PZU wypłaci odszkodowanie za zniszczone maszty Chopina na podstawie opinii Ekspertów Stowarzyszenia Ekspertów Morskich. Komunikat prasowy ws. zakończenia sporu dotyczącego odszkodowania za uszkodzenie Ŝaglowca STS Fryderyk Chopin.

Warszawa, 17 lutego 2011 roku W związku z ujawnieniem nowych okoliczności związanych z wypadkiem Ŝaglowca STS Fryderyk Chopin PZU podjął decyzję o wypłacie odszkodowania. Informację tę PZU SA oraz Europejska WyŜsza Szkoła Prawa i Administracji, armator Ŝaglowca przekazały podczas wspólnej konferencji prasowej. „Decyzję o wypłacie odszkodowania podjęliśmy po analizie nowych informacji, uzyskanych przez PZU ze źródeł zewnętrznych oraz przekazanych nam przez armatora. Zebrane informacje nie przesądzają w sposób bezwzględny o odpowiedzialności PZU za tę szkodę, jednak poszerzają naszą wiedzę o okolicznościach wypadku. Wątpliwości na tle odpowiedzialności ubezpieczeniowej PZU za tę szkodę postanowiliśmy rozstrzygnąć na korzyść ubezpieczonego, zgodnie z zasadami obowiązującymi w praktyce likwidacji szkód ubezpieczeniowych” – powiedział Tomasz Tarkowski, dyrektor Grupy PZU ds. likwidacji szkód i świadczeń.

Raport Ekspertów

Opis zdarzenia: Na podstawie treści opisu raportu PZU, treść zgodna z zapisami Dziennika Okrętowego:

„W dniu 27.10.2010 r. jacht Fryderyk Chopin opuścił Port Plymouth w celu odbycia zaplanowanej podróŜy do Vigo w Hiszpanii. W dniu 29.10.2010 r. w godzinach porannych jacht płynął kursami zachodnimi, przy sile wiatru 8 B (w porywach do 9 B) oraz stanie morza (wysokość fali) około 5,5 m do 7 m. O godzinie 0735 czasu lokalnego (GMT) III oficer powiadomił kapitana o zgiętym bukszprycie oraz o złamaniu się fokmasztu. O godzinie 0850 złamaniu uległ grotmaszt. Znajdujący się w pobliŜu trawler rybacki Nova Spero podjął się holowania jachtu Fryderyk Chopin na redę Portu w Falmouth, gdzie jacht dotarł w dniu 01.11.2010 r.”

1.Warunki pogodowe w momencie zdarzenia.

1.1 Ciśnienia i wiatr

Warunki pogodowe w momencie zdarzenia przedstawia poniŜsza mapa sporządzona przez UK Met.Office na godzinę 0000 GMT dnia 29.10.2010 roku :

Mapa 1

MoŜna zaobserwować obszar niskiego ciśnienia (970 hPa) na zachód od Szkocji z aktywnym zimnym frontem sięgającym do następnego centrum niŜu (995hPa )na zachód od Zatoki Biskajskiej. Jest to niezwykle niekorzystny układ baryczny produkujący gradientowy wiatr ( tj. obliczony według statycznej róŜnicy ciśnień odczytanej z izobar) o sile 8° w skali Beauforta co odpowiada określeniu angielskiemu „gale” i prędkości wiatru 34 do 40 węzłów co odpowiada 17-20 m/s. Zafalowanie dla takiego wiatru wynosi 5,5 do 7,5 m .

(Oryginalny zapis informacji mailowej: “MetWorks Ltd, a private weather routeing and provider

of weather information to the Maritime industry.We have access to information that may be able to

assist you in obtaining historical weather reports.

Please find attached a copy of the analysed chart that was produced by the UK Met Office on the

morning of the date of your incident.

You can see the main low pressure just west of Scotland with an active front to a secondary low west

of the Bay of Biscay.

This situation produced strong to gale force southwesterly winds in the western approaches to the

English Channel and a heavy west northwesterly swell up to 5 metres in height.” )

ZaleŜności stanu morza i wiatru pochodzą z zamieszczonej poniŜej tabeli.

