1

Pikajalka 1/2006

1

-

2006

Hinta 5 euroa

Pyrkijä

Seitsemän rohkeaa miestä

Maailman ympäri

Poliisipyörä

Dopingia

Pyörävanhusten äänenkannattaja

2

Pikajalka 1/2006

Tuotteiden vapaa liikkuvuus

Maailman talousjärjestys perustuu nykyään avoimeen kilpailuun ja tuotteiden ja työvoiman liikkuvuuteen. Tullimuurit on kaadettu eikä työvoima ole enää valtion ylimmässä suojeluksessa.

Kehityssuunta on johtanut hyvin koulutettujen kan-sojen keskittymiseen osaamiseen, kännyköiden suunnit-teluun tai loistoristeilijöiden ja paperikoneiden rakenta-miseen. Koulutuksen kehitysvaiheessa olevat kansat ovat puolestaan saaneet paneutua puolijohteiden juottamiseen ja aerobictossujen neulomiseen.

Polkupyörien on kuviteltu olevan niin jokapäivän tar-peita palvelevia ja kunkin maan ominaispiirteitä kuvastavia tuotteita, että niiden valmistustaito on hyvä säilyttää joka maassa. Pörssiyhtiöiden tavoitteet rakentuvat kuitenkin toiselle pohjalle. Tuotto, joka elättää perheyhtiön ja sen tuhannet työntekijät, ei riitä osakkeenomistajille, jotka haluavat panostuksilleen yli 10 % koron.

Muutamien yrityskauppojen ja tuotannon keskittämi-sen tai kannattavuuden parantamisen nimissä maailmalta on kadonnut kymmeniä klassisia pyörämerkkejä, juuri sel-laisia, joita on pidetty kansallisina instituutioina. Tunturi ei suinkaan ole ollut niistä suurin eikä tunnetuin. Tunturi on panostanut suunnitteluun ja laatuun, innovaatioihin ja kilpailukykyisiin tuotteisiin. Vielä kymmenen vuotta sitten Tunturin maastopyörät voittivat rankkoja vertailutestejä ja pärjäsivät kaupallisessakin kilpailussa. Myös satsaukset naisille tärkeiden ominaisuuksien kehittämiseen olivat onnistuneita.

Kotimaisten Tunturi-polkupyörien menetyksen lisäksi määränsä päähän tuli Turun pyöräteollisuus. Turusta tuli Suomen pyöräteollisuuden kehto runsaat sata vuotta sitten. Siellä aloitti tuotantonsa ensin E.J. Merilä ja sen jälkeen mm. tämän vuoden juhlija, Pyrkijä.

Toivottavasti näemme paljon turkulaisia pyöriä kesän kokoontumisajoissa elokuussa.

Markku LahtinenVanhat Velot ry:n

puheenjohtaja

ISSN 1457-55666. vuosikerta nro 10

JulkaisijaVanhat Velot ry

Painos 300 kpl

PainopaikkaDomus-offset, Tampere

Irtonumero5 euroa esim. Mobiliasta, Pyörätallilta, Kan-gasalan kirjakaupasta, Vehoniemeltä.Kirjastoille ja järjestöille tilattuna 10 e/v. Jäsenille lisänumerot 4 e.

PäätoimittajaKalevi LepoVietäväntie 119, 36270 KangasalaPuh. (03) 377 3072

ToimituskuntaRisto LehtoPirkko NurminenReijo Lehtonen (talous, ilmoitukset)Markku Lahtinen (taitto)

Lehti ilmestyy seuraavan kerran2/2006 marraskuuaineiston jättö 10.10.20061/2007 huhtikuuaineiston jättö 10.3.2007

Pikkuilmoituksetmaksuttomia jäsenille, takasivu 100 e.

Lehti ei vastaa yksittäisten kirjoittajien näkemyksistä.

Kansi: Pyrkijä ja Hyvä 1 Kotalassa vuonna 1994. Kuva K.L.

Pikajalka 1/2006Pyörävanhusten äänenkannattaja

http://www.vanhatvelot.org

Hallitus puhuu

3

Pikajalka 1/2006

Polkupyöräkilpailu Oulunkylässä. K.E. Ståhlbergin valokuvan mukaan. Kilpailun kuvaus s. 40-41.

SisältöHallitus puhuu .................................... 2

Pääkirjoitus ......................................... 3

Summaries .......................................... 4

Sata vuotta Pyrkijää .............................5

Pyrkijän taipaleen varrelta ..................10

Ulkomaiden velot ..............................12

Seitsemän rohkeaa miestä ...................16

Satularepusta .....................................18

Taas maailman ympäri ........................ 21

Sarjakuva ...........................................26

Kirjoitusohjeita ..................................26

Naapurin jakuaari ..............................27

Kirje lukijalta .....................................28

Mikä runkoa turvottaa? ......................29

Kotikutoista dopingia .........................34

Pinnojen välejä ...................................35

Ajo-ohjelma 2006 .............................. 36

Kerhokuulumisia ...............................37

Pyöräpajalta .......................................39

Kuvia Helsingin urheilu-elämästä ....... 40

Olavi Paavolainen .............................. 42

Huoneentaulu ...................................43

Mikä sitä runkoa turvottaa?

Sen verran insinööriä on toimittajassakin, että jo ennen lehden ilmes-tymistä innostuin lukemaan jäljempänä olevan Jori Montosen pyörän tekniikasta kertovan artikkelin. Naaraasta, naissukupuolestako hän kirjoittaa. Ei, vaan polkupyörästä, vallan asiallisesti.

Mikä Pikajalkaa turvottaa? Saadakseni selkoa asiasta, selasin taapäin yhdeksää aiempaa numeroa. Aiheiden kirjoa voin pitää melko laajana, kaikki teemat ovat mielestäni olleet kiinnostavia, mutta kaikki jutut (joukossa omiani!) eivät kovin luettavia. Kenties puolella Vanhojen Velojen jäsenistä on kaikki tähänastiset Pikajalat. Voisitte lukijat antaa suoraakin palautetta kirjoittajille siitä mikä vetää hyvin ja missä kenties olisi tiivistettävää. Myös taittoon, teemoihin ja kuvitukseen on lupa esittää toiveita.

Joskus vuosi sitten ideoin, taisin puhua ääneenkin, että tästä kymme-nennestä numerosta sopisi tulla etupäässä naissukupuolen toimittama ja naisväen pyöräilyyn keskittyvä juttu.

Mitä lähemmäksi lehden teko tuli, sitä vieraammaksi ajatus kui-tenkin muuntui. Tähänastiset lehdet ovat syntyneet kuta kuinkin luonnonmenetelmällä. On annettu tilaa sille, mitä toimitukseen on tullut. On toimitus vähän jakanut vinkkejäkin, esittänyt joitain toivomuksia. Mutta erityinen nais-, tai vaikkapa miesnäkökulma voisi vinouttaa lehteä, tuoda muassaan sormeilun ja jopa syrjinnän makua.

Tämän numeron teossa yllätin itseni: ryhdyin tutkimaan erään pyö-räfirman, Pyrkijän historiaa. Tein sen huomattuani, ettei kukaan ehkä osaavampi kirjoittajamme ehtinyt paneutua asiaan.

Pyrkijästä kirjoittaminen vakavoitti minut ensi kertaa ajattele-maan, että onko kaikki ensiksi lukemani ja kuulemani ja sitten omin vapauksin toistamani ”totta”. Eli enhän vaan luo uutta historiaa? Tar-koituksellisesti en luo, vaikka joskus sellainenkin voisi olla paikallaan. Pätevin perustein ja perusteluin tietysti. Pystymetsästä-tutkijana olen yrittänyt tarkistuttaa tietojani eri tahoilla.

Pikajalka on pian viisivuotias. Kävelee hyvin, ottaa juoksunpyrähdyk-siä, pyöräileekin jo vähän. Ylä- ja alamyötäisiä on tullut vastaan, mutta mitään pahempia kuperkeikkoja ei. Ketjut ovat vähän kitisseet, mutta rasvauksella on selvitty. On maailmassa ehkä turhempiakin lehtiä kuin Pyörävanhusten äänenkannattajamme on.

Kalevi LepoPäätoimittaja

Pääkirjoitus

4

Pikajalka 1/2006

SummariesHow the bicycle works part 2 Why the pipes are swelling?

This is the second part of the article, which is handling bicycle in scientific point of view. First part was answering for the question: what is keeping bicycle upright. This part is giving the answer, why the pipes of bicycle frame are every year larger. (…more and more fat)

The frame of the bike is important to be rigid. Flexural bike is hard to drive and makes power loss. Pedaling of that kind of bike is more like running in deep mud or mire. Most important place to be stiff in bike frame is the part between steering- and bot-tom bracket. Best way to make stiffer frame is to use fat pipes, at least between those parts. Bigger diameter of pipes gives more rigidity. Better knowledge of welding has made pos-sible to use fatter tubes with thinner walls, so that the weight of bike will not increase. New materials and robotized welding has made possible to use also other materials than steel. Lighter materials are not light to be weld, especially when the thickness of material is small. Anyway, aluminum, mag-nesium, titanium and fibre composites are more frequently materials of bicycle frame and other parts.

Calculations, of tubes by same weight but different diameter and wall thickness disclose, that diameter 62 mm gives over five times more rigidity and over two times more bearing capacity as ordinary 28 mm pipe at the same mass and same material. Everything is depending how thin wall thickness is possible to be weld respect-able.

The most expensive bike frames are made of pipes, which walls are thicker near to ends and very thin in the middle. Of course this is expensive way to make light frame. Naturally the wall must be thick enough against bugling. Some experiments have done by using air pressure in the pipes against buckling.

The progress to that direction has been good butt there is still much to do. The wall of the beer can is only 0,12 mm and diam-eter 62 mm. Tube of those dimensions has almost same stiffness and bearing capacity as frame pipes of traditional bikes, but only 7% of weight.

Pyrkijä celebrates 100th anniversary

First three Finnish bicycle companies started their production in Turku. The first one was E.J. Merilä and the second one was Pyrkijä, a steel co-operative, which started business one hundred years ago, 1906.

Trade marks of the company were Pyr-kijä and Pyry, but some of the dealers also put their own labels on Pyrkijä bikes. The company also made frames for various small bike shops that assembled their own models with different names.

The production was high in the late 30’s: up to 30000 frames and roughly 10000 bicycles were produced. Moreover, during the war Pyrkijä fabricated bikes for the Finnish Army.

Nowadays Polimoon Oy, a plastic in-dustrial company under Norwegian ow-nership, continues the traditions of Pyrkijä. Originally the company was a subsidiary of Pyrkijä and it fabricated plastic components for the bicycles in the 1950’s.

The production of bicycles ended around 1970, but Pyrkijä remained the name of the company or at least a part of the name until the year 1989.

Pekka sells a bicycle

Fogeli (Ola Fogelberg, 1894-1952) was the creator of one of the most popular Finnish comic heroes, Pekka Puupää, ’Peter Block-head’. In many aspects Puupää looks like Charlie Chaplin.

Have a look at the page 25. Pekka arrives to a farm and his intention is to do some bike business. The farmer has just thrown a vagabond out from the house. Supposing that the vagabond is the farmer, Pekka lends his bike to him and so he has to go on as a lonely walker.

5

Pikajalka 1/2006

Sata vuotta PyrkijääEnsimmäisen kerran, näin kerrotaan, uuden tehtaan perustamisesta kokoonnuttiin kes-kustelemaan 8. päivänä lokakuuta 1905 Juho Kivikosken – sittemmin Pyrkijän ensimmäi-sen johtajan – luokse. Asiat etenivät, ja jo kolmantena maaliskuuta seuraavana vuonna saatettiin pitää liikkeen perustava kokous ja valita sille ensimmäinen hallinto.

Rautateollisuus Osuusliike Pyrkijä r.l. sai tuotannon käyntiin nopeasti. Ensimmäiset pyörät valmistuivat myyntiin jo saman vuoden keväällä.

Viimeiset polkupyörät Pyrkijä valmisti noin vuonna 1970, ja mopedit, joiden

tuotanto oli alkanut 1955, sitä seuraavana vuonna. Tämän jälkeen yritys valmisti pyö-räteollisuudelle enää joitakin osia, mutta jatkoi uudistuneena toimintaansa jo vuon-na 1955 alkamassaan muovituotannossa.

Pyrkijän omia merkkejä ovat olleet Pyr-kijä sekä ainakin Pyry. Pyrkijän runkoja ja muita osia koottiin polkupyöriksi myös tukkuliikkeiden ja jälleenmyyjien toimesta. Kokoajat varustivat pyörät yleensä omilla merkeillään. Pyöriä valmiiksi saakka kootta-essa niihin kiinnitettiin usein Pyrkijälläkin tilaajien merkkejä. Armeijan pyörissä käy-tettiin vain Pyrkijää.

TEKSTI JA KUVAT KALEVI LEPO

Suomalaisista polkupyörätehtaista kolme ensimmäistä on aloittanut toimintansa Turussa.Toisena Merilän jälkeen aloitti Rautateollisuus Osuusliike Pyrkijä. Sen perustamisesta tulee tänä vuonna kuluneeksi sata vuotta.Tässä kerrataan yrityksen pääpiirteistä historiaa jäljempänä lueteltuihin lähteisiin nojautuen.

6

Pikajalka 1/2006

Pyrkijän osakekirjaan vuodelta 1909 on kuvattu alkuperäinen Pyrkijän logo (samalla merkki), kaiketi pyörän napa, polkupyörä, ompelukone ja moottorivene. Kirjaa kehys-tävät polkupyörän ketjut.

