdmikp.bydgoszcz.pl.

nr 2/2010

35

analizy i opinie

Uwagi końcoweW ostatnich latach obserwuje się zjawiska mają-ce wpływ na działalność zarówno KZK GOP, jak i innych organizatorów i przewoźników miejskie-go transportu zbiorowego. Jest to np. spadek liczby mieszkańców, który na przestrzeni lat 2000-2008 dla gmin KZK GOP wyniósł ponad 130 tysięcy osób, a także wspomniane zmieniające się zacho-wania komunikacyjne mieszkańców. Wpływ na or-ganizację transportu zbiorowego ma także syste-matyczny wzrost wskaźnika motoryzacji, który w 2003 roku7 wynosił np. w województwie śląskim 290 samochodów osobowych na 1000 mieszkań-ców, a w 2008 roku osiągnął wartość 409 samocho-dów osobowych na 1000 mieszkańców. Oznacza to wzrost liczby samochodów o około 41 pro-cent w przeciągu 5 lat. Oba wspomniane aspekty, tj. zmniejszenie liczby mieszkańców oraz wzrost wskaźnika motoryzacji, mają znaczący wpływ na malejącą liczbę osób korzystających z usług transportu zbiorowego.Poziom cen biletów obowiązujących na tere-nie KZK GOP, mimo wprowadzonej od 1 mar-ca 2010 roku podwyżki, nie odbiega generalnie od średniego poziomu cen biletów w najwięk-szych miastach w Polsce. Natomiast w grupie bi-letów miesięcznych lub 30-dniowych na okaziciela

cena biletu KZK GOP jest niższa o prawie 7 pro-cent od średniej ceny tych biletów w największych miastach. Zmiany cen biletów wprowadzane przez KZK GOP w związku ze zmieniającymi się warun-kami w obszarze usług miejskiego transportu zbio-rowego nie przekraczają jednak poziomu inflacji w danym okresie. Pomimo wprowadzanych przez KZK GOP w ostatnich latach podwyżek cen, ceny biletów rosną zdecydowanie wolniej od wzrostu przeciętnego miesięcznego wynagrodzenia w go-spodarce narodowej czy wzrostu cen benzyny. Można zatem stwierdzić, że cena biletu jest jedy-nie jednym z elementów wpływających na zacho-wania komunikacyjne mieszkańców.

1 Witryna internetowa Głównego Urzędu Statystycznego: www.stat.gov.pl (25 luty 2010 rok).

2 Uchwała nr XCIX/26/2009 Zgromadzenia Komunikacyjnego Związku Komunalnego GOP w Katowicach z dnia 08.12.2009 roku w sprawie zmiany Taryfy przewozu osób i bagażu w komunikacji miejskiej KZK GOP.

3 Witryna internetowa Głównego Urzędu Statystycznego: www.stat.gov.pl (15 marca 2010 roku).

4 Witryny internetowe przedsiębiorstw PKS.5 Witryna internetowa www.przewozyregionalne.pl.6 Ustawa z 20 czerwca 1992 roku o uprawnieniach do ulgowych przejaz-

dów środkami publicznego transportu zbiorowego (Dz. U. z 2002 roku, nr 175, poz. 1440 z późniejszymi zmianami).

7 Opracowanie własne na podstawie Rocznika statystycznego woje-wództwa śląskiego 2005, str. 102 i str. 314 oraz Rocznika statystycz-nego województwa śląskiego 2008, str. 125 i str. 339.


36

ANNA MATUSZEWSKAAsystent w Państwowej Wyższej Szkole Zawodowej

im. Prezydenta Stanisława Wojciechowskiego w Kaliszu,doktorant Akademii Ekonomicznej w Poznaniu

Ustawa o partnerstwiepubliczno-prywatnymSejm RP 19 grudnia 2008 roku uchwalił Ustawę o part-nerstwie publiczno-prywatnym (Dz. U. z dnia 5 lu-tego 2009 roku nr 19, poz. 100), która jest zupełnie nowym aktem prawnym. Ustawa z dnia 19 grudnia 2008 roku zastąpiła dotychczas obowiązującą ustawę z 28 lipca 2005 roku, która spotkała się z falą kryty-ki i brakiem praktycznego wykorzystania. Wyraźnie należy zaznaczyć, że w rygorze ustawy z 2005 roku nie zostało zrealizowane żadne przedsięwzięcie PPP, można zatem uznać, że była martwym aktem praw-nym. Brak praktycznego wykorzystania tejże ustawy był związany m.in. z:• dość restrykcyjnymi zapisami, które nakładały

na podmiot publiczny obowiązek wykonania sze-regu analiz. Były one bardzo kosztochłonne i skom-plikowane, co w praktyce wiązało się ze zlecaniem ich wykonania podmiotom zewnętrznym;

• nadmiernie rozbudowanym obowiązkiem spra-wozdawczym w trakcie realizacji PPP;

• brakiem wiedzy i doświadczenia w zakresie PPP. Nowa ustawa o PPP jest odpowiedzią na potrzebę stworzenia dogodnych i przystępnych rozwiązań prawnych, które pozwolą na większą swobodę w re-alizacji projektów w oparciu o formułę PPP. Zamia-rem twórców nowej ustawy było stworzenie ram, któ-re posłużą realizacji projektów w formule PPP, przy jednoczesnej rezygnacji z nadmiernej szczegółowo-ści uregulowań1. Likwidacja nadmiernych ograni-czeń i barier, eliminacja zbędnych obciążeń admini-stracyjnych oraz pozostałe zmiany mają pozytywnie wpłynąć na pozycję konkurencyjną przedsiębiorstw, a w efekcie na rozwój regionów i całego kraju. PPP oznacza zatem współpracę sektora publicznego i prywatnego przy realizacji danego przedsięwzię-cia, opartą o podział zadań i ryzyka2. Współpraca ta może odbywać się zarówno na szczeblu lokalnym,

Partnerstwopubliczno--prywatne (PPP)

– pojęcie i istota

Art

ykuł

rece

nzow

any

Streszczenie

Partnerstwo publiczno-prywatne to współpraca podmiotu publicznego i partnera lub partnerów prywatnych, podejmowana w celu wspólnej realizacji przedsięwzięcia z zakresu dostarczania usług publicznych, w oparciu o umowę długoterminową. Istota współpracy tkwi w takim podziale zadań i ryzyka, który zapewni realizację celów każdej ze stron. Podmiot publiczny jest zobowiązany przepisami prawa świadczyć usługi publiczne na po-ziomie oczekiwanym przez społeczeństwo. Natomiast partner prywatny – prowadzić działalność gospodarczą dla osiągania z tego tytułu zysków.

Summary

The public-private partnership is seen as a co-operation of a public economic subject and a part-ner or private partners, whose main aim is the realization of a joint venture, namely the delivery of public services on the basis of a long-term contract. The very aim of the aforementioned co-operation is the clear cut division of tasks and risk involved between the parties, which will ensure the achieve-ment of goals established by both parties. A public economic subject is obliged, by the existing rules, to provide public services on the level which is expected by users. On the other hand, however, a private partner is to run business to achieve returns on investment and previously established goals.

Fot.

ww

w.s

xc.h

u

nr 2/2010

37

analizy i opinie

jak i centralnym, gdyż rządy i samorządy wielu kra-jów borykają się z problemem braku środków na re-alizację swoich zadań publicznych. W tym kontek-ście formuła PPP umożliwia samorządom realizację przedsięwzięć nawet w sytuacji posiadania bardzo ograniczonych środków fi nansowych. Jest zatem in-strumentem fi nansowania inwestycji, a co za tym idzie – sprawnego wywiązywania się przez admini-strację z zadania zaspokajania potrzeb o charakterze powszechnym. Istotą współpracy jest możliwie jak najmniejsze zaangażowanie środków publicznych, tak aby przedmiotowe zadania zostały sfi nansowane i zrealizowane przez podmiot prywatny3.

Defi nicja i umowaPartnerstwo publiczno-prywatne to współpraca pod-miotu publicznego i partnera lub partnerów prywat-nych, podejmowana w celu wspólnej realizacji przed-sięwzięcia z zakresu dostarczania usług publicznych, w oparciu o umowę długoterminową. Istota współ-pracy tkwi w takim podziale zadań i ryzyka, który zapewni realizację celów każdej ze stron:• podmiot publiczny będzie w stanie dobrze wy-

wiązywać się z obowiązku świadczenia usług pu-blicznych;

• partner prywatny będzie prowadzić działalność gospodarczą i osiągać z tego tytułu zyski.

Podstawą nawiązania współpracy jest umowa, która powinna zawierać w swej treści szereg zapisów, szcze-gółowo określonych w rozdziale 3 Ustawy o part-nerstwie publiczno-prywatnym z dnia 19 grudnia 2008 roku. Dokładna analiza zagadnień związanych z umową o PPP zostanie zaprezentowana w następ-nym artykule.

Przedmiot partnerstwaPrzedmiotem partnerstwa mogą być przedsięwzię-cia, które służą realizacji wszelkich zadań publicz-nych, takich jak dostarczanie wody pitnej, kanali-zacja czy transport. Przedmiot partnerstwa może obejmować:• budowę (m.in. autostrad, parkingów, hal sporto-

wych, lotnisk, dróg, oczyszczalni ścieków),• remont obiektu budowlanego,

• świadczenie usług (biorąc pod uwagę charakter PPP, najczęściej będą to usługi z zakresu użytecz-ności publicznej, np. świadczenie usług transpor-tu publicznego),

• wykonanie dzieła, w szczególności polegającego na wyposażeniu składnika majątkowego w urzą-dzenia podwyższające jego wartość lub użytecz-ność; przez dzieło należy rozumieć w tym przy-padku każde dobro materialne lub niematerialne, które zostanie wykonane przez partnera prywat-nego (np. program komputerowy, urządzenie techniczne); dzieło może polegać na stworzeniu nowego obiektu, obróbce lub przetworzeniu już istniejącego,

• inne świadczenia, połączone z utrzymaniem lub zarządzaniem składnikiem majątkowym, który jest wykorzystywany do realizacji przedsięwzięcia pu-bliczno-prywatnego lub jest z nim związany4.

Zapisy nowej ustawy w art. 14.1 zwiększają możli-wość realizacji inwestycji PPP w formule „spółki ce-lowej”. Podmiot publiczny i partner prywatny mogą zawiązać spółkę kapitałową (z ograniczoną odpowi-dzialnością, akcyjną), spółkę komandytową lub ko-mandytowo-akcyjną, jednakże podmiot publiczny nie może być komplementariuszem. Wcześniej taka możliwość również istniała, ale jedynie w formule spółki kapitałowej.PPP jest więc rozwiązaniem, dzięki któremu moż-liwa jest realizacja kosztownych inwestycji, np. bu-dowa autostrady czy mostu, bez konieczności anga-żowania środków publicznych. Najczęściej koszty związane z przygotowaniem dokumentacji architek-toniczno-budowlano-technicznej ponosi podmiot publiczny, często przekazując również nieruchomość, na której realizowane będzie przedsięwzięcie. Nato-miast partner prywatny obciążony jest w całości lub prawie w całości kosztami realizacji. W efekcie po-wstała infrastruktura staje się własnością publicz-ną, natomiast partner prywatny, do czasu osiągnię-cia zwrotu nakładów lub zakładanego zysku pobiera opłaty, np. za korzystanie z autostrady5. Zatem po-żądane jest nawiązanie takiej współpracy, która za-pewni osiąganie wymiernych korzyści przez obydwie strony kontraktu.

PPP jest więc roz-wiązaniem, dzięki któremu możliwajest realizacja kosz-townych inwestycji, np. budowa autostra-dy czy mostu, bez konieczności anga-żowania środków publicznych


38

analizy i opinie

Ustawa z dnia 28 lipca 2005 roku o PPP

Ustawa z dnia 19 grudnia 2008 rokuo PPP Uwagi

Defi nicja PPP:„PPP to oparta na umowie o part-nerstwie publiczno-prywatnym współpraca podmiotu publicznego i prywatnego, która służy realizacji za-dania publicznego, jeżeli odbywa się na zasadach określonych w ustawie”. (art. 1 ust. 2).

Defi nicja PPP:„Przedmiotem partnerstwa publiczno-prywat-nego jest wspólna realizacja przedsięwzięcia, oparta na podziale zadań i ryzyk pomiędzy podmiotem publicznym i partnerem prywat-nym”. (art. 1 ust. 2).

Rezygnacja z na-rzucania przedmio-tu partnerstwa6.

Podmiot publiczny:• fundusze celowe,• państwowe szkoły wyższe,• jednostki badawczo-rozwojowe,• organy administracji rządowej,• jednostki samorządu terytorialne-

go oraz ich związki,• państwowe lub samorządowe insty-tucje kultury,

• samodzielne publiczne zakłady opieki zdrowotnej,

• Polska Akademia Nauk i tworzone przez nią jednostki organizacyjne,

• państwowe lub samorządowe osoby prawne, utworzone na pod-stawie odrębnych ustaw, w celu wykonywania zadań publicznych, z wyłączeniem przedsiębiorstw, banków i spółek handlowych. (art. 4 pkt 3).

Podmiot publiczny:a) jednostka sektora fi nansów publicznych w ro-zumieniu ustawy o fi nansach publicznych;

b) inne niż wymienione w lit. a osoby prawne, które są utworzone w szczególnym celu, jakim jest zaspokajanie potrzeb o charak-terze powszechnym, nie mających cha-rakteru przemysłowego ani handlowego. Warunkiem jest, aby podmioty wymienione w lit. a i b:• pojedynczo lub wspólnie, bezpośrednio

lub pośrednio przez inny podmiot, fi nanso-wały tę osobę prawną w ponad 50 procent lub posiadały ponad połowę udziałów albo akcji,

• sprawują nadzór nad organem zarządza-jącym, lub

• posiadają prawo do powoływania ponad połowy składu organu zarządzającego,

c) związki podmiotów, o których mówi lit. a i b.

Katalog podmio-tów publicznych został zwiększony.

Partner prywatny:a) przedsiębiorca w rozumieniu prze-pisów o swobodzie działalności gospodarczej,

b) kościół lub inny związek wyzna-niowy,

c) organizacja pozarządowa.

Partner prywatny:a) przedsiębiorca,b) przedsiębiorca zagraniczny (art. 2).

Katalog podmio-tów prywatnych uległ zmniejsze-niu.

Defi nicja umowy o PPP:Brak.

Defi nicja umowy o PPP:Art. 7 ustawy wprowadza defi nicję umowy o PPP, która nakłada obowiązek określenia skutków nienależytego wykonania i niewyko-nania zobowiązania będącego przedmiotem umowy. Ponadto podmiot publiczny ma prawo do bieżącej kontroli realizacji przedsięwzięcia przez partnera prywatnego (art. 8).

Wprowadzono nowy obowiązek oraz uprawnienia dla pomiotu pu-blicznego.

Analiza przedsięwzięcia:Art. 11 ustawy nakładał obowiązek sporządzenia analiz przedsięwzięcia w celu określenia jego efektywności oraz zagrożeń związanych z jego realizacją.

Analiza przedsięwzięcia:Nowe przepisy nie nakładają takiego obowiąz-ku na podmiot publiczny7.

Zmniejszenie obo-wiązków podmiotu publicznego.

Dofi nansowanie z UE:Ustawa nie przewidywała takiej możliwości.

Dofi nansowanie z UE:Umożliwiono finansowanie przedsięwzięć ze środków unijnych (art. 32).

