UNIVERZITET U NISU

SEMINARSKI RAD NA TEMU:

RAZLIKA U POTROSNJI IZMEDJU BENZIN I DIZEL MOTORA

KONTINUIRANI PRENOSNICI CVT

Student: Branislav Brankovi Profesor: Branislav PetroviBr. indexa: 12529U Niu, 2009/2010Sadraj:

1. Dizel motori ....................................................................................................................................... 32. Benzinski motor ................................................................................................................................. 52.1.Dvotaktni motor ................................................................................................................................. 52.2.etvorotaktni motor ........................................................................................................................... 62.3.Rotacioni motor .................................................................................................................................. 73.Dizel-motor VS benzin-motor ............................................................................................................ 84.Kontinuirani prenosnici menjai (CVT) ......................................................................................... 134.1.Mehaniki kontinuirani prenosnici .................................................................................................... 134.2.Hidraulini kontinuirani prenosnici ................................................................................................... 154.3.Elektrini kontinuirani prenosnici ...................................................................................................... 18

1. Dizel motori

Rudolf Diesel (1858 - 1913)

Dizel motor je motor s unutrasnjim sagorevanjem, koji koristi dizel kao pogonsko gorivo i koji radi Dieselovim ciklusom. Izumeo ga je 1892. godine nemaki injenjer Rudolf Diesel.Dizel motor nema svjeice, a za gorivo upotrebljava plinsko ulje. Paljenje u dizel motoru uzrokuje visoka temperatura jako kompresovanog vazduha u cilindrima. Usled visokog sabijanja vazduh se ugreje na temperaturama koje su vie od temperature paljenja plinskog ulja. Plinsko ulje ne dolazi u cilindre pomeano sa vazduhom, nego ga pod visokim pritiskom u cilindre utrcava posebna pumpa (dizna). Kada doe u dodir s uarenim vazduhom, plinsko ulje se samo zapali. Svaka pumpa utrca u cilindar tano odmerenu koliinu goriva koje dovodi pumpa pod visokim pritiskom koju pokree motor. Koliinu utrcanog goriva, a to znai i snagu motora u odreenom trenutku podeava voza papuicom akceleratora (gasa).

Prednosti dizelskog motora su: bolja iskorienost goriva (a time i manji trokovi), dui vek trajanja i nii trokovi odravanja. Nedostaci su: skuplja izrada, vea teina, neto buniji rad, neprijatan miris ispuha i sporija ubrzanja (samo kod starijih motora bez turba).Dok je kod obinog benzinskog motora odnos kompresije oko 9:1, kod dizelskih motora potreban odnos kompresije je do 22:1, da bi se u cilindrima sabijeni zrak mogao dovoljno ugrejati za samozapaljenje dizel goriva. Prostor za sagorevanje u dizel motoru je manji nego u benzinskom motoru jednakog radnog obima, ali zbog velike kompresije mnogo je povoljnija potronja goriva.

Gorivo se utrcava pumpom koja se okree s polovinom okretaja kolenastog vratila. Mlaznice (dizne) - kojih ima u svakom cilindru po jedna - u pravom trenutku utrcavaju pravu koliinu goriva i to po redosledu paljenja po cilindrima.etiri takta u dizel motoru smjenjuju se ovako:1. Usisni takt: isti vazduh se usisava u cilindar. 2. Kompresioni takt: pre nego to klip doe u gornju mrtvu taku, mlaznica utrcava gorivo i ono se zapali. 3. Radni takt: plinovi koji se ire pritisnu klip prema dole. 4. Izduvni takt: klip u gibanju prema gore istiskuje plinove u ispuh.

Automobilski dizelski motori obino imaju sveicu (arnicu), koja olakava pokretanje hladnog motora na taj nain da pre pokretanja ari toliko dugo da se vazduh u cilindrima ugreje na dovoljno visoku temperaturu da bi se plinsko ulje zapalilo.Moderni se dizel motori po pravilu opremaju i turbopunjaem, koji u prvom taktu prednabija usisani vazduh u cilindre. Time se znatno poboljavaju performanse i uinkovitost dizel motora te smanjuju potronja goriva i emisija tetnih plinova. O ispravnosti i radu tih sklopova bitno zavisi rad dizel motora.

