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4Anno

0111 Gennaio

2011Periodico elettronico di informazione motociclistica

MOTOGPNEWS MOTOCROSSPROVE DAKAR

All’InternoNEWS: Clarke Gli equilibratori dinamici | Temporali Le moto usate ideali, super convenienti | MOTOGP: Zamagni E se mio nonno avesse le ruote | MOTOCROSS: Rea I love motocross | DAKAR: Un capodanno col botto per Moto.it

Numero 411 gennaio 2011

45 Pagine

Prova: Honda VT750SUna roadster piacevole da guardare e da guidare| Pag. 10

Maurizio Tanca:Botta e risposta.A proposito di... Pag. 19

Nico Cereghini: “ Tre per fila e partenza a spinta” | Pag. 18“ Migliorare si può: buon anno!” | Pag. 20

| PROVA ANTEPRIMA |

Kawasaki Z 750R

La Zeta affila le armi

da Pag. 2 a Pag 9 articolo e foto

http://www.moto.it/my-moto/index.html?to=newsletter-dem.html

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KAWASAKI Z750RTHE SPECIALISTdi Andrea Perfetti | La Casa giapponese accontenta chi sognava una Zeta “specialistica”, dotata di sospensioni e freni da vera sportiva. La R ha una ciclistica solida, che dà fiducia, e un impianto frenante da lode

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Fenomeno latinoSiamo volati ad Alicante, in Spagna, per provare

l’ultima versione di una delle moto più amate dai motociclisti italiani e francesi. Stiamo par-lando ovviamente della Z750R: la declinazione sportiva, e me-glio rifinita, della nota Kawasaki Z750. Questo modello (oltre 125.000 esemplari venduti in Europa dal suo lancio nel 2004) viene infatti affiancato dalla R, più accattivante esteticamente e meglio dotata alle voci freni e sospensioni.

L’ingegnere Giovanni Poli, di-rettore tecnico di Kawasaki Ita-lia, ci spiega il posizionamento della Z750R, posto che la base resta a listino e va a posizionar-si quale entry level nella fami-glia Zeta. «La nuova Z750R - dice Poli - si rivolge a una clientela giova-ne, ma più esigente e sportiva rispetto a quella della Z750 che conosciamo. I numerosi proprietari di questo modello spesso mettevano mano alla moto per creare delle belle spe-cial. Oggi ci ha pensato diretta-mente Kawasaki a presentare una moto, la R, che offre im-portanti migliorie tecniche ed estetiche con un sovrapprezzo molto interessante». Prezzo e coloriLa Z750R costa 8.590 euro, che diventano 9.190 nella ver-sione dotata di ABS. Le prime moto sono già disponibili pres-so i concessionari italiani. Due le colorazioni previste: nero

opaco e nero/verde Kawasaki. Quattro cilindri, 106 cavalliLa Z750R resta fedele al suo bel quattro cilindri in linea da 748 centimetri cubi, un totem del credo Kawasaki. Sviluppa 106 cavalli a 10.500 giri/min, ma all’occorrenza sa spingersi con rara cattiveria sino a 12.500 giri. La coppia ha il suo picco massimo di 78 Nm a 8.300 giri/min. La Casa di Akashi di-chiara un peso in ordine di mar-cia (con tutti i liquidi quindi, e il pieno di 18,5 litri di benzina) di 224 kg, che diventano 227 nella versione con l’ABS. Un peso non propriamente con-tenuto, quindi, ma nemmeno esorbitante tenuto conto che stiamo parlando pur sempre di una settemezzo stradale.

Rispetto alla Zeta cambiano freni e sospensioniLa nuova Z750R è dotata di sospensioni regolabili e di un impianto frenante ereditato dalla Z1000 (MY ‘07 ’09 e ‘10). La forcella a steli rovesciati da 41 mm è derivata dalla Z1000

(07-09MY). Sulla R il ritorno idraulico può essere regolato su entrambi i lati della forcella, per una taratura più precisa (il precarico può essere regolato su entrambi i lati come prima). La sospensione posteriore Uni-Trak presenta un ammortiz-zatore con serbatoio separa-to. La misura del tirante della sospensione posteriore passa da 174 mm a 172 mm. Le pinze anteriori a quattro pistoncini ad attacco radiale mordono di-

schi a margherita da 300 mm, più spessi ( 6 mm contro 4,5) per un migliore potere frenan-te. Anche la pompa del freno anteriore a comando radiale migliora la risposta fornita dalle nuove pinze.I tubi sono rivestiti in treccia di acciaio. La pinza flottante del freno posteriore si avvale di un pistoncino di diametro inferiore ( 12,7 mm contro 14,5 mm) per compensare l’azione più diret-ta fornita dal tubo rivestito in acciaio.

Nuova faccia, stessa razza

Il cupolino è realizzato in due pezzi; la versione nero/verde presenta una striscia dora-ta decorativa sul serbatoio. I convogliatori del motore sono neri. Il parafango anteriore - in tre pezzi - è caratterizzato da porzioni laterali nere. La Z 750 R in colorazione Dark presenta aggressivi filetti rossi lungo i cerchi.

Il nuovo forcelloneIl forcellone in alluminio pres-sato sostituisce il tubo squa-drato in acciaio della Z750.Il nuovo elemento richiama il

design della Z1000 (MY ‘07-‘09); di questa conserva lo stesso lato sinistro, mentre a destra ha un andamento inedi-to, studiato per alloggiare me-glio il pneumatico posteriore da 180 mm della Z750R.

StrumentazioneLa strumentazione è stata ri-vista. Il contagiri analogico a sfondo nero (bianco sulla Z750) è affiancato da un display LCD dotato di tachimetro, contachi-lometri totalizzatore, contachi-lometri parziale, temperatura dell’acqua, indicatore del livello

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Sviluppa 106 cavalli a 10.500 giri/min, ma all’occorrenza sa spingersi con rara cattiveria sino a 12.500 giri“ “


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carburante, orologio. Si notano l’assenza dell’indicatore del-la marcia inserita e - perchè no? - quello della temperatura esterna. Le manopole - posi-zionale più esternamente di 7 mm - permettono un controllo migliore.

Dettagli pesantiL’utilizzo del nero dilaga sulla R, e va a coprire i componenti del motore, i carter e lo scarico, i cerchi e molto altro.Gli sportivi pneumatici Dunlop 210 sostitu-iscono i Qualifier montati sulla Z750 e sono stati scelti per migliorare la maneggevolezza. Le pedane sono in alluminio e ottimamente rifinite, mentre il copricatena - che richiama lo stile della Z1000 - segue il de-sign del nuovo forcellone.

La provaPartiamo da un preambolo: la Z750 è e resta un’ottima moto, una nuda adatta a chi fa un uso trasversale della moto. Un po’ di città, i viaggi con la fidanza-

ta e qualche tirata allegra nel misto. Con queste doti, e un giusto prezzo, la Zeta ha fatto faville tra i bikers italiani negli ultimi sei anni.Rimanevano scoperte le esi-genze della clientela più sporti-va ed esigente, quella più atten-ta agli aspetti prestazionali - ed emozionali - della moto.Che poteva orientarsi sulla più impegnativa Z 1000, o tuniz-zare la Zetina 750. Nel 2011 la

Kawasaki offre la giusta via di mezzo con la versione R.In sella ritroviamo il feeling del-la settecentocinquanta che ben conosciamo. Manubrio dalla piega confortevole e rialzato (forse troppo), comandi a por-tata di piede e leve morbidissi-me.

Un motore da urloIl quattro cilindri manifesta un comportamento civilissimo e fa notare la sua presenza con un sibilo contenuto, almeno sino ai 6.000 giri. Fino a questo valore la spinta è molto lineare, mor-tificata in parte da una rappor-tatura del cambio tendenzial-mente lunga. Oltre i 6.000 giri il rumore di aspirazione diventa profondo e preannuncia l’urlo dello scarico (dotato di valvola elettronica parzializzatrice), un acuto entusiasmante e in-contenibile che trova pace solo superati i 12.000 giri, quan-do interviene il limitatore. A 10.000 giri il 750 della Zeta ha già scaricato a terra i 106 caval-

li, ma è gasante spingersi oltre solo per il gusto di godere del suo allungo. Il cambio si mano-vra in modo eccellente; corsa breve, innesti precisi: toppare una cambiata è praticamente impossibile.

Una roccia tra le curveLa R è davvero un’altra storia rispetto alla Z750. Dove que-sta si mostrava un po’ troppo ballerina (a causa di sospen-sioni sfrenate, votate alla guida stradale disimpegnata), la R evidenzia una solidità assoluta. Forcella e ammortizzatore han-no una taratura decisamente sostenuta, che fa battere i denti sull’asfalto rovinato in città. Ma questa stessa impostazione di base regala un sostegno impor-tante nella guida sportiva sui percorsi tortuosi, dove la nuo-va Zeta sfoggia una tenuta di strada granitica e una precisio-ne chirurgica nella percorrenza delle curve. La R richiede ma-novre decise per scendere in… Continua su Moto.it

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1 Il contagiri analogico a sfondo nero (bianco sulla Z750) è affiancato da un display LCD, assente l’indicatore della marcia inserita

2 Le pedane sono in alluminio e ottimamente rifinite 3 Le pinze anteriori a quattro piston-cini ad attacco radiale mordono dischi a margherita da 300 mm.

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KawasakiZ750R

€8.590

SCHEDA TECNICATempi: 4Cilindri: 4Cilindrata: 748 ccDisposizione cilindri: in lineaRaffreddamento: a liquidoAvviamento: EPotenza: 106 cv (77.7 kW) / 10500 giriCoppia: 8 kgm (78 Nm) / 8300 giriMarce: 6Freni: DD-D Misure freni: 300-250 mmMisure cerchi (ant./post.): 17’’ / 17’’Normativa antinquinamento: Euro 3Peso: 226 kgLunghezza: 2265 mmLarghezza: 785 mmAltezza: 915 mmCapacità serbatoio: 18.5 lSegmento: Naked

Bella Questa e’ una bella media ci-lindrata, affidabile come una jap e ignorante come dev’essere una kawasaki. La z spopola e un pen-siero ce lo farei a questa r. enzo lo presto - 14/12/2010

Voglio trovare, un senso Ma che senso ha una Naked da pista? Fate una 600cc super-sportiva e basta... Secondo me queste moto nn hanno ormai più senso. Musicnick - 13/12/2010

Complimenti kawa Secondo me è da apprezzare lo sforzo della Kawa di comincia-re a produrre moto con ciclisti-che, freni etc di buona qualità.mixsil01 - 13/12/2010

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HONDA VT750SROADSTER CITTADINA

di Francesco Paolillo | Honda VT 750 S é una roadster piacevole da guardare e da guidare, che non rinnega le proprie radici da custom.

Pratica e molto maneggevole, se la cava bene in città e costa 6.690 euro

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U n tempo fu “Shadow 750 RS”, poi, sull’onda del marketing, ecco che

il nome diviene VT 750 S. Oltre al nome cambia anche la cate-goria di appartenenza, non più custom, bensì roadster. Que-sta moto si posiziona sulla car-ta in un limbo tra le naked vere e proprie, e la gamma custom del marchio giapponese ma per quanto riguarda il listino, inve-ce, viene insolitamente inserita tra le varie Hornet e CB.Come giudicarla? Beh come naked non ci siamo, come ro-adster... ci siamo quasi, ma l’indole custom svetta su tut-to, anche perchè sotto sotto meccanica e ciclistica derivano strettamente da quel mondo.