Dopuszczono fi-nansowanie part-nerstwa z funduszy unijnych.

Zgoda ministra właściwego do spraw fi nansów publicznych:Konieczne było uzyskanie takiej zgo-dy, kiedy analizy wskazały, że przed-sięwzięcie, choćby w części, będzie wymagało fi nansowania z budżetu państwa (art.12).

Zgoda ministra właściwego do sprawfi nansów publicznych:Podmiot publiczny będzie zobowiązany uzyskać zgodę ministra właściwego do spraw fi nansów publicznych, jeśli kwota fi nansowa-nia PPP z budżetu państwa przekraczać będzie 100 mln zł (art. 18).

Złagodzenie obo-wiązku.

Tabela 1. Prezentacja zmianŹródło: Opracowanie własne na podstawie wyżej wymienionych źródeł oraz www.ippp.pl/instytut, 21 stycznia 2009 roku.


nr 2/2010

39

analizy i opinie

Ryzyko projektuNieodłącznym elementem współpracy jest podział zadań i ryzyka pomiędzy strony. Podmioty publiczne starają się przenieść ryzyko na partnera prywatnego, mając na uwadze minimalizowanie poziomu długu publicznego8. Natomiast partner prywatny jest goto-wy przyjąć ryzyko, którym jest w stanie zarządzać, w przeciwnym wypadku będzie żądał dodatkowego wynagrodzenia, co w konsekwencji zwiększy kosz-ty całego projektu. Zatem nieodzowne jest kształto-wanie takiej relacji pomiędzy stronami partnerstwa publiczno-prywatnego, aby każda ze stron przyjęła odpowiedzialność za typ ryzyka, które jest w stanie najefektywniej kontrolować. W literaturze przedmio-tu podkreśla się konieczność dokonania optymal-nego podziału ryzyka, co w praktyce jest niezwykle trudnym zadaniem9.

Reasumując, należy stwierdzić, że w projektach PPP każda ze stron przejmuje odpowiedzialność za te ro-dzaje ryzyka, którymi – ze względu na umiejętno-ści, wiedzę oraz posiadane kompetencje – potrafi le-piej zarządzać. W tradycyjnej metodzie świadczenia usług publicznych zawsze całe ryzyko ponosi stro-na publiczna.

Nie ulega zatem wątpliwości, że partnerstwo pu-bliczno-prywatne jest procesem bardzo złożonym, począwszy od jego przygotowania, poprzez zawar-cie umowy, aż po wspólną realizację przedsięwzię-cia. Niezbędna jest zatem identyfi kacja czynników, które charakteryzują w zasadzie każde partnerstwo publiczno-prywatne, oraz analiza zależności po-między nimi.

Wybór partneraUstawa z dnia 19 grudnia o PPP daje dwie możliwo-ści wyboru partnera prywatnego:• w trybie Ustawy o koncesji na roboty budowlane

lub usługi,• w trybie ustawy Prawo zamówień publicznych.Determinantą wyboru jest źródło pochodzenia wy-nagrodzenia dla partnera prywatnego. W sytuacji, gdy wynagrodzenie partnera prywatnego pochodzi tylko i wyłącznie od podmiotu publicznego, wybór partnera prywatnego odbywa się przy zastosowaniu przepisów ustawy Prawo zamówień publicznych10. Na-tomiast w przypadku gdy wynagrodzenie partnera prywatnego nie pochodzi tylko i wyłącznie od pod-miotu publicznego i przynajmniej w części polega na pobieraniu pożytków z przedmiotu partnerstwa,

Kategoria ryzyka podmiot publiczny

podmiotprywatny

ryzyko ponoszone wspólnie

Związane z przygotowaniem przedsięwzięcia

Polityczne

Związane ze społeczną akceptacją

Związane z transferem składników majątkowych

Związane z końcową wartościąskładnika

Związane z budową

Związane z dostępnością

Związane z popytem

Rynkowe – związanez dostępnością nakładów

Makroekonomiczne

Ryzyko związanez przychodami

Ryzyko związanez siłą wyższą

Ryzyko związaneze stanem środowiska naturalnego

Ryzyko związanez lokalizacją przedsięwzięcia

Ryzyko związanez rozstrzyganiem sporów

Tabela 2. Typowa alokacja ryzyka w przedsięwzięciach PPPŹródło: Fundusze Europejskie szansą rozwoju PPP w Polsce, Centrum PPP, Warszawa 2009, s. 29.

Fot.

ww

w.s

xc.h

u


40

analizy i opinie

wówczas wyboru partnera dokonuje się w oparciu o przepisy ustawy koncesyjnej11.Przepisy nowej ustawy znoszą obowiązek dokony-wania analiz poprzedzających rozpoczęcie inwestycji w ramach PPP12. Jak wspomniano we wcześniejszej części artykułu, analizy przedrealizacyjne były wyso-ce czasochłonne i skomplikowane, a ich przydatność bardzo często wątpliwa. Jednakże bardziej wnikliwa analiza przepisów zawartych w art. 6 ustawy o PPP prowadzi do konkluzji, że ocena ofert według kryte-riów podanych w tym artykule nie pozwoli na unik-nięcie dokonania analizy ryzyka. Właśnie ta analiza jest jednym z kluczowych elementów umowy oraz obligatoryjnym kryterium oceny ofert13. Poza tym niewątpliwie instytucja fi nansująca dane przedsię-wzięcie będzie wymagała takiej analizy. Oznacza to, że analizy przedprojektowe, pomimo braku obowiąz-ku ich sporządzania przez ustawodawcę, nie znik-ną. Wydaje się jednak, że będą one proporcjonal-ne do rozmiarów i stopnia skomplikowania danego przedsięwzięcia14.Kolejną, bardzo istotną zmianą, w której upatru-je się szans na rozwój inwestycji w ramach PPP, jest możliwość ich fi nansowania ze środków unijnych. Ponadto złagodzone zostało kryterium uzyskania zgody ministra fi nansów. Obecnie zgoda ministra fi nansów na sfi nansowanie przedsięwzięcia z bu-dżetu państwa wymagana jest, gdy kwota przekra-cza 100 mln zł. W ustawie z 2005 roku w przypad-ku centralnych podmiotów publicznych taka zgoda wymagana była każdorazowo.Mimo że takie rozwiązania stosowane są w wielu krajach (np. Wielka Brytania), w wielu komenta-rzach znaleźć można krytyczne opinie dotyczące wyżej analizowanego zapisu. Wojciech Gonet stoi na stanowisku, że jest to rozwiązanie niewłaściwe, świadczące o nieufności ustawodawcy do instytu-cji PPP, tym bardziej że realizacja zadań z wykorzy-staniem tradycyjnych sposobów (będących często bardziej kosztownymi od PPP) nie jest obwarowa-na obowiązkiem uzyskania zgody ministra fi nan-sów15. Generalnie można stwierdzić, że problemem

polskiego prawa jest brak zaufania do jego odbior-ców. Już w ciągu kilku ostatnich lat przedsiębiorcy i administracja publiczna została skutecznie znie-chęcona do działań w formule PPP, choćby przez rozpowszechnienie opinii, że takie właśnie relacje są korupcjogenne16. Zatem należy jednoznacznie stwierdzić, że przyczyny dotychczasowego niepo-wodzenia formuły PPP są bardziej skomplikowane i nie należy jakości ustawy traktować jako głównej bariery. Autorzy opracowania Pricewaterhouse-Coopers stoją na stanowisku, że samo uchwalenie ustawy to zdecydowanie za mało, aby rynek przed-sięwzięć PPP się rozwinął. Budowanie PPP jest bo-wiem procesem bardzo złożonym i wymaga sekwen-cji wielu czynników, które zostaną zaprezentowane w kolejnym numerze „Komunikacji Publicznej”.

1 W. Gonet, Komentarz do ustawy o partnerstwie publiczno-prywat-nym, LexisNexis, Warszawa 2009, s. 13.

2 Ustawa o partnerstwie publiczno-prywatnym z dnia 19 grudnia 2008 r. (Dz. U. z 2009 r. nr 19, poz. 100).

3 W. Gonet, Partnerstwo publiczno-prywatne – kierunki zmian, „Przegląd Legislacyjny” 2008, nr 3, s. 80-81.

4 Ustawa o partnerstwie publiczno-prywatnym z dnia 19 grudnia 2008 r. (Dz. U. z 2009 r. nr 19, poz. 100).

5 W. Gonet, Komentarz do ustawy, op. cit., s. 10.6 Brak precyzyjnego zapisu nie zmienia faktu, że podmiot publicz-

ny będzie mógł angażować się w partnerstwo w takim zakresie, w jakim mieści się ono w obrębie jego działalności. Zatem biorąc pod uwagę charakter podmiotów publicznych – najczęściej przed-miotem partnerstwa będzie wykonywanie zadań publicznych.

7 Pomimo rezygnacji ustawodawcy z nakładania takiego obowiąz-ku, trudno wyobrazić sobie jakiekolwiek przedsięwzięcie inwe-stycyjne bez dokonania odpowiednich analiz.

8 J. Zysnarski, Partnerstwo publiczno-prywatne w sferze usług ko-munalnych, ODDiK, Gdańsk 2003, s. 12.

9 A. Gajewska-Jedwabny, O. Grygier, Wprowadzenie do PPP. [W:] Partnerstwo Publiczno-prywatne, p. red. A. Gajewskiej-Jedwabny, Wydawnictwo C.H. Beck, Warszawa 2007, s. 10.

10 Dobre Praktyki PPP – podsumowanie trzech lat konkursu na naj-lepsze projekty przedsięwzięć publiczno-prywatnych, Investment Support, 2009, s. 8.

11 www.mg.gov.pl, 16 lipca 2009.12 www.wspólnota.org.pl, 17 lipca 2009.13 B.P. Korbus, M. Strawiński, Partnerstwo publiczno-prywatne. Nowa

forma realizacji zadań publicznych, LexixNexis, Warszawa 2009, s. 389.

14 www.bankier.pl/wiadomości/, 25 stycznia 2009.15 W. Gonet, Komentarz do ustawy, op. cit., s. 77.16 A. Szejnfeld, PPP – szansa na wielkie inwestycje?, „Gazeta Wybor-

cza”, 22 lipca 2008.

Przedmiotem partnerstwamogą być przedsięwzięcia,które służą realizacji wszelkich zadań publicznych,takich jak dostarczanie wody pitnej, kanalizacjaczy transport.

Fot.

Alo

dia

Ost

roch

nr 2/2010

41

un

ijne

ab

c

W 2007 roku 72 procent1

ludności w Europie żyło

na obszarach miejskich,

mających zasadnicze znaczenie dla

wzrostu gospodarczego i zatrudnie-

nia. Miastom potrzebne są wydajne

systemy transportu – jako element

wspierający ich gospodarkę i poziom

życia mieszkańców.

Około 85 procent unijnego PKB wytwarzane jest w miastach. Obszary miejskie stanęły obecnie przed wyzwaniem, polegającym na zorganizowaniu trans-portu z poszanowaniem zasady zrównoważone-go rozwoju z punktu widzenia ochrony środowiska (CO2, zanieczyszczenie powietrza, hałas) i konku-rencyjności (zatory komunikacyjne), uwzględniając jednocześnie aspekty społeczne, począwszy od ko-nieczności rozwiązywania problemów związanych ze zdrowiem i tendencjami demografi cznymi, po-przez wspieranie spójności gospodarczej i społecz-nej, do uwzględniania potrzeb osób z ograniczenia-mi ruchowymi, rodzin i dzieci. Problemy związane z mobilnością w miastach bu-dzą rosnące zaniepokojenie mieszkańców. Wśród obywateli Unii Europejskiej dziewięciu na dziesię-ciu jest zdania, że sytuacja na drogach w ich mia-stach powinna ulec poprawie2. Wybory dokonywane przez użytkowników co do sposobu przemieszcza-

nia się będą miały wpływ nie tylko na rozwój miast w przyszłości, ale również na dobrą sytuację gospo-darczą obywateli i przedsiębiorstw. Będą one miały również zasadnicze znaczenie dla powodzenia ogól-nej strategii Unii Europejskiej, dotyczącej przeciw-działania zmianom klimatu, osiągnięcia celu 3 x 203 i wspierania spójności.Mobilność w miastach stanowi również zasadniczy element transportu na duże odległości. Większość przewozów osób i towarów rozpoczyna się i kończy w miastach, przecinając po drodze kilka innych ob-szarów miejskich. Obszary miejskie powinny zapew-niać transeuropejskiej sieci transportowej sprawne węzły połączeniowe oraz wydajny transport na jego ostatnim odcinku (ang. „last mile”), zarówno w przy-padku transportu towarowego, jak i pasażerskiego. Mają one zatem zasadnicze znaczenie dla konku-rencyjności i zrównoważonego rozwoju przyszłego europejskiego systemu transportu.

Plan działania na rzecz mobilności

w miastach

KOMUNIKAT KOMISJI DO PARLAMENTU EUROPEJSKIEGO, RADY, EUROPEJSKIEGO KOMITETU EKONOMICZNO-SPOŁECZNEGOI KOMITETU REGIONÓW– CZĘŚĆ I

KOMISJA EUROPEJSKA

Fot.

Kata

rzyn

a M

igdo

ł-Rog

óż


42

unijne abc

Polityka mobilnościW swoim ostatnim komunikacie dotyczącym zrów-noważonej przyszłości transportu4 Komisja uzna-ła urbanizację i jej skutki dla transportu za jedno z głównych wyzwań w rozwijaniu systemu trans-portu zorganizowanego z coraz większym posza-nowaniem zasady zrównoważonego rozwoju. Aby sprostać wyzwaniu, jakie niesie kwestia mobilności w miastach, Komisja wzywa do podjęcia skutecz-nych i skoordynowanych działań i proponuje stwo-rzenie ram unijnych, ułatwiających lokalnym wła-dzom podjęcie działań.Odpowiedzialność za politykę mobilności w mia-stach spoczywa przede wszystkim na władzach lo-kalnych, regionalnych i krajowych. Decyzje podej-mowane na szczeblu lokalnym nie zapadają jednak w próżnię, lecz wpisują się w ramy wytyczone przez krajową, regionalną i unijną politykę i prawodaw-stwo. Dlatego też Komisja uważa, że wiele korzyści może przynieść współpraca we wspieraniu działań na szczeblu lokalnym, regionalnym i krajowym oraz podejście oparte na partnerstwie, przy jednoczesnym pełnym poszanowaniu kompetencji i obowiązków wszystkich zaangażowanych podmiotów. Konsultacje i debata przeprowadzone po opublikowa-niu Zielonej Księgi na temat mobilności w miastach5 potwierdziły i określiły szczegółowo wartość dodaną, jaką mogą przynieść działania na szczeblu UE6. Niniej-szy plan działania opiera się na propozycjach zgłoszo-nych przez zainteresowane strony, obywateli (bezpo-średnio lub poprzez organizacje przedstawicielskie) oraz instytucje i organy europejskie. W dniu 9 lipca 2008 roku Parlament Europejski przyjął rezolucję w sprawie Zielonej Księgi7, a w dniu 23 kwietnia 2009 roku sprawozdanie z inicjatywy własnej, dotyczące planu działania na rzecz mobil-ności w miastach8. Komitet Ekonomiczno-Społecz-ny wygłosił swoją opinię w sprawie Zielonej Księgi w dniu 29 maja 2008 roku9, a Komitet Regionów – w dniu 9 kwietnia 2008 roku.10 Komitet Regionów przyjął opinię w sprawie sprawozdania Parlamen-tu Europejskiego w dniu 21 kwietnia 2009 roku11, a Rada przeprowadziła dyskusję w tej sprawie12.Uwzględniając wyniki procesu konsultacji w sprawie Zielonej Księgi niniejszy plan działania określa spój-ne ramy dla unijnych inicjatyw w obszarze mobilno-ści w miastach, z jednoczesnym poszanowaniem za-sady pomocniczości. Będzie to realizowane poprzez

wspieranie i stymulowanie rozwoju polityki mobilno-ści w miastach, zgodnej z zasadami zrównoważone-go rozwoju, co przyczyni się do osiągnięcia ogólnych celów UE, w szczególności dzięki ułatwianiu wymia-ny najlepszych praktyk i dostarczaniu fi nansowania. Komisja jest świadoma, że obszary miejskie w całej Europie mogą stać w obliczu różnych wyzwań, w za-leżności od ich położenia geografi cznego, wielkości oraz względnej zamożności. Celem planu działania nie jest bynajmniej narzucenie wszystkim tych sa-mych, odgórnych rozwiązań. W planie proponuje się krótko- i średnioterminowe działania praktyczne, podejmujące w sposób zin-tegrowany konkretne problemy związane z mobil-nością w miastach, które będą stopniowo urucha-miane do 2012 roku. Komisja proponuje organom lokalnym, regionalnym i krajowym działanie na za-sadzie partnerstwa, opierające się na dobrowolnym zobowiązaniu do współpracy w wybranych obszarach będących przedmiotem wspólnego zainteresowania. Zaprasza również do ścisłej współpracy wszystkie inne zainteresowane podmioty w państwach człon-kowskich, obywateli i sektor przemysłu, ze szczegól-nym uwzględnieniem potrzeb w zakresie mobilności w grupach w głównej mierze narażonych, takich jak osoby starsze, osoby o niskich dochodach i niepełno-sprawni, których mobilność ograniczają takie czynni-ki, jak upośledzenie bądź niepełnosprawność fi zycz-na, intelektualna czy sensoryczna lub też wiek.