Uece dizel agregata u ukupnoj godinjoj prodaji novih automobila u EU je 1997. godine iznosilo nekih 15%. 2001. godine ih je bilo neto vie od 30% (Austria 66%!), a ocenjeno uece za 2005. godinu je ak negde oko 44%! Prodaja automobila sa dizel motorima konstantno raste u poslednjih petnaestak godina, dok se poslednjih par godina belei gotovo neverovatan rast. To je uslovljeno, pre svega, ogromnim napretkom tehnologije u ovoj oblasti, koja je potpuno eliminisala sve nekadanje nedostatke >naftaataktuinjectionleptira< (koji kod dizela i ne postoji) koji puta vazduh u motor, ve iskljuivo samo koliinu dizel-goriva koja e biti isporuena u datom trenutku. Protok vazduha je manje-vie slobodan. Dizel-gorivo se u sam cilindar ubrizgava putem specijalnih ubrizgivaa (>injectorpripremljeno< ubacivalo u glavnu komoru (cilindar) zajedno sa vrelim vazduhom. Karakteristika ovakvih motora su bile vrlo slabe performanse, ali je u to vreme bilo vrlo pozitivno to to se nivo buke bitno smanjio. Za dananje pojmove, to je i smeno i ne bi sigurno spadalo medju vrline. Sa druge strane, motori sa direktnim ubrizgavanjem danas ine apsolutnu veinu ponude dizel automobila na tritu. Medju ovim agregatima se takodje izdvaja nekoliko razliitih tipova klasino, >singl< i common-rail direktno ubrizgavanje.

