transmisiones mecanicas
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TRANSMISIONES
MECANICAS
Profesor: Carlos Carter
Se conoce como transmisión el conjunto de órganos mecánicos que se
encargan de transmitir el giro del motor hasta las ruedas.
Desde la invención de los vehículos autopropulsados hasta el día de hoy
se han empleado infinidad de mecanismos y dispositivos para conseguir
transmitir y optimizar la potencia del motor.
Las primeras transmisiones empleaban cadenas dentadas y piñones
acoplados directamente en el motor y en la rueda. Actualmente, se
utilizan cambios y diferenciales gestionados electrónicamente y capaces
de optimizar al máximo la potencia y el par del motor.
Los elementos mecánicos que forman parte de la transmisión son: el
embrague, la caja de cambios, el grupo reductor, el diferencial, los
árboles y semiárboles de transmisión.
No obstante, en función del tipo de vehículo, los fabricantes optan por
diferentes esquemas de construcción.
En esta unidad estudiaremos la transmisión de movimiento y los
principios físicos que intervienen en este proceso en los vehículos
ligeros, vehículos industriales y agrícolas.
1. ¿Qué elementos intervienen en la transmisión de un
automóvil?
2. ¿Podrá funcionar un vehículo que acople directamente
la rueda al motor? ¿Qué problemas se podrán ocasionar?
3. ¿Qué conjuntos mecánicos forman la cadena cinemática
de la transmisión del giro del motor hasta las ruedas?
Realiza un croquis de una cadena cinemática que tu
conozcas y explica la misión de cada conjunto mecánico.
4. ¿Qué importancia tiene la colocación del motor en el
diseño de la transmisión? Realiza un croquis de un
diseño que tu conozcas, con el motor delantero y otro con
el motor en la parte trasera
PREGUNTAS INÍCIALES
La transmisión de los vehículos está formada por diferentes
órganos mecánicos:
el embrague, la caja de cambios, el grupo reductor, el
diferencial, etc.
Tiene como misión transmitir el giro del motor hasta las ruedas
adaptando el par motor a las necesidades de conducción del
vehículo.
Cuando un vehículo se encuentra circulando está sometido a
unas condiciones de marcha que dependen del tipo de
carretera, pendientes a superar, resistencia del aire, carga a
soportar, velocidad, etc. Estas condiciones repercuten en el
estado de marcha del vehículo, de tal manera que éste debe ser
capaz de poder adaptar su par de transmisión a las citadas
condiciones por medio de diferentes mecanismos
LA TRANSMISIÓN CUMPLE TRES
OBJETIVOS:
• Acopla o desacopla el giro del motor. Función realizada por el
embrague.
• Reduce o aumenta el par de salida del motor por medio de la
caja de cambios.
• Transmite el par desde la salida de la caja de cambios hasta las
ruedas a través
de los árboles de transmisión, diferenciales, grupos cónicos y
semiárboles.
1.1.- dinámica de los vehículos
Un vehículo, en su desplazamiento, está sometido a una serie de resistencias que
se oponen a su movimiento. Para vencer estas resistencias y las fuerzas que generan,
el vehículo ha de disponer de un sistema de transmisión adaptado que tenga en cuenta
factores como: su masa, su coeficiente aerodinámico, su resistencia a la rodadura, etc.
Para que el vehículo se desplace, la suma de todas estas resistencias, «fuerzas»,
debe ser inferior a la fuerza de empuje (Fe) que proporcione el motor y transmita
a los conjuntos mecánicos de la transmisión.
Rr + Ra + Rp + Rrm + Ri < Fe
(Fe) = fuerza de empuje
la resistencia al desplazamiento (Rel) del vehículo se calcula sumando
todas las fuerzas que se oponen al movimiento. Esta será:
El resultado es una fuerza que se opone al desplazamiento del vehículo (Fd)
Para conseguir el desplazamiento, el vehículo tiene que generar una fuerza de empuje
(Fe) en el eje motriz, mayor que la fuerza de resistencia al desplazamiento (Fel).
Si estas fuerzas fuesen iguales el vehículo permanecería en reposo.
Fe> Fd
El par transmitido (Cr) es igual a la fuerza de empuje (Fe) multiplicada por el
radio de la rueda motriz (figura 1.3).
Cr = Fe· r
r = radio de la rueda
ejercicio
Calcula el par transmitido (Cm) en un vehículo
que dispone de una rueda (llanta + neumático)
de 19” de diámetro; conocemos que la fuerza
de empuje en1ra. velocidad al eje motriz es de
3.500 newton.
El embrague
Misión del embrague
La principal misión del embrague es transmitir la potencia del motor al cambio
de una manera progresiva de forma que permita desplazar el vehículo sin que el
motor se cale; es, por tanto, un mecanismo transmisor del par motor al conjunto
de la caja de cambios.