Valmiiden pyörien sekä mopedien ohella yritys on valmistanut ja toimittanut koko-ajille huomattavassa määrin polkupyörien runkoja ja muita osia. Rautateollisuuden tuotevalikoima on kaiken kaikkiaan ollut runsas: maa- ja venemoottoreita, kaasut-tajia, venttiilejä, potku- ja mäkikelkkoja, pyörän etuhaarukoita, ohjaimia, ohjaimen kannattajia, tavaratelineitä, kampia, kä-densijoja, vanteita, lokasuojia, lokasuojien kannattimia.

Kevytmoottoripyöriä Pyrkijä valmisti joitakin kappaleita 1930-luvun lopulla sekä sittemmin myös erikoispyöriä: sairas- ja ta-varapyöriä (viimeiset vuonna 1973), kilpa- ja retkipyöriä, potkulautoja, lastenpyöriä ja käsikärryjä.

Sotilaspyöriä yritys valmisti – merkit-tävimpänä tekijänä – vuosittain tuhansia kappaleita viime sotien aikana ja niiden jälkeenkin. Puolustusvoimien tilauksesta se teki myös parakkitorvia ja häkäpönttöjä sekä ilmanvaihtolaitteita.

Turun myymälässään yrityksellä oli var-sinkin alkuvuosina tarjota pyörien ja pyö-rätarvikkeiden ohella muitakin artikkeleita, kuten Gritzner-ompelukoneita, metsästys-tarvikkeita, kärrynpyöriä, kassakaappeja, kirjoituskoneita ja urheiluvälineitä.

Tällä alalla monen muun yrityksen tapaan Pyrkijäkin tarjosi alkuvuosikym-meninä myös palveluita: pyörien ja autojen huolto- ja korjaustoimintaa, pyörien talvi-suojaan ottoa.

Pyörien, pyörän runkojen, osien ja varustei-den valmistajana Pyrkijä oli eräässä vaiheessa, 1930-luvun lopulla ja 1940-luvulla, Suomen suurin ja merkittävin alallaan.

1930-luvun lamakauden jälkeen Pyrki-jän runkotuotanto nousi 20.000 - 30.000 kappaleeseen vuodessa ja pyörätuotanto viides-kolmasosaan tästä. Sotien päätyttyä, pula-ajan jälkeen – kun renkaita ja muita

Pyrkijän Senior-polkupyörän vm. 1956 laadun takeet.

Pyrkijän vanhempi etumerkki, Rautateollisuus Osakeyhtiö Pyrkijä Turku.

7

Pikajalka 1/2006

tarvikkeita alettiin taas saada – pyörätuo-tanto kasvoi vuoden 1947 alle 2000:sta vuoden 1955 yli 30.000 kappaleeseen. Tällöin pelkkä runkotuotannon osuus ei enää ollut niin merkittävä.

Yrityksen työntekijämäärä oli vuoteen 1933 saakka alle sata mutta kohosi siitä pian vuoden 1938 noin 250:een. Pula-ajan not-kahduksen jälkeen 1950-luvun puolivälissä määrä palasi noin 200:aan.

Suomen Suurmessujen laatukilpailussa Pyrkijä on palkittu kolmesti: 1935 (Pyrkijä Extra polkupyörästä), 1950 (polkupyö-rästä, käsikärrystä malli R), 1955. 1910-luvulla Pyrkijä sai mainetta maan parhaan kilpapyöräilijän, A. Raidan, ajettua sen koneella.

Ensimmäiseen kultamitaliin saattoi vaikuttaa se, että 30-luvulla valmistuksessa siirryttiin saumattoman putkimateriaalin käyttöön, juotetuista rungoista siirryttiin hitsattuihin, pelkästään mustista rungoista myös värillisiin, puulokasuojista teräksi-siin.

Mopedien valmistajana Pyrkijä ei onnis-tunut nousemaan kolmen suuren – Tun-turin, Soliferin ja Helkaman – rinnalle. Mopojen osavalmistajana sillä on ollut merkitystä.

Erikoisuutena voi kuitenkin mainita, että Pyrkijän (Harri Laverin) suunnittelemalla TT-”mopolla” on saatu Suomeen ainoa piste moottoripyörien MM-ajoissa luokas-saan vuonna 1963 Tampereen Pyynikillä. Pyörään käytettiin osia, paitsi moposta, myös polkupyörästä.

Pyrkijän, kuten sen kilpailijoidenkin, elinkaaren ajalle osui luonteeltaan hyvin erilaisia jaksoja: alkuvuodet, 1930-luvun lama, elinkeinoelämän kiihtyminen ennen sotia, sodan ja pulan vuodet, sodanjälkeinen ankara säätely, tuonti sekä koti- ja ulkomai-nen kilpailu, mopon tulo (pyörävalmistaji-en ahtain elinvaihe on osunut 1960-luvun puoliväliin), maaltamuutto, autoistuminen, valmistajien sopimuspolitiikka ja keskinäi-nen säätely, pyörien uusi tuleminen.

Pyrkijä välitti tuotteitaan ensisijaisesti useiden tukku- ja koontiliikkeiden sekä keskusliikkeiden (SOK, OTK, Kesko) kautta. Toisin toimi Kustaa Merilän vuonna 1904 perustama Suomen Polkupyörä- ja

Konetehdas. Se rakensi oman myymäläver-koston ja levitti sitä ympäri Suomea.

Oli Pyrkijälläkin vähittäismyyntiä jonkin verran: liiketuttavien, korjaamojen, asia-miehien ja Turun myymälöiden kautta.

Pyrkijän alkuvuosien hankintakanavista ei juuri ole lähdekirjallisuudessa tietoa. Valmistustaidosta on: sitä saatiin ainakin aluksi aiemmin Merilän palveluksessa ol-leilta henkilöiltä.

Tuonti ulkoa oli raaka-aineita mutta myös puolivalmisteita ja osia. Pyrkijän pitkäaikainen toimitusjohtaja Mauno Rainto pyrki 1940-luvulla käynnistämään kotimaista rengasvalmistusta ja jopa ketju-valmistusta yhdessä alan muiden toimijoi-den kanssa.

Suurimpia tuontimaita olivat aluksi Ruotsi, Saksa ja Englanti sekä vaativimmissa osissa Amerikka. Kysynnän kasvaessa 1930-luvulla kotimainenkin osavalmistus kehittyi nopeasti.

1960-luvulla tulivat ruotsalaiset pyörät Monark ja Crescent sekä norjalaiset Ög-land-rungot kotimaisten vahvoiksi kilpai-lijoiksi. Ne paransivat asemaansa suurem-pien tuotantomäärien ja kehittyneempien valmistusmenetelmien ansiosta. Pyrkijän pyörävalmistuksen aikana Kaukoidän tuon-ti ei ollut vielä alkanut.

Pyrkijän valmistusta ja aluksi vähittäis-kauppaakin on sen pyörähistorian aikana harjoitettu seuraavissa toimipaikoissa:

- Aloitus vuonna 1906 Turussa, kulta-seppä K.S. Sahlstedtin omistamassa liikera-kennuksessa Uudenmaankatu 6:ssa.

Pyrkijän uudempi merkki.

Huolellisesti käyttöpyöräksi kunnostettu Pyrkijä sotia edeltävältä ajalta. Pyörä on ollut liikenteessä ensin Kangasalan Haapaniemessä, sitten Tampereen Pyynikillä. Runkoon on yksi kerrallaan stanssattu numerot 8, 8, 8, 9, 3 sekä joko 8 tai B. Takanapa on Rigo System, siinä on luku 36. Raskaanoloinen pyörä, liitoskohdistaan vahvistettu malli.

8

Pikajalka 1/2006

- Vuonna 1915 yritys muutti toimintan-sa M. Ingmanin omistamaan huoneistoon Linnankatu 3:een.

- Vuonna 1919 yritys hankki omis-tukseensa ja käyttöönsä talon ja tontin n:o 12 a Venäjänkirkkokadulta (sittemmin Yliopistokatu).

- Vuoden 1934 lopulla yritys siirtyi Aurajoen itärannalle Jokikatu 1:n kiinteis-töön, jossa se toimi pitkään, tehden vuosien mittaan useita laajennuksia.

Pyrkijän myöhempi historia ei liity vain Jokikatuun, eikä yritys 1970-luvun alku-puolelta lähtien ole toiminut pyöräalalla. Tästä johtuen yrityksen aiempi nimikin, Rautateollisuus Oy Pyrkijä, lyhennettiin Pyrkijä Oy:ksi 1967; samalla yritykseen liitettiin aiemmin muovituotantoa varten perustettu tytäryhtiö Oy Industrial Plast Ltd.

Useiden uudelleensijoittumis- ja laa-jentamisvaihtoehtojen tutkimisen jälkeen yritys siirtyi vuoden 1974 aikana Lietoon, jatkaakseen siellä muovialalla.

Liedossa pyörävalmistusta ei harjoitettu. Kuitenkin, entiselle Turun tehtaalle jäi valmistusta.

Keskon omistukseen vuonna 1963 siirty-nyt tukkuliike E.A. Haapala Oy:n toiminta siirrettiin nimittäin 1960-luvun puolivälissä Pyrkijän kiinteistöön Jokikadulle. Täällä Haapala toimi voimakkaasti 20 vuotta. Sit-temmin Tunturipyörä Oy osti Haapalan.

Lähdekirjallisuuden perustella eräitä merkittävimpiä tai ainakin tunnetuimpia henkilöitä – joitain heistä mainitaksemme – ovat Pyrkijän elinvuosina olleet:

- Juho Selim Kivikoski, yrityksen ensim-mäinen johtaja.

- Frans Warjo, hallinnon puheenjohtaja, ensimmäinen työnjohtaja.

- K.S. Sahlstedt, Uudenmaankatu 6:n omistaja, kuului kahden edellä mainitun tavoin osuusliikkeen perustajiin.

- Ivar Jokinen, pitkäaikainen työnjoh-taja.

- Kalle Toivonen, pitkäaikainen hallin-non puheenjohtaja.

- Mauno Rainto, toimitusjohtaja 1931-1952, oli 1930-luvun lopulla ja 40-luvulla Suomen pyöräteollisuuden kenties merkit-tävin vaikuttaja.

- Lasse Collin, toimitusjohtaja 1952-1958.

- Mikko Karlson, mopedi- ja pyöräteol-lisuuden, myöhemmin muoviteollisuuden-kin ajan toimitusjohtaja 1961-1983. Sen jälkeenkin Karlson vaikutti alalla, hän toimi Tunturipyörä Oy:n hallituksessa.

Collinin jälkeen ennen Karlsonia johta-jina olivat lyhyet jaksot Kaarlo Toivonen ja Lauri Sirkiä, kaksi vuotta kumpikin. Yri-tyksen nimessä säilyi Pyrkijä vielä Karlsonin jälkeen, mutta sen palveluksessa ei enää ollut vanhoja pyöräalan henkilöitä.

Kertauksena yritysmuodot ja nimet. Toimittuaan aluksi osuuskuntapohjalla Pyrkijä muutettiin Rautateollisuus Oy Pyr-kijä -nimiseksi osakeyhtiöksi vuonna 1917. Yhtiöjärjestyksen mukaan toiminnan tar-koituksena oli harjoittaa ”koneteollisuutta sekä sen kanssa yhteydessä olevaa toimintaa ja kauppaa”.

SA-pyörien luovutus puolus-tusvoimille 1961, kuva Pyrkijän 75-vuotiskronikasta. Luovu-tuksessa mukana muiden muassa sittemmin toimitus-johtajaksi tullut Mikko Karlson sekä kenraaliluutnantti E.W. Kukkonen.

Pyryn merkki, Pyry Pyrkijä Turku.

9

Pikajalka 1/2006

Osuuskunta lakkautettiin virallisesti kuitenkin vasta vuonna 1955.

Tytäryhtiö Oy Industrial Plast Ltd perus-tettiin vuonna 1955 valmistamaan aluksi pyöräteollisuudelle muoviosia kuten kis-sansilmiä, pumpunpäitä, työkalukoteloita, kädensijoja ja mopon etumaskeja.

Tytäryhtiö fuusioitiin emoyhtiöön vuon-na 1967, ja yhtymän nimeksi tuli Pyrkijä Oy. Polkupyörä- ja mopedituotantoa alet-tiin ajaa alas, joskin niissä tarvittavien muo-viosien valmistus jatkui. Nimenmuutos liittyy muoviteollisuus-sanan ottamisesta yhtiöjärjestykseen.

Pyrkijä on säilynyt yrityksen nimenä tai ainakin nimen osana vuoteen 1989 asti. Silloin nimeksi vaihtui Dynoplast, myö-hemmin vielä Polimoon.

Pyrkijän historiaa jatkaa Polimoon Oy. Se on Liedossa entisellä Pyrkijän tehtaalla sekä Klaukkalassa ja Luvialla toimiva nor-jalaisessa omistuksessa oleva muoviteolli-suusyritys.

On mielenkiintoista, että polkupyörä on toiminnaltaan ja perusrakenteeltaan tänä päivänä ihan sama kuin se oli Pyrkijän aloit-taessa sata vuotta sitten. Viimeinen todella suuri kehitysaskel, jarrullinen vapaanapa, tuli polkupyörään juuri silloin. Tyyliltään-kin tavallinen peruspyörä on sama kuin se oli viime vuosisadan alussa.

Montakohan Pyrkijää, Pyryä ja Pyrkijän valmistamaa runkoa on yhä liikenteessä? - Kymmeniä tai ehkä satoja, tuskin sentään tuhansia. Kirjallisuudesta saa sen kuvan, että Pyrkijällä on ollut hyvä maine.

