ms2_extra eae guía de afinación

2/7/2014 MS2/Extra EAE guía de afinación

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MS2 Extra-

Sintonización manualSólo para su uso con el código MS2-extra (HC9S12C64 basado en microprocesador - MS2 Daughter Board)

NOTA: Por favor, asegúrese de tener una de estas tablas de la hija dentro de su ECU antes de continuar. Si usted tiene unmicroprocesador negro estándar, entonces usted tiene una MS1 y estos manuales no son para MS1 ver aquí por manuales MS1-

extra

Advertenciapara los

compradoresde E-Bay!!

Por favor, consulte la lista deproveedores oficiales antes de

comprar a través de E-Bay. Esto está ahí para su protección.

Tenga en cuenta:

Todas estas instrucciones / diagramas se van a utilizar a su propio riesgo, como lamayoría de las cosas no es más que una forma de hacer lo mismo, lo que hemos

tratado de hacer es ofrecer un método que se ha probado, o que otros han probadopara nosotros. Ninguna garantía expresa o implícita.

Utilice a su propio riesgo. Si usted tiene alguna sugerencia o ajustes que funcionan por favor hágamelo saber Philip.Ringwood

(at) ntlworld.com

Cómo arrancar el motor - Ajuste del PWM para inyectores - Ajuste de los enriquecimientos de inicio en frío y Warmup - mando de ralentí

Poniendo a punto al VE mesa - Reescalando el VE Tabla - Ajuste del Cuadro AFR - Cuestiones Puesta a punto - Restablece

Ajuste de Economía - Tuning para emisión - Spark Mapa Sintonía

Enriquecimientos Aceleración - Aceleración EAE Enriquecimiento Afinación - VEXME Sintonía software - MSLVV Log Visualización y

ajuste por software

Antes de empezar, asegúrese de:

http://webcache.googleusercontent.com/search?q=cache:7YMMqe9MBm8J:www.pftuning.com/megasquirt/docs/MS2-Extra_Tuning_Manual_draft.html&hl=es&gl=es&strip=1

http://www.pftuning.com/megasquirt/docs/MS2-Extra_Tuning_Manual_draft.html


http://support.google.com/websearch/bin/answer.py?hl=es&p=cached&answer=1687222

http://www.msextra.com/

http://www.msextra.com/manuals/MS_Extra_Manual_Index.htm

http://www.msextra.com/viewtopic.php?t=22372



Tener dos extintores completamente cargados en la mano,

Verificar todo el sistema de combustible, desde el depósito hasta los inyectores y la espalda, si hay fugas durante la ejecución de la

bomba de combustible. NO intente arrancar el motor si hay fugas de ningún tipo. Corregir cualquier fuga antes de continuar .

Compruebe que la presión del combustible es adecuado para su sistema (generalmente alrededor de 42-45 psi para la inyección de

puerto cuando no se está ejecutando, por lo general alrededor de 12 a 15 psi para los sistemas del cuerpo del acelerador).

Compruebe que ha impulsado el ECU-MS2 extra de una fuente de 12 V que abastecerá de corriente durante el arranque . Muchos

de los problemas reportados con la ECU han sido relacionados con las fuentes de energía que están conectados en "run", pero no

durante el arranque. Revise sus diagramas de cableado del vehículo si no está seguro.

Si usted tiene una inyección del cuerpo del acelerador del sistema (TBI), verifique que hay un pequeño chorro de combustible

(equivalente a la ' Pulso Prime 'especificado en el asistente de calentamiento) cuando MS2-extra se enciende (girando la llave decontacto para correr), y que no más de combustible que se inyecta hasta que arranque como titular. Si este no es el caso para su

sistema, averiguar lo que está mal y corregirlo.

Conecte su portátil a su ECU-MS2 extra mediante un cable DB-9, gire el encendido a funcionar (no lo inicie), y compruebe que todos

los sensores dan valores razonables. El MAP debe ser de 100 kPa, las temperaturas del aire de refrigeración y de admisión deben ser

aproximadamente la misma que la del aire exterior, y el TPS deben leer desde 0 a 100% al abrir el acelerador. Tenga en cuenta que

MegaTune tiene una función de calibración de dos pasos para el TPS. Lea acerca de esto en el archivo MegaTune ayuda, y lo utilizan.

Get The engine started and ralentí

Se comienza, como es natural, al obtener su motor en marcha. (Asegúrese de haber configurado el ECU-MS2 adicional primera, siguiendo las

instrucciones del Manual de Conversión

Asegúrese de ajustar el calendario de base antes de arrancar el coche (si no ha sido seleccionado previamente). Y compruebe que ha

introducido el valor de tiempo de base en el ' Avance Offset (grados) 'campo del cuadro de diálogo en' Configuración / Opciones deencendido ". Vea el Manual de encendido

Tenga en cuenta que el pulso principal no está destinado a proporcionar combustible a partir (que está destinado a limpiar el aire que pudiera

haber filtrado en el sistema de combustible mientras el motor se apaga). El suministro de combustible para el arranque es lo que los impulsos de

giro a manivela son para (ya que ambos son rpm y depende de la temperatura, y por lo tanto mucho más propensas a dar el combustible que

necesita). En general, mantenga el pulso principal lo más corto posible (por lo general alrededor de 2,0 milisegundos es un buen punto departida), y ajustar la puesta en uso de las anchuras de impulso de giro a manivela en su lugar.

Normalmente, la primera vez que alguien intenta iniciar su motor con la ECU, que comienza después de unos 5 minutos de alterna varios

números anchura del impulso de arranque en empezar (en la página Enriquecimientos), y cambiando el:

El poner anchos de pulso :

http://www.msextra.com/ms2extra/MS2-Extra_Conversion.htm

http://www.msextra.com/ms2extra/MS2-Extra_Ignition.htm

http://www.msextra.com/ms2extra/MS2-Extra_Conversion.htm#cranking



El ancho de pulso de arranque se muestra como un porcentaje de su valor REQ_FUEL , a -40 ° C que debe ser

aproximadamente 320%.

Es muy importante que su REQ_FUEL calcula lo más preciso posible.

Si el exceso de estimar los valores correctos, TENDRÁ inundar el motor.

Para empezar, establezca el porcentaje de arranque que el anterior.

Una vez que tenga el motor en marcha, se puede sintonizar los porcentajes de arranque en con pequeños cambios, moviéndolas

hacia arriba o hacia abajo juntos, y comprobar que en pocos días el valor de arranques antes de decidir qué dirección tomar

después.

Les mueve arriba y abajo juntos, pero no en la misma cantidad. Usted quiere mantener el porcentaje de arranque en frío

alrededor de 300%.

Vale la pena probar los valores por defecto en la tabla antes de ajustar como estos han demostrado ser bastante exacta.

Es muy fácil para inundar el motor, sobre todo cuando está frío, sin darse cuenta, y esto puede confundir a su inicio afinar

bastante. Así que es mejor empezar con anchos de pulso bajo y su forma de trabajo en pequeños pasos (arranque delgado es

mucho más fácil recuperarse de),

A medida que se acerca a los porcentajes óptimos de arranque en, puede ajustar sólo uno de los porcentajes caliente o fría un

poco para arreglar problemas en el arranque particulares - por ejemplo, si usted tiene problemas de arranque en caliente, caliente

el motor por completo (lo ideal es por la conducción, no al ralentí ) y luego apagarlo y ajustar sólo el valor caliente un poco para

obtener la mejor partida. Usted puede hacer lo mismo con el arranque en frío, pero sólo puede hacerlo en el arranque en frío

"verdaderos", lo que significa que: a) hay que esperar para un día frío, y b) que sólo te dan una prueba por día (a partir de que y

apagarlo de inmediato todavía se calienta la cámara de combustión, etc, y basando su afinación en que le lanzará).

Asegúrate de que tienes el poder durante el arranque, de lo contrario usted está comenzando en su primer pulso, y se vuelven

locos tratando de ajustarlo,Mantener el pulso primer corto, inferior a 4,0, y lo ideal sería alrededor de 2.0, mientras que el ajuste de los anchos de pulso

arranque.

Asegúrese de que usted no está en modo de borrado de inundaciones durante el arranque,

Datalog sus intentos de arranque usando MegaTune, y estudiarlos con atención, va a aprender mucho,

No utilice retroalimentación EGO para guiarle en el arranque anchos de pulso, no lo hará. En su lugar, utilice su sentido

subjetivo de cuánto tiempo tarda el motor para empezar a cualquier temperatura (que están tratando de minimizar esto,

http://www.msextra.com/ms2extra/MS2-Extra_Conversion.htm#setinj

http://www.msextra.com/ms2extra/MS2-Extra_Conversion.htm#setinj

http://www.msextra.com/ms2extra/MS2-Extra_Conversion.htm#egocor



obviamente)

Afterstart Enriquecimiento : Si el motor trata de arrancar, pero muere de inmediato, es necesario ajustar el enriquecimiento después

de inicio. Generalmente, este debe estar entre 25-45% para 100 a 250 ciclos,Enriquecimiento Calentamiento : Si el motor arranca pero muere al cabo de unos segundos o minutos, entonces usted necesita para

ajustar su enriquecimiento de calentamiento. Utilice un máximo de 15% mayor que los valores por defecto si que parece ayudar.VE Tabla : Ajuste los valores en el kPa inactivo y rpm para conseguir que funcione al ralentí. ¿Quieres cambiar el VE entradas de la

tabla mientras se observa el mapa del motor (en kPa) para tratar de reducir el MAP tanto como sea posible. Haga esto después de queel motor se haya calentado. Al hacer esto, las rpm del motor aumentará, y usted puede tener que ajustar el tope del acelerador en el

cuerpo del acelerador para reducir el número de revoluciones de nuevo a la velocidad de ralentí deseada. Una vez que la inactividad VEestán sintonizados, tendrá que volver a sintonizar los enriquecimientos afterstart y de calentamiento.

Si usted ha estado tratando de arrancar el motor por más de 15 a 20 minutos, usted debe investigar otras fuentes de problemas antes decontinuar para tratar de arrancar el motor.

Bien puesto a punto, la ECU se iniciará su motor de forma rápida y fiable. Si tiene problemas con la partida, ya sea arranques en caliente o en

frío (o ambas):

Asegúrese de que usted haya fijado sus TPS de modo que su tensión es muy inferior a la ' Desbordamiento transparente umbral (v)

'( TPSWOT )Compruebe que el acelerador de porcentaje aumenta al abrir el acelerador, de lo contrario tienen el TPS conectado al revés. Debe

comprobar la gama TPS cada vez que cambie la posición de ralentí o de volver a montar el varillaje del acelerador.Verifique que la fuente que ha elegido para suministrar 12 voltios a la ECU con está recibiendo energía durante el arranque . Algunas

fuentes dan 12 voltios en RUN pero no CRANK . El motor será muy difícil para empezar si la ECU está conectada a una fuente detales.