Ono to je zajedniko za sve tipove dizelaa sa direktnim ubrizgavanjem goriva jeste ubrizgiva, koji je direktno postavljen na glavi motora, iznad svakog cilindra po jedan. Razlike izmedju gore nabrojanih varijanti ine oblik i tehnologija samog ubrizgivaa, nain dopremanja dizel-goriva i lokacija pumpe zaduene za stvaranje pritiska pod kojim se gorivo ubrizgava u komoru (cilindar). Kod klasinog, prvog modela direktnog ubrizgavanja, sistem je najjednostavniji, ali i najmanje efikasan. Ovi motori su obeleili kraj osamdesetih i poetak devedesetih godina i predstavljaju drugu veliku fazu u razvitku dizel-agregata namenjeni putnikim vozilima. Princip je vrlo jednostavan i sastoji se, pre svega, od sistema dovoda goriva, to jest creva, koje gorivo iz samog rezervoara klasinom pumpom dovodi do agregata. Zapravo, dovodi ga do sledee pumpe koja je dalje zaduena da napravi potreban pritisak za pravilno ubrizgavanje dizela u komoru. Dakle, iz jedne pumpe se dalje ravaju odvodi goriva pod pritiskom, i to u onom broju koliko odredjeni motor ima cilindara. Za motore sa etiri cilindra jedna pumpa visokog pritiska i etiri odvoda goriva ka cilindrima. Svaki od tih odvoda je, naravno, povezan sa ubrizgivaem (>injectorsingl< princip direktnog ubrizgavanja je doneo jo neka poboljanja u radu agregata ovog dizel-tipa. Ovaj sistem se pojavio mnogo pre najsavremenijeg common-rail-a, ali se i dan danas koristi, gotovo sa identinom efikanou kao i spomenuti. Moda najvei argument koji mogu izneti jeste taj da je upravo ovaj tip motora proslavio Volkswagen-ov koncept TDI (>Turbo Direct InjectionTurbo< je sada ve odavno prihvaen termin kod dizelaa u automobilima to je bio (i dan danas je) najefikasniji nain za poveanje ukupne snage i obrtnog momenta dizel agregata. Generalni problem obinog, atmosferskog dizela jesu slab autput i slabe performanse. Rekli smo da su dizeli vrlo robusne i rezistentne maine, na koje apsolutno nije bio nikakav problem nadograditi turbo-kompresor. Kao to ve i govorili u prethodnim tekstovima, turbo-kompresor se nalazi na poetku izduvne grane i samu turbinu (koja pospeuje ubacivanje vazduha ka motoru) pokree dim koji dolazi iz cilindara motora. Za ovakav tip motora to je daleko od bilo kakvog napora, a boljitak je i vie nego primetan! Pored spomenutog kompresora, jo je bolja varijanta ako je u sistemu prisutan i >intercoolertrai< i vie goriva, pa odatle i vea snaga agregata. Tako je npr. prethodni VW Golf IV imao TDI motor od 1,9 litara, sa turbo-kompresorom i snagom od 115 KS. Isti taj motor sa dodatim interkulerom je raspolagao sa 130 KS (Audi A4, Skoda Fabia RS itd.). Beneficije su lako vidljive, zar ne? Medjutim, ovaj princip sa kompresorom i interkulerom je ve vidjen i na prethodno objanjenom tipu klasinih dizela sa direktnim ubrizgavanjem (npr. Audi 80/Golf II sa 1,6 TD agregatom). U emu je onda ovde novina u odnosu na prethodni tip? Novina je u novoj postavci sistema dovoda goriva. Vie nemamo samo jednu pumpu koja se brine za rad svih ubrizgivaa sada svaki >injector< ima na sebi >nakalemljenu< jednu manju pumpu. I tako za svaki od cilindara. Glavni boljitak ovog sistema jeste u mnogo viem nivou pritiska koji se javlja prilikom ubrizgavanja. Tako se smanjuje fluktuacija pritiska, koja je ranije bila izraena usled distance koje je gorivo ipak trebalo da predje od pumpe do cilindara. Ako su kod klasinog tipa vrednosti pritiska prilikom ubrizgavanja bile negde izmedju 150 i 400 bara (2210 i 5880 psi), kod novijeg, >singl< tipa one iznose ve negde oko 800-1000 bara (11.800-14.700 psi), dok najnoviji agregati TDI >singl< tipa (nem. >pump-dueseinjectorsingl< sistema) sada imamo vie manjih eksplozija, koje su znatno tie ali ece, pa odatle nije teko zakljuiti odakle novijim dizelima vie snage i takva kultivisanost u radu. Volkswagen je forsirao ovaj patentirani princip rada ve dugi niz godina i upravo on je jedan od glavnih krivaca ogromne popularizacije dizel automobila na evropskom tlu.

Naravno, ovaj sistem e u Volkswagen-u biti zamenjen ultra-popularnom i modernom common-rail tehnologijom! Ova vrsta direktnog ubrizgavanja je dola kao logian odgovor na sve stroije EURO norme o izduvnim gasovima. Medjutim, common-rail nije ba toliko nova tehnologija. Njen koncept je zaet jo u ezdesetim godinama prolog veka, dok je prva ira upotreba istog zapoela pre nekih desetak godina. Od tada pa do danas, svet je video tri generacije ovog najsavrenijeg dizel agregata. Najsavrenijeg, iz prostog razloga to je sistem dovoda goriva u cilindre u potpunosti usavren. Reklo bi se da je za to najzaslunija elektronika, koja je kod ovih sistema dovedena na jedan izuzetno visok nivo sloenosti, broja zavisnih faktora i operacija u sekundi. Za razliku od svih ostalih sistema direktnog ubrizgavanja kod dizel motora, ovaj konkretno koristi jednu istu cev pod visokim pritiskom (engl. >railinjector< barata od nekih pocetnih 1300 bara (19.150 psi) prve generacije (1997. godina, Alfa Romeo JTD i Mercedes-Benz CDI) pa sve do maksimalnih 2000+ bara (29.400+ psi) kod aktuelnih modela! Naravno, napravljen je pomak i u samom inu ubrizgavanja. Sada >injectorcetana< (neto slino >oktanima< kojima rangiramo kvalitet benzinskog goriva). Ali da se vratimo na priu o common-rail-u Trea generacija ovog sistema donosi mnogo vie novina nego to su to uinile prethodne. Naravno, princip je jo uvek isti, ali je velika razlika u ubrizgivau. Njegov vrh se sada, za razliku od prethodnih magnetskih ploica, sastoji iz nekoliko stotina vrlo sitnih >piezo< kristala, ija je glavna karakteristika brzo irenje pri protoku elektrine energije. Zahvaljujui njima, kontrola protoka goriva nikad nije bila preciznija i laka. Ako na to nadoveemo i visok pritisak common-rail sistema, dobijamo efikasnu kombinaciju koja doprinosi, pre svega, izuzetno snanim, novijim dizel agregatima.