Pyrkijä hyvässä (Hyvä 1:n) seurassa Virtain Kotalassa elokuulla 1994. Pyörä palveli vanha velo Ilmari Viskaria, jäsen 21, vuosina 1952-59 hänen käydessään Pohjaslahden Monoskylän koulua. Pyörä unohtui sitten, vaihtui miestenpyö-rään kouluvuosien jälkeen. Isä Martti Viskari osti pitkärunkoisen, 20-30 -luvun mallia olevan oman pyöränsä Hyvä ykkösen lähes uutena vuonna 1936 tai -37 naapuriltaan, joka oli ostanut sen, Hj. Vainionpään valmistaman, kulkuneuvon Virroilta tai Alavudelta. Viskari pyöräili sillä Ruo-vedelle edestakaisin 90 km monet kerrat. Hyvän runko katkesi 1960-luvun alussa keskiön päältä, matka katkesi siihen.

Lähteet

- Ilmo Impivaara, Rautateollisuus Oy Pyrkijä 1906-1956. Turku 1956.- Turun Sanomien artikkelit 3.2.1957 ja 3.3.1966.- Pyrkijä Oy 1906-1981, yrityksen 75-vuotiskronikka. Hämeenlinna 1981.- Heikki Kuva, Kaksipyöräisten vuosisata. Polku-pyörä- ja mopediteollisuuden ja -kaupan vaiheet Suomessa. Jyväskylä 1988.- Mikko Karlsonin puhelinhaastattelu 28.3.2006, eräitä tarkennuksia.

Kiitokset

- Pyrkijän pyöräteollisuuden viimeiselle toimitusjohta-jalle Mikko Karlsonille- Polimoon Oy:n tekniselle johtajalle Jorma Pelliselle- Turun Seudun Mobilistien Pyrkijä-asiantuntijoille- Mopedin ja polkupyöränkin kehittäjälle Harri Laverille.

Pyrkijä Oy:n Liedon tehdas v. 1981.

10

Pikajalka 1/2006

Turussa ilmestyneessä Uusi Aura -lehdessä oli ensimmäisenä toukokuuta vuonna 1910 raportti, oikeastaan ilmoitus, joka vä-rikkäin sanankääntein, ajan hengen mukaan, kuvaa laadukkaan polkupyörän rakennetta ja pyörältä vaadittavia ominaisuuksia. Pyrkijän 50-vuotishistoriikin kirjoittajan Ilmo Impi-vaaran mukaan raportin oli laatinut Frans Viktor Auer, joka toisena - J. Kivikosken jälkeen - oli saman vuoden alussa tullut Pyrkijän joh-toon. Raportti liittyy Pyrkijän, Kustaa Merilän ja Viljo Wallinin 1910 käymään laajaan ’ilmoitussotaan’, johon sen kiinnostavuudesta huolimatta ei ole mahdollista puuttua tässä laajemmin.

Muistutettuaan ensin, kuinka ”lukemat-toman monta ostajaa on joutunut katkeriin kokemuksiin ostettuaan aivan kelvottomia pyöriä”, Auer antaa ”arvoisan yleisön ohjeeksi polkupyöriä ostaessaan” seuraavat neuvot:

”Tärkeätä huomattavaa!” -- ”Pyörän kehyk-sen tulee aina olla parhaasta ruotsalaisesta teräsputkesta, koska sekä saksalainen että englantilainen teräsputki on heikompaa.

Emaljoimisen tulee olla yksinkertaista, mutta huolellisesti suoritettua. Etenkin täs-sä peittävät usein monenlaiset koristukset vähemmän hyvää tavaralaatua.

Veiviosa on polkupyörässä yksi sen tär-keimpiä aineksia, jonka vuoksi sen tulee olla ehdottomasti hyvää. Ennen kaikkia muita veivin osia voidaan mitä lämpimimmin suosittaa alkuperäisiä Styria-kelloveiviker-roksia, koska ne ovat tehdyt parhaimmasta ruotsalaisesta teräksestä, todellista tark-kuustyötä, ehdottomasti tomuntiiviitä ja erittäin helposti käypiä. Mukaelmia näistä Styria-kelloveivikerroksista on kaikkialla, mutta ne ovat kaikki mitä huonoimpaa laatua, niin ettei yleisöä kyllin vakavasti voida sellaisista varoittaa.

Vapaapyörän ja etupyörän napa ovat niinikään tärkeitä seikkoja polkupyörän kestävyydelle ja kevytkulkuisuudelle. Eh-dottomasti paras valmiste tällä alalla on amerikkalainen The New-Departure. New-Departure -napoja valmistetaan myöskin Saksassa, ja ulkoasultaan ne ovat täysin

samanlaisia kuin amerikalaisetkin, mutta aineeseen ja työn suorittamiseen katsoen niitä paljon huonompia.

Kumirenkaita on ammattimiestenkin vaikea valita. Paraimmat ulkokumit val-mistaa kieltämättä Trelleborgin Kumiteh-das Osakeyhtiö Ruotsissa ja paraimmat ilmaletkut taas Moseley. Erittäin hyviä ovat myöskin alkuperäiset englantilaiset Dunlop-kumirenkaat. Useat polkupyö-rä-toiminimet ovat kuitenkin nyt, kun parakumi on kalliimpaa kuin 40 vuoteen, alkaneet joko käyttää saksalaisia valmisteita, jotka eivät lähimainkaan vedä vertoja vasta-mainituille ruotsalaisille ja englantilaisille, taikka myöskin osittain tilata ruotsalaisia kumirenkaita, kuitenkin huonomman laa-tuisia tai ohutkumisempia, - kaikki tietysti ostajan kustannuksella.

Raudoista ja varjostimista ovat toimi-nimi Compagnie Franco-Americaine des Jautes en Bois’in valmisteet vahvimmat ja kauneimmat.

Ohjaustankojen ja satulapolvien ei tule ainoastaan olla parhaimmasta aineesta valmistettuja, vaan myös todella hyvin niklattuja. Paras maine tällä alalla on epäi-lemättä Chicago Hande Bar Companylla Amerikassa.

Vielä tulee erittäin tarkkaan katsoa, että ketjut ovat mitä parhaimmat, sillä huonot ketjut sekä katkeavat, että venyvät, joten on kaikille selvää, mitä ikävyyksiä siitä voi koitua pyöräilijälle. Parhaimmat ketjut ovat Bramptons ’Superb’ sekä Appleby ja Coventry ’Prima’, mutta erittäin hyvät ovat myöskin Perry ’Prima’ -ketjut. Ne ovat kuitenkin kaikki kovin kalliita sisäänostet-taessa, jonka tähden monet polkupyörä-kauppiaat pitävät edullisempana varustaa polkupyöränsä huokeilla saksalaisilla ket-juilla tai myöskin vielä huokeimmilla mer-keillä yllä mainittua englantilaista tuotetta – luonnollisesti ostajan vahingoksi.”

Raportin loppuun kuuluu oleellisena kysymys: ”Mistä sitte voi huokealla ostaa tällaisen polku-pyörien ’kuninkaan’?” Ja vastaus: ”Ainoastaan Rautateollisuus-Osuuskunta Pyrkijältä r.l. Turussa.”

Eipä kestänyt kauan, ennen kuin Merilä toimitti Uuden Auran raporttiin oman vas-tineensa.

Pyrkijän taipaleen varrelta

KOLME LAINAUSTA, NIIDEN SELITYKSET KL

11

Pikajalka 1/2006

Toinen lainaus on Impivaaran kirjasta sivulta 165, ja se kertoo polkupyörien tar-peellisuudesta ja pyörien tarvittavista määristä viime sotien aikana sekä sotilaspolkupyöriltä edellytettävistä ominaisuuksista. Niin ikään kertoo se Pyrkijän ja sen silloisen toimitusjoh-tajan Mauno Rainton vaikuttavasta asemasta maamme 1940-luvun pyöräteollisuudessa.

”Talvisota selvitti maan puolustuksen val-vojille polkupyörän tärkeyden sotatoimissa. Valtiohan ei meillä kuitenkaan voi ostaa sellaisia polkupyörämääriä, jota tarvitaan sodan syttyessä, vaan silloin on osittain turvauduttava yksityisten polkupyöriin. Siispä siviilipolkupyörä olisikin saatava, tuumittiin, sellaiseksi, että se sodan aikana kelpaisi sotilaskäyttöön. Tässä tarkoituksessa sovittiin kokouksessa lokakuun 10 päivänä 1940 puolustuslaitoksen, standardisoimis-komitean sekä maan polkupyörätehtaitten kesken siten, ”että pakollisesti vuoden 1942 myyntikauteen rakennetaan ainoastaan sellaisia miesten polkupyöriä, jotka raken-teeltaan ja lujuudeltaan vastaavat määrättyjä puolustusministeriön asettamia vaatimuk-sia”. Sopimus varmistettiin vuonna 1941, jolloin se tosin kuitenkin perustui oikeastaan vain vapaaehtoisuuteen. Sota oli näyttänyt vielä, että kansan melko yleisesti käyttämät ulkomaiset polkupyörät olivat sotatarkoi-tuksiin kovin huonosti sopeutuneet, kun sitä vastoin kotimaiset valmisteet olivat osoittau-tuneet ”sotakoneina” ulkomaisia ”virkavel-jiään” huomattavasti kestävämmiksi. Tästä toteamuksesta oli seurauksena, että suoma-laiselle polkupyörälle, jolla tarkoitettiin ja tarkoitetaan Suomen polkupyörätehtaissa valmistettua pyörää, vahvistettiin edellä mainitun standardisoimistoimikunnan myötävaikutuksella lujuusmääräykset, joita kaikki tehtaat siis sitoutuivat noudattamaan. Nämä standardisoimismääräykset laadittiin Pyrkijän tehtaan silloiseen tuotantoon perustuvan polkupyörämallin mittoihin ja lujuuksiin.”

Tämä oli, kirjoittaa Impivaara, suomalaiselle polkupyöräteollisuudelle ja eritoten Pyrkijälle loistava menestys. ”Näin kotimainen polku-pyörä tunnustettiin julkisesti maamme oloihin parhaiten sopivaksi pyöräksi.”

Kolmas lainauksemme on Heikki Kuvan teoksesta Kaksipyöräisten vuosisata (1988), sivuilta 269-270; kappale on otsikoitu Pyrkijä lopettaa. Kuva käy lyhyesti läpi Pyrki-jän muutoksen vuodet: pyörämarkkinoiden muutokset, moponteon ongelmat, muoviteol-lisuuden nousun.

”Pyrkijän alamäki alkoi jo vuonna 1958 sen suurimman asiakkaan Kesko Oy:n ryhdyttyä yhteistyöhön Oy Suomen Monark Ab:n kanssa. Pyrkijä valmisti pyöränsä kotimai-sen tradition mukaan, hyvin ja perinteisen näköisiksi, jolloin pyörät olivat hinnoiltaan kilpailukyvyttömiä. Koontipyörät ajoivat edelle hinnalla ja Jopo erikoisuudellaan, ja Pyrkijän myynti laski jatkuvasti. Pyrkijä esiintyi näkyvästi pakettipyörien tarjoajana, joka oli merkki erikoistumisesta, mutta autot olivat jo vallanneet kuljetusmarkkinat.

Muut kotimaiset tehtaat paikkasivat pyörämyynnin laskun hyvin sujuneella mopokaupalla, mutta Pyrkijä ei siinä onnistunut. Parhaiten menestyneet mo-pomerkit käyttivät piiri- ja aluemyyjäver-kostoa jo heti alusta lähtien. Pyrkijä taas oli sitoutunut omien tukkuasiakkaittensa palveluun. Perinteisten tukkuliikkeitten teho ja taloudellinen asema ei luonut vahvaa pohjaa myyntityölle. Oman ongelmansa muodosti huono onni moottoritoimittajan valinnassa. Itävaltalainen HMW-tehdas lo-petti moottorien toimituksen vuonna 1962 ja Pyrkijä joutui vaihtamaan toimittajaa parhaan myyntikauden aikana. Mopojen kohdalla aloitettu uusi yhteistyö Keskon kanssa antoi uutta uskoa vuosikymmenen puolivälissä.

Pyrkijän tytäryhtiökseen vuonna 1955 perustama Oy Industrial Plast voi sen-sijaan hyvin ja se fuusioitiin Pyrkijä Oy:ksi nimensä lyhentäneeseen emoyhtiöön vuonna 1967. Samassa yhteydessä päätet-tiin yritystoiminnan keskittämisestä muo-vituotantoon ja kaksipyöräisten valmistus ja myynti päättyi vuoden 1970 loppuun mennessä. Kosketuksen pyöräalaan Pyrkijä on säilyttänyt valmistamalla muovisia pyö-rän ja mopon osia.”

12

Pikajalka 1/2006

Ulkomaiden velot

Argentiina

Aktiivisin vaihtojäsenemme, Louis Danese Buenos Airesista, on lähettänyt jälleen tie-toja kotimaansa pyöräilyhistoriasta. Lehden edellisessä numerossa oli hänen kirjoitta-mansa katsaus pyöräilyn varhaisvaiheisiin Argentiinassa.

1900-luvun puolella myös Argentiinan sotaväki kiinnostui polkupyörästä. Jou-lukuussa 1904 kenraali Pablo Ricchierin aloitteesta perustettiin sotaministeriön alaisuuteen polkupyöräkomppania, jonka tehtäviin kuului erityisesti viestitoiminta. Komppanian pyöräilevien sotilaiden uni-vormuun kuului sininen paita ja housut sekä sininen koppalakki. Kalustona sotilailla oli saksalaiset Göricke-polkupyörät ja aseis-tuksena Mauserit mallia 1891. Komppania teki pitkiä harjoitusajoja, muun muassa perustamistaan seuraavana vuonna se ajoi 250 km matkan Buenos Airesin eteläpuo-lelle. Vuonna 1908 ehdotettiin Argentiinan jääkäripataljoonien huollon järjestämistä polkupyörien avulla. Perusteena oli huollon riittävän liikkuvuuden turvaaminen.