Jaką rolę ma do odegrania UE?Systemy transportu miejskiego są integralną częścią europejskiego systemu transportowego, a co za tym idzie, integralną częścią wspólnej polityki transpor-towej, zgodnie z art. 70-80 Traktatu WE. Ponadto polityka unijna dotycząca innych obszarów (polity-ka spójności, polityka ochrony środowiska, polityka zdrowotna itp.) nie mogłaby zrealizować swych celów bez uwzględnienia specyfi cznych zjawisk związanych z miastem, w tym mobilności w miastach.W ostatnich latach opracowywano politykę i pra-wodawstwo UE mające znaczenie dla mobilności w miastach. Z funduszy strukturalnych i Funduszu Spójności przeznaczono znaczne środki fi nansowe. Finansowane przez Unię Europejską inicjatywy, czę-sto wspierane przez programy ramowe w zakresie badań i rozwoju technologicznego, przyczyniły się do opracowania szeregu innowacji. Upowszechnie-

Komisja Europejska proponuje organom lokalnym, regionalnym i krajowym działanie na zasadzie partnerstwa, opierające się na dobrowolnym zobowiązaniu do współpracy w wybranych obszarach będących przedmiotem wspólnego zainteresowania.

nr 2/2010

43

unijne abc

nie i powielenie ich w całej UE może pozwolić orga-nom publicznym osiągnąć większe i lepsze rezultaty mniejszym kosztem. W obliczu zagęszczenia ruchu w miastach i ich po-stępującego niekontrolowanego rozwoju tworzenie wydajnych systemów transportu na obszarach miej-skich stało się nad wyraz złożonym zadaniem. Rola organów publicznych w planowaniu, fi nansowaniu i tworzeniu ram prawnych jest tu zasadnicza. Unia Europejska może stymulować władze lokalne, regio-nalne i krajowe do przyjmowania długoterminowej, zintegrowanej polityki, która jest bardzo pożądana w tak złożonej sytuacji.Unia Europejska może również pomóc władzom w znalezieniu rozwiązań, które będą interoperacyj-ne i usprawnią funkcjonowanie jednolitego rynku. Wdrażaniu i egzekwowaniu przepisów sprzyja kom-patybilność zasad, programów i technologii. Uzgad-nianie norm dla całego jednolitego rynku umożliwia produkcję na większą skalę, obniżając tym samym koszt ponoszony przez konsumenta.Obszary miejskie stają się laboratoriami, w których eksperymentuje się w dziedzinie innowacji techno-logicznych i organizacyjnych, zmiany wzorców mo-bilności i nowych możliwości fi nansowania. Unia Europejska jest zainteresowana rozpowszechnia-niem innowacyjnych rozwiązań opracowywanych w ramach polityki lokalnej, z korzyścią tak dla prze-woźników, jak i obywateli, oraz zapewnieniem wy-dajności europejskiego systemu transportu poprzez rzeczywistą integrację, interoperacyjność i połącze-nia różnych systemów transportu. W tym kontekście rola przemysłu w znalezieniu odpowiedzi na przeszłe wyzwania pozostaje kluczowa.

Mobilność w miastach zgodna z zasadami zrównowa-żonego rozwoju ma też w końcu coraz większe zna-czenie dla stosunków z naszymi sąsiadami i w bu-dowaniu globalnego społeczeństwa, które w coraz większym stopniu koncentruje się w aglomeracjach miejskich. Udane działania realizowane w ramach niniejszego planu mogą pomóc wszystkim podmio-tom z różnych państw UE i jej przemysłowi we wnie-sieniu wkładu w aktywne kształtowanie przyszłości globalnego społeczeństwa, przy czym główny nacisk zostałby położony na potrzeby obywateli, harmonij-ne funkcjonowanie społeczeństwa, jakość życia i za-sady zrównoważonego rozwoju.

Program działania wspierającymobilność w miastach zgodnąz zasadami zrównoważonego rozwojuProponowane działania koncentrują się wokół sze-ściu tematów odpowiadających głównym przesła-niom wyłonionym w wyniku konsultacji dotyczących Zielonej Księgi. Zostaną one wdrożone w ramach ist-niejących unijnych programów i instrumentów. Dzia-łania są komplementarne i stanowią uzupełnienie in-nych inicjatyw unijnych. W tabeli 1 przedstawiono ogólnie działania dotyczące tej części artykułu, wraz z ich harmonogramem.

Temat 1.Wspieranie zintegrowanej politykiZintegrowane podejście jest najlepszym sposobem zmierzenia się z takimi problemami, jak złożony charakter miejskich systemów transportu, kwestie zarządzania i połączeń między miastami a otaczają-cymi je obszarami bądź regionami, wzajemna zależ-

Działanie NumerUruchomienie w 2009 roku

Szybsze wprowadzanie planów dotyczących mobilności w miastach zgodnej z zasadami zrównoważonego rozwoju

1

Usprawnienie informacji o transporcie 6Dostęp do zielonych stref 7Projekty badawcze i demonstracyjne dotyczące pojazdów niskoemisyjnych lub bezemisyjnych

10

Przewodnik internetowy na temat ekologicznie czystych i energooszczędnych pojazdów

11

Wymiana informacji na temat systemów opłat miejskich 13Uruchomienie w 2010 roku

Transport sprzyjający zdrowemu środowisku miejskiemu 3Platforma ds. praw pasażerów w miejskim transporcie publicznym 4Kampania na temat zachowań sprzyjających mobilnościzgodnej z zasadami zrównoważonego rozwoju

8

Energooszczędne prowadzenie pojazdów jako element szkolenia kierowców 9Uruchomienie w 2011 roku

Mobilność w miastach zgodna z zasadami zrównoważonego rozwoju a polityka regionalna

2

Poprawa dostępności transportu dla osób z ograniczeniami ruchowymi 5Badanie na temat miejskich aspektów internalizacji kosztów zewnętrznych 12

Tabela 1. Przegląd działań na rzecz mobilności w miastachŹródło: http://eur-lex.europa.eu.

Fot.

Kata

rzyn

a M

igdo

ł-Rog

óż


44

unijne abc

ność różnych rodzajów transportu, ograniczenia wy-nikające z przestrzeni miejskiej oraz rola systemów miejskich w ogólnoeuropejskim systemie transpor-tu. Zintegrowane podejście jest konieczne nie tylko przy rozbudowie infrastruktury transportowej i roz-woju usług transportowych, ale również przy opra-cowywaniu polityki stanowiącej pomost pomiędzy transportem a ochroną środowiska13, zdrowym śro-dowiskiem miejskim, planowaniem przestrzennym, budownictwem mieszkaniowym, aspektami społecz-nymi dostępności i mobilności oraz polityką przemy-słową. Opracowywanie strategii, planowanie zinte-growanego transportu, powoływanie odpowiednich instytucji zajmujących się planowaniem mobilności oraz wyznaczanie racjonalnych celów jest niezwykle ważne przy podejmowaniu długoterminowych wy-zwań związanych z mobilnością w miastach, przy jed-noczesnym wspieraniu współpracy z przewoźnikami i wzajemnej współpracy samych przewoźników.

Działanie 1. Szybsze wprowadzanie planów doty-czących mobilności w miastach zgodnej z zasada-mi zrównoważonego rozwojuW perspektywie krótkoterminowej, kontynuując strategię tematyczną w sprawie środowiska miejskie-go14, Komisja udzieli wsparcia władzom lokalnym w opracowywaniu planów dotyczących mobilno-ści w miastach zgodnej z zasadami zrównoważone-go rozwoju, obejmujących przewozy osób i towa-rów na obszarach miejskich i podmiejskich. Komisja dostarczy materiały zawierające wskazówki, będzie wspierać wymianę najlepszych praktyk, określi po-ziomy odniesienia i udzieli wsparcia na cele działań edukacyjnych dla osób zawodowo zajmujących się mobilnością w miastach. W perspektywie długoter-minowej Komisja może podjąć kolejne działania, np. w formie zachęt i zaleceń. Komisja będzie w miarę możliwości zachęcać pań-stwa członkowskie do udostępniania platform słu-żących wzajemnemu uczeniu się oraz dzieleniu się doświadczeniem i najlepszymi praktykami, co sprzy-jałoby rozwojowi polityki mobilności w miastach. Komisja włączy również problematykę mobilności w miastach do Porozumienia między burmistrza-mi15, w celu promowania zintegrowanego podejścia łączącego z jednej strony energię i zmiany klimatu, a z drugiej transport. Komisja będzie zachęcać miasta uczestniczące w porozumieniu do włączania kwestii

związanych z transportem i mobilnością do przygo-towywanych przez nie planów działania dotyczących zrównoważonej energii.

Działanie 2. Mobilność w miastach zgodna z za-sadami zrównoważonego rozwoju a polityka re-gionalnaZ myślą o poszerzeniu wiedzy na temat fi nansowa-nia dostępnego w ramach funduszy strukturalnych i Funduszu Spójności oraz z Europejskiego Banku Inwestycyjnego, Komisja zamierza opracować infor-macje dotyczące zależności między środkami z za-kresu mobilności w miastach zgodnej z zasadami zrównoważonego rozwoju a celami polityki regional-nej, zgodnie z wymogami aktualnych ram unijnych i krajowych. Dotyczyć one będą szerszych ram dla zrównoważonego rozwoju miast, jak również związ-ku między transportem miejskim a transeuropejską siecią transportową. Komisja opracuje również wy-kaz możliwości fi nansowania oraz wyjaśnienia na te-mat stosowania pomocy państwa i zasad udzielania zamówień publicznych.

Działanie 3. Transport sprzyjający zdrowemu śro-dowisku miejskiemuTransport miejski zorganizowany z poszanowaniem zasady zrównoważonego rozwoju może odegrać rolę w tworzeniu zdrowego środowiska miejskiego oraz zmniejszeniu zapadalności na choroby niezakaź-ne, takie jak choroby układu oddechowego i układu krążenia; może również przyczynić się do zapobie-gania urazom. Komisja wspiera rozwój partnerstwa na rzecz zdrowego środowiska miejskiego oraz prze-analizuje, w kontekście swych prac dotyczących zdro-wia publicznego (w szczególności wdrożenia strategii w zakresie żywienia oraz nadwagi i otyłości, zależ-ności zdrowia od środowiska, zapobiegania urazom i walce z rakiem), istnienie innych synergii pomię-dzy polityką dotyczącą zdrowia publicznego a poli-tyką transportową.

Temat 2.Uwzględnienie dobra obywateliWysokiej jakości i przystępny cenowo transport pu-bliczny jest podstawą systemu transportu w mieście, zorganizowanego z poszanowaniem zasady zrówno-ważonego rozwoju. Niezawodność, informacja, bez-pieczeństwo i dostępność mają zasadnicze znaczenie

Odpowiedzialność za politykę mobilności w miastach spoczywa przede wszystkim na władzach lokalnych, regionalnych i krajowych. Decyzje podejmowanena szczeblu lokalnym nie zapadają jednak w próżnię, lecz wpisują się w ramy wytyczone przez krajową, regionalną i unijną politykę i prawodawstwo.

Fot.

Kata

rzyn

a M

igdo

ł-Rog

óż

nr 2/2010

45

unijne abc

dla atrakcyjności autobusów, metra, tramwajów, tro-lejbusów, kolei i statków. Inwestycje dotyczące trans-portu publicznego i świadczenie usług transportu publicznego16 są już w dużej mierze regulowane pra-wodawstwem wspólnotowym. Przejrzystość umów przynosi powszechne korzyści i może stymulować innowacyjność w dziedzinie usług i technologii. Za-gwarantowanie wysokiego stopnia ochrony praw pa-sażerów, w tym pasażerów z ograniczeniami rucho-wymi, jest bardzo ważną pozycją w agendzie Komisji. Obowiązuje już prawodawstwo dotyczące transportu kolejowego17, a ostatnio przedstawiono również pro-pozycję przepisów dotyczących połączeń autobuso-wych i autokarowych18 oraz transportu morskiego i wodnego śródlądowego19.

Działanie 4. Platforma do spraw praw pasażerów w miejskim transporcie publicznymZ myślą o określeniu najlepszych praktyk w całej UE oraz warunków, które wzmocniłyby ochronę praw pasażerów w miejskim transporcie publicznym, Komisja będzie prowadzić dialog z zainteresowanymi stronami, w tym z organizacjami reprezentującymi przewoźników, organy władzy, pracowników i gru-py użytkowników. Dialog ten, opierający się na ini-cjatywach sektorowych i uzupełniający działania regulacyjne Komisji, ma na celu wypracowanie am-bitnych, dobrowolnych zobowiązań, w tym dotyczą-cych wskaźników jakości, zobowiązań zmierzających do ochrony praw pasażerów i osób z ograniczenia-mi ruchowymi, jak również wspólnie uzgodnionych procedur składania skarg oraz mechanizmów spra-wozdawczości.