Pored ovih novih ubrizgivaa, zbog EURO 4 (ali i predstojeih EURO 5) normi o izduvnim gasovima, najnoviji sistemi su morali da poseduju i specijalni partikularni filter. Priali smo na samom poetku ovog teksta o trendu poskupljivanja dizel automobila, pa tako dobar deo tih zasluga upravo pripada ovom filteru. On je specifian jer bukvalno >upija< sve nepoeljne hemijske sastave izduvnih gasova, koji se kasnije sami razgradjuju. Treba rei da je dizel vrlo ekoloki nastrojen tip motora kada je u pitanju emisija CO2 tetnih gasova, medjutim problem je i dan danas zbog izraenijeg isputanja nitro oksid i njemu slinih gasova. Odatle i tolika potreba za ovim novim filterom, koji ne zahteva buduu zamenu ili bilo kakvo odravanje, ali e Vas u startu sigurno kotati nekoliko dodatnih hiljada evra! Naravno, to nikako ne umanjuje pozitivnu sliku o novim common-rail motorima, koji ipak imaju vie prednosti nego mana.Postoji odredjen broj predrasuda koji ljudi zadravaju znajui starije tipove dizelaa. Sa modernim, common-rail agregatom neete npr. imati nikakvih problema prilikom startovanja zimi, pri niskim temperaturama, dok su raniji modeli obavezno posedovali posebne grejae sistema pre paljenja. Rad mu je uvek identian nema nikakvih perioda >zagrejavanja< ili bilo ta tome slino. Zvuk izraen u dB je danas na nivou benzinskih agregata, pa ak i nii kod nekih modela. O potronji je izlino i govoriti otprilike na nivou 60% od potronje ekvivalentnog benzinskog agregata! Zahvaljujui turbo-kompresorima razliitih tipova, i snaniji su od benzinaca, ali samo u rangu do dva litra zapremine motora. Generalno, oni su masivniji, robusniji i, gledajui atmosferske modele, potrebna je mnogo vea zapremina da bi se po snazi pariralo adekvatnom benzinskom motoru. Zato je i reim obrtaja dizela mnogo nii (maksimani obrtni momenat ve ispod 2000 obrtaja), to nas konano ipak dovodi do injenice da se dizeli generalno tee (fiziki) kvare. Realno, TDI e sigurno prei vie kilometara od bilo kakvog ekvivalentnog benzinca, mada se u sluaju sa najnovijim common-rail tipovima ipak treba zapitati. Oni operiu sa vrlo velikim pritiskom i mnogo sloenijom elektronikom, a jo ako uvedemo treu dimenziju u vidu naeg loijeg dizel-goriva Vreme e pokazati. Dalje, krase ih sjajna medjuubrzanja (ubrzanja u viem stepenu prenosa), ali zbog vrlo ogranienog ranga obrtaja este su promene brzina, to na kraju >rasipa< mogunost snanog ubrzanja >od nuleprijatan< kao kod benzinskih agragata. Ukupno gledano, dizel svakako nije motor budunosti, ali je trenutno u apsolutnom zenitu interesovanja javnosti, sve prouzrokovano sa par revolucionarnih pronalazaka firme Bosch. Ubrizgavanje goriva brzinom od 2400 km/h, za manje od 1,5 milisekundi, minimalne zapremine od 1 kubnog milimetra. To su sve podaci najmodernijih dizel-maina od kojih, svakako, zastaje dah. Ali koliko je to zapravo u praksi i ekonomski efikasno i efektivno, posebno na naem podnevlju?