Tabela 1. Skala Beauforta wg „Mariner’s Handbook” – wydawnictwa NP 100 Admiralicji Brytyjskiej

W momencie wypadku o godzinie 0735 statek Fryderyk Chopin znajduje się dokładnie na miejscu przejścia frontu w pozycji φ = 49°01,4’N , λ = 008°26,3’ W.

Mapa elektroniczna ( z ECDIS) potwierdza , Ŝe w tym miejscu przechodził front. Przy takiej sytuacji barycznej, przy zimnym froncie moŜna się spodziewać szkwałów przekraczających o 2°B wiatr średni baryczny. Wiarygodność takiej sytuacji potwierdzają wieloletnie obserwacje i doświadczenie niŜej podpisanych są one niepodwaŜalne i zgodne z obserwacjami wielu doświadczonych marynarzy i Ŝeglarzy.

Rys. 1 Nurzanie kadłuba na fali: wiatr (zaledwie ) SW 6-7 B ( fordewind 20 z PB ) swell 5 m kurs 200 Wymiary jednostki : L ok. 60 m B ok. 12 m , zan .śr. 1,5 m (źródło:zdjecie własne)

Rys.2 Graficzna prezentacja oddziaływania warunków sztormowych na średnie i duŜe jachty (źródło: www.zeglarstwo.waw.pl)

A oto podręcznikowy opis przechodzenia zimnego frontu: Wiatr wzmaga sie i zmienia swój

kierunek na przeciwny. Robi sie coraz ciemniej, wiatr staje sie porywisty, pojawiają sie pierwsze

błyskawice. Zaczyna sie silny burzowy opad i burza z piorunami, która szybko jednak mija - linie

frontu mamy juz za sobą. Wiatr zmienił swój kierunek o ponad 50 stopni w stosunku do kierunku w

ciepłej masie powietrza.

Mapa 2.Dołączona kopia mapy elektronicznej pokazuje pozycję statku w p2 zaznaczoną kółkiem.Pozycja 1 to pława Ushant.

JeŜeli tą mapkę przyłoŜymy do mapy barycznej, to okazuje się, Ŝe statek znalazł się na linii frontu na obszarze rosnącego gradientu ciśnienia. Na obszarze tym występowały szkwały (wystąpić musiały, był to bowiem front chłodny) . Siła chwilowego wiatru w szkwale przekroczyć moŜe znacznie wielkość wiatru barycznego, naszym przypadku osiągać mogła 25 m/s co odpowiada sile wiatru 10° w skali B. W tym czasie jacht Ŝeglował kursami zachodnimi, miał zrefowane Ŝagle, i złamania bukszprytu nastąpić mogło wskutek silnego uderzenia wiatru, przy jednoczesnym uderzeniu o powierzchnię wody . Analizę sytuacji barycznej do określenia wielkości siły wiatru potwierdzają obserwacje uzyskane z innych źródeł i stacji . PosłuŜymy się programem programu SPOS który modeluje pogodę na podstawie: ECMWF – połączony europejski serwis pogodowyUnited Kingdom Meteorological Organisation / ‘Bracknell’ model Biura Meteorologicznego Zjednoczonego Królestwa NCEP z American National Weather Service (część National Oceanic and Atmospheric Administration)

Mapa 3 Mapa pogodowa SPOS – wskazuje wiatr izobaryczny 30 węzłów, wiatr obserwowany w tym czasie z Bracknell i z zapisów Dziennika okrętowego 8-9 °B

Zapisy dziennika okrętowego potwierdzają informacje mapy pogodowej:

Dziennik okrętowy 29.10.2010, piątek

Strona lewa :

godz. KK-kurs komp.

szybkość Wiatr:kier/stB Stan morza

Ciśnienie

0200 260 7,6 w S 8 [B] 7 1004 mb 0300 270 6,5 w S 8 7 1002 mb 0400 270 7,3 w S 8-9 7 999 mb 0500 250 6,4 w S 8-9 7 998 mb 0600 250 5,7 w S 8-9 7 995 mb 0700 250 5,3 w S 8-9 7 992 mb 0800 dryf S 7-8 7 990 mb 0900 dryf S 7 6 991 mb 1000 dryf SSW 6-7 6 992 mb 1100 dryf SSW 6-7 6 993 mb