Melkein kolmekymmentä vuotta pol-kupyöräkomppanian perustamisen jälkeen kaksi argentiinalaista nuorukaista, Víctor Scaraffia ja Vicente Gregori Espasa, osoit-tivat kuinka liikkuvainen polkupyörä voi olla. He päättivät ajaa tandemilla Buenos Airesista New Yorkiin. Matka alkoi tam-mikuussa 1934 ja kulki Etelä-Amerikan länsirannikkoa myöten ja Väli-Amerikan

maiden kautta Meksikoon. Yhdysvaltain raja ylitettiin Teksasissa kesäkuussa 1936. Matkaa tukeneet Argentiinan partiolaiset sekä Argentiinan esperantoyhdistys olivat vastassa, kun tandem saapui New Yorkiin lähes kolmen vuoden matkanteon ja 24 000 kilometrin jälkeen. - MK

Italia

Tässä on pari kuvaa italialaisesta polku-pyöränkeräilijästä Massimiliano Crapan-zanosta ja hänen pojastaan Claudiosta. Asu-vat lähellä Firenzeä sijaitsevassa Verniossa ja keräävät sotilaspolkupyöriä.

Toisessa kuvassa on Sveitsin armeijan miestenpyörä Ordonnanzfahrrad MO 05, haavoittuneiden kuljetukseen tarkoitettu paaripolkupyörä vuodelta 1937. Toinen pyörä on naisten sotilaspolkupyörä, samaa merkkiä, vuodelta 1956. Kummassakin pyörässä ovat edelleen tallessa alkuperäiset tarvikkeet, muun muassa rekisterikilpi, työkalut ja laukut.

Pyörien valmistaja on vaihtunut, mutta niiden malli on pysynyt samana vuodesta 1905 vuoteen 1988 saakka. Pyörissä on kolme jarrua, valo ja takavalo. Niiden väri on musta. Jokaisessa pyörässä on valmis-tusvuosi ja rekisterikilpi. Pyörien paino on noin 23 kiloa. - Vittorio Giannini

Argentiinassa ajettiin lähinnä Euroopasta tuoduilla polkupyörillä. Argentiinalaisen Louis Danesen kokoelmissa on muun muassa vuoden 1932 mallinen Triumph (yllä) ja Adler vuodelta 1936 (alla).

13

Pikajalka 1/2006

Islanti

Tanskalaisen Samlingen-lehden nume-ron 1/2006 artikkelissa kerrotaan pyöräilyn alkuvaiheista Islannissa, joka useimmille suomalaisille lienee melko tuntematon pyöräilymaa. Artikkelin tiedot ovat peräisin Islannin maastopyöräseuran kotisivuilta. Sen tietojen mukaan Islannin pyörähis-toria alkaa hieman muita Pohjoismaita myöhemmin, sillä islantilaisten kerrotaan saaneen lukea polkupyörästä ensi kerran lehdestä vuonna 1887, noin parikym-mentä vuotta myöhemmin kuin muualla Pohjolassa. Polkupyörän nimitys islanniksi oli tuolloin ’hjólhestur’ – suomennettuna pyörähevonen. Ensimmäiset pyöräilijät Islannissa nähtiin aivan 1880-luvun lopulla. Ensimmäiseksi otaksuttu polkupyörä, joka on korkeaa mallia, on näytteillä Islannin kansallismuseossa. Yksi ensimmäisistä pyö-räilijöistä oli Knud Zimsen, joka ajeli kor-kealla pyörällä Reykjavíkissa. Myöhemmin hänestä tuli Reykjavíkin pormestari.

Tiettävästi ensimmäinen islantilainen, joka käytti polkupyörää ammatillisiin tarkoituksiin, oli piirilääkäri Guðmundur Björnsson. Hän ajeli pyörällä potilaidensa luokse. Koska Björnsson oli myös poliitik-ko, toiset poliitikot syyttivät polkupyörän hyödyntämisestä vaalityössä.

Pyöräily ei ilmeisesti ollut 1900-luvun alun Islannissa kovin yleistä, sillä vuosina 1903-1910 maahan tiedetään tuodun 427 polkupyörää. Vuoden 1913 liikennetilasto Reykjavíkin johtavalta päätieltä osoittaa pyörän suhteen muuhun liikenteeseen: kaupunkiin tehtiin 15 008 matkaa hevo-sella, 4 052 matkaa autolla ja 2 691 matkaa polkupyörällä.

Maailmansotien välisenä aikana pol-kupyörien tuonti Islantiin kasvoi yleisen hyvinvoinnin mukana. Valtio tosin pyrki rajoittamaan joidenkin kulutustavaroiden tuontia, joukossa oli myös polkupyörä. 1920- ja 1930-luvuilla polkupyörän suosio oli niin suuri, että se hämmästytti tieinsi-nöörejä: pyöriä käytettiin ahkerasti, vaikka tiet eivät kunnoltaan suosineet pyöräilyä. Polkupyörä oli merkittävä kulkuneuvo erityisesti maaseudulla.

Toisen maailmansodan jälkeen islanti-laisten kiinnostus pyöräilyyn väheni. Vuo-den 1970 jälkeen pyöräily alkoi kasvattaa suosiotaan, mutta 1980-luku merkitsi Islannissa pyöräilyn vallankumousta. Vuo-sien 1980 ja 1990 välisenä aikana maahan tuotiin nimittäin enemmän polkupyöriä kuin vuosina 1890-1980 yhteensä. - MK

Bicicletta zvizzera

14

Pikajalka 1/2006

Saksa

Matthias Kielwein kertoo Knochenschuttler –lehdessä Saksan ensimmäisistä pyöräilyseu-roista. Vuoden 1867 Pariisin maailmannäyt-telyn jälkeen polkupyörät olivat jatkuvasti lehtien otsikoissa, ja parissa vuodessa niitä valmistettiin Ranskassa 129 ja Englannissa noin 100 pajassa. 1869 Ranskassa järjestet-tiin noin 100 pyöräkilpailua.

Saksassa oltiin näihin aikoihin kiinnos-tuneempia rautatielikenteen kehittämisestä, mutta jo keväällä 1869 perustetiin pyörä-kerhoja ainakin Hannoveriin, Wieniin ja Muncheniin.

Wienin pyöräkerhon perustajakunta kostui pääosin aatelisista, paroneist ja krei-veistä, mutta joukossa oli pari pyöränval-mistajaakin. Sellainen oli Friedrich Maurer, joka järjesti kerhoa varten harjoitteluhallin, jossa saatettiin talviaikaan järjestää myös kilpailuja. Hallilla oli hyvä tavata muita harrastajia ja harjoitella pyörän käsittelyä.

Saksan ensimmäinen tunnettu pyöräkil-pailu järjestettiin Hannoverissa 16.6.1869. Miehille ja naisille oli oma kilpasarjansa, mutta myös paraati järjestettiin.

Syksyllä järjestettiin pyöräkilpailut Ham-purissa teollisuusnäyttelyn yhteydessä. Ti-laisuutta mainostettiin runsaasti etukäteen, ja pyöräily sai runsaasti mainosta. Kilpai-lussa oli kolme matkaa ( 750, 1000 ja 1500 m) miehille, osanottajia kussakin lähdössä 11-16. Kahdessa sarjassa sallittu pyöräkoko oli rajoitettu 96 cm läpimittaan, mutta kolmannessa, vapaassa sarjassa, suurimmat pyörät olivat 115 cm läpimitaltaan.

Kolmipyöräisiä ei näihi kilpailuihin kel-puutettu, ne olivat luonnolliseti hitaampia, mutta myös niiden leveys ja painavuus olisi hankaloittanut järjestelyjä ja ajamis-ta. Näihin aikoihin kolmipyörät olivat kuitenkin normaalikäytössä vähintään yhtä tavanomaisia kuin ajotaitoa vaativat kaksipyöräiset.

Idea estepyöräilystä tuli sekin Pariisista niin kuin muukin muoti. Reitissä oli niin luonnollisia kuin rakennettujakin esteitä, pehmeikköjä, kivenlohkareita, puunrun-koja, ihan kuin cyclo-crossissa nykyään. Ranskalaisvalmisteiset pyörät, joiden run-got jaistuimet olivat hyvin jousitettu me-nestyivät tässä lajissa parhaiten. Ilmakumin

läpilyöntiin oli aikaa vielä toistakymmentä vuotta. Kilpailut onnistuivat vakuuttamaan yleisön polkupyörän mahdollisuuksista. Tästä huolimatta pyöräilyhuuma jäi Sak-sassa lyhyeksi, niin kuin Ranskassakin. Vuonna 1870 käynnistynyt maiden välinen sodankäynti vei nuorten miesten huomion. Samaan aikaan Englannissa niin pyöräte-ollisuus kuin kilpailutoimintakin kehittyi kovasti, ja Coventrysta tuli joksikin aikaa maailman pyöränvalmistuksen keskus.

Saksan veteraanipyöräilijöiden kolmipäi-väinen vuositapaaminen pidettiin loppu-kesällä Burgdorfi ssa Hannoverin lähellä. Rompetori pystytettiin jo perjantaiaamuna, ja iltapäivällä pidettiin huutokauppa, jossa myytiin 76 artikkelia.

Lauantaina varustekauppa kävi vilkkaana aamukuudesta alkaen. Klo 11 lähdettiin retkiajelulle, joka päättyi lounaaseen gra-mofonn säestyksellä.

Vuosikokouksen jälkeen oli vuorossa juhlaillallinen, jonka ohjelmanumerona oli sopraano Linda Heinsin laulamat vuosisa-dan vaihteen pyöräilylaulut ja nuorten yksi-pyöräisten taitoajajien huimat temput.

Tapaamisen yhteyteen oli pystytetty myös pieni näyttely, jossa esiteltiin erityi-sesti naisten ja lasten pyöräilyyn liittyvää esineistöä. Erityisesti esillä oli naisten kil-papyöräily.

Sunnuntaiksi oli järjestetty kilpailuja, jossa eri aikakausien pyörätyypit kilpailivat keskenään. -ML

Tanska

Tanskassa on jo pitkään ollut toimintaa pyörähistorian alalla, mutta pysyvä järjes-täytynyt toiminta on saanut alkunsa vuonna 2002, samana vuonna jolloin Vanhat Velot ry perustettiin. Ikätoveri, tanskalainen yhdistys MuseumsCyklisterne, on yhdistyksemme tuorein vaihtojäsen. Iän lisäksi Tanskan yh-distys on suunnilleen saman kokoinen kuin Vanhat Velot ry: jäseniä on hieman toista sataa. Yhdistyksellä on yhteistyötä myös Ruotsin Cykelhistoriska Föreningin kanssa; yhdistykset ovat muun muassa järjestäneet yhteiset ajot.

Oi mailma, elämä, sä ihmeellinen!Oi mailma, elämä, sä ihmeellinen!Mi on sun tarkoitukses? Mihin viimein?Mi on sun tarkoitukses? Mihin viimein?Se arvoituspa kauan askarettaSe arvoituspa kauan askarettaOn aatoksillein tuonut.On aatoksillein tuonut.- Aleksis Kivi, Karkurit. SKS 1867.- Aleksis Kivi, Karkurit. SKS 1867.

15

Pikajalka 1/2006

Tanskassa julkaistaan Samlingen-nimistä lehteä, joka ilmestyy parikymmensivuise-na muutaman kerran vuodessa. Lehden tuoreessa numerossa on Åke Stenqvistin, Matthias Thórólfssonin ja Brian Rosen-bergin pitkä artikkeli kilpapyöräilyn vai-heista Pohjoismaissa 1800-luvulla, lähinnä Suomessa, Tanskassa ja Norjassa. Kaikissa näissä maissa kilpapyöräily on alkanut 1880-luvulla, jolloin pyöräilijät myös jär-jestäytyivät, mutta läpimurtonsa pyöräily teki urheilulajina 1890-luvulla.

Kilpapyöräilystä kertovassa artikkelissa sivutaan myös kuninkaallista pyöräilyhar-rastusta. Tanskan kuningas Kristian IX, jonka jälkeläisiä oli lähes kaikissa Euroopan hoveissa 1800-luvun lopulla, kutsui suku-laisiaan kesänviettoon Tanskaan. Monet kuninkaalliset viettivät kesäisiä hetkiä Tanskassa pyöräillen. 1890-luvun puolivä-lissä päätettiinkin perustaa kuninkaallinen pyöräilyseura. Keisari Nikolai II:sta tuli seuran esimies. Polkupyörällä oli myös pieni osuus Norjan irtautumisessa Ruotsista 1905. Tanskan prinssi Karl nimittäin ajoi polkupyörällä Kööpenhaminan läpi neu-votteluihin, joiden tuloksena hänet valittiin Norjan kuninkaaksi – kuninkaana hänen nimensä oli Haakon. - MK

Ruotsi

Joulukuun Velocipeden-lehdessä (35) Åke Stenqvist jatkaa kirjoitustaan pian 100-vuotiaan Monarkin historiasta, nyt vuosilta 1945-1960. Ajanjakson loppu-puolta leimaavat tunnelmat, jollaiset pian tulivat myös Suomeen. Ruotsin omat ja osin vientimarkkinatkin alkoivat kyllästyä sodanjälkeisestä suurtuotannosta. Mopot, autot ja moottoripyörät syrjäyttivät pyörää. Aika alkoi – yhtenä ratkaisumallina – olla kypsä Nymansin ja Monarkin fuusiolle ja tätä kautta kapasiteetin laskulle. Suomesta katsellen Monarkin ja Kesko Oy:n sopimus tuonnista (1958) liittyy asiaan; Monark yritti ja saikin aiempaa enemmän pyöriään tänne. Oma pyörätuotantomme joutui ahtaammalle.