Działanie 5. Poprawa dostępności transportu dla osób z ograniczeniami ruchowymiOsoby niepełnosprawne mają prawo dostępu do ko-rzystania z transportu miejskiego na równi z resztą społeczeństwa, lecz w rzeczywistości dostęp ten jest

niewystarczający, a czasem nie istnieje. Dokonano w tym względzie znacznych postępów, na przykład jeśli chodzi o stosowanie autobusów niskopodłogo-wych. Jednak inne rodzaje transportu, takie jak me-tro, pozostają często w znacznym stopniu niedo-stępne dla niepełnosprawnych. W Konwencji ONZ o prawach osób niepełnosprawnych, podpisanej w 2007 roku przez wszystkie państwa członkowskie i Wspólnotę Europejską, określono jasno obowiązki państwa w tym zakresie. Artykuł 9 stanowi, że „Strony podejmują odpo-wiednie środki, aby zapewnić osobom niepełno-sprawnym dostęp, na równych zasadach z innymi osobami, do (...) transportu, zarówno na obszarach miejskich, jak i wiejskich”. Komisja będzie współ-pracowała z państwami członkowskimi, aby zapew-nić całkowite dopełnienie tych obowiązków, włącza-jąc problematykę mobilności w miastach do Unijnej strategii na rzecz osób niepełnosprawnych na lata 2010-2020 oraz opracowując odpowiednie wskaźni-ki jakości i mechanizmy sprawozdawczości. Komisja będzie również wspierała dalsze działania wyznaczo-ne w siódmym programie ramowym.

Działanie 6.Usprawnienie informacji o transporcieKomisja, wraz z przedsiębiorstwami transportowy-mi sektora publicznego i organami odpowiedzial-nymi za transport publiczny, będzie pracować nad ułatwianiem dostarczania informacji o transporcie (w tym informacji dotyczących potrzeb ludzi nie-pełnosprawnych) poprzez różne środki przekazu. Komisja będzie również wspierać rozwój systemów planowania multimodalnych podróży na szczeblu krajowym i regionalnym oraz powiązań między ist-niejącymi systemami planowania, zmierzając docelo-wo do zaoferowania użytkownikom ogólnounijnego internetowego portalu, poświęconego transporto-wi publicznemu. Portal ten będzie w szczególności

Systemy transpor-tu miejskiego są integralną częścią europejskiego syste-mu transportowego, a co za tym idzie, integralną częścią wspólnej polityki transportowej,zgodnie z art. 70-80 Traktatu WE

Fot.

Kata

rzyn

a M

igdo

ł-Rog

óż


46

unijne abc

skupiał się na głównych węzłach sieci TEN-T i od-powiadających im połączeniach na poziomie lokal-nym i regionalnym.

Działanie 7. Dostęp do zielonych stref Komisja zainicjuje badanie poświęcone różnym za-sadom dostępu do rozmaitych rodzajów zielonych stref w całej Unii, aby uzyskać głębszą wiedzę na te-mat sposobu, w jaki systemy te działają w praktyce. W oparciu o wyniki tego badania Komisja będzie ułatwiać wymianę najlepszych praktyk.

Działanie 8. Kampania na temat zachowań sprzy-jających mobilności zgodnej z zasadami zrówno-ważonego rozwojuKampanie edukacyjne, informacyjne i uświadamia-jące odgrywają istotną rolę w tworzeniu nowej kul-tury mobilności w miastach. Komisja będzie wciąż wspierać organizowanie kampanii na różnych szcze-blach, w tym obchody Europejskiego Tygodnia Mo-bilności. W odniesieniu do Europejskiego Tygodnia Mobilności Komisja zoptymalizuje istniejący system nagród oraz rozważy stworzenie specjalnej nagrody zachęcającej do przyjmowania planów na rzecz mo-bilności w miastach, zgodnej z zasadami zrównowa-żonego rozwoju.

Działanie 9. Energooszczędne prowadzenie pojaz-dów jako element szkolenia kierowców Energooszczędna jazda stanowi już obecnie obowiąz-kowy element szkolenia i egzaminowania zawodo-wych kierowców. Na forum komitetu regulacyjnego ds. prawa jazdy Komisja przedyskutuje z państwami członkowskimi, czy i w jaki sposób energooszczęd-ne prowadzenie pojazdów może zostać uwzględnio-ne w egzaminach dla kierowców niezawodowych, oraz rozważy podjęcie działań w tej sprawie i zaofe-ruje odpowiednie wsparcie. Temat ten będzie rów-nież uwzględniony w następnym programie działań na rzecz bezpieczeństwa ruchu drogowego.

Temat 3.Bardziej ekologiczny transport miejski W wielu miastach w całej UE zaczęto prowadzić politykę przyjazną środowisku. Działanie podjęte na szczeblu Unii Europejskiej może przyczynić się do rozwoju rynków dla nowych technologii ekolo-gicznie czystych pojazdów i paliw alternatywnych.

Będzie to stanowić bezpośrednie wsparcie dla unij-nego przemysłu, promować zdrowe środowisko miej-skie, a także przyczyni się do ożywienia europejskiej gospodarki. Dzięki przeniesieniu na użytkowników powodowanych przez nich kosztów zewnętrznych (wpływ na środowisko, zatory komunikacyjne i inne koszty), zgodnie z zasadą „zanieczyszczający płaci” internalizacja kosztów zewnętrznych może stać się dla użytkowników transportu zachętą do stopnio-wego przejścia na ekologicznie czystsze pojazdy lub rodzaje transportu, do korzystania z mniej obciążo-nej infrastruktury czy do podróżowania o innych porach. Przepisy unijne dotyczące pobierania opłat za użytkowanie niektórych typów infrastruktury przez pojazdy ciężarowe20 nie stanowią przeszkody dla niedyskryminacyjnego stosowania opłat regula-cyjnych w celu zmniejszenia intensywności ruchu na obszarach miejskich i ograniczenia jego wpływu na środowisko.

Działanie 10. Projekty badawcze i demonstracyj-ne dotyczące pojazdów niskoemisyjnych lub bez-emisyjnychKomisja będzie nadal wspierać projekty badawcze i demonstracyjne, fi nansowane w ramach siódme-go programu ramowego na rzecz badań i rozwoju technologicznego (7 PR), mające na celu ułatwie-nie wprowadzenia na rynek pojazdów niskoemisyj-nych lub bezemisyjnych oraz paliw alternatywnych, zmierzając do ograniczenia uzależnienia od paliw kopalnych. Wyrazem tego była na przykład inicjaty-wa CIVITAS21, jak również projekty dotyczące wy-korzystania wodoru, biopaliw i pojazdów hybrydo-wych w transporcie miejskim. W ramach europejskiego planu naprawy gospodar-czej Komisja uruchomiła europejską inicjatywę sa-mochodów ekologicznych22. W 2009 roku Komi-sja sfinansuje nowe projekty związane z pojazdami elektrycznymi, które będą dotyczyć akumulato-rów, elektrycznych układów napędowych i urzą-dzeń pomocniczych, technologii informacyjnych i komunikacyjnych oraz projektu demonstracyj-nego „elektromobilność”. Będzie to projekt skon-centrowany na pojazdach elektrycznych i związa-nej z nimi infrastrukturze na obszarach miejskich, uwzględniający inicjatywy krajowe i propagujący standaryzację infrastruktury służącej do ładowa-nia akumulatorów.

Fot.

Patr

yk M

ajch

rzak

nr 2/2010

47

unijne abc

Działanie 11. Internetowy przewodnik na temat ekologicznie czystych i energooszczędnych po-jazdówKomisja będzie nadal przygotowywać internetowy przewodnik na temat ekologicznie czystych i energo-oszczędnych pojazdów, zawierający przegląd proble-matyki rynkowej, legislacyjnej i kwestię programów pomocy. Strona internetowa przewodnika będzie rów-nież służyć wspieraniu wspólnych zamówień ekolo-gicznych i energooszczędnych pojazdów dla służb publicznych, przy jednoczesnym monitorowaniu sy-tuacji na rynku w celu utrzymania konkurencji. Usługa ta ułatwi wdrożenie nowej dyrektywy w sprawie ekolo-gicznie czystych i energooszczędnych pojazdów23.

Działanie 12. Badanie miejskich aspektówinternalizacji kosztów zewnętrznychPo wprowadzeniu unijnych ram legislacyjnych dla in-ternalizacji kosztów zewnętrznych, a także uwzględ-niając wnioski z debaty zainicjowanej przez Komi-sję w sprawie przyszłości transportu, zorientowanej na poszanowanie zasady zrównoważonego rozwo-ju, Komisja przeprowadzi studium metodologiczne w zakresie miejskich aspektów internalizacji kosztów. Studium to będzie uwzględniać efektywność i sku-teczność różnorodnych systemów ustalania opłat, w tym kwestie związane z wdrażaniem, takie jak ak-ceptacja społeczna, skutki społeczne, odzyskiwanie poniesionych kosztów, dostępność narzędzi ITS oraz analiza sposobu, w jaki można efektywnie pogodzić miejską politykę ustalania opłat z innymi przepisa-mi dotyczącymi zielonych stref.

Działanie 13. Wymiana informacji na temat miej-skich systemów ustalania opłatKomisja będzie ułatwiać wymianę informacji pomię-dzy ekspertami i decydentami politycznymi na temat funkcjonujących w Unii Europejskiej systemów opłat miejskich. W tym zakresie zostaną wykorzystane do-

świadczenia z istniejących inicjatyw24 oraz informacje na temat procesów konsultacji, projektowania syste-mów, informowania obywateli, akceptacji społecz-nej, kosztów operacyjnych i przychodów, aspektów technologicznych oraz oddziaływania na środowisko. Wnioski zostaną uwzględnione w pracach Komisji do-tyczących internalizacji kosztów zewnętrznych.

1 United Nations, World Urbanization Prospects (Organizacja Na-rodów Zjednoczonych, Perspektywy urbanizacji na świecie): Th e 2007 Revision (Przegląd z 2007 r.).

2 Attitudes on issues related to EU Transport Policy (Podejście do kwe-stii związanych z unijną polityką transportową). Badanie Flash Eu-robarometr 206 b, lipiec 2007 r.

3 Konkluzje prezydencji ze szczytu Rady Europejskiej w Brukseli (8-9 marca 2007 r.).

4 COM(2009) 279.5 COM(2007) 551.6 Streszczenie wyników konsultacji dostępne jest pod adresem:

http://ec.europa.eu/transport/urban/urban_mobility/green_pa-per/green_paper_en.htm.

7 INI/2008/2041.8 INI/2008/2217.9 TEN/320 – CESE 982/2008.10 CdR 236/2007.11 CdR 417/2008.12 http://www.ue2008.fr/PFUE/site/PFUE/lang/en/reunion_infor-

melle_des_ministres_des_transports.html.13 Na przykład zapewnienie spójności pomiędzy planami mobil-

ności w miastach zgodnej z zasadami zrównoważonego rozwoju a planami jakości powietrza, które są opracowywane w ramach unijnego prawodawstwa dotyczącego jakości powietrza.

14 COM(2005) 718.15 www.eumayors.eu.16 Rozporządzenie w sprawie usług w zakresie transportu publicznego

(WE) nr 1370/2007 oraz dyrektywy w sprawie zamówień publicz-nych 2004/17/WE i 2004/18/WE.

17 Rozporządzenie (WE) nr 1371/2007 Parlamentu Europejskiego i Rady z dnia 23 października 2007 r., dotyczące praw i obowiąz-ków pasażerów w ruchu kolejowym.

18 COM(2008) 817.19 COM(2008) 816.20 Dyrektywa 1999/62/WE oraz wniosek Komisji dotyczący przeglą-

du dyrektywy w sprawie pobierania opłat za użytkowanie niektó-rych typów infrastruktury przez pojazdy ciężarowe, COM(2008) 433.

21 www.civitas.eu.22 http://ec.europa.eu/research/transport/info/green_cars_initiati-

ve_en.html. 23 Dyrektywa 2009/33/WE.24 Na przykład www.curacaoproject.eu.

Unia Europejska jest zainteresowana roz-powszechnianieminnowacyjnych rozwiązań, opraco-wywanych w ramach polityki lokalnej, z korzyścią tak dla przewoźników, jak i obywateli, oraz za-pewnieniem wydaj-ności europejskiego systemu transportu poprzez rzeczy-wistą integrację, interoperacyjność i połączeniaróżnych systemów transportu

Fot.

Expo

Sile

sia


wyd

arz

en

ia

48

Najnowsze pojazdy czoło-

wych producentów, sprzęt

serwisowy, wyposażenie

warsztatów i zajezdni oraz rozwią-

zania elektroniczno-informatyczne

dla komunikacji miejskiej będzie

można zobaczyć podczas Targów

Transportu Publicznego Silesia-

KOMUNIKACJA, które odbędą się

w Centrum Targowo-Wystawien-

niczym Expo Silesia w Sosnowcu,

w dniach 20-21 maja. Towarzyszyć

im będzie dwudniowa konferencja

naukowa oraz konkurs dla kierow-

ców. Prócz gości z Polski swój udział

w imprezie zapowiedzieli też Włosi,

Anglicy, Hiszpanie, Słowacy i Czesi.

– Już podczas ubiegłorocznej, pierwszej edycji, Sile-siaKOMUNIKACJA stała się wydarzeniem między-narodowym, w tym roku udział zagranicznych wy-stawców będzie jeszcze większy – zapowiada Michał Poniatowski, menedżer Targów SilesiaKOMUNIKA-CJA. Bardzo licznie reprezentowani będą Włosi, któ-rzy organizują nawet osobny pawilon. Swoją ekspozy-cję przedstawi w nim kilkanaście fi rm, a wśród nich ATV – Azienda Trasporti Verona s.r.l. – organizator komunikacji i najsilniejszy przewoźnik w Weronie i rejonie Veneto. W pierwszym dniu targów Azienda Trasporti Vero-na i Komunikacyjny Związek Komunalny GOP (pa-tron targów SilesiaKOMUNIKACJA) podpiszą ofi -cjalne porozumienie o współpracy.

Ważna konferencjaPrzedstawiciel ATV, dyrektor Luciano Marchiori, będzie też jednym z prelegentów podczas towarzy-szącej targom konferencji naukowej, gdzie przedsta-

wi praktyczne zastosowanie zapisów Rozporządze-nia WE 1370/2007 Parlamentu Europejskiego i Rady Europy z dnia 23 października 2007 roku na przy-kładzie Werony i Włoch. O czeskich doświadcze-niach w tej dziedzinie opowie natomiast Aleš Stej-skal z Česká Asociace Organizátorů Veřejné Dopravy, zaś o słowackich – Ing. Prete Janus i JUDr Martin Jergus, reprezentujący Zdrużenie Prevadzkovatelov Hromadnej Dopravy Osob. Polskie doświadczenia we wprowadzaniu Rozporządzenia 1370 przedstawią Mieczysław Magierski, prezes Zarządu Miejskich Za-kładów Autobusowych Sp. z o.o. Warszawa, Piotr Iz-debski z Zarządu Transportu Miejskiego w Warsza-wie, Hubert Kołodziejski, przewodniczący Zarządu Metropolitalnego Związku Komunikacyjnego Zatoki Gdańskiej i Jędrzej Klatka z Kancelarii Radców Praw-nych Klatka i Partnerzy w Katowicach.– Swoje wystąpienia podczas konferencji zapowie-dzieli też przedstawiciele Ministerstwa Infrastruktury i International Association of Public Transport UITP.

ALODIA OSTROCHSpecjalista ds. PR,

Kolporter Expo Sp. z o.o.

SilesiaKOMUNIKACJA– wydarzenie

międzynarodowe

nr 2/2010

49

wydarzenia

Cieszymy się, że impreza tak młoda, jak SilesiaKO-MUNIKACJA, która odbywa się dopiero po raz dru-gi, przyciąga tyle uczestników i autorytetów, to po-kazuje, jak ważne dla branży są podobne spotkania i że nigdy ich za wiele – mówi Roman Urbańczyk, przewodniczący Zarządu KZK GOP. Świadczy to też o sile regionu i aglomeracji katowickiej, która leżąc w sąsiedztwie innych wielkomiejskich ośrodków – Krakowa, Wrocławia, Rybnika, oraz granic – cze-skiej i słowackiej, pozwala podjąć dyskusję na euro-pejskim poziomie.