Estetica e ciclisticaLe affinità con la Shadow, è inu-tile negarlo ci sono, e non c’è nulla di cui vergognarsi, le ruo-te che passano dall’accoppiata 15/17 pollici (21 per la Shadow Spirit) a 16/19, oltre a un can-notto di sterzo meno inclinato (31° contro i 34 della “custom”) fanno però capire che la “S” vuole essere altra cosa. Anche la carrozzeria cambia, abban-donando l’abbondanza delle forme della Shadow, sottoline-ata da un serbatoio a goccia privo di strumentazione, ora relegata all’interno dell’unico strumento circolare posto al centro del manubrio, e soprat-tutto dal parafango posteriore decisamente più slanciato. An-

che la sella appare più rastre-mata, e soprattutto non è più in due pezzi, bensì in uno solo.Più snella e di conseguenza anche più leggera, sulla bilan-cia la VT 750 S fa segnare 229 kg, contro i 251 della Shadow e i 248 della Shadow Spirit (tutti in ordine di marcia).Cromature a profusione, anche se purtroppo, seppur ben fatte, alcune alla prova “tattile”, risul-tano essere di plastica. Certo che bisogna tener conto di un prezzo di acquisto di 6.690 € f.c., quotazione allettante, ma qualche sforzo in più andrebbe fatto, anche perché oltre alle cromature, non passano inos-servati i cablaggi a vista sotto la sella, la fusione decisamente

grezza del telaio all’altezza del cannotto di sterzo e le leve a pedale di fattura povera. Due le colorazioni disponibili: He-avy Grey Metallic; Pearl Heron Blue.

FreniPiù consono al mondo custom che non a quello di una road-ster, l’impianto frenante pre-vede un solo disco anteriore da 296 mm, con pinza a doppio pistoncino, mentre dietro fa bella mostra di se un tamburo da 180 mm.

SospensioniForcella telescopica da 41 mm di diametro e coppia di ammor-tizzatori (regolabili su 5 diverse posizioni del precarico molla)

chiudono il quadro riguardante la ciclistica della VT 750 S.

MotoreE’ una vecchia conoscenza il bicilindrico da 745 cc della VT 750 S: è lo stesso motore del-le sorelle...pardon delle cugine Shadow e Shadow Spirit. Non particolarmente potente, circa 41 CV a 5.500 giri/min, ma estremamente morbido e line-are nell’erogazione di potenza e coppia, 61,8 Nm a soli 3.250 giri/min, si adatta perfetta-mente al carattere della VT 750 S, così come il cambio a 5 rap-porti.

StrumentazioneC’è il minimo indispensabile, ed è contenuto nell’unico stru-

mento circolare posto davanti al guidatore. Tachimetro ana-logico, doppio contachilometri parziale e quello totale, con il “must” dell’orologio, visualiz-zati nel piccolo display.Bloccasterzo posto sul cannot-to di sterzo e chiave dotata di immobilizer, sono le difese dai malintenzionati di cui è dotata la VT 750 S.

In sellaSaranno anche parenti, ma una volta montati in sella alla VT 750 S le cugine appaiono distanti, non anni luce, ma co-munque parecchio. La sella, posta a 737 mm da terra, quasi 10 in più rispetto a Shadow e Shadow Spirit, oltre alle peda-ne meno avanzate ed al manu-

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In città i 229 sono ben nascosti e la VT si guida con grande piacere e soprattutto con estrema facilità“ “


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brio più spostato sull’anteriore, consentono una postura meno insaccata e più consona alla guida.I comandi a portata di mano e la loro leggerezza, mettono subito a prorpio agio chi sta in sella alla VT 750 S, anche il mo-tore ci mette del suo, vibrando poco e dimostrandosi fluido e lineare ancor prima di aver rag-giunto la temperatura ottimale di esercizio.Il cambio a cinque marce è esente da difetti, mentre la trasmissione (a catena e non cardano come sulle Shadow) è priva di giochi e permette di viaggiare anche a bassissimi regimi senza il minimo strappo.

In cittàI percorsi urbani sono pane per i suoi denti, lo si intuisce in quattro e quattr’otto, la VT si guida con grande piacere e so-prattutto con estrema facilità.Potente quanto basta per trar-si d’impaccio, questa Honda è

anche discretamente comoda. Alla faccia del doppio ammor-tizzatore, che solitamente ga-rantisce un comfort solo suffi-ciente sullo sconnesso, la VT passa sul ciottolato più sgan-gherato con discreta natura-lezza, anche grazie alle buone capacità incassatorie della for-cella. La sella che sulle prime appare decisamente comoda, e funge da ulteriore filtro per le

asperità dell’asfalto, alla lunga indolenzisce “le parti basse”.

In due... meglio di no!Come è facile dedurre dalle dimensioni risicate della por-zione di sella dedicata al pas-seggero, e dalle pedane deci-samente alte, i trasferimenti in coppia, perchè vadano “lisci”, è meglio che siano estrema-mente brevi e molto rapidi...

pena la perdita del trasportato per sopraggiunta stanchezza!

ExtraurbanoSe ben si comporta in città, anche fuori dalla metropoli la VT 750 S non delude. Con il motore che frulla sornione e scordandosi del cambio, anche perchè con la quinta inserita si riesce a fare tutto (basta non aver fretta), la “naked” Honda macina chilometri senza bat-ter ciglio e dimostrandosi una degna compagna di viaggio, con consumi che difficilmente scendono sotto i 17 km/l.Purtroppo la scarsa capacità del serbatoio, meno di 11 litri, rende frequenti le soste dal benzinaio, soprattuutto se si gioca con la manopola del gas.In autostrada emergono i difetti comuni a qualsiasi naked-road-ster, protezione aerodinamica nulla, per cui la velocità limite si attesta attorno ai 120/130 km/h indicati, ma anche la… Continua su Moto.it

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1 C’è il minimo indispensabile, ed è contenuto nell’unico strumento circo-lare posto davanti al guidatore.

2 Forcella telescopica da 41 mm di diametro. 3 l’impianto frenante prevede un solo disco anteriore da 296 mm, con pinza a doppio pistoncino.

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HondaVT750S€6.690

SCHEDA TECNICATempi: 4Cilindri: 2Cilindrata: 745 ccDisposizione cilindri: a V di 52°Raffreddamento: a liquidoAvviamento: EPotenza: 31.7 kW / 5500 giriCoppia: 6.3 kgm (61.8 Nm) / 3250 giriMarce: 5Freni: D-T Misure freni: 296-180 mmMisure cerchi (ant./post.): 16’’ / 15’’Normativa antinquinamento: Euro 3Peso: 229.5 kgLunghezza: 2297 mmLarghezza: 874 mmAltezza: 737 mmCapacità serbatoio: 10.7 lSegmento: Custom

Bella motoretta ;-) Questa motoretta mi ispira, mi ispira in questo periodo per quello che ci potrei fare, avanti / indietro al lavoro e qualche tocca-ta con la signora in giro.aguzzino - 23/12/2010

Mah moto che ha destato il mio interesse fin da subito. Ho scartato questa perché ha un serbatoio davvero insufficiente per viaggiare e in due la sella è inadeguata. Esp4215 - 30/12/2010

Acqua e sapone! Semplice, sicuramente affi-dabile, acqua e sapone... Andrò a vederla di sicuro. Guido - 28/12/2010

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C iao a tutti! Qualcuno si ricorda ancora la par-tenza a spinta nelle

gare del mondiale velocità? Sembra preistoria e invece erano gli anni Ottanta, e Luc-chinelli e Uncini conquistavano la 500. Io avrei preferito mille volte il sistema di oggi: ago del contagiri in zona rossa e al se-maforo verde molli la frizione. Ma la federazione obbiettava che si era fatto sempre così, che la tradizione è tradizione e tanti saluti.

Virginio Ferrari faceva cin-que ore di palestra al giorno e spingeva come un carrettiere: scattava sempre per primo. Io ero così stupido da fumare trenta sigarette al giorno e in più ebbi presto una minaccia di ernia inguinale: quasi sempre ultimo.Erano 140 chili di moto più 30 litri di benzina e non sono mai stato un colosso. Dopo una partenza delle mie, anche se magari ero piazzato in prima o in seconda fila, recuperare su Agostini, Sheene, Read, Bo-nera, Ferrari, Cecotto, Lucchi-nelli, e alla fine anche Kenny Roberts, era dura per qualsia-si pilota. Figurarsi per un gior-nalista.

Sul piano scenografico la par-tenza di oggi è notevole, con

quegli scalmanati che si getta-no in pista tutti insieme nel ca-sino totale; ma devo ammette-re che anche il sistema di allora si faceva amare.Era molto intenso l’intervallo di tempo tra lo sventolare della bandiera e il primo urlo di mo-tore.“Partiti!” gridava lo speaker del circuito, e poi silenzio as-soluto. Se eri vicino sentivi sol-tanto lo scalpiccìo disordinato delle suole degli stivaletti.Poi un motore sputazzava, un altro miagolava (erano quasi tutti a due tempi) e piano pia-no tutta la comitiva si avviava a manetta nel rettilineo. Fumo azzurro nell’aria.

E volete sapere una cosa cu-riosa? Anche allora capitava di fare il mucchio alla prima cur-va. E quando introdussero fi-nalmente la partenza odierna la situazione peggiorò.

Adesso hanno deciso di met-tere tre piloti per fila anche in Moto2 ed in 125. Come fa la MotoGP. Con la lodevole intenzione di provare -alme-no provare- a ridurre il rischio dell’ammucchiata alla curva numero uno.Ma non credo che la misura avrà effetti così positivi. Pur-troppo, dico. Perché sono con-vinto che più distendi la griglia e più aumenta la differenza di velocità: chi parte dall’ultima fila arriverà molto forte su chi si è eventualmente piantato nella prima. E più avanti, alla stac-cata della prima curva, sarà ancora più facile sbagliare il tempo e fare strike. Temo che nemmeno questa sarà la mos-sa giusta.Ma non sto suggerendo di tor-nare alla spinta. Quella è il pas-sato, e farebbe morir dal ridere. Credo che l’unica soluzione possibile sia quella di studiare una prima curva più adatta: che non sia un curvino da pri-ma e che consenta differenti traiettorie. Ma certo non si possono modificare tutte le pi-ste esistenti, e allora non resta che responsabilizzare di più i piloti e, nel caso di ripetuti erro-ri di guida, sanzionarli.E buon anno a tutti voi! Abbiamo bisogno di buona notizie.

E ro certo di essere stato molto chiaro, nel propor-re l’argomento di discus-

sione nel mio precedente Botta e Risposta intitolato “Prima si prova, poi si parla”. Che non intendeva assolu-tamente essere un sermone morigeratore di giudizi/com-menti altrui (ovvero di voi let-tori), che siete assolutamente liberissimi di esprimere le vo-stre opinioni su un determinato argomento, ci mancherebbe. Magari - se possibile, sia chia-ro! – evitando invettive, insulti ed odiose allusioni nei confron-ti di chi scrive, oppure verso chi ha avuto il “torto” di aver crea-to una moto ritenuta brutta e/o inutile, e magari pure troppo costosa.