Strona prawa rub. 22. Uwagi Zapis wachty 0400-0800

0400 KK 250° godz. 0735 Bukszpryt ok. 1m od kadłuba odłamany, fokmaszt złamany w dwóch miejscach-nad salingiem i nad marsem (nad mocowaniem ster sztagu)

0740 włączono silnik –wolno naprzód-kurs zabezpieczający przed upadkiem masztu na pokład; 0753. Powiadomiono RCC Falmouth z prośbą o asystę.

0757 wezwano pomoc w trybie distress za pomocą Inmarsatu C , powiadomiono armatora mailowo za pomocą Inmarsatu C.

Pozycja na koniec wachty: Szerokość geograficzna 49° 02,3’ N Długość 008° 26,4’ W

Z zapisu dziennika odczytujemy: od godziny 0200 ciśnienie maleje od 1004 mb (godz.0200 )

Do 990 mb na godz.0800. Następnie ciśnienie powoli rośnie i maleje wiatr, zmieniając kierunek na SSW o godzinie 1000.

Pomiędzy godziną 0700 i 0800 ciśnienie jest najniŜsze. Oznacza to przejście frontu.

Analiza mapy elektronicznej i mapy sytuacji pogodowej potwierdza pozycję statku φ = 49°01,4’N , λ = 008°26,3’ W na linii przejścia frontu. W miejscu tym statek sterował kursem kompasowym 250 stopni. To znaczy tyle wynosił średni kurs na kompasie , jednak w rzeczywistości statek kursu takiego nie mógł utrzymać trwale, zapadając się w falę zmieniał go w sposób niekontrolowany i od kursu odchodzić mógł do 30 stopni na prawo i lewo. Jednocześnie na przejściu frontu wiatr nie ma charakterystyki laminarnego przepływu powietrza. Turbulencje powietrza w postaci szkwałów powodują wzrost prędkości wiatru nawet o 2 w skali Beauforta. Przy wzroście prędkości, zgodnie z prawem Coriolisa wiatr w porywach zmienia kierunek w prawo, na półkuli północnej. Nie wykluczone jest uderzenie

wiatru ze strony przeciwnej do kierunku ruchu. JeŜeli w tym momencie dziób z bukszprytem uderzył o falę to skumulowany (uderzenie o falę i następnie poderwanie przez wiatr ) moment łamiący na bukszpryt był znaczny i wystarczyło pękniecie któregoś z elementów mocujących ( słabego ogniwa ) go aby go wyłamać , niszcząc cała misterną konstrukcję sztagów i pozbawiając mocowania masztu przedniego.

Mapa 4 Sytuacja z dnia 29.10.2010 / 0000 UTC (widoczna trasa statku i nadciągający front chłodny)

Mapa 5 Sytuacja z dnia 29.10.2010 / 0600 UTC (widoczna trasa statku, do awarii doszło miedzy punktami 8 i 9)

Mapa 6 Sytuacja po przejściu frontu 29.10.2010 / 1200 UTC (widoczne zmiany kierunku wiatrów w obrębie frontu chłodnego) Uzyskamy w ten sposób mapę podróŜy od daty wyjścia jachtu z Plymouth, aby uściślić rozkład baryczny w momencie wypadku (pozycje 1,2,3,4,5,6,7,8,9,10,11,12) 1.2 ANALIZA ZAFALOWANIA Informacja uzyskana od firmy doradczej Franks Feather (http://weather.mailasail.com/Franks-Weather) stwierdza:

“Analysed chart that was produced by the UK Met Office on the morning of the date of your incident. You can see the main low pressure just west of Scotland with an active front to a secondary low west of the Bay of Biscay. This situation produced strong to gale force southwesterly winds in the western approaches to the English Channel and a heavy west northwesterly swell up to 5 metres in height.”