Wyjazd technicznyi zawody kierowcówW drugim dniu imprezy – podczas konferencji i wy-jazdu technicznego – zaplanowano pokazanie prak-tycznych rozwiązań stosowanych przez jednego z naj-

większych przewoźników pracujących dla KZK GOP – Przedsiębiorstwo Komunikacji Miejskiej w So-snowcu. Przekształcenia organizacyjne i technolo-giczne przedsiębiorstwa omówi sam prezes PKM So-snowiec Marek Pikuła, zaś dyrektor ds. technicznych Piotr Drabek, zaprezentuje wyniki i ocenę eksplo-atacji autobusu hybrydowego marki Solaris, jedne-go z dwóch jeżdżących w Polsce, który od ubiegłego roku jest w posiadaniu sosnowieckiego przewoźnika. Zaplanowano także zwiedzanie zaplecza techniczne-go i prezentację najnowszych rozwiązań oraz inwe-stycji przedsiębiorstwa. Do lżejszych, lecz nie pozbawionych emocji akcen-tów imprezy należeć będą natomiast zawody kie-rowców, które zostaną rozegrane na najnowocze-śniejszym symulatorze, prezentowanym przez fi rmę CEZ CARGO.

REKLAMA

Kancelaria Radców PrawnychKLATKA I PARTNERZYSpółka Partnerska

tel. 32 201 44 [email protected]

www.radca.prawny.biz.pl

RADCA PRAWNY Jędrzej Klatkaspecjalista z zakresu Rozporządzenia UE 1370/2007,prawa przewozowegoi Ustawy o publicznym transporcie zbiorowym

Fot.

ZTM

War

szaw

a


jak o

ni to

rob

ią?

50

Wytyczenie buspasa to

cza sochłonny proces,

wymagający wnik l i -

wych analiz oraz współpracy wielu

urzędów, instytucji i służb. Powin-

ni to zrozumieć przede wszystkim

malkontenci, uważający, że pasy

dla komunikacji są wprowadzane

na złość kierowcom, a także ci, któ-

rzy wskazują na zbyt wolne tempo

realizacji kolejnych projektów.

Uprzywilejowanie komunikacji jest uzasadnione na drogach, na których występują lokalne utrudnie-nia oraz tam, gdzie trudne warunki ruchu prowa-dzą do powstawania zatorów, czyli mówiąc potocz-nie korków, pomiędzy skrzyżowaniami. W pierwszym przypadku – gdy problemem są np. notorycznie źle parkujące samochody, utrudniają-ce korzystanie z przystanku lub przejazd prawym pasem albo zbyt krótki cykl wyświetlania zielonego światła na skrzyżowaniu – wystarczą nieskompliko-wane działania usprawniające, polegające na zasto-sowaniu prostych metod inżynierii ruchu. Receptą na ograniczenie stałych utrudnień dla komunikacji na newralgicznych arteriach miasta jest wydziele-nie przestrzeni dla autobusów i ich uniezależnienie od innych uczestników ruchu.

Jak powstają buspasy?Kryteriami rozpatrywanymi przy wyborze lokaliza-cji nowego buspasa są m.in. takie czynniki, jak wiel-

kość istniejącego oraz prognozowanego ruchu pa-sażerskiego, natężenie ruchu autobusowego, układ linii i przystanków oraz spodziewane koszty inwe-stycyjne. Planowanie buspasa odbywa się na podstawie ana-lizy, pokazującej, jak proponowane – korzystne dla komunikacji – rozwiązanie, wpłynie na sytuację pozostałych uczestników ruchu. W dokumentacji określa się obecne i przewidywane natężenie ru-chu pojazdów transportu zbiorowego oraz to, jak zmieni się liczba przewożonych pasażerów po uru-chomieniu buspasa. Prognozowany jest czas, o jaki skróci się przejazd pojazdów komunikacji. Co-raz częściej eksperci oceniają także spodziewany wpływ wydzielenia pasów dla transportu publicz-nego na użytkowników komunikacji indywidualnej i wskazują sposoby rozwiązania ewentualnych sy-tuacji konfl iktowych.Ocena korzyści wynikających z uprzywilejowania komunikacji na danym odcinku odbywa się poprzez

ANDRZEJ SKWAREKRzecznik prasowy

Zarządu Transportu Miejskiegow Warszawie

doDrogabuspasów

KAMPANIA„JEDŹ WŁAŚCIWYM PASEM”

nr 2/2010

51

jak oni to robią?

praktyczne pomiary oraz zastosowanie oprogramo-wania z zakresu inżynierii ruchu. Porównanie cza-sów przejazdu w godzinach szczytu z okresem, kie-dy utrudnienia nie występują, pozwala oszacować, ile minut zaoszczędzi utorowanie drogi autobusom. Nowoczesne programy komputerowe, którymi dys-ponuje m.in. ZTM, umożliwiają natomiast budo-wanie symulacyjnych modeli ruchu i, dzięki nim, przewidywanie oraz analizowanie sytuacji na dro-dze, po wprowadzeniu zmian. Taki model pozwa-la również szczegółowo zdiagnozować możliwe sy-tuacje konfl iktowe, po zastosowaniu priorytetu dla komunikacji.Opracowany przez ZTM wniosek w sprawie wydzie-lenia pasa dla transportu zbiorowego trafi a do Biu-ra Drogownictwa i Komunikacji, które ma 30 dni na dokonanie oceny proponowanych rozwiązań. Do-kumentacja może zostać zwrócona do korekty lub uzupełnienia. Jeśli biuro nie ma zastrzeżeń, przeka-zuje wniosek wraz z rekomendacją i uzasadnieniem do rozpatrzenia przez prezydenta Miasta Stołeczne-go Warszawy.Wniosek zaakceptowany przez prezydenta „powra-ca” do Zarządu Transportu Miejskiego, którego za-daniem jest opracowanie projektów zmian organi-zacji ruchu. Projektowanie jest najczęściej zlecane zewnętrznym wyspecjalizowanym fi rmom, które działając w imieniu ZTM, dokonują także niezbęd-nych uzgodnień. Nowy PSOR, czyli Projekt Stałej Organizacji Ruchu, przed uzyskaniem ostatecznej akceptacji zastępcy dyrektora ds. inżynierii ruchu Biura Drogownictwa i Komunikacji Urzędu Miasta Warszawy (zwanego często miejskim inżynierem

ruchu) musi zostać uzgodniony z Zarządem Dróg Miejskich i policją.Projekt, po zatwierdzeniu przez miejskiego inżyniera ruchu, przekazywany jest Zarządowi Dróg Miejskich do realizacji. ZDM wprowadza projekty organizacji ruchu w życie w ciągu 90 dni od dnia ich otrzymania lub od momentu uzyskania dodatkowych środków fi -nansowych, jeśli takowe okażą się niezbędne do wy-konania zadania. Inny termin uruchomienia buspasa może wyznaczyć prezydent miasta Warszawy.Instytucje i urzędy uczestniczące w realizacji poli-tyki uprzywilejowania transportu zbiorowego ściśle ze sobą współpracują, aby zapewnić mieszkańcom Warszawy dogodne warunki podróżowania. Mie-siące żmudnych przygotowań mają przynieść efekt w postaci zadowolenia większości warszawiaków, wybierających w codziennych podróżach komuni-kację miejską.

Buspasy – dobry plan dla WarszawyKampania społeczna ZTM pod hasłem „Jedź właści-wym pasem” rozpoczęła się 22 marca. Akcja ma za-chęcić zmotoryzowanych warszawiaków, aby prze-siedli się do komunikacji miejskiej. Jej organizatorzy chcą w tym czasie podkreślać korzyści, jakie przynosi uprzywilejowanie transportu publicznego oraz zale-ty buspasów – istniejących i tych, które zostaną wy-tyczone w najbliższych miesiącach.Twarzą kampanii jest znany aktor Mieczysław Hry-niewicz, który stworzył niezapomnianą kreację tak-sówkarza Jacka Żytkiewicza w serialu Stanisława Barei „Zmiennicy”, a obecnie – jako Włodka Ziębę – widzowie mogą go spotkać „Na Wspólnej”. Aktor

Kontrolę przestrzegania zakazu wjazdu na wydzielone pasy autobusowe, tramwajowe oraz tramwajowo-autobusowe przez kierowców pojazdów nieuprawnionych przeprowadza Straż Miejska, we współpracy z Wydziałem Ruchu Drogowego Komendy Stołecznej Policji. Obecnie zadanie to wykonują zmotoryzowane patrole. Docelowo nadzór nad buspasami zostanie zautomatyzowany.

Fot.

ZTM

War

szaw

a


52

jak oni to robią?

mocno kojarzony z rolą kierowcy, w prywatnym ży-ciu – podróżując po mieście – najczęściej wybiera au-tobusy i tramwaje. – Mieszkam na Pradze. Buspasy to świetna sprawa. Dzięki tym na trasie W-Z i trasie Łazienkowskiej mogę szybko i wygodnie poruszać się po mieście, na przykład dojechać na czas, gdy śpieszę się na plan fi lmowy. Dlatego uważam, że bu-spasy to dobry plan dla Warszawy – mówi Mieczy-sław Hryniewicz.Kampanię wspierają eksperci ze Stowarzyszenia In-tegracji Stołecznej Komunikacji (SISKOM), specjali-ści z dziedziny transportu, ochrony środowiska oraz „skomunikowani” warszawiacy – osoby znane i zwy-kli pasażerowie.Plakaty kampanii „Jedź właściwym pasem” pojawi-ły się przy głównych arteriach miasta na billboar-dach, bezpłatnie udostępnionych przez fi rmę AMS. Mieczysław Hryniewicz do przesiadki zachęca tak-że z reklam, umieszczonych na tylnej powierzchni autobusów, którą na specjalnych warunkach prze-kazały na rzecz kampanii Miejskie Zakłady Auto-busowe. Kierowcom, którzy wolą stać w korkach, z pewnością nie zabraknie czasu na zapoznanie się z ich przekazem. Plakaty „punktujące” w sposób grafi czny korzyści i oszczędności, jakie daje wybór komunikacji, zawisły w gablotach wiat przystankowych, a także w ważnych i ciekawych miejscach, do których szybko i wygod-nie można dotrzeć buspasami – muzeach, urzędach, uczelniach, obiektach kulturalnych i sportowych. Tablice na reklamę kampanii udostępniło Centrum Handlowe Wileńska, do którego na zakupy można wybrać się trambuspasem na Trasie W-Z.

Korzyści dla komunikacji miejskiejKampania skierowana jest do osób, które cenią swój czas i pieniądze, a jednocześnie, np. ze wzglę-dów zawodowych, nie muszą codziennie korzystać z samochodu. Ze statystyki wynika, że większość kierowców porusza się po stołecznych ulicach sa-motnie – na jeden prywatny samochód przypada średnio 1,3 osoby. Autobus w godzinach szczytu przewozi stokrotnie więcej pasażerów, a na drodze zajmuje tyle miejsca, co cztery samochody. Rachu-nek jest prosty.

Podróżowanie komunikacją jest tańsze. Mając bilet miesięczny, możemy pokonać nieograniczoną liczbę kilometrów. Na dodatek nie trzeba płacić za parko-wanie w centrum miasta. Te same pieniądze wystar-czą na zakup 20 litrów paliwa, z którego większość spalona zostanie w korkach. Rezygnacja z jazdy prywatnym samochodem przy-niesie nie tylko indywidualne korzyści, ale pozy-tywnie wpłynie także na klimat miasta. Samochód osobowy, pokonując jeden kilometr, emituje do at-mosfery średnio na jednego pasażera 140 gramów szkodliwego dwutlenku węgla. Autobus przewożący 80 osób – zaledwie 11 gramów. Czysta ekologia.Buspasy pomogą zminimalizować komunikacyj-ne utrudnienia, jakie już niebawem czekają miesz-kańców Warszawy w związku z budową centralnego odcinka drugiej linii metra. Inwestycja spowodu-je wyłączenie lub ograniczenie ruchu na kluczo-wych arteriach stolicy. Autobusy i tramwaje, dzię-ki korytarzom szybkiego ruchu, wytyczonym dla nich na czas prac, umożliwią sprawne poruszanie się po mieście.To tylko niektóre korzyści uprzywilejowania komuni-kacji miejskiej, na które Zarząd Transportu Miejskie-go chce zwrócić uwagę poprzez kampanię „Jedź wła-ściwym pasem”. Wielu użytkowników czterech kółek krytykuje wprowadzenie buspasów, oceniając komu-nikację z perspektywy fotela własnego samochodu. Takich motoryzacyjnych konserwatystów chcemy nakłonić, by spróbowali przesiąść się do autobusów i tramwajów, a szybko może okazać się, że to dobra, opłacalna decyzja.


Twarzą kampanii „Jedź właściwym pasem” jest aktor Mieczysław Hry-niewicz, który na co dzień podróżuje po mieście komunikacją miejską

Fot.

Ann

a Ko

tera

s

nr 2/2010

53

na

sze

sp

raw

y20 i 21 maja odbywać się

będzie druga edycja

Targów SilesiaKOMU-

NIKACJA, które są organizowane na

terenie Expo Silesia w Sosnowcu. Tak

jak w roku ubiegłym, Komunikacyjny

Związek Komunalny GOP jest part-

nerem targów oraz organizatorem

odbywającej się równolegle konfe-

rencji. O planowanych wydarzeniach

z Romanem Urbańczykiem, prze-

wodniczącym Zarządu KZK GOP,

rozmawia Anna Koteras.

Anna Koteras: Podobnie jak rok temu, Komunika-cyjny Związek Komunalny GOP postanowił objąć targi swoim patronatem. Dlaczego?Roman Urbańczyk: Już ubiegłoroczna edycja tar-gów udowodniła, że taka impreza na naszym tere-nie jest potrzebna. Warto zauważyć, że w obrębie południowej Polski nie ma targów skierowanych do naszej branży. Dodatkowymi atutami tej impre-zy są: lokalizacja niemal w centrum aglomeracji gór-nośląskiej, z sąsiadującymi aglomeracjami rybnic-ką i ostrawską, znakomite skomunikowanie rejonu i największy w Polsce rynek komunikacji zbiorowej. Wszystkie te elementy złożyły się na sukces ubie-głorocznej imprezy. Dlatego również i w roku bie-żącym nie wahaliśmy się objąć naszym patronatem tego wydarzenia.

Podczas targów KZK GOP organizuje konferen-cję kierowaną do przedstawicieli fi rm i środowisk związanych z komunikacją miejską. O czym bę-dzie mowa?Konferencja, tak jak w roku ubiegłym, będzie dwu-dniowa. Najpierw omawiane będzie Rozporządzenie WE 1370/2007 Parlamentu Europejskiego i Rady Eu-ropy z dnia 23 października 2007 roku – najnowsza dyrektywa Unii Europejskiej związana z organizo-waniem i wykonywaniem usług transportu publicz-nego. W dniu drugim goście będą mogli w prak-tyce zapoznać się z rozwiązaniami stosowanymi w Przedsiębiorstwie Komunikacji Miejskiej w So-snowcu. Po prezentacjach można będzie poznać zaplecze zajezdni największego przewoźnika KZK GOP i obejrzeć najnowsze wdrożone tam rozwią-zania techniczne.