Come avevo anche sottoline-ato, nonostante la mia età decisamente matura spesso sono ancora un po’ ingenuo, ed il risultato di ciò è stato una sorta di condanna senza mezzi termini nei confronti della ese-cranda casta dei “giornalai”, di quelli che vengono pagati dalla Case per parlarne bene, e – questa è una vera perla - che vanno in giro “ a scrocco” con le moto in prova.Come se le moto per noi non fossero mezzi per svolgere il nostro lavoro (certo, anche per divertirci, ci mancherebbe

altro!), che è anche quello di provarle, e poi cercare di ripor-tare ai lettori il più fedelmente possibile le nostre sensazioni. Che, per carità, non è affatto detto che coincidano con quel-le di chi legge, che magari, pro-vando poi la stessa moto, non si troverà concorde con quan-to aveva letto. Anche perché, come voi mi insegnate, non sia-mo tutti uguali.Però, cari amici (se posso per-mettermi), vi garantisco che non solo io e i colleghi di Moto.it, ma il mondo del giornalismo motociclistico è in gran parte fatto da veri appassionati, pa-recchi dei quali con un grande bagaglio di esperienze sulle spalle; gente che va in moto più o meno sempre, anche quando molti di voi sospendono l’assi-curazione perché inizia a far freddo.

Come vi garantisco – qui parlo

per me, ma sono certo che sia così per tantissimi giornalisti/tester – che sono sempre stato orgoglioso di potervi trasmet-tere le mie sensazioni dopo aver provato (molto spesso in occasione di una invidiatis-sima anteprima) un modello magari molto atteso, e che non mi sono mai sentito un beato pontificatore che distribuisce il verbo motociclistico dall’alto di un inesistente trono di sag-gezza. Anzi, è capitato anche che si scherzasse su qualche disavventura, come quando, sullo storico mensile LaMoto, che ormai non c’è più da anni, pubblicammo le foto di quel mio “cappottone” con la Buell S1, citate dal lettore Wormbi-ke: si, le pubblicammo perché erano belle e spettacolari. E da qualche parte ho ancora le dia-positive della sequenza, quindi non escludo che prima o poi le riutilizzeremo su Moto.it (ec-coti accontentato, Tanketto, guarda la gallery. Ndr)..

Insomma, ritenendomi una persona corretta e in buona fede, riscontrando quella sfil-za di commenti molto duri ci sono rimasto davvero malissi-mo. Soprattutto perché, come avevo chiaramente specificato in quel mio articolo, non inten-devo affatto tirare in ballo la… Continua su Moto.it

“Tre per fila e partenza a spinta” di N. Cereghini | Distendere la griglia servirà a ridurre i rischi alla pri-ma curva? Una volta partivamo a spinta, belli sgranati, ma spesso ci si ammucchiava ugualmente

Botta e risposta. A proposito di... di M. Tanca | Una vera e propria “sommossa popolare” ha fatto seguito al mio pezzo relativo ai giudizi sulla guidabilità di una moto non ancora in vendita, né mai “testata” da nessuno. Vogliamo parlarne?

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C iao a tutti!Corriamo veloci verso il 31 dicembre 2010, il pri-

mo giorno del 2011 è già qui, e sapete una cosa? Non so cosa chiedere a Babbo Natale che arriva con la sua motoslitta: perché diciamo la verità, cosa possiamo desiderare di più? Tutto quello che si può sognare lo abbiamo già.

Abbiamo una classe politica entusiasta, capace, affidabi-le, onesta soprattutto. Abbia-mo abbattuto il nostro debito pubblico, negli ultimi anni, con una sana politica di spesa, ed è per questo che gli investitori di mezzo mondo fanno la coda per mettere qui il loro denaro.

Abbiamo industriali illuminati che hanno investito nelle loro aziende tutti i loro profitti, fino all’ultimo euro, senza portarli in Svizzera o giocarseli sui volatili mercati finanziari. Imprenditori che aprono tutti i giorni nuovi insediamenti in patria invece di delocalizzare come fanno tanti altri.

Abbiamo una scuola pubblica sulla quale si moltiplicano gli investimenti, statali e privati, una scuola che è il vanto del Pa-ese. Abbiamo fondi illimitati per la ricerca, e scienziati che ven-gono da noi a lavorare fin dagli

Stati Uniti d’America.E abbiamo tanto lavoro, milio-ni di nuovi posti di lavoro, e la percentuale più bassa di disoc-cupazione; tanto che arrivano ogni anno migliaia di lavoratori stranieri, e sono i migliori per-ché sanno che qui c’è una col-laudata politica di integrazione, che ha dato grandi risultati.

E noi motociclisti –educati e rispettosi- non siamo forse la categoria più premiata? Le strade sono belle e sicure, te-nute in perfetto ordine; le piste tante, e sempre disponibili con modiche tariffe; gli automobili-sti cortesi e attenti alle nostre esigenze.

Si scherza. Per esorcizzare. Con l’augurio che il 2011 sia migliore del 2010, ma senza aspettarci miracoli. Purtroppo. Perché sono tempi difficili per tutti, anche se altre nazioni

stanno ripartendo e noi no. Auguri soprattutto ai giovani: a noi giovani, perché i motocicli-sti non invecchiano mai.

Faccio autocritica: sono di quella generazione che do-veva preparare un futuro per loro e non l’ha saputo fare. C’è tutto un gran parlare di libertà –libero mercato, libertà di sce-gliere tra la sanità e la scuola pubblica e quelle private, par-tito della libertà- e se vanno in piazza a protestare rischiano di prendersi le botte.

Io voglio pensare che il futuro sia più favorevole. Ripartiamo dall’Aprilia di Biaggi che vince la Superbike e dalla Ducati di Rossi che vuol vincere la Mo-toGP. Siamo ancora capaci di grandi cose e dobbiamo ricor-darcelo.

Leggi l’articolo: “I cinque marchi più belli”

Perché i motori vibrano?Alcuni tipi di motore a causa della loro stessa

architettura (ovvero della di-sposizione e del numero dei cilindri) non sono equilibrabi-li perfettamente mediante il solito sistema della contrap-pesatura dell’albero a gomiti. Questo significa che inevitabil-mente generano della vibrazio-ni. In certi casi esse sono di en-tità modesta e risultano quindi tollerabili, ma in altri sono fasti-diose e possono perfino arriva-re ad essere deleterie.

Le vibrazioni nascono quando le forze d’inerzia dovute alle masse in moto alterno non sono equilibrate. In certi casi però sono le coppie a non esse-re bilanciate. Occorre pertanto tenere conto sia delle forze che delle coppie, e in entrambi i casi tanto di quelle del primo ordine quanto di quelle del secondo (che per fortuna sono di entità assai più modesta).

Per visualizzare con estrema semplicità ciò che accade, fac-ciamo riferimento a un mono-cilindrico (e supponiamo che il cilindro sia verticale). Le masse in moto alterno sono quelle del pistone, completo di seg-menti e spinotto, e di una parte della biella (l’altra si considera facente parte delle masse ro-

tanti).Se equilibriamo al 100% tali masse mediante contrappe-satura dell’albero, la situazio-ne sarà perfetta solo in corri-spondenza dei punti morti, e risulterà fortemente squilibrata quando la manovella è a 90° rispetto al Punto Morto Supe-riore (PMS): in tale situazione il contrappeso “tira” orizzontal-mente da una parte, ma dall’al-tra non vi è una massa che lo contrasta, generando una forza opposta, in quanto il pistone continua ad essere all’interno del cilindro, cioè a muoversi in direzione verticale. Lo stesso si verificherà con la manovella a 270°.

Il contrario avverrà se adottia-mo un fattore di equilibratura pari a 0 (con i contrappesi che equilibrano solo le masse ro-tanti ma non quelle in moto al-terno): si avrà una bilanciatura

perfetta solo con la manovella a 90° (e in posizione opposta, os-sia a 270°). Ai punti morti, inve-ce, la situazione sarà pessima.Dunque, le forze d’inerzia del primo ordine nei monocilindrici non possono essere equilibrate. Si adottano dei fattori di equi-libratura dell’ordine del 50 – 65 %, ma si tratta sempre di una scelta di compromesso. Il motore vibrerà inevitabilmente in quanto le forze d’inerzia del primo ordine non sono perfet-tamente bilanciate.

Nel caso di motori di piccola cilindrata spesso la situazione è tollerabile, ma negli altri oggi non lo è più e, per abbattere le vibrazioni, occorre adottare un equilibratore dinamico.Le vibrazioni del secondo or-dine sono dovute al fatto che il movimento del pistone, a causa della inclinazione (continua-mente variabile) che la biella assume durante la rotazione dell’albero, non avviene in ma-niera uniforme, ovvero “simme-trica”. Nei primi 90° di rotazione della manovella, partendo dal Punto Morto Superiore, esso si sposta di più di quanto non faccia nei secondi 90°. Questo significa che metà corsa viene raggiunta ben prima di 90°; pure la velocità massima del pi-stone si ha prima di 90°… Continua su Moto.it

“Migliorare si può: buon anno!” di N. Cereghini | Ripartiamo dall’Aprilia e dalla Ducati che vogliono e possono dominare i campionati più duri e più belli. Forza: siamo ancora capaci di grandi cose!

“Gli equilibratori dinamici” di M. Clarke | Gli equilibratori dinamici sono dispositivi che consento-no di abbattere le vibrazioni generate dal motore. Funzionano generan-do forze dirette in senso opposto rispetto a quelle non equilibrate

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4Anno

0111 Gennaio



Q uando fuori è freddo, è bello pensare alla pri-mavera, alle prime usci-

te in pista, per la quale sempre più gente dedica un mezzo “da battaglia” e di poche pretese economiche. Nell’arco degli anni di gare, dove ho guidato oltre 40 moto diverse l’una dall’altra, mi sono fatto un’i-dea tutta mia di cosa sarebbe interessante acquistare, valu-tando il rapporto divertimen-to/prezzo; un’idea che vorrei condividere con voi, accompa-gnandola con alcune riflessioni, sperando di potervi essere utile anche in piccolissima misura. Ecco alcune delle mie moto che oggi potrei consigliare… ma an-che no:

LA 250 E’ LA MIGLIOR MOTO A 2 TEMPIRicordo con piacere la Suzuki RGV, ma anche l’”Aprilietta”, che aveva poi lo stesso moto-re. Con quelle versione trofeo facevi quasi i tempi delle 600. Ogni tanto il cilindro posterio-re soffriva un po’, ma perché si andava tirati con la carbura-zione, altrimenti il motore non aveva mai nulla. Per chi vuole divertirsi in pista ancora oggi (o nelle gare in salita), spendendo una manciata di euro, la consi-glio vivamente: non è compli-cata e costosa quanto una GP, ma leggera e veloce più di una

moto moderna comune.E poi si può sfruttare nei pic-coli impianti come Castelletto di Branduzzo, Ottobiano, ecc., circuiti che funzionano tutti i giorni dell’anno e costano po-chissimo.

L’HONDA CB 500 ERA SOR-PRENDENTE!Ve la ricordate ? Nessuno ci scommetterebbe un quattrino, è brutta da guardare, tenuta in-sieme con quattro tubi di ferro e ha un motore bicilindrico che oggi non montano nemmeno gli scooteroni. Eppure da gui-dare era sbalorditiva, quella del trofeo: maneggevolissima, sempre a posto di assetto, rapidissima in percorrenza di curva. Facevi barba e capelli alle mille stradali, le passavi

all’esterno. Oggi è una moto che, se si trova, ti pagano per portarla via. Ma io un pensiero barbaro lo farei alla mitica CB, per guidarla con tuta nera, ca-sco monocolore, rigorosamen-te vissuti.