Lehdessä on Monarkin uuden poljin-tyypin, ”runtom”pedaalin, mainos vuo-delta 1947. Polkimen tunnistaa sen pään pyöreästä muodosta. Tyyppiä valmistettiin

lähes 30 vuotta. Monark mainostaa uutuu-tensa etuja: se keventää polkemista, sopii kaikentyyppisille ja -kokoisille jalkineille, tarjoaa jalalle paremman pidon ja ajajalle tuhdimman otteen pyörästä kuin mikään aiempi malli. Toisessa (Husqvarnan) mai-noksessa vuodelta 1955 esitellään ”yhdellä kädellä hallittava” tavaratelineen paketinpi-dike, muovinen ketjusuoja ja Husqvarnan Novo-napa.

Uutisiin. Tanskan MuseumsCyklisterne ja Ruotsin CHF ovat viime syyskuun lopulla järjestäneet yhteisen kokoontumisajon van-hassa Kögen kaupungissa, torilta linnaan, osanottajia seitsemäntoista. Tapahtuman kuvia katsellessa tulee mieleen, että ajoissa olisi hyödyksi jokaiseen pyörään tai jokaisen kuljettajan rinnukseen kiinnitetty pieni lap-punen, jossa olisi kuljettajan nimi, pyörän nimi ja sen valmistusvuosi. Tapahtumasta raportoiva Lars Erik Jonsson ihmettelee, mikseivät harrastajat nykyistä runsaslukui-semmin osallistu ajoihinsa. - Mitä odotam-me, hän kysyy, eiväthän auto-, mopedi- ja moottoripyöräharrastajatkaan odota?

Järjestöasiaa. CHF:n verkkosivujen mu-kaan yhdistyksen uutena puheenjohtajana on nyt Gert Ekströmin jälkeen aloittanut Carlos Saldes. Saldes on ahkera kirjoittaja, hänet tunnetaan pyöräkilpailujen, kilpa-pyörien ja kilpapyöräilijäin asiatuntijana. Samassa helmikuun kokouksessaan yhdistys on päättänyt perheenjäsenien maksusta. Se on alennettu, 20 kruunua, talouden toiselta ja häntä seuraavilta jäseniltä.

Takaisin lehteen 35. Åke Stenqvist kirjoittaa sanojen ja käsitteiden emblem (tunnus, tunnusmerkki, esim. E), maskot, mascot (maskotti), märke (merkki), front-märke (etumerkki) ja namnskylt, namnplåt (nimikilpi) merkityksistä. - Ketä kiinnostaisi tutkia, mitä nimityksistä on meillä aiemmin sovittu, ottaa kantaa näin mielenkiintoiseen asiaan? - Ei liene viisasta kovin paljoa poi-keta naapurien käytännöistä.

Lehdessä 36 Stenqvist jatkaa juttua maskoteista ja arvelee Wiklundin pyörän Nordstjernanin ensimmäisenä noin vuonna 1934 saaneen sellaisen. Kaikki maskotit eivät ole olleet firmojen, vaan esimerkiksi Saksasta on voinut tilata leijonan, vintti-koiran, jalkapalloilijan tai muun ”neutraa-lin” maskotin. -KL

16

Pikajalka 1/2006

Takapyörien pinnojen viilausta Reijon pajalla. Kuvassa Olli Lehto.

Kaikkea sitä voi vanhan ve-

lon päähän tulla, kuten aja-

tus tehdä itse jokunen kopio

omistamastani vanhasta

vuonna 1880 Englannissa

tehdystä isopyöräisestä pol-

kupyörästä.

Ajatus vaivasi mieltäni sen verran, että ky-syin muutamalta yhdistyksemme jäseneltä olisiko halukkaita mukaan tulijoita valmis-tamaan itselleen isopyöräisen, ja innostusta löytyi heti. Otimme projektiin koemielessä vain seitsemän henkeä ja katsoisimme kuin-ka se toteutuisi. Alkukokouksessa annoin tarkempia tietoja rakennustöistä ja osien määrästä, siitä se sitten alkoi.

Valmistin piirustuksia joka osasta ja töitä tuli sorvareille, hitsareille ym. metal-lialan ammattimiehille, joita onneksemme

Seitsemän rohkeaa miestäIsopyöräisten rakennusprojekti

Takavanteen taivutus meneillään Reijon verstaalla.

Taka-akselit valmiina.

17

Pikajalka 1/2006

Seitsemän rohkeaa miestäTEKSTI JA KUVAT REIJO LEHTONEN

joukosta löytyi. Nyt on jo maaliskuu kun kirjoittelen tätä juttua ja valmiita osiakin jo löytyy. Pedaalit, takakapat ovat valmiina, tekeillä ovat etuhaarukat, rungot, etuvanne, etukappa pinnat, joten työtä kyllä vielä riittää.

Alussa mittasimme jokaiselle sopivan ko-koisen etupyörän joita tarvittiin 4 eri kokoa. Etupyörän mitta kun määräytyy miehen jalkojen pituuden mukaan. Tosin kovin iso etupyörä on raskaampi ajettava ylämäissä. Jokainen rakentaja päättää itse pyöränsä väreistä ja mahdollisista nikkelöinneistä. Pyörien valmistuttua kesällä olen lupau-tunut pitämään jo toisen isopyöräisellä ajamisen kurssin niille jotka sitä eivät vielä ole käyneet, tarkempi paikka ja ajankohta tässä lehdessä. Pyörien osien valmistuksessa olen ottanut huomioon ajoturvallisuuden eli joitakin katsomiani osia olen tehnyt vahvemmiksi kuin alkuperäisessä pyörässä. Myöskin alkuperäisen liukulaakerien tilalle olen muuttanut kuula-laakerit kestävyyden ja kevyemmän ajon vuoksi.

Tarkoitus olisi saada pyörät koottua ajo-kuntoon kesäkuuksi. Voi vain ajatella mikä on tunnelma kun seitsemän isopyörää koo-taan ehkä Ollin pajalla ja kokeilut alkaa.

Tämä on ensimmäinen osa tätä artik-kelia, toinen osa ilmestyy syksyn lehdessä, jossa jo toivottavasti valmiit pyörät ovat näytillä ja koeajossa. Joitakin kuvia valmis-tuneista osista antaa kuvan missä mennään ja mitä kaikkea joudumme valmistamaan.

Keväisiä terveisiä jäsenistöllemme toivoo Reijo Lehtonen.

Etukapan sorvattuja messinkilaippoja.

Etukapan akseli ruos-tumatonta terästä.

18

Pikajalka 1/2006

SatularepustaKirjaksi kirjojen joukkoon

Bjarne Backman, vanha velo n:o 84, on sito-nut vuosien 2001-2004 Pikajalka-lehtensä kauniiksi kirjaksi, kuten kuvasta näkyy.

Liettualaisessa pyörämuseossa kolme kerrosta veloja

Museon nimi on Dviraćiù Muziejus (kak-sipyöräisten museo), ja se sijaitsee Šiauliain kaupungin Vilniaus-kadulla. - Esa Aallas, velo 101, on käynyt museossa ja raportoi sieltä.

Museo on perustettu vuonna 1980 pai-kallisen pyörä- ja moottoritehdas Vairasin tiloihin. Ennen toista maailmansotaa Vai-rasin ohella liettualaisten yleisimmät polku-

pyörät olivat saksalaiset Adler ja Dürkopp sekä englantilainen Imperial Triumph.

Museossa on draisiinin kopiosta alkaen nykyaikaisiin käyttöpyöriin asti mitä erikoi-simmat mallit. Vanhimpia aitoja polkupyö-riä ovat liettualaisten omissa kotipajoissaan puusta ja raudasta väsäämät ’luunsärkijät’.

Kunniapaikalla näyttelyssä on liettu-alaisen kuntopyöräilyn sankarin Liudas Alseikan musta miestenpyörä ja verkkarit. Alseika polkaisi yksivaihteisella pyörällään Klaipedasta Vladivostokiin vuonna 1960 reilussa viidessä kuukaudessa.

Aallas kertoo, että Šiauliain viivasuorilla kaduilla ei juuri näy pyöräilijöitä. ”Baltian ainoalla pyörämuseolla” ylpeilevästä kau-pungista puuttuvat erilliset pyörätiet lähes tyystin.

Hälsning från Jakobstad

Pietarsaaren Alholmassa sijaitseva Mootto-rimuseo on Suomen suurin venemoottori-museo. Pelle Lillkvist, velo 83, kertoo, että kunhan edeltä sopii, museossa voi periaat-teessa vierailla milloin vain.

On museossa velosipedejäkin - yhteensä noin viidenkymmenen moottoripyörän, mopedin ja apumoottoripyörän joukossa. Museon kellarikerroksessa sijaitsee kuulun lasimestarin ja mekaanikon Emanuel Lill-kvistin vanha korjaamo.

Alltså till museum. - Huom. Vanhat Ve-lot haaveilee yhteisestä syysretkestä Pellen luo Pietarsaareen 2-3 vuoden sisällä. - KL

Mikä on Chopper?

Chopper Finland -pyöräkerhon perustaja Pertti Vuollet kertoo, että mallin kehittämi-sen lähtökohtana on ollut löytää polkupyö-rään rennompi ajoasento kuin perinteisessä pyörässä on. Syksyn Pikajalan kannen Start käy esimerkiksi yhdenlaisesta chopperista.

Vuollet on kirjoittanut Chopper pyörien tarina 2006 -nimisen julkaisun. Chopper Finlandin kotisivut ovat osoitteessa http://groups.mns.com/chopperfinland. Kerhon jäsenet rakentelevat ja entisöivät pyöriään, käyvät kokoontumisajoissa, järjestävät näyttelyitä. - KL

Vain lapset saavat nousta pukille, neuvoo Šiauliain pyörämuseon opas.

19

Pikajalka 1/2006

Oikea pyörämies hoksaisi heti

Tyttäreni saivat mummultaan joskus 70-lu-vun alkuvuosina Helsingin tuliaisina pienet (25x10 cm) seinälle tarkoitetut pahvitaulut. Toinen sai eläinaiheisen, toisen aihe ei sitä ollut.

Vuodet kuluivat. Huoneiden seinät vaihtoivat pinnotteita ja ripustuksia. Var-maankin jo 15 vuotta sitten toinen tauluista kulkeutui omistajalleen tarpeettomana kesämökin puuseen kaikenmaailman tava-roilla lastatuille seinille.

Kesti samat 15 vuotta ennen kuin al-lekirjoittanut vuosien tapaamisen jälkeen ihan yhtä äkkiä havaitsi, että taulun muuten reippaan oloinen pyöräilijätyttö etsii suuril-la silmillään apua ylösalaisin kääntämänsä polkupyörän korjaamiseen.

Asiantuntemukseni ei edes riitä kek-simään, onko kysymys rengasrikosta, vai mistä. Avuntarpeen nyt kyllä tunnistan ajan hampaan nakertamasta kuvasta.

Mutta auttaako se. - RL

Talvi-Heikissä Turussa

Vanhat Velot oli saanut kutsun osallistua Turun messukeskuksessa 5.3. pidettyyn Talvi-Heikki -tapahtumaan. Kyseessä on jokavuotinen osto-, myynti- ja esittelymark-kinat, jonka seudun mobilistit järjestävät.

Allekirjoittanutta kiinnostivat mah-dollisesti Turusta löytyvät Pyrkijä-tietäjät, ja niinpä pakkasimmekin Reijo Lehtosen kanssa viisi polkupyörää, pienempää myyn-tikamaa, Pikajalkaa, esitettä ja brosyyriä sekä plakaatia Reijon pakuun ja suuntasim-me jo lauantai-iltapäivällä Turkuun. Reijo hallitsee projektit mennen tullen.

Lehtemme myi Heikissä hyvin, muu tavara kai tavanomaisesti. Itsekeskeisesti ajatellen asuinpaikkamme toisen ison hallin takanurkassa oli ihanteellinen. Väkeä kävi jutulla, esitettä sekä kesän kokoontumis-ajojen mainoslappusta jaettiin uteliaille. Tuurilla tai taidolla olimme parkkeeranneet paikallisen Pyrkijä-tietäjän mopo- ja moot-toriesittelyn viereen, eli kaikki venemoot-toreista ja kaksipyöräisistä kiinnostuneet vierailivat myös meillä.

Hieman markkinayleisö säikähti, kun Reijon antaessa isopyöräisellä ajonäytöstä pyörän satulan tukiraudan hitsi petti. Mitään pahempia seuraamuksia siitä ei kuitenkaan tullut, ja muuten tapahtumassa oli leppoisa ja kotoinen tunnelma.

Kyllä ihmisille pyörät ja pyörähistoria ovat kulttuuriperinnettä siinä kuin vene-moottorit, autot ja mopotkin. Ja rihkama, jopa ruoste. Tein kuin teinkin Pyrkijään liittyviä löytöjä. - KL

Polkupyöriä Made in Vaasa

Vaasan kaupunki täyttää tänä vuonna 400 vuotta. Vaasan Veteraaniautoseuran ylläpi-tämässä Auto- ja Moottorimuseossa on sen kunniaksi teemanäyttely Made in Vaasa.

Nähtävillä on muun muassa vuonna 1947 Oy Haldin Ab:llä valmistettu Wasa-traktori, VR:n konepajalla 40-luvulla tehty Geust-merkkinen henkilöauto, Ingvald Rönnqvistin valmistama Rönnqvist-moot-torikelkka ja Oy Haldin Ab:llä koritettu kaupungin entinen ambulanssi-Volvo.