Kto będzie wygłaszał odczyty?Wśród zaproszonych gości i prelegentów są przed-stawiciele włoskiego ATV – Azienda Trasporti Ve-rona s.r.l. – organizatora komunikacji i przewoźnika w Weronie i rejonie Veneto, przedstawiciele organiza-torów komunikacji z Czech i Słowacji, a także przed-stawiciel UITP (Międzynarodowa Organizacja Trans-portu Publicznego z siedzibą w Brukseli). Prezentacje wygłoszą również: dyrektor departamentu prawnego Ministerstwa Infrastruktury, Przewodniczący Zarzą-du Metropolitalnego Związku Komunikacyjnego Za-toki Gdańskiej, przedstawiciel Zarządu Transportu Miejskiego oraz Miejskich Zakładów Autobusowych w Warszawie oraz radca prawny KZK GOP. Wśród gości znaleźli się przedstawiciele przedsiębiorstw ko-munikacyjnych z całej Polski. Spotkanie to da możli-wość wymiany doświadczeń z osobami zajmującymi się organizowaniem komunikacji miejskiej w różnych rejonach Polski i Europy.

Jakie imprezy towarzyszące warto jeszcze wspomnieć?Na pewno bardzo ważnym elementem, a przy tym integralną częścią targów, jest (także już druga) edy-cja – konkursu na produkt w komunikacji miejskiej przyjazny osobom z niepełnosprawnością. Sądzę, że atrakcją tegorocznych targów będzie silna repre-zentacja przedsiębiorstw komunikacyjnych z Włoch. Warto zaznaczyć, że podczas imprezy zostanie pod-pisana umowa o współpracy pomiędzy KZK GOP a ATV. Dodatkowo zorganizowane zostaną zawody dla kierowców, które będą rozgrywane na jednym z najnowocześniejszych symulatorów. Zapraszam do osobistego zapoznania się z przygotowanymi licz-nymi atrakcjami oraz imprezami.

patronem targówKZK GOP


54

Owygraną w konkursie

na logo Śląskiej Karty

Usług Publicznych wal-

czyło 213 projektów, nadesłanych

do KZK GOP przez twórców pro-

fesjonalnych i nieprofesjonalnych.

Specjalnie powołane jury wybrało

zwycięskie logo, którym okazał się

żółto-niebieski ptaszek autorstwa

Aleksandra Bąka z Poznania.

Śląska Karta Usług Publicznych jest projektem no-watorskim i wyjątkowym. Jego liderem jest Ko-munikacyjny Związek Komunalny Górnośląskie-go Okręgu Przemysłowego – jeden z największych i najsilniejszych związków komunikacyjnych w Pol-sce. Został powołany do życia w 1991 roku przez gminy aglomeracji górnośląskiej. Obecnie KZK GOP dba o rozwój komunikacji publicznej na tere-nie 25 gmin, organizując transport zbiorowy na ich terenie oraz zapewniając im sprawną komunika-cję z miejscowościami ościennymi, które nie nale-żą do Związku.KZK GOP jako pierwszy w Polsce zdecydował się połączyć bilet elektroniczny, kartę miejską oraz elek-

troniczną portmonetkę. Dlatego karta będzie no-woczesnym środkiem płatniczym, pozwalającym na bezgotówkowe dokonywanie płatności za zakup usług publicznych, a zarazem identyfi katorem użyt-kownika, jak i pieniądzem elektronicznym oraz bile-tem komunikacji miejskiej. ŚKUP będzie miała klu-czowe znaczenie dla rozwoju elektronicznych usług publicznych w województwie śląskim. W rezultacie będzie silnie oddziaływać na konkurencyjność nie tylko instytucji zaangażowanych w jej wdrożenie, ale również na obszar całego regionu.

Konkurs na logoKomunikacyjny Związek Komunalny GOP ogłosił w listopadzie 2009 roku konkurs na znak grafi cz-ny – logo – Śląskiej Karty Usług Publicznych. – Nikt chyba nie spodziewał się tak ogromnego zaintere-sowania konkursem na logo ŚKUP – przyznaje Ro-man Urbańczyk, przewodniczący Zarządu KZK GOP. Do Związku napłynęły projekty z całej Polski, a tak-że prace z Wielkiej Brytanii. – Wiele z nadesłanych propozycji zostało naprawdę profesjonalnie przygo-towanych. Jednak sporo twórców potraktowało te-mat zbyt dosłownie, to znaczy wykorzystało w swoich projektach znaną symbolikę, wpisało się w stereoty-powe schematy – podsumowuje konkurs prof. Kry-styna Doktorowicz, przewodnicząca jury.Zwycięski znak został wybrany jednogłośnie. – Na naszą ocenę wpływ miała zarówno skala pro-fesjonalizmu tego logo, jak i wiele jego innych zalet. Ważne dla nas było także to, że wybrany znak był jednym z niewielu, który nie odwoływał się do logo

KATARZYNA MIGDOŁ-ROGÓŻ

Ptaszek promujeŚKUP

JURY KONKURSU NA LOGOŚLĄSKIEJ KARTY USŁUG PUBLICZNYCH:

• prof. Krystyna Doktorowicz – przewodnicząca jury – dziekan Wydziału Radia i Telewizji Uni-wersytetu Śląskiego w Katowicach,

• prof. Bogdan Król – kierownik Katedry Grafi -ki Projektowej na Wydziale Projektowym ka-towickiej Akademii Sztuk Pięknych,

• prof. Jerzy Wuttke – kierownik Katedry Wzornic-twa Akademii Sztuk Pięknych w Katowicach,

• dr Dawid Korzekwa – prezes Stowarzyszenia Twórców Grafi ki Użytkowej,

• Marek Kuś – dyrektor BWA Katowice,• Roman Urbańczyk – przewodniczący Zarzą-

du KZK GOP.

Fot.

Kata

rzyn

a M

igdo

ł-Rog

óż

nr 2/2010

55

nasze sprawy

KZK GOP – tłumaczy prof. Bogdan Król, członek jury. Zdaniem dr. Dawida Korzekwy, również zasia-dającego w jury konkursu, bardzo dużo prac skupia-ło się tylko na nazwie „ŚKUP”, natomiast wybrany projekt jest wyraźnym i odrębnym znakiem, z dołą-czonym podpisem i nazwą.– Wybieraliśmy spośród anonimowych prac, do-piero po obejrzeniu wszystkich projektów i wyda-niu jednomyślnego werdyktu okazało się, że laureat jest znanym w środowisku twórcą i specjalistą w za-kresie tworzenia idei kreatywnych, a szczególnie w projektowaniu znaków grafi cznych – dodaje prof. Bogdan Król, kierownik Katedry Grafi ki Projekto-wej na Wydziale Projektowym katowickiej Akade-mii Sztuk Pięknych.

Przyjazne logo gwarancją sukcesuAleksandra Bąka, laureata konkursu na logo ŚKUP, zalicza się do twórców freelancerów. Jest specjalistą w zakresie tworzenia idei kreatywnych oraz projekto-wania grafi cznego. Na swoim koncie ma spore osią-gnięcia w wielu konkursach na logo.Wybrane logo, zdaniem jury, jest czytelne, co bę-dzie sprzyjać odbiorowi, wizualizacji i identyfi ka-cji ŚKUP, a jednocześnie ułatwi zapamiętanie zna-ku. Jury zwróciło także szczególną uwagę na miły i przyjazny charakter znaku. Uznało, że stylizowa-ny kształt ptaszka dobrze kojarzy się z gołąbkiem, mającym szczególne znaczenie w tradycji i kulturze Śląska. Natomiast żółto-niebieska kolorystyka zna-ku właściwie nawiązuje do barw herbu wojewódz-twa śląskiego. Kolejną zaletą wybranego logo jest możliwość zastosowania go na różnych nośnikach i fakturach. Zapewnia to jego bardzo dużą czytel-ność, przy szerokim zakresie interpretacji grafi cznej.7 kwietnia br. w holu głównym Biblioteki Śląskiej w Katowicach odbyło się uroczyste otwarcie wysta-

wy, na której do końca miesiąca można było obej-rzeć wszystkie prace nadesłane na konkurs na logo Śląskiej Karty Usług Publicznych. – Cieszymy się bardzo, że naszym regionem interesuje się cała Pol-ska, bo przecież nagroda powędrowała do Poznania. To wspaniałe, że tak wiele osób wzięło udział w tak ważnym, znaczącym, i, nie boję się dodać, histo-rycznym przedsięwzięciu, jakim był konkurs na logo ŚKUP, no i sama karta. Śląsk zasługuje na to, aby po-kazywać go z jak najlepszej strony, bo tutaj dzieją się wielkie i ważne rzeczy – puentuje prof. Krysty-na Doktorowicz, dziekan Wydziału Radia i Telewizji Uniwersytetu Śląskiego w Katowicach.Zwycięskie logo Śląskiej Karty Usług Publicznych pojawi się na samej karcie, a także na wszystkich materiałach reklamowych i promocyjnych z nią związanych. Komunikacyjny Związek Komunal-ny GOP szacuje, że w pierwszym etapie karta tra-fi przynajmniej do 700 000 osób, potem nawet do miliona mieszkańców. Wybrany znak ma spra-wić, że zostanie ona zauważona przez potencjal-nych posiadaczy i będzie budzić szereg pozytyw-nych skojarzeń. Wytypowane przez jury logo jest tego najlepszą gwarancją!

Uroczystego otwar-cia wystawy dokona-li: prof. Jan Malicki – dyrektor Biblioteki Śląskiej, prof. Kry-styna Doktorowicz – przewodnicząca jury i Roman Urbańczyk – przewodniczący Zarządu KZK GOP

Wszystkie prace na-desłane na konkurs zostały wystawione w holu głównym Biblioteki Śląskiej w Katowicach

Lizbona to dla wielu Polaków

miasto gdzieś daleko, na koń-

cu Europy. Przez część tych,

którzy ją znają, określana jako stolica

najmniej europejska, a przez niektó-

rych wręcz jako swoistego rodzaju

łącznik między Starym Kontynentem

a Afryką. Kojarzona jest z muzy-

ką fado, wyjątkowo dobrą kawą

i tramwajami – żółtymi, kilkudziesię-

cioletnimi, zabytkowymi wagonami,

sunącymi wąskimi uliczkami „miasta

siedmiu wzgórz”.


pre

zen

tac

je

56

JOANNA MYSZORAbsolwentka dziennikarstwa

Uniwersytetu Śląskiegow Katowicach, obecnie

pracuje w Lizbonie

nr 2/2010

57

w LizbonieKomunikacjaKomunikacja

miejskamiejska

prezentacje

Fot.

Joan

na M

yszo

r


58

prezentacje

Jednak transport publiczny w Lizbonie to nie tylko turystycznie atrakcyjne żółte tramwaje, ale bardzo dobrze rozbudowana sieć, obejmująca także auto-busy i metro. Kiedy doliczyć do tego podmiejskie pociągi, okazuje się, że w tym niezwykle uroczym mieście, często sprawiającym wrażenie, że czas się tu zatrzymał, mamy do dyspozycji bardzo dobrze zor-ganizowany nowoczesny transport miejski, a na jego obrzeżach – podmiejski.

Atrakcja turystycznaMetro, autobusy i tramwaje obsługiwane są przez dwie duże fi rmy – to pierwsze przez Metropolitano de Lisboa, pozostałe przez Carris. Firmie Carris podlegają także tzw. ascensores i elevador, czyli „wyciągi” i „winda”, których – pisząc o lizbońskim transporcie – pominąć nie sposób. Obecnie sta-nowią one przede wszystkim turystyczną atrakcję, choć i Portugalczyków w nich nie brakuje, szczegól-nie, że każdy, kto posiada sieciowy bilet miesięczny czy jednodniowy, może korzystać z nich tak, jak z każdej innej formy komunikacji w mieście.Każdy z trzech wyciągów składa się z dwóch wa-gonów mijających się w połowie kilkusetmetro-wych tras wzdłuż stromych uliczek. Najstarszym z nich jest Ascensor do Lavra, otwarty 19 kwietnia 1884 roku, który pierwszego dnia funkcjonowania w ciągu 16 godzin przewiózł 3 tysiące pasażerów. Przejazd między Largo da Anunciada i Travessa Forno Torel trwa około dwóch minut, a jednora-zowo każdy z wagonów może pomieścić 24 osoby. Kolejno uruchomionym był Ascensor da Glória (24 października 1885 roku) – najpopularniejszy wśród pasażerów, zapewne także dlatego, że łączy

jeden z głównych placów w Lizbonie – Restaura-dores – z zabytkową i chętnie odwiedzaną przez turystów dzielnicą Bairro Alto. Natomiast trzeci z wyciągów – Ascensor da Bica – został urucho-miony w czerwcu 1892 roku. 23-osobowe wagoniki mijają się w połowie trasy, uznawanej za najbardziej malowniczą ze wszystkich, które oferują ascenso-res. Czwartą wśród tych niezwykłych lizbońskich form transportu jest Winda Santa Justa (Elevador de Santa Justa). Otwarta w lipcu 1902 roku, łączy ulicę Carmo ze znajdującym się 30 metrów powyżej placem Largo do Carmo. Winda, tak jak i wymienio-ne wcześniej wyciągi, została w 2002 roku wpisana na listę narodowych zabytków.

Żółte tramwaje Mimo że charakterystyczne i ważne dla Lizbony, to te wymienione powyżej stanowią tylko niewiel-ką część działalności fi rmy Carris, która powstała we wrześniu 1872 roku1. 14 miesięcy później, w li-stopadzie 1873 roku, uruchomiono pierwszy konny tramwaj, łączący obecne Santa Apolonia i Santos. Pierwsze elektryczne tramwaje ruszyły natomiast w XX wieku. Dokładnie 31 sierpnia 1901 roku2 po raz pierwszy elektryczny tramwaj przejechał z Cais do Sodré3 do Algés4. Zaledwie tydzień póź-niej uruchomiono drugą linię: Algés – Dafundo, a do końca tego samego roku otwarto jeszcze 6 nowych odcinków. W ciągu kolejnych 4 lat z li-zbońskich ulic zniknęły zupełnie tramwaje konne. Stopniowo zwiększała się długość tras, a także liczba wagonów i linii obsługujących pasażerów. Dzisiaj sieć tramwajowa to 48 kilometrów, na których działa 5 linii: 12, 15, 18, 25 i – chyba najbardziej znana

Dzisiaj sieć tramwajowa to 48 kilometrów, na których działa 5 linii. Lizbońskie tramwaje kursują przede wszystkim w zabytkowej części miasta. Należą do wyjątkowych także dlatego, że podróż-nych wciąż wożą ponad siedemdzie-sięcioletnie wagony

nr 2/2010

59

prezentacje

i rozpoznawana przez turystów – linia 28. Tramwaje kursują przede wszystkim w zabytkowej części mia-sta, choć wciąż można wybrać się nimi – a dokładnie linią 15 – na przykład do Algés, który z punktu widzenia administracyjnego podziału należy już do sąsiedniej gminy – Oeiras. W Lizbonie tramwaje nie są, jak to w innych miastach bywa, najszybszym, bezkolizyjnie poruszającym się środkiem transpor-tu. Wynika to między innymi z charakteru części tras, po których się przemieszczają. Większość z nich bowiem przebiega przez najstarsze dzielnice miasta i trudno oczekiwać, aby w wąskich, krętych i często bardzo stromych uliczkach zabytkowe wa-gony osiągały zawrotną prędkość, choć prawdą jest, że podróż może chwilami przypominać przejażdżkę prawie jak w lunaparku. Pasażerowie muszą jednak przygotować się na to, że zabytkowe wagoniki z zaskakującą precyzją, ale niestety raczej bardzo wolno przeciskać się będą między zaparkowanymi w każdy możliwy sposób autami i stojącymi przy torach budynkami.Lizbońskie tramwaje należą do wyjątkowych także dlatego, że podróżnych wciąż wożą ponad sie-demdziesięcioletnie wagony. W sumie Carris ma do dyspozycji 57 tramwajów5. Tych najsłynniejszych i najczęściej pojawiających się na zdjęciach i w prze-wodnikach (Eléctricos Tipo 7006), wyprodukowa-nych w latach 1936-1947, fi rma ma 9. Wizualnie podobnych, ale znacznie młodszych (wyproduko-wanych w połowie lat 90.) posiada ponad czterdzie-ści. Oba typy kursują na wszystkich trasach. Do tego dochodzi 10 nowoczesnych przegubowych składów, które ze względu na swoje rozmiary obsługują trasę z Lizbony do Algés. We wszystkich tramwajach

zamontowane są przy wejściach czytniki biletów. Pasażer, który nie kupił biletu wcześniej, może nabyć go w pojeździe. Jednak w zależności od tego, w ja-kim tramwaju się znajdzie, będzie to mógł zrobić w różny sposób. W krótkich, jednowagonowych tramwajach bilety kupuje się bowiem u motorni-czego, w nowoczesnych natomiast zamontowane są specjalne urządzenia do ich sprzedaży. W każdym tramwaju, każdej windzie oraz w każdym autobusie zamontowane są także kamery. Firma Carris była pierwszą w Portugalii, która zaczęła ich używać. Od marca 2008 roku urządzenia monitorujące posiada każdy z około 800 pojazdów, którymi dys-ponuje spółka. Większość z nich stanowią autobusy, które są podstawą komunikacji miejskiej. Docierają one do wszystkich dzielnic miasta, a także na jego obrzeża. W wielu miejscach wyznaczone są specjal-ne pasy dla autobusów, w niektórych przypadkach kursują one także po ulicach zamkniętych dla nor-malnego ruchu samochodowego.