DUCATI 900 SS E KAWA ZX-R 750: LE PEGGIORIVi sto parlando di fine anni ’90 e delle moto con cui ho corso queste sono indubbiamente le peggiori. Il “duca” aveva un assetto di legno già di serie, con un cerchio posteriore col canale così stretto che se osavi piegare appoggiando il ginoc-chio a terra ti allungavi a pelle d’orso. Di bello aveva solo l’e-rogazione del motore, davvero formidabile. Il “kawa” invece era un cancello, sarà perché

era completamente di serie: pesante nei cambi di direzio-ne, paurosamente morbida di sospensioni e con un motore “morto”. Vinsi con entrambe le moto le gare a cui partecipai, ma non mi divertii.

TRIUMPH 675, EQUILIBRIO PERFETTOE’ la 600 che mi è piaciuta di più in assoluto, la usai nel 2006 sul circuito di Pannoniaring. In quel week end corsi tre gare con tre moto diverse. Con lei non ave-vo problemi ad automatizzare i movimenti, a riorganizzare i parametri di guida scendendo dalle altre, perché tutto avveni-va in modo sorprendentemen-te naturale. Si può correre con la moto di serie, senza nemme-no toccare l’assetto. La Chiave di Volta sta nel motore: il 3 ci-lindri ha la coppia di un grande bicilindrico, si guida sul vellu-to. Chi fosse interessato, può comprarla ad occhi bendati.

LE HONDA CBR 600, 900 E 1000, SONO TUTTA “ROBA BUONA”Vanno bene, punto e stop. So-

prattutto delle 600 trovi in giro un sacco di materiale (occhio che sia “regolare”!), quindi i prezzi sono davvero abborda-bili. Ci si può divertire anche con un’”hondina” dei primi anni ’90, sono solo più lente ma hanno da sempre una ciclistica divina. Il 900 era un po’ troppo ingombrante, non era il massi-mo; il 954 era però meglio del 1000 del 2004, più stretta, agi-le, reattiva. Con Honda non co-nosci problemi e vai sul sicuro.

LA SUZUKI GSX-R1000 ERA LA PIU’ IMPEGNATIVA DI TUTTEUna moto che guidavi in apnea, specie la versione 2001-2002. Quasi 170 cv, un telaio così così, l’anteriore sempre im-pennato e il posteriore che pa-tinava. Era una brutta bestia, la moto che mi ha fatto sudare di più, che mi ha impaurito di più, però ci facevi i temponi. Se non si cerca il limite regala il bello del 1000, tanto tiro ai bassi e un motore sempre pronto. A parer mio, vi portate a casa un sacco di rischi e quintali di impegno. Se avete sempre sete di adre-

nalina, invece, fa sicuramente al caso vostro.

L’APRILIA TUONO E’ LA MI-GLIOR NAKED DEL MONDOMe ne sono innamorato nel 2002, quando ho vinto al de-butto, motivo per cui ho scel-to di usarla anche nel 2003, 2006, 2007 e 2008 in una gara in salita. A parte quest’ultima, dove ho fatto ridere, le altre lo ho quasi vinte tutte. A Varano e Magione i record sono rima-sti per alcuni anni. Nelle piste “grandi”, come Mugello e Misa-no, si arrivava a girare coi tem-pi delle 1000 supersportive. Le versioni Factory sono già pron-te per la corsa. Telaio e ciclisti-ca sono imbattibili e il motore ha una potenza gestibile per un umano. Si trovano in giro a po-che migliaia di euro, così come anche la RSV 1000 carenata; sono moto eccezionali tutt’oggi e fra le naked penso sia secon-da solo… alla nuova Tuono.

LA BUELL E’ L’AFFARE DEL MOMENTO PER CHI CERCA L’ALTERNATIVALa chiusura (provvisoria, si spera…) di Buell ha permesso a molti appassionati di trovare le 1125, nuove di zecca, a prezzi bassissimi. Confronto ai “duca-toni”, per parlare di bicilindrici, non ha niente da perdere in pi-sta; feci 4 podi in 4 gare a cui partecipai, nel 2008, confron-tandomi anche coi 4 cilindri giapponesi. Come l’Aprilia, è un mezzo sfruttabilissimo per noi gente normale, che andiamo più forte che con 180 cv incac-chiati sotto al sedere.

Le moto usate ideali, super convenienti di M. Temporali | Inverno, tempo di riflessioni, di scelte e pianificazioni, specie per i piloti e i “pistaioli” che cercano un mezzo usato, veloce e gu-stoso da guidare… ma a basso costo.

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L a gamma MV Agusta si amplia con l’arrivo della nuova BRUTALE dotata di

motorizzazione 920. Con l’in-troduzione della nuova BRUTA-LE la naked si avvicina al pub-blico meno esperto.Nuovo motore, assetto inedi-to, sella monopezzo, grande attenzione al comfort. Un mo-tore 4 cilindri a valvole radiali, dotato della stessa, sofistica-ta gestione elettronica della 1090RR, una ciclistica capace di soddisfare piloti di qualsiasi capacità, prima di tutto su stra-da ma anche in pista. Oggi, que-ste doti sono sottolineate da un nuovo look, dove il nero domi-na. Al tempo stesso, la Brutale si è avvicinata ulteriormente alle esigenze dell’utilizzo quo-tidiano, con una sella rivista e

in un solo pezzo, più comoda per pilota e passeggero.Il prezzo indicativo al pubblico (in Italia) è 11.990 euro e sarà disponibile da fine febbraio 2011.

Le caratteristiche principali della nuova BRUTALE:- Motore quattro cilindri in linea a valvole radiali- Centralina Marelli 5SM- Controllo di trazione regolabi-le su 8 livelli di intervento- Telaio scomponibile a traliccio con piastra in alluminio ad ele-vata rigidità torsionale- Monobraccio in alluminio con ammortizzatore Sachs plurire-golabile- Forcella Marzocchi a steli ro-vesciati da 50 mm pluriregola-bile

- Freni racing con pinze radiali Brembo- Nuova sella monopezzo più bassa e stretta

IL DESIGNLa sella monopezzo offre mag-gior comfort a pilota e passeg-gero, gli indicatori di direzione anteriori non sono più integrati negli specchietti ma separati per una migliore visibilità nel traffico cittadino, le sospensio-ni beneficiano di una taratura più morbida. Una Brutale più “easy”, quindi, ma pur sempre una Brutale, che fa della cura maniacale del dettaglio un ele-mento distintivo. Basti pensare al telaio a traliccio, al manubrio anodizzato con fissaggio trami-te cavallotto a cerniera, alla… Continua su Moto.it

Mission Motors presen-ta Mission R: la moto da corsa elettrica più

all’avanguardia mai vista fino-ra.Con i componenti e i software MissionEVT, il progetto ri-voluzionario del telaio ideato da James Parker, e il design all’avanguardia di Tim Prenti-ce della Motonium Design, la Mission R si impone da subito come la moto elettrica da cor-sa più potente, “intelligente” e decisamente al top della cate-goria.

Componenti speciali Öhlins, Brembo, Marchesini ne com-pletano il pacchetto racing.

Il propulsore MissionEVT ero-ga 141 CV e 155 Nm, che van-no a spingere i 247 kg di peso. Mission R è dotata di batterie da 14,4 Kwh collegate ad un motore AC trifase, che in fase di frenata innesca un sistema di recupero energia, il tutto personalizzabile tramite diver-se mappature.

Aspettiamo di vederla all’ope-ra nelle competizioni dedicate, per confermarla regina tra le elettriche da gara anche in pi-sta, oltre che “sulla carta”.

MV Agusta Brutale 920: la entry levelLa gamma Brutale si amplia con l’arrivo della 920. Una Brutale più “easy” ma pur sempre una Brutale: 129 cavalli, controllo di trazione e doppia mappatura. Costa 11.990 euro, in arrivo a febbraio 2011

Mission Motors presenta la Mission RIl propulsore MissionETV, le parti speciali Öhlins, Brembo e Marchesini, un telaio rivoluzionario e il design innovativo fanno di Mission R la candi-data numero uno al podio delle competizioni per moto elettriche

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C ari Motociclisti, oggi ci occupiamo di una disci-plina molto utile nella

risoluzione di problemi postu-rali e della colonna vertebrale, come nel caso della lombalgia che abbiamo trattato nei prece-denti articoli. Parleremo infatti di chiropratica e per far questo ci avvarremo dell’aiuto di una dottoressa, Arianna Dordoni, che collabora con i Centri di Riabilitazione del Gruppo Me-dico Isokinetic. Premetto che la chiropratica è riconosciuta dal Servizio Sanitario Nazionale come figura sanitaria primaria dal 2007. Per poter lavorare il Dottore in Chiropratica deve

seguire uno specifico iter di studio di cinque o sette anni, riconosciuto dalla Federazione Mondiale di Chiropratica il cui interlocutore è l’Organizzazio-ne Mondiale della Sanità, solo così si può entrare a far parte della Associazione Italiana Chi-ropratici (AIC). Essendo una professione da poco ricono-sciuta anche in Italia, per i pa-zienti è una garanzia che il loro chiropratico sia un membro dell’AIC.

Dott.ssa Dordoni, ci spieghi innanzitutto che cosa si inten-de per chiropratica?«La chiropratica è una disci-

plina scientifica che si occu-pa dell’equilibrio del sistema neuro-muscolo-scheletrico. In poche parole si accerta che la struttura del corpo, in partico-lare la colonna vertebrale che protegge il midollo spinale e le radici dei nervi, sia bilanciata correttamente, così da permet-tere un corretto funzionamen-to dei muscoli e del sistema nervoso.In caso di malfunzionamento o disallineamento delle vertebre (detto tecnicamente “sublus-sazione”) possono nascere disturbi quali mal di schiena, dolori cervicali e mal di testa. Una cattiva postura, i traumi, lo stress e le attività quotidiane contribuiscono fortemente al generarsi di queste sublussa-zioni. Il chiropratico corregge queste alterazioni vertebrali con delle “tecniche di aggiusta-mento” manuali, così chiamate per differenziarle da manipo-lazioni usate da altre terapie manuali».

Il trattamento può essere do-loroso?«Gli aggiustamenti chiroprati-ci sono indolori e di vario tipo. Questi aggiustamenti sono adatti alle condizioni di cia-scun paziente (il trattamento è sicuro in qualunque fascia d’età e anche in gravidanza) e vengono sempre applicati con

precisione e accuratezza per correggere le sublussazioni». Per dare qualche utile in-formazione ai nostri lettori, come metterebbe in relazione il trattamento chiropratico con i possibili problemi di sa-lute tipici del motociclista?«Come si diceva, la chiropratica contribuisce a risolvere proble-mi cervicali, dorsali e lombari creati da traumi o da atteggia-menti posturali sbagliati. Que-ste posture sbagliate spesso sono il risultato della vita di tutti i giorni (come lunghe ore trascorse alla scrivania, in mac-china, e conducendo una vita sedentaria) e spesso vengono ulteriormente sollecitati dalla guida della moto, vuoi nell’a-

co esamina accuratamente la postura e la biomeccanica del tronco attraverso una visita posturale. In caso di rigidità articolare e asimmetrie si pro-cede con degli aggiustamenti specifici all’area interessata che permettono un migliore assetto del bacino e della co-lonna. In questo modo il tronco è più bilanciato, permettendo a spalle, polsi, bacino e gambe una maggiore scioltezza nel

programma di rinforzo musco-lare. Con una vita sedentaria si sollecita ripetutamente la retroversione del bacino cau-sando un raddrizzamento in-naturale delle curve naturali della colonna. Ne conseguono rigidità e scarso controllo della muscolatura di supporto della spina dorsale, per cui si è più proni a dolori articolari e mu-scolari nella bassa schiena, nel-le spalle e nel collo. Andando a trattare la colonna, il chiropra-tico ristabilisce il naturale as-setto articolare e la flessibilità delle vertebre, inoltre allegge-risce la pressione sui nervi che provocano dolenzia; con eser-cizi posturali mirati si stimola la ripresa di forza dei muscoli che giacciono in profondità e supportano la colonna in modo da mantenere una buona po-stura potenziando la resistenza di collo e schiena. Così facendo si prevengono anche problemi cervicali e lombari. Si combina, quindi, un assetto di guida più bilanciato alla flessibilità del tronco e ad un aumento della resistenza, per esempio in caso di guida prolungata o asperità del terreno».