En los vehículos con cambio manual, el embrague tiene otra
función añadida, la de permitir desacoplar el giro del motor
(desembragar) de la caja de cambios, para poder cambiar de
velocidad. Este condicionante es el que impide el montaje de
embragues automáticos en cajas de cambio manuales.
Un embrague, para cumplir con fiabilidad y seguridad su
cometido, debe reunir las siguientes características:
• Buena resistencia mecánica que permita transmitir el par motor
al cambio.
• Elevada resistencia térmica, para absorber el calor que se
genera en la fricción.
• Gran adherencia que evite que el embrague patine y pierda
fuerza de transmisión, una vez acoplado.
• Progresión y elasticidad, para transmitir el movimiento sin
brusquedades
Tipos de embrague
Existen muchos tipos de embragues, pero actualmente los embragues que más se
emplean son los embragues de fricción (ya sean en seco o bañados en aceite) e
hidráulicos. Los embragues se pueden clasificar de la siguiente forma:
Embragues de fricción
Los embragues de fricción en seco y con un disco son los más empleados en automóviles,
son sencillos mecánicamente y de fácil mantenimiento .
Cuando, por motivos de espacio, no se puede montar un embrague con un disco, se recurre
a montar un número mayor de discos en seco (embragues bidisco) y en
el caso de las motocicletas y algunos modelos de tractores agrícolas, embragues de discos
bañados en aceite.
Principios de funcionamiento del embrague de
fricción
El principio de funcionamiento del embrague es común para todos los modelos.
Consiste en interponer un disco entre dos platos planos que lo presionan hasta
conseguir que gire formando una pieza y transmitir así el giro y el par del motor
al conjunto mecánico siguiente, la caja de cambios.
Cuando se necesite desacoplar el embrague (desembragar), la fuerza de empuje F
que presiona el disco disminuye hasta que el disco gira libremente entre los platos
o maza de presión
Los embragues, en su funcionamiento normal, se encuentran sometidos a distintos
esfuerzos entre los que cabe destacar:
• El par motor soportado.
• La fuerza de empuje.
• La fuerza transmitida.
• La presión máxima admisible en el disco.
• El par máximo transmitido.
Par motor soportadoEs el momento de giro ( Cm) que el motor proporciona al embrague
Para su transmisión al cambio
Cm: par motor (kg.m) o (N.m)
Wf: potencia al freno
Rpm : revoluciones por minuto
Fuerza de empujeEs la fuerza que el plato de presión ejerce sobre el disco o discos. Se produce
por el mecanismo de presión que monta el embrague (muelleso diafragma).
La fuerza que un diafragma realiza depende del espesor del acero y del cono
del diafragma, se suele medir por mediode ensayos reales
En los embragues que disponen de
muelles resulta más fácil; la fuerza
de empuje total es la suma de la
fuerza que ejerce cada muelle por el
número de muelles del embrague
La medida se puede realizar con un
dinamómetro de muelles. Por ejemplo en un
embrague de ocho muelles, cada uno ejerce
una fuerza de 500 N la fuerza de empuje
total será:
Fe = F . N°de muelles
Ejemplo:
Fe = 500 N . 8 = 4.000 Newton
Comparando las fuerzas que se
necesitan realizar en el pedal del
embrague de diafragma y el de
muelles, se observa que en el
primero el mayor esfuerzo se realiza
en la primera fase de desembragado
hasta vencer la conicidad del
diafragma. Por lo contrario, en el de
muelles el esfuerzo es progresivo,
aumentando más cuanto mayor sea
la compresión de los muelles
Fuerza de empuje
ejercicios
1. Calcula la potencia al freno (Wf) de un motor cuyo par a 3.000 rpm es de 200 N . m.
2. Calcula la fuerza de empuje máxima (Fe) que puede ejercer un plato de presión con
ocho muelles de acero. Conocemos que, cuatro marcados con rojo y ejercen una fuerza de
450 newton y los otros cuatro marcados en verde y ofrecen una fuerza de 400 newton.
¿Qué ventajas proporcionará el sistema de muelles de distinto tarado en el
embrague?