Asegúrese de que tiene suficiente tensión durante el arranque para abrir los inyectores. Para el arranque en frío, tiene un motor frío y unabatería de frío que hace altas demandas en el sistema de arranque. Asegúrese de que la batería / alternador, etc, son "hasta el tabaco"

.Si utiliza el circuito de entrada del tacómetro VR, es posible que tenga que ajustar los potenciómetros R52 y R56 en el tablero principal

V3 si usted no recibe una señal de rpm mientras arranca. Usted puede ser capaz de sacar el distribuidor y girar en un taladro paraestablecer las ollas, de lo contrario tendrá que experimentar durante el arranque del motor. La guía de configuración olla está aquí:

www.megamanual.com/ms2/vradjust.htm .Verifique que las líneas de combustible al regulador de presión de combustible son el camino a la vuelta. Si el combustible se bombea, y

sus inyectores se abren, pero las bujías están secos, no hay combustible. Así que tirar de una bujía para echar un vistazo. Si están secas,compruebe las conexiones del regulador.

Asegúrese de que la ECU está recibiendo una señal de velocidad para el arranque. Hacer un registro de datos ( Alt + L y luegoENTER), girar el motor un par de veces, y luego verifique que el registro de datos muestra las rpm no es cero durante el arranque. Si la

ECU no ve una señal de rpm, no se iniciará.Asegúrese de que su configuración de PWM no son tan bajos que los inyectores no completamente abierta después de girar el motor.

Tenga en cuenta, sin embargo, que el código desactiva PWM durante el arranque. Esto se hizo para que los valores de PWM (% yumbral) podría reducirse en condiciones de funcionamiento. Sin embargo, el PWM configuración debe ser suficiente para una bateríamal cargada que sólo ha tenido que arrancar un motor frío, con el calentador / descongelador corriendo todo volumen, etc

Recuerde que las anchuras de impulso de giro a manivela necesitan estar con ~ 0,5 ms del valor óptimo, tanto a -40 º F y 170 º F. Engeneral, el 40 º F arranque anchos de pulso debe ser de 3 a 5 veces el número 170 º. Si usted sobreestima los valores correctos, se

inundará el motor.Para la sintonización, el motor tiene que ser en un verdadero estado de "arranque en frío". Eso no significa inundado - que puede

suceder fácilmente cuando se está jugando con los números. Si usted sospecha que podría haber inundado el motor, la ECU dedesconexión y arranque el motor por lo menos durante varios segundos o más. Mantenga un cargador de batería a mano!

Asegúrese de que los inyectores están disparando en realidad, de modo que usted esté seguro de que no es un fallo en el cableadoprovocando que se ejecuta sin una cubierta completa de inyectores. Esto es fácil con la inyección del cuerpo del acelerador, basta con

ver con el filtro de aire apagado. Con un sistema de inyección de puerto, a ver si se puede oler el gas en el escape.Utilice una luz de regulación para comprobar que tiene chispa, y que se mide el tiempo adecuadamente.

Si el motor trata de arrancar, pero muere de inmediato, es necesario ajustar el enriquecimiento después de inicio. Generalmente, estedebe estar entre 20-30% para 100 a 250 ciclos.

Si el motor arranca pero muere después de más de varios segundos o minutos, entonces usted necesita ajustar su enriquecimiento decalentamiento.

Echa un registro de datos de su arranque para verificar que su velocidad de arranque es inferior a la fijada en el arranque en RPM . Siusted está consiguiendo picos, luego agregar el condensador de Dave , o pruebe otras soluciones en el encendido de este manual.

Si el tacómetro tablero ya no funciona después de compartir si comparten una señal con la ECU, la solución más común es añadir unaresistencia con un valor entre 1K y 100K Ohms a la línea de entrada del tacómetro a la ECU. Esto es simple y barato, y no hay ningún

problema de conexión u otras complicaciones. Algunas personas usan un bote de 100K como resistencia variable, afinarlo hasta que

http://www.msextra.com/ms2extra/MS2-Extra_Conversion.htm#ase

http://www.msextra.com/ms2extra/MS2-Extra_Conversion.htm#warmup

http://www.megamanual.com/ms2/vradjust.htm

http://www.msextra.com/ms2extra/MS2-Extra_Conversion.htm#start_idle

http://www.megamanual.com/v22manual/mwire.htm#ignition




funcione, y luego reemplazarlo con una resistencia equivalente.

Ajuste del PWM para los inyectores

Para sintonizar las PWM [modulación de ancho de] los valores de su motor, lo que necesita saber qué tipo de inyectores tiene baja impedancia

o alta impedancia. Si está ejecutando inyectores de alta impedancia (superior a 10 ohmios), a continuación, establecer el tiempo de PWM paraun número como 25.4, en esencia, se desactivan el modo PWM. Esto permite que el voltaje completo a los inyectores a través de la anchura

del impulso.

Para inyectores de baja impedancia (menos de 3 ohmios), es necesario limitar la corriente para evitar el sobrecalentamiento de los inyectores.

Para ello, hay un período de tiempo en que se aplica el voltaje de la batería completa [pico] actual, y después pasar a una corriente [mantener]más baja de corriente promedio, es decir, el pico y sostenga. Alternativamente, usted puede añadir resistencias en serie con los inyectores. Veala sección de Inyectores y suministro de combustible del manual de la ECU para más detalles.

Para ejecutar los inyectores de baja impedancia con el modo de límite de corriente PWM, es necesario configurar dos parámetros - la "PWMCurrent Limit%" y el "umbral de tiempo para el modo PWM" - ambos se encuentran en la página "Constantes". El actual límite de% es el ciclo

de trabajo ciento cuando se invoca el límite de corriente. El umbral de tiempo es la cantidad de tiempo desde cuando el inyector se abreprimero hasta que se active el límite de corriente.

Si está ejecutando inyectores de alta impedancia (superior a 10 ohmios), a continuación, establecer el:

PWM Tiempo Umbral a 25,4 milisegundos, y el

límite de corriente PWM (%) y el 100%.

Si usted tiene inyectores de baja impedancia (menos de 4 ohmios), establezca el:

PWM Tiempo de umbral a 1,0 milisegundos, y PWM Límite de corriente a 75% (30% si se ha instalado la tarjeta secundaria 'Junta del tiempo de retorno ").

Usted sintonizará éstos después de conseguir el motor en marcha. Consulte "Configuración de los Criterios dePWM" en la sección de puesta a punto de este manual. El incumplimiento de las medidas de ajuste puede resultar en

daño a los inyectores. Si usted tiene inyectores de alta impedancia, establecer estos valores a 25,4 ms y 100%, y ustedno necesita más para sintonizar ellos.

Configuración del arranque en frío y Warmup Enriquecimientos

Si hace frío, es posible que tenga que averiguar los enriquecimientos de arranque en frío / caliente enriquecimientos de inmediato para mantener

el motor en marcha hasta que se caliente. Si es razonablemente cálido fuera, los valores por defecto pueden ser suficientes y es posible quepueda dejar el enriquecimiento de arranque en frío hasta que tenga el VE mesa y otros parámetros en un estado razonable de tono.

Durante el modo (definido como cuando el RPM es menor que el RPM de arranque) de arranque, la ECU produce el arranque anchos de

pulso que se calculan por interpolación lineal de los dos valores de punto final definido por el usuario, uno a -40 ° F y uno en 170 ° F. éstos seestablecen en el asistente de calentamiento bajo "puesta a punto» MegaTune. Se les llama Pulsewidth a -40 ° F (ms) (CWU) y Pulsewidth a

170 ° F (ms) (CWH).

http://www.msextra.com/ms2extra/MS2-Extra_Conversion.htm#injchar



Un valor típico para un V8 de bloque pequeño de Chevrolet 350 con una inyección portuario templado puesta en marcha y 30 inyectores lb /hr es de 2,0 milisegundos a 170 ° F y 10,0 milisegundos a -40 ° F. Los valores óptimos para su combinación son probablemente diferentes,

aunque por lo general se debe seguir un patrón similar.

Durante el arranque, la ECU-II inyecta un pulso por cada evento de encendido o cada dos impulsos de encendido en función de la

configuración en Inicio y Configuración de inactividad . Así que cuando se establece en un pulso de encendido para un 8 cilindros que saledisparado 8 veces para 720 grados del cigüeñal, con todos los inyectores de chorros. Así que con los valores anteriores, a 170 grados, la

cantidad efectiva de combustible por cilindro es de 8 × 2 = 16 milésimas de segundo. Para -40 ° F es 10 × 8 = 80 milésimas de segundo.

Tenga en cuenta que incluso en una aplicación de 'piggy-back', no establece los anchos de pulso de arranque de la ECU a cero. Esto hará que

los anchos de pulso impredecibles de hasta 13 milisegundos. En lugar de ello, ellos se establece en 0,1 milisegundos en esa aplicación. Estopermite muy poco combustible fluya.

Una vez que el motor se dispara hacia arriba (definido por las RPM del motor superior al ajuste de Arranque en RPM ), el motor entra en

después de comenzar el enriquecimiento (ASE). El enriquecimiento después de inicio comienza en un valor de enriquecimiento porcentajedefinido por el usuario (por lo general alrededor del 20%), y las rampas a 0% después de tantos eventos de activación de encendido, que es

definida por el usuario (use aproximadamente 200 para este número para empezar). Este es un enriquecimiento superior a la deenriquecimiento de calentamiento normal, que es dependiente de la temperatura.

Mando de ralentí

La tarjeta hija MS2 ha construido en un controlador de motor paso a paso y también retiene la salida FIdle si es necesario. Si usted tuvo una

salida FIdle utilizando el código de MS1-extra, entonces usted tendrá que instalar esto como PWM, si usted tiene un motor paso a paso porcable en entonces usted puede instalar esto como un IAC paso a paso, pero recuerda las 2 salidas programables (IAC programable para

encender en xxRPM, o xxxTPS, etc) no se puede utilizar cuando se utiliza como un controlador paso a paso.





