la gestion de las infraestructuras portuarias como

LA GESTION DE LAS INFRAESTRUCTURAS PORTUARIAS COMO FACTOR DE COMPETITIVIDADCO O C O CO

Jose LlorcaJose [email protected]

XV CURSO IBEROAMERICANO DE GESTION PORTUARIAMadrid (ESPAÑA) Octubre 2010

COMPETITIVIDADPORTUARIA

Capacidad de un puerto para competir en un determinado entorno

LIDERAZGO EN COSTES(menores costes portuarios porutilización de infraestructura y

DIFERENCIACION EN INFRAESTRUCTURAS Y SERVICIOS

(capacidad de adaptación a los utilización de infraestructura ypor servicios: manipulación, remolque,

amarre, practicaje, …. )

requerimientos de la demanda, especialización, vinculación,

innovación, …)


PRINCIPALES FACTORES DE COMPETITIVIDAD DE UN PUERTO

LA SITUACION GEOGRAFICA

LA ACCESIBILIDAD E INTEGRACION DEL PUERTO EN SU HINTERLAND Y FORELAND

(Puerto extendido o puerto en red)

LA DISPONIBILIDAD, CAPACIDAD, CALIDAD YCOSTE DE UTILIZACION DE LOS TERRENOS Y

LAS INFRAESTRUCTURAS PORTUARIAS

LA CAPACIDAD OPERATIVA DEL PUERTO

LA CALIDAD, COSTE Y FIABILIDAD DE LOS SERVICIOS

OTROS


DISPONIBILIDAD, CAPACIDAD, CALIDAD Y COSTE DE UTILIZACION DE LOS TERRENOS Y


INFRAESTRUCTURA PORTUARIA ADECUADA A LOSREQUERIMIENTOS DE LA DEMANDA PREVISIBLE

TANTO EN TERMINOS CUALITATIVOSCOMO CUANTITATIVOS

CAPACIDAD DE ADAPTACION DE LAS INFRAESTRUCTURAS A LAS PREVISIONES

RAZONABLES DE EVOLUCION DE LA DEMANDA

PREVER NECESIDADES DE INFRAESTRUCTURAPORTUARIA, ESPECIALMENTE LA BASICA (abrigo,calados, suelos), DE LARGO PERIODO DE MADURACIONY COSTE CON SUFICIENTE ANTELACION

EVITAR SOBRECAPACIDAD

► Estudios de demanda bien elaborados►Dimensionar adecuadamente la inversiones►Diseños flexibles y crecimientos por fases en el marco de

un plan Director

COSTES PORTUARIOS POR OCUPACION PRIVATIVA Y UTILIZACION DE INFRAESTRUCTURAS Y

TERRENOS COMPATIBLES CON LA COMPETITIVIDADDEL NODO PORTUARIO Y DE LA ECONOMIA

MARCO TARIFARIO EQUILIBRADO QUE PERMITA CUMPLIR CON LOS OBJETIVOS

ECONOMICOS DEL PUERTO

DESARROLLAR MECANISMOS TARIFARIOS Y NORMATIVOS QUE FAVOREZCAN LA OPTIMIZACION Y USO INTENSIVO

DE LAS INFRAESTRUCTURAS PORTUARIAS


LA GESTION ADECUADA DE LA PROVISION DE INFRAESTRUCTURAS

ES UN ELEMENTO CLAVE

GRAN INCIDENCIA PARA COMPATIBILIZARLOS DIFERENTES OBJETIVOS


OBJETIVO MICROECONOMICO►Resultado óptimo para el puerto

(autosuficiencia, rentabilidad razonablesobre activos)

OBJETIVO MACROECONOMICO►Maximizar impacto sobre la economía

(creación de riqueza, de empleo, de valorañadido, ….)

OBJETIVO SECTORIAL►Reducción de costes logísticos (reducción

del coste generalizado del transporte: costemonetario, tiempo empleado, riesgos: pérdidas, daños, retrasos, ….)

PROVISION INFRAESTRUCTURAS►Intensiva en capital ►baja rentabilidad especialmente en el►baja rentabilidad, especialmente en el

caso de infraestuturas básicas (diques,.)