In moto in salute: la chiropraticaIl dott. Lorenzo Boldrini, motociclista e Medico dello Sport presso il Centro di Riabilitazione per lo Sport Isokinetic, spiega l’importanza della chiropratica nelle terapie posturali o in trattamenti specifici

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Il trattamento chiropratico può migliorare la postura alla guida di scooter, moto da cross e da corsa“ “

dattarsi alla seduta della sella, vuoi a causa dei contraccolpi di terreni irregolari. Il trattamento chiropratico può migliorare la postura alla guida di scooter, moto da cross e da corsa, sia che queste vengano praticate a livello amatoriale che agonisti-co, oppure come mezzo quoti-diano di spostamento».

Ma come si svolge una seduta chiropratica e quante ne sono indicate?«La seduta chiropratica preve-de all’inizio una fase di raccolta della storia clinica del pazien-te e di visione degli eventuali esami effettuati. Il chiroprati-

controllo del proprio baricentro e al tempo stesso una migliore padronanza del veicolo stesso.La seduta può richiedere da una a tre sedute settimanali iniziali con frequenza a scalare nel periodo successivo. Il piano di trattamento e la tecnica più appropriata variano e vengono stabiliti in base alle esigenze di ciascun paziente».

Che cosa consiglia in asso-ciazione ai trattamenti chiro-pratici per i motociclisti che soffrono di lombalgia?«Le manipolazioni chiroprati-che raggiungono una maggiore efficacia se combinate ad un




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0111 Gennaio



L’Elenco, che comprende motociclette di età com-presa tra i 20 e i 30 anni,

viene redatto in base a quanto previsto dalla legge 342/2000 art. 63 comma 2. I vantaggi previsti per le moto incluse nell’elenco FMI

Le motociclette presenti nell’E-lenco possono usufruire del pagamento forfettario di una Tassa di Circolazione, con importo deciso dalle singole Amministrazioni Regionali, al posto della Tassa di possesso che grava su tutti gli altri moto-veicoli.Un altro dei servizi resi dalla FMI a tutti i motociclisti, indi-pendentemente dal fatto che siano Tesserati o meno.

Elenco 2011 Ancillotti80 MINARELLI 1981-85125 SACHS - HIRO - F. MORINI TRIAL CT - TAU 1981-85250 HIRO - VILLA 1981 Aprilia125 RG 1985250 TUAREG - RG 1985350/600 ETX – TUAREG - PE-GASO 1985-91

Aspes125 HOPI - YUMA - RG I981

Benelli - Motobi125 2 C 1981-91250 2 C 1981-87350 4 CIL. 1981-85500 4 CIL. 1981-85650 4 CIL. 1981-85900 SEI 1981-91

Beta125 TRIAL 1981240 TRIAL 1982-83

Bimota550 KB 2 / TT 1981-85600 YB9 1990-91750 DB1-YB4 1985-89900 HB2 1982-841000 KB 1 - SB 3 - KB 3 – YB6- YB10 1981-911100 HB 3 / S - SB 4 / S / SP - SB 5 S/ SP-YB8 1983-911200 YB5 1987-88

Bmw450 R 45 1981-86

650 R 65 1981-89750 K 75 tutte le versioni. 1985-91800 R 80 tutte le versioni. 1981-911000 R 100 - K 100-K 1- tutte le versioni 1981-91

Bultaco125 SHERPA 1981-84250 ALPINA - SHERPA - FRON-TERA 1981350 - 370 ALPINA - SHERPA - FRONTERA 1981-84

Cagiva350 - 650 - 750 - 900 T4 - ALAZZURRA - ELEFANT 1984-91

Ducati350 SPORT - PANTAH - F3 - tutte le versioni 1981-89500 PANTAH - tutte le versioni – PASO -SPORT- SS 1985-91

FMI. L’elenco 2011 delle moto di interesse storico La FMI presenta l’Elenco 2011 dei Motoveicoli di Interesse Storico, preparato come ogni anno dalla Commissione Moto d’Epoca

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851-888 SS - SUPERBIKE - RA-CING - SP 1988-91900 SS - DARMAH SD - MHR - S2 – PASO - SS 1981-911000 MIKE HAILWOOD REPLI-CA / S2 1981-86

Fantic Motor125 RC - TRIAL - RAIDER 1981-84200 – 240/247 TRIAL cc. 157-212- tutti i modelli 1981-91300/305/7/9 TRIAL cc. 249 -tutti imodelli 1983-91

Gilera125 ARCORE - EL.ME.CA 1981-82150 ARCORE 1981-82500/600 SATURNO Bialbero Comm. - RC 1988-91

Harley-Davidson1200 - 1340 FL/FX tutte le ver-sioni 1981-91883 – 1000 XL tutte le versioni 1981-91

Honda400 CBN 1981-84400 NSR - VF/F 1982-88500 CX - CX TURBO - VF / F - XL 1981-87600 XL - TRANSALP – CBR -tutte le versioni- XR 1984-91650 CX - TURBO-XRV AFRICA TWIN-NX 1984-91750 CB - tutte le versioni. 1981-87750 VF/S/R /F -Tutte le versioni - XLV- XRV– RC30 1983-91900 CB F z/D SUPER SPORT F 1/2 1981-861000 GL - K0/1/2/3/4 - CBX 6C - VF/R 1981-84

800 - 1000-1100 PC - CBR - ST 1987-911100 – 1200- 1500 CB- R - F - VF F – GL - tutti i modelli 1981-91

Husqvarna125 - 250 - 400 WR 1981-91

Jawa350 - 360 RG - T 634 - BIC. - SI-DECAR 1981-87

Kawasaki250 KLR - EL 1985-91450 LTD 1985400- 500 - 550 Z – GPZ/S - ZR – ZX - KLE 1981-91600 - 650 GPz R - KLR – GPX/R - ZZR 1985-91750 Z - GPz / R / TURBO – GPX –ZX/R 1981-911000 Z - Z1 R -H - Z/R 1981-831000 GPZ / RX – GTR - ZX-ZZ/R 1986-91900 - 1100 Z - GP Z / R - ZX/ 1981-911300 Z Tutte le versioni 1979-85

Ktm125 GS REGOLARITÀ - XC 1981-91250 - 300 GS REGOLARITÀ - XC 1981-91350 GS REGOLARITÀ 1981-91

Laverda350 - 500 TURISMO- FORMU-LA 1981-831000 - 1200 3 C - RGA - JOTA - RGS -TS 1981-86

Malanca125 Ob One 2C TURISMO/SPORT 1981-86… Continua su Moto.it

Sconti Genertel a chi veste Brembo

Accordo tra Brembo e Gener-tel: polizze moto scontate per

i clienti Brembo Life JacketGenertel, la compagnia assicura-tiva online del Gruppo Generali, e Brembo, azienda leader nel settore della tecnologia per la sicurezza di automobilisti e motociclisti, hanno siglato un accordo per offrire ser-vizi convenienti agli scooteristi e motociclisti che acquisteranno una Brembo Life Jacket.Grazie a quest’accordo i clienti della Brembo Life Jacket - la linea di giac-che dotate al loro interno di un airbag che in caso d’urto si gonfia in soli 80 millisecondi - potranno assicurarsi con Genertel alcuni vantaggi costruiti su misura.

- fino al 10% di sconto sull’RC moto;- fino al 10% di sconto sull’Incendio e furto;- 25% di sconto sulla garanzia Infor-tuni al Conducente;- minikasko abbigliamento;- assistenza stradale estesa;- assistenza legale.

Inoltre, in caso di incidente con at-tivazione dell’airbag della Brembo Life Jacket, Genertel garantisce il rimborso di 40 Euro per il ripristi-no dello stesso.Anche questa offerta dedicata ai clienti Brembo Life Jacket permet-te di usufruire di tutta la gamma di servizi di Genertel:… Continua su Moto.it


http://www.moto.it/news/l-elenco-2011-dei-motoveicoli-di-interesse-storico.html

http://www.moto.it/news/genertel-sconta-polizza-a-chi-veste-brembo.html

http://www.moto.it/sport/nico-cereghini-intervista-gigi-soldano.html



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4Anno

0111 Gennaio



Le moto italiane fanno la felicità dei bikers dell’Est Europa

Il disorientamento, poi lo sto-maco che si chiude e la rabbia che sale a mille. Sono queste le bruttissime emozioni vissu-te da chi non ha più ritrovato la propria moto, parcheggiata sul marciapiede o - ancora peg-gio - custodita nel garage sotto casa. Una violazione intolle-rabile, perché ci tocca dove ci sentiamo più sicuri e perché ci priva della nostra (per molti) più grande passione.Passata l’incazzatura e, per i più avveduti, ottenuto il rim-borso sul furto dall’assicurazio-ne, molti si saranno chiesti che fine ha fatto la moto. Smontata e rivenduta sulla piazza illegale dei ricambi usati? Utilizzata, con una nuo-va targa, per compiere una ra-pina? O esportata in qualche paese straniero?

E’ di questa terza fattispecie che ci occuperemo oggi, grazie alla precisa e utile segnalazio-ne di un lettore inglese, Jon Heppel.Motociclista di lungo corso e, soprattutto, ex ufficiale della polizia in Gran Bretagna, Jon vive oggi a Siofok, in Ungheria, e proprio in questa nazione è emersa la storia incredibile che vi raccontiamo. La polizia un-

gherese ha infatti sollevato il coperchio di un pentolone che celava un malaffare dal volu-me assai consistente. Le inda-gini sono attualmente ancora in corso, ma scopriamo cos’è successo.

L’ultimo viaggioIl 6 dicembre scorso la polizia di frontiera ungherese ha fer-mato due cittadini ucraini sul confine tra Ungheria e Ucraina. Sui loro furgoni trasportavano la bellezza di nove moto, tutte sottratte nel Belpaese. I mezzi erano stati rubati in Italia e ac-curatamente smontati prima del trasporto (come testimo-niano le immagini nella nostra gallery).

La bella scenetta si ripeteva 14 giorni più tardi, il 20 dicem-

bre. Lunedì la polizia unghe-rese (che ringraziamo caloro-samente) fermava sul confine altri due furgoni ucraini.

Il loro carico? Ovviamente mo-tociclette italiane smontate. Questa volta erano addirittura dodici!

Due di queste, una Honda Fire-blade e una KTM, erano state sottratte ai legittimi proprietari rispettivamente il 17 e il 14 di-cembre a Roma.