Si usted tiene un motor paso a paso IAC, usted tendrá que elegir entre "movimiento único 'y' siempre activa '. Si establece su paso a paso para"siempre activa" durante 15 minutos más o menos y que no se siente demasiado caliente para usted, entonces usted puede dejarlo así. Al

parecer, esto es lo que General Motors tiene. Pero si usted quiere estar seguro que usted puede probarlo en el banco durante 15 minutos máso menos. Será calentarse bien, pero no debe quemarse los dedos apenas tocarlo. Si se pone demasiado caliente, utilice 'moviendo sólo "en sulugar.

Algoritmo (IdleCtl): Si usted tiene una: Válvula de ralentí rápido (FIdle): Para un / válvula de ralentí rápido, ajustar elalgoritmo para "Solenoide". También puede configurar el umbral de ralentí rápido si ha instalado un solenoide de ralentí rápido.Introduzca una temperatura del refrigerante para activar el solenoide de ralentí rápido. Un valor típico es de 145 º Fahrenheit. Laválvula de ralentí rápido se activará por debajo de esta temperatura (145 º F) y apagó superior a los 145 º F. El Umbral de ralentí

rápido es independiente de cualquier aumento artificial del calentamiento. Válvulas de ralentí rápido en general tienen uno o doscables. Calentamiento PWM: Esto es para el ancho de pulso de Ford o Bosch modulada válvulas de aire ociosas. Nivelesdependientes Ten temperatura de PWM son usuario especificable si se selecciona esta opción (ver "ciclo de trabajo PWM Idle'bajo' Tablas '). Se requieren modificaciones a la tarjeta, consulte este enlace para obtener más detalles.

Idle Air Controller (IAC): Si usted tiene un IAC motor paso a paso, puede ajustar la posición de inicio IAC, así como diez

posiciones intermedias en función de la temperatura del refrigerante para permitir que una cantidad decreciente de "aire adicional",como el motor se calienta. Estos se establecen en «Tablas / Pasos Idle 'en MegaTune. IACs de motor paso a paso por lo generaltienen cuatro cables. IAC Stepper Mudanza Sólo : Alimenta el paso a paso sólo cuando se pide a los cambios en la posición depivote. Este es el tipo más común, se mantenga en su posición cuando no se alimentan, y es difícil de girar con la mano. IAC

Stepper Siempre encendido : Enciende el paso a paso en todo momento. Requerido si el paso a paso "ruedas libres" cuando segira la clavija sin alimentación con la mano. 15 Minuto IAC: Este opera el motor paso a paso IAC como "siempre activa"durante 15 minutos, luego cambia a 'mover solamente'. Esto puede ser útil en algunas situaciones en las que el paso a paso semueve poco fiable si se mueve sólo en las tensiones más bajas de arranque y calentamiento, etc

Para seleccionar el apropiado 'de mando de ralentí / Algoritmo 'para el control de motor paso a paso en MegaTune puede que tenga quehacer algunas pruebas. En algunas de ajuste del motor paso a paso a "IAC Stepper Siempre encendida" casos hará que el IAC se caliente. Sin

embargo si se establece en "IAC Stepper Mudanza Only", que podría causar un problema con la velocidad de ralentí se cambia de un arranquea otro.

Usted puede comprobar si su IAC es adecuado para "siempre activa", dejando su paso a paso impulsado en el banco durante 15 minutos máso menos. Si no se siente demasiado caliente para usted, póngalo luego en "Always On". Al parecer, esto es lo que hace GM. Pero si usted



quiere estar seguro de que debe someterse a prueba en el banco durante 15 minutos más o menos, o monitorear de cerca en el coche mientras

que no se mueve por lo menos durante 15 minutos, comprobar la temperatura IAC con frecuencia con los dedos. Puede entrar en calor, perono debe quemarse los dedos apenas tocarlo.

Deje los otros valores (abajo) solamente, usted puede experimentar con ellos cuando llegue el motor en marcha.

Tiempo Paso Tamaño (ms) (IACtstep) : tiempo nominal del motor de pasos IAC entre las etapas (es decir, 2,5 milisegundos

da frecuencia de pulso de 400 Hz).

Aceleración Step Size (ms) (IACaccstep) : no se utiliza actualmente.

Número de pasos de aceleración (IACnaccstep) : no se utiliza actualmente.

Comience Valor (IACStart) : El número de pasos aplicados a retraer el perno IAC para 'abierta' durante el encendido.

El poner Posición (IACcrankpos) : Durante el arranque, el aire adicional puede ser útil en la misma manera como combustible adicional en elarranque pulsos. El valor de la tabla para la temperatura de partida puede estar bien después de que el motor se haya puesto en marcha, perodurante el arranque puede ser necesaria más energía, sobre todo si la temperatura de arranque en frío. Para proporcionar esta, puedeintroducir una posición de paso que proporciona un mayor de lo normal de apertura de aire durante el arranque. Así, si en el arranque y 'El

poner Position' <valor de la tabla, a continuación, la posición del motor de IAC (o% PWM) se establece en 'El poner Position', y cuando elarranque se hace esto, la posición del motor se inicia disminuyendo (el 'manivela para funcionar disminuir el tiempo ') hasta el valor de la tablaen un período de la entrada del usuario, por lo general un par de segundos. (Vea el diagrama a continuación) Si no se desea esta función, Sólotienes que configurar 'El poner Position' a un valor más alto que cualquier valor de la tabla. A continuación, el valor de la tabla se usará

siempre, ya que proporciona una mayor apertura.

Crank-a-Tiempo de Ejecución de la forma cónica (IACcrankpos) : Este es el momento en que se mueva la posición de arranque de losociosos (ya sea los pasos paso a paso o el PWM%) para que coincida con el valor de la tabla (ver diagrama a continuación). Los valores másaltos dan un ralentí alto durante más tiempo, lo que puede mejorar las prestaciones de arranque.

Histéresis (°) (IdleHyst) : Esta entrada puede utilizarse para evitar el movimiento continua del motor (y el desgaste) para los cambios detemperatura pequeña de refrigerante. Los cambios en el motor sólo se hacen cuando la nueva temperatura del refrigerante> temperatura delrefrigerante en el último movimiento, o, nuevo la temperatura del refrigerante <(temperatura del refrigerante en la última jugada - Temperaturade histéresis). Lo que esto hace es permitir el movimiento del motor constante, mientras que la temperatura del refrigerante está aumentando,pero cuando se alcanza el máximo, no habrá más movimiento a menos que las cosas se enfrían hacia abajo - que es poco probable.

Tiempo base After Start (prorrogado calentamiento) : Usted no debe usar la base de tiempo de inicio después de la opción(calentamiento extendido) a menos que encuentre que lo necesite, y muy pocas lo hacen. Desactivar mediante el establecimiento de la'temperatura de frío a -40 ° F. A continuación, esta característica no se utilizará a menos que la temperatura del líquido refrigerante en elarranque (ECU enciende por primera vez) es inferior a -40 ° F. Esta función se utiliza hacia el final de la secuencia de calentamiento cuando la

temperatura del refrigerante está cerca de su temperatura de funcionamiento final. En este caso, la marcha lenta rapida normalmente salir, peroalgunos coches (muy pocos) puede necesitar ralentí rápido extendida. Un ejemplo es un coche que utiliza el petróleo pesado de peso, que noes en absoluto a la temperatura de funcionamiento cuando el refrigerante llega allí, además de una cámara caliente con un par motor no essuficiente para superar la inactividad de arrastre de aceite.

Esta característica se implementa mediante la introducción de una "posición de frío ' que es la posición del paso en el arranque de calentamientoprolongado, típicamente alrededor de 80% de la posición del paso final, completamente cerrada. El IAC se comporta con normalidad hastaque la posición del paso ordenado de la mesa apenas supera este valor de posición en frío (ya sea PWM o paso a paso). A partir de esemomento en adelante, los pasos son cónicos en el fin de alcanzar el último valor de paso en la mesa durante el período 'tiempo de

estrechamiento progresivo fría'. (Ver el diagrama). Esto retarda la reducción de aire de ralentí cuando el motor sigue caliente (el aumento de lavelocidad de ralentí durante más tiempo que la temperatura del refrigerante solo lo haría).

Cuando se utiliza el modo PWM tiene una tabla para establecer el ciclo de trabajo. En MS1 Extra-hubo 2 puntos de ajuste, uno para el aguacaliente, una para el frío y el código sería interpolo el valor de esos puntos. Los valores originales utilizados en MS1-extra se puede convertir a

MS2-extra:

Ajustes MS1-extra Ajustes MS2-extra



.............. .

Poniendo a punto al VE Tabla

El VE Tabla en MS2-extra tiene la opción de utilizar un 16x16 o un 12x12 VE mesa. Seleccione la tabla de tamaño que desee utilizar en"Configuración básica - General, los GAL"

Antes de empezar a sintonizar el VE Tabla se recomienda que desactive el Enriquecimiento Aceleración (AE) de así que usted puede ver quéestá sucediendo a la mezcla como un resultado directo de la tabla en lugar de haber combustible añadido desde Acel enriquecimiento. Para ello

establece los umbrales de 30V / S o 5000 kPA / S ver AQUÍ para más detalles sobre AE. Usted puede encontrar que usted necesita para ser


http://webcache.googleusercontent.com/search?q=cache:7YMMqe9MBm8J:www.pftuning.com/megasquirt/docs/MS2-Extra_Tuning_Manual_draft.html+&cd… 10/29

luz en el acelerador ya que se necesita la AE para llenar "agujeros" que se producen cuando el acelerador se abre rápidamente. Recuerde quedebe ajustar el AE cuando se tiene una tabla sintonizado VE.

Otro punto de apagar durante la sintonización es la configuración Overrun como el PW pueden caer hasta 0.0mS causando manchas de vacasflacas. Ver AQUÍ para más detalles

Poniendo a punto al VE mesa implica enriquecimiento (al aumentar el VE) o inclinarse (estar disminuyendo VE) en cada punto en el VE mesa.La mayor parte de su conducción se producirá en una franja diagonal de la tabla VE, desde bajas revoluciones, bajo kPa (es decir, en reposo)a altas revoluciones, alta kPa (es decir WOT). Puede ajustar estos valores utilizando el O 2 sensores, registros de datos y MSTweak, y / o el

asiento de sus pantalones. Bajo rpm y bajo kPa (por ejemplo menos de la mitad de la máxima rpm y máx kPa) podría ser capaz de utilizar

estequiométrica o más delgado. Mezclas más ricas serían usados a altas revoluciones y gran kPa.