INFRAESTRUCTURAS PORTUARIASINFRAESTRUCTURAS PORTUARIAS►Parte muy importe del activo►Gran incidencia en la cuenta de

resultado (amortizaciones, mantenimiento,gastos financieros, …)


EN UN ENTORNO DETERMINADO, LA PRIORIZACION DE LOS

OBJETIVOS ECONOMICOS PUEDE CONDICIONAR EL MODELO

ORGANIZATIVO Y DE GESTION DEL PUERTO Y DE LASINFRAESTRUCTURAS

PORTUARIAS

MODELO ORGANIZATIVO

MODELO ECONOMICO-FINANCIERO►Autosuficiencia e internalizacion

de todos los costes.►Autosuficiencia y no

internalizacionde todos los costes►No autosuficiencia económica

MODELO DE PROVISION DE INFRAESTRUCTURAS►Público►Privado►Público-Privado

PUERTO INSTRUMENTO (TOOL PORT)► Propiedad pública►La iniciativa privada no asume o no

puede asumir la provisión deinfraestructuras, superestructuras

PUERTO OPERADOR(OPERATING O SERVICE PORT)► Puerto operador puede ser público o

privado, aunque es un modeloasociado a puertos gestionados

por el sector privado.

PUERTO PROPIETARIO(LANDLORD PORT)► Propiedad pública►La iniciativa privada asume la

provisión de infraestructuras nobá i t t, p

y equipos (modelo político,estructura socio-económica, tráficos reducidos, …)

►Priorización objetivos sectoriales ymacroeconomicos.

p p►El operador propietario asume la

provisión de infraestructuras,equipos e instalaciones)

►Puertos ingleses y asiáticos►Prioriza objetivo micro.

básicas, superestructuras y equipos.

►Caso usual en la actualidad en la mayor parte de los puertoseuropeos y americanos


PUERTOS ESPAÑOLES(Ley 27/92 modificada por Ley 62/1997)

(Ley 48/2003, modificada por Ley 33/2010)

MODELO ECONOMICOMODELO ORGANIZATIVO

PUERTO PROPIETARIO

MODELO ECONOMICO-FINANCIERO

AUTOSUFICIENCIA E INTERNALIZACION DE TODOS LOS COSTES

MODELO DE PROVISIONDE INFRAESTRUCTURAS

PUBLICO-PRIVADOLOS COSTES

RENTABILIDADOBJETIVO SOBRE ACTIVOS

(por Ley):

POTENCIACION DEL MODELOCONCESIONAL►Concesiones demaniales►Concesiones de obra pública

►FLEXIBILIZACION DE LAS TASAS POR UTILIZACION DE INFRAESTRUCTURAS EN FUNCION DE LA RENTABILIDAD SOBRE ACTIVOS.(por Ley):

- 3.0 % (Ley 48/2003) (rentabilidad global) - 2.5 % (Ley 33/2010) (rentabilidad operativa)

(limitado a nuevo puerto o área abiertos al uso general susceptibles de explotación independiente).

ACTIVOS. ►MAYOR ADAPTABILIDAD DE LAS

TASAS A LAS CONDICIONES DELOS MERCADOS(BONIFICACIONES)


SITUACION DEL SISTEMA PORTUARIO ESPAÑOL EN RELACION CON LA GESTION DE LAS

INFRAESTRUCTURAS PORTUARIAS

IMPORTANTE ESFUERZO DE INVERSION PUBLICA SOSTENIDA EN LA ULTIMA DECADA NIVEL DE INVERSION PRIVADA DEL ORDEN DE SOSTENIDA EN LA ULTIMA DECADA,

ESPECIALMENTE EN INFRASTRUCTURAS BASICAS500 M€ (2000) → 1.150 M€ (2009)

MAGNITUD DE LA INVERSION PUBLICA

FINANCIACION:- Recursos generados 420 M€ (2009)- Subvenciones europeas 300 M€ (2009) (niveles de inversión asociado con el aprovechamiento fondos europeos)- Endeudamiento bancario 390 M€ (2009)( )

FORTALEZAS

► Gran adaptabiliidad al los requerimientos y evolución de la demanda► Capacidad en términos de necesidades de abrigo y accesiibilidad marítima► Capacidad en términos de necesidades de abrigo y accesiibilidad marítima

para 20 años.