Obszar niskiego ciśnienia (970 hPa) na zachód od Szkocji z aktywnym zimnym frontem sięgającym do następnego niŜu (995 hPa) na zachód od Zatoki Biskajskie wytwarza wiatr gradientowy o sile 8° do 9°B Z zapisu raportu PZU: „W dniu 27.10.2010 r. jacht Fryderyk Chopin opuścił Port Plymouth w celu odbycia zaplanowanej podróŜy do Vigo w Hiszpanii. W dniu 29.10.2010 r. w godzinach porannych jacht płynął kursami zachodnimi, przy sile wiatru 8° B (w porywach do 9° B) oraz stanie morza (wysokość fali) około 5,5 m do 7 m. O godzinie 0735 czasu lokalnego (GMT) III

oficer powiadomił kapitana o zgiętym bukszprycie oraz o złamaniu się fokmasztu. O godzinie 0850 złamaniu uległ grotmaszt. Znajdujący się w pobliŜu trawler rybacki Nova Spero podjął się holowania jachtu Fryderyk Chopin na redę Portu w Falmouth, gdzie jacht dotarł w dniu 01.11.2010 r.” (zapis zgodny z Dziennikiem Okrętowym) Wiatr buduje falę wiatrową z kierunku południowo zachodniego , o wysokości wynikającej z tabeli: 5.5 do7.5m. Jednocześnie , z kierunku NW napływa martwa fala (UK Met Office- heavy west northwesterly swell up to 5 metres in height ) Wysokość fali łącznej (połączonej martwej i wiatrowej) z ogólnie przyjętego na świecie wzoru:

gdzie:

H – wysokość fali łącznej h1 – wysokość fali wiatrowej (wind sea heihgt) h2 – wysokość fali martwej (swell height)

Po podstawieniu wartości h1= 7, h2 =5 m otrzymujemy wysokość fali łącznej 1):

= = = 8,6 [m]

1) Wiśniewski B, Holec M.: Zarys oceanografii. Część II. Dynamika morza. Wydawnictwo WSM Gdynia, 1983.

Podsumowanie analizy pogodowej: Analiza pogodowa w dniu wypadku daje podstawę do następujących wniosków: 1.wiatr w miejscu i czasie wypadku mógł osiągać siłę 10 stopni w skali Beauforta 2.zafalowanie w miejscu i czasie wypadku mogło przekraczać 8 metrów.

2 Analiza warunków ubezpieczeniowych

Z pisma skierowanego do armatora przez PZU dowiadujemy się: (kopia pisma)

„Zgodnie z postanowieniami warunków Institute Yacht Clauses 1/11/85, CL 328 (zwanymi dalej „warunkami") na podstawie których zawarto umowę ubezpieczenia jachtu Fryderyk

Chopin - Zakład Ubezpieczeń ponosi odpowiedzialność za szkodę w przypadku zajścia jednego spośród ryzyk określonych enumeratywnie w klauzuli nr 9 warunków (Perils): 9.1.ubezpieczenie niniejsze obejmuje stratę lub szkodę w odniesieniu do przedmiotu ubezpieczenia, spowodowane na skutek: 9.1.1. niebezpieczeństw mórz, rzek, jezior, bądź innych wód Ŝeglownych , 9.1.2. poŜaru. 9.1.3. wyrzucenia za burtę, 9.1.4. piractwa, 9.1.5. zetknięcia się ze sprzętem lub urządzeniem dokowym albo portowym, ze środkiem transportu lądowego, samolotem, bądź z podobnymi obiektami, lub przedmiotami, które z nich wypadły,….”

6.1 Statek posiadał polisę:

Kompleksowe Ubezpieczenie Statków Morskich C10/00629/743 , okres ubezpieczenia 31.01.2010 do 30.01.2011. Szkoda z dnia 29/10/2010 Złamanie bukszprytu i masztów jachtu Fryderyk Chopin Nr. Szkody PL 2010110200518/bkzurno

Ztreści polisy wynika: ( kopia oryginału polisy)

Polisa została sporządzona niedokładnie, pomiędzy zapisem: „suma ubezpieczenia OC Armatora 800000 USD na jedno i wszystkie zdarzenia w okresie ubezpieczenia” a następnym akapitem rozpoczynającym się od”1.Institute Yacht Clauses 1/11/85” nie ma związku logicznego i akapit ten oderwany jest od treści. Nie wiemy z Polisy jakie jest zastosowanie Institute Yacht Clauses 1/11/85.