Fuerza transmitida
Es la fuerza máxima que el embrague puede transferir. Es el resultado de la fuerza
de empuje Fe por el coeficiente de rozamiento del disco de acero de la maza de
presión μ y por el numero de caras del disco de fricción del embrague (dos caras)
Ft= Fe ·( μ· n )
Por ejemplo:
Fe= 4000N μ= 0,4 n= 2
Ft= 4000N · (0,4 · 2 ) Ft= 400 daN · 0,8 = 320 daN
Fuerza transmitida
Cuando el embrague patina( resbala) el disco con la maza, la fuerza transmitida
disminuye; este efecto puede ser provocado por el conductor ( al disminuir la
fuerza de empuje, pedal a medio recorrido) o por falta de adherencia del disco con
la maza( por calentamientos o desgaste del disco)
Presión máxima admisible en el disco
Es la presión que pueden soportar los materiales de los discos sin deteriorarse ni
fatigarse. Se obtiene de dividir la fuerza que ejercen los muelles Fe entre la
superficie total del disco ( se admiten presiones de 2 a 3 kg/ cm² para ferodos) . En los
materiales cerámicos obtenidos por sinterización se pueden superar estas presiones sin riesgo
de fatigar los discos
Par máximo transmitido
Es el resultado de aplicar la fuerza que el embrague puede transmitir en el punto o
distancia desde donde se ejercería esa fuerza. El cálculo exacto obliga a realizar
un cálculo de cada fuerza desde la distancia exacta que se aplica. Para cálculos
aproximados; se supone que la fuerza se ejerce en un punto de lradio medio del
disco
Radio medio de un disco
Por ejemplo:
R₁ =18 cm
R₂ = 27 cm
Par máximo transmitido
Por lo tanto, en un embrague, el par transmitido seria el resultado de aplicar la fuerza
transmitida por la distancia del radio medio.
Par = Fuerza ∙ distancia
Por ejemplo:
Ft= 320daN Rm = 22,5cm
El par máximo que puede transmitir el embrague del ejemplo anterior en
condiciones normales de funcionamiento es de 71,9 daN ∙ m
EjercicioCalcula en el embrague del Jeep CJ-3, con motor Perkins 4108, el par máximo
que puede transmitir y la presión máxima admisible, según las medidas reales
tomadas durante su reparación
La fuerza de empuje (Fe) de los muelles es:
• Seis muelles marcados en verde de
54,4 kgf.
• Tres muelles marcados en negro de 71 kgf.
• El coeficiente de rozamiento aproximado
entre el acero y el ferodo es de μ = 0,25
• Diámetro exterior del disco 234 mm
• Diámetro interior del disco 150mm
Ejercicio resuelto
El coeficiente de rozamiento aproximado entre el acero y el ferodo es de μ= 0,25
Por lo tanto, la fuerza transmitida es:
Si conocemos las medidas del disco de embrague, calculamos el radio
medio(R m)
Diámetro exterior del disco de embrague: 234 mm
Diámetro interior del disco de embrague: 150 mm
Por lo tanto el par máximo que puede transmitir el embrague es :
La superficie de rozamiento del disco será igual:
Por lo tanto , la presión máxima admisible será:
Embrague mediante discos de fricciónEl embrague por discos de fricción está formado por los siguientes elementos:
•El disco de embrague
El embrague por discos de fricción está formado por los siguientes elementos:
•El disco de embrague
• Plato de presión
• Resortes elásticos (diafragma o muelles)
• Cubierta o carcasa del embrague
• El collarín de empuje
• Volante de inercia
El disco de embragueEs un disco de metal situado entre el volante motor y el plato de presión. En el centro lleva
un orificio mandrilado en el que engrana el eje primario de la caja de cambios
La misión del disco de embrague es transmitir el movimiento desde el volante
motor (órgano conductor), que gira solidario al cigüeñal, hasta el eje primario de la caja de
cambios (órgano conducido). Esta transmisión de movimiento requiere dos cualidades
principales:
• Para las operaciones de embrague, el disco debe resbalar unos momentos entre el volante
y el plato de presión, pero este resbalamiento debe ser progresivo y suave para no provocar
tirones al igualar las velocidades de giro del motor y el cambio.
• Una vez embragado, el disco debe quedar firmemente sujeto y sin resbalamiento posible
ya que a través de él se transmite todo el par o esfuerzo de giro del motor.
Para conseguir estas dos cualidades, los discos de embrague están construidos con
las siguientes características:
• Para evitar el resbalamiento una vez embragado, el disco metálico está recubierto
por ambos lados de su perímetro exterior de un material rugoso, resistente al calor y al
rozamiento, conocido como «ferodo».