DEBILIDADES►ALTO NIVEL DE ENDEUDAMIENTO DE LOS PUERTOS ESPAÑOLES

(2200 M€ (2009) (23 % del Patrimonio Neto) (+ 500 % sobre recursos anuales gen)► REDUCCION PROGRESIVA DE LA RENTABILIDAD OPERATIVA SOBRE ACTIVOS

3.97 % (2007) → 1.12 % (2009)►RIESGOS DE SOBRECAPACIDAD


INVERSIONES PUBLICAS PORTUARIAS ÑEN ESPAÑA

Periodo 1996-2009

1200

1400

800

1000

1200

600

800M€ CorrientesM€ Constantes

200

400

01996 1999 2002 2005 2008


ESCENARIO DE CRISIS ECONOMICA

NECESIDAD DE PRIORIZAR EL OBJETIVO ECONOMICOSECTORIAL DE LOS PUERTOS

(reducción de los costes logísticos)

PONE EN RIESGO EL OBJETIVO MICROECONOMICO DE LOS PUERTOS POR CONTRACCION DE LOS TRAFICOS

(~ - 15 % acumulado en los años 2008-2009)( t fi i i ó i fi i )(reducción de los costes logísticos)

REFORMAS ESTRUCTURALES EN ELAMBITO PORTUARIO PARA HACER FRENTE A LA CRISIS►Nueva LEY 33/2010 (entrada en vigor el 27/08/2010)

(autosuficiencia económico-financiera)

REDUCE LA CAPACIDAD DE INVERSION TANTO PUBLICA COMO PRIVADA POR REDUCCION DE LA GENERACION DE RECURSOS►Nueva LEY 33/2010 (entrada en vigor el 27/08/2010)

►Amplio consenso político parlamentario

TRANSFERENCIA DE RECURSOS DEL SECTOR PUBLICO AL

COMO PRIVADA POR REDUCCION DE LA GENERACION DE RECURSOS

SECTOR PRIVADO : REDUCCION TASAS PORTUARIAS

►Reducción cuantías básicas y gravámenes por ocupación privativa y g p p p►Potenciar la competencia interportuaria (flexibilización de tasas,garantizando

la autofinanciación) (coeficientes correctores a las cuantías básicas).►Adaptabilidad de tasas a las condiciones de los mercados (bonificaciones a las tasas)►Protección del usuario (límite superior a las tasas)

REDUCCION DE LOS COSTES DE LOS SERVICIOS PORTUARIOS►Impulso competencia entre prestadores de servicios►Mayor liberalización del regimen laboral de los estibadores portuarios


REPERCUSION DE LAS REFORMAS ESTRUCTURALES

INTRODUCIDAS EN LA NUEVA LEY 33/2010 SOBRE LA GESTION DE

LAS INFRAESTRUCTURASLAS INFRAESTRUCTURAS PORTUARIAS

IMPULSA LA INVERSION PRIVADA

PENALIZA LA INVERSION PUBLICANO ASOCIADA A LA EVOLUCION YREQUERIMIENTOS DE LA DEMANDAIMPULSA LA INVERSION PRIVADA

EN LOS PUERTOSREQUERIMIENTOS DE LA DEMANDA(La sobrecapacidad continuada va asuponer pérdida de competitividad para el puerto)p p )


CRITERIOS DE INVERSION PUBLICA

MUCHO MAS EXIGENTES

CONSECUENCIAS DE LACONSECUENCIAS DE LA SOBREINVERSION

MENOR RENTABILIDAD OPERATIVA

-MAYORES GASTOS DE EXPLOTACION (amortizaciones, mantenimiento, reparación)-MAYORES GASTOS FINANCIEROS

MENOR POSIBILIDAD DE REDUCCIONES DE TASAS →

PUERTO MENOS COMPETITIVOMAYORES GASTOS FINANCIEROS(Necesidad de endeudamiento)