Sin embargo, el bajo número de revoluciones / alta kPa y alta rpm / baja kPa no se ven tan a menudo conduce su vehículo. Básicamente, si elmotor no funciona en ciertas partes del mapa, entonces los números allí no debería importar. Sin embargo, puesto que usted no puede sercapaz de adivinar donde ejecutará bajo cada posible conjunto de condiciones, se pone estimado VE números que tienen sentido en las áreas

poco utilizadas.

De esta franja diagonal de uso frecuente del VE mesa, usted será capaz de ver lo mucho que el VE se eleva desde un bin rpm a la siguiente, yutilizar estas diferencias para estimar el bajo número de revoluciones, un número muy elevado kPa y el alto rpm, muy números kPa bajos.Dado que rara vez (o nunca) se ejecutan en estas partes de la tabla, los números reales no hacen mucha diferencia, pero ellos estarán allí "porsi acaso". Usted está mirando para crear un buen mapa VE siempre que sea posible.

Para configurar el VE entradas de la tabla cerca de inactividad , usted debe tratar de alcanzar el MAP más bajo (en kPa) que le sea posible, ala velocidad de ralentí elegido. Esto le dará la más alta de vacío en reposo y la inactividad más eficiente. No trate de llegar a una mezcla dedestino inactivo (estequiométrica, o algún otro número), en lugar ajustar el VE entradas de la tabla alrededor de su marcha y así kPa para

lograr la lectura más baja MAP como se ve en MegaTune. A medida que trabaja para bajar el MAP, el rpm es probable que aumente, y quetendrá que reajustar el tope del acelerador para reducir el número de revoluciones a la velocidad de ralentí deseada. Cuando lo ha configuradopara que sea subiendo o bajando el VE entradas de la tabla aumenta el MAP, entonces usted tiene la mejor mezcla de ralentí para su motor(se requerirá la apertura de la mariposa más pequeña).

Para alterar el VE valores de la tabla usando MegaTune, entra en Tuning - VE Tabla 1 . Aquí podrás ver una bola verde que flota alrededordel mapa en 3D, que es el área actual del mapa que el motor está en marcha in Use las teclas de flecha su teclado para tomar la escotilla de lacruz roja en la zona de la bola verde. Usted encontrará que la bola verde probablemente terminará entre las escotillas transversales comoabajo, eso significa que usted necesitará para alterar las 4 zonas de alrededor para sintonizar esa área, como se muestra. Ajuste a todos en la

misma cantidad pulsando "W" para debilitar (reduce el valor de la tabla VE en ese punto por 1) o "Q" para Richen (añade 1 al valor queVE), sólo tiene que ir a los 4 puntos y pulse W o Q , una o dos veces y ver cuál es la reacción en el medidor de O2. Presione "F1" paraobtener más ayuda en esta pantalla.

Los 4 puntos que alteran cuando entre las células.

Una vez que el motor funciona en mínima, teniendo en la afinación VE Pantalla de la tabla, vaya a Archivo - Grabar en ecus (o Alt y B ) esto

garantizará que los ajustes se guardan en la ECU o los ajustes se perderán una vez que el poder está apagado.

Ajuste de los valores en kPa en la tabla

http://www.msextra.com/ms2extra/MS2-Extra_Conversion.htm#ORun



Tenga en cuenta que la escala en MS2-extra se encuentra en%, por lo que 100% = atmósfera (100KPa) en el modo MAP, o100% de TPS en Alpha-N, etc Así que, obviamente, un motor impulsado a ir sobre 100%.

Es una buena idea para establecer la segunda o tercera fila de contenedores KPa en el VE tabla con el valor MAP inactivo. Así, por ejemplo,si se vacía en 35 kPa establecer el primero en decir 20 kPa o incluso un poco más baja (esto se puede utilizar para el ahorro de combustibledurante más de correr, la segunda puede entonces ser 35 kPa o un valor entre 20 y 35 entonces el siguiente podría ser 35. La razón es quesiempre es más fácil de sintonizar inactivo si el punto de ralentí está en una trama cruzada, entonces hay solamente realmente 2 puntos que

influyen en ella en lugar de 4, esto no puede ser posible con un mapa de inactividad varía, pero su vale la pena probar si se puede. El resto de los valores en kPa dependerá del lugar donde sus cruceros de motor y lo carga de presión se ejecuta, recuerde 1PSI de impulso esaproximadamente de 7 kPa (6,8), por lo que para 8psi de impulsar su máximo valor KPa será 8psi x 7 kPa = 56KPa encima de la atmósfera,por lo 100KPa (atmósfera) + 56KPa de impulso = 156KPa (redonda que fuera demasiado 160KPa )

Vamos a echar un motor de NA en concideration;. Idle es 30kPa y crucero también es de alrededor de 30-50kPa En crucero KPa habrátienen que ser más filas que en cualquier otra para obtener el motor para mantener un buen AFR suave durante todo ese área. En un motor decarrera de esta sección no importará lo que esa regla no se aplica. Mariposa totalmente abierta en un NA será 100KPa (dependiendo dedonde usted vive, pero 100KPa debe estar bien) Me gustaría establecer este motor de esta manera:

KPa Escala de VE Tabla

100 95

85 80 75 70

65 60 55 50

45 40 35 30

25 20

100-95 habrá mariposa totalmente abierta (dependiendo de laatmósfera y de admisión restricciones)

-------------------------------------------------- -------------

---

45 - 70 se destinarían a la luz a las zonas de aceleraciónmediados.

-------------------------------------------------- -------------

--

20 - 45will sintonizarse para crusing, esto tiene un buen númerode filas para conseguir un buen crucero suave y económico.

500 700 1000 1300 1500 2000 2500 3000 ------------------

-------

Ajuste de los valores de RPM en la tablaEs una buena idea para establecer la primera fila RPM por lo que es más baja que en reposo, esto le permite establecer una zona más rica queen la marcha lenta por lo que si el motor empieza a estancarse o lento entonces recoge un poco cuando se va a la zona más rica. Así, por

ejemplo, si inactivo en 800rpm a continuación, establecer la primera fila a 500 y la próxima a 700. La fila 700 RPM será el que sintoniza laAFR de inactividad, si cae por debajo de 700 será richened por la fila 500RPM , pero sólo si cae por debajo de 700, que es 100 por debajode la velocidad de ralentí. Las siguientes filas deben ser alrededor de su área cruiseing, esta vez, permite una mejor puesta a punto de la AFRen crucero que permite una conducción más eficiente más suave y un mejor viaje por la ciudad, donde las velocidades del motor son lentos

necassary.

Ajuste de los valores de TPS en la tabla para la configuración alpha_nSi se ejecuta alpha_n tendrá un montón de contenedores situados alrededor de su área de crucero y otros cerca de la inactividad (el pie delacelerador). Los próximos valores deben estar muy cerca el uno al otro hasta la apertura en torno al 25% ya que es el área que necesita más

de sintonía a bajas RPM. Una cosa que tienes que recordar siempre con alfa-N es que en realidad no se sabe dónde está el WOT eficaz esmás (es decir, cuando tenga suficiente acelerador que abrirla más no afecta a la cantidad de aire que se ingiere). A bajas RPM a máximaaceleración podría ser sólo el 20% del acelerador. Vale la pena establecer 5-8 del total de contenedores de TPS (carga en la Tabla VE) paracubrir el primer 20% - 30% de la abertura del acelerador para hacer más fácil la sintonización. Esto le ayudará a terminar con un coche

manejable, ya que la mayoría de conducción en la carretera se hace en el primer 30% de la aceleración. El resto de los contenedores puederellenar los huecos entre el 30% y WOT. (Mariposa totalmente abierta).

TPS Escala de VE Tabla



100 95 85

65 60 55 50

45 40 35 30

20 15 10 5

2

> 85 habrá mariposa totalmente abierta (dependiendo de la

velocidad del motor) ------------------------------------- --------------------------

---

30 - 60 se destinarían a la luz a las zonas de aceleraciónmediados.

-------------------------------------------------- -------------

--

0 - 30 se sintonizará para crusing, esto tiene un buen númerode filas para conseguir un buen crucero suave y económico.

500 700 1000 1300 1500 2000 2500 3000 -------------------------

En áreas no ociosos de la VE mesa, por lo general, ejecutar magras (bajas cargas y velocidades) o ricos (altas cargas y velocidades). Las altascargas están asociados con valores altos MAPA kPa. Decidir exactamente cuándo (y cuánto) se debe ejecutar rica es sobre todo un "asientode los pantalones" cosa. Cuando sintonice, se encuentra el motor se disparará (a bajas cargas) y "tos" con cargas más altas si se ejecuta magra.Ajustar el VE en el punto donde esto sucede por lo que el esto no ocurre. Revise los enchufes para la detonación (pequeños puntos blancos y

negros) al sintonizar con altas cargas y revoluciones si sospecha que la detonación en absoluto. Una banda estrecha debe leer por lo menos 0,8voltios con aceleración total, al menos por un punto de partida en la sintonización WOT. Hay más detalles más adelante en esta sección.

Si se obtiene el tiempo de apertura del inyector correcto, y el REQ_FUEL representa con precisión el caudal de los inyectores, el VE entradasestarán cerca de la VE * gamma. Sin embargo , si su tiempo de apertura no es correcto, o su REQ_FUEL no es, a continuación, los númerosserán sesgadas por el porcentaje de los valores están en un error. En general, a excepción de cuando usted está tratando de obtener primero

su motor comenzó, utilice el valor calculado para REQ_FUEL y no lo cambie.

Sintonizar la Tabla AFR

Relación aire / combustible (AFR) entradas en la tabla de 12 × 12 AFR MS2-extra se expresan como una proporción de aire a combustiblepor volumen (por ejemplo 14.7:1 representa un químicamente correcta (" estequiométrica relación ") para la gasolina. Una proporción de ~16.5:1 da buena economía de combustible a velocidades de motor bajas y cargas, mientras que una relación de 12,5:1 ~ da la potenciamáxima a altas cargas y revoluciones. Estas entradas sólo se utilizan para ajustar la tensión de referencia del captador de oxígeno, y sólo si

tener un sensor de banda ancha.

MS2 Extra utiliza uno o dos de 12 × 12 Aire Fuel Ratio (AFR) mesas para la sintonización. MS2 Extra utiliza la tabla AFR de diferentesmaneras, dependiendo de la opción de comentarios EGO ha seleccionado:

Si usted no tiene un sensor de oxígeno instalado, seleccione " Disabled "bajo EGO Tipo de sensor en MegaTune y MS2-extra no

utiliza los números en la tabla de AFR para ajustar el VE números de la tabla (como se muestra arriba) para el cálculo del pulsoanchuras. No hay comentarios.