Museon yläkerrassa on moottoriko-koelma, jossa on nähtävillä paljon Vaasassa valmistettuja venemoottoreita: Olympia, Wickström, Rukkinen, Pukkinen, Tammi, Sarin, viraabelimoottorit ja muita. Esillä on myös sata vuotta täyttävän Wickströmin moottoritehtaan valmistama moottori vuodelta 1906.

Lisäksi näytteillä on Vaasassa valmistet-tuja polkupyöriä. Pyöränäyttelyn takana on vanha velo 50, Mikko Råberg. Mikko on pannut tavoitteekseen löytää esille 10-20 vaasalaispyörää.

Sivut: http://vaasa400.vaasa.fi/, http://www.mrvelo.com.

Talvi-Heikin baarissa.

20

Pikajalka 1/2006

Kulttuurielämää Turussa

Turussa on muutakin kulttuuria kuin mobii-liharrastajien rompepäivät Talvi-Heikki.

Maaliskuussa messukeskuksessa oli samaan aikaan antiikkimarkkinat, käsityö-messut ja Suomen suurin exlibris-näyttely. Hupia oli koko perheelle kun vielä Wenzel Hagelstam arvioi taidetta.

Turussa majaansa pitävä Exlibris-yhdistys oli pannut näytteille tuhansia kirjanomista-jamerkkejä, niin klassikoita kuin uusiakin. Turkulaiset harrastajat ovat saaneet oppia merkkien teossa, ja näytteillä oli uudet kuvankäsittely- ja kirjapainotekniikat hal-litsevien taitajien parhaita.

Ann Ingelbeen oli sisällyttänyt kokoel-maansa neljä hienoa pyöräilyaiheista exlib-ristä, joista kuvastui sekä pyörän vauhti että pienoisgrafiikan taito. - ML

Poliisin pyörä

Astrid Lindgrenin kirjassa Peppi aikoo merille (WSOY 1999) pohditaan poliisien tarpeellisuutta:

”- Tässä kaupungissa ei tarvita poliisia niin kauan kuin meillä on Peppi Pitkätossu, joku sanoi.

- Ei totta totisesti, sanoi joku toinen. Peppi käy käsiksi sekä tiikereihin että lur-juksiin.

- Kyllä täällä poliisia tarvitaan, sanoi Peppi.

- Jonkunhan on katsottava, että polku-pyörät on kunnolla pysäköity väärin.”

Kuvassa on Tukholman Junibackenin pihassa Peppi Pitkätossu -kirjoissa seik-kailleiden poliisien tandem. Sakkolappua pyörässä ei näy.

21

Pikajalka 1/2006

Saksalainen Heinrich Horstmann ei ollut vielä täysi-ikäinen, kun hän ilman pennin hyrrää lähti kiertämään maapalloa pyö-rällään toukokuussa 1895. Nuori mies oli lyönyt viiden herran kanssa 20000 markan vedon matkastaan; raha oli sen verran suuri, että vanhempien vastustuksesta huolimatta hän arveli rikastuvansa ajamisellaan. Ja retkeltä palattuaan hän kulkikin kahdek-sansylinterisellä Horch-vaunullaan – oman soföörin ajamana.

Taas maailman ympäri

Siinä missä Phileas Fogg kiersi maapallon 80 päivässä 1800-luvun loppupuolella, pyöräilijät käyttivät samaan temppuun aikaa pari vuotta enemmän, vaikka heidänkin matkastaan tuntuva osa kului keinuvassa laivassa ja kolisevassa junassa.

Esimerkki innostaa1800-luvun lopulla ei tunnettu interrai-laamista tai muita nuorisomatkailutapoja. Rautatie toki oli olemassa ja laivamatkailu oli vilkasta, mutta maantieverkosto oli vasta muotoutumassa karjapoluista ja he-vosvaunureiteistä. Heinrich Horstmann (1874-1945) oli 20-vuotias, kun hän kapusi pyöränsä selkään Saksassa. Hän on edelleen nuorin tunnettu maailmanympäripyöräi-lijä. Häntä aiemmin maailman ympäri oli pyöräilty viidesti.

Sen jälkeen kun Thomas Stevens oli 1884 lähtenyt pyörällään maailman ympäri, oli-

Saksalaista Heinrich Horstmania nuorempana ei vielä kukaan ole pyöräillyt maailman ympäri.

TEKSTI MARKKU LAHTINEN

22

Pikajalka 1/2006

vat saman teon tehneet australialaiset Burs-ton ja Stokes yhdessä 1887. Amerikkalaiset Allen ja Sachtleben lähtivät matkalleen Konstantinopolista kohti Pekingiä, minne saapuivat puolitoista vuotta myöhemmin ajettuaan sitä ennen renkaansa loppuun Gobin autiomaassa. Amerikkalainen Frank Lenz lähti kiertämään maailmaa edellisistä poiketen myötäpäivään 1892. Hän julkaisi matkakertomustaan polkupyörämagnaatti Popen Outing-lehdessä. Raportit kuiten-kin loppuivat Kurdistaniin, missä mies oli tavannut kohtalonsa, kun viisi kurdia oli riistänyt häneltä elämän kelloa tavoitel-lessaan.

Horstmannia innosti myös ensimmäisen maailman ympäri pyöräilleen naisen, ame-rikkalaisen Annie Londonderryn esimerkki. Tämäkin oli lähtenyt 1894 vetoa vastaan rahattomana pyörän selkään, ja arveli tule-vansa takaisin Bostoniin suuren taalanipun kanssa. Hän houkutteli seurakseen paikal-lisia miespyöräilijöitä, jotka auliisti ostivat Annien nimikirjoituksella varustettuja postikortteja.

Horstmann julkaisi palattuaan muistel-mansa. Vain yksi kappale kirjaa oli tallella, kun muutama vuosi sitten muistelmista julkaistiin toinen painos maailmanympä-rimatkaajien iloksi.

Myöhemmin Horstmann muisteli mat-katavaroitaan: kaksi paitaa, kolme paria sukkia, pari varaosaa pyörään ja suuri musta huilu. Niihin aikoihin oli tarvis tuolloin tällöin nostaa pyörä selkään, eikä siinä juuri yli 30 kilon taakkaa saanut kulkemaan.

Horstmannin pyörä oli 16 kg painoinen ketjuvetoinen miestenpyörä, jonka runko-kolmion sisällä oli nahkalaukku, joka sisälsi miehen vaihtovaatteet. Päällään hänellä oli flanellipaita, pikkukengät ja myssy. Hänen lyhyet housunsa herättivät niihin aikaan huomioita Saksan ulkopuolella. Karttoja hän ei painolastikseen ottanut, vaan päätti kysellä tietä, jos pulmia eteen tulisi. Horst oli pienikokoinen. Hän oli miellyttävä per-soona, joka valloitti seurueensa korttitem-puilla, taioilla ja vatsasta puhumisella.

Kuninkaan vastaanottoInsinöörioppilas Horstmann oli tehnyt tar-kat kalkyylit matkastaan: Hollanti, Belgia, Englanti, New York, San Francisco, Japani, Kiina, Intia, Afganistan, Persia, Egypti, Turkki, Romania, Itävalta ja takaisin Reinin rannalle Barmeniin. Intiassa esiintynyt kole-ra ja rutto pakottivat kuitenkin muuttamaan suunnitelmia, ja Horstmann lähti laivalla Japanista kotimatkalle poiketen toki välillä maihin ajamaan.

Horstmann hankki rahaa kertomalla matkastaan lehdistössä ja itse järjestämissään esityksissä. Suurimmilla paikkakunnilla hän vietti useita päiviä ja piti useita tilaisuuksia kartuttaakseen matkakassaansa. Liver-poolissa piti viettää aikaa, jotta saisi lipun Atlantin yli. Brysseliläinen portviiniyhtiö lupasi hyvän palkkion, jos mies poikkeaisi matkallaan kaikissa firman sivukonttoreissa. Myös pyörän valmistaja oli tarjonnut pala-tessa 2000 markan palkkion.

Horstmannin Chicagosta hankkima Crescent ja sen mainoskuva.

23

Pikajalka 1/2006

Heti alkumatkasta Horstmann oli joutua koiran syömäksi, mutta ruoskansa avulla selvisi vähäisin vammoin mutta selvisi ruh-jein, turvonnein polvin, revennein housuin ja vääntynein polkimin. Koiranomistajatta-ren tarjoama kahvi kuitenkin helpotti tilan-netta, ja matka jatkui Amsterdamiin, missä Horstmann vietti päiväkausia tutustuen vasta-avattuun maailmannäyttelyyn.

Brysselissä Horstmann sai audienssin jopa kuningas Leopold II:n luo, joka oli innokas pyöräilynharrastaja itsekin. Horstmann eksyi linnan puistossa ja saapui audienssille hikisenä ja myöhässä. Kuningas lunasti itselleen 100 50 sentiimin arvoista pääsylippua esitykseen. Kuningas antoi myös muutamia matkavihjeitä paluumat-kalle Intiassa ja Persiassa missä hänen ma-jesteettinsa oli hiljan matkannut.

Liverpoolissa Horstmann tutustui At-lantin ylittävään höyrylaivaan perin pohjin. Sen kaksisylinterinen höyrykone kehitti 2500 hevosvoimaa. Matkaa varten lastat-tiin kahdeksan 50-vaunuisen junanlastin verran hiiliä. ”Belgenland” oli muutoinkin hyvin varustettu, monipäiväiselle matkalle tarvitaan lähes kaupungin palvelut lääkä-rinvastaanotosta leipomoon.

Uudella mantereellaValtamerihöyry saapui satamaan Vapauden-patsaan ohi. NewYork hämmästytti Horst-mannia erityisesti insinööritaidon saavutuk-silla, Brooklynin sillan 1825 metriä pitkä rautakonstruktio ja lukuisat pilvenpiirtäjät. Toisenlaista ihmetystä herätti humpuuki ja mainostaminen, joka tuntui menevän yli eurooppalaisen ymmärryksen.

10.10. Horstmann lähti New Yorkista ja ajoi pisimmän päivämatkansa, 154 mailia. Hän kävi katsomassa suurimpia turistikoh-teita, kuten Niagaran putouksia. Talvea hän vietti Chicagossa, mistä jatkoi vasta tammikuulla eteenpäin.

Pyöräteollisuus teki Horstmanniin niin suuren vaikutuksen, että hän Chicagossa vaihtoi kulkuneuvonsa Western Wheel Worksin mainioon Crescentiin, jonka maahantuojaksi hän vielä kotiin palattuaan ryhtyi. Tehtaasta oli hiljan tullut suurin polkupyörätehdas, kun sen tuotanto oli ohittanut Popen Bostonin tuotantolai-tokset. WWW:n perustajat olivat Saksasta

kotoisin, ja heidän mukanaan tuomansa puristus ja stanssaustekniikka oli sujuva ja edullinen napojen ja muhvien valmistukses-sa, jotka Popella aiheuttivat päänvaivaa. He tekivät pyöränvalmistuksesta massatuotan-non. Saksalaiseen tapaan tehtaalla tarjottiin olutta joka päivä klo 9.30.

Horstmannin uusi pyörä oli todennä-köisimmin 26 ” Crescent No 2, olihan mies pienikokoinen. Siinä ei ollut vapaanapaa eikä jarruja. Kovassa alamäessä saattoi yrit-tää hidastaa vauhtia painamalla kengällä rengasta. Ilmarenkaissa ei ollut sisäkumeja,

Kapteeni Klaus Reimers ja Heinrich Horstmann Kauko-Idässä.

24

Pikajalka 1/2006

Matka länteen kulki Southern Pacific –yhtiön ratapenkkaa. Edelliset pyöräilijät olivat valinneet pohjoisemman ratapen-kan. Teitä ei länteen saatu aikaiseksi vielä pitkään, ensimmäisten T-malli Fordienkin akseliväli oli passattu radan levyiseksi pitkän matkan tekemisen vuoksi.

Amerikka oli kulttuurisokki. Sähkö ja katuvalot olivat kotikylässä tuntemattomia, mutta Amerikan kaupungeissa valaisivat asiaa. Amerikassa Horstmann tapasi paljon maanmiehiään, jotka muodostivat oluen juomisesta hyvin tunnetun vähemmistön maassa. Chicagon teurastamoissa ja Mc-Cormickin maatalouskonetehtaissa saksa-laiset olivat näkyvä ryhmä.

Tyynen meren yliHorstmann tuli Japaniin loppuvuodesta 1896, ja viipyi siellä kolme kuukautta.

minkä vuoksi maailmanmatkaaja käytti tu-kevaa 5 mm seinämävahvuutta renkaissa.

Arkansasin suot olivat hankalia, ja niitä ylittävät pitkospuut ja sillat pitkiä ja hanka-lia. Texasissa hänet yhytti kulkuri, joka kysyi ensin tupakkaa ja sitten kelloa, ja kun näki Horstmannin hienon taskukellon, jo tart-tui aseeseensa, mutta ei ehtinyt komentaa käsiä ylös, kun jo kaatui kuolleena maahan, niin nopeasti oli Horstmann pudottanut kellonsa ja tarttunut hiljan hankkimaansa Colt-revolveriin, jonka laukaus nyt oli liikaa kulkuripojalle. Laukaista tämä oli kuitenkin ehtinyt niin, että luoti vihelsi Horstmannin korvan juuresta tehden reiän puseroon ja naarmuttaen ihoa. Seuraavan kylän sheriffi ei tapauksesta kuullessaan tiennyt sanoa kuin ”entä sitten? Kuollut mikä kuollut, ja jos ei kuollut, meni pois.”

Maailmanmatkaajan sak-salaistyylinen vastaanotto Baijerissa.