PUERTO MENOS COMPETITIVO


LA LEY 33/2010 FAVORECE UNA GESTION MAS EFICIENTE DE LAS INVERSIONES PUBLICAS EN ELINVERSIONES PUBLICAS EN ELMARCO DE AUTONOMIA ECONOMICO-FINANCIERA DE LAS AA.PP.

f ó f ó-Planificación de inversiones en función de la evolución de la demanda.-Impulso al aumento de la capacidad del puerto minimizando la inversión. - Mas presión sobre los gastos de explotación para no reducir lap pcapacidad competitiva del puerto (tensión hacia la generación de recursos por la vía de la reducción de gastos de explotación)de la reducción de gastos de explotación)


POTENCIACION DE LAPOTENCIACION DE LA INVERSION PRIVADA

INDIRECTAMENTE A TRAVES DE MAYORES VENTAJAS EN LA

INVERSION DIRECTA

MAYORES VENTAJAS EN LA CONCESION DE TERRENOS E

INFRAESTRUCTURAS(Potenciación de la inversión

público-privada a travésde mayores márgenes en el

modelo concesional)modelo concesional)

REDUCCIONES DE TASAS PORREDUCCIONES DE TASAS POR INVERSION DIRECTA

-Bonificaciones tasas de ocupación porconstrucción de infraestructuras o generaciónde terreno (silos, periodo constructivo, …)

-Bonificaciones tasa actividad por inversiones

AUMENTO PLAZOS POR INVERSION

-De las licencias de prestación de servicios coninversión significativa en equipos ymaterial móvil.

-Prórrogas concesiones por inversiones paramejoras ambientales y para mejoras en la

MAYOR FACILIDAD DEL ACCESO A LA PRESTACION DE SERVICIOS PORTUARIOS

-No se pueden exigir condiciones de acceso que impidan o condicionen lap

en mejoras medioambientales o en aumentos de la productividad o la calidad.

mejoras ambientales y para mejoras en laexplotación.

acceso que impidan o condicionen laposibilidad de competencia


POTENCIACION DE LA INVERSION PRIVADA

INVERSION DIRECTA

INDIRECTAMENTE A TRAVES DE MAYORES VENTAJAS EN LA CONCESION DE TERRENOS E

INFRAESTRUCTURAS(mayores márgenes para inversión público privada)inversión público-privada)

DIRIGIDOS FUNDAMENTALMENTE ALA REDUCCION DE COSTES FIJOS EN

CONCESIONES Y AUTORIZACIONES

REDUCCION DE GRAVAMENES REDUCCION DEL INDICE DE ACTUALIZACION ANUAL DE LAS

AUMENTO DE BONIFICACIONES A LASTASAS EN LAS CONCESIONESCONCESIONALES

-Obras e instalaciones (del 6 al 4 %)-Lonjas e instalaciones asociadas conla actividad pesquera (del 4.2 al 0.5 %)

ACTUALIZACION ANUAL DE LAS TASAS DE OCUPACION Y ACTIVIDAD

(del 85 % del IPC al 75 % del IPC)( en la tasa de ocupación se actualiza únicamente parte correspondiente a

terrenos y lámina de agua)

TASAS EN LAS CONCESIONES-Bonificación comercial a tasa de ocupación en terminales (hasta 30 %)-Bonificaciones a las tasas de utilización en terminales (hasta el 60 % en tránsito)- Reducción mínimo tasa de actividad


y g )

DISPONIBILIDAD, CAPACIDAD, CALIDAD Y COSTE DE UTILIZACION DE LOS TERRENOS Y


INFRAESTRUCTURA PORTUARIA ADECUADA A LOSREQUERIMIENTOS DE LA DEMANDA PREVISIBLE

TANTO EN TERMINOS CUALITATIVOSCOMO CUANTITATIVOS

CAPACIDAD DE ADAPTACION DE LAS INFRAESTRUCTURAS A LAS PREVISIONES

RAZONABLES DE EVOLUCION DE LA DEMANDA

PREVER NECESIDADES DE INFRAESTRUCTURAPORTUARIA ESPECIALMENTE LA BASICA ( b iPORTUARIA, ESPECIALMENTE LA BASICA (abrigo,calados, suelos), DE LARGO PERIODO DE MADURACIONY COSTE CON SUFICIENTE ANTELACION

► Estudios de demanda bien elaborados►Dimensionar adecuadamente la inversiones, en seguridad y coste►Diseños flexibles y crecimientos por fases en el marco de

EVITAR SOBRECAPACIDAD

►Diseños flexibles y crecimientos por fases en el marco deun plan Diirector

PROGRAMA ROM

COSTES PORTUARIOS POR OCUPACION PRIVATIVA Y UTILIZACION DE INFRAESTRUCTURAS Y

TERRENOS COMPATIBLES CON LA COMPETITIVIDADDEL NODO PORTUARIO Y DE LA ECONOMIA

MARCO TARIFARIO EQUILIBRADO QUE PERMITA CUMPLIR CON LOS OBJETIVOS


DESARROLLAR MECANISMOS TARIFARIOS Y NORMATIVOS QUE FAVOREZCAN LA OPTIMIZACION Y USO INTENSIVO

DE LAS INFRAESTRUCTURAS PORTUARIAS


EL PROGRAMA ROM

► La calidad y el coste adecuado de las infraestructuras portuarias son un importante factor de competitividad y un importanteson un importante factor de competitividad y un importante elemento que incide en la gestión de las infraestructuras.

► P ti di i d d t l► Programa normativo para dimensionar adecuadamente las infraestructuras portuarias ￭ Seguridad óptima￭ Coste óptimo￭ Criterios para el aumento de la capacidad del puerto minimizando la

inversión.


SERIES NORMATIVAS- SERIE 0. ESQUEMA METODOLOGICO Y CONCEPTUAL

GENERAL. DEFINICION DE LOS FACTORES DE PROYECTOGENERAL. DEFINICION DE LOS FACTORES DE PROYECTO- SERIE1. RECOMENDACIONES PARA EL PROYECTO Y

CONSTRUCCION DE OBRAS DE ABRIGOSERIE 2- SERIE 2. RECOMENDACIONES PARA EL PROYECTO Y

CONSTRUCCION DE OBRAS INTERIORES- SERIE 3 RECOMENDACIONES PARA LA PLANIFICACIONSERIE 3. RECOMENDACIONES PARA LA PLANIFICACION,

GESTION Y EXPLOTACION DE AREAS PORTUARIAS- SERIE 4. RECOMENDACIONES PARA EL PROYECTO Y

CONSTRUCCION DE SUPERESTRUCTURAS ECONSTRUCCION DE SUPERESTRUCTURAS E INSTALACIONES EN TIERRA

- SERIE 5. ASPECTOS MEDIOAMBIENTALESSERIE 5. ASPECTOS MEDIOAMBIENTALES- SERIE 6. PRESCRIPCIONES TECNICAS, ADMINISTRATIVAS Y

LEGALES


ESTADO ACTUAL DE AVANCE DEL PROGRAMA ROM� SE CREA EN 1987 POR LA ADMINISTRACION� SE CREA EN 1987 POR LA ADMINISTRACION

PORTUARIA� RECOMENDACIONES PUBLICADAS (12)� RECOMENDACIONES PUBLICADAS (12)


RECOMENDACIONES RECIENTEMENTE PUBLICADAS O EN FASE AVANZADA DE ELABORACIONEN FASE AVANZADA DE ELABORACION

· ROM 1. PROYECTO Y CONSTRUCCION DE ROM 1. PROYECTO Y CONSTRUCCION DE DIQUES DE ABRIGO· ROM 1.0. Criterios Generales y Factores de

P t ( d d l)Proyecto (novedad en papel)

· ROM 2. PROYECTO Y CONSTRUCCION DE OBRAS DE ATRAQUE Y AMARRE · ROM 2.0. Criterios Generales y Factores de

Proyecto (novedad en la Web)Proyecto (novedad en la Web)

· ROM 3.2. CONFIGURACION TERRESTRE DE LOS PUERTOS. PARTE I: DISEÑO DE TERMINALES INTERMODALES


la gestion de las infraestructuras portuarias como

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