Si ha habilitado un sensor de oxígeno de banda estrecha , elija ' banda estrecha 'bajo EGO Tipo de sensor en MegaTune y laECU-II tratará de ajustar la cantidad de combustible inyectada si, dentro de los límites que se especifican, para dar el voltaje del sensor

de oxígeno especificada en el software de ajuste. La tabla AFR no se utiliza, se utiliza en lugar de una sola VOLTOXTarget.

Si usted tiene un gran sensor de oxígeno de banda y controlador , seleccione " Single Wide band 'bajo Configuración / Controlde EGO en MegaTune, y estar SEGURO que ir a Herramientas / Calibrar AFR tabla y seleccionar el tipo de controlador. Acontinuación, la ECU-II ajustar la cantidad de combustible inyectado basándose en la tabla AFR hasta que el controlador de banda



ancha informa de una tensión correspondiente a la relación aire / combustible en la celda correspondiente de la tabla AFR.

NOTA IMPORTANTE: NO quemar tablas ('Tabla Calibrar AFR "o" Calibrar termoresistores Tablas') en un motor enmarcha. Incluso en reposo no está permitido, ya que estas tablas sólo existen en flash, por lo que una vez que se borra unatabla, no hay nada más que basura en ella hasta que se vuelva a programar, una palabra a la vez. Hasta que lareprogramación se ha completado, el funcionamiento del motor no es seguro.

Tenga en cuenta las votaciones EGO no funciona si alguno de los siguientes son verdaderas:

1. MS2-extra no ha estado funcionando durante 30 segundos,

2. El sensor de temperatura del refrigerante no ha alcanzado el activo por encima del refrigerante Temperatura (°) ( EgoTemp ),3. El TPS está por encima del ' activo continuación TPS (v) establecimiento ', y4. La lectura del sensor de MAP está por encima del ' activo continuación MAP (kPa) ajuste ', y5. Uno o ambos de los ' Tamaño paso Controller '( EgoStep ) o ' Controller Autoridad ± (%) '( EgoLimit ) son cero.

Estos se establecen en la " Configuración / Control de EGO diálogo '. En particular, a menos que su 'activo continuación MAP' es mayor quesu lectura baro, usted no generar retroalimentación EGO en el estimulador y sin aplicación de vacío al sensor MAP.

Si usted no tiene un sensor de banda ancha instalado, puede calcularse el valor necesario para producir cualquier otro AFR VE:

newVE% = oldVE% * (estequiométrico (14,7) / AFR deseada)

Por ejemplo, si usted tiene una mezcla estequiométrica (NB02 = 0,50 voltios) con 65% de VE a cierta RPM y kPa, después de inclinarse lamezcla a 16.0:1 que necesita:

65% * (14,7 / 16,0) = 60%

Para richen un 80% de entrada a partir de 12,5:1 estequiométrica VE:

80% * (14,7 / 12,5) = 94%

Sin embargo, usted no puede utilizar la señal de banda estrecha para determinar una relación estequiométrica a altas velocidades y cargas delmotor - esto dañado el motor si se intenta! Un sensor de banda ancha y el controlador se pueden utilizar en estas condiciones para el controlde retroalimentación.

Con los sensores de banda ancha, sólo tiene que ajustar el AFR deseado (y tipo), y ajustar el VE tabla para minimizar la corrección EGO entodas las velocidades y cargas del motor.

Con un sensor de banda estrecha, tiene más trabajo que hacer. Pídale a alguien que viaje con usted y que aparezca la página de ajuste. Verdonde el punto se cuelga alrededor cuando usted está bajo carga moderada - aquí es donde usted necesita para centrarse en la afinación. Mástarde va a tratar de estimar el número de carga más elevados de los que se determina con cargas menores.

Use la flecha hacia arriba + cambio de richen el VE valores - enriquecer (con un aumento de VE número) las cuatro esquinas alrededor de

donde el punto es - dar a cada rincón de cinco hasta-arrow-turnos, y ver si esto ayuda. Asegúrese de activar la corrección EGO, y luegosintonizar utilizando el medidor de corrección EGO en lugar del medidor de tensión EGO. Si la corrección es inferior al 100%, luego levanteVE elevar corrección y así sucesivamente.

También puede DATALOG los parámetros del motor (incluyendo voltios O2) e inspeccione el archivo resultante para ver donde el VE

necesidades para subir o bajar de acuerdo a la MAP, rpm, y AFR (si usted tiene un sensor de O2 de banda ancha).

Aquí hay una tabla que muestra qué AFR para ejecutar dentro de sus motores de rango de trabajo. Tenga en cuenta que el rango derevoluciones del motor es de 600 rpm a 6.000 rpm, y los valores de PAM oscilan entre 15 y 100 kPa (que nos dice que se trata de un motorde aspiración natural). Más allá de estos valores, la ECU utilizará el último valor de la "ventaja" de la tabla. (No "cerrado" mediante la

sustitución de los valores cero.) En teoría, en mezclas estequiométricas, los valores a 100kPa reflejarían la curva de par del motor a máximaaceleración, asumiendo un nivel AFR constante.

ralentí y crucero- magra

~ Estequiométrica -14.7:1 AFR

WOT y aceleración - rica 12,5:1-13.5:1 AFR

no visto normalmenteIdle puede variar, pero su

generalmente un poco más ricoque 14.7:1 AFR

100



95

90

80

75

65

KPA 55

o 45

TPS 35

30

25

15

600 900 1500 2000 2500 3000 3500 4000 4500 5000 5500 6000

RPM

Tener un O 2 sensor hace que la parte motriz de la creación mucho más fácil, como se puede Datalog y utilizar MSLVV o VEXME para

obtener la VE mesa preparada con algunas unidades fáciles de arriba y abajo de la calle, un poco más de ajuste, y están dispuestos a ir unpoco más difícil. Uno no va más difícil si hay algún problema [normalmente significa un fuego de nuevo significa demasiado pobre, demasiadolento revoluciones [rica]. Lea la sección "Registro de datos" para obtener más información.

Pídale a alguien que viaje con usted y que aparezca la página de VE tuning tabla1. Conduzca a una velocidad razonable y comenzar con las

zonas bajas KPa bajas revoluciones y (crusing, etc) Ver que el "punto verde" se cuelga alrededor cuando está bajo carga - aquí es dondeusted necesita para centrarse en la afinación. Utilice la Q y teclas W para richen / debilitan el VE valores - enriquecer (con un aumento de VEnúmero) las cuatro esquinas alrededor de donde el punto es - dar a cada esquina (sección) cuatro y cincuenta y ocho pulsaciones de botonesQ (W) de debilitamiento, y ver si esto ayuda. Apague el O 2 el modo de lazo cerrado fijando el tamaño del paso a cero en Configuración de

los gases de escape . Mira el aire: Indicador de combustible en la página de sintonía y lo utilice como realimentación para mezcla rica ypobre. El medidor AFR (02) se puede mover muy rápido de la riqueza que inclinarse para poder sintonizar. Otra estrategia que funciona esactivar la corrección EGO, y luego sintonizar utilizando el medidor de corrección EGO en lugar del medidor de tensión EGO. (Asegurarse deque tiene la corrección ego encendido estableciendo al menos un 1 en el tamaño de paso de los gases de escape Ajuste s) Si la correcciónestá por debajo del 100%, inferior (botón "W") el VE si es superior a 100%, entonces aumentar la VE valores (botón Q) en la zona del punto

verde, y así sucesivamente. Recuerde que para quemar los valores de vez en cuando (Alt y B). También es una buena idea para guardar elarchivo de vez en cuando también, intenta numeración a medida que avanza por lo que puede recordar dónde estabas, por ejemplo Unidad1unidad2, etc



Si usted está conduciendo alrededor de sintonía "en tiempo real" con un ordenador portátil, a continuación, gire el EGO off (tamaño del

paso = 0). Esto significa que está afectando directamente el combustible, por lo que los cambios que realice en el VE tabla estánajustando el abastecimiento de combustible inmediatamente. De lo contrario, el ego puede estar tirando el ancho de pulso del inyectorde nuevo a algún valor, y no permitir que los cambios tienen efecto (hasta que el exceder el rango de autoridad EGO [EGO ± limite(%)]), momento en el que probablemente se ejecutará como cr * p!Mientras que la conducción y puesta a punto (en tiempo real), es una buena idea parar y echa un vistazo a su VE periódicamentevalores. Sólo para asegurarse de que no están recibiendo demasiado alto o demasiado bajo, trate de mantener los valores alrededor de30 a 200 si los valores están recibiendo demasiado alta entonces aumentar su REQ_FUEL y volver a escalar su VE mesa. Ver AQUÍpara más detalles en re-escalar su VE Tabla.

Sin embargo, si usted está tratando de crear un registro de datos para alimentar a MSLVV o VEXME, luego girar a la retroalimentaciónen EGO (digamos tamaño del paso = ~ 3%, límite = ~ 30%, los eventos de encendido = 8), de manera que se genera una gran cantidadde puntos de cruce. No ajustar el VE mesa a la vez que hace esto, simplemente conducirlo. Hay más sobre esto más adelante .

Vuelva a ajustar la escala del VE y REQ_FUEL

Si ya ha comenzado la sintonización de sentir su REQ_FUEL está haciendo el VE mesa demasiado grande o pequeño, entonces usted puedecambiar el REQ_FUEL pero usted tendrá que volver a escalar el VE Tabla demasiado o toda la tabla estará fuera por el porcentaje de lavariación en REQ_FUEL para que su motor no funcione como lo hacía antes. Re-escalamiento se acheived por entrar en las configuracionesbásicas - Tabla de combustible 1 a continuación, seleccione Herramientas - VE específico - Reset REQ_FUEL

por ejemplo, VE mesa llena de números muy bajos (inactivo es de alrededor de 15 y WOT es de alrededor de 60 a 70), pero conduce bien yAFR de son correctas, a continuación, intente reducir el valor REQ_FUEL. En este ejemplo se ha dejado caer el combustible req 14,7-12,2, esto es más o menos una disminución del 18% en el tamaño, por lo que elconjunto VE tabla se incrementará en un 18% para compensar.