25

Pikajalka 1/2006

Muistelusten mukaan hän perehtyi seikka-peräisesti paikalliseen kulttuurihistoriaan ja legendoihin, jonkin verran myös sikäläisiin pyöräilyoloihin, mutta selvää kuvaa siitä, pyöräilikö hän itse kuinka paljon, ei saa. Jokohamaan hän saapui, ja sieltä hän taas lähti kohti Hongkongia. Siellä hän kävi kat-somassa maisemia Peakin huipulta, mutta vaihdettuaan alusta suuntasi Singaporeen. Täällä oli jo pieni tutustumispyöräily pai-kallaan, sillä Horstmann joutui odottamaan Kalkutan laivaa viikon verran.

Aikomus ajaa Intian halki kariutui alkuunsa, kun kävi ilmi, että Intian sisä-maassa vallitsi nälänhätä, rutto ja kolera. Niitä vastaan ei kannattanut vedonlyöntiä riskeerata. Horstmann teki kuitenkin pyö-räretkiä Kalkutan ympäristössä, jottei Intia olisi jäänyt hänelle aivan vieraaksi. Hän saikin kuvan että englantilaiset olivat raken-taneet maahan kohtuullisen hyvälaatuisen tieverkoston, joka muun muassa yhdisti niemimaan eri puolilla sijaitsevat Bombayn ja Kalkutan.

Kalkutassa merimieheksi luultu Horst-mann joutui taas vedonlyöntiin. Muuta-mat satamassa olleiden laivojen kapteenit innostuivat panemaan lanttinsa likoon että hän päihittää paikallisen harrastajapyö-räilijäjoukon taitavimman temppuajossa. Niinpä poliisit sulkivat kadunpätkän, ja intialainen esitti sarjan, joka eurooppa-laisen silmistä tuntui pyhäkouluajelulta. Horstmann kaatui heti kättelyssä, mutta keräsi ylpeytensä ja aloitti sarjan, jonka aikana hän ajoi eteen, taakse ja sivulle, seisattui paikoilleen, kiipesi portaita ja ajoi yhdellä pyörällä. Intialaisten naama venyi venymistään. Kiinteänapaisella pyörällä taitoajo sujui mukavasti, taaksepäinhän se kulki yhtä hyvin kuin eteenkin.

Takaisin kotiinHuhtikuun lopulla Horstmann kulki läpi Suezin kanavan edelleen samalla laivalla, jonka kyytiin hän oli lähtenyt miehistön jäsenenä Singaporessa. Hän vietti Egyptissä viisi viikkoa, mutta jatkoi sitten laivalla aina Adrianmeren perukalle Triesteen, mistä al-koi viimeinen pyörätaival kohti kotia. Seuraa tekivät usein alueen pyöräilyn harrastajat, joiden kanssa oli mukava ajella reippaita

päivämatkoja, kertoilla kokemuksia ja sam-muttaa janoa.

Kroatialaiset ja slovenialaiset pyöräilijät olivat jo puolituttuja, ja heidän kanssaan Horstmann teki retkiä vuorille ja kapa-koihin. Graziin saavuttuaan Horstmann liikuttui tunnistaessaan saksalaisia tapoja ja kuulleessaan joka suusta saksan kieltä. Vielä voimakkaampia tunteita herättivät horisontin ylle kohoavat olutpanimoiden piiput Müncheniin saavuttaessa. Täällä urheilijatoverit olivat valmistaneet hienon vastaanoton, sotilassoittokunta viritti fanfaarin ja kaupungin juhlahuoneistossa pidettiin hupia pitkään yöhön. Horstmann joutui viipymään Münchenissä kolme viik-koa kertoillen iltaisin pyöräkerhoille koke-muksiaan. Vielä muutamien kaupunkien halki kulki loppumatka, mutta Horstmann ei ollut enää mainostanut tuloaan, ja hän pääsi ajamaan sujuvasti kotiin asti Reinin vartta. Sateesta märkänä hän saapui kotiin 27 kuukautta kestäneeltä reissultaan.

HEINRICH HORST-MANN: MEINE RADREI-SE UM DIE ERDE. MA-XIME VERLAG. LEIPZIG 2000.

26

Pikajalka 1/2006

26

Pikajalka 1/2006

Ohjeita Pikajalkaan kirjoittaville

Toimitus ottaa vastaan aineistoa missä muodossa vaan. Jos kirjoitat tietokoneella ja käytät sähköpostia, seuraavien ohjeiden mahdollisimman hyvä noudattaminen kohtuullistaa toimituksen työtä sekä vähentää kiireestä ja esimerkiksi väsymyksestä johtuvia virheitä.

1. Käytä tekstitiedostojen muotoina doc- tai rtf-muotoja. Myös sähköpostin tekstikenttään voit kirjoittaa.

2. Jos mahdollista, käytä tekstin oikolukua. Se vähentää tahat-tomia kirjoitusvirheitä.

3. Kirjoita (tai muuta kirjoitettuasi) lähetettävä teksti (myös otsikot, kuvatekstit ja muut) leipätekstiksi ilman tavutusta, tyylejä, muotoiluja, vahvennuksia, kursiiveja, sarkaimia, oikean reunan tasausta ja muita tehosteita. Fonttityypillä ja -koolla sekä rivivälillä ei sinänsä ole väliä, mutta niitä ei tule muuttaa kesken kirjoituksen. Kirjoita kuvatekstit artikkelin loppuun ja varusta ne selvillä kuvaviitteillä.

4. Erota sanat toisistaan yhdellä välilyönnillä ja kappaleet toisis-taan yhdellä rivinvaihdolla. Ennen otsikkoa ja sen jälkeen käytä kahta rivinvaihtoa, niin myös uuden aiheen (luvun) molemmin puolin. Vältä turhia lyöntejä eli merkkejä tekstissäsi. Lyönnit paljastuvat, kun näpäytät ¶:n näköistä kappalemerkkiä tietokoneesi työkalurivillä. Normaalin kappaleen perässä näkyy yksi tämännäköinen merkki sekä mahdollisesti välilyönnin merkki, ei muuta.

5. Piirrokset, paperivalokuvat ja diat voit toimittaa toimitukselle skannattaviksi. Valmiit digikuvat toimitetaan mahdollisimman laa-dukkaina, joko tiff - tai jpg-muodossa, resoluutioltaan vähintään 260 dpi. Digikuvia ei tule käsitellä etukäteen; taittaja vastaa rajauksesta ja koon määrittelystä.

6. Jos artikkeliin liittyy kuvia, älä upota niitä tekstiin vaan lähetä ne aina erikseen.

7. Voit lähettää aineistosi kirjeellä, levykkeellä, sähköpostilla tai sähköpostin liitteinä. Jos lähetät kuvatieostoja sähköpostilla, sovi isojen tiedostojen lähettämisestä toimituksen kanssa erikseen.

Toimitus palauttaa niin sovittaessa lainassa olleen aineiston. Jätä tärkeistä materiaaleistasi silti itsellesi kopiot.

27

Pikajalka 1/2006

Vanha tekniikka palvelee arkikäytössä erinomaisesti. Kaikki vanhaa tekniikkaa käyttävät eivät edes ymmärrä aina, että heillä on käytössä ainutlaatuista tekniikka-antiikkia. Heille vanhat vempaimet ovat käyttöesineitä, ilman sen kummempaa an-tiikkiarvoa. Onko tässä ikivanhan mustan tapauksessa kyse intohimoisesta rakkaudes-ta vanhaan vai onko ikivanha musta käyt-töesine, kuten rappuralli tai kävelysauvat? Otetaanpa selvää asiasta.

Miten Sinusta tuli vanhan pyörän ys-tävä?

- En kai minä mikään erityinen ystävä ole, Veikko kertoo. Se on ollut pelkkää sattumaa. No, se oli 80-luvulla, kun ta-

vanomaiseen tapaan tulimme vaimon isän luokse viikonlopuksi Hauholle, Vitsiälään. Jo kaukaa huomasimme talon seinää vasten nojallaan mustan vanhan polkupyörän. Se oli tuossa keittiön ikkunan alla. Ehdimme pohtia, mistä pyörä oli siihen tullut, oliko vaarilla vieras ja kuka se mahtoi olla. Kellään emme tienneet olevan tuollaista pyörää. Kun oli päästy sisälle, vaari kertoi, että naa-purin kesäasukkaana oli Erkki Palolampi, kirjailija.

Kollaa kestää

Hyppäämme nyt tässä tarinassa kirjeisiin ja Urho Kekkoseen. Kekkonen oli lähettänyt

TEKSTI PIRKKO NURMINENKUVA SIINA NURMINEN

Naapurin jakuaari

Kerran tässä anoppi kertoi, että ”..sitten se Nurmen Veikko tuli ikivan-halla mustalla polkupyörällä, työkalupakki takatelineellä...”. Mikä oli Veikon ikivanha musta, siitä piti lähteä ottamaan selvää.

28

Pikajalka 1/2006

kirjeitä Erkki Palolammelle. Tutkimme Vei-kon kanssa Myllykirjeistä, millaisia. Samassa putkahtaa kirjan välistä kopio Kekkosen kirjeestä Veikon isälle. Päivittelemme, miten epäselvä käsiala Kekkosella olikaan, mutta kun sitä oppii lukemaan, siitä kyllä saa selvän. Olisiko Suomi saanut useamman mitalin olympialaissa, jos Kekkosta olisi toteltu? Ai, että Palolammen aloitteesta on syntynyt myös Pirkan hiihto…

Takaisin mustan pyörän tarinaan…

- Erkki Palolampi oli lahjoittanut vaarille, vaimon isälle, mustan vanhan pyörän. Vaari kävi sillä muutaman kerran poimimassa vadelmia, sitten se jäi varaston nurkkaan. Kumit olivat murtuneet, mutta kun niitä pumpattiin, niissä pysyikin ilma. Ajeltiin sillä muutama vuosi, kunnes kerran rengas räjähti. Sitten ostettiin uudet renkaat.

ETT BREV AV LÄSAREN. KÄÄNN. KL

Lähetän kuvan Crescentistä, jota meillä Suomessa – viimeksi talvella Keravalla – väitetään maailman suurimmaksi polku-pyöräksi. Halutaan kehuskella suurimmalla ja parhaimmalla, mutta.

Gilbert Kingin kirja The Bicycle (2002) kertoo suurimmasta katulamppujen sy-tyttäjän polkupyörästä. Pyörää käytettiin 1890-luvulla, jolloin kadut valaistiin kaa-sulampuilla. Pyörä on 8 jalkaa (2.44 m) korkea. Siitä on Pikajalassakin kuva nume-rossa 2/2003.

Lähettämäni kuvan pyörä on kuulunut Väinö Myllyrinteelle (1909-1963), Suomen

Erkki Palolammen (1908-1991) teok-set: Kollaa kestää (1940), Viimeinen vastaisku (1941), Kuin savi valajansa käsissä (1947), Tampere taistelee 1899-1944 (1954), Miksi oikeastaan urheilemme (1958), Kunnon asiat - ja kunnottomat (1968), Kun se kerran tulee (1979), Tahkon hengessä. Urhei-lun puolesta, urheilua vastaan (1983). Paitsi kirjailija, Palolampi oli voimistelu-

Lähiliikenteen kone

Jaguar kulkee nyt hyvin ja toimii moitteet-tomasti. Ainoa huolto on se, että ketjuja joskus rasvaillaan. - Etupyörän laakerissa on löysää, mutta jos ei olisi, se on kuin Cadil-lacilla ajelisi, naurahtaa Veikko. Ajoasento on hyvä, sellainen pysty. Ja pyörä on hyvä ja tukevantuntuinen. Jaguar palvelee tässä lähiliikenteessä mainiosti ja on helppohoi-toinen. Säilytys tosin on ollut hieman huo-letonta, tuossa seinällä, räystään alla. Alkuun se ei kelvannut nuoremmalle väelle. Nyt se jo kelpaa mainiosti, kun sen helppokäyttöisyys ja ajomukavuus ovat tulleet ilmi.

Sattuma on siis tehnyt tästä Jaguarista ja miehestä hyvät ystävät. Mutta kuten olemme havainneet, meidän useimpien rak-kaus romuun ei rajoitu vain polkupyöriin. Vanhojen romujen ystävillä on tapana olla hellämielisiä kaikelle vanhalle tekniikalle. Niinpä tämäkin Jaguar on talvilevolla tallis-sa museorekisterissä olevan kuplavolkkarin kanssa, joka otetaan ajoon vain kauniina ja aurinkoisina päivinä keskikesällä.

pisimmälle miehelle, 248 cm. Myllyrinne esiintyi sirkuksessa sen ansiosta että oli niin kookas.

Talvella Keravan taidemuseossa pidetyssä sirkusnäyttelyssä Myllyrinteen Crescent oli esillä. Muun rekvisiitan ohella esillä oli kaksi korkeaa yksipyöräistäkin sekä yksi akrobaatin pyörä.

Crescentin runkokorkeus on 770 mm, 30 ½”. Maasta vaakaputkeen on metri. Rengaskoko on 26” x 2” x 1 ½”. Pyörä painaa 26 kiloa.

Havainnollistaakseni pyörän kokoa po-seeraan sen vierellä.

Bjarne Backman

Kirje lukijalta

29

Pikajalka 1/2006

Käytän pyörän runkoa esimerkkinä putki-maisista komponenteista valmistetuista osis-ta, joiden tehtävänä on välittää tukivoimia. Samaan katekoriaan kuuluvat myös ohjaus-tanko, -kannatin, etuhaarukka, satulaputki, sekä nykyisin jopa keskiön ja pyörien akselit sekä vanteet, jotka nekin ovat nykyisin put-kea, vaikka ei siltä heti näytäkään.