Lizbońskie autobusy Serwis autobusowy w Lizbonie istnieje od 1944 roku. W ciągu dnia pasażerowie mają do dyspozycji 78 li-nii, obsługiwanych przez 745 autobusów. Łączna długość wszystkich tras to 667 kilometrów7. Do au-tobusów wsiada się pierwszymi drzwiami. Obok kierowcy znajdują się, takie same jak w tramwajach, czytniki biletów, a ci, którzy nie posiadają specjal-nych kart, mogą zapłacić za przejazd u kierowcy. Autobusy zatrzymują się tylko na żądanie pasażerów – tych podróżujących (którzy sygnalizują kierowcy, aby zatrzymał się na najbliższym przystanku, dzięki rozmieszczonym w dogodny sposób wewnątrz wozu

Fot. Joanna Myszor

W każdym tramwa-ju, każdej windzie oraz w każdym auto-busie zamontowane są także kamery. Firma Carris była pierwszą w Portuga-lii, która zaczęła ich używać. Od marca 2008 roku urządze-nia monitorujące posiada każdy z oko-ło 800 pojazdów, którymi dysponuje spółka


60

prezentacje

przyciskom „stop”) lub przez tych oczekujących na przystankach – poprzez machnięcie ręką tak, jak my zwykle zatrzymujemy taksówki. I właści-wie można by powiedzieć, że lizbońskie autobusy to zbiorowe taksówki, których trasa jest co prawda z góry określona, ale czas przejazdu i liczba zatrzy-mań mogą znacznie się różnić. I tak – określoną kil-kukilometrową trasę można w tygodniu o poranku przebyć w około 15 minut, natomiast w niedzielę przejazd zajmie już tylko połowę tego czasu. Dzieje się tak nie tylko z powodu mniejszego ruchu samo-chodowego, ale także mniejszej liczby pasażerów, którzy będą chcieli wsiąść lub wysiąść na każdym z przystanków. Dlatego też lizbońskie autobusy (tak jak i tramwaje) nie mają rozpisanego rozkładu jazdy. Określona jest godzina odjazdu z przystanku początkowego i przybliżony czas przejazdu między poszczególnymi przystankami. Na tych ostatnich wiszą jedynie informacje, co ile minut kursuje (a ra-czej powinien kursować) autobus danej linii.Na szczęście wiele przystanków wyposażonych jest w elektroniczne tablice, pokazujące, za ile minut pojawi się autobus danej linii. Od kwietnia 2001 roku zamontowano w całej Lizbonie 350 takich tablic8. To bardzo ułatwia podroż, a także podjęcie decyzji o ewentualnej zmianie trasy czy przesiadce na innym przystanku. Niestety system ten ma też swoje wady, kiedy bowiem takiej elektronicznej tablicy nie ma lub chwilowo nie działa, nie można mieć pewności, czy autobus kursujący powiedzmy co kwadrans odje-chał minutę temu i przyjdzie nam czekać kolejnych piętnaście, czy może przyjedzie za chwilę. Zapewne między innymi po to Carris uruchomiła także funk-cję SMS-owego powiadamiania. Wystarczy wysłać

pod określony numer SMS z kodem przystanku, aby otrzymać informacje o czasie oczekiwania na najbliższy autobus każdej linii, lub SMS z kodem przystanku i numerem linii, aby otrzymać informacje o interesującym nas konkretnym autobusie. Koszt takiego SMS-a to 0,30 euro. Trudno powiedzieć, ile osób z takiej pomocy korzysta, bo tak jak i tablice, czasem i ten system zawodzi. Większość miesz-kańców Lizbony wydaje się być przyzwyczajona do istniejącego systemu i zwykle cierpliwie czeka, nie zerkając nawet na zegarek.

Specjalnie oznaczone strefy Obszar objęty serwisem autobusowym i tramwa-jowym podzielić można na dwa sposoby. Według pierwszego na strefę L – miejską – i strefę 1, trak-towaną jako podmiejską, do której wjeżdżają auto-busy 18 linii. Według innego podziału wyróżniono 5 stref, mniej więcej według dzielnic, z których każdą oznaczono innym kolorem, oraz szóstą grupę – obej-mującą autobusy kursujące pomiędzy tymi strefami. Wszystko po to, aby ułatwić pasażerom poruszanie się po mieście i wybór odpowiedniej linii. Na każ-dym przystanku z wiatą wywieszone są szczegółowe mapy miasta z rozrysowanymi trasami każdej z linii. Na tych bardziej ubogich, które są tylko słupkami informacyjnymi, wiszą tablice z numerami linii, które obsługują dany przystanek i informacje o częstotli-wości kursowania autobusów.Wśród autobusów kursujących po mieście są dwa bezpośrednio łączące lotnisko i centrum Lizbony – linia 91 (aerobus), kursująca do Cais do Sodré oraz linia 96 (aeroshuttle) Gare do Oriente – Praça de Espanha.


Komunikacja miejska w Lizbonie w liczbach

CARRISTramwaje:5 linii, 57 pojazdów, 48 kilometrów

Autobusy: 78 linii, 745 pojazdów, 667 kilometrów

Inne: 4

METROPOLITANO DE LISBOA (METRO)

Liczba linii: 4

Liczba stacji: 46 (6 z nich to stacje podwojne)

Łączna długość: 39,6 km

Długość poszczególnych tras: niebieska: 13 km/17 stacji żółta: 11 km/13 stacji zielona: 9 km/13 stacji czerwona: 8 km/9 stacji

Liczba wagonów: 338

(Źródło: http://www.metrolisboa.pt/Default.aspx?tabid=110)

nr 2/2010

61

prezentacje

W ciągu dnia autobusy, tak jak i tramwaje, jeżdżą od godziny szóstej/siódmej do północy. W ciągu nocy natomiast (od około północy do szóstej rano) transport pasażerom zapewnia dziewięć linii spe-cjalnych. Mimo znaczącej różnicy między liczbą linii dziennych i nocnych, trzeba przyznać, że nocne auto-busy zapewniają dogodny dojazd do każdej dzielnicy. Obowiązują w nich te same bilety, co w ciągu dnia, i także te autobusy zatrzymują się tylko na żądanie. W sobotnie noce pasażerom transport zapewnia jesz-cze jedna dodatkowa linia, której autobusy kursują z placu Marquęs de Pombal przez dzielnicę Bairro Alto, stację Cais do Sodré do Belém. Przejazd tym autobusem (oznaczonym numerem 1 i/lub czerwoną gwiazdką) jest bezpłatny. Pojazdy muszą także zastą-pić w nocy trzecią podstawową formę poruszania się po mieście – metro. Kursuje ono bowiem w zbliżo-nych godzinach co dzienne autobusy, a dokładniej od 6.30 rano do 1.30 w nocy.

Cztery linie metra Pierwsze pomysły, aby metro w ogóle powstało w stolicy Portugalii, pojawiły się jeszcze w XIX wie-ku. Wojskowy inżynier Henrique de Lima e Cunha w 1888 roku opublikował projekt całego wręcz systemu podziemnego transportu9. Jednak przez kolejnych kilkadziesiąt lat pomysłu nie udało się wprowadzić w życie. Sytuacja zmieniła się pod koniec lat 40. XX wieku, kiedy to ostatecznie podjęto decyzję o tym, że także stolica Portugalii będzie miała metro. Prace rozpoczęły się w sierpniu 1955 roku, a pierwsze trasy zostały otwarte cztery lata później – 29 grudnia 1959 roku. Lizbońskie metro było czternastym w Eu-ropie i dwudziestym czwartym na świecie.

W pierwszym okresie instnienia metra jego trasa (tworząca literę Y) łączyła obecne przystanki: Jardim Zoológico z Marquęs de Pombal, Entre Campos z Marquęs de Pombal oraz Marquęs de Pombal i Restauradores. Wtedy metro miało 11 stacji, a długość trasy wynosiła 6,5 kilometra. W kolejnych latach sukcesywnie rozbudowywano podziemną kolej i tworzono nowe linie. Od roku 1998 istnieją cztery niezależne linie: niebieska, żółta, zielona i czerwona. W ciągu ostatnich 12 lat każda z nich została rozbudowana o kilka kolej-nych kilometrów i stacji. Obecnie jest ich w sumie 46 i są one rozmieszczone na trasie o długości niecałych 40 kilometrów. Tak jak autobusy, także i metro podzielone jest na strefy – L (Lizbona) i strefę 1. Na ich granicy położone są dwie stacje, a tylko 3 znajdują się w strefi e 1.Najdłuższa z linii – niebieska – ma około 13 km dłu-gości i 17 stacji – od położonej tuż nad brzegiem Tagu Santa Apolónii, aż po Amadorę Este (jedna z trzech poza strefą L)10. Przejazd z jednej stacji końcowej do drugiej zajmuje niecałe pół godziny. Trasa żółta ma 11 kilometrów i 13 stacji – od Rato do Odivelas (poza strefą L)11. Także 13 stacji, ale na krótszej trasie (9 kilometrów) obsługuje linia zielona, łącząca wspominaną już wcześniej stację Cais do Sodré i Telheiras12. Najkrócej istniejącą, o najkrótszej długości, a także najmniejszej liczbie stacji, jest linia czerwona. Uruchomiono ją na trzy dni przed otwarciem wystawy Expo Lisboa’98. Obecnie ma 8 kilometrów i 9 przystanków, łączą-cych São Sebastião i Oriente (czyli właśnie tereny Expo)13. Przejazd całą trasą zajmuje około piętnastu minut.

Większość z prawie tysiąca pojazdów stanowią autobusy, które są podstawąkomunikacji miej-skiej. Docierają one do wszystkichdzielnic miasta, a także na jego obrzeża. W wielumiejscach wyznaczo-ne są specjalne pasy dla autobusów,w niektórych przy-padkach kursują onetakże po ulicach zamkniętych dla normalnego ruchusamochodowego

Fot. Joanna Myszor


62

prezentacje

Podwójne stacje Wśród 46 wszystkich stacji sześć to stacje podwójne. Nie ma w Lizbonie stacji potrójnych, ani takiej, która łączyłaby wszystkie linie. Każda z nich natomiast ma jedną stację wspólną z każdą z trzech pozostałych, co sprawia, że przesiadać się można między nimi stosunkowo sprawnie, szczególnie po uruchomieniu w sierpniu ubiegłego roku dwóch dodatkowych od-cinków na trasie czerwonej. Ta sama linia – czerwona, ma być w pierwszym półroczu 2011 roku doprowadzo-na aż do lotniska, które obecnie ma jedynie autobuso-we połączenie z centrum miasta. Przedłużenie tej linii o 3,6 km i 3 nowe stacje ma kosztować 220 mln euro14. Przewiduje się też, że inwestycje w lizbońskie metro do 2015 roku pochłoną w sumie 1 mld 200 mln euro15. Natomiast w ciągu najbliższych 10 lat (czyli do 2020 roku) planowane jest powiększenie systemu lizbońskiego metra o ponad 30 kolejnych kilometrów i 35 nowych stacji16.Stacje lizbońskiego metra są także bardzo intere-sujące wizualnie. Większość z nich ma oryginalne, ciekawie zaprojektowane wnętrza. Trzeba także przy-znać, że są one wyjątkowo czyste, perony są szerokie, a pociągi wygodne. Aby skorzystać z metra, można zakupić bilet na kon-kretną liczbę przejazdów, bilet jednodniowy czy też miesięczny. Każdy z nich ma postać karty, którą doładowuje się według potrzeb. Aby wejść do metra, trzeba przejść przez bramki otwierane przez przyło-żenie biletu (karty) do czytnika.

Bilety raz jeszcze17

W Lizbonie istnieje kilka form biletów na przejaz-dy tramwajami, autobusami czy metrem. Najwy-

godniejsze i najpopularniejsze są bilety w postaci kart, które można doładować na stacjach metra lub w odpowiednich punktach sprzedaży czy nie-których kioskach w mieście. Istnieją trzy rodzaje kart – Viva Viagem, 7 Colinas i Lisboa Viva. Dwie pierwsze róznią się nazwą i wyglądem, ale działają dokładnie w ten sam sposób. Dedykowane są dla osób, które rzadziej korzystają z komunikacji miej-skiej, lub jako uzupełnienie biletu miesięcznego (np. dla osób, które posiadają bilet tylko na strefę L metra, a dodatkowo od czasu do czasu korzystają także ze stacji strefy 1). Każda z tych kart kosztuje 50 eurocentów i jest ważna rok. Tuż przed upły-wem tego terminu można wymienić ją na nową w punktach sprzedaży. Karty Viva Viagem i 7 Co-linas po odpowiednim doładowaniu mogą pełnić funckję: 24-godzinnego biletu na obie sieci, czyli Carris (autobusy, tramwaje, windy) i metro; biletu tylko na sieć transportu Carris; biletu na odpo-wiednią liczbę pojedynczych przejazdów metrem, transportem Carris lub transportem Transtejo/Soflusa (transport rzeczny).Trzecia z wymienionych kart, Lisboa Viva, to swo-istego rodzaju bilet miesięczny. Ma postać plastikowej karty czipowej ze zdjęciem, ważnej od 4 do 6 lat od daty wydania (w zależności od wieku posiadacza). Za kartę trzeba zapłacić 7 euro (czeka się na nią tydzień) lub 10 euro (dostaje się ją od ręki lub na-stępnego dnia). Tak jak dwie pozostałe, doładować można ją w specjalnych maszynach na stacjach metra lub punktach obsługi klientów. Lisboa Viva jest objęta gwarancją i w razie, gdy przestanie działać (bez wy-raźnego fi zycznego uszkodzenia), w ciągu 24 godzin wymieniana jest na nową. Na ten czas dostaje się

Liczba pasażerów Metra i Carris (w milionach):

2008: 412,82007: 416,12006: 418,92005: 426,2

(Źródło: http://www.metrolisboa.pt/Default.aspx?tabid=114)

Do autobusów wsia-da się pierwszymi drzwiami.Obok kierowcy znaj-dują się, takie same jak w tramwajach,czytniki biletów, a ci, którzy nie posiadająspecjalnych kart, mogą zapłacić za przejazd u kierowcy

nr 2/2010

63

prezentacje

kartę zastępczą. Jedynym warunkiem jest posiadanie dowodu zapłaty za doładowanie karty.Oprócz tych kart bilety (tak w autobusach, jak i tramwajach – z wyjątkim przegubowych, w których są specjalne maszyny) można także kupić u kierow-ców i motorniczych. Bilet ma wtedy postać wydruku z kasy fi skalnej, którą posiada kierowca. Są to jednak bilety ważne na jeden przejazd. Jedynie w autobusach kursujących na lotnisko bilet, który sprzeda nam kierowca (kosztuje 3,50 euro), będzie ważny przez cały dzień we wszystkich pojazdach Carris.