Haga clic en Aceptar y luego MegaTune le preguntará si desea grabar, siempre selecciono NO y luego entrar en Archivo - Grabar en ecus




Problemas de sintonización

Si usted tiene una muy larga duración de levas en el motor, y funciona a ralentí mal, usted podría ser capaz de conseguir que a ralentí mejor através de la sintonización cuidado con la ECU. A menudo, un ralentí irregular puede ser causada por relaciones aire / combustible. Estorealmente es más una cuestión de levas que un problema de abastecimiento de combustible. La válvula de escape se mantiene abierta mástarde en la carrera de admisión y la admisión se abre antes cerca del final de la carrera de escape. A velocidades bajas y relativamente altovacío de admisión a obtener más contaminación de escape de la carga de aire / combustible nuevo. A medida que más contaminación de lacarga de aire / combustible que normalmente necesita una mezcla más rica conseguirlo para encender y quemar correctamente.

Esto significa que probablemente no se puede ejecutar una mezcla estequiométrica [químicamente correcta] de 14.7:1 con la duración deltiempo de levas. Tiene que ejecutar más rico. Así que afinar su inactividad por el oído en vez de con un sensor EGO banda estrecha [oxígeno].Y asegúrese de que no está permitiendo la corrección EGO al ralentí, si usted tiene una leva ruidoso! Se trata de "corregir" su mezcla de nuevoa un ralentí pésimo. Si el motor no funciona en marcha bien en mezclas estequiométricas, establezca el EGO activos anteriores RPM a unospocos cientos de RPM por encima de la velocidad de ralentí. Esto asegurará que la ECU no intenta empobrecer la mezcla de nuevo a laestequiométrica para compensar su adjustments.Remember que los sensores de O2 dan lecturas erróneas en un motor missfiring, grandes levasvuelven loco de O2 en la marcha lenta también, así que no confían en sus lecturas en ralentí .

Otro consejo que puede intentar si usted tiene una gran superposición de levas es pellizcar la manguera MAPA ligeramente mientras el motorestá al ralentí, y ver si la calidad de ralentí mejora. Si es así, pruebe una restricción en la línea de vacío MAP. Esto tiene el efecto deamortiguación de los pulsos de vacío que el sensor de MAP ve. Comience con un agujero ~ 0.040 "(1.0 mm) en la línea. Puede que tenga queexperimentar con tamaños restrictor para ver lo que funciona mejor para su sistema.

Reinicia

El restablecimiento se puede ver en MegaTune en la esquina inferior derecha. Algunos pueden ser restablece el adaptador USB (si seutiliza) simplemente desbordante. Si el motor funciona sin problemas, pero usted está viendo se reinicia y el uso de un adaptador USBIntenta definir los buffers recibidos y transmitidos tan bajas como el tope. Si el motor se tambalea y hay restablece en la pantallaMegaTune (esquina inferior derecha), entonces estos son probablemente restablece reales, pero para confirmar esta desenchufe el

ordenador portátil si se utiliza un adaptador USB y ver si lo cura. En los registros de datos se pueden ver los picos tan masivos entodas las variables registradas.

NOTA: En primer lugar, asegúrese de que todos los motivos de su motor, el alternador y el marco son enbuena forma y bien apretadas.

Si usted tiene paquetes helicoidales conducidos directamente de la MS ECU entonces deberías probar bujíasresistivas de montaje y nuevas pistas de plug resistivas. Incluso limpiando las clavijas si el motor ha estado pasandopor una etapa de ajuste, puede curar los problemas de reinicio. Si esto no soluciona encajar un condensador de 20-25uF entre la alimentación de 12 V que está en el paquete de la bobina y una buena toma de tierra. Obtener elcondensador lo más cerca del paquete de la bobina como sea posible. Estos están equipados con paquetes debobina Ford en el compartimiento del motor y deben ser fáciles de obtener de un depósito de chatarra. Tambiénestán equipadas con motores de Peugeot, atornilladas al paquete de la bobina en un pequeño paquete negro, yo creovertually todos los paquetes de la bobina se tenerlos instalados en algún lugar cerca por si usted no puede encontrar

un Ford o un Peugeot. Ver las 2 fotos de abajo:



Otra sugerencia es cambiar en los cables de los sensores VR. He tenido un motor que simplemente reiniciar todo eltiempo durante el arranque, el canje de los cables de los sensores VR curados ella. En el Ford 2 sensores ancladospin1 es la señal, pin2 es el suelo.

Cabe señalar que el cableado para el sensor de VR debe ser un cable apantallado de nuevo a la ECU parasheild que de cualquier ruido, puesto a tierra sólo en el extremo de ECU a una patilla de tierra delenchufe de 37 polos (por ejemplo, contacto 8). El cable de tierra principal de la ECU realmente debeconectarse a 2 o 3 clavijas del enchufe 37 pin (por ejemplo, los pines 9 y 10) y estar alrededor de 3-4mm deespesor, si es posible, especialmente cuando se utilizan bobinas de accionamiento directo! Algo parecido aeste cable AQUÍ .

Posición de los Caps de Vehículos:

Ajuste de Economía

Para conseguir la máxima economía de combustible, desea que el motor funcione tan lentamente como sea posible (de ahí la proliferación delas transmisiones de sobremarcha en los últimos 15 años), y para ejecutar una relación aire / combustible (AFR) de alrededor de 14.7:1 a 17:1 .

http://www.extraefi.co.uk/Pix/cable.jpg



Para sintonizar la economía con un sensor de oxígeno de banda ancha es relativamente fácil. Mire para arriba la salida del sensor a ~ 16.5:1para su sensor (~ 2.65 voltios para el bricolaje-OMB 2 , por ejemplo). Ponga ese valor como el punto de disparo EGO en MegaTune, y si su

EGO ± Límite (%) es suficiente (dado el estado de sintonía de su VE tabla), que debería estar recibiendo una buena economía.

Usted puede tratar de mezclas más magros de 16,5:1 , sin embargo, puede recibir una 'oleada' magra que se siente como alguien que estáempujando el coche hacia delante, tirando de él hacia atrás. En general, esta es una señal de que usted es demasiado pobre.

Con una banda estrecha, que es un poco más difícil de definir que para la máxima economía. Puede ajustar el VE mesa, pero la correcciónEGO trata de traer de vuelta a un AFR estequiométrico.

Usted podría elevar su EGO_RPM_limit hasta justo por encima de su rpm de crucero, pero dependiendo de dónde está, que podría no ser tanviable. Un método mejor, si usted tiene un sensor de oxígeno de banda estrecha, es:

en primer lugar, obtener la VE mesa sintonizado con los valores estequiométricos todo el rpm 'cruise' (s) y kPa (s).a continuación, volver a calcular la VE número alrededor de su crucero rpm y kPa a 16.5:1 , menos del 5%. Por ejemplo, si usted tenía

un valor del 56% (. Estequiométrico en AFR), debería reemplazar con:

nueva VE = {56% × (14,7 ÷ 16,5)} - 5% = 45%

a continuación, establecer el EGO ± Límite (%) y el 5%.

Hacer esto para todos los valores de la tabla de VE que realmente cruceros en, pero no el número de revoluciones más alto, áreas de carga

más altos de la tabla VE.

Eso mantiene el EGO a 16,5:1 en crucero, pero le permite establecer que en ningún otro lugar en el resto de la mesa.

Ajuste de Emisiones

Para afinar su motor por un mínimo de emisiones utilizando la ECU requiere adecuadamente los equipos de prueba caros. Sin embargo, comopunto de partida, se puede:

Asegúrese de que su sistema de encendido se encuentra en buenas condiciones de trabajo - una puesta a punto (tapa dedistribuidor, rotor, cables, bujías, PCV, EGR, etc) es una buena idea antes de las pruebas de emisiones,Asegúrese de que su motor está equipado con un convertidor catalítico de trabajo (s ) si es posible,Establezca su Punto de conmutación EGO a 0.450 voltios para un sensor de banda estrecha, estequiométricas para un sensor debanda ancha (2,500 voltios para el bricolaje-OMB 2 , por ejemplo),

Retardar el tiempo de encendido por ~ 5 ° a 10 ° (esto crea un escape más caliente que prolonga la quemadura y también ayuda a losconvertidores catalíticos para operar con la máxima eficiencia),Aumenta tu velocidad de ralentí poco - si funciona a ralentí así a 750 rpm, pero tropieza un poco si se pone más bajo, ajústelo aaproximadamente 950 a 1000 rpm,Si usted tiene un ventilador eléctrico ajustable, aumentar el ventilador 'ON' temperatura de aproximadamente 200 º F a 215 ° F,Si usted tiene un filtro de aire con aceite 'de por vida', reemplazarlo con un filtro de papel normal para la prueba (el aceite en el filtropuede hacer subir las emisiones),Asegúrese de que su vehículo se haya calentado totalmente en marcha antes de la prueba,

He aquí un ejemplo de cómo unos pocos cambios afectaron un motor:

BaseTiming

Retrasado 10 °Timing

Avanzados 10 °Mezcla richened

Mezcla inclinó

HC 1.00 0.78 1.14 1.39 0.88

Colorado 14.5 11.6 13.0 81.0 9.8

NO x 2.91 1.89 5.18 0.71 3.03

O 2Por lo general no probado

22.3 19.8 23.8 17.4 25.4

CO 2



Por lo general no probado 305 307 298 246 310

Se puede ver que retardando el momento y se inclina ligeramente la mezcla da el mejor compromiso posible, aumentando sólo los NO xligeramente entre las emisiones reguladas. ( Lo anterior fue sin convertidor catalítico. Con un convertidor, las emisiones habrían sidomejor en mezclas estequiométricas y el momento retrasado un poco. )

Spark Mapa Sintonía

Antes de afinar la tabla chispa garantizar la Ángulo de disparo se ha comprobado y ajustado utilizando una luz estroboscópica momento, verAQUÍ

Sintonizando el mapa chispa puede no parecer la cosa más fácil del mundo para hacer y puede ser difícil saber por dónde empezar. Aquí estáun mapa base que es para un motor potenciado (> = 100KPa Boost)

Spark Mapa Puesta a punto Basics - La idea es que los ociosos y zona baja de la velocidad son retrasados a unos 8-20deg, por lo generalinactivo será de alrededor de 8-12deg, pero esto depende del diseño del motor. Si se establece la primera fila del rango de RPM como unpoco menos de su inactividad habitual (eg600 si el motor funciona en vacío con 800ish) y añadir un poco de antelación, así que si el motor

tropieza en esta área el ligero aumento de antemano le ayudará a acelerar un poco para que no se pare. La zona de cruising del mapa debetener un razonablemente alto avance, (de menos a los 30) como la mezcla será razonablemente delgado y por lo tanto, dará una quemaduralenta. La zona de rebasamiento puede tener un avance aún mayor, esto le permitirá ejecutar magra en esa sección. En posición de máximaaceleración ancha (WOT) el mapa de chispa debe ser basada en RPM (análogo al avance centrífugo en un distribuidor de estilo antiguo)llegando a una tarifa adecuada en relación con las RPM del motor. Por lo general, quiere que "todo incluido" por cerca de 2800-3200 RPMpara un motor de funcionamiento de la calle.