Jäykkyyden ja lujuuden liittoRungon tehtävä on välittää voimia ja liik-keitä. Hyvä runko on riittävän jäykkä ja silti mahdollisimman kevyt. Jäykkä runko reagoi nopeasti ohjausliikkeisiin eikä jousta poljettaessa. Liian vähän jäykkyyttä omaa-valla pyörällä on vaikea ajaa ja poljinvoimaa menee hukkaan -vähän niin kuin suossa juoksisi.

Pyörän rungon jäykkyydellä ei tarkoiteta niinkään rungon kuormankantokykyä, vaan sen kykyä liikaa joustamatta johtaa ohjaus- ja polkemisvoimia.

Rungon jäykkyydessä on kysymys kan-tavuuden sijaan enemmänkin kiertojäyk-kyydestä. Insinöörit puhuvat väännöstä.

Koska polkimet eivät ole rungon keskilinjal-la, vaan niitä tallotaan 100-150 mm päässä rungon sivuilla, aihe-uttaa polkeminen runkoon vääntömomen-tin, joka otetaan vastaan ohjaustangolla ja satulalla. Etuhaarukan laakerin sisältävä emäputki välittää rungon voimia ja liikkeitä molempiin suuntiin.

Tasapainoa ylläpitävät ohjausliikkeet vääntävät renkaan, pyörän ja haarukan kautta rungon emäputkea. Rungon kautta vääntö johtuu satulaan ja poljinkeskiölle. Polkeminen puolestaan vääntää poljinkam-men ja -keskiön kautta runkoa, joka johtaa polkemisesta aiheutuvan sivumomentin satulalle ja emäputken kautta ohjaustan-koon. Tätä reittiä kulkee kovan polkemisen aikana melkoisia momentteja. Uusimmissa rungoissa tämä on huomioitu poljinkeskiön ja emäputken yhdistävän rungonosan muita suurempana paksuutena.

Naistenpyörä ei ole kovin paljon hu-terampi ajaa, vaikka kantavuusarvio olisi

Miten polkupyörä toimii osa 2

TEKSTI JORI MONTONEN

Mikä runkoa turvottaa?

100-150 mm päässä

Kolmiomaisen miestenpyörän rungon kyky kantaa kuormaa on niin suuri, että muut osat hajoavat paljon ennen runkoa. Perinteisen miestenpyörän runkomuodon lisäksi käyttökel-poisia runkomuotoja ovat myös monenlaiset naisten- ja maas-topyöräkonstruktiot, joiden

Tämä artikkelisarja valottaa polkupyörän olemusta teknistieteellisestä näkökulmasta. Ensim-mäisessä osassa etsittiin syytä siihen, miksi pyörä pysyy pystyssä. Tässä toisessa osassa tarkastellaan polkupyörän rakenteita mekaniikan näkökulmasta ja pohditaan muun muassa: miksi polkupyörät ovat aina vain paksumpaa putkea ja miksi ne eivät olleet sitä ennen.

30

Pikajalka 1/2006

antanut aiheen näin uskoa. Naistenpyörän emäputken ja poljinkeskiön yhdistää kaksi putkea, jotka molemmat kantavat vääntöä. Putket ovat toki vähän pidemmät, kuin miesten mallissa eikä toinen putki kulje keskiölle asti, mutta tämä aiheuttaa vain pienen pudotuksen polkemisjäykkyy-teen. Emäputken ja poljinkeskiön välisen väännön suhteen naistenpyörän runko on miesten malliin nähden kuitenkin samaa suuruusluokkaa. Satulan ja emäputken välillä jäykkyysero on selvästi suurempi miesten eduksi.

Muodot, mitat ja materiaaliPyörän runko on siis putkea koska ohut-seinäinen kuorimainen rakenne on painon ja jäykkyyden kannalta edullisin; mitä ohutseinäisempi sen parempi. Jäykkyyden tavoittelun takia pyörän runko on nykyisin lähes poikkeuksetta ohutseinäistä putkea. Putken materiaali vaihtelee teräksestä alu-miinin ja magnesiumin ja titaanin kautta hiilikuituepoksiin.

Mitat ja muodot vaikuttavat rungon jäykkyyteen kahdella tavalla: 1. millaista putkea runko on, ja 2. miten nämä put-ket on rungoksi aseteltu. Polkupyörässä käytettävän putkipalkin (puhutaan put-kipalkista, milloin putki kantaa taivutus ja vääntökuormia) muoto on tavallisesti pyöreä, joten komponentin geometriset ominaisuudet voidaan kuvata kahdella mitalla putken halkaisijalla ja seinämän vah-vuudella. Näitä kahta mittaa muuttelemalla saadaan mielenkiintoinen taulukko, joka kertoo saman painoisten putkien taivutus ja vääntöjäykkyyden ja lujuuden erilaisilla ulkohalkaisijoilla.

Kuvassa sisimpänä umpitanko Ø12,7 ja sen ympärillä putket Ø23,1, Ø42,1 ja Ø75,9; kaikki siis saman painoisia. Mitat ovat vähän hassuja, koska metripainosta on pidetty tiukasti kiinni ja kaikki materiaalit lasketaan samoilla arvoilla.

Taulukossa on saman painoisten putkien taipumia eri halkaisijoilla. Viimeinen luku on kyseisen putken jännitys (Mpa), joka kertoo kuinka tiukoilla putken materiaali on kun sitä taivutetaan. Toisin sanoen, mitä pienempi luku, sitä kauempana ollaan materiaalin murtumispisteestä �m.

Taulukosta voidaan poimia esimerkiksi, että saman painoinen umpitanko taipuu kymmenen kertaa enemmän, kuin Ø 30 mm putki, ja tangon materiaali rasittuu kolminkertaisesti, vaikka painot ja kuormat ovat molemmilla samat. Mitä suurempi ja ohutseinäisempi putki on, sitä jäykempi ja lujempi runko samasta ainemäärästä saadaan aikaan. Taipuma vaihtelee umpi-tangon useasta millistä aina ohutseinäisim-män putken millin sadasosien taipumaan; Satakertainen taipuma!, vaikka molemmilla on sama kuormitus.

Valmistustekniikan kehittyminenVarhaisimmat polkupyörät olivat umpiai-netta; puuta ja sepän takomaa -, tai valettua, rautaa. Putkea ei rakenteessa juuri käytetty. Tähän oli pätevät perusteet. Sopivaa putkea ei ollut, koska ainoat putket, joita tuolloin osattiin valmistaa olivat joko suoria paksu-seinäisiä valettuja rautaputkia, joita ei voinut taivuttaa, tai myöhemmin tuurnavalssattuja teräsputkia, jotka nekin olivat paksuseinäisiä ja kalliita valmistaa. Myöhemmin putkia alettiin valmistaa teräslevystä hitsaamalla, jolloin seinämänvahvuutta saatettiin ohen-taa. Liitoshitsaus oli kuitenkin epävarmaa varsinkin ohutseinäisille putkille, joten rakenneputkiksi valiutui luonnostaan koh-talaisen paksuseinämäisiä putkia.

Materiaalien ja hitsaustaidon yhä kehit-tyessä putkien käyttö entisestään lisääntyi ja seinämän vahvuus oheni edelleen. Putkia opittiin taivuttamaan ja hitsaamaan putki-rakenteeseen liitoksia. Siitä lähtien polku-pyörät ovat olleet putkea. Kehitys jatkuu yhä samaan suuntaan seinämät ohenevat ja halkaisijat kasvavat.

Putkien liittäminen rungoksiPolkupyörän varhaisaikoina rungon liitokset tehtiin juottamalla putket liitosmuhveihin. Tämä on lujuuden kannalta edullinen liitosmenetelmä, kun putki on ohutsei-näinen, eikä hitsaaminen käytettävissä olevin keinoin onnistu. Se on kuitenkin

TeräsputkiHalkaisija Seinämä Taipuma Jännitys(mm) (mm) (mm) (MPa)12,7 umpitanko 2,91 37323,1 1,9 0,52 14942,1 1,0 0,14 76,775,9 0,5 0,04 41,8

Mitä suurempi ja ohutseinäi-sempi putki on, sitä jäykempi ja lujempi runko samasta aine-määrästä saa-daan aikaan.

31

Pikajalka 1/2006

hitsaukseen nähden kallis tapa tehdä pol-kupyöriä. Putkien lisäksi täytyy valmistaa liitosmuhvit ja juottaa putket näihin kiinni. Toisaalta juottamalla valmistettuja pyörän runkoja saattoi helposti mitoittaa polkijan koon mukaan. Juottaminen ei aiheuta niin paljon ns. vetelyä, eli paikallisten korkeiden lämpötilojen aiheuttamia rakenteen sisäisiä jännityksiä, jotka vääristävät rakenteen muotoa. Juotettaessa maksimi lämpötilat ovat alhaisemmat 1500°C). Hitsauksen onnistuminen sen sijaan edellyttää tukevaa hitsausjigiä, johon osat kiinnitetään rungon muotoon hitsausta varten. Lisäksi hitsattu runko joudutaan yleensä oikomaan raa’alla voimalla sen jäähdyttyä. Paksut putket ja oikein valittu hitsausjärjestys vähentävät vetelyä, joten robottihitsattua runkoa ei välttämättä enää jouduta oikomaan. Alu-miini on vetelyn kannalta vielä terästäkin hankalampi hitsattava.

Hitsaaminen on sitä vaikeampaa, mitä ohuemmaksi hitsattavan materiaalin pak-suus menee. Hyvin ohutseinämäisiä putkia on jo todella vaikea liittää luotettavasti hit-saamalla. Ohut seinämä palaa helposti puh-ki, joten hyvä hitsi vaatii suurta tarkkuutta ja varsin nopeita liikkeitä hitsauspään liikutteluun. Tästä syystä vasta robottien käyttö mahdollisti edullisen ja luotettavan hitsin nykyisille putkihalkaisijoille ja seinä-mänvahvuuksille. Myös alumiinin laajempi käyttö mahdollistui vasta robottien ihmistä tarkemman hitsaustaidon avulla.

Taivutus ja muu muovailuMyös putken taivuttaminen onnistuu sitä helpommin, mitä pienempi, ja toisaalta paksuseinäisempi, putki on. Taivutettavan putken sisäkaarteen puoli lommahtaa hel-posti ruttuun, jos seinämä on ohut ja mutka jyrkkä. Nykyisiä ohutseinäisiä runkoputkia taivutellaan ja muovataan ns. Hydroforming menetelmällä, jossa putken sisälle pannaan vettä, jonka paine on niin suuri, että putki on aivan venymisensä rajoilla. Tässä tilassa putkea voidaan apumuottien avulla taivutel-la ja muovata ennennäkemättömän mutkik-kaisiin muotoihin pelkäämättä sisäkaarteen seinämän lommahtamista.

Syy siihen, mikseivät putket ole vielä ohutseinäisempiä, kuin nyt ovat, on liitok-sissa. Ohutseinäisen putken liittäminen luotettavasti hitsaamalla on vaikeata, ja kalliit rungot tehdäänkin siksi putkista, jotka ovat paksuseinäisiä vain liitosten lä-heltä ja aivan ohuita putken keskivaiheilta. Toinen seinämän ohentamista rajoittava seikka on lommoutuminen. Ohut seinämä lommoutuu iskuista ja pyörästä tulee ruman näköinen. Hyvin ohutseinäisten putkien paineistamista lommoutumista vastaan on kokeiltu. Tässä idea on sama, kuin oluttöl-kissä. Täysi tölkki kestää lommoutumatta melkoisia tällejä, mutta tyhjä ruttaantuu helposti, eikä oluttölkin paine ole edes renkaan paineen suuruinen.

KotelorungotIhan aina ei polkupyörän runko kuitenkaan ole putkea. Muutamia yrityksiä kotelo-maisen muodon käyttöön on tehty, mutta valmistuskustannukset ovat estäneet näiden rakenneratkaisuiden yleistymisen. Hiili-kuitukomposiitista tehtiin 90-luvun alussa muutamia hyviä kilpapyörän koteloraken-teisia runkoja. Nämä kuitenkin kiireesti kiellettiin kilpailuissa. Samoin Helkamalla on juuri tullut myyntiin kotelomaisella magnesiumvalurungolla toteutettu juppi-pyörä ”Matrix”. Maastopyöristä liikkeelle lähtenyt kehitys on selvästi johtamassa put-kirunkojen muuttumiseen yhä enemmän kotelorunkojen suuntaan. Nestepaineella tehtävä ”Hydroforming” menetelmä mah-dollistaa putkiaihion muovaamisen yhä mie-likuvituksellisempaan muotoon, ja tullee johtamaan kotelomaisiin rakenteisiin myös muissa, kuin jousitetuissa maastopyörissä.

Materiaalin vaikutusPaitsi geometriasta, riippuu rakenteen

jäykkyys, ja sen kyky vastustaa kuormituk-sen aiheuttamaa rikkoutumista =lujuus, myös sen materiaalista. Yksinkertaisuuden vuoksi tarkastellaan tässä kohdin pelkkää putken pätkää ja miten sen ominaisuudet muuttuvat, kun materiaalia vaihdellaan.

Kaikilla konstruktiomateriaaleilla on rakenteen mitoituksen kannalta neljä pää-ominaisuutta: Lujuus � , materiaalin jäyk-kyys (=kimmokerroin) E, tiheys � ja hinta €. Teräs on halpa ja jäykkä materiaali, josta on

Luulet konetta itsesi jatkeeksi. Itse olet koneen jatke.- Markku Envall, Rakeita. WSOY 1983.

32

Pikajalka 1/2006

helppo valmistaa polkupyörän osia, ja osien liittäminen hitsaama