Domyślamy się jedynie , Ŝe Institute Yacht Clauses 1/11/85 mają zastosowanie .

Redakcja Polisy jest niechlujna.

Następnym elementem budzącym zdziwienie jest zapis „Warunków ogólnych”

Przywołujemy oryginalny tekst zapisu wygenerowany przez PZU: (kopia PDF oryginalnego tekstu , punkty 17/19 pokazane dla uwiarygodnienia oryginalności kopii)

6.2 Definicje ogólnych warunków ubezpieczenia jachtów morskich:

Warunki ogólne c.d.

Punkt 19 Warunków Ogólnych w p. 18 tak definiuje określenie sztorm:

Według Ogólnych Warunków „sztorm” odpowiada to sile wiatru definiowanej jako GALE według nazewnictwa angielskiego .(patry tabela)

Następnym źródłem jest” Institute Yacht Clauses 1/11/85”.

A oto zapisy klauzul w oryginale i tłumaczeniu:

Tłumaczenie:

14. Zapłata za ratownictwo

W związku z zapisem tej Polisy , koszty powstałe wskutek uniknięcia strat w wyniku ubezpieczonych zagroŜeń mogą być rozliczone jako straty powstałe w wyniku tych zagroŜeń.

6.3 WYŁĄCZENIA

I dalej WYŁĄCZENIA: (EXCLUSIONS)

Mając na uwagę wysoki profesjonalizm lektorów niniejszego opracowania nie ma potrzeby tłumaczenia na język polski.

Stwierdzamy, Ŝe opisane warunki nie mieszczą się w kategorii wyłączeń.

6.4 ZASADNOŚĆ ODRZUCENIA ODMOWY ROSZCZENIA PRZEZ PZU

Przywołujemy oryginalny fragment tekstu zapisu odmowy PZU:

„Zgodnie z przyjętą praktyką i orzecznictwem w prawie angielskim pod pojęciem niebezpieczeństw mórz, rzek. jezior, bądź innych wód Ŝeglownych (klauzula 9.1.1. warunków) rozumie się następujące ryzyka: 1. heavy weather (nadzwyczajne warunki pogodowe) 2. sinking or capsizing (utonięcie i wywrócenie się statku) 3. collision (kolizja z innym statkiem) 4. contact with a submerged or floating objects (kontakt z zanurzonym lub dryfującym obiektem) 5. contact with fixed objects (kontakt ze stałym obiektem) 6. grounding (dotknięcie gruntu) 7. stranding (wejście na mieliznę) NaleŜy przy tym zauwaŜyć, iŜ terminem „heavy Feather” określa się warunki pogodowe: - które były cięŜsze/trudniejsze niŜ te, których statek normalnie doświadcza na danym akwenie i o danej porze roku;

- wskazuje się przy tym równieŜ, iŜ terminem tym określa się nadzwyczajną kombinację destrukcyjnych sił wiatru oraz fal, których doświadczony i wykwalifikowany Kapitan statku nie mógłby się spodziewać; - o sile wiatru powyŜej 9 B i fali wyŜszej niŜ 7 m wysokości. W toku postępowania likwidacyjnego przeprowadzonego przez Nasz Zakład w przedmiotowej sprawie nie stwierdzono, aby zaszło którekolwiek spośród ryzyk wymienionych powyŜej. Tym samym naleŜy stwierdzić, iŜ zgodnie z dyspozycją art. 805 k.c. nie zaszedł przewidziany w umowie ubezpieczenia wypadek z tytułu którego PZU SA. byłby zobowiązany do spełnienia świadczenia. Zgodnie z zapisem wynikającym z archiwalnych map pogodowych (stacja Bracknell - www.metoffice. qov.uk) i opinią niezaleŜnego eksperta powołanego do zbadania ww. sprawy - w dniu 29 października rano wiatr osiągał prędkość około 40 węzłów (8 B) a wysokość fali mogła wynosić 5,5 m (maksymalnie do 7 m), przy czym warunki takie są warunkami typowymi dla akwenu na którym miała miejsce szkoda o tej porze roku.”