Tenga en cuenta la cantidad óptima de avance total no es necesariamente la más que no provoca la detonación. Por ejemplo, con un modernodiseño de la culata, es posible obtener la potencia máxima a 32 ° APMS, pero puede ser que no experimentará ningún detonación hasta 38 ° -40 °. Sin embargo, usted todavía desea el avance entre en lo más rápidamente posible (sin tocar) hasta 32 °. Por ejemplo, mi V8 basadoRover produce la potencia máxima en torno a los 30 ° APMS en WOT, pero incluso a los 36 ° en WOT, no tengo ninguna detonación. A medida que aumenta Kpa (aumento de carga) el mapa de chispa deben retrasan como la mezcla será más rica y las posibilidades dedetonación también aumentará con la carga. Al entrar en alza los valores de la tabla por adelantado tendrán que ser menor que cuando estáfuera de impulso (> = 100KPa boost) y como el nivel de refuerzo aumenta el avance tendrá que disminuir con ella, como la detonación es más

probable. Se ha dicho que 1 grado de avance se debe quitar para cada 2PSI de impulso; esto es simplemente una guía general y un montón decosas puede depender de la cantidad de quitar incluyendo relación de compresión. Latas de detonación son una gran opción para lasintonización de impulso, use un pedazo de tubo de cobre aplanado en un extremo con un tubo flexible conectado a la misma. Atornillar elextremo aplanado de la cabeza del cilindro. Consiga un viejo juego de protectores de oído y perfore un agujero en el lado de ellos, empuje elotro extremo o el tubo en el agujero que usted ha acaba de perforar en los defensores y usted debería ser capaz de escuchar cualquierdetonación cuando se produce.




Crusing es probablemente la parte más difícil de la hoja de la chispa de sintonizar, por lo que este tendrá varias filas creadas por esa zona,consulte Ajuste de las filas kPa y RPM para el combustible AQUÍ ya que sigue la misma teoría. Maniobras en la zona crusing suele ser ademasiada antelación, o demasiado débil una mezcla. Si la mezcla es correcta (14,7-13,5 dependiendo de tu cámara), entonces puede valer lapena quitar avance hasta que el cortocircuito desaparezca. Muy poca antelación reducirá responce acelerador así que no vayas demasiadolejos, demasiado poco avance también puede crear temperaturas de los gases de escape más altas. Volver atrás y comprobar el AFR despuésde sintonizar esta área, ya que el ángulo de chispa afectará las lecturas AFR.

Hay un hilo en el foro MSExtra discutir tuning chispa, además, que se puede encontrar AQUÍ .

Una cosa a tener en cuenta es que la alteración de la tabla chispa efectuará el AFR. Por lo que tendrá que volver a visitar el VEmesa después de sintonizar la tabla chispa.

Si usted experimenta la detonación en el motor, entonces:

* Su mezcla es demasiado pobre. Aumentar los números en la mesa de VE en el punto el motor detona (o aumentar el REQ_FUEL si ladetonación se produce en todos los puntos). También asegúrese de que su bomba de combustible está funcionando bien. Puede estar

suministrando suficiente combustible en ralentí, pero no suministrar suficiente cuando la demanda aumenta. Utilice las lecturas del sensor deoxígeno para determinar si usted es delgado, * Usted tiene fugas de aceite en la cámara de combustión (comprobar los tapones para los indicios de petróleo). Esto podría ser por los anilloso sellos (posiblemente usado, o de algo que quedó en el olvido durante el montaje, o no se bloquean de desa-güe pasajes en la cabeza, o losanillos han sido dañados por la detonación o exceso de revoluciones), una 'fugas' sistema de PVC, o de un sello de la junta del colector deadmisión pobres permitiendo que el aceite en los corredores (en la varilla de empuje motores en V), * Su avance de la chispa puede venir en demasiado y / o demasiado rápido. Editar la mesa de avance de la chispa para reducir la velocidad ala que se añade por adelantado. También puede ser necesario limitar el avance total. La mayoría de los motores no requerirán más de ~ 36 °

en WOT (posiblemente más para un diseño de cabeza plana, o una gran cámara abierta, diseño de gran cúpula de pistón). Los nuevos diseñosde la culata y 4 válvulas / cilindros cabezas por lo general no requiere una gran cantidad de antelación, * Usted tiene bujías que son demasiado calientes (obtener una gama o dos más frío), o que estén apretados correctamente (si están sueltos,sobrecalentamiento debido a un mal contacto térmico con la cabeza), * El termostato está demasiado caliente (se puede tratar tan bajo como un termostato de 160 ° F para uso en la calle),

Ajuste de los enriquecimientos de aceleración

Además de los enriquecimientos "regulares" de aceleración, compruebe también los enriquecimientos X-Tau .

MS2-extra se ha mezclado habilidades MAPdot / TPSdot para el enriquecimiento de aceleración. Usted puede seleccionar la proporción decada uno usando el control deslizante en el cuadro de diálogo 'Tuning / Aceleración' en MegaTune (la variable se llama Tps_acc_wght en elcódigo). Si eliges 100%, se obtiene un enriquecimiento de aceleración basado en sólo TPS, si elige 0%, se obtiene un enriquecimiento deaceleración basado en sólo MAP. Por supuesto se puede establecer en cualquier número entero entre estos (99%, 98%, 97%, ... 3%, 2%,1%, etc) y obtener 'blended' enriquecimiento de aceleración.

El enriquecimiento de "regular" la aceleración está seleccionada por defecto o cuando Enhanced Accel Enrichment se establece en off.

http://www.msextra.com/viewtopic.php?t=9941

http://www.megamanual.com/ms2/xtau.htm



La cantidad de enriquecimiento de aceleración se escala de 100% a 0 en el intervalo desde el Umbral RPM baja (100%) para el umbral dealta RPM (0%). Para derrotar esta escala, establezca ambos Low RPM y Umbrales altas revoluciones a un valor de RPM muy grande (mayorque su línea roja).

Los valores por defecto son un buen lugar para empezar (especialmente si su REQ_FUEL está en alguna parte entre 10 y 20 milisegundos).(Para convertir v / s (se usa con versiones anteriores de MegaTune) a% / s, asume que 0% = 0 voltios y 100% = 5 voltios (lo cual no es deltodo cierto, pero es un comienzo), a continuación, 1,0 v / s = 20% / s, etc)

Los valores en la parte superior derecha son los valores basados en TPS (como lo señala el título por encima de ellos), los de la parte superiorizquierda son los valores de PAM basado.

Las dos columnas verticales muestran los valores actuales TPSdot y MAPdot, con los recientes picos 'tell-taled' en rojo.

Los valores más altos en el "valor (ms)" entradas aumentan la cantidad de enriquecimiento de aceleración. Los valores más bajos reducen lacantidad de enriquecimiento de aceleración.

El control deslizante elige el porcentaje de MAPA frente TPS, en algún lugar entre 30% y 60% que es bueno para la mayoría de lasinstalaciones. Algunas instalaciones pueden necesitar usar valores fuera de este rango para resolver problemas específicos.

MS2-extra también tiene usuario tuning taper aceleración configurable:

El tiempo de aceleración es el tiempo durante el cual el enriquecimiento de aceleración completa se añade a la anchura de pulso del inyector(en segundos no milisegundos). El tiempo de estrechamiento progresivo de aceleración le permite tener el cono de enriquecimiento deaceleración del valor ajustado a la anchura de pulso final gradual, en lugar de tener el enriquecimiento de aceleración termina abruptamente.

Cada uno de estos esquemas de enriquecimientos de aceleración tiene su propio umbral (la tasa por debajo del cual no se aplica el

enriquecimiento de aceleración). Para MAPdot este es el umbral MAPdot (kPa / s) ( MapThresh ), por TPSdot es el umbral TPSdot (v /s) ( TpsThresh ).

Al observar el gráfico de barras del asistente de aceleración, se puede ver la cantidad de ruido que hay en las señales de los sensoresrespectivos. tratar de establecer que el umbral (s) por encima de estos niveles para evitar el enriquecimiento de aceleración no deseada, que



puede hacer que el motor funcione muy mal.

Después de tener el VE mesa marcó en, a continuación, empezar a ajustar el enriquecimiento de aceleración. Es posible que desee probar un

tiempo tirado aceleración corta (como 0,2 segundos) y aumentar los contenedores de enriquecimiento de aceleración.

Si el coche no buck en aceleración, que está cerca de corregir la configuración. Si entra en dólares y tropiezos, entonces va demasiado pobre yque necesita para richen esa parte de la tabla. Antes de la sintonización de desaceleración [o aceleración], asegúrese de que usted tiene su VEmesa cercana a corregir primero! Una forma de hacer esto es conseguir el VE mesa configurar ajustando el entorno muy alta (250 kPa / so250% / s, o algo así) Umbral TPSdot para que TPS enriquecimiento / enlean nunca patadas pulg Entonces, (en estado estacionario), creado

VE mesa.

Para ajustar los contenedores de aceleración, arranque con ellos de alta, reduzca el valor más bajo de bins en 0,1 milisegundos a la vez hastalos tropiezos del motor o la tos bajo apertura suave del acelerador. Si nunca tropieza, aumentar la velocidad a la que se abre el acelerador yvuelva a intentarlo. Si tropieza aún con los valores anteriores, el doble de ellos y vuelve a intentarlo.

A continuación, repita con la siguiente bandeja superior y el movimiento del acelerador un poco más rápido. Continúe con cada mayor bin yaplicación de la aceleración más agresiva hasta que todo el bin son satisfactorios.

La cantidad de combustible de desaceleración (%) ( TPSDQ ) el enriquecimiento puede ser utilizado para mejorar la economía de suvehículo. Reduce la cantidad de combustible inyectado cuando el TPS (y / o MAP) están disminuyendo. Un ajuste de la cantidad decombustible de desaceleración de 100% significa que no se corte. 1% significa reducir el ancho de pulso en un 99%, al 1% de lo quenormalmente sería. Tenga en cuenta que la desaceleración 'enriquecimiento' se aplica sólo por encima de 1.500 rpm.