All’origine dei furti ci dovrebbe essere - il condizionale è d’ob-bligo, visto che le indagini sono ancora in corso - un’organiz-zazione ucraina che consta di qualche appoggio in Italia. Cercheremo di darvi ulteriori informazioni sull’evoluzione

S i tratta di una accurata e professionale revi-sione delle sospensioni

di qualsiasi marca di moto en-duro e cross, con l’obiettivo di ritrovare le prestazioni perdute a tutto vantaggio di una miglio-re guidabilità e di una maggiore sicurezza di guida.

La promozione, proposta al vantaggioso prezzo di 249 Euro Iva esclusa, consiste nel recarsi da un preparatore fa-cente parte del network Andre-ani Group, il cui elenco è con-sultabile sul sito, dove vengono revisionati forcella e monoam-mortizzatore tramite la sostitu-zione dell’olio con lubrificante Kayaba o Öhlins e il rimpiazzo

dell’anello di tenuta del mono e della forcella, quest’ultimo con paraolio e parapolvere ad alta scorrevolezza firmati SKF.

Ulteriori informazioni pos-sono essere richiestealla An-dreani Group, Strada della Romagna 361, 61121 Pesaro (PU), telefono 0721/209020, [email protected]

Che fine fanno le nostre moto... rubate! di A. Perfetti | Quanti di noi si sono chiesti che fine fanno le nostre amate moto, una volta rubate? Spesso, come nel caso che vi raccontia-mo, prendono il volo, smontate dentro i furgoni. Destinazione Ucraina.

Revisiona le tue sospensioni off roadAndreani Group ha messo a punto una promo-zione in vigore fino alla fine di febbraio 2011

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dell’attività investigativa svolta dalla polizia ungherese.

Intanto vale la solita regola d’oro, quando parcheggiamo la nostra amata due ruote: se possibile, affranchiamola sem-pre a un palo o una ringhiera per mezzo di una catena o di un lucchettone a “U”. Persino nei box vale la pena installare un gancio a terra, utile a vincolare l’antifurto meccanico.

Potranno rubare ugualmente la nostra moto, ma forse il rischio di essere beccati li farà desiste-re.


http://www.police.hu/szabolcs

http://www.police.hu/szabolcs

http://www.moto.it/news/che-fine-fanno-nostre-moto-rubate.html





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0111 Gennaio



T orna la Ducati Riding Ex-perience che anche per il 2011 propone i corsi

di guida Ducati destinati ai tanti appassionati, per ogni livello di esperienza, dal princi-piante assoluto allo specialista della pista. Un’occasione unica per quanti vogliono migliorare la propria tecnica o avvicinar-si alle due ruote per la prima volta, in prestigiosi autodromi di fama internazionale e con un team di piloti professionisti

altamente qualificati. Fedele alla formula che lo ha da sem-pre contraddistinto, la Ducati Riding Experience è una vera e propria esperienza del mar-chio e dello spirito Ducati e vanta un parco moto di decine di veicoli preparati e dedica-ti esclusivamente ai corsi, un pool di piloti professionisti e un ricco staff di supporto tra mec-canici e addetti alla clientela.

Prima tre tutte le novità 2011

un’iniziativa decisamente esclusiva che vede intervenire Troy Bayliss, icona del motoci-clismo mondiale targato Ducati in qualità di istruttore del DRE. Troy, sarà presente in grande stile, con un corso specifico a lui dedicato: la Troy Bayliss Academy che si terrà con le bellissime 1198SP. Il corso, dedicato agli specialisti della pista, non sostituirà nessuno di quelli esistenti ma andrà a completare la gamma dell’of-

ferta Ducati Riding Experien-ce. Saranno solo quattro per ogni data i fortunati allievi che potranno passare una giornata a bordo di quel concentrato di tecnologia e performance che è la 1198SP, sotto la giuda del tre volte Campione del Mondo SBK.

Ulteriori novità importanti per la stagione 2011 sono le nuove 848EVO per il Corso Pista I e II e le 1198SP per il Corso Ma-ster, in cui spicca il nome del Campione del Mondo e istrio-nico Marco Lucchinelli ormai colonna portante del DRE.

Numerosi i piloti d’eccezione presenti, tra cui Alessandro Polita neo Campione Italiano SBK 2010 su Ducati e Cam-pione del Mondo Superstock 2006 e Dario Marchetti, che ripresosi dal brutto incidente della scorsa estate, continue-rà nella supervisione tecnica della scuola guida Ducati. Con-tinua anche per il 2011 la colla-borazione con la FMI per un costante miglioramento dei protocolli didattici. Torna inol-tre in calendario, dopo anni di assenza, il prestigioso circuito di Monza.

I Corsi danno la possibilità ai motociclisti di migliorare la tecnica di guida, la sicurezza in moto e la perfomance in pista e offrono l’opportunità di vivere un’esperienza emozionante, adrenalinica e appassionante a fianco di piloti professionisti e campioni della casa di Borgo Panigale.

Il DRE si rivolge anche a tutti coloro che senza alcuna espe-rienza precedente, deside-rano affrontare il battesimo delle due ruote, in un clima di assoluta sicurezza. Oltre ai fondamenti di guida è assicura-to tanto divertimento ed entu-siasmo.

I corsi Ducati Riding Experien-ceEcco l’offerta dei corsi:• Corso base con Monster 796• Corso intermedio con Hyper-motard 1100Evo, Hypermotard 796, Monster 796• Corso di guida in pista I livello con 848 EVO• Corso di guida in pista II livello con 848 EVO• Master di pilotaggio con 1198 SP• Troy Bayliss Academy con 1198SP si rivolgerà ad un’uten-za esperta che desidera passa-re una giornata indimenticabile con il 3 volte Campione del mondo australiano, imparando i trucchi che hanno reso famo-

se le sue gesta.

Le tariffe dei corsi DRE varia-no da 350 euro per il corso base ai 2000 euro per la Troy Bayliss Academy. La parte-cipazione ai corsi prevede l’u-tilizzo della moto, eventuale cambio gomme, l’istruttore, la benzina,il pranzo e il welcome kit.

Le iscrizioni avverranno esclu-sivamente sul sito www.duca-tiridingexperience.com da cui sarà possibile accedere alle pagine dedicate. Le iscrizioni apriranno a partire dal 20 gen-naio 2011.Molte novità anche per la setti-ma edizione del Ducati Desmo Challenge, a partire da un’ec-cezionale data in esclusiva in Luglio, nel circuito di Mon-za, una pista storica e di fama mondiale, dove per la prima volta approderanno il DDC e il Ducati World Experience col numeroso seguito di… Continua su Moto.it

Ducati Riding Experience e Desmo Challenge, grandi novità 2011 Troy Bayliss Academy tra i corsi di guida Ducati e una nuova categoria di gara per il Ducati Desmo Challenge 2011

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http://www.ducatiridingexperience.com/

http://www.ducatiridingexperience.com/

http://www.moto.it/sport/ducati-riding-experience-desmo-challenge-grandi-novita-2011.html



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4Anno

0111 Gennaio



Cosa sarebbe successo se Valentino Rossi non si fosse infortunato al

Mugello? Quante volte abbia-mo sentito ripetere questa do-manda. Ma l’incidente di Rossi nel GP d’Italia non è l’unico episodio che, in qualche modo, ha cambiato il destino del cam-pionato 2010 o, comunque, ha inciso sulla stagione con-clusa a Valencia dopo 18 GP. Ecco quindi, gara per gara, gli eventi fondamentali, quelli che ci fanno dire: “Cosa sareb-be successo se...?”. Un sempli-ce giochino tanto per rivivere i momenti significativi della sta-gione e far passare questo lun-ghissimo periodo che ci separa dalla prima corsa del 2011. GP QATAR: 1° ROSSI, 2° LO-RENZO, 3° DOVIZIOSOCome ormai da tradizione, il primo GP dell’anno si disputa in Qatar, di sera. E subito accade un episodio che, a mio modo di vedere, inciderà in modo fon-damentale sul campionato: al sesto giro, quando ha già un vantaggio di 2”3 sul secondo (Rossi), Casey Stoner perde il controllo della sua Duca-ti e finisce a terra. Un errore che non solo impedisce all’au-straliano di conquistare il pri-mo successo stagionale, ma che gli toglie anche sicurezza.

La mia opinione è che se Sto-ner avesse vinto in Qatar, avrebbe anche conquistato il titolo o, comunque, avrebbe lottato con Lorenzo fino all’ul-timo.

GP SPAGNA: 1° LORENZO, 2° PEDROSA, 3° ROSSIRossi si è già infortunato (il 15 aprile) con la moto da cross (altro episodio fonda-mentale, ma che non pren-do in considerazione perché accaduto fuori dai GP) e a giocarsi la vittoria sono Dani Pedrosa e Jorge Lorenzo. Il futuro campione del mondo riesce a ad annullare un distac-co cospicuo e a infilare il rivale proprio all’ultimo giro, anche grazie a un problema tecnico

della Honda di Pedrosa. Cosa sarebbe successo se Jorge non fosse riuscito a battere Dani? Probabilmente non sa-rebbe cambiato granché, se non a livello psicologico: il pri-mo successo a Jerez da una grande carica al pilota della Yamaha.

GP FRANCIA: 1° LORENZO, 2° ROSSI, 3° DOVIZIOSOLorenzo domina facilmente, mentre Casey Stoner cade al terzo giro mentre era terzo in rimonta dopo una partenza in-certa. Questa volta Casey pro-babilmente non avrebbe vinto, ma il podio era ampiamente alla sua portata: un altro piaz-zamento importante gettato al vento dal pilota della Ducati.

GP D’ITALIA: 1° PEDROSA, 2° LORENZO, 3° DOVIZIOSOMancano pochi minuti alla fine del secondo turno di pro-ve libere, quando Valentino Rossi perde il controllo della Yamaha M1 all’ingresso della Biondetti1, finisce a terra e si rompe tibia e perone del-la gamba destra. Vale viene operato il giorno successivo (domenica 6 giugno) all’ospe-dale di Firenze: il suo mondiale, di fatto, finisce qui. Inutile dire che è questa la madre di tutte le recriminazioni, quella che fa ancora discutere gli appassio-nati. Un incidente che, secondo Valentino, è stato conseguenza diretta dell’infortunio alla spalla destra, mentre secondo Loren-zo è scaturito dalla pressione che lui aveva messo addosso al rivale. Comunque la si veda, è chiaro che quanto accaduto sabato mattina al Mugello se-gna in modo indelebile tutto il 2010.

GP GRAN BRETAGNA: 1° LO-RENZO, 2° DOVIZIOSO, 3° SPIESDani Pedrosa cade in prova e in gara non è al meglio: chiude ottavo. Ma anche in perfette condizioni, difficilmente sareb-be riuscito a contrastare Lo-renzo.

GP OLANDA: 1° LORENZO, 2° PEDROSA, 3° STONERNon ci sono eventi che incidono sul risultato finale.

GP CATALUNYA: 1° LOREN-ZO, 2° PEDROSA, 3° STONERA Barcellona si assiste a un’av-vincente e spettacolare sfida ravvicinata tra Jorge Lorenzo e Andrea Dovizioso, che però cade al 15esimo giro, anche a causa di un problema al freno posteriore. Andrea è staccato di 0”440 millesimi da Jorge e seppure con difficoltà riesce a rimanere attaccata con i denti e le unghie al rivale. La scivolata di Dovizioso non cambia le sor-ti del campionato, ma quelle di Andrea un po’ sì: un successo, ma anche un secondo posto, gli avrebbero dato grande fiducia nei suoi mezzi.