W uzupełnieniu pisma PZU przywołujemy zapis oryginalny (p.9.1 ) Insitute Yacht Clauses:

W tekście Insitute Yacht Clauses nie ma sformułowania „Heavy Weather”. Sformułowanie takie nie funkcjonuje równieŜ w orzecznictwie angielskim i międzynarodowym jako określenie stanu morza powyŜej 9° B i fali powyŜej 7.

Określenie Heavy Weather funkcjonuje w języku angielskim jako określenie kolokwialne któremu trzeba przypisać znaczenie relatywne jak np. w języku polskim : dobra/ zła pogoda.

Nie wiąŜe się to z określeniem stanu morza powyŜej 9° B i fali powyŜej 7m. (Dla statków małych będzie to powyŜej 6°B, dla innych więcej, dla statków typu „Capsize” (250 m długości i więcej) lub statków typu „Panamaks” będzie to pogoda „znośna”).

NiezaleŜnie od braku podstaw merytorycznych odrzucenia roszczenia informujemy, Ŝe w momencie wypadku wiatr mógł osiągnąć 10° B i więcej zaś fala (co jest oczywiste ) nawet ponad 8 m. W tym wypadku zainteresowanych odsyłamy do podręczników meteorologii i rozstrzygnięć arbitraŜu.

Stan morza powyŜej 9° B i fali powyŜej 7 nie jest zjawiskiem powszechnym dla tego akwenu w tym okresie, co dokumentują mapy pogodowe i statystyczne mapy pogodowe.

Rysunek 8 ilustruje średnie warunki klimatyczne w Październiku na analizowanym akwenie. Srednie wartości wiatru to 15 -20 węzłów, wysokość fali 1,5 do 3,5 m i średnie wartości ciśnienia rzędu 1005 – 1010 hPa.

Mapa 7 Średnie warunki klimatyczne w miesiącu Październiku dla analizowanego obszaru (wiatr, falowanie, ciśnienie) z zaznaczoną trasą jednostki w dniach 28.10.2010 – 30.10.2010. (źródło: program SPOS, Meteo

Consult)

Kapitan statku mógł się spodziewać pogorszenia pogody po opuszczeniu portu, obawa pogorszenia pogody jest właściwa kaŜdej podróŜy morskiej, co nie znaczy Ŝe pogorszenie się pogody było jego zaniedbaniem. Mapa na rysunku 8 pokazuje średnie warunki klimatyczne w miesiącu Październiku dla analizowanego obszaru (wiatr, falowanie, ciśnienie). Wiatr występujący na obszarze między Ushant i Lands End wynosi 15 węzłów czyli mniej niŜ połowe szybkości wiatru obserwowanego w miejscu zdarzenia.

W związku z przedstawionym uzasadnieniem uwaŜamy ,Ŝe odrzucenie roszczenia przez PZU jest bezzasadne , oparte na niewłaściwej znajomości elementów Ŝeglugi i meteorologii, sprzeczne z duchem prawa ubezpieczeniowego i stanowi zagroŜenie dla krajowego rynku ubezpieczeń morskich jako precedens niewłaściwej interpretacji Insitute Yacht Clauses.

Ponadto przypominamy, Ŝe polisa wg Insitute Yacht Clauses pokrywa równieŜ ratownictwo(p.14 ):

Holowanie ratownicze nastąpiło skutkiem złej pogody , fali i awarii.

Podsumowanie i wnioski:

1. W świetle przedstawionego materiału i analiz odrzucenie przez PZU roszczenia statku o pokrycie strat wynikłych wskutek zdarzenia jest bezzasadne.

2. Polisa wg Insitute Yacht Clauses pokrywa równieŜ ratownictwo