Guía EAE Sintonía

1. Introducción Enriquecimiento de aceleración mejorada es un algoritmo de pared-humectante que intenta tener en cuenta el hecho de que una porciónsignificativa del combustible chorros en un motor se queda atascado en los puertos de admisión o colector. Además, también se intenta darcuenta de la cantidad de combustible dejándonos arrastrar por las paredes de los conductos de admisión o múltiple.

2. A partir de sintonizar Una cosa a tener en cuenta es que el algoritmo emplea EAE fue diseñado para tratar de obtener la cantidad "mandado" de combustible paraentrar en el motor. Esto significa que se trata de obtener la cantidad calculada de combustible a partir de la tabla de búsqueda de VE,enriquecimientos de calentamiento, y otros cálculos en el motor, mientras que la contabilidad de la cantidad de combustible que va a quedaratrapado en las paredes de los conductos de admisión y otras superficies. Esto significa que para que la EAE para trabajar su mejor, que debe



ser utilizado con una mesa bien afinado VE.

Con esto en mente, los valores predeterminados son suficientes para empezar. Actualmente hay cuatro mesas, con un quinto para ayudar conla respuesta del acelerador:

a) Cumplir EAE-to-paredes Constant (debería ser Coeficiente):

Esta es la cantidad de cada chorro que se atora en las paredes de la lumbrera de admisión (y válvulas). Los valores de 20% a baja kPa (altovacío) hasta el 60-70% en alto kPa (bajo vacío o en alza) son comunes. El mínimo y el máximo no debe cambiar mucho, pero la forma de lacurva varía de motor a motor.

b) EAE Sucked-from-paredes Constant (debería ser Coeficiente):



Esta es la cantidad de combustible que se aspira desde las paredes de la lumbrera de admisión durante cada evento de admisión. En estacurva, los valores van desde alrededor de 2% a un bajo kPa (alto vacío) al 6-15% en alto kPa (bajo vacío). Una vez más, la forma de esta

curva debe cambiar más de los valores mínimos y máximos.

c) EAE corrección Adherirse-to-paredes RPM:



Esta tabla se utiliza para ajustar las paredes Adherirse-a-constantes para diferentes RPMs. Las bajas revoluciones, más combustible se

acumularán. Como RPMs suben, menos combustible se acumulará.

d) EAE Sucked-from-paredes corrección RPM:



EAE aspirado desde RPM pared

Esta tabla se usa para ajustar el Sucked-from-paredes constantes para diferentes RPMs. A bajas revoluciones, menos combustible se extraede las paredes, y en un RPMs más alto, más combustible se extrae de las paredes.

e) Compensación Lag EAE:

Motores que utilizan pequeño número de inyecciones pueden sufrir de mala respuesta del acelerador. Durante los movimientos del acelerador

rápidos, carga puede cambiar de manera significativa entre los eventos de inyección, por lo tanto de abastecimiento de combustible básica (Elintentar dar) y las contribuciones de EAE no se actualizan con la suficiente frecuencia para el bien, la respuesta del acelerador crujiente.

EAE con la compensación de lag puede ayudar a este problema agregando eventos de inyección adicionales cuando el acelerador o la presióndel colector cambia rápidamente. Todas las inyecciones durante este evento de compensación de retardo son más pequeños, por lo que la

cantidad total de combustible por revolución deben ser el mismo que un evento normal de inyección.

EAE Lag Configuración Compensación ventana

El detonante de la compensación de retraso puede ser de cualquiera MAPdot o TPSdot. Además, el umbral, ya sea en% TPS / segundo o

kPa / segundo y rpm max se puede seleccionar en la EAE Lag menú Ajustes de Compensación, el cual está disponible si Enhanced AccelEnrichment está establecido en ON con compensación de lag en el Accel enriquecer ventana de configuración (por encima ).



3) Pasos de sintonización

Tenga en cuenta que los puntos mínimos y máximos de la EAE Adherirse-to-paredes y las mesas se deben ajustar sólo un poco a la vez, perola forma de cada curva harán una gran diferencia en la de-paredes aspirado cómo el motor responde a la aceleración del movimiento. Los

ajustes recomendados debajo deben seguir este. El aumento de los valores Adherirse-a-paredes hará que los pulsos anchos para aumentar alabrir el acelerador. Esto es porque la cantidad de combustible se pegue a las paredes aumenta. El código compensa el mayor porcentaje de

cada chorro se queda pegada a las paredes mediante el aumento de la anchura de impulso para tratar de asegurarse de que la cantidad

mandado de combustible realmente entra en el motor. El aumento de los valores de aspirado de paredes-dice el código que más combustiblese está retirado de las paredes, por lo menos de combustible tiene que ser inyectado para lograr el mismo importe neto de combustible entra en

el motor. Con estas pautas en mente, los siguientes pasos son una buena manera de comenzar la sintonización EAE.

a) El mejor lugar para empezar es ajustar la Adherirse-to-paredes y chupó-from-paredes curvas a unas RPM de gama media, con las tablas de

corrección rpm a 100% en todos los ámbitos.

Consigue que el motor responda bien bajo carga , con una variación mínima en AFR, y conseguir que se comporte bien durante repuntes delacelerador rápidos en este rango.

b) A continuación, desde el ralentí, ajustar las curvas de RPM de corrección hasta que se pueda obtener una buena respuesta inicial de reposo,no hay trucos en grasa, y no hay puestos después de una puñalada rápida. Tenga en cuenta las directrices de antes en este documento. A bajas

revoluciones, más combustible se adhiere a las paredes, y menos combustible se extrae de las paredes.

c) Por último, hacer algo a toda velocidad se desvía hacia la línea roja, y asegúrese de que en turnos, y en cualquier ligero movimiento delacelerador, la AFR todavía reacciona como se espera. Ellos deben permanecer relativamente suave.

4) Si usted tiene problemas para conseguir una buena respuesta del acelerador en repuntes rápidos, entonces es posible que desee utilizar

Compensación Lag EAE.

Esto debería ser suficiente para obtener una buena sintonía con EAE.

Para los interesados en las matemáticas que esta función usa (similares a las matemáticas de X-tau), el código se encuentra en

ms2_extra_main.c en versión 1.0.0 a partir del número de la línea 1643, y en ms2_extra_ign_in.c, a partir del número de la línea 732.

VE Tabla ajuste por software

VEXME es un gran pedazo de software de ajuste que es principalmente para su uso con sensores lambda de banda ancha. Se puede utilizar

en el modo de ego o modo de AFR. Modo Básicamente EGO mira la corrección que la ECU ha estado haciendo durante el registro de datosy las medias a cabo todos los puntos que se cruzan en tu VE mesa. Por lo tanto, es importante contar con los pasos en la configuración del gas

de escape establecidos en 1 o más (1 suele ser suficiente). En el modo AFR compara la AFR de una cuadrícula de 12x12 (esto se genera en

VEXME) a la AFR del registro de datos. Desde allí se puede generar una nueva VE tabla basada en la diferencia de la AFR de.

Para obtener más información sobre este programa, por favor ver AQUÍ

Los ajustes son críticos O 2 % y el paso de ignición eventos por cada paso.

Al sintonizar nada en la gama de revoluciones inferior (1000-3000 rpm) Ajuste el paso EGO (%) = 1 y los eventos de encendido

por paso = 32 (2.000 rpm con un V6 = 100 eventos por segundo cambio = alrededor de 3% en el segundo) .Luego, cuando la sintonía de las RPM más altas con un mapa aproximado, EGO paso (%) = 3 y eventos de encendido por paso =

64 (alrededor de 3,5 cambios por segundo a 4500 rpm).Cuando el mapa está sintonizado establecer mejor el paso EGO (%) = 1 y los eventos de encendido por paso = 72 que le da el

control de bucle cerrado un poco más de estabilidad y permite una mejor puesta a punto en los RPM más altas.

http://www.jaypsc.co.uk/vexme/

http://www.jaypsc.co.uk/vexme/normalguide.htm



Para la sintonía fina, mantener el O 2 ajustes por segundo entre 3 y 5. Para desbaste en VE mapas, establezca el O 2 ajustes entre 5 y 10 por

segundo (dependiendo de lo bien que el O 2 del sensor es, si es viejo, vaya inferior).

Una vez que el mapa se sintoniza, establezca el:

EGO ± límite (%) = 5% (que puede ir más alto dependiendo de cómo cuestionable el mapa es)

EGO paso (%) = 1 , yeventos de ignición y un valor que se cambie sobre 4x un segundo a la velocidad de crucero media.

Usted puede calcular su:

O 2 eventos ajustes por segundo = ((rpm/120) * cilindros) / encendido por paso

MSLVV Iniciar software de la visión y VE TableTuning Software

Con MSLVV usted puede ver los archivos de registro de datos en forma gráfica utilizando Megalog Visor de Phil Tobin. Esto se puedeconfigurar ya sea de banda estrecha o de las lecturas del sensor de oxígeno de banda ancha. Megalog Visor es muy configurable por lo que es

muy recomendable para el código de MSN-Extra. El uso de este visor, puede ver las tendencias en su registro de datos, y detectar las áreasproblemáticas con mayor facilidad que la visualización de los números en una hoja de cálculo o perforando el registro a través VEXME o

MSTweak. Cuando se utiliza el Visor Megalog el VE tabla y la tabla de chispa se pueden cargar en la pantalla, esto hace que el ajuste y larevisión del registro mucho más fácil, ya que la zona de marcha del registro que lo que buscas en se resalta en las tablas, (ver los aspectos más

destacados de color amarillo ) por lo que es fácil de ver dónde es necesario ajustar los mapas. El ajuste de las tablas también es fácil, ya que

hay botones para aumentar / disminuir los valores directamente. El archivo puede ser guardado listo para ser cargado en la ECU a travésMegaTune. Este programa es bien vale la pena un vistazo y es muy recomendable para todos los que intentarlo, ya que puede hacer el ajuste

mucho más fácil!

Si usted tiene alguna pregunta, comentario o sugerencia para esta FAQ por favor, publicarlo en el foro.Última actualización: 07/02/2014 21:52:13 Última actualización: 01/22/2008 18:23:33

Ninguna parte de este manual puede ser reproducida o modificada sin autorización por escrito de James Murrey, Ken Culver y Philip

http://www.ideasandsolutions.biz/MegaLogViewer/




http://www.msextra.com/



Ringwood.

Basado en el original guía MegaSquirt ® tuning : © 2008 Bowling y Grippo. Utilizado con permiso.

http://www.pftuning.com/megasquirt/docs/www.megamanual.com

ms2_extra eae guía de afinación

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