GP GERMANIA: 1° PEDROSA, 2° LORENZO, 3° STONERIl GP del ritorno in pista di Va-lentino Rossi (quarto) è for-temente condizionato dall’e-sposizione della bandiera rossa, a causa di un incidente a Randy De Puniet. Si riparte da zero e trionfa Pedrosa, ma senza l’interruzione sarebbe probabilmente stato Lorenzo a salire sul gradino più alto del podio.

GP USA: 1° LORENZO, 2° STO-NER, 3° ROSSIA Laguna Seca accade un epi-sodio determinante: Dani Pe-drosa cade al 12esimo giro mentre è al comando, anche se un po’ in affanno, perché Lorenzo alle sue spalle spinge forte. Ma il secondo posto era ampiamente alla sua portata: un errore che incide sul cam-pionato dello spagnolo della Honda.

GP REP. CECA: 1° LORENZO, 2° PEDROSA, 3° STONERNessun “se” e nessun “ma”.

GP INDIANAPOLIS: 1° PEDRO-SA, 2° SPIES, 3° LORENZOPedrosa è in grande forma, Lo-renzo un po’ meno: un succes-so senza recriminazioni.

GP RIVIERA ADRIATICA: 1° PEDROSA, 2° LORENZO, 3° ROSSIProsegue lo stato di grazia di Pedrosa e della Honda.

GP ARAGON: 1° STONER, 2° PEDROSA, 3° HAYDENFinalmente, Casey Stoner vin-ce il primo GP stagionale, su una pista sconosciuta per tutti. E’ invece la prima volta nella quale Lorenzo non sale sul… Continua su Moto.it

“E se mio nonno avesse le ruote...” di G. Zamagni | Ecco qui gli eventi fondamentali, quelli che ci fanno dire: “Cosa sarebbe successo se...?”. Un semplice giochino tanto per far pas-sare questo lungo periodo che ci separa dalla prima corsa del 2011

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Jonathan la carriera di pilota la stai facendo nel Mondiale Superbike, ma

si può dire che sei nato su una moto da cross.«In effetti dovevo compiere an-cora i tre anni quando per Na-tale mio padre mi comprò una Italjet 50 cc con cui ho impa-rato a cavarmela in fuoristra-da. A dieci anni mi imposi nel campionato amatoriale inglese con una 60 cc e ricordo che fu piuttosto dura, io ero il migliore

in Irlanda del Nord dove però non c’era molta concorrenza, e ogni fine settimana prendeva-mo la macchina e col traghet-to andavamo in Scozia e da li proseguivamo verso le piste di ogni parte d’Inghilterra dove i piloti erano molto più forti».

Mi ricordi Tony Cairoli, che dalla Sicilia ha macinato un sacco di chilometri per corre-re in continente.«E’ vero, e ti garantisco che è

dura quando devi viaggiare così tanto».

Tuo padre era un pilota di cross?«No, era specializzato nelle corse su strada, come il Tourist Trophy dell’Isola di Man. Era piuttosto bravo, quasi a livello professionale».

Nel 2003 hai lasciato il moto-cross per le gare 125 su stra-da, come mai?

«La nostra non era una famiglia ricca, e i continui viaggi aveva-no reso le spese troppo onero-se. Un giorno lessi in un gior-nale specializzato un annuncio pubblicitario dove cercavano un giovane pilota per un team 125 in velocità, pensai che era una buona opportunità. Tra le 300 domande fui scelto io dopo una selezione tipo X-Fac-tor fatta in Spagna con giudici e gare selettive, alla fine vinsi anche se i piloti spagnoli erano molto veloci».

Nel giro di soli cinque stagioni sei arrivato al Mondiale Su-perbike.«Sì, il campionato inglese è molto professionale e si gua-dagna abbastanza bene, ma ho sempre voluto essere campio-ne del mondo per cui nel 2003 ho iniziato la mia carriera irida-ta con la Honda».

Dalla terra all’asfalto, ma ti piace ancora il motocross?«Certo, se dovessi scegliere tra

essere Valentino Rossi o James Stewart preferirei quest’ultimo perché il fuoristrada è molto divertente, il paddock più fami-gliare e i media sono meno ag-gressivi. Da noi se hai una gior-nata storta ti sparano subito a zero, l’ambiente è meno cor-diale anche se sia chiaro che le gare mi piacciono comunque».

Giri spesso con la tua Honda CRF 450?«Adesso no, perché sono re-duce dall’infortunio al polso di Imola, ma di solito vado in pista una volta alla settimana. Non è solo per divertimento, ma an-che per essere più veloce con la mia moto da gara e per tenermi in forma».

L’anno scorso hai creato il team di motocross JAR Hon-da, che porta le iniziali del tuo nome Jonathan Andrew Rea, come ti è venuta l’idea?«Da giovane mio padre aiutan-domi a correre mi diede una grande opportunità, e così oltre

ad avere la possibilità di essere coinvolto nello sport che amo do una chance ad un’altro ra-gazzo di potersi realizzare in questa disciplina. Nel 2009 sono partito supportando nel-la MX3 britannica Thomas Fenwick, al quale quest’anno ho affiancato il pilota Sudafri-cano David Goossen che pur-troppo è andato incontro a nu-merosi infortuni. Il nostro team è supportato anche da Giusep-pe Andreani, lo stesso che nei GP Superbike mi cura la messa a punto delle sospensioni. Bep-pe è simpatico e sono contento di essere il migliore pilota in Su-perbike con i suoi prodotti che sviluppiamo assieme al suo numeroso staff di collaborato-ri. Quando sono in Italia faccio sempre base da lui».

Quest’anno non ci voleva la caduta di Imola.«La stagione fino ad allora era stata piuttosto buona, ma quel weekend la pista era molto scivolosa e non avevamo mai corso sul bagnato. Purtroppo è stata una caduta da poco che ha però provocato un brutto infortunio perché mi sono rotto i legamenti dello scafoide e mi si è lussata una spalla. A inizio dicembre ho provato a girare in moto ma sentivo molto… Continua su Moto.it

Jonathan Rea: “I love motocross” di M. Zanzani | Il pilota ufficiale Superbike della Honda Ten Kate ci parla della sua passione per il motocross che pratica da quando era bambino. Con ottimi risultati!

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C ontrariamente a quan-to riportato da alcuni media, il quattro volte

iridato siciliano ufficiale KTM non sarà al via di nessuna pro-va del campionato indoor più famoso del mondo che apre i battenti ad Anaheim sabato 8 gennaio. A Tony sarebbe pia-ciuto partecipare ad un paio di gare oltreoceano, ma l’in-fortunio di Marvin Musquin a Bercy che ha gli ha fatto saltare la stagione Supercross Lites è stato la molla che ha spinto la Casa austriaca a chiedere ad Antonio di soprassedere sui suoi programmi che ha così se-guito gli ordini di scuderia.

«Dopo l’esperienza fatta a Ge-nova e a Parigi a Tony era rima-sta la voglia di disputare anche un paio di prove del Supercross statunitense - ha spiegato De

Carli - ma anche se per sole due gare per farlo avrebbe do-vuto prepararsi con la stessa intensità e con lo stesso impe-gno come per correre un’intera stagione. Non è però pensabile che bastino due o tre settimane di allenamenti per essere pron-ti a sfidare piloti come Dungey o Stewart, ed è anche inutile prendere dei rischi per fare solo la comparsa, per cui abbiamo valutato che per ora è meglio soprassedere. In questo mo-mento è meglio concentrarsi su una cosa sola ed è ovvio che dobbiamo dare la precedenza al Mondiale motocross.».

Antonio rimarrà quindi in Cali-fornia per allenarsi con la sua SX-F 350 fino al 30 gennaio, per poi rientrare in Italia e rifini-re la preparazione in vista del… Continua su Moto.it

Niente SX Usa per Cairolidi M. Zanzani | Trasferitosi a fine dicembre ne-gli Stati Uniti, il pupillo di Claudio De Carli non parteciperà al campionato Supercross 2011

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Anaheim SX: sorpresa Villopoto

P el di carota è partito col dente avvelenato e non ha lasciato

scampo agli avversari. Il Supercross 2011 si è infatti aperto all’insegna di Ryan Villopoto, che ha aperto da protagonista quella che si prean-nuncia come la stagione più com-battuta di questi ultimi anni.In sella alla KX-F 450 del reparto corse della Kawasaki Usa dopo aver preso le misure col tracciato realiz-zato all’interno dell’Angel Stadium con il secondo posto ottenuto nel-la manche di qualifica alle spalle di James Stewart, nella finale è spuntato in seconda posizione e al terzo passaggio ha scavalcato Ivan Tedesco e poi non ha fatto altro che controllare alla perfezione i suoi in-seguitori.La seconda piazza è andata a Ryan Dungey, che al sesto giro si è messo in scia al battistrada senza tuttavia riuscire a raggiungerlo e che ha preceduto Stewart in rimonta dalla dodicesima posizione.Ottimo il debutto di Trey Canard, terminato quarto, mentre Chad Reed al debutto con la Honda non è riuscito a fare meglio di quinto da-vanti all’intramontabile Kevin Win-dham; solo 10 Andrew Short per la prima volta in sella alla KTM.Senza storie anche la Lites Costa Ovest, che ha visto Joshua Hansen dominare sia la qualifica che la fina-le. Il polita della Kawasaki Pro Circuit si è lasciato alle spalle i compagni di squadra Broc Tickle e Tyla Rattray.… Continua su Moto.it


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La Dakar vissuta dal fotografo Gigi Soldano

Gigi Soldano, fotografo dello sport di fama mondiale, si rac-

conta a Moto.it parlando, con Nico Ceregini, del valore della fotografia nel motociclismo e, soprattutto, della sua lunga esperienza tra le dune africane. Più di 20 Dakar dal 1984 ad oggi. Gigi ci spiega come la competizione è cambiata negli anni, e com’è altrettanto cambiato il modo di lavorare per chi, come lui, il motociclismo lo racconta tramite la fotografia.

La Dakar di Aldo Winkler

P roseguono le interviste esclusi-ve di Moto.it ai personaggi noti

della Dakar. Dopo Gigi Soldano è la volta di Aldo Winkler. Nel corso di una delle sue partecipazioni alla Parigi-Dakar il pilota piemontese si perse per giorni nel deserto. Ironia della sorte, per gli organizzatori era già stato avvistato e recuperato. Ri-schiò la vita e fu tratto in salvo dai Tuareg, ma non anticipiamo il suo racconto. Queste due interviste.… Continua su Moto.it

L’anno dei record1997. (per passione) na-sce Moto.it

2010. L’anno dei record: +64% di visitatori rispetto al 2009. 1.130.000 utenti unici al mese. Una media di 60-70.000 lettori al giorno. 320.000 an-nunci inseriti. 1.200 concessio-nari abbonati. 450.000 iscritti al Magazine Moto.it Impossibile anche per noi im-maginare una crescita così im-portante.Alla fine del 2009 abbiamo deciso di innovare e di dare maggiore spessore alla par-te informativa che negli anni era cresciuta tanto e che non trovava più una sua colloca-zione adeguata. La nuova de-finizione di “Quotidiano online

della moto” ha portato con sé una serie di modifiche rilevan-ti: se avrete tempo, in fondo all’articolo troverete riassunti i passaggi più importanti fatti quest’anno. La Dakar seguita da Piero Ba-tiniPer festeggiare abbiamo de-ciso di cominciare al meglio il 2011. Seguiremo la Dakar come è nel nostro stile, con uno dei giornalisti più capaci e più esperti del settore: Piero Batini.A partire dal primo di genna-io, Piero seguirà per Moto.it la Dakar 2011. Non solo quindi cronaca di gara, ma anche e soprattutto commenti, inter-pretazioni e contributi inediti e appassionanti sulla gara più

lunga e avvemturosa dell’anno. Piero Batini è da oltre 20 anni collaboratore della più impor-tante testata specialistica in Italia, Motocross, ha seguito 17 Parigi-Dakar ed è ormai amico o conoscente di tutti, o quasi, i piloti che hanno corso e corrono ancora oggi il Rally Tout Terrain per definizione. La sua penna non si ferma alla descrizione della tappa da un punto di vista agonistico, ma si propone di analizzare anche tutti i motivi delle scelte dei team e la psicologia dei piloti, di cui ormai conosce ogni det-taglio. Avremo così la possibili-tà di approfondire tanti aspetti che spesso non vengono trat-tati nelle sintesi che vanno in onda in Tv.