Muzeum Carris Oczywiste jest, że aby skorzystać z każdego środka transportu, należy mieć ważny bilet. Nikt jednak (ani kierowca, ani motorniczy) nie wyrzuci nas z autobusu czy tramwaju, kiedy na czytniku zamiast zielonej zapali się czerwona lampka. Kontrole bi-letów są jednak bardzo częste, a kary mogą sięgać kilkuset euro.Ciekawe jest także to, że posiadacze karty Lisboa Viva mogą dzięki niej skorzystać z promocyjnych cen biletów do teatrów, niektórych turystycznych atrakcji (jak na przykład lizbońskie Oceanarium), czy kin. Obie firmy – Carris i Metropolitano de Lisboa organizują lub współorganizują także imprezy sportowe czy kulturalne, a z tablic infor-macyjnych umieszczonych w metrze i autobusach można dowiedzieć się o najbliższych festiwalach, koncertach czy innych ważnych wydarzeniach w regionie Lizbony. W mieście funkcjonuje także Muzeum Carris, w którym pasjonaci komunikacji miejskiej mogą dowiedzieć się więcej o szczegółach historii transportu w mieście, zobaczyć stare bilety,

służbowe stroje pracowników, ale także – co chyba najbardziej interesujące – przyjrzeć się z bliska najstarszym typom tramwajów i autobusów, które kiedyś jeździły po Lizbonie.

1 http://www.carris.pt/pt/historia/2 Ibidem.3 Cais do Sodré – obecnie stacja podmiejskich pociągów i metra,

przy której znajdują się także przystanki autobusowe i tramwa-jowe. To także przystań, z której dostać się można specjalnymi barkami na drugą stronę Tagu, m.in. do Cacilhas czy Montijo.

4 Algés – część sąsiedniej gminy – Oerias.5 http://www.carris.pt/pt/a-frota-electricos/6 http://www.carris.pt/pt/electricos-tipo-700/7 http://www.carris.pt/pt/servico-diurno-autocarros/8 http://www.carris.pt/pt/informacao-ao-passageiro/9 http://www.metrolisboa.pt/Default.aspx?tabid=6510 http://www.metrolisboa.pt/Default.aspx?tabid=9411 Ibidem.12 Ibidem.13 Ibidem.14 http://aeiou.expresso.pt/transportes-chegada-do-metro-de-

lisboa-ao-aeroporto-devera-valorizar-terrenos-da-portela-=f529027.

15 http://aeiou.expresso.pt/expansao-do-metro-de-lisboa-soma-investimento-de-83641200-milhoes=f529035.

16 http://www.rr.pt/printArticle.aspx?did=85244 a także: http://www.metrolisboa.pt/Default.aspx?tabid=94.

17 http://www.carris.pt/pt/tarifario/

Literatura1. http://www.carris.pt/2. http://www.metrolisboa.pt/3. http://www.math.ist.utl.pt/~lcf/CCFL/historia/electri-

cos.html4. http://www.math.ist.utl.pt/~lcf/CCFL/historia/autocar-

ros.html5. http://aeiou.expresso.pt6. http://aeiou.expresso.pt/expansao-do-metro-de-lisboa-

soma-investimento-de-83641200-milhoes=f5290357. http://aeiou.expresso.pt/transportes-chegada-do-metro-

de-lisboa-ao-aeroporto-devera-valorizar-terrenos-da-portela=f529027

Lizbońskie autobusy to zbiorowe taksów-ki, których trasa jest co prawda z góry określona, ale czas przejazdu i liczba zatrzymań może znacznie się różnić.Dlatego też autobusy tak jak i tramwaje nie mają rozpisane-go rozkładu jazdy. Określona jest godzi-na odjazdu z przy-stanku początkowe-go i przybliżonyczas przejazdu mię-dzy poszczególnymi przystankami

Fot. Joanna Myszor

P O K A Ż S I Ęw „Komunikacji Publicznej”

Z A M ÓW R E K L A M Ę W N A S Z E J G A Z E C I E

P E Ł N E J O F E R T Y W Y D A W N I C Z E J S Z U K A J N A

w w w . k z k g o p . c o m . p l

N a k ł a d : 1 5 0 0 e g z .

nr 2/2010

65

WarszawieJak zaplanować podróż

wNajpierw szybka wizyta na stronie z rozkładami jazdy pociągów z Krakowa do Warszawy. Odjazd wybieram odpowiednio wcześniej, tak aby mieć wystarczająco dużo czasu na dojazd z dworca War-szawa Centralna na umówione spotkanie na war-szawskiej Pradze. Potem do internetowej wyszu-kiwarki wpisuję adres ZTM w Warszawie. Pojawia się prosta i bardzo przejrzysta strona, gdzie pasażer może łatwo znaleźć wszystkie potrzebne informacje.ZTM zarządza warszawską komunikacją, która każ-dego dnia przewozi 2,5 mln pasażerów, ma 4500 przy-stanków w aglomeracji warszawskiej, 4000 km łącz-nej długości linii komunikacyjnych, 1400 autobusów, 400 tramwajów, 30 pociągów metra i 6 składów Szyb-kiej Kolei Miejskiej w ruchu.

Jakdojadę.plNie znając zbyt dobrze Warszawy, bez namysłu skorzy-stałem z wyszukiwarki połączeń. Wstukałem szybko, skąd dokąd chcę dojechać i kliknąłem „szukaj”. Ucie-szyłem się, bo okazało się, że planer podróży, z którego korzysta ZTM, jest mi dobrze znany. Wyszukiwarka po-łączeń „jakdojadę.pl” funkcjonuje bowiem także w Kra-kowie, a jej zalety docenia chyba każdy pasażer, który kiedykolwiek z niej skorzystał. Wyszukiwarka wybiera najdogodniejsze i najszybsze dla pasażera połączenia. Co więcej, nie trzeba znać nazw przystanków. Po wpisa-niu nazwy ulicy i numeru budynku wyszukiwarka szyb-ko zaproponuje nam dojazd do najbliższego przystan-ku, a nawet podpowie, ile minut zajmie nam przejście z tego przystanku do miejsca docelowego.Oczywiście, żeby trasę przejazdu można było sobie łatwo wyobrazić, jest ona dokładnie pokazana na ma-pie Warszawy. Mając taką informację, nie musiałem się już martwić, jakimi liniami i z jakiego przystan-ku mam dojechać na spotkanie.

Ile płacę za bilet?Gdy oglądałem stronę ZTM, mój wzrok przyciągnę-ła informacja umieszczona w centralnym jej miejscu.

„Ostatnie zmiany” – tu warszawska jednostka odpo-wiedzialna za cały miejski transport informuje o re-montach, objazdach i nowych połączeniach. Zerk-nąłem, czy przypadkiem na trasie mojego przejazdu nie szykuje się jakiś remont. Nie. Wszystko w po-rządku. Do sprawdzenia została mi więc jeszcze in-formacja o rodzajach i cenach biletów. Po kilku minu-tach wiedziałem już wszystko, czego potrzebowałem. Ale strony ZTM w Warszawie wcale nie zamknąłem. Z zainteresowaniem zacząłem testować udogodnie-nia dla pasażerów.

Dla turystówi osób niepełnosprawnychTo, co od razu zwróciło moją uwagę, to możliwość przeczytania wielu informacji zamieszczonych na stronie w trzech językach obcych – po angiel-sku, niemiecku i rosyjsku. Dla zagranicznych tury-stów przyjeżdżających do Warszawy jest to na pew-no spore ułatwienie. Tym bardziej, że przetłumaczone są informacje o taryfi e biletowej, które dla pasażera są niezwykle istotne.Przeglądając stronę zauważyłem także, że ZTM po-myślał o osobach słabowidzących. Mogą oni bo-wiem powiększać czcionkę tekstów dostępnych na portalu.

Z muzyką w tleNa koniec z zainteresowaniem kliknąłem w zakład-kę „hobby”. Byłem mile zaskoczony możliwością posłuchania na stronie warszawskiego ZTM... mu-zyki Fryderyka Chopina. Jak przeczytałem, okazją do umieszczenia kilkunastu dzieł kompozytora jest 200. rocznica jego urodzin. Stolica Polski była dla niego natchnieniem do skomponowania wielu wy-bitnych dzieł muzycznych. Właśnie dlatego miasto stołeczne Warszawa postanowiło uczcić pamięć ar-tysty, przygotowując audioprzewodnik, popularyzu-jący muzykę i wiedzę o Fryderyku Chopinie. „Trasa” z muzyką Chopina ma 14 przystanków.

do

bre

str

on

y

Komuś, kto w Warszawie bywa

rzadko i nie zna dobrze tego

miasta, bez dobrego prze-

wodnika trudno sprawnie poruszać

się komunikacją miejską. Na pewno

takim przewodnikiem jest strona in-

ternetowa warszawskiego Zarządu

Transportu Miejskiego.

MAREK GANCARCZYKRzecznik prasowy

Miejskiego PrzedsiębiorstwaKomunikacyjnego SA w Krakowie

ZTM funkcjonujeod 1 listopada 1992 roku jako jednostka budżetowa, która zajęła się planowaniem, organizowaniem i nadzorowaniem komunikacji miejskiej. Tym samym rozdzielono funkcję organizatora transportu od wykonawcy przewozów.

Fot.

Kata

rzyn

a M

igdo

ł-Rog

óż


ką

tem

OK

A

66

W całym tym medialnym zgiełku na temat uprawnień kontrolerów niktnie zapytał o obowiązki pasażerów. Jakoś umknęło powszechnej uwadze to, że konieczność legitymowaniaczy podejmowania dodatkowych czynności dotyczy pasażerów, którzy swoich obowiązków nie dopełnili.

W marcu przez kraj przetoczyła się publi-czna debata o upra-

wnieniach kontrolerów. Impul-sem, który ją wywołał, był zapis w uchwale Rady Miasta Gorzo-wa Wielkopolskiego, dotyczą-cej przepisów porządkowych obowiązujących w komunikacji miejskiej na terenie tego miasta. W jednym z jej punktów zapisa-no, że: „(…) Kontroler uprawnio-ny jest również do udaremnienia próby opuszczenia pojazdu przez pasażera bez ważnego biletu”. Te-mat został nagłośniony, rozpoczę-ła się dyskusja o uprawnieniach kontrolerów, prawach obywa-telskich i ograniczaniu swobody osobistej… Problemem szybko zainteresowali się dziennikarze, również lokalni. Gorzów wpraw-dzie daleko, ale przecież wszędzie jest komunikacja i kontrolerzy. Więc: „Jak jest u nas?”, „Co wolno kontrolerowi?”, „Jak on egzekwu-je prawo wobec pasażera?”, „Kie-dyś widziałem, jaki niemiły był kontrolujący w autobusie, nawet krzyknął….” Machina ruszyła. Temat się rozkręcił. Na czynniki pierwsze rozebrane zostały zapi-sy w taryfi e i zasadach porządko-wych. Przeanalizowano, co wol-no, a raczej czego nie wolno, kontrolerowi. Rozmawiano z pra-cownikami, którzy wyjaśniali, jak na co dzień radzą sobie z różny-

mi reakcjami pasażerów. Pojawiło się kilka publikacji w prasie ogól-nopolskiej i lokalnej. Kilka stacji telewizyjnych wyemitowało ma-teriał poświęcony temu zagadnie-niu. Podyskutowano w stacjach radiowych. Efekt? Nagłośniono komunikat, którego główną tre-ścią stało się to, że kontrolero-wi nie wolno nic. Teraz do stan-dardowych motywów dyskusji – głównie z „gapowiczami” – do-szły rzucane pewnym tonem sło-wa: „bo tak mówili w telewizji. – Właściwie to według niektórych nie mamy prawa nawet sprawdzić biletów – relacjonowali zatrudnie-ni w KZK GOP kontrolerzy swo-je słowne potyczki z autobusów. – Przez to wszystko nasza praca stała się jeszcze trudniejsza – ko-mentowali medialne zamieszanie. Nikomu nie chcemy ograniczać praw obywatelskich, a tylko wy-konywać swoje obowiązki – do-dawali. Dezorientacja dotknęła wszystkich – zarówno pasaże-rów, jak i kontrolerów. Do tego tak naprawdę w całym tym zgiełku na temat upraw-nień kontrolerów nikt nie zapy-tał o obowiązki pasażerów. Jakoś umknęło powszechnej uwadze to, że konieczność legitymowa-nia czy podejmowania dodatko-wych czynności dotyczy pasaże-rów, którzy właśnie tych swoich obowiązków nie dopełnili. Zwy-

kle jadących bez zapłaty za prze-jazd, nierzadko również agresyw-nych. Obowiązek płacenia za przejazd komunikacją miejską czasem jest traktowany jak nieuzasadnione represje wobec pasażerów. Prze-cież nikomu nie przyjdzie do gło-wy atakować pracownika sklepu, który zatrzyma klienta chcącego wyjść z niezapłaconym towarem. I mimo że jazda na „gapę” to kra-dzież, jest postrzegana przez ludzi w innych kategoriach, choć to ta-kie samo wykroczenie przeciw prawu. Najsmutniejszy jest jed-nak fakt, że społeczną sympatią obdarzamy nie tego, który egze-kwuje prawo, a tym samym broni naszych interesów, lecz tego, któ-ry je łamie.Dodatkowo niewiele osób zdaje sobie sprawę, że kontrolerzy za-trudnieni w KZK GOP w czasie wykonywania swoich obowiąz-ków traktowani są jak funkcjona-riusze publiczni (według art. 115 par. 3 kodeksu karnego funkcjo-nariuszem publicznym jest rów-nież osoba będąca pracownikiem administracji rządowej, organu państwowego lub samorządu te-rytorialnego). Nawiasem mó-wiąc, w całej Europie kontrolerzy są funkcjonariuszami publiczny-mi i nikt nawet nie zamierza tego kwestionować, a już nie daj Boże zmieniać!

ANNA KOTERAS

Co wolnoCo wolnokontrolerowi?

komunik cja - kzkgop.com.pl filetargi transportu publicznego patronat medialny sosnowiec podczas...

Documents