• Para conseguir suavidad de funcionamiento, incorpora una serie de cortes radiales (D) en
su perímetro exterior de tal modo que, como el forro de ferodo se une mediante unos
remaches a sectores de disco separados, permiten una cierta elasticidad en relación al
centro del disco que es donde se trasmite el giro
El disco de embrague consta de dos piezas, una que forma parte del exterior (B) en
el que se encuentran los forros (C), y la otra que forma parte del mandril (A) en el
que engrana el primario de la caja de cambios; además, después de esta se incluye
otro pequeño disco (F) para sujeción. La unión entre estas dos partes se efectúa
mediante unos muelles que se alojan en unas ventanas practicadas sobre las tres
placas, muelles de progresión (C) (en algunos casos se sustituyen por unas piezas
de caucho moldeado), de forma que cuando una de las placas tiende a pasar
movimiento a la otra, este pasa a través de los muelles
consiguiendo cierta elasticidad y absorbiendo gran parte de las brusquedades
originadas en el disco, este dispositivo se conoce con el nombre de «mecanismo de
progresión»
Plato de presiónEs la pieza que oprime el disco de embrague contra el volante motor. Está constituida por un
plato metálico de acero en forma de corona circular unido a la carcasa mediante un
dispositivo elástico que lo oprime contra el disco de embrague y que a su vez le permite el
movimiento axial necesario para liberar el disco y desembragar. Este dispositivo elástico
puede ser un diafragma o bien unos muelles, dependiendo del tipo de embrague y esfuerzos
que tenga que soportar. lógicamente, cualquiera que sea este dispositivo, ha de estar calculado
para que la fuerza con que oprima el plato de presión sea suficiente para transmitir todo el par
motor a soportar, sin resbalamientos.
Plato de presión
Resortes elásticos (diafragma o muelles)El resorte elástico (diafragma o muelle) es el elemento que ejerce la fuerza de empuje
al plato de presión, formando un conjunto con este y con la carcasa exterior.
El diafragma es un disco de acero en forma de cono al que se le han practicado unos
cortes radiales que permiten su acoplamiento. Este sistema es muy empleado en los
embragues de vehículos ligeros debido a la simplicidad del conjunto y a su fácil montaje
y desmontaje. Otros embragues no montan diafragma, sino que utilizan muelles
helicoidales repartidos por la periferia del plato de presión. los muelles ejercen toda la
fuerza de empuje que el embrague necesita para su funcionamiento. Este dispositivo
dispone de más mecanismos y el montaje es más complicado que en los embragues
de diafragma.
Cubierta o carcasa del embrague
Es la pieza que sujeta exteriormente el plato de presión, sirve de alojamiento a los
resortes elásticos del mismo y protege todos estos mecanismos. Está atornillada al
volante motor girando solidaria con él, por lo que también cubre el disco de embrague
ya que queda permanece interior, pero sin contacto directo
Para saber mas
Maza de embrague: conjunto
formado por el plato de presión,
la carcasa y los mecanismos de
unión con la cubierta, muelles,
palancas, etc.
MAZA DEL EMBRAGUE
El collarín de empujeEs la pieza que oprime el centro del diafragma o las palancas basculantes que separan
el plato (caso de resorte de muelles), consiguiendo despegar el plato de presión y
desembragar el vehículo. Está constituida por una pequeña corona metálica que empuja un
rodamiento que permite que gire sin dañar el diafragma o las palancas. Una horquilla
desplaza todo el conjunto, cualquiera que sea su accionamiento
La horquilla se acciona por medio de mecanismos que, dependiendo del tipo de
vehículo, pueden ser cables, varillas o bombines hidráulicos o neumáticos.
COLLARIN DE EMPUJE
Volante de inerciaEl volante de inercia del motor también forma parte del conjunto de embrague. La cara
exterior de este es la superficie de contacto donde el disco asienta cuando se ejerce presión
a través de la maza.
Esta superficie de contacto debe estar perfectamente lisa y libre de rayas e irregularidades.
La corona dentada que engrana el piñón del motor de arranque, se coloca en el exterior del
volante de inercia
Volante de inercia bimasaEn vehículos en los que se desea amortiguar al máximo las vibraciones del acoplamiento
del embrague, se montan volantes de inercia bimasa
El volante bimasa está formado por una masa primaria fijada al cigüeñal y otra masa
secundaria sobre la que se acopla el disco. La masa primaria soporta en su centro el
rodamiento del eje primario del cambio, y en su periferia la corona dentada del
arranque. Las dos masas forman un conjunto y se encuentran separadas por un
mecanismo amortiguador, debidamente equilibrado y calculado, que permite un
movimiento entre estas, amortiguando así las vibraciones.
Los discos que se emplean en estos embragues no necesitan el cubo amortiguador
con muelles de progresión, esta función la realiza el volante bimasa.
EMBRAGUE POR CONOS DE FRICCIÓNLos embragues de cono no emplean disco interpuesto. Estos embragues disponen
de dos piezas troncocónicas, una hembra y otra macho, que se acoplan por una
fuerza de empuje F la fricción entre las superficies igualará las velocidades de los
ejes
Este tipo de embrague se ha
empleado en camiones
actualmente se emplea en
sincronizadores de cajas de
cambios manuales y siempre
bañados en aceite.
EMBRAGUE BIDISCOEn vehículos de mucha potencia y par, