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Mensile di Politica, Economia, Cultura e Tecnica del Trasporto

FONDATO E DIRETTO DA PAOLO ALTIERI

€ 5,00 Vega Editrice - Monza, Italy - Anno XXI - N. 201 - LUGLIO-AGOSTO 2011

Voith Turbo / Officina Drago nuovo fiore all’occhielloMichelin / Sicurezza totale con il nuovo X MultiWay 3D

Da marzo a dicembreil venerdì alle ore 20.30IL MONDO

D E I T R A S P O R T I

La leadership dellaStella sempreproiettata nel futuro

Nel 1996, con il lancio dell’Ac-tros, Mercedes-Benz affermava

ancora una volta la sua leadershipnel settore dei veicoli industriali conun veicolo che all’epoca, rispettoalla concorrenza, era di molto avantiin fat to di soluzioni tecniche, stilisti-che e funzionali. L’ammiraglia diStoccarda venne presentata in pom -pa ma gna alla Iaa su uno stand diproporzioni gigantesche che richieseun investimento enorme. Ma lui,l’Actros, se lo meritava tutto comepoi avrebbe confermato l’ottima ac-coglienza sul mercato. In 15 annidagli stabilimenti di Worth sono u -sciti ben 700.000 Actros che, tral’al tro, si è an che fregiato per trevolte del titolo di Truck of the Year,nel 1997, nel 2004 e nel 2009 a di-mostrazione anche della sua conti-nua e intelligente evoluzione. Con il2011 l’Actros volta pagina per pre-sentarsi sul mercato in una genera-zione completamente nuova, vi stoche dell’attuale modello, che conti-nuerà ancora per un paio d’anni al-meno a soddisfare molti trasportatorieuropei, non ha conservato qua sinulla. Tecnici, progettisti e stilisti,attingendo a un investimento di unmi liardo di euro, non hanno trascu-rato nulla per fare del nuovo Actrosil camion del futuro oltre che il nuo -vo punto di riferimento per com fort,dinamica di marcia e redditività. Lovedremo sulle stra de già sul finiredel l’anno. La sua marcia si annunciatrionfale.

L’UNRAE AFFIDAA GINO COSTA

I PROBLEMI LEGATIAL CAMION

Altieri a pagina 8

MERCEDES-BENZ ANCORA UNA VOLTA ANTICIPA LA CONCORRENZA

Actros già nel futuroDella gamma attuale dell’Actros non è stato mantenuto quasi nulla,

appena il cambio automatizzato e gli assali, soggetti comunque a revisione.Tutto il resto è completamente nuovo, dalla linea al motore, a scelta

in configurazione Euro 5 o Euro 6, dalle dotazioni alle cabine.Altieri e Zola da pagina 3

Intervista

IVECO

Ecostralisa casadei clientiVERONA - Iveco ha trovatola for mula perfetta perunire economia ed ecolo-gia. Si chiama Eco stralis ene abbiamo avuto con fer-ma durante il test drive pergiornalisti organizzato inoc casione della primatappa del l’Ecostralis Tour,presso la nuo va sede vero-nese della concessionariaIveco Officine Bren nero.Saliamo a bordo di uno deiveicoli messi a disposizio-ne del Tour, un EcostralisAS440S46E da 460 cv gui-dato da Enrico Sguazzin,demo driver Iveco, 33anni, sposato e pa dre didue bambini, di originifriulane ma piemontesed’a do zio ne.

Servizio a pagina 16

OFFICINE BRENNERO IVECO

ORA A VERONAIL CENTRO D’ECCELLENZA

VEICOLI COMMERCIALI

La generazioneEuro 5 sulla strada

del piccolo trasportoPresso il centro logistico del Quadrante Europa,all’interno dell’interporto più grande d’Italia e

tra i principali in Europa, inaugurata la modernasede scaligera dello storico dealer Iveco.

Basilico a pagina 14Inchiesta da pagina 25

Servizio a pagina 11

È sempre l’arma letale dell’Iveco

Incredibile, il Dailyriserva nuove sorprese

Paolo Altieri

IL MONDOD E I T R A S P O R T I

Mercedes-Benz già nel futuro con il nuovo Actros

3N° 201 / Luglio-Agosto 2011

Il Mondo dei Trasporti

space, con un volume interno che raggiunge gli 11,6 mc e un’al tezza di2,13 m, oltre a un vo lume di stivaggio che supera i 900 litri. Se primainfatti l’Ac tros era conosciuto per il suo fron tale piatto, oggi quella for-mula è stata abbandonata in favore di una soluzione inclinata di 15°,sviluppata dopo 2.600 ore passate nella galleria del ven to per raggiun-gere i migliori risultati in termini di aerodinamica. A colpire, giusto alcentro della mascherina del radiatore, è la grande Stella, che può essereilluminata, un particolare for se futile ma che ribadisce valori forti diidentità del marchio. La mascherina a V è composta da lamelle forateche ne accentuano il carattere quasi sportivo e che ben bilanciano inuovi fari, che non sono più a sezione verticale ma asincrona, con unapar ticolare forma a boomerang che integra anabbaglianti, abbaglianti,indicatori di direzione e luci diurne, mentre fendinebbia, frecce e lucidiurne (disponibili anche in versione a Led, così co me i gruppi otticiposteriori) sono inglobati nella grembialatura anteriore.

Dicevamo dell’aero di na mi ca, che in questo nuovo Actros è stata unadelle varianti più curate, pur senza per questo penalizzare quelli chesono gli spazi interni della cabina. Ed è per questo che le due versionipiù grandi, la BigSpace e la GigaSpace, sono state dotate di una sorta dipro tuberanza, quasi un naso, che tagliasse l’aria senza rendere necessa-ria una eccessiva inclinatura della parte superiore, quella che di solitoospita i vani por taoggetti più capienti. Al re sto pensano i profili lateralidel camion, in particolare gli spigoli anteriori strutturati in modo dacreare un flusso d’aria che scivoli attorno ai bordi della cabina. Stessocompito che svolgono i deflettori sul tetto, le appendici laterali della ca-bina e i rivestimenti del sottoscocca pre senti nei trattori stradali. Tra gliassali possono inoltre essere montate delle minigonne per abbassare ul-teriormente il Cx del veicolo. Su cui hanno lavorato tanto i progettisti,fino a modificare radicalmente la mascherina del radiatore, i cui ele-menti traforati servono appunto per lasciare pas sare il flusso dell’aria,con le feritoie di raffreddamento del radiatore che possono infatti esserechiuse quando all’esterno non si registrano temperature par ticolarmente

BRUXELLES - Il salto è di quelli ge nerazionali. Dopo il nuovo Ac tros, in-fatti, nulla sarà più co me prima. E non è una frase fatta, Mercedes Benzsposta tan to avanti il livello che per i con correnti non ci sarà altra scel tache adeguarsi e presentare quanto prima i propri modelli di nuova gene-razione. Che il costruttore tedesco ab bia voluto fare le cose in grande loconfermano le cifre dell’o pe ra zione, che sono di un miliardo di euro peril solo sviluppo ma che complessivamente van no raddoppiate prima diarrivare alla produzione di quello che non sappiamo definire in altromo do che il camion del prossimo futuro.

Della gamma attuale del l’Ac tros, già considerata un pro dotto alto digamma, superiore a gran parte della concorrenza, non è stato mantenutoqua si nulla, appena il cambio au tomatizzato e gli assali, soggetti co-munque a revisione. Tut to il resto è completamente nuovo, dalla linea almotore sa 12,8 litri, a scelta in configurazione Euro 5 o Euro 6, dalledotazioni alle ca bine. Un’operazione colossale, che ha comportato diecianni di sviluppo, gli ultimi cinque im pegnati in collaudi minuziosi diogni componente. All’atto pra tico questo vuol dire venti mi lioni di kmpercorsi dal nuo vo modello, a tutte le latitudini e in tutte le condizioniclimatiche, dal freddo polare al caldo torrido.

Se dovessimo dare un giudizio a caldo dopo la presa visione, statica,offertaci a Bruxelles, diremmo che ne è valsa la pe na, perché il nuovoActros e i suoi contenuti tecnologici paiono davvero molti passi avantiri spetto a tutto quello a cui sia mo stati abituati a vedere fino a ora. Bastaguardarlo questo colosso per restarne conquistati. Le prime serie a esse-re disponibili saranno quelle dedicate al trasporto di linea, la base su cuisi è svolta tutta la progettazione. In un secondo tempo si aggiungerà lalinea dei carri, con quelli di dimensioni e potenze ri dotte che dovrannosostituire la serie Axor che non verrà replicata, e nel 2013 toccherà allever sioni per i lavori in cava e can tiere.

Stupisce fin da subito è il totale cambio di strategia nella pro gettazio-ne delle cabine, che sa ranno sette, di cui cinque a pia nale piatto, con lar-ghezze di 2,5 ma anche di 2,3 m e l’a po teo si rappresentata dalla Giga-

A cura di Paolo Altieri e Mauro Zola

MERCEDES-BENZ / DOPO 15 ANNI L’ACTROS SI PRESENTA TUTTO NUOVO E ANCORA PIÙ VINCENTE

L’AMMIRAGLIA DELLASTELLA ENTRA NEL FUTURO

Della gamma attuale dell’Actros non è stato mantenuto quasi nulla, appena il cambio automatizzatoe gli assali, soggetti comunque a revisione. Tutto il resto è completamente nuovo,

dalla linea al motore, a scelta in configurazione Euro 5 o Euro 6, dalle dotazioni alle cabine.

FOCUS

calde, in modo da ottimizzare ancor più i processi aerodinamici, evitan-do e ven tuali turbolenze. La base perfetta per l’Actros Eu ro 6 è il nuovotelaio, sviluppato da Mercedes-Benz sulla ba se di una carreggiata piùam pia (834 mm invece di 744) per migliorare la stabilità di marcia e laresistenza alla torsione. Abbiamo detto che gli assali sono rimasti quellidella serie attuale, ma è vero soltanto in parte. Infatti, sono state com-pletamente rifatti sia l’articolazione degli stes si che il molleggio. Perquel che riguarda le dimensioni, sono previsti quat tro passi per le ver-sioni mo trice (3.500, 3.700, 3.850 e 4.000 mm), mentre per l’au to te la iosono disponibili ben undici soluzioni, che a intervalli di 300 mm copro-no la fascia da 3.600 a 6.600 mm.

Un camion del genere non può prescindete dalla tecnologia, che perMercedes-Benz è del resto una fede già più volte esplicitata, soprattuttoin un’ottica di sicurezza. Quindi è stato introdotto un nuovo freno moto-re a tre stadi, che raggiunge una potenza frenante di 544 cv nella versio-ne Euro 6, oltre a un inedito Retarder secondario ad ac qua, prodotto daVoith, che ha una coppia frenante di 3.500 Nm pur pesando soltanto 65kg. Tutto ciò viene accoppiato a uno sterzo di cui è stato rivisto il rap-porto di trasmissione, ora più diretto, e migliorata la cinematica, rego-lando la pompa del servosterzo in modo che entri in funzione soltantoquando serve davvero, come tutti i sistemi secondari montati sull’Ac-tros, riducendo in modo concreto i con sumi.

In chiave sicurezza fondamentale la presenza del controllo di stabili-tà e della seconda ge nerazione dell’Active Brake As sist, con funzionestop and go che regola in automatico an che le partenze e le fermate incoda riducendo sostanzialmente il livello di stress dell’autista. Tra lealtre dotazioni, i sensori del la ralla che segnalano lo sta to del meccani-smo di chiusura, il retrovisore esterno con funzione di manovra che siapre in automatico di dieci gradi quando l’autista innesta la retromarcia,l’attivazione automatica del le luci di emergenza in caso di brusche fre-nate, il sensore che attiva tergicristalli e luci not turne, il controllo dellapressione dei pneumatici per motrice e rimorchio.

4N° 201 / Luglio-Agosto 2011Il Mondo dei Trasporti

BRUXELLES - Il nuovo Actros èun progetto ricco di temi affa-scinanti anche se tutto ruota at-torno a un unico elemento: ilmotore 12.8 litri a sei cilindri inlinea (disposizione che inter-rompe la storica tradizioneMercedes Benz del 6 cilindri aV), che non soltanto raggiungegli standard Euro 6 ma lo famantenendo un occhio di ri-guardo al tema dei consumi.Per la struttura di base la Casatedesca ha approfittato di quan-to già realizzato dalla DetroitDiesel, che fa parte del gruppo,e utilizzato fin dal 2007 sui ca-mion Freightliner negli StatiUniti e dall’anno scorso anchein Giappone dalla Fuso. Natu-ralmente il propulsore è statopesantemente modificato per ri-spondere agli standard europei,che soprattutto in tema di con-sumi sono piuttosto diversi daquelli statunitensi. Il motore,denominato Om471, e che saràdisponibile per ora in configu-razione sia Euro 5 sia Euro 6, èa corsa lunga, cioè con un ale-saggio di 132 mm e una corsadi 156 mm. Il peso complessivoè di 1.126 kg per l’Euro 5, ventiin più per l’Euro 6.

Per il basamento è stata usataun tipo di ghisa grigia brevetta-to dal costruttore che, grazie auna serie di nervature verticali,risulta piuttosto rigida. I pistonisono realizzati in un unicopezzo d’acciaio, il che dovreb-be garantire una maggior dura-ta, e sono strutturati in due seg-menti, con un raschiatoio e unrivestimento protettivo utile so-prattutto in fase di rodaggio. Araffreddarli pensa uno spruzzodiretto d’olio, anche se in gene-rale la deformazione minimadegli elementi e della base ridu-cono proprio l’utilizzo di oliolubrificante, così come fa la fi-nitura a plateau delle canne deicilindri. La pressione di accen-sione, salita a 200 bar, ha ri-

FOCUS

LA GRANDE NOVITÀ DEL NUOVO ACTROS STA NEL MOTORE EURO 6

Progettato per stupire

BRUXELLES - L’arrivo sul mercato di un veicolo rivoluzionariocome il Nuovo Actros è destinato ad avere effetti importantianche in Italia. Per questo abbiamo approfittato della presenzain Belgio del direttore generale dell’area truck della filiale ita-liana, Andreas Schmid, per capire come la nuova ammiragliainfluenzerà le strategie della Casa tedesca.

Quale può essere il vantaggio commerciale con l’offertacon un veicolo così innovativo?

“Molto. Noi vogliamo convincere i clienti che investire nelNuovo Actros porterà loro vantaggi concreti e in questo modoaumentare la nostra penetrazione sul mercato locale”.

Come sta andando il settore in Italia?“È leggermente in crescita ma siamo ancora lontani dai vo-

lumi di qualche anno fa”.L’impressione è che Mercedes-Benz nell’ultimo an-

no abbia parzialmente tirato i remi in barca, è d’accor-do?

“Il posizionamento del nostro marchio è sempre lo stesso,noi forniamo veicoli di gamma premium. Senza compromessi.In questo periodo il settore è dominato dalla politica dei prezzidella concorrenza, che noi non abbiamo voluto seguire. Non ciinteressa partecipare a guerre dei prezzi che non portano van-taggi a nessuno”.

Questa politica vi ha portato a perdere la posizione diprimo importatore, storicamente appannaggio di Merce-des-Benz.

“E che vogliamo riconquistare. È questo il nostro primoobiettivo. Ma dipende anche dalle politiche della concorrenza.La tendenza attuale del mercato italiano è quella di puntare suveicoli di fascia bassa del mercato, che richiedono un minoreinvestimento. Noi lavoriamo nell’ottica del Total Cost of Ow-nership, considerando cioè tutti i costi legati la veicolo, dal-l’acquisto, all’utilizzo e fino alla rivendita, e in questo nonsiamo secondi a nessuno.

ANDREAS SCHMIDDIRETTORE GENERALE DIVISIONE VEICOLI INDUSTRIALI MERCEDES-BENZ ITALIA

“L’offensiva riparte con il nuovo Actros”Come pensate di riuscirci?“Convincendo il cliente a investire di più per avere di più e

per spendere di meno durante il ciclo di vita del veicolo. Laclientela è molto sensibile all’argomento consumi. Se non rie-scono ad abbassarli non possono più essere competitivi a livel-lo nazionale. L’attuale generazione di Actros è il riferimento intermini di consumi, che saranno ancora più bassi con il nuovoActros”.

Quando sarà possibile ordinare il Nuovo Actros?“Ufficialmente da settembre, ma volendo anche già da lu-

glio. Fercam ha attualmente un veicolo in prova e tra brevealtri tre clienti italiani faranno lo stesso”.

Tra la versione Euro 5 e quella Euro 6 quale prevedesarà la più richiesta?

“Non credo che nel primo periodo venderemo molti Euro 6,soprattutto a causa del costo. Tranne che ad aziende che per-corrono le tratte internazionali e che quindi potranno goderedegli eventuali contributi sul pedaggio che verranno approvatiin alcuni Paesi, tra i quali però non credo che ci sarà neppurestavolta l’Italia”.

Dopo questo lancio in grande stile che novità ci aspetta-no?

“Nei prossimi anni si dispiegherà l’intera gamma. Sarannoanni caratterizzati da ulteriori importanti novità in termini dimotorizzazioni, cabine e tipologie di veicoli per rispondere inmodo ottimale a tutte le esigenze di trasporto”

Anche il motore appena presentato è di derivazione ame-ricana.

“Il grosso risultato che abbiamo ottenuto con questo sei ci-lindri è che oggi sui mercati principali di Europa, Stati Uniti eGiappone ci presentiamo con un unico motore, naturalmenterivisto nelle dotazioni in base alle diverse leggi in materia diinquinamento. Oltre che ottimizzato nei consumi, sempre perrispondere alle esigenze dei singoli mercati”.

5N° 201 / Luglio-Agosto 2011

Il Mondo dei Trasporti

chiesto una cura estrema di tuttigli elementi, comprese le bielle,separate per frattura in corri-spondenza dell’occhio di biella,e dei sette cuscinetti principalirinforzati. Allo stesso modo èstata dedicata molta attenzioneall’equilibratura dell’alberomotore per migliorare la fluidi-tà di funzionamento. La novitàprincipale, se si escludono i di-spositivi per la riduzione delleemissioni, è però rappresentatadall’iniezione, che pur basando-si su di un sistema Commonrail ingloba la funzionalità XPulse, un amplificatore di pres-sione che permette di variareoltre a questa anche l’andamen-to dell’iniezione. Questo com-ponente consente di generareuna pressione di base di circa900 bar, che viene però amplifi-

cata all’interno dei singoli iniet-tori, arrivando fino a un massi-mo di 2.100 bar.

Per tenere sotto controllo iconsumi questa pressione vieneperò adattata alle condizioni diesercizio, con la centralina digestione che regola separata-mente per ogni iniettore ilpunto esatto d’iniezione, laquantità di carburante immessa,l’andamento e il numero delleiniezioni, compensando even-tuali differenze tra il funziona-mento dei vari cilindri. In prati-ca, vengono confezionati diver-si tipi di iniezione per adattarlialle richieste dell’autista. Si puòquindi avere un’iniezione senzaamplificazione, oppure conun’amplificazione anticipataoppure ritardata. Il tutto puòsembrare complicato, in realtà

si traduce in un funzionamentomorbido del propulsore, che as-seconda volentieri quanto ri-chiesto dal pedale dell’accelera-tore, senza però mai perdere divista l’economia d’esercizio.Per migliorare ulteriormentel’iniezione, questa avviene inuna camera di combustione otti-mizzata, in cui l’iniettore, posi-zionato al centro tra la valvoladi scarico e quella di aspirazio-ne, è installato in posizione ver-ticale e dotato di un ugello asette fori, sviluppato su misuraper il motore Mercedes-Benz.Questa composizione evita ilformarsi di inutili turbolenze erotazioni, regolando in manieraottimale la combustione.

La sovralimentazione è assi-curata da un turbocompressoreasimmetrico a geometria fissa,

accoppiato a un intercooler. Èuna scelta che migliora i tempidi risposta, dato che i gas discarico dei primi tre cilindriraggiungono direttamente laturbina attraverso il sistema diricircolo. A controllare tutte lefunzioni del motore pensa lacentralina di gestione MCMche, utilizzando una serie disensori, si occupa tra le altrecose del livello dell’olio, dellaposizione di albero motore e al-beri a camme, della pressionedel Comon rail, del numero digiri della turbina, in sostanza ditutto quello che conta.

Per il momento il propulsoreBlue Energy Power sarà dispo-nibile in quattro livelli di poten-za: 421, 449, 476 (questo sol-tanto in versione Euro 6) e 510cv, con coppie che partono da2.100 fino a 2.500 Nm, anche sela coppia massima nominale èdisponibile già a 1.100 gi ri/min,il che consente un ampliamentoverso il basso del regime utile.Lo stesso si può dire dell’eroga-

zione della potenza, che già a1.400 giri/min viene espressa inproporzioni molto vicine al 100per cento. Tutto questo fa sì cheuna versione del nuovo motoreEuro 5 consumi circa il 7 percento in meno di quella attual-mente utilizzata sull’Atros. Eanche nel caso delle versioniEuro 6, si risparmia circa il 3per cento del carburante. Un ri-sultato notevole, che fa in parteevaporare i timori dei trasporta-tori sui previsti alti consumidelle versioni Euro 6.

Come previsto, per riuscire afar rientrare il nuovo motoredell’Actros nei severi parametriEuro 6, i progettisti di DaimlerTrucks hanno pensato bene diabbinare entrambe le tecnologieoggi disponibili sul mercato.Aggiungendo quindi alla solu-zione SCR utilizzata attualmen-te, con tanto di adduzione diAdBlue, un sistema di ricircolodei gas di scarico EGR, conl’ul teriore aggiunta di un filtroantiparticolato.

BRUXELLES - Con il nuovo Actros il cambiomanuale va definitivamente in pensione. Diserie infatti verranno fornite esclusivamente leversioni G211 e G281 del cambio automatiz-zato già presente sull’attuale camion tedesco.In questa caso però il dodici marce è statoadattato alle prestazioni del nuovo motore, coninnesti più rapidi delle marce e la leva di co-mando per l’utilizzo in modalità sequenzialeposizionata direttamente sul piantone dellosterzo, mentre sono state mantenute funzionispecifiche come l’Ecoroll, la modalità disim-pegno del fondo stradale e quella Power.

Invece la funzione utilizzata in manovra èstata sostituita da quella denominata marcialenta, con cui la frizione si innesta al rilasciodel pedale del freno, permettendo all’Actros diprocedere a passo d’uomo senza che il guida-tore debba intervenire sull’acceleratore. Nuovoè anche il programma Economy, che inibiscel’uso della funzione Power, lascia l’Ecorollsempre innestato e limita la velocità massima a85 km/h. Per chi invece non ha problemi diconsumi è disponibile un programma Power,in cui sono privilegiate innanzitutto le presta-zioni.

La guidabilità del nuovo pesante tedesco affidata a ricchi dispositivi

INTANTO IL CAMBIOMANUALE VA IN PENSIONE

Può sembrare una modificanon così sostanziale rispettoalle motorizzazioni Euro 5, in-vece fa sì che le versioni Euro 6dell’ammiraglia di Stoccardacostino circa il 10 per cento inpiù rispetto a quelle Euro 5, eregistrino un consumo maggio-re (mentre il consumo di Ad-Blue si riduce all’incirca del 40per cento), un pedaggio che co-munque tutte le versioni Euro 6dei vari costruttori devono pre-pararsi a pagare. L’abbinamento tra i tre sistemiera già stato provato da Merce-des-Benz negli Stati Uniti e inGiappone, ma in questo casocambiamenti sostanziali sonostati effettuati sul filtro antipar-ticolato, soprattutto per la stra-tegia di rigenerazione, per adat-tarlo agli standard europei.Oltre che per il rispetto dellenorme antinquinamento i tecni-ci hanno dovuto lavorare dura-mente sulla riduzione dei con-sumi, che sono da primato ri-spetto ai pari categoria.

FOCUS

BRUXELLES - Per scendere più nel dettaglio delle strategie cheverranno utilizzate per il lancio italiano del nuovo Actros, ab-biamo interpellato anche Mario Ferrari Aggradi, responsabilemarketing Trucks per Mercedes-Benz Italia.

Come strutturerete questa offerta commerciale, davveromolto diversificata, che comprende sia il modello attuale chequello nuovo in versione Euro 5 ed Euro 6?

“In modo semplice. Il nuovo Actros affiancherà l’attualegamma di prodotto e verrà a rappresentare un’ulteriore frecciaal nostro arco per soddisfare meglio le esigenze dei nostri clien-ti”.

Non sarà complicato gestire contemporaneamente le duegamme?

“In realtà il punto fondamentale sarà capire che cosa vuole ilcliente per fare l’offerta giusta. Una volta identificato cosa serveal cliente, basterà indirizzarlo verso il prodotto che meglio sod-disfa le sue necessità. Oggi con questo nuovo veicolo evidente-mente abbiamo una maggior varietà di prodotto, con tutta unaserie di accessori legata alla profittabilità, dinamica di marcia ecomfort che ci aiutano a rispondere alle richieste sempre piùspecifiche che arrivano dai trasportatori. Pertanto per quelli piùorientati alle novità abbiamo questo tipo di offerta, per quelliche si trovano bene con l’attuale gamma, che è comunque ben-chmark sul mercato, siamo comunque in grado di soddisfarli almeglio. Lo stesso per chi cerca già oggi un modello con moto-rizzazione Euro 6. Come a dire che nell’attività di vendita ab-biamo ora nuove importanti opportunità da sfruttare”.

Spiegare ai clienti tutto ciò con chiarezza richiede ai ven-ditori della rete un’estrema professionalità.

“È proprio questa la ragione dell’attività formativa che stia-mo facendo con i nostri distributori, per permettere loro di indi-viduare nel modo più attento e preciso possibile quello chechiedono i nostri clienti e poter offrire loro il miglior veicolopossibile”.

MARIO FERRARI AGGRADIDIRETTORE MARKETING MERCEDES-BENZ TRUCKS ITALIA

“Euro 5 ed Euro 6 ovvero l’Actros per tutti”Nel corso della presentazione del Nuovo Actros si è anche

parlato molto del sistema FleetBoard. Comincia a prenderepiede anche in Italia?

“Lo abbiamo lanciato nel nostro Paese nel 2007. Con gli annil’esigenza del mercato si sta sempre più indirizzando verso que-sto tipo di soluzioni. Prima siamo partiti con le grandi aziende,che avevano la necessità di un supporto telematico per la gestio-ne della propria flotta. Da tempo questo tipo di interesse si stavia via spostando anche su realtà medio piccole. La strategia diintroduzione del FleetBoard ad accompagnare i camion Merce-des-Benz è assolutamente centrale. Volendo ottimizzare quelliche sono i livelli di performance del nostro veicolo, c’è l’oppor-tunità di poter usare uno strumento fornito direttamente dallafabbrica, che è in grado di rilevare in modo intuitivo ed efficacequelli che sono i livelli di performance dell’autista”.

L’avete integrato con i corsi di guida economica?“Sono assolutamente due facce della stessa medaglia. Non a

caso, le strutture organizzative di entrambi risiedono all’internodel marketing veicoli industriali. L’uno non può prescinderedall’altro. Sono entrambi centrali oggi nella strategia di Merce-des-Benz Truck e sempre più importanti per il futuro del setto-re”.

Come hanno accolto i distributori Mercedes-Benz l’arrivodel Nuovo Actros?

“In generale in un momento di mercato difficile c’è bisognoanche di dare messaggi nuovi, importanti. Dal punto di vista deinostri dealer c’è stato un grandissimo entusiasmo per l’arrivo diun nuovo veicolo. E poi avere il mandato di una Casa comeMercedes-Benz, in grado in questi ultimi anni di crisi di investi-re un miliardo di euro nello sviluppo di un prodotto, che rappre-senta il punto di partenza nella progettazione della gamma diveicoli industriali dei prossimi anni, penso che sia un grandemessaggio di forza, di stabilità del brand e soprattutto l’inizio diun percorso di lungo periodo”.

Per il momento l’Actros verrà equipaggiato con un solo motore sei cilindri, proposto però in quattroconfigurazioni di potenza. Sarà inoltre disponibile sia una versione Euro 5 che una Euro 6.

6N° 201 / Luglio-Agosto 2011Il Mondo dei Trasporti FOCUS

BRUXELLES - L’offerta è unica,due larghezze (2,3 e 2,5 m) equattro varianti di tetto, per un to-tale di sette cabine disponibili, dicui cinque con fondo totalmentepiatto. Anche in questo il NuovoActros rappresenta per il prossi-mo futuro un punto di riferimentoche non può essere ignorato. Ri-spetto al passato tut to è cambiato,i progettisti in fatti non sono parti-ti dalla ba se attuale ma hanno la-vorato su di un design inedito,con la difficoltà in più di doverfare i con ti con l’aerodinamica edi con seguenza con l’inclinazionedel frontale, che ha richiesto ve rimiracoli di gestione degli spaziinterni. Il risultate finale è stupe-facente per quanti contenuti sianostati compressi in quei 6 mq dispazio che rappresentano la basemedia di qualsiasi cabina.

Ma per iniziare è d’obbligouna panoramica sulle sette versio-ni di cabina disponibili. Si partecon la ClassicSpace con tettostandard e larghezza di 2,3 m,l’altezza del tunnel motore è inquesto caso di 170 mm, mentreper la ClassicSpace con tetto alto,in cui lo spazio interno arriva a1,64 m, il pianale diventa piat to.Il passo successivo è rap presenta-to dalla StreamSpace, sempre conlarghezza da 2,3 m, che nella ver-sione con tetto standard riproponeun tunnel motore da 170 mm,mentre l’al tezza interna diventa,davanti al sedile del passeggerodi 1,84 m. Anche in questo casola versione a tetto alto ha il fondopiatto, il che permette di arrivarea un’al tezza interna di 1,97 m. LaStreamSpace è proposta anchecon larghezza di 2,5 m.

Per il trasporto di linea i duemodelli più richiesti saranno pe ròquelli di maggiore dimensione,cioè la BigSpace e la GigaSpace,entrambi con larghezza di 2,5 m econ fondo completamente piatto.Nel primo ca so l’altezza internaarriva fi no a 1,99 m, nel secondoaddirittura fino a 2,13 m. Con laGigaSpace che pur essendo altapo co meno di quattro m, superaper volume interno l’attuale Me- gaSpace di ben 920 litri, arrivan-do a un volume complessivo di

11,6 mc.Le dimensioni non sono però

tutto e non bastano a rendere i -dea le una cabina, dunque un se-condo livello di progettazione si èconcentrato sugli allestimenti,che comprendono una ric ca dota-zione di equipaggiamenti di serie.Ad esempio già la ClassicSpacepuò contare su di un volante mul-tifunzione e sul la botola del tettocon comando manuale, mentre apartire dalla StreamSpace al pac-chetto si aggiunge il tetto solleva-bile elettrico. Le due cabine piùgrandi contengono inoltre un se-dile per il conducente a sospen-sione pneumatica della serieComfort, e una moquettaturadello spazio tra i sedili, la Gi ga-Space in più anche un va no in cuistivare gli attrezzi di bor do, posi-zionato sotto la cabina, un casset-to supplementare nel la consollecentrale e sportelli che chiudono ivani portaoggetti posizionatisopra il pa rabrezza. Più in gene-

rale tutte le versioni a fondo piat-to montano un sistema di sospen-sioni Comfort, gradini illuminatie lamiere delle porte prolungatever so il basso.

Entrando nella cabina, quelche colpisce fin dalla prima oc-chiata è la differenziazione cro-matica tra la postazione di lavoroe la zona giorno. L’area che cir-conda il sedile del guidatore è in-fatti tutta realizzata in color antra-cite, mentre quella riservata alpasseggero, o in alternativa alrelax del conducente, è in tonalità“beige almond”, il che crea unasorta di contrasto mol to piacevo-le, simile a quello che si riscontratra i diversi vani di un normaleappartamento. Preso in prestitodalle berline di lusso del gruppoquesto colore oltre a regalareun’aria più luminosa all’insiemeè in grado di mitigare il surriscal-damento dovuto ai raggi solari.

Sia la plancia che il sedile delconducente sono stati ridisegnati,

nel primo caso si è prov veduto ariconfigurare il po sizionamentodei vari strumenti secondo i detta-mi dell’ergo nomia. Al centro siposiziona il volante multifunzio-ne, regolabile tramite un interrut-tore a pedale, mentre nel quadrodominano strumenti circolari digrandi dimensioni, che circonda-no un ampio display grafico a co-lori, in due versioni da 10, 4 o12,7 cm, integrato con il compu-ter di bordo.

Co me optional può essere ag-giunta una chiave multifunzione,che oltre all’accensione del vei-colo, permette di comandare laregolazione del livello degli assa-li, di visualizzare la pressione deipneumatici, dei carichi degli assioppure del livello dei liquidi neiserbatoi, oltre ad attivare il riscal-damento supplementare, il clima-tizzatore o l’autoradio.

Per quel che riguarda invece ilsedile, la larghezza del cuscino dibase è stata aumentata di 40 mm,il che unito a una larghezza com-plessiva di 550 mm ne fa il piùgrande della categoria. Disponibi-le in quattro versioni per il guida-tore (fisso, a sospensione pneu-

matica, Com fort e climatizzato) ein tre per il passeggero (funziona-le, Com fort e climatizzato) è statomol to curato nelle regolazioni,con un incremento dell’escursio-ne in altezza.

Stesso procedimento a cui so -no stati sottoposti i letti del nuo voActros, con quelli delle cabine da2,3 m che hanno una lunghezzadi 2 m e una larghezza di 750mm, e quelli per le cabine da 2,5m che arrivano fi no a 2,2 m dilunghezza. In particolare i mate-rassi a sette zone del la versioneComfort, in espanso schiumato afred do spesso 11 cm garantisconoun buon livello di riposo.

In tema di vani per stivaggionel caso della cabina GigaSpacesi raggiunge un ennesimo record,con complessivi 975 litri (332 peri tre scomparti sopra il parabrez-za, che eguagliano le dimensionidel bagagliaio di una vetturacompatta, 420 per i due grandiscomparti posizionati sotto il lettoe il resto suddiviso nell’area at-torno alla plancia), ma anche giànel caso del la cabina StreamSpa-ce si raggiunge un ottimo risulta-to con 580 litri disponibili.

BRUXELLES - Tra le varie soluzioni ideate daMercedes-Benz per l’interno della cabina, la piùinnovativa è certamente quella denominata SoloStar, riservata ai modelli GigaSpace, con cui lazona solitamente riservata al passeggero vienetrasformata in un vero e proprio salotto, in cuil’autista può davvero rilassarsi. Ribaltando illetto inferiore l’autista può infatti, approfittandodell’apposito sedile/divanetto, arrivare fino a di-stendere completamene le gambe; inoltre, dasotto il letto può essere estratto un pratico tavo-lino, che può essere utilizzato sia per consuma-re i propri pasti che per appoggiarvi il computerportatile, che su gran parte dei camion sta sosti-tuendo il consueto televisore. Nonostante laconformazione particolare il sedile della Solo

Star è dotato di cintura di sicurezza e permettequindi di trasportare in marcia un secondo pas-seggero.

Altre possibilità sono la versione Home Linee la Style Line. Nel primo caso si tratta di un al-lestimento che comprende maniglie interne einserti sulla plancia in look legno, a cui si ag-giungono il volante in pelle, inserti di moquettein velluto e rivestimenti delle portiere in colore“beige almond”. Nel caso della Style Line inve-ce gli stessi particolari sono cromati, comeanche le bocchette di ventilazione e la leva dicomando dello sterzo. La trasformazione vienecompletata all’esterno da una modanatura cro-mata sull’aletta parasole e sulle coperture deglialloggiamenti dei retrovisori.

La personalizzazione Solo Star per la cabina GigaSpace

IL SALOTTO CHE TRASFORMAL’AUTISTA IN MANAGER

NUOVO ACTROS / RIVOLUZIONE ANCHE NELL’OFFERTA DELLE NUOVE CABINE

Il posto di lavoro è sacroRispetto al passato tutto è cambiato. I progettisti infatti non sono partiti dalla base della gamma attuale,

ma hanno lavorato su di un design inedito, con la difficoltà in più di dover fare i conti con l’aerodinamica e diconseguenza con l’inclinazione del frontale, che ha richiesto veri miracoli di gestione degli spazi interni.

Sopra, l’innovativa chiave diaccensione, un vero

microcomputer che permette diagire su diverse funzioni. A

sinistra, il sedile del guidatoreè stato reso più comodo.

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Trasmissioni e sistemi autotelaio

Nel settore del trasporto merci, economicità, affidabilità e flessibilità sono fattori di competitività determinanti. In questa ottica, i prodotti innovativi ZF vi permettono di prendere un margine di vantaggio decisivo rispetto alla concorrenza. I cambi, sterzi e sistemi assale ZF contribuiscono ad assicurare il controllo sicuro ed economico della forza motrice, a ridurre l’usura dei componenti del veicolo, a proteggere il carico e soprattutto a minimizzare l’impatto sull’ambiente nonché a diminuire l’affaticamento del conducente. Buoni motivi che spiegano l’utilizzo di trasmissioni e sistemi autotelaio ZF su milioni di veicoli in tutto il mondo.

8N° 201 / Luglio-Agosto 2011Il Mondo dei Trasporti

Nominato anche Presidente della Divisione Veicoli Industriali nell’ambitodi Unrae, Gino Costa spiega come intende affrontare il nuovo impegno

a favore del sistema dell’autotrasporto. Nell’occasione puntualizza anchele vicende che caratterizzano la vita di Renault Trucks Italia.

PERO - In occasione della recenteAssemblea dell’Unrae a Ro ma,insieme alla nomina di JacquesBousquet a Presidente per il bien-nio 2011-2013 si è a vu ta anchequella di Gino Costa a Presidentedella Sezione Veicoli Industriali,direttore generale di Renault Italiail primo, amministratore unico diRenault Trucks Italia il secondo.Ed è proprio Gino Costa che IlMondo dei Trasporti ha voluto in-tervistare per capire in che mo dointende svolgere anche que stonuovo importante ruolo nel l’am-bito di quella Unrae che ha fattograndi cose nel settore del l’auto-mobile ma che finora non ha tro-vato il modo di organizzare servi-zi di grande utilità per le marcheassociate di veicoli industriali eper quanti so no interessati al set-tore dell’au to trasporto, non ultimala stampa specializzata che, inmancanza di dati, deve ancora an-naspare per quanto riguarda l’an- damento del mercato dei veicoliindustriali.

ISTANZECONCRETE

Incontriamo Gino Costa nelsuo ufficio a Pero, dove sorge lasede di Renault Trucks Italia.Quale la strategia che porteràavanti per cercare di fare dell’Un-rae l’organiz za zio ne che daràanche al settore dei veicoli indu-striali e a quanti in es so sonocoinvolti risposte pie ne e utilicome avviene per il mon do del-l’automobile? “Anzitutto - dice -darò continuità al la voro dei mieipredecessori. Due comunque sonoi punti fon damentali che mi hannostimolato ad accettare questo in-carico, avendo già tanto da farenel la guida di Renault Trucks Ita-lia. Sì, ho trovato stimolante e di-vertente fare qualcosa in un mo-mento critico dell’esistenza del- l’Unrae per i veicoli industriali,dovuta alla fase di stallo che hacaratterizzato ne gli ultimi mesi irapporti tra le ca se costruttrici acausa dell’indagine in corso daparte del l’Antitrust europea. E al-lora ci si domanda se l’associazio-ne può ancora avere una valenzain una situazione come l’attualecon i soci che rappresentano i co- struttori di veicoli industriali chenon possono nemmeno incontrarsie parlare? O è proprio l’ap parte-nenza all’Unrae che può dare unarisposta al problema?

Credo in ogni caso che la sfi davera è quella di far funzionare laparte positiva, che è quella di con-dividere i problemi comuni cheimpattano sulla società e sul setto-re dei trasporti e quindi fare delle

cose sul piano del l’ambiente, delsociale, delle normative, dei rap-porti con il Go verno, il tutto perportare a van ti delle istanze comu-ni a favore del cliente finale. Dellaque stione dell’Antitrust se nestan no occupando anzitutto gli av-vocati dei costruttori coinvolti nelcaso ma anche l’avvocato Grillodell’Unrae che ho conosciutocome professionista serio e com-petente, i quali non rilevano pro-blemi particolari nel condivideredelle istanze comuni di tipo socia-le e normativo sul l’autotrasportomentre li rilevano sul terrenodello scambio dei dati che è statocompletamente interrotto. Sonofiducioso che ci sarà una soluzio-ne”.

Cosa, dunque, può fare l’Unraeper i veicoli industriali? “Non misembra di dover inventare granchè- risponde - per ché già nell’ultimoanno il mio predecessore MarcoLazzoni aveva promosso insiemea tut ti noi, o quasi, un cambia-mento di velocità nella funzionedell’Unrae per i nostro settore. Cisiamo tassati tutti, o qua si, conuna quota mol to superiore a quel-la abituale, che intendiamo man-tenere an che per i prossimi anni,per crea re una ministruttura, comequella dell’auto, dedicata agli stu -di di settore per sostenere del leistanze concrete. A questa sezionestudi per l’autotrasporto è statochiamato come consulente Severi-no Bricarello, ex uo mo Anfia, conil compito di sviluppare questa at-tività e aiutare il direttore Unraedelle relazioni istituzionali, Anto-nio Cernicchiaro, a svilupparecontatti con le istituzioni pubbli-che finalizzati ai veicoli industria-li”.

Una realtà importante è rappre-sentata anche dalle associazioniche rappresentano il mon do del-l’autotrasporto, che certo l’Unraenon può trascurare. “A questoproposito devo dire che ho parte-cipato di recente a una riunionedell’Anita che ha visto an che lapresenza del sottosegretario Bar-tolomeo Giachino, l’ar tefice delPiano Nazionale del la Logistica.Ebbene, mi ha fat to particolarepiacere constatare che Anita so-stiene alcuni aspetti messi in luceappunto dal Piano Nazionale dellaLogistica che coincidono esatta-mente con lo scopo che abbiamocon diviso con gli altri colleghiquando ancora potevamo riunirci,ovvero utilizzare le potenzialitàdelle nuove tecnologie dei veicoliindustriali che già esistono e sonoin strada, e quel le che verranno,per dare al l’autotrasporto maggio-re efficienza in fatto di ritornoeconomico, di impatto sociale e disicurezza. Oggi i punti fondamen-tali sui quali l’Unrae intende lavo-rare, e sui quali stiamo cercando

di organizzare in autunno un se-minario con le parti in causa, sonola sicurezza e l’am biente e comequesti due a spetti possano esseremigliorati con un costo socialezero, quindi più disincentivi cheincentivi da parte governativa at-traverso un’accelerazione del rin-novo del parco veicoli industrialiche è uno dei più vecchi d’Euro-pa, fatto di mezzi che giranosenza Abs, con portate ben oltre ilimiti, con motorizzazioni eccessi-vamente inquinanti, per i qua li èprevisto un processo di revisionemolto buono ma che spes so nellapratica viene fatto più per accon-tentare i clienti che per una realevolontà di con trollo, senza contarela necessità di maggiori e più effi-caci controlli sulla strada. Ecco,que sta è la direttiva sulla qualevogliamo muoverci anche neicon fronti del Governo per dare ilnostro concreto contributo a so-stegno dell’autotrasporto. Che,poi, sono punti già individuati dalPiano Nazionale della Logistica,ma che si tratta di tra durli nellapratica, in fatti con creti”.

IMPORTANTEÈ FARE SISTEMA

Ma le associazioni di categoriacome vanno coinvolte? “Voglio ri-spondere dicendo prima che sonofermamente convinto del la validi-tà di una frase che og gi va dimoda, ovvero fare sistema. Noiitaliani siamo molto poco capacidi fare sistema, sia mo molto capa-ci di inventarci del le soluzioni inproprio, diversamente da altriPaesi come per esempio la Fran-cia. Quindi sono convinto che èfondamentale coagulare intorno aiproblemi dell’autotrasporto l’inte-resse e l’impegno di più associa-zioni possibili per avere la garan-zia che le istanze portate avantipos sano avere successo. Mi do-mando come mai in Italia abbia-mo il maggior numero di associa-zioni in rappresentanza del l’auto-trasporto al mondo? A cosa è do-vuto questo frazionamento? Èchiaro che pochi interlocutori fortiche si presentano alle parti socialie al Governo han no un peso, men-tre se si pre sentano in 13 o addi-rittura 15, ognuno con il suo orti-cello da difendere e con piccolidistinguo, alla fine non si va nes-suna parte. Quindi, cercheremo dimettere insieme intorno allo stes-so tavolo le principali associazionidi trasporto, con le al tre verifiche-remo il da farsi”.

Un altro problema importanteda risolvere è quello dei dati dimercato dei veicoli industriali,oggi praticamente inesistenti vistoche quando vengono pubblicatisono vecchi quasi di un an no.“Me ne rendo conto. Mi piacereb-

be prima di tutto individuare lecause di questa impossibilità didisporre dei dati di immatricola-zione dei veicoli in dustriali. Noncredo, come di ce qualcuno, che cisia lo zampino di un costruttoreche non a vreb be interesse a farevedere in tempo i propri dati.Penso invece che ci siano ostacoliburocratici che si potranno supe-rare una volta trovata la chiave divol ta. Unrae ha fatto un lavoro ec-cellente sull’automazione dei datid’immatricolazione delle au to,sviluppando un sistema che èstato fatto proprio dal Ministerodei Trasporti tanto che oggi le im-matricolazioni delle auto vengonocomunicate quasi in tempo reale.Dunque, dobbiamo esaminarequale può essere il processo, l’in-vestimento per fare la stessa cosasui veicoli industriali. La soluzio-ne per l’auto funziona, proviamoa fa re la stessa cosa per i veicoliindustriali. Si tratta come sempredi trovare le risorse necessarie.Oggi non avendo altri indicatoricredo che sia veramente impor-tante per tutti noi risolvere il pro- blema”.

Ma l’incontro con Gino Costaci ha offerto l’occasione per ap-profondire anche questioni relati-ve a Renault Trucks Italia. Anzi-tutto, l’avvi cen da men to alla guidadella Direzione Com merciale.“Sì, Giovanni Bru no lascia la di-rezione commerciale per andare adirigere da settembre, come Am-ministratore delegato, la filialeRenault Trucks del Sud Americacon se de a Buenos Aires. Sono or-goglioso di questa sua promozio-ne. È il secondo italiano, cresciutoin Renault Trucks Italia, cheesportiamo all’estero dopo MatteoWieber, che lo scorso gennaio èandato a fare il direttore post ven-dita di Renault Trucks nel MedioOriente. Bruno va in un continen-te stimolante e complesso. Direiche si è guadagnato questa pro-mozione, se la merita, è un uomonostro che va a far parte delmondo globale di Renault Trucks.Qui da noi lascia una posizionechiave e sostituirlo non sarà faci-le. Dopo 8 an ni faceva il suo lavo-ro con sciol tezza, conosceva tutti.Al suo posto andrà FrancescoStrop piana, l’uomo che conosceme glio la rete perché si è occupa-to del suo sviluppo negli ultimianni. È con noi da sei anni, da 2era direttore dello sviluppo rete.Conosce l’attività di vendita e ditutta la rete. È sicuramente la per-sona che più ha contribuito al ri-sultato dell’in chie sta sulla soddi-sfazione rete in Italia, risultata aldi sopra del la media europea, ungrosso bal zo in avanti rispetto adue an ni fa”.

Intanto procede anche il pro-cesso di ristrutturazione e poten-

ziamo della rete. “In settembre -sottolinea Costa - avremo duenuove inaugurazioni. Anzitutto aCatania dove la ConcessionariaMavi ha operato un investimentomolto importante. La Mavi finoraha operato con suc cesso con laconcessionaria di Palermo, una fi-liale leggera a Catania e con unpunto vendita a Messina. Ora inuna Sicilia O rien tale che si stasviluppando mol to rapidamentecome fondamentale piattaformalogistica e importante centro indu-striale, la nuo va struttura Mavi diCatania, su circa 12mila metriquadrati di cui 4mila coperti, di-venterà un punto di riferimentode cisivo per l’intero settore del- l’au totrasporto. Settembre salute-rà anche l’inaugurazione del nuo -vo impianto Autocar a Ter ni,anche qui con un investimento ri-levante, e poi ci sarà an che l’am-pliamento del l’im pian to Savcamdi Torino, una con cessionaria cherealizza, nel la tana del leoneIveco, una quo ta del 18-19 percento, quasi il doppio della medianazionale Renault Trucks. Ricor-do che a Torino nel 2010 la Sav-cam ha realizzato una quota del14 per cento sopra le 6 tonnellate,del 16 per cento sopra le 16 ton-nellate e del 13 per cento nel seg-mento delle 3,5 tonnellate. Og gi èal 20 per cento nelle 3,5 t, al 14per cento nei pesanti. Un risultatostraordinario visto che, nel seg-mento 35 quintali, Iveco è al21,37 e Fiat dietro di noi al 18 percento. Dunque, la rete continua aessere il pilastro fondamentale perlo sviluppo e la crescita. Peccatoche abbiamo perso Novara che hadeliberatamente e malamente pi-lotato il fallimento, zona comun-que riallocata in parte dal con ces-sionario di Torino e in par te dallaCVR di Milano”.

LE NOVITÀDI SETTEMBRE

Quali novità invece sul pianodel prodotto? “In settembre vor- remmo fare una presentazione aenti pubblici e clienti più in teres-sati la gamma Cleantech, quindil’elettrico, l’ibrido, il gas e insie-me combinare anche la presenta-zione della nuova cabina ribassataAccess per le municipalità appenalanciata in Francia e che vorrem-mo offrire a fi ne anno anche inItalia. Vogliamo verificare qualepuò essere il potenziale e l’inte-resse di que sti prodotti. Che sonoperfettamente in linea con le esi-genze ambientali e che evidente-mente hanno dei costi superiori.L’ibrido può essere una buo na op-portunità con vantaggi ambientalie di consumi molto importanti, ilMaxity elettrico è ideale per rac-colta rifiuti e la pic cola distribu-

zione in città, men tre l’Access èun veicolo a propulsione normale,a gasolio, che dovrebbe soddisfarele esigenze relative alla raccoltarifiuti. Quest’ultimo un mercatointeressante e noi abbiamo unabuona presenza in Valle Aosta, aTrento, in modo crescente a Ro -ma, in Toscana, a Torino. Co menuovo prodotto aggiungeremo ingamma il Maxity Eu ro 5. Credoanche nell’offerta del l’Optifuelcon i veicoli da can tiere, come ab-biamo già fat to e stiamo facendocon i veicoli di linea, dove abbia-mo ottenuto un grande successo,con i clienti quanto mai soddisfat-ti del la riduzione dei consumi.L’Op tifuel in cantiere è ancora piùimportante sul piano della ridu-zione dei consumi, come mi dicel’esperienza fatta in Turchia. Suiveicoli commerciali non credoche l’Optifuel possa portare deivantaggi. Sono troppo frammenta-ti. E poi il nuovo Master registraconsumi davvero straordinari”.

Come va, infine, il mercato? “Irisultati del primo semestre nonpossono soddisfarmi. Cresciamodi quota ma è una crescita chenon ci consegna la leader ship per-ché crescono an che i concorrenticon l’esclu sio ne di un unico co-struttore. In più è una crescitafatta da risultati economici disa-strosi perché il mercato è ancoramolto fermo sul conto proprio, èfermo sui pic coli veicoli di contoterzi men tre si muovono bene trat-tori e soprattutto le flotte. Leaziende strutturate, dopo aver ri-mandato gli investimenti, ora tor-nano a rinvestire per mantenerel’efficienze dei mezzi, ma sonoanche quelle con il miglior poteredi acquisto. La ripresa è ancoralontana, perché ci sono molti ti-mori di frenata, molte incertezzedi natura finanziaria. Ma vediamoanche che molti Paesi eu ropeisono ripartiti, eccetto la Spa gna.In Italia arranchiamo perchésiamo più emotivi e di corta piani-ficazione e facilmente soggettialle preoccupazioni, ar ranchiamoanche perché ci so no problemistrutturali del set tore e del Paeseper cui i veicoli da distribuzionemedi e leg geri e quelli da cantierecontinuano a perdere. Anche legrosse flotte non guadagnano granche, fanno fatica a recuperare ico sti. Credo che assisteremo a unforte cambiamento del settore, delmercato dell’auto tra spor to, chesarà sempre più trau matico. Il checomporterà un secondo semestreancora dif ficile, anche se alla finel’an no si chiuderà con un piccoloin cremento, nella misura del 10per cento rispetto allo scorso an -no, però ancora ben lontano dalpotenziale del settore, nostro, deinostri concessionari, di tut to il si-stema”.

GINO COSTAAMMINISTRATORE UNICO RENAULT TRUCKS ITALIA

“Ora anche l’Unraenei miei pensieri”

Paolo Altieri

INTERVISTA

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10ATTUALITÀ N° 201 / Luglio-Agosto 2011Il Mondo dei Trasporti

GÖTEBORG - Prosegue senzaso sta la corsa di Volvo Truckscon i carburanti alternativi. LaCa sa svedese ha deciso di lan- ciare il nuovissimo FM Meta-noDiesel, un camion alimentatoda gas fino al 75 per cento. Gra- zie alla sua tecnologia altamen-te efficiente, che estende ilrange operativo del veicolo, èpos sibile ridurre notevolmentele emissioni di CO2 nelle ope-razioni di trasporto pesante sul -la lunga distanza. Con questaim portante operazione VolvoTrucks si qualifica come il pri -mo costruttore che in Europaof fre sul mercato trucks per ladi stribuzione regionale alimen-tati a gas naturale che possonoan che soddisfare le esigenzedel le applicazioni sulla lungadistanza.

Il nuovo Volvo FM Metano-Diesel sarà inizialmente vendu-to in Europa, a cominciare daOlanda, Gran Bretagna e Sve-zia, Paesi che vantano un’a van -za ta rete distributiva per il gas

naturale. Al momento, i piani diGöteborg sono per la produzio-ne di circa 100 unità nel 2011 apartire da agosto. Altri mercatidel mondo seguiranno, così co -me le vendite nel resto d’Eu ro -pa.

400 UNITÀALL’ANNO

“Se le cose andranno comeprevisto - ha spiegato Claes Nil-sson, Presidente della Divisioneper l’Europa di Volvo Trucks -ci aspettiamo che le ven dite de-collino in 6-8 Paesi europeientro i prossimi due an ni, concirca 400 FM MetanoDieselvenduti annualmente. Le vendi-te future naturalmente dipende-ranno in gran parte dal l’e span -sione della rete di stazioni di ri-fornimento di gas liquefatto.L’inizio delle vendite del no stromodello metano-Diesel - hacontinuato Claes Nilsson - creanuove condizioni per il mer catodei trucks a gas. L’u ti liz zo digas liquefatto in un motore Die-sel altamente efficiente ci con-sente di impiegare camion ali-mentati a gas nelle operazioni

di trasporto più pesante e più alunga distanza. Siamo i pri mi inEuropa a farlo”.

L’avanzata tec nologia a gasnaturale produce emissioni diCO2 inferiori del 10 per centorispetto a un mo tore Diesel tra-dizionale. Nel lungo termine,Volvo Trucks con ta di incre-mentare l’uso di gas naturalecome passo decisivo sulla stra-da del biogas (costituito da me-tano), che riduce ulteriormentele emissioni di anidride carbo-nica.

“Siamo convinti - ha affer-mato Lars Mårtensson, Diretto-re Affari Ambientali di VolvoTrucks - che il gas liquefatto siauna delle alternative future piùimportanti all’attuale alimenta-zione dei veicoli“. Rispetto aiconvenzionali propulsori ali-mentati a gas, la tecnologiames sa a punto da Volvo Trucksoffre un guadagno di efficienzaquantificabile in un range dal30 al 40 per cento, a fronte diuna riduzione del consumo dicar burante del 25 per cento. Ciòsignifica che se nel serbatoio diun camion Volvo alimentato agas viene immesso biogas le

emissioni di anidride carbonicapotrebbero essere ridotte addi-rittura fino al 70 per cento ri-spetto a un motore Diesel tradi-zionale. E dal momento che ilprezzo del gas naturale è spessomolto inferiore rispetto al gaso-lio, è possibile ottenere dei con-sistenti risparmi finanziari. Èquesto un presupposto necessa-rio per una diffusa accettazionedella nuova tecnologia.

“Il gas naturale sta attirandosu di sè un notevole interesse inmolti Paesi e regioni del mondo- ha detto ancora Lars Mårten-sson - Questo interesse è statoin gran parte determinato sia daconsiderazioni di carattere am-bientale che da preoccupazioniper le forniture sicure di ener-gia. Negli Stati Uniti e in diver-se aree di Asia, Europa e SudAmerica, l’alimentazione a gasè già in uso oppure sta per es-serlo, visto che sono state presedecisioni in merito agli investi-menti da effettuare in questafon te di energia. La Thailandia,per esempio, è già molto avantigrazie alla presenza delle ne-cessarie infrastrutture e unabuo na disponibilità di gas natu-

rale”.La tecnologia messa a punto

dai tecnici di Volvo Trucks sibasa su un motore Diesel con-venzionale dotato di iniettoriper il gas, un serbatoio specialeche mantiene il gas liquefatto eraffreddato a -140 gradi Celsiuse un convertitore catalitico ap-positamente modificato. Utiliz-zando gas liquefatto, è possibileimmagazzinare nel serbatoiopiù combustibile rispetto allaquantità ottenibile da carburan-te compresso.

SERBATOIPIÙ PIENI

Questo consente al l’FM Me-tanoDiesel di avere una mag-giore operatività rispetto ai vei-coli alimentati a gas naturaleche utilizzano la tecnologa tra-dizionale. In un camion da 40tonnellate, il serbatoio con tieneabbastanza gas da garantireun’autonomia fino a 500 chilo-metri con uno stile di gui da nor-male. L’FM MetanoDiesel èdotato di motore da 13 litri ingradio di erogare una potenzadi 460 cv con coppia massima

di 2.300 Nm. Il combustibile ècostituito fino al 75 per cen to digas liquefatto e il resto da gaso-lio, ma le proporzioni pos sonovariare a seconda di come ilveicolo viene utilizzato. Leprove sul campo effettuate daVolvo Trucks hanno dimostratoche la tecnologia metano-Dieselgarantisce la stessa affidabilitàdi funzionamento di un motoreDiesel tradizionale. An che dalpunto di vista della guidabilitànon ci sono variazioni. Se il gassi esaurisce, il sistema passa au-tomaticamente al gasolio. Ilconducente viene avvertito tra-mite una spia del quadro stru-menti.

L’impresa di trasporti svede-se Götene Kyltransport è unadelle compagnie che hanno te-stato il nuovo FM: “I risultatidel nostro test sono eccellenti -ha confermato il Presidente UlfJohansson - Questa è in defini-tiva la soluzione per il futuro.Se il prezzo del gas è buono, miaspetto che fino all’80 per centodella nostra flotta sarà costituitada trucks metano-Diesel entro iprossimi cinque anni. Abbiamosempre cercato di fare il nostro

meglio per rispettare l’am bien -te, anche quando scegliamo inostri mezzi. Grazie alla nostraattenzione alle tematiche ecolo-giche, abbiamo acquisito diver-si nuovi clienti che danno prio-rità all’ambiente quando richie-dono servizi di trasporto”.

PRONTOA TUTTO

Il veicolo testato dalla Göte-ne Kyltransport aveva un rimor-chio refrigerato di 20 metri ingrado di trasportare tre tonnel-late di merce in più rispetto aun rimorchio regolare. Il pro-pulsore metano-Diesel alimen-tava l’unità idraulica di refrige-razione, rendendo suplerfluol’im piego delle due piccole epo co eco-compatibili motoriz-zazioni Diesel che solitamentegestiscono le unità refrigerantinei trasporti convenzionali.

Ricerche indipendenti hannomesso in rilievo che il metano èil carburante del futuro per leattività di trasporto. “La mia ri-cerca - ha dichiarato MariaGrahn della Chalmers Universi-

ty di Tecnologia di Göteborg -ha evidenziato che il gas meta-no per i trasporti della prossimagenerazione offre considerevolibenefici ambientali sotto formadi riduzione di emissioni di ani-dride carbonica e nel contempoci consente di utilizzare le risor-se naturali in un modo miglio-re”.

Le condizioni ci sono tuttedunque: benefici ambientali,vantaggi economici che, grazieal minor costo del metano, ripa-gano l’investimento iniziale neitrucks dotati della nuova tecno-logia, potenzialità di sviluppodella rete infrastrutturale. “Incinque anni, tutti gli operatoridel trasporto in Svezia sarannoin grado di lavorare con il meta-no - ha commentato Anna Berg -gren, responsabile dello svilup-po del mercato presso la com-pagnia svedese di distribuzionedi gas Fordonsgas - Nel re stod’Europa, ci potrebbero es serein futuro dei ‘corridoi blu’ attra-verso i quali sarà possibile di-stribuire il metano alle stazionidi rifornimento, rendendo pos-sibile il trasporto a gas naturalenella maggior parte dei Paesi”.

VOLVO TRUCKS / ARRIVA SUL MERCATO IL NUOVO EFFICIENTE FM METANODIESEL

RISPARMIARE SULLA LUNGA DISTANZA“L’inizio delle vendite del nostro modello metano-Diesel - ha spiegato Claes Nilsson, Presidente dellaDivisione per l’Europa di Volvo Trucks - crea nuove condizioni per il mercato dei trucks a gas. L’utiliz-zo di gas liquefatto in un motore Diesel altamente efficiente ci consente di impiegare camion alimentatia gas nelle operazioni di trasporto più pesante e più a lunga distanza. Siamo i primi in Europa a farlo”.

Paolo Romani

La tecnologia dell’FM MetanoDiesel si basa su un motore Diesel dotato di iniettori per il gas. Un serbatoio speciale mantiene il gas liquefatto e raffredato a una temperatura di -140 gradi Celsius.

TORINO - Verrà lanciata asettembre la nuova gammadell’Iveco Daily, furgone disuccesso che non rinunciaalla più importante delle suecaratteristiche e cioè il telaioa longheroni che ne fa l’uni-co com merciale in grado diarrivare alle 7 t di Mtt.

Tra le novità spicca soprat-tutto il nuovo motore da 3

litri sviluppato da Fiat Po-werTrain Industrial; si trattadi un 4 cilindri in grado disviluppare una potenza di205 cv con una coppia ecce-zionale di 470 Nm, il che lopone ai vertici della catego-ria. In grado di rispettare i li-miti non soltanto della diret-tiva Euro 5 ma an che di quel-la EEV, il nuovo motore di-spone di due turbocompres-sori, con il primo di minoridimensioni che copre la fa-

scia dei bassi regimi e unopiù grande che entra in fun-zione quando si sale di livel-lo.

Anche il motore da 2.3litri che già equipaggia alcu-ne versioni del Daily è statorivisto, con l’adozione del-l’iniezione Multijet II, cheottimizza il processo di com-bustione e che ha avuto comeprimo effetto quello di au-mentare la coppia fino a 320Nm. A gestire il problema

emissioni pensa l’ultima evo-luzione del sistema EGR, inaccoppiata con un filtro anti-particolato. Per migliorare larigenerazione del componen-te si è invece lavorato sull’ar-chitettura dello scarico.

Estrema cura è stata messanel migliorare gli standard disicurezza, che oggi compren-dono il nuovo sistema ESP 9con sensori attivi, che oltrenaturalmente al controllo distabilità comprende anche

ABS, EBD, ASR, MSR, assi-stente alla frenata d’emergen-za, Hill Holder, il riconosci-mento della disposizione lon-gitudinale del carico traspor-tato, il controllo di stabilitàdel rimorchio, l’aumento diforza frenante sull’asse po-steriore in caso di manovred’emergenza, la compensa-zione dell’affaticamentodell’impianto frenante, l’anti-ribaltamento in fase di sterza-ta e in fase di accelerazionelaterale. In più, i nuovi grup-pi ottici inglobano le lucidiurne e i fendinebbia, posi-zionati più in basso, e inclu-dono la funzione Fog Corne-ring, che illumina la stradaseguendo il raggio di sterza-ta.

Anche gli interni sono statimigliorati in particolari comela regolazione assiale del vo-lante e quella del sedile delconducente.

Invariata la gamma, cheparte dalle 2,8 per arrivarefino alle 7 tonnellate di Mtt,con portate fino a 4,7 t e unavolumetria utile che arriva ai17 metri quadrati.

Nils Ricky

Il nuovo Dailysi presentaal pubblico con uncarico di prezioseinnovazioni, tra cuiquelle riguardantile motorizzazioni.Confermatele caratteristichevincenti delcelebre modello.

“

MAN / OTTIMI I RISULTATI CONSEGUITI DAL CONSISTENTLY EFFICIENT TOUR IN TUTTA EUROPA

Ridurre i consumi: si può fare

VERONA - Risparmiare carburante si può. L’haconfermato il Consistently Efficient Tour diMan, che ha toccato venti località in dieci di-versi Paesi europei, per un totale di 11.500 km,incontrando circa 1.200 clienti. Dopo il rientroa Monaco i due TGX EfficientLine impegnatinel percorso hanno fatto riscontrare nel com-plesso un risparmio rispettivamente di 3,3 e di 3litri ogni 100 km rispetto a un veicolo di riferi-mento che li ha accompagnati, cioè un normaleTGX non equipaggiato con il pacchetto Effi-ciency e quindi con il limitatore di velocità ta-rato a 89 km/h.

In media i due TGX EfficientLine hannoconsumato 29,6 e 29,9 litri ogni 100 km, controi 32,9 del terzo camion. La differenza di veloci-tà è stata comunque minima, circa 2,3 km/h. Inpiù il TÜV tedesco, probabilmente il più cono-sciuto e autorevole istituto indipendente, ha mi-surato le performance dei veicoli su di un per-corso misto di ben 70mila km percorsi sullemaggiori arterie stradali europee: anche in que-sto caso il risparmio è stato evidente, pari a 2,9e 2,8 litri ogni 100 km, sempre rispetto al terzoTGX.

In questo modo il costruttore tedesco ha di-mostrato come agendo semplicemente sull’alle-stimento del veicolo (naturalmente partendo dauna base già di per se molto buona) sia possibi-le risparmiare e ridurre le emissioni di CO2 neltrasporto di linea e come si possa farlo fin dasubito. La riduzione dei consumi realizzatadalla serie EfficientLine corrisponde a circa il10 per cento di energia per ogni tonnellata dicarico.

Questo preziosissimo know how è stato tra-

sferito direttamente ai trasportatori di tutti iPaesi attraversati dalla carovana, che hanno ri-sposto molto bene all’input, come confermaFrank Hiller, direttore marketing, sales & ser-vices di Man Truck & Bus: “Nel settore deltrasporto su lunga distanza c’è un elevato inte-resse nella ricerca di concrete soluzioni volteal risparmio di carburante. In misura crescentegli imprenditori affrontano questa tematica inmaniera logica e coerente, affidandosi a veico-li equipaggiati in modo particolarmente effi-ciente come la nostra serie di TGX Efficien-

tLine”.A supportare tecnicamente l’intera operazio-

ne è stato il sistema di gestione delle flotte ManTelematics, che ha permesso di registrare oltre100 parametri, oltre al consumo, i dati del mo-tore, i tempi di guida e tutto quanto ha riguarda-to il viaggio. I risultati dettagliati sono stati rac-colti sul blog ufficiale della manifestazione,www.blog.consistenly-efficient.com, in cuisono riportate anche le considerazioni dei te-ster.

A caratterizzare i due TGX EfficientLine

sono tutta una serie di ottimizzazioni, come lavelocità massima limitata a 85 km/h, il rivesti-mento laterale aerodinamico, l’assenza di avvi-satori acustici e visiere parasole, oltre all’ado-zione del sistema Air Pressure Management,delle luci di marcia diurna, di pneumatici conbassa resistenza al rotolamento e a un Intarderdi nuova generazione. L’ultimo tassello, forse ilpiù importante, è rappresentato dall’efficienzadell’autista, che può essere migliorata attraver-so i corsi di formazione ProfiDrive gestiti diret-tamente da Man.

11 ATTUALITÀN° 201 / Luglio-Agosto 2011Il Mondo dei Trasporti

Un totale di 11.500 chilometri percorsi attraversando dieci diversi Paesi del Vecchio Continente,circa 1.200 clienti incontrati: il successo del Consistently Efficient Tour nel dimostrare la validità del pacchetto

Efficiency per risparmiare carburante e abbattere in modo consistente le emissioni di CO2.

IVECO / TANTE NOVITÀ NELLA NUOVA GAMMA DEL FURGONE DI SUCCESSO

Settembre, tempo di Daily

I Man TGX EfficientLine impegnati nel tour di 11.500 km hanno registrato un consumo inferiore ai 3 litri per 100 km rispetto a veicoli di riferimento.

12ALLESTITORI N° 201 / Luglio-Agosto 2011Il Mondo dei Trasporti

IL MONDODEI TRASPORTI

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BUCAREST - Un’azienda chesul la carta è una neonata,visto che è stata fondata solopochi mesi fa. Ma che ha allespalle mezzo secolo di attivi-tà nel settore, è presente giàda oltre trent’anni in tuttaEuropa e i suoi prodotti sonosinonimo di veicoli completie ga rantiti. Con queste pre-messe Acerbi Veicoli Indu-striali in que sto 2011 è passa-ta all’ag gres sione dei mercatieuropei del settore delle ci-sterne e dei ri baltabili, in par-ticolare in quel li dei Paesiemergenti.

Il mese scorso l’azienda a -les sandrina - che ha sede inquel di Castelnuovo Scrivia -era presente al CongressoAegpl (International lique-fied petroleum gas exhibition& con gress), che si è tenuto aBucarest, in Romania, all’In-ter na tio nal Conference Cen-ter Parliament Palace. È statal’occa sio ne per incontrarequella che a tutti gli effetti èuna nuova real tà aziendale. Afine dicembre 2010, la Acer-bi-Viberti ha conferito il mar-chio Viberti par tecipando allacostituzione del la CompagniaItaliana Rimorchi, che oggiingloba i marchi Viberti ,Merker, Cardi e Pia cenza, di-ventando il primo produttoreitaliano nella costruzione dirimorchi e semirimorchi peril trasporto di merci pallettiz-zate, ad esempio centinati.Dall’inizio di quest’anno èdunque nata Acerbi VeicoliIndustriali, la maggiore realtàindustriale italiana nel settoredei vei coli cisterna per tra-sporto car buranti e gas. L’at-tenzione si focalizza su unagamma prodotti che com-prende cisterne trasporto car-burante, gpl e bitume, ribalta-bili in alluminio e te lai in al-

luminio per cisterna.L’azienda, che dal punto di

vi sta giuridico è quindi unaneo costituita, prosegue l’at-tività ini ziata da 50 anni colmarchio A cerbi. “La tenden-za - ha spiegato Elena Acer-bi, Responsabile Marketing -è quella di una sempre mag-giore europeizzazione delprodotto, accompagnata auna specializzazione, so prat-tutto nel comparto dei vei colicisterna. Questo permette diarginare, in modo più effica-ce, l’attuale concorrenza ita-liana, costituita da operatorilocali, e soprattutto di com-petere al superiore livello eu-ropeo”.

PUNTARE ALCORE BUSINESS

Presente da oltre trent’anninei Paesi Emea (Europa,Middle East, Africa), oggiAcerbi, al di là delle implica-zioni di carattere strettamentesocietario del l’o perazione,punta tutto sul suo co re busi-ness, guardando innanzituttoai paesi emergenti del l’EstEuropa. A Bucarest ha pre- sentato le novità tecnichedel le sue cisterne MY2011,una gamma di veicoli com-pleta: cisterne autoportantiper trasporto carburante, gas,bitume, botti mon tate su mo-trice e avio rifornitori. MaAcerbi vuol dire an che unagamma di ribaltabili po ste-riori in alluminio (da 26 a 60metri cubi) costruiti su telaiodi pro duzione. “I continui ag-giornamenti della gamma -ha proseguito Elena Acerbi -interessano tanto la partestrutturale quan to la compo-nentistica. I pro getti dei vei-coli a disposizione nascononon da una ricerca esasperatadi tare minime, e neppuredalla volontà di seguire modee sbalordire, bensì dalla con-

vinzione che la strada corret-ta da seguire sia quella di co-struire mezzi semplici, praticie soprattutto affidabili e ro-busti. Poiché la vera qualitàdi un mez zo industriale vacalcolata con il numero diore che esso non ha trascorsoin officina aggiunto al nume-ro di giornate passate su stra-da”.

Altro punto di forza Acerbiè l’After Sales Service: peroffrire adeguate garanzie diaffidabilità, Acerbi si è strut-turata dotandosi di un’effi-ciente ed attrezzata rete di of-ficine di riparazione e manu-tenzione. Il magazzino cen-trale, di proprietà del GruppoAcerbi, è la Corevi, aziendadi ricambi. Ma, sempre nel-l’ottica di un miglioramentodei servizi, oltre alla Corevi èsta ta incorporata l’azienda dinoleggio SAM Rental. “L’o -biettivo - ha concluso ElenaAcerbi - è la competitività,ottenuta attraverso una mag-giore qualità grazie alla euro-peizzazione e a nuovi stan-dard, attraverso ricerca e svi-luppo svolte all’interno dellostabilimento di Castelnuovo

Scrivia e attraverso la ridu-zione dei costi, grazie a si-nergie produttive e logistichecon le aziende del gruppo.Ciò detto ci sono ovviamentedei risvolti di carattere com-merciale dell’operazioneAcerbi Veicoli Industriali. Lastrategia di marketing attualeprevede l’assoluto e rigidomantenimento delle attualilinee di prodotto. L’obiettivofuturo sarà il progressivo am-pliamento della gamma pro-dotto, finalizzato al la massi-ma copertura dell’in te ro mer-cato del trasporto cisternato,mantenendo l’attuale logicadel Made in Italy”.

VOCAZIONEALLA CRESCITA

Costituita nel 1960 a Tor-tona, ideale crocevia dellostorico triangolo industrialeM i l a n o - To r i n o - G e n ova ,Acerbi si spe cializzò, fin dasubito, nella costruzione diveicoli cisternati per il tra-sporto gas e carburante, diffi-cile e tecnologicamente com-plesso. Quasi subito varcò iconfini nazionali per amplia-

re le proprie strutture produt-tive e ambizioni commercialiin Spagna, a Tarragona. Granparte del trasporto di gas ecombustibili su gomma inItalia, negli ul timi 40 anni, haviaggiato su ci sterne con ilmarchio Acerbi.

Parallelamente l’aziendapiemontese intuì, fin daiprimi an ni Sessanta, le enor-mi potenzialità di mercatodei veicoli con cassa ribalta-bile, dando inizio a una pro-duzione specializzata e por-tando, sul mercato italiano esui mercati esteri, i ribaltabiliin lega leggera e acciaio.

Quanto alla CompagniaItaliana Rimorchi, l’obiettivodei gruppi aziendali chel’hanno costituita è far sì chediventi un nuovo grande poloitaliano nel settore dei rimor-chi e semirimorchi stradali.Su questo percorso Acerbi-Viberti e Margaritelli, en-trambe operative nel segmen-to dei veicoli industriali trai-nati, si sono unite a CLN,gruppo di riferimento nellacom mercializzazione di lami-nati-piani d’acciaio e nellaproduzione di componenti

per il settore automotive.Un’organiz za zio ne produttivaoggi caratterizzata da tecno-logie e processi industriali diavanguardia, con un forte ra-dicamento sul mercato, insie-me ad un indiscusso prestigiodei marchi coinvolti. Accantoal marchio Viberti, sinonimodi tradizione italiana nel set-tore dei rimorchi, il GruppoMargaritelli ha affiancato leintere attività industriali con-nesse ai marchi Cardi, sim-bolo di lunga storia e culturadel prodotto, e Merker,espressione affermata d’inno-vazione tecnologica e produt-tiva. A livello di in tegrazioneverticale, il Grup po CLN,controllato dalla famigliaMagnetto e partecipato an chedal Gruppo Arcelor Mittal,ha rafforzato la compagineindustriale con una significa-tiva integrazione della filieraa mon te, attraverso la fornitu-ra di materie prime e compo-nenti in acciaio di nuova ge-nerazione. La ra mificata pre-senza industriale del GruppoCLN nei principali Paesi eu-ropei è oggi un importanteelemento di supporto ai pro-grammi di sviluppo del l’at ti -vi tà della Compagnia ItalianaRimorchi sui mercati esteri.

TRE UNITÀPRODUTTIVE

Le attività industriali dellaCompagnia Italiana Rimorchisi sviluppano su tre unitàproduttive: lo storico stabili-mento Viberti a Nichelino, inprovincia di Torino, quelloCardi a Verona e il nuovocomplesso produttivo Merkera Tocco da Casauria, in pro-vincia di Pescara, dotatod’impianti di avanguardia perla saldatura e il trattamentoanticorrosione dei telai. At-traverso i suoi marchi, laCompagnia rappresenta ilprimo produttore italiano,con una quota pari a circa il20 per cento del mer cato na-zionale, e uno tra i pri midieci a livello europeo. In to- tale, la nuova realtà conta suuna capacità produttiva in-stallata di oltre 15mila unitàannue e un organico di circa400 persone.

ACERBI V.I. / LE CISTERNE IN PRIMO PIANO A BUCAREST

Assalto all’Est Europa La presenza dellagamma MY2011al CongressointernazionaleAegpl è una delleazioni concretedella strategia dimarketingsviluppatal’indomani delconferimento delmarchio Vibertialla CompagniaItaliana Rimorchi.Il segreto?Costruire mezzisemplici, pratici,affidabili e robusti.

“Massimiliano Campanella

La gamma prodotti di Acerbi Veicoli Industriali comprende cisterne trasportocarburante, gpl e bitume, ribaltabili in alluminio e telai in alluminio per cisterne.

Punto di forza di Acerbi è l’After Sales Service con un’efficiente e attrezzata retedi officine di riparazione e manutenzione. Il magazzino centrale è la Corevi, azienda di ricambi.

13 DEALERN° 201 / Luglio-Agosto 2011Il Mondo dei Trasporti

TRENTO - La raccolta dei rifiutiè un argomento centrale per lepub bliche amministrazioni, cheesigono soluzioni pratiche efun zionali, sia nei metodi dirac colta che per quel che ri-guarda i mezzi utilizzati. Dolo-miti Energia, la multiutility chefornisce il servizio di raccoltadei rifiuti solidi urbani a Trentoe Rovereto ha scelto per questocompito di affidarsi ai camionRenault Trucks, acquistando neimesi scorsi tre Premium Distri-buzione da 26 t e cinque Mid -lum da 16 t per poi farli allesti-re dallo specialista Faun.

Le ragioni della scelta, cadu-ta non a caso sulle proposte delco struttore francese, le sintetiz-za Carlo Alessandro Luc Realis,responsabile del Settore Am- biente per Dolomiti Energia:“Le nostre principali richiestenegli appalti relativi ai veicoliindustriali riguardano l’utilizzodel cambio automatizzato, ildialogo tra l’elettronica delmezzo e quella dell’alle sti men -to e la presenza sul territorio diun punto per la distribuzionedei ricambi”.

ESIGENZESODDISFATTE

Condizioni che evidentemen-te il costruttore francese è sta toin grado di esaudire, con il sup- porto del concessionario di zo -na, la Arduini V.I., una delle ul- time aggiunte alla rete RenaultTrucks ma che si sta muovendomolto bene sul territorio cometestimoniano le molte con segneeffettuate negli ultimi mesi.

I mezzi, già in servizio, ope-rano su di un percorso decisa-mente impegnativo. Ogni ca-mion infatti lavora su due turni,con il primo che inizia alle 4.45del mattino e termina alle12.40, mentre il secondo sisvol ge dalle 13 alle 20. Le tipo-logie di strade che Premium eMidlum devono percorrere van -no dalle vie piuttosto strette delcentro storico di Trento, alle ri-pide salite che portano alle fra-zioni montane del circondario eche si spingono fino alle pendi-ci del Monte Bordone. Il che ri-chiede spesso l’uso di catene acausa delle abbondanti nevica-te. “Tutti i nostri autocompatta-tori - conferma Luc Realis - o -pe rano su due turni giornalieri,quindi qualsiasi guasto deve es-sere riparato al massimo in unpa io d’ore. Anche se fino a ora i

modelli Renault Trucks nonhan no registrato inconvenienti”.An che grazie all’ausilio deinuo vi mezzi Dolomiti Energia,società mista tra pubblico e pri-vato, che in un bacino di circa150mi la persone offre diversiservizi, dalla produzione di e -ner gia elettrica da fonti rinno-vabili alla distribuzione di ac -qua, gas ed elettricità, fino alla

raccolta e al conferimento in di-scarica dei rifiuti solidi urbani,ha potuto rivoluzionare il servi-zio, “Siamo passati da un siste-ma di contenitori su strada auno di raccolta porta a porta -pro segue il manager trentino -in questo modo contiamo di au-mentare la quota della raccoltadif ferenziata, che già ora harag giunto il 64,8 per cento, e

nel lo stesso tempo abbiamo li-berato spazio lungo le strade,creando 700 parcheggi in più”.

I DETTAGLIDEI MEZZI

Scendendo nel dettaglio deimezzi, per i Midlum si tratta delmodello 270.16 Light, con mo-tore Dxi7 nella sua versione da

270 cv, in configurazione Euro5, abbinato al cambio automati-co Allison 3200V, un sei marcecon convertitore di coppia. Cosìcome sempre Allison è il rallen-tatore idraulico montato. Il tela-io alleggerito è abbinato a so-spensioni paraboliche rinforzatesia sull’anteriore che sul poste-riore, in cui sono state aggiuntebarre stabilizzatrici e ammortiz-zatori telescopici. Tra le altreag giunte, da notare il bloccag-gio del differenziale e la so-spensione pneumatica del l’au -to telaio con gestione elettroni-ca. L’impianto frenante è com-pleto di EBS e APM per la ge-stione della pressione dell’aria.

I Premium sono invece dei

tre assi 6x2 340.26 BOM, quin-di con lo stesso propulsore delMidlum ma in versione da 340cv. E più in generale sono similile dotazioni per quel che riguar-da cambio, bloccaggio del dif- ferenziale e sospensione pneu- matica dell’autotelaio, men trein questo caso le sospensionisui due assi presentano un siste-ma a lame paraboliche sull’an-teriore e pneumatico a due cu-scini d’aria sul posteriore. Altradifferenza è che sui tre Pre-mium è montato il sistema EBS+ che comprende, oltre al-l’ABS, l’assistente alla frenatad’emergenza, l’anti slit ta men to,il controllo della coppia in fasedi frenata e l’assistente alle par-tenze in salita.

“Soprattutto il cambio auto-matizzato - spiega il managerdel la Dolomiti Energia - è indi-spensabile per ridurre lo stressdel l’autista durante la fase dirac colta dei rifiuti, che richiede

numerose soste e ripartenze.Inoltre in questo modo è note-volmente diminuita la manuten-zione alla frizione, con un si-gnificativo risparmio nei costi enei tempi di fermo macchina”.

Altro particolare consideratofondamentale è l’adeguatezzaelettronica dei camion. “Le cen-traline dell’autotelaio devonodia logare perfettamente conquel le dell’allestimento, perchélavorano insieme per assicurarealcune attività connesse alla si-curezza. Per esempio, quandoc’è un operatore sulla pedanaposteriore, un sensore lo comu-nica alla centralina dell’auto -mez zo, che automaticamente li-mita la velocità a 30 km/h”.

RENAULT TRUCKS / ARDUINI V.I. CONFERMA IL SUO DINAMISMO

Premium e Midlumper Dolomiti Energia“ La multiutility che fornisce il servizio di raccolta dei rifiuti

solidi urbani a Trento e Rovereto ha scelto per questo compitodi affidarsi ai camion Renault Trucks, acquistando nei mesiscorsi tre Premium Distribuzione da 26 tonnellate e cinque Midlumda 16 tonnellate per poi farli allestire dallo specialista Faun.

Paolo Romani

Le tipologie di strade che i veicoli Renault Trucks devono percorrere van no dalle vie piuttosto strette del centro storicodi Trento alle ripide salite che portano alle frazioni montane del circondario e che si spingono fino alle pendici del Monte Bordone.

Carlo Alessandro Luc Realis,responsabile del Settore Am biente per Dolomiti Energia

14SPECIALE N° 201 / Luglio-Agosto 2011Il Mondo dei Trasporti

VERONA - Una prestigiosa sedeal centro delle più importantirot te stradali europee. Non pote-va essere più azzeccata la scel tadi ubicare a Verona la nuo vasede della Officine Brennero,storica concessionaria Ive conata a Trento nel 1962 e dal1988 di proprietà del costruttorenazionale. Il capoluogo veneto èinfatti punto nevralgico sia delCorridoio 5 che col lega Lisbo-na, in Portogallo, a Kiev, inUcraina, sia del Corridoio 1 checollega la capitale tedesca Berli-no e Palermo. La se de di Offici-ne Brennero, in Via Mantovana158b, nelle immediate vicinanzedegli snodi au tostradali del-l’A22 del Brennero e dell’A4Torino-Trieste, è dunque in unaposizione altamente strategica,presso il centro logistico delQuadrante Europa, all’internodell’interporto più grande d’Ita-lia e tra i principali in Europa.

Nel 2001 l’acquisizione didue importanti concessionarieveronesi già aveva rafforzatopresenza, copertura e controllodi Officine Brennero in un terri-torio di particolare importanza.Officine Brennero conta attual-mente due sedi tra Trento e Ve-rona; completano il presidio as-sistenziale 12 of ficine autorizza-te distribuite in modo omogeneoe capillare tra le due province diriferimento. Officine Brennero èconcessionaria Iveco per le pro-vince di Verona e Trento eanche con cessionaria bus perIrisbus Iveco a Trento e Bolza-no. Alla cerimonia di inaugura-zione del la nuova sede eranopresenti, ol tre ai vertici di Iveco

Situato in Via Mantovana 158b, presso il centro logistico del Quadrante Europa, all’internodell’interporto più grande d’Italia e tra i principali in Europa, nelle immediate vicinanze degli

snodi autostradali dell’A22 del Brennero e dell’A4 Torino-Trieste, punto nevralgico dei Corridoi 1 e5, l’avamposto veronese rappresenta l’avanguardia della rete internazionale dei dealer Iveco.

Il Vice Presidente di Iveco Enzo Gioachin taglia il nastro alla cerimonia di inaugurazione della nuova sede di Offine Brennero a Verona. Alla sua destra il Sindacodella città scaligera Flavio Tosi. Officine Brennero è concessionaria Iveco per le province di Verona e Trento e concessionaria bus per Irisbus Iveco a Trento e Bolzano.

IVECO / OFFICINE BRENNERO INAUGURA LA NUOVA MODERNISSIMA SEDE DI VERONA

CROCEVIA DEI TRASPORTIA cura di Fabio Basilico

15 SPECIALEN° 201 / Luglio-Agosto 2011Il Mondo dei Trasporti

capitanati dal Vice PresidenteEnzo Gioachin, autorevoli rap-presentanti istituzionali, in pri-mis il Sindaco di Verona FlavioTosi.

“Ho avuto la fortuna di esse-re stato presente alla decisionedi Iveco di utilizzare quest’areaper edificare una concessionariacosì all’avanguardia come Offi-cine Brennero - ha dichiaratonel suo intervento Enzo Gioa-chin - Iveco ha scelto di avvici-narsi ancora di più ai clienti, dista re loro più vicino. La concor-renza è oggi molto elevata nelnostro settore e occorre lavorarecon impegno e determinazioneper soddisfare le sempre più esi-genti richieste della clientelaprofessionale. Officine Brenne-ro è tutto questo e anche un otti-mo e sempio di riuscito incontrotra investimenti pubblici e priva-ti nel l’ottica della promozionedel lavoro e delle attività pro-

duttive del territorio. Da quiparte un se gnale importante pertutto il si stema Paese, in un mo-mento in cui l’Italia non ha an-cora pienamente superato lacrisi e l’economia oscilla tra se-gnali di ripresa e momenti di ca -lo. Contrariamente ad altri mer-cati come Gran Bretagna, Fran-cia e Germania che sono carat-terizzati da una netta ripresa”.

QUANDO TUTTOÈ QUALIFICATO

“Questo è un evento di rilie-vo per Iveco - ha detto l’Am mi -ni stratore delegato di OfficineBrennero Federico Gaiazzi - Of- ficine Brennero, una delle piùgrandi concessionarie italiane, èl’unico dealer di proprietà Ivecoin Italia. Oggi affianca la sede diVerona a quella storica di Tren-to, con una presenza in que-st’area così importante con qua-

lificati impianti di assistenza eservizio. Il nuovo insediamentosi sviluppa su una superficie di30mila metri quadrati, di cui 6mila coperti. Vi lavoreranno 70dipendenti con un effettiva po-tenzialità di 150 unità. I serviziofferti vanno dalla ven dita ditutta l’ampia offerta Iveco aiservizi di diagnostica e assisten-za, a cui si aggiungono il ma-gazzino ricambi con vendita di-retta, l’attività di revisione vei-coli, i servizi ad hoc per camper,bus e veicoli a gas metano oltrealle attività specifiche di ‘TruckStation’ per i mezzi pesanti”.

Officine Brennero è la primaTruck Station Iveco in Italia.Nella strategia di sviluppo alcliente, le Truck Station sonol’ul tima frontiera dell’impegnoIveco. Organizzate secondo ilconcetto “one-stop shop”, leTruck Station sono centri di as-sistenza specializzati localizzati

in punti strategici di tutta Euro-pa, con standard di servizio o -mo genei per tutto il VecchioCon tinente. Servizi a 360 gradi,24 ore su 24, 7 giorni su 7, com- presa l’assistenza a rimorchi esemirimorchi. In una Truck Sta-tion il cliente trova ricambi ori-ginali Iveco e garanzie estese.Un network dedicato con ben200 sedi preventivate in Europa:alla fine del 2011 ver rannoinaugurati 78 Truck Station, dicui 12 in Francia, 25 in Germa-nia, 5 in Gran Bretagna, 6 in Ita-lia (arriveranno a 12 entro il2012), 4 in Polonia, 7 in Spa-gna, 2 in Portogallo, 7 nel Bene-lux e 10 nel resto d’Eu ropa. “Iprimi risultati - ha spiegatoEnzo Gioachin - sono assai pro-mettenti: in Germania, nel con-fronto tra il primo trimestre2011 con l’analogo periodo del -lo scorso anno, si evidenzia unincremento dell’indice di per-

formance generale dell’offi ci na,della rapidità nel rimettere ilveicolo on the road, nella com- petenza del personale di offici-na”.

Iveco conta a livello mondia-le 2.266 punti vendita e 3.987punti assistenza. In Europa so no847 punti vendita e 2.251 pun tiassistenza. Un dato di rilievo èquello relativo alla Cina, dovesono attivi 1.058 punti ven dita e1.166 punti assistenza. La reteIveco in Italia conta su 54 dea-ler, 156 punti vendita, 592 offi-cine autorizzate, 683 pun ti diassistenza.

I DEALERSONO PARTNER

“Il modello distributivo diIveco - ha detto ancora il VicePresidente Gioachin - si fondasu di un’organizzazione com-merciale basata su dealer par-tner che hanno saputo garantireanche in tempi di crisi la qualitàdel servizio, gli investimenti ne- cessari e la copertura del territo-rio. Valori presenti anche nel lesedi di proprietà Iveco, comeOfficine Brennero, veri e propricentri di eccellenza”.

Gli impianti e tutte le attrez-zature d’officina della nuovastruttura di Officine Brennerosono all’avanguardia tecnologi-ca e il layout dell’area riparativaè stato sviluppato per garantirela massima efficienza. “In par-tnership con la rete delle offici-ne autorizzate - ha aggiunto Fe-derico Gaiazzi - viene garantitoil servizio Assistenza Non Stopper 24 ore e 365 giorni al l’anno.Nella grande officina di ViaMantovana possono essere assi-stiti 28 clienti contemporanea-mente”.

Il vasto e attrezzatissimo magazzino ricambi di Officine Brennero. L’ampia disponibilitàdi componenti garantisce una puntuale soddisfazione delle più svariate esigenze della clientela.

Luminoso ed esteticamente caratterizzato da un forte appeal, lo show room della sede veronese di OfficineBrennero permette a clienti e visitatori di entrare immediatamente in contatto con il mondo Iveco.

Federico Gaiazzi, Am mi ni stratore delegato di Officine Brennero

Gli impianti e le attrezzature d’officina sono all’avanguardia tecnologica e il layout dell’area riparativa è stato sviluppato per garantire la massima efficienza.

16SPECIALE N° 201 / Luglio-Agosto 2011Il Mondo dei Trasporti

VERONA - Iveco ha trovato lafor mula perfetta per unire eco-nomia ed ecologia. Si chiamaEco stralis e ne abbiamo avutocon ferma durante il test driveper giornalisti organizzato inoc casione della prima tappadel l’Ecostralis Tour, presso lanuo va sede veronese della con-cessionaria Iveco OfficineBren nero. Saliamo a bordo diuno dei veicoli messi a disposi-zione del Tour, un EcostralisAS440S46E da 460 cv guidatoda Enrico Sguazzin, demo dri-ver Iveco, 33 anni, sposato epa dre di due bambini, di originifriulane ma piemontese d’a do -zio ne. Prima di diventare demodriver Iveco nel 2007, Sguazzinlavorava come autista in un’a -zien da di trasporti di Asti. È luiche, al volante dell’Ecostralis e -qui paggiato con il nuovo moto-re da 338 kW/460 cv (2.100Nm di coppia), ci illustra lequa lità della nuo va gamma del -lo stradale Iveco.

OMAGGIOALL’UNITÀ D’ITALIA

Partiti dalla sede di OfficineBrennero imbocchiamo l’A22del Brennero dirigendoci versoNord. Il test drive ci condurràfino a Rovereto e quindi, muo-vendoci in direzione Sud, fare-mo ritorno a Verona. In tuttocirca 140 chilometri. “Il veicolosu cui stiamo viaggiando - spie-ga il demo driver - è l’eleganteversione dedicata al 150° anni-versario dell’Unità d’Italia. Èin dubbiamente bella da vederee non passa di certo inosserva-

to, specialmente se su strada sive dono passare tutti insieme ivei coli che compongono la ca-rovana dell’Ecostralis Tour”.Una sensazione che condividia-mo fin dalla prima occhiata checoncediamo all’Ecostralis. Il

bianco della cabina e del semi-rimorchio è intervallato constrisciate di rosso e verde cheriproducono la bandiera italia-na.

Il veicolo su cui effettuiamola prova è dotato di motore Cur-

sor 10 da 460 cv, cambio auto-matizzato ZF EuroTronic a 12rapporti con un rapporto alponte di 1:2,64 in combinazio-ne con pneumatici 315/70 Sa verGreen a bassa resistenza al ro-tolamento e con carichi assiali

fino a 8 tonnellate, Intarder ecabina Active Space superat-trezzata, con due posti letto.“Eco stralis - aggiunge EnricoSguazzin - è stato pensato per itrasporti a lungo raggio su per-corsi autostradali, proprio come

Campioni si nasceNuovo punto diriferimento nellalotta alcontenimentodei consumi edelle emissioniinquinanti,all’insegna dellamassimaredditività,la gammaEcostralis sisviluppa sutrattori 4x2 e6x2 allestiti concabine ActiveTime tetto altoe Active Space.I motori EEVsono due unitàCursor 10 da420 e 460cavalli nonché ilCursor 13 da500 cavalli.

“

In alto l’Ecostralis AS440S46E sul quale abbiamo effettuato il test drive organizzato in occasione della prima tappa veronesedell’Ecostralis Tour. È dotato di motore Cursor 10 da 460 cv. Sopra, un altro veicolo della nuova gamma proposta da Iveco.

IVECO / TEST DRIVE A BORDO DI UN ECOSTRALIS AS440S46E DA 460 CAVALLIIVECO / TEST DRIVE A BORDO DI UN ECOSTRALIS AS440S46E DA 460 CAVALLI

17 SPECIALEN° 201 / Luglio-Agosto 2011Il Mondo dei Trasporti

quello che stiamo effettuando inquesto test drive. Grande atten-zione è stata posta all’ae ro di -namica: di serie il truck è dota-to dello spoiler superiore e aila ti della cabina, le minigonnein optional sono consigliate perot timizzare ulteriormente il tut -to”.

Partendo dall’assunto, con-fermato anche dal demo driverIveco, che i veicoli, per quantoevoluti, non possono prescinde-re dal ruolo fondamentale del- l’au tista, che rimane fino infon do il vero e unico arbitrodel le attività di guida, EnricoSguazzin ci parla immediata-mente del programma iECO,una delle grosse novità che ca-ratterizzano la gamma Ecostra-lis: “Per aiutare l’autista - dice -Iveco ha dotato i mezzi del- l’ECOSwitch con il programmaiECO che limita la velocità da90 a 85 km/h, attiva una secon-da logica di cambiata (nel casodel la motorizzazione Cursor10) e ottimizza la coppia eroga-ta in funzione del peso totaledel veicolo per ridurre i consu-mi attraverso una gestione piùac corta del veicolo. Quindi ilminimo consumo in ogni condi-zione operativa”.

AL BANDOI CONSUMI

Tutto confermato dai rigorositest effettuati dal TÜV SUD:nel confronto tra un Ecostralislimitato a 85 km/h e uno Stralisa 90 km/h la riduzione dei con-sumi è stata del 7,32 per cento.Un dato importante, che giusta-mente Iveco ci tiene a metterein evidenza: lo troviamo scrittoa caratteri cubitali sul semiri-morchio dell’Ecostralis sotto ilclaim che accompagna l’Eco- stra lis Tour: “Ecostralis. La for-mula perfetta che unisce econo-mia ed ecologia”.

I soli consumi di carburantecostituiscono il 27 per cento deico sti dell’intera vita di un vei-colo industriale. La loro ridu-zione è dunque un obiettivoprio ritario per ogni operatore

del trasporto, anche se Iveco hafatto molto di più, dando una ri-sposta integrata in un unico“pac chetto” che comprendessenon solo l’Ecostralis ma ancheuna serie di servizi correlati peril veicolo stesso e per l’autista.“Eco Fleet - prosegue EnricoSguazzin - è di serie su Ecostra-lis. Si tratta di un software in-terno al cambio EuroTronicpen sato per le grandi flotte chehanno un’elevata rotazione diau tisti e quindi personale conscarsa conoscenza del veicolo.Il programma inibisce la fun-zione semiautomatica del cam-bio automatizzato che, lavoran-do solo in modalità automatica,ottimizza sempre i giri del mo-tore garantendo una maggiorecon centrazione sulla guida e unminore stress della catena cine-matica, preservandola da even-tuali danni provocati appuntodal cattivo utilizzo”. Di fonda-mentale importanza anche gliIveco Driver Training: “dal mo-mento che i sistemi elettroniciaiutano ma non sostituisconoun autista professionale - preci-sa il demo driver - i Driver Trai-ning illustrano agli autisti i me- todi virtuosi di guida per au-mentare l’attenzione al conteni-mento dei consumi e alla sicu-rezza e ridurre l’usura del vei-colo con una puntuale manuten-zione. Non bisogna dimenticare

che guidare in modo correttoper mette di risparmiare fino al12 per cento di carburante e icor si sono utili per aumentare lecompetenze, approfondire laco noscenza del mezzo e usu-fruire di una formazione avan-zata su come impostare lo stiledi guida in funzione del rispar-mio di carburante”.

Con Blue&Me Fleet, Ivecoin collaborazione con Qual-comm offre alle aziende solu-zioni modulari e mirate per dif-ferenti esigenze ed è in grado disoddisfare dalle piccole allegran di flotte. Blue&Me FleetStandard include il servizio diAs sistance Non-Stop (ANS), ilkit viva voce senza fili e lo sca-rico da remoto dei dati tachigra-fo; Blue&MeTM Fleet Advan-ced, oltre al pacchetto Standard,facilita la gestione di flottanelle operazioni giornaliere at-traverso la tracciabilità del vei- colo, la gestione delle ore digui da, la fornitura dei dati diviag gio dell’autista e la loro in-tegrazione con il back-office.Infine, Blue&MeTM Fleet Pro-fessional offre tutti i servizi deidue pacchetti precedenti per-mettendo anche l’interazione elo scambio di informazioni conl’autista attraverso la messaggi-stica, la mappa del viaggio, ilnavigatore per camion, il flussodel lavoro riassunto sul displaydell’autista e anche le informa-zioni sul rimorchio.

Per quanto riguarda il profiloassistenziale, il Customer Servi-ce Iveco, oltre a tutti i servizigarantiti per l’intera gammaIve co, riconosce a Ecostralisl’e stensione della garanzia a trean ni, cioé uno in più rispetto al -la consueta offerta.

Tutto questo rientra nellamission di Iveco: stare al fiancodel cliente per tutto il ciclo divi ta del veicolo, da quando vie -ne acquistato con l’indivi dua -zio ne del migliore allestimentoe delle soluzioni di finanzia-mento personalizzate, al l’u ti liz -zo, con garanzie e contratti dima nutenzione che assicuranoun elevato valore nel tempo al

vei colo, una rete assistenzialeefficiente e ramificata e un’altaproduttività garantita dai consu-mi ridotti.

OFFERTA DINUMEROSI PACCHETTI

La gamma Ecostralis si svi-luppa su trattori 4x2 e 6x2 alle-stiti con cabine Active Timetetto alto e Active Space. Laprima è declinata sui modelliAT440S42E da 309 kW/420 cv(1.900 Nm) e AT440S46E conil nuovo motore da 460 cv men-tre sulla cabina top di gam ma imodelli sono l’AS440S42E,

AS440S46E e AS440S50E conmotore Cursor 13 da 368 kW/500 cv (2.300 Nm). Tutti sonodisponibili con sospensionipneu matiche posteriori e pro-pulsori EEV, cambio automatiz-zato EuroTronic e ponti a sin- gola riduzione. Ovviamente,trattandosi di un Ecostralis, letre motorizzazioni proposte so -no ottimizzate per la riduzionedei consumi. Non solo, perchévantano un intervallo di cambioolio di riferimento per l’interacategoria: 150mila chilometri.Due sono motori Cursor 10, ap-prezzati sei cilindri in linea da10 litri con potenze di 420 e

460 cv. Il sei cilindri in linea da13 litri Cursor 13 si proponecon la sola potenza di 500 cv.

Per semplificare la scelta delcliente, Iveco ha sviluppato duepacchetti opzionali pensati permigliorare la vita del conducen-te a bordo e la sicurezza. Nelpri mo caso parliamo del “PackComfort” che prevede la dota-zione di sospensioni pneumati-che per il sedile del passeggero,il riscaldatore autonomo dellaca bina ad aria, il frigorifero e -strai bile con scomparto freezere la chiusura centralizzata contelecomando. A bordo della ca-bina Active Space c’è in più il

vo lante rivestito di pelle e ilcon dizionatore automatico. Il“Pack Sicurezza” offre invece,oltre all’ESP e all’Hill Holdergià di serie, l’ACC (AdaptiveCruise Control), il TPMS (TyrePressure Monitoring System), ilLDWS (Lane Departure War-ning System) e il misuratore deicarichi. Tutti sistemi la cui utili-tà e prontezza d’intervento ab-biamo avuto modo di verificarea bordo del nostro Ecostralis.L’Electronic Stability Programagisce in fase di sbandata, rego-lando la potenza del motore efrenando le singole ruote condifferente intensità, in modo da

stabilizzare l’assetto del veicolo.L’Hill Holder si utilizza durantele partenze in salita impedendoper alcuni secondi l’ar re tra -mento del veicolo al rilascio delpedale del freno. Con l’ACCl’autista è in grado di mantenerecostante la velocità di crociera ela distanza di sicurezza dal vei-colo che precede mentre ilTPMS informa in tem po realesulla pressione dei pneumatici.E quando si oltrepassa una lineadi delimitazione della corsia dimarcia senza che siano statiazionati gli indicatori di direzio-ne l’LDWS lo segnala acustica-mente: uno strumento mol to ef-ficace nella prevenzione di inci-denti dovuti a distrazioni o colpidi sonno del l’au ti sta. Dal cantosuo, il misuratore dei carichi in-dica sul display del pannellostrumenti il carico gra vantesugli assi a veicolo fer mo.

DI SERIE RICCOEQUIPAGGIAMENTO

L’equipaggiamento di seriedi Ecostralis è quantomai ricco.Ce ne accorgiamo mentre in ca-bina osserviamo il fornitissimocruscotto, pratico ed ergonomi-co, i numerosi spazi a disposi-zione per riporre oggetti, ilgran de spazio offerto per viaggiall’insegna del massimo com- fort. Le due cuccette della cabi-na Active Space sono dispostein modo ottimale e chi ne usu-fruisce ha tutti i comandi neces-sari al mantenimento del con-trollo del camion o all’utilizzodi particolari dispositivi a porta-ta di mano. “Ottime performan-ce con bassi consumi: questo èEcostralis - conclude EnricoSguazzin - Il fattore vincente diquesto veicolo è senza dubbio ilrisparmio che si esprime in unpotenziale di quasi 9.500 euro.Il minor impatto sulla natura sitraduce in un dato significativo:17.458 kg di CO2 in menonell’atmosfera. In due an ni o300mila km, con un minor con-sumo di carburante del 7,32 percento si risparmiamo 1.434 eu -ro di gasolio”.

VERONA - È partito proprio dalla nuova sede veronese della conces-sionaria Iveco Officine Brennero l’Ecostralis Tour, il giro d’Italia insette tappe che permette ai clienti Iveco, da quelli monoveicolari aiflottisti di “toccare con mano” il nuovo pesante stradale campionedi economia ed ecologia. Il claim scelto per promuovere il Tour èquanto mai esplicativo: “Ecostralis. La formula perfetta che unisceeconomia ed ecologia”. Alle soste previste dal programma ufficialedel Tour, si aggiungeranno durante i trasferimenti quelle miratepresso le concessionarie per raggiungere il maggior numero di auto-trasportatori su tutto il territorio nazionale. In totale saranno copertioltre 2.500 km.

Dall’Interporto Zai di Verona, contiguo alla nuova sede di Veronadelle Officine Brennero, dove la carovana ha sostato l’11 e 12 giu-gno, l’Ecostralis Tour si è trasferito successivamente via mare al-l’Autodromo di Pergusa, a Enna, per l’evento del 19 giugno. Da quiè risalito verso Nord fino all’impianto di Nardò, vicino a Lecce,dove la carovana si è presentata il 25 giugno, per arrivare il 3 luglioad Avellino. Il 7 e 8 luglio la carovana ha fatto tappa a Roma pressola concessionaria Iveco Romana Diesel e quindi all’Autodromo diMagione, a Perugia, il 10 luglio. Chiusura sulla pista prove di Ba-locco, in provincia di Vercelli, per una nuova seduta di due giorni il16 e 17 luglio. Sono oltre 25mila gli autotrasportatori che, standoalle stime, avranno l’opportunità di conoscere da vicino l’Ecostralisnel corso del Tour. La carovana è composta da sei Ecostralis dotatidi semirimorchio decorato con un motivo grafico tricolore in omag-gio ai 150 anni dell’Unità d’Italia. Durante l’intero viaggio il con-voglio sarà supportato da due Stralis hospitality e da due EcoDaily,un furgone e un combi. Durante gli incontri è prevista una presenta-zione di tutti i vantaggi di Ecostralis a cui seguirà una prova praticadove saranno illustrate anche le tecniche che fanno parte dell’IvecoDriver Training, il corso di formazione e approfondimento sullemodalità di guida virtuosa, che costituisce una delle offerte qualifi-canti del progetto Ecostralis. A supporto dell’iniziativa un pool disponsor e partner che hanno contribuito alla realizzazione dell’inte-ressante Tour: il gruppo CIR (Compagnia Italiana Rimorchi), Mi-chelin, Bosch, ZF, Gen-Art e Lavazza.

L’Ecostralis Tour incontrerà venticinquemila trasportatori in tutta Italia

SETTE TAPPE PER CONOSCERE I SEGRETI DELLA GUIDA DEL FUTURO

Gli Ecostralis protagonisti del tour che sta attraversando tutta l’Italia e che si concluderà il 16 e 17 luglio a Balocco (VC).

Enrico Sguazzin,demo driver Iveco

Il quadro strumenti dell’Ecostralis con tutte le indicazioniper vivere da protagonisti la guida economica ed ecologica.

18DEALER N° 201 / Luglio-Agosto 2011Il Mondo dei Trasporti

FERENTINO - Un meccanico ungiorno si mette al volante di unveicolo commerciale, avverteche è quella dell’autista la veraprofessione della sua vita e chefa? Lascia il vecchio lavoro ein veste tutto se stesso nella nuo -va attività. E da quel Fiat 650,og gi serbato gelosamente a sug-gellare i ricordi di giorni passatitra passione e sudore, pian pia-nino si arriva ai 190 mezzi diog gi.

Siamo al centro della Ciocia-ria storica, fra le città di Feren-tino e Frosinone, precisamentead Alatri. E quella che raccon-tiamo è la storia di Alfonso To -ti, un settantenne che tutti igiorni si reca nella sua azienda,quell’azienda che ha fondatonel 1969: la Toti Trans. Ai tem -pi Alfonso era un giovane ven-tisettenne, faceva il meccanicoma ambiva a qualcosa di più edi diverso. Certo, le auto, i mo-tori gli piacevano: erano la suapassione. Eppure quelle giorna-te trascorse tra assali, impiantifreno, propulsori e pneumaticinon lo convincevano. Un gior-no arrivò l’occasione o, meglio,l’opportunità per Alfonso Totidi capire quale fosse il suo fu-turo. Il caso volle che a quelgio vane venisse chiesto di tra-sferire, lui, un veicolo commer-ciale al rispettivo proprietario.E il giovane meccanico accon-sentì prontamente. Si mise alvo lante e... Era quella la sua ve -ra professione: guidare camion!

Non ci volle molto perché ungiovane brillante e intrapren-dente prendesse quei pochiquattrini messi da parte e li in-vestisse nel suo primo Fiat 650.Si lanciò nel segmento della di-stribuzione del collettame, co -me pa droncino. Ma si sa, l’in-traprendenza mica la puoi fre-nare! Nel 1972 eccolo proprie-tario di tre mezzi e con due au-

tisti alle sue dipendenze. Dopo-diché arriva un’ulteriore occa-sione: un migliaio di metri qua-drati a Tec chiena di Alatri, cheToti acquista per realizzare ilsuo pri mo capannone, la primasede del la Toti Trans.

Seguono gli anni Ottanta, an -ni d’intenso sviluppo per il set-tore automotive e anche per iltrasporto pesante. Alfonso Toti èin stretto contatto con il GruppoFiat: i suoi mezzi sono semprestati del costruttore nazionale.Via via la Toti Trans diventa uncliente di rilievo di Ive co, chemette a disposizione i suoi pro- dotti long distance con i qualiTo ti affronta le nuove sfide: leconsegne internazionali. Neglian ni Novanta l’azienda si trasfe-risce nella zona industriale diFrosinone e sul finire del decen-nio viene aperto il sito di Fe ren-tino, che oggi con i suoi 250mi -la mq di superficie, di cui38mila coperti, rappresenta lasede aziendale più va sta.

INTERMODALITÀSCELTA VINCENTE

La scelta vincente che ha ca-ratterizzato lo sviluppo e la cre-scita di Toti Trans è stata l’in-termodalità. Una decisione natadal la necessità di muovere lemer ci dai porti del Sud d’Italiaver so il Nord Europa, puntandosulla modalità rotaia qualecom ponente essenziale del si-stema di trasporto integrato.Pro prio in quest’ottica è statavo luta e realizzata la sede di Fe-rentino, inaugurata nel 2004,che sorge in località Torre Fes -sa. Il centro comprende il rac-cordo ferroviario con lo scalomer ci di Frosinone con sei bi-nari d’esercizio; in aggiunta aquelli esistenti, è prevista larea lizzazione del settimo bina-rio la cui lunghezza è di 520me tri lineari. Infine, da gennaio2011, è operativo un binarioche arriva direttamente all’in-

terno della struttura per la mo-vimentazione dei prodotti side-rurgici (coils) con carroponte da35 t.

In Italia, l’azienda disponecomplessivamente di 440milamq di aree di stoccaggio di pro-prietà, delle quali 80mila coper-te, conta quattro sedi (oltre aFe rentino sono operative le fi-liali di Frosinone, Calvenzano,in provincia di Bergamo, e Ca-lenzano, in provincia di Firen-ze) e svolge funzioni di deposi-to e logistica oltre che di tra-sporto, con nomi di rilievo tra isuoi clienti quali Max Mara,Be netton, Dhl, che a sua voltacon segna per marchi esclusivi.E Alfonso? Manco a dirlo lotro viamo in azienda, perché luilì ci va tutti i giorni, anche oggiche ha settant’anni, due figli ecin que nipoti d’età compresatra quattro mesi e 18 anni. In a -zien da i figli ci lavorano en-trambi: Gianni, che ha 42 anni,è nato con l’azienda nel 1969 eoggi è responsabile commercia-le, e Lino, classe 1966, ai qualisi aggiunge il nipote Luciano.“Ma il supervisor di tutto - ci

ha confermato Gianni Toti - re -sta sempre lui, anche oggi chetrasportiamo di tutto e di più,via ae rea, via mare, via terra,import-export, trasporti refrige-rati, ecc.. Il nostro core-busi-ness è attualmente rappresenta-to dal trasporto Pet, che effet-tuiamo dal la materia prima alprodotto finito e in tutto il mon -do. Eseguiamo inoltre spedizio-ni giornaliere e lean out neipor ti della Toscana nonché lo-gistica siderurgica e automoti-ve: ad esempio, FS Logistica èun nostro cliente. La nostraforza sta tutta nella differenzia-zione: l’essere in grado di sod-disfare ogni tipo di esigenza a360 gradi nella logistica ci haconsentito di fare da argine allacrisi economica”.

L’IMPORTANZADEGLI INVESTIMENTI

Toti Trans ha chiuso il 2010con un fatturato consolidato dicir ca 24 milioni di euro, in leg-gera crescita rispetto al 2009(circa +5 per cento). E questo2011 come andrà? “Diciamoce-

lo chiaro: le cose - ci ha rispo-sto Gianni Toti - non vanno be -ne nel settore dei trasporti, cheè tuttora in fase di stallo. Moti-vo? C’è troppo scetticismo eque sto non aiuta. Le aziende in-vestono come possono per farela loro parte nel sistema econo-mico, ma evidentemente nonba sta: l’anno scorso abbiamoef fettuato un cospicuo investi-mento sulle strutture e que-st’an no sul rinnovo dei mezzi.Oggi ci aspettiamo delle richie-ste di movimentazione dellemer ci, sennò a che serve averin vestito? La nostra azienda,co me del resto molte altre,stanno investendo e garantendoil po sto di lavoro, agli impren-ditori non si può chiedere dipiù”.

La flotta di Toti Trans puòcontare complessivamente su190 veicoli con un’età mediain feriore ai tre anni. A questimez zi si aggiungono 310 semi-rimorchi in vari allestimenti,110 portacontainer e 1.470 tracontainer e casse mobili. Tuttimezzi rigorosamente italiani.“Nel febbraio 2004 - ha aggiun-

to il responsabile commerciale -abbiamo acquistato 70 Stralisnuovi. Oggi abbiamo 120 Stra-lis e alcuni Eurocargo. Sceglie-re un prodotto nazionale vuoldire per noi conoscerne l’o rigi-ne ed essere certi al cento percento della loro gestione nel leofficine: per qualsiasi tipo diguasto o rottura abbiamo sem- pre un mezzo disponibile gra ziealla manutenzione on li ne H24.Si tratta quindi di un motivo diattaccamento al prodotto italia-no, se vuole, ma non so lo: an -che della certezza di determina-te garanzie”.

ALTRI STRALISNELLA FLOTTA

Il 42° anno di attività non po- teva che essere celebrato con uninvestimento: un’importanteconsegna di veicoli stradali pe-santi, quaranta Iveco StralisAT440S45 T/P, forniti attraversola Concessionaria Romana Die-sel, con sede a Ferentino, di cuiToti Trans è cliente storico. Ro-mana Diesel, dealer Iveco per leprovince di Roma, Latina, Fro-sinone e L’Aquila, presidia ilterritorio con tre sedi e 40 offi-cine au torizzate, garantendo alclien te l’intero ventaglio di ser-vizi di vendita e post-vendita.

Azienda oggi leader nelcam po dei trasporti, della logi-stica integrale e intermodale e,recentemente, anche nel settoredell’abbigliamento relativamen-te a trasporto, stoccaggio e di-stribuzione, Toti Trans ha ac-quistato 40 Stralis in versionetrattore con cabina Active Time,di colore rosso, dotati di motoreCursor 10 di 10 litri con cambiomanuale ZF a 16 rapporti. Ilmo tore Cursor 10 da 450 cv e -ro ga una coppia massima di2.100 Nm a partire da 1.050 gi -ri/min mantenendola costantefi no a 1.550 giri/min. Potente eaffidabile, questo motore è statoconcepito per offrire prestazionieccellenti con costi di gestionecontenuti.

Ovviamente presente al mo-mento della consegna, ad Al-fonso Toti i figli hanno simboli-camente consegnato anche ilFiat 650, quel primo e indimen-ticabile veicolo commercialecon il quale è iniziata la lungacar riera dell’imprenditore diTec chiena. E nel futuro? Arrive-ranno altri Stralis? “Sicuramen-te - ci ha risposto Gianni Toti -dovremo sostituire altri mezzi.E non abbiamo alcun dubbio:quel li nuovi saranno ancoraStra lis”.

Azienda oggileader nel settoredel trasportointermodale edella logisticaapplicatapraticamente atutti i settoriindustriali ecommerciali,dopo le 70 unitàStralis delfebbraio 2004Toti Transproseguel’investimento sulrinnovo dellaflotta. Come nel1969, quandoebbe iniziol’avventura conil primo Fiat 650,i mezzi sonosempre italiani.

“

Massimiliano Campanella

IVECO / IMPORTANTE CONSEGNA DI 40 STRALIS ALLA SOCIETÀ LAZIALE TOTI TRANS

Quarant’anni e non sentirli

Romana Diesel: la strategia per resistere alla crisi

SI DIVERSIFICA PER FAR FRONTE ALLA STAGNAZIONE

I vertici di Iveco, Toti Trans e Romana Diesel alla consegna dei nuovi quaranta Stralis AT440S45 T/P forniti all’azienda di trasporticon sede principale a Ferentino. Al centro Alfonso Toti, fondatore e anima di una delle realtà imprenditoriali più importanti del settore.

FERENTINO - Come stanno andando le cose nel Lazio nel settore deitrucks? Lo chiediamo a Massimo Artusi, responsabile della gammapesante di Romana Diesel, storica concessionaria Iveco per le pro-vince di Roma, Latina, Frosinone e L’Aquila. Un’azienda che sindalle sue origini, negli anni Trenta, ha sempre affiancato il suo mar-chio al prodotto italiano. Così da Fiat si è passati a Iveco e, negli ul-timi anni, anche a Fiat Professional e CNH. “Abbiamo diversificatomolto la nostra attività - ha spiegato Artusi - e questo ci ha consenti-to di fare argine a una crisi che ancora oggi attanaglia il settore.Iveco nella nostra zona di competenza si difende bene quanto aquota di mercato: nel segmento dello Stralis siamo attorno al 50 percento, distanziando i competitor che seguono più o meno a pari li-vello tra loro. Nel 2010 abbiamo venduto circa 800 unità del seg-mento medio pesante, risultato che ci auguriamo di confermare perquest’anno, anche se purtroppo i chiari di luna sono quelli che sono.

Sono previste delle consegne significative, che per ora caratterizza-no soprattutto Frosinone, che si sta rivelando la provincia più dina-mica”.

Grazie a una diversificazione che ha portato Romana Diesel a oc-cupare settori nuovi - dai leggeri di Fiat Professional alle macchineagricole e di movimentazione di CNH - il fatturato del 2010 si èmantenuto sugli stessi livelli del 2009. “Nel settore dei veicoli com-merciali - ha concluso Massimo Artusi - stiamo sottraendo quote al -la concorrenza, con piena soddisfazione sull’andamento del merca-to. In quello dei veicoli industriali medio pesanti, pur potendo con-tare allo stesso modo su un prodotto altamente affidabile come loStra lis e pur offrendo le medesime garanzie in termini di rete assi-stenziale, dobbiamo fare i conti con una stagnazione evidente delmercato che causa non pochi problemi, a noi come al resto degli at-tori del settore del trasporto”.

19 DEALERN° 201 / Luglio-Agosto 2011Il Mondo dei Trasporti

Mauro Zola

MANTA - Tra i mezzi allestibilicon piattaforme aeree, il Maxitydi Renault Trucks risulta essereuno dei più graditi, lo confer-mano i cento mezzi acquistatidal la Multitel Pagliero di Man -ta, in provincia di Cuneo. Si

MANTA - Abbiamo rivolto alcune domande a Sandro Pagliero, Am-ministratore delegato e titolare insieme al fratello Renzo della Mul-titel Pagliero anche per fare il punto sul particolare settore nel qualel’azienda di Manta è impegnata: le piattaforme aeree.

Quanto avete subito la crisi mondiale?“In pratica ha comportato per il settore un calo del fatturato che

ha sfiorato il 50 per cento. Dal canto nostro invece abbiamo limitatoi danni e siamo scesi di un 20 per cento. Il mercato che è calato dimeno, anzi che nel 2009 è leggermente cresciuto rispetto al 2008, èquello italiano, intanto perché è molto frazionato, fatto di artigiani edi clienti privati. È vero però che quando gli altri mercati europei,che si basano su grandi noleggiatori, ripartono fanno subito grandinumeri”.

Il Maxity è conosciuto come uno dei piccoli camion che siadatta meglio alla piattaforma aerea.

“Come tipologia di veicolo è l’ideale, perché ha la cabina avan-zata, quindi con un minor ingombro. Noi abbiamo bisogno del mag-gior spazio possibile per posizionare il nostro allestimento e se lacabina è profonda non possiamo sfruttarlo al meglio. Inoltre con glistabilizzatori dobbiamo portarci il più avanti possibile, il che in ab-binamento con la cabina lunga crea una zavorra eccessiva sull’asseanteriore”.

Quali sono i punti di forza del vostro prodotto?“Tanti anni fa abbiamo fatto una scelta ben precisa, quella di uti-

lizzare per le nostre piattaforme l’alluminio. Tutti i modelli abbinatiai veicoli da patente B sono infatti in lega di alluminio, e questo ciha differenziato molto dalla concorrenza. Il nostro prodotto si ponequindi in una fascia alta, di qualità superiore. L’alluminio costa di

più, però offre dei vantaggi a livello di peso che consentono di rag-giungere altezze maggiori o di sfruttare ampiezze di braccio inedite,garantendo quindi maggior rigidità strutturale, a tutto vantaggio del-l’operatore”.

A che altezze arrivate in abbinamento ai mezzi da 3,5 t?“Nel 1985 abbiamo fatto la prima piattaforma in assoluto da 16

m su di un ‘patente B’, oggi stiamo uscendo con una 25 m. Starenelle 3,5 t con un braccio simile non è davvero facile. In Italia ilmodello più diffuso è attorno ai 20 m, in Francia è invece quello da16 m. Questo in base alle diverse dimensioni dei noleggiatori: quellifrancesi, che hanno centinaia di macchine, comprano quelle da 16m con cui possono fare quasi tutto e al limite integrano il lotto conqualche macchina più alta, in Italia invece, dove i noleggiatori sonpiù piccoli, scelgono la 20 m con cui copri tutte le esigenze”.

Che dimensione ha il mercato europeo delle piattaformeaeree?

“I quattro maggiori mercati sono Italia, Francia, Germania eGran Bretagna, questi con in più quelli minori arrivano a sviluppareintorno ai 10mila pezzi soltanto per i Patente B, questo almenoprima della crisi. La maggior parte dei produttori sono in Italia, spe-cialmente quelli che operano sui mezzi più piccoli. Noi in questoambito siamo i leader, oltre a essere quelli con la storia più antica”.

Quali sono le richieste specifiche dei clienti italiani?“La prima è il prezzo più basso possibile, mentre in mercati

come Germania o Francia si bada più alla qualità del prodotto e sol-tanto dopo al costo. Poi in Italia vanno molto le piattaforme conbraccio articolato, mentre negli altri Paesi è più richiesto il bracciounico telescopico. Riguardo ai veicoli, gli italiani li vogliono com-

patti, corti e bassi, dato che le nostre città hanno spazi sempre ridot-ti”.

Questa è la prima grossa fornitura che proviene da RenaultTrucks?

“A livello di rapporto diretto sì. Il motivo fondamentale per cui cisiamo rivolti a Renault Trucks è che, essendo il nostro mercato prin-cipale quello francese, c’è una certa richiesta riguardo a questo mar-chio da parte dei clienti. Partendo da lì abbiamo esteso la venditadei Maxity allestiti anche ad altre aree come la Germania”.

Intervista a Sandro Pagliero, Amministratore delegato della Multitel Pagliero

“VEICOLO IDEALE PER PIATTAFORMA AEREA”

tratta di 75 Maxity con Mtt di3,5 t, motorizzati dalla ver sioneda 110 cv del 4 cilindri Dxi5, diquesti 50 han no un pas so di3.200 mm e 25 quello da 2.900mm. I restanti 25 esemplarisono invece equipaggiati con ilpropulsore da 130 cv (mentre idiversi pas si sono 13 per il3.400 mm e 12 per il 2.900

mm). Tutti i modelli sono inol-tre provvisti del Pack GrandeFreddo che comprende retrovi-sori riscaldati, retrovisore inter-no e batterie da 12 v e 110 Ah.Restano inalterate le doti mec-caniche e in particolare la so-spensione posteriore rinforzata,che è presente di se rie e che di-stingue il Maxity dal Cabstar di

Nissan.La fornitura coincide con un

momento importante nella sto-ria della Multitel Pagliero spa,che in questo 2011 compie icen to anni di attività. A fondar-la nel 1911 è stato Lorenzo Pa-gliero, fabbro che, insieme alfra tello, si dedicava inizialmen-te alla costruzione di carri agri-coli. L’impostazione rimane dabot tega artigianale fino al se-condo dopoguerra, dopo che idue Pagliero avevano iniziato a

trasformare le autovetture Balil-la in camioncini. A partire daquel periodo l’attività principa-le diventa la carrozzeria, un’e -vo luzione culminata con la pro-gettazione in proprio di un’au- to vettura. L’approccio con ilvei colo industriale risale inveceagli anni Cinquanta, con la co-struzione dei primi cassoni fis -si, a cui si aggiungono poco do -po i ribaltabili, alla fine del de-cennio la seconda generazione,che è nel frattempo entrata in a -

zien da, progetta e costruisce lapri ma gru idraulica su autocar-ro, un’esclusiva che continua arappresentare il principale corebu siness negli anni successivi.Le prime piattaforme aeree arri-vano a fine anni Sessanta, maper ché il settore esploda biso-gna aspettare la fine degli anniOttanta, quando la Pagliero de-cide di concentrarsi su quella ti-pologia di prodotto. Come suc-cede tutt’oggi che alla guidadel la spa c’è la terza generazio-ne della famiglia, con la quartache ha cominciato da poco aoc cuparsi degli affari di casa.

La produzione ha raggiuntoil massimo sviluppo nel 2008,pri ma che la crisi toccasse an -che questo settore, e consistevain circa mille pezzi all’anno,con una preponderanza degli al-lestimenti per veicoli guidabilicon la patente B, per arrivare al -le macchine per grandi altezze,con piattaforme che arrivanofino a 83 m, installate su ca-mion a sei assi.

A oggi la Pagliero spa occu-pa oltre 160 persone ed esportai due terzi della produzione,prin cipalmente in Francia e poiin Germania, che insieme all’I -ta lia sono i mercati di riferi-mento. Oltre alla sede principa-le di Manta dispone di una filia-le a Brugherio e un’altra a Tori-no, oltre a un ufficio commer-ciale a Roma, a coprire il mer-cato estero pensano una rappre-sentanza commerciale in Belgioe una società/filiale in Francia,vicino a Lione.

Sandro Pagliero è titolare insieme al fratello Renzodell’azienda di famiglia fondata nel 1911 da Lorenzo Paglieri.

La Multitel Pagliero occupa oltre 160 persone ed esporta due terzi della produzione,principalmente in Francia e poi in Germania, che insieme all’Italia sono i mercati di riferimento.

Il Renault Trucks Maxity allestito con piattaforma aerearappresenta una novità importante dell’offerta di Multitel Pagliero.

RENAULT TRUCKS / IMPORTANTE FORNITURA DI VEICOLI PER LA MULTITEL PAGLIERO

Cento Maxityper un traguardo

centenario

La fornitura coincide con un mo-mento importante nella storia del-l’azienda di Manta, che in questo2011 compie i cento anni di attività.A fondarla nel 1911 è stato LorenzoPagliero, fabbro che, insieme al fra-tello, si dedicava inizialmente allacostruzione di carri agricoli. Oggiè un’importate realtà industrialenel settore delle piattaforme aeree.

20FLOTTE N° 201 / Luglio-Agosto 2011Il Mondo dei Trasporti

TRIESTE - Numeri impressio-nanti per l’Autamarocchi: milleviag gi su strada ogni giorno,cen tinaia di camion e trattori incon tinuo movimento in Italia eal l’estero, centinaia di autisti,di spatcher, fleet-manager, ma-gazzinieri e assistenti costante-mente impegnati nel lavoro dicon solidamento e crescita dique sta società triestina, checom pie nel 2011 ben 25 anni diat tività nell’autotrasporto e nel lamovimentazione e stoccaggio dimateriali, in particolare contai-ner. Una realtà sorta nel 1986con la fusione dell’Auta e dellaMarocchi, due ditte che opera-vano nel Friuli Venezia Giulia eche hanno unito le loro forzeper dar vita a una solida compa-gnia di dimensioni nazionali edeuropee, in continuo sviluppo.

Ma come si fa a gestire unare te così grande di persone emezzi? Siamo andati a chiederloal Vice direttore generale delgruppo triestino, Ervino Harej.Su un’a rea di circa 100.000 mqsi e sten de la sede del gruppoAu tamarocchi, che impiega ben200 persone, nella sola area diTrieste, su un complessivo di900 addetti tra Italia ed estero.

Cosa significa per Autama-rocchi il raggiungimento deltra guardo di 25 anni di attivi-tà?

Sono una bella tappa dellano stra storia, ma quando guardoil nostro team, la nostra gente ela loro giovane età media, nonpos so che pensare al futuro. Lavolontà di crescere e di intra-prendere nuove sfide non ciman ca.

Quali sono le vicende più

importanti che hanno caratte-rizzato l’evoluzione dell’a zien -da in questo quarto di secolo?

La più importante è stata cer-tamente la scelta di utilizzareuna flotta di proprietà, via viacre scente, che conferma il no-stro gruppo come un’azienda in- dustriale nel mondo dell’au to -tra sporto, che si differenzia dal -la stragrande maggioranza delleconcorrenti, di piccole o di me -die dimensioni che troppo spes-so operano come agenzie d’in- ter mediazione del trasporto. Poila continua innovazione, con unelevatissimo grado d’informa -tiz za zione e gestione del parcocir colante assolutamente all’a -van guardia. Un altro punto im-portante è la continua collabora-zione con i nostri fornitori indu-striali, anche come tester, peresempio, nella costruzione deisemirimorchi, al punto che sia -mo stati i primi in Italia a intro-durre i semirimorchi estendibiliper il trasporto di container diogni dimensione, e casse mobilida 13,60 metri. Basilare anchela creazione di un network checi ha permesso di servire le

Com pagnie di navigazione neiprincipali porti e interporti ita-liani. Come pure il percorso tec- nologico, con ogni camion do ta-to di un on board computer,

stampante e localizzazione sa-tellitare, collegato costantemen-te con la Centrale operativa trie- stina.

Qual è oggi la dimensionedell’azienda?

Titolare è la famiglia Zabaicon a capo il Presidente dellaso cietà Oscar Zabai, un indu-striale di origini udinesi, e trie-stino d’adozione da ben 35 an ni.Il gruppo dà lavoro complessi-vamente a 900 addetti, con unfatturato 2010 di 110 mi lioni dieuro. Opera con 620 trattoristradali, tutti Iveco, il 65 percento dei quali Euro 5 conun’età media di 3,5 anni, oltremil le semirimorchi, fissi e al-lungabili, per il trasporto deicon tainer, e centinati per i tra-sporti a carico completo nazio-nali ed europei. L’headquarter èa Trieste con filiali a Gorizia,Venezia, Portogruaro, Padova,Ve rona, Milano, Genova, LaSpe zia, Livorno, Terni e, al l’e -stero, a Capodistria in Sloveniae Budapest in Ungheria, con ge- stione depositi e servizi inter-modali. L’azienda opera su tut tele strade d’Europa (dal Porto-

gallo alla Polonia, con forte pre- senza in Francia e Germania) aservizio prevalente del l’in -dustria, grandi spedizionieri in-ternazionali e compagnie di na-

vigazione. Quali le ragioni di questa

scelta monomarca dei tratto-ri?

È molto merito della partner-ship che abbiamo instaurato conl’industria torinese. Riconoscia-mo a Iveco il merito di a ver cisupportato nella nostra cre scita,l’aver fatto sempre le propostegiuste in tanti anni di col labora-zione e di aver creato una reteassistenziale molto efficiente.

Quali sono i vostri competi-tor?

Per i container ci sono in Ita-lia altri 3-4 grossi competitor,mol to aggressivi e capaci; neltrasporto internazionale a caricocompleto la concorrenza è piùdiversificata e coinvolge opera-tori del trasporto di tutta Euro-pa.

Come viene gestita l’assi -sten za dei veicoli?

Da un call center interno atti-vo H24, sempre a disposizionedel nostro personale viaggiante,con officine proprie in sede aTrie ste e nell’importante snododi Tortona (AL), e da tutta la re -te Iveco Italia ed Europa.

Qual è l’anzianità mediadel la flotta e come avviene ilrinnovo dei mezzi?

La flotta aveva un’anzianitàmedia fino al 2008 di 2,5 anni,poi la crisi tuttora in corso l’hafatta aumentare di un anno. Apartire dal corrente eserciziocontiamo di riprendere gli inve-stimenti sia in incremento sia insostituzione dei veicoli più vec-chi, tornando ad avere una flottasempre giovane, efficiente e ag-giornata alle più recenti norma-tive antinquinamento. In attesadegli Euro 6 che saranno imma-tricolati dal 2014, i prossimi ac-quisti saranno Euro 5 EEV (En-hanced Environmentally-frien-dly Vehicles), con emissioni in-feriori alle norme vigenti.

Quanti pneumatici consu-mate in un anno? Usate anchequelli ecologici?

Circa 6.000 all’anno tra nuo -vi e ricoperti. Li acquistiamoecologici delle migliori marche.I cosiddetti pneumatici verdihan no la caratteristica di posse-dere una bassa resistenza al ro-tolamento, che permette un mi -nor consumo di carburante equindi minori emissioni di CO2.Nella ricostruzione dei pneu ma-tici autocarro collaboriamo conla Marangoni: ogni u nità con-sente un riciclaggio che permet-te un risparmio di pe trolio diben 80 litri. L’al lun ga mentodella vita dei pneumaici consen-te una migliore efficienza ener-getica e un minor nu mero diunità da smaltire.

Cosa può fare un’aziendadi autotrasporto per ridurrel’in quinamento?

L’ambiente lo rispettiamo u -ti lizzando veicoli tecnologica-mente all’avanguardia che con-sumano di meno. La nostra bol-letta energetica annuale è di cir -ca 20 milioni di litri di ga solio,al punto da ridurre costantemen-te i consumi finché non arriveràla nuova generazione di motorievoluti Euro 6. An che se sono incorso interessanti studi e speri-mentazioni sul Gpl, in attesapure di un cospicuo incrementodel la rete distributiva, attual-mente molto scarsa. Comunquele emissioni nocive non sono

nemmeno paragonabili a quelledi alcuni anni fa. Guardiamo poicon attenzione alla ricerca del-l’industria che ci porterà fra nonmolto a mezzi sempre più par-chi e meno inquinanti, come gliLNG (Liquified Natural Gas),ovvero metano allo stato liquidoa -162°.

Come si sono evoluti i servi-zi di logistica e quali i clientiper i quali oggi Autamarocchisvolge anche servizi di logisti-ca?

Autamarocchi si concentraesclusivamente sulla logisticache svolge nei porti di Trieste eGe nova e nell’Interporto di Por- togruaro, per conto dei principa-li spedizionieri internazionaliche gestiscono flussi di import-export via mare su container.Per tutte le altre attività ci avva-liamo di partner esterni o colle-gati all’azienda.

Quali sono le attuali pro-blematiche del trasporto, enello specifico per Autamaroc-chi, rispetto a una decina dianni fa?

Dieci anni è un intervallomol to lungo, sono successe tan -te cose. Siamo passati dal nonriuscire a trovare più autisti di-sposti a guidare i camion all’ar-rivo di stranieri, non sempreprofessionalmente preparati,provenienti dai nuovi Pae sidella Comunità Europea e dalMagreb. Eravamo costretti amandare in giro delle persone acercare gente disposta a guidarei nostri camion. Agli stranieri

controlliamo i documenti, le re-ferenze poi alcune prove prati-che e due settimane di affianca-mento ai nostri verificatori. Ol -tre a numerosi corsi su normati-ve, leggi, dispositivi elettronicie meccanici. Una formazioneche non finisce mai.

Cosa ha rappresentato perAutamarocchi la crisi di que-sti ultimi due anni?

I principali problemi oggi so -no due: il costo del lavoro e stre -mamente elevato e prima il co -sto dei carburanti assolutamenteinsostenibile, assieme a quellidell’autostrada e delle assicura-zioni. Costi che aumentano inmaniera enorme rispetto al lepossibilità del mercato, in cre-scita poco rilevante, dove si fafatica a riconoscere tariffe piùcongrue. Il carburante incide percirca 1/3 sui costi di trasporto, acausa dei notevoli aumenti regi-strati negli ultimi me si. La con-correnza devastante degli auto-trasportatori dei Paesi di recenteingresso nella Ue, favoriti da uncosto del lavoro vicino al 50 percento rispetto a quello italiano,ha visto scomparire centinaia diaziende di autotrasporto nel no-stro Paese. Abbiamo risentitomolto della crisi a partire dal-l’ultimo quadrimestre del 2008per arrivare al 2009 a ridurre ilfatturato di quasi il 15 per cento.Solo ora stia mo superando i tra-sporti fat ti nel primo semestre2008, tra difficoltà via via cre-scenti nel settore. Autamarocchiha vissuto la crisi tutto sommatoabbastanza bene, con la capacitàdi farne fronte grazie a una cor-retta politica dei costi e all’ac-qui si zione di nuovi clienti emer cati.

Quali sono le previsioni digestione per il 2011?

È percepibile un aumento deitraffici, lo si riscontra sulle no-stre autostrade. Sarà comunqueun anno letteralmente in salita,per l’effetto della pressione delcosto del gasolio e l’incrementogeneralizzato di tanti altri costi(personale, autostrade, ecc.), masono certo che assieme a part nere clienti sapremo affrontarebene ciò che il futuro ci riserve-rà.

Quali i programmi di svi-luppo dal 2011 in poi?

Un possibile ulteriore svilup-po nei nostri core business, po-tenziando le nostre capacità neiprincipali porti italiani e la no-stra presenza all’estero, con unimportante incremento dellaflot ta.

Dopo un anno di trattativeè stato da poco sottoscritto ilrin novo del contratto colletti-vo nazionale dell’auto tra spor -to e della logistica. Cosa nepensa il dottor Harej?

È il miglior compromessopos sibile tra interessi aziendali elavoratori, in un momento cer ta-mente difficile per la nostra eco-nomia. Anche se non è possibilerisolvere due nodi: il co sto dellavoro altissimo che non corri-sponde agli stipendi al trettantoalti, e l’impossibilità di indiciz-zare lo stipendio alla produttivi-tà.

AUTAMAROCCHI AL TRAGUARDO DEI 25 ANNI

“Ora nuovi obiettivi”Così si esprime Ervino Harej, Vice direttore generale del gruppo

triestino, una realtà sorta nel 1986 con la fusione dell’Autae della Marocchi, due ditte che operavano nel Friuli Venezia Giulia e

che hanno unito le loro forze per dar vita a una solida compagniadi dimensioni nazionali ed europee, in continuo sviluppo.

Carta d’identitàNome Autamarocchi S.P.A.Indirizzo Riva Cadamosto, 8/1 - 34147 TriesteTelefono e fax 040-389.6111 - 040.382.726E-mail info@autamarocchi.com Presidente Oscar Zabai Vice direttore generale Ervino Harej Responsabile settore container Gianluca AgostinelliResponsabile settore trasportoa carico completo Renato MilostResponsabile relazioniesterne e sviluppo Corrado DonàNumero dei veicoli 1.850 mezzi propri Fatturato 2010 110 milioni di Euro

TRIESTE - Autamarocchi nasce dagli intenti comuni ditre famiglie di questa Regione: Marocchi, Zabai, eSpadaro. Marocchi era un autista originario di Manto-va, stabilitosi poi a Latisana (UD) e Oscar Zabai ilfondatore dell’Auta, acronico di Azienda UdineseTrasporti Artigiani. Entrambi i gruppi (Spadaro erasocio di Marocchi) arrivano in porto a Trieste quandosbarcano i primi container e si danno da fare per tra-sportarli, ovunque il cliente lo richieda.

Poiché la concorrenza non pagava decisero diunire la loro grande esperienza nel settore e nel 1986si fusero, creando l’attuale società. Divennero così dasubito un punto di riferimento nel mercato della logi-stica, grazie a un network di filiali nei principali portie aree di produzione e consumo in Italia.

Autamarocchi, presente da subito nel trasporto acarico completo in Europa, nel settore del traffico deicontainer fu la prima azienda in Italia a introdurre isemirimorchi multifunzionali per il trasporto di tutti itipi di contenitori, da 20 a 45 piedi (da 6,10 a 13,72metri) e high cube, ma anche trattori con Gen.Set peril trasporto dei container frigoriferi o dei ribaltabili.

Dal core business di Autamarocchi sono nate altresocietà per attività di Terminal container, trasforma-zione e vendita di contenitori usati, Distripark e servi-zi portuali a Trieste, Genova, Venezia e nell’Interportodi Portogruaro (VE). All’estero ha filiali a Capodistria(SLO), Budapest (H), Salisburgo (A) e Bratislava(SK) e grazie ai suoi partner e corrispondenti opera intutto il resto d’Europa.

Punto di riferimento del trasporto e della logistica

UNA CONTINUA ESCALATION

Claudio Soranzo