4. Kontinuirani prenosnici menjai (CVT)

Kontinuirani prenosnici omoguavaju neprekidnu izmenu vrednosti prenosnog odnosa transmisije ineprekidnu predaju obrtnog momenta na pogonske tokove u formi koja odgovara idealnoj vunoj karakteristici. Promena obrtnog momenta ostvaruje se u zavisnosti od otpora puta, automatski ili putem dejstva specijalnih mehanizama za regulaciju na prenosnik. Prema tome, kontinuirani prenosnici slue za:

a) kontinuiranu promenu prenosnih odnosa, esto i automatsku promenu prenosnog odnosa,b) izmenu prenosnih odnosa po zakonu koji omoguava najbolje vune i dinamike karakteristike pri datoj karakteristici motora,c) ostvarivanju visokog stepena korisnog dejstva u irokom dijapazonu promene eksploatacionih reima.

Upotrebom kontinuiranih prenosnika dobije se veoma ravnomerno kretanje vozila, poto se obrtni moment neprekidno dovodi na pogonske tokove, a sa druge strane smanjuje se mogunost preoptereenja pojedinih delova transmisije, to direktno utie na njihov vek trajanja. Ako se kontinuirani prenosnici uporede sa stupnjevanim, moe se zakljuiti da su kontinuirani prenosnici sloeniji po konstrukciji i imaju nii koeficijent korisnog dejstva.Kontinuirani prenosnici mogu zameniti samo spojnicu i menja obine mehanike transmisije ili obavljati kompletnu transmisiju. U prvom sluaju kontinuirani prenosnik se naziva kontinuirani menja, a u drugom kontinuirana transmisija.Upotreba ovakvih menjaa je znatno redja u odnosu na stupnjevane menjae ija je konstrukcija mnogo jednostavnija a samim tim i izrada jeftinija.Po konstrukciji kontinuirani prenosnici mogu se podeliti na: - mehanike kontinuirane prenosnike, - hidrauline prenosnike i - elektrine prenosnike.

4.1. Mehaniki kontinuirani prenosnici

Relativno visok koeficijent korisnog dejstva i irok dijapazon kontinualnog prenosa broja obrtaja, uslovljava veliki broj raznih konstrukcija. Ispitivanja su pokazala da postoji velika mogunost primene mehanikih kontinuiranih prenosnika u transmisiji vozila. Mehaniki kontinuirani prenosnici mogu se podeliti u dve grupe: a) prenosnici sa elastinom vezom, b) prenosnici sa neposrednim kontaktom. Prenosnici sa elastinom vezom su takvi prenosnici kod kojih se promena prenosnog odnosa vri promenom poloaja pokretnog diska gonjenog kainika, odnosno prenos izmeu pogonskog i gonjenog kajinika se vri klinastim remenom. Prenosnik sa elastinom vezom sastoji se od pogonskog agregata sa tegovima i gonjenog agregata sa oprugama. Oba agregata imaju podeljene klinaste remenice, od kojih je jedan deo stabilan a drugi aksijalno pokretan na vratilu, tako da se razmak izmedju remenica moe menjati. Na slici 2.1.1 ematski je prikazan frikcioni menja. Pogonsko vratilo obre se brojem obrtaja n1. Za pokretni disk pogonskog vratila vezan je centrifugalni regulator koji u zavisnosti od broja obrtaja vri pomeranje pokretnog diska (z1). Kod gonjenog pokretnog diska zazor se obezbedjuje oprugom (z2). Poto duina klinastog kajia (l) ostaje u svim uslovima ista to se odnos poluprenika r1 i r2 uzajamno podeava tako da je odnos r1 / r2 promenljiva vrednost izmedju dve krajnje take. Na slici 2.1.1 prikazani su krajnji poloaji pogonskog diska. Prenosni odnos se rauna iz izraza:

Slika 2.1.1. Frikcioni menja sa osnovnim elementima i prostornom semom.

gde su r1 i r2 trenutne vrednosti poluprenika remenica na kojima se nalazi kai, a odredjeni su neutralnim linijama poprenog preseka kaia. Minimalne i maksimalne vrednosti prenosnog odnosa odredjene su izrazima:

i

Kao najkarakteristiniji prenosnik sa elastinom vezom moe se uzeti menja DAF variomatik prikazan na slici 2.1.2.

Slika 2.1.2. Mehaniki kontinuirani menja (prenosnik) sa elastinom vezom (DAF variomatic).

Obrtni moment se dovodi preko vodeeg vratila (1) glavnog prenosa i istovremeno se predaje na dva konusna zupanika (8), od kojih jedan omoguava kretanje napred a drugi vonju unazad. Zupanici su postavljeni u kuitu i oslonjeni na dva kuglina leaja. Ukljuivanje zupanika (8) sa poluosovinama ostvaruje se pomou ogrlice (7). Na vanjskim krajevima poluosovina postavljeni su vodei konini diskovi (6) koji su zupastim remenovima povezani za vodjene konusne diskove koji su vezani sa pogonskim tokovima. Regulisanje prenosnog odnosa je automatsko. Pri poveanju broja obrtaja motora, centrifugalna sila koja se javlja pri obrtanju tereta (3) vri pomeranje pokretnog konusnog diska ka nepokretnom. Ovo izaziva premetanje pogonskog remena od centra ka periferiji i smanjuje prenosni odnos transmisije. Ako brzina vozila poinje da opada, npr. kao posledica poveanih otpora, tada dolazi do razdvajanja pogonskih diskova, a samim tim i do poveanja prenosnog odnosa transmisije. Frikcioni prenosnici sa neposrednim kontaktom sastoje se od dve toroidalne prirubnice (pogonske i gonjenje) izmedju kojih se nalaze dva do tri diska (kotrljajna tela). Promena prenosnog odnosa vri se promenom poloaja osa diskova. Sa ovakvim prenosnikom moe se ostvariti prenosni odnos i do 10. Idejna ema ovakvih prenosnika sa dva razliita reenja kotrljajnog tela data je na sl. 2.1.3.

Slika 2.1.3. Frikcioni prenosnici sa neposrednom kontaktom.

4.2. Hidraulini kontinuirani prenosnici

Po principu radnog procesa hidraulini prenosnici (menjai) se dele na: - hidrodinamike i - hidrostatike. Kod hidrodinamikih prenosnika najvei znaaj ima brzina kretanja tenosti (ulja) unutar prenosnika, poto se prenos (kod hidrodinamike spojnice) ili transformacija obrtnog momenta (kod hidrodinamikog menjaa transformatora) obavlja na raun iskorienja kinetike energije tenosti. Znai, hidrodinamiki prenosnik koji ima svojstvo da automatski i kontinuirano menja dovedeni obrtni moment u odredjenim predelima naziva se hidrodinamiki menja ili hidrotransformator. Hidrotransformator je ematski prikazan na slici 2.2.1. Sastoji se iz tri kola sa lopaticama i to kola pumpe (P), kola turbine (T) i sprovodnog aparata (SA) koji obrazuju zatvoreni krug cirkulacije tenosti. Lopatice radnih kola nisu kao kod hidrodinamike spojnice ravne nego su zakrivljene ali tako da omoguavaju minimalne gubitke energije pri protoku tenosti sa jednih lopatica na druge. Za poveanje obrtnog momenta, dovedenog od motora menjau neophodno je na njegovoj turbini ostvariti dopunski moment. Ovo se ostvaruje kolom sprovodnog aparata (SA) koje poveava brzinu strujanja fluida na ulazu u pumpu. Efekt poveanja obrtnog momenta kroz sprovodni aparat ostvaruje se jer lopatice sprovodnog aparata imaju suprotnu zakrivljenost od lopatica turbine, tako da se pri prolazu tenosti stvara reaktivno dejstvo. U sprovodnom aparatu esticama tenosti ponovo se vraa izgubljena kinetika energija u turbini, odnosno ponovo se poveava moment koliine kretanja fluida.

2.2.1. Sema hidrodinamikog transformatora.

Radi boljeg sagledavanja izgleda i konstrukcije hidrodinamikog transformatora na slici 2.2.2 dat je delimini presek istog sa oznaenim najvanijim detaljima.

Slika 2.2.2. Hidrodinamiki kontinirani prenosnik.

Sprovodni aparat je nepokretan i vezan je za kuite transformatora. Postoje i reenja gde se sprovodni aparat vee za pumpu i u tom sluaju hidrodinamiki transformator prelazi u hidrodinamiku spojnicu. Hidrostatiki prenosnik kod koga se prenos obrtnog momenta sa pogonskog na gonjeni agregat vri pomou tenosti u jednom zatvorenom sistemu, prikazan je ematski na slici 2.2.3.

Slika 2.2.3. Hidrostatiki prenosnik.

Sistem se sastoji od: pumpe (1), motora (4), cevovoda (2, 5), prelivnog voda (6), regulacionih ventila (7, 11, 12), rezervoara (8), napojne zupaste pumpe (9) i filtera (10). Postoji vie varijanti postavljanja hidrostatske transmisije na vozilo. Na slici 2.2.4. je prikazano par varijati ugradnje hidrostatike transmisije na vozilu.

Slika 2.2.4. Varijante ugradnje hidrostatike transmisije na vozilu.

Prva varijanta (sl. 2.2.4. a)) prikazuje hidrostatiki prenosnik koji ima funkciju menjaa. Hidrostatiki prenosnik sastoji se od hidropumpe i hidromotora. Postavljen je uz motor kao jedan blok. Obrtni moment se prenosi preko kardanskog vratila na glavni prenos a zatim na poluosovine. Druga varijanta (sl. 2.2.4. b)) sastoji se od jedne hidropumpe, a broj hidromotora zavisi od broja pogonskih tokova. Ovde hidrostatiki prenosnik igra ulogu transmisije. Prikazan je sluaj pogona na sva etiri toka. Osnovni nedostatak hidrostatikih prenosnika je nizak stepen korisnog dejstva.

4.3. Elektrini kontinuirani prenosnici

Rad elektrinih prenosnika bazira se na varijaciji obrtnog momenta generatora koji dobija pogon od motora sa unutrasnjim sagorevanjem. Veoma vana svojstva elektrinih prenosnika su: unutranji automatizam bestepenog regulisanja vrednosti obrtnog momenta, veoma su pogodni za ugradnju, imaju mogunost za jednostavan prenos snage, ravnomernu promenu obrtnog momenta, lagano upravljanje i mogunosti koenja vozila koritenjem elektrine energije. Najiru primjenu od svih elektrinih prenosnika imaju prenosnici koji dejstvuju pri konstantnoj jaini elektrine struje (generator vuni elektromotor). Nain prenosa obrtnog momenta na pogonske tokove prikazan je na slici 2.3.1. gdje je:

M motor sus, GES generator za proizvodnju istosmerne ili naizmenine struje, KB komandni blok, EM elektromotor, PT pogonski toakSlika 2.3.1. ema elektrinog kontinuiranog prenosnika.

Na slici 2.3.1. prikazan je elektrini prenosnik kod koga su vuni motori (EM) postavljeni direktno uz pogonske tokove. Automatizam promene obrtnog momenta odvija se na sledei nain: pri promjeni spoljnih otpora kretanja menja se i obrtni moment na vratilu elektromotora, usled ega se menja i jaina struje kojom generator napaja vuni motor.5