Capodanno con la Dakar per Moto.it! di I. Fassati | 2010: anno dei record per Moto.it Per questo vogliamo aprire il 2011 con una sorpresa. La Dakar seguita dal grande giornalista Piero Batini!

Non vediamo quindi l’ora di co-minciare. Buon annoNel frattempo grazie: a chi la-vora tutti i giorni per Moto.it e a voi lettori che ci seguite con tanta passione. Ci auguriamo che il 2011 ci per-metta di esercitare sempre di più la nostra passione in sella, oltre che sulle pagine di Moto.it, ridando così nuova linfa al no-stro settore che sta soffrendo da ormai qualche anno.Tanti auguri!!! Alcuni dei cambiamenti più importanti realizzati da Moto.it nel 2010

- cambiata sede;

- riprogrammato da zero il co-dice, ridisegnato il sito e le logi-che di navigazione e moderniz-zato il logo;

- ingrandita la redazione con alcune delle migliori firme del giornalismo motociclistico ita-liano con l’obiettivo, non solo di documentare in maniera com-pleta e il più possibile oggettiva, ma anche di creare un nuovo modo di comunicare ai lettori, che sfruttasse al massimo lo strumento Internet;

- create nuove rubriche che au-mentassero molto il rapporto con gli utenti, aprendoci ai con-tributi, con un confronto diretto tra giornalista e lettore;

- costruita la versione Mobile di

Moto.it;

- tradotto il sito in tutte le lingue del mondo;

- creato il nuovo Moto.it Maga-zine, periodico di informazione motociclistica inviato gratui-tamente via mail, con il meglio di ciò che viene pubblicato sul sito, con un grafica da giornale offline;

- abbiamo seguito i tre campio-nati del mondo più importanti in maniera innovativa (MotoGP, Superbike, Motocross – con cui abbiamo vinto il FIM Offroad Award 2010), con 4 inviati sul campo più i fotografi per dare un’informazione tempestiva e di qualità. Stiamo già lavorando moltis-simo per il 2011 con progetti ancora interessanti e innovati-vi. Se avete suggerimenti per il nuovo anno, scriveteci!



http://www.moto.it/dakar/nico-cereghini-intervista-aldo-winkler.html

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4Anno

0111 Gennaio



B uon Anno a tutti. Nessun altro modo è altrettanto pertinente per incomin-

ciare, gli auguri prima di tutto. “Buona Dakar!, anche”. È di diritto nell’augurio di tutti noi, “lievemente” appassionati. Ed una Buona Dakar non potrà che far parte di un Anno Buono. Di cuore, Buon Anno e Buona Da-kar, dunque, e… dentro dentro la prima! Trasposizione sincrona di eventi ed avventure di epoche e luoghi diversi, la Dakar è piom-bata, un giorno di fine anno del 1978, per rivelarsi geniale sintesi moderna nell’interpre-tazione del suo geniale inven-tore, Thierry Sabine. I Raid storici del pionierismo automo-bilistico, come la Pechino-Pa-rigi vinta dall’Itala di Scipione Borghese ed Ettore Guizzardi nel 1907, Le Carrera Sudame-ricane degli anni 50, autentiche “cannonball” come la mitica Carrera Panamericana, i Raid militari/esplorativi africani tra, durante e dopo le grandi guerre dei Berliet, le prime corse afri-cane, come la Abidjan-Nizza immediatamente antecedente. Sono queste le linee ispiratrici di quella che si è imposta come la più grande corsa-avventura dei nostri tempi, la Parigi Da-kar oggi alla 32ma edizione. Con una grande differenza ri-

spetto ai “precursori”, quella di essere spinta da una gigan-tesca operazione mediatica. Sabine era un appassionato motociclista (si era perso nel deserto con la sua XT500 du-rante una Abidjan-Nizza e, tra-sformato dall’avventura, aveva dato vita al suo grande evento), senz’altro un genio ma, prima di tutto, quello che oggi defini-remmo un uomo di comunica-zione, un pioniere dell’arte di comunicare appena diventata “scienza”. Il 26 dicembre 1978, dunque, dalla Piazza del Trocadero an-tistante la Tour Eiffel, partiva la prima Parigi-Dakar. Perché no Parigi? E perché no Dakar?

Perché un limite qualunque? No, nessun “freno” all’immagi-nazione trasformata in realtà. Due continenti dalle attitudini antitetiche ed un mare da at-traversare e da affrontare, in un raid prima di tutto contro se stessi, misurandosi con i propri limiti per superarli, se possibi-le. Diecimila chilometri attra-verso Francia, Algeria, Niger, Mali, l’allora Alto Volta ed il Senegal, per scoprire la spiag-gia del Lago Rosa, pochi chi-lometri a Nord di Dakar. Una formula rivelatasi magica, che consegnò immediatamente Thierry Sabine, la Parigi-Dakar ed il suo primo vincitore, Cyril Neveu, 21 anni, in sella ad una… Continua su Moto.it

Dakar, un po’ di storiadi P. Batini | Trasposizione sincrona di eventi ed avventure di epoche e luo-ghi diversi, la Dakar è piombata, un giorno di fine anno del 1978 per rivelarsi geniale sintesi nell’interpretazione del suo geniale inventore, Thierry Sabine

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C on il passaggio alla cilin-drata inferiore per tutti i piloti elite, la lista dei

contendenti per la vittoria, così come le moto capaci di arrivare in vetta sono aumentati note-volmente rispetto al rally dello scorso anno. La domanda che nasce spontanea è se ci trovia-mo di fronte alla fine di un’era, quella in cui KTM ha dominato le ultime nove Dakar.

L’azienda austriaca dovrà af-frontare una concorrenza mol-to più agguerrita nel 2011, ma ha mantenuto argomenti quan-to mai validi per non farsi trova-re impreparata alla nuova sfida. Il know-how tecnico acquisito nel corso degli anni ha permes-so ai progettisti KTM di sfor-nare una 450cc sicuramente competitiva per la gara più im-

portante dell’anno. Inoltre KTM ha mantenuto le due superstar dei rally, Marc Coma e Cyril Despres, che assieme hanno vinto le ultime cinque edizioni. Le indiscusse capacità di guida, e di gestione delle proprie forze e della tattica di gara saranno senza dubbio determinanti nel rinnovato duello tra il catalano e il franco/andorrano. Nell’u-nico confronto diretto prima della Dakar, con la nuova 450, è stato il francese a prevalere.

Ma alcuni outsider potreb-bero trasformarsi in sor-prese per la vittoria, a co-minciare dal norvegese Pal Anders Ullevalseter, secon-do assoluto lo scorso anno.

Nella lista dei favoriti non può mancare Aprilia, che ha fatto

un debutto straordinario nel 2010, con Francisco “Chale-co” Lopez terzo assoluto sul traguardo di Buenos Aires. Se il cileno, che quest’anno ha vinto il Rally di Tunisia ed è termina-to secondo al Pharaons Rally, continua a progredire, sarà certamente un cliente molto scomodo per Coma e Despres. L’azienda italiana ha un altro candidato in grado di puntare in alto: si tratta di Alain Du-clos, che ha concluso sesto lo scorso anno. Senza contare i catalani Gerard Farres e Joan Barreda e il sammarinese Alex Zanotti.

Tra i rivali di KTM, Yamaha è stata la casa che ha corso con la 450 per maggior tempo e sarà in gara con una moto mol-to rinnovata per il 2011. I frutti di questi investimenti potreb-bero avvantaggiare Helder Ro-drigues (4° nel 2010), ma an-che Jonah Street (7°) e Jordi Viladoms, ingaggiati entrambi dalla casa giapponese, che an-dranno a fare compagnia ad Olivier Pain (9°).

La sfida delle 450 è altrettanto importante per David Casteu e per il suo Team Sherco, fresco vincitore del titolo Mondiale di categoria; il nizzardo ha vinto la tappa di apertura della Dakar… Continua su Moto.it

Dakar 2011 l’anno delle 450 Alla Personal Dakar Argentina-Cile del 2011 debutta la classe unica per le moto, vincolate ai 450 cc. Aumenta quindi la partecipazione delle Case motociclistiche, e la concorrenza


http://www.moto.it/dakar/prima-tappa.html

http://www.moto.it/sport/coma-despres-in-ottima-compagnia.html


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4Anno

0111 Gennaio

2011

Dakar 2011, 8ª tappa. L’”Infer-no” delle dune di Copiapo

Dakar 2011, 7a Tappa. Pri-ma vittoria di Francisco Lo-pez (Aprilia)

Dakar 2011, 7a tappa. La ripre-sa delle ostilità

Dakar 2011, 6a tappa. Largo ai portoghesi! Vince Ruben Faria (KTM)

Dakar 2011, 5a tappa. Vit-toria di Paulo Gonçalves

Dakar 2011, 4a Tappa. Marc Coma vince la volata di Cala-ma

Dakar 2011, 3a Tappa. Vittoria di Marc Coma

Dakar, 2a Tap-pa. Vince De-spres davanti a Coma e Ca-steu

Dakar, prima speciale per Ruben Faria davanti a De-spres

La classifica aggiornata all’8° tappa

1 - 1 Marc COMA (ESP) KTM 2 - 2 Cyril DESPRES (FRA) KTM3 - 3 Francisco LOPEZ CONTARDO (CHL) 4 - 4 Helder RODRIGUES (PRT) YAMAHA 5 - 11 Ruben FARIA (PRT) KTM6 - 16 Frans VERHOEVEN (BEL) BMW7 - 10 Juan PEDRERO GARCIA (ESP) KTM 8 - 25 Stefan SVITKO (SVK) KTM 9 - 8 Jordi VILADOMS (ESP) YAMAHA 10 - 6 Pal Anders ULLEVALSETER (NOR) 70 - 62 Filippo CIOTTI (ITA) RIEJU 80 - 106 Claudio PEDERZOLI (ITA) 87 - 72 87 - 72 Fabrizio MUGNAIOLI (ITA) 88 - 71 Silvia GIANNETTI (ITA)94 - 104 Daniele CARMIGNANI (ITA)

Dakar 2011, tutte le tappedi P. Batini | Tappa dopo tappa segue la Dakar su Moto.it in tempo

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http://www.moto.it/dakar/dakar-2011-4a-tappa-marc-coma-vince-volata-di-calama-passa-al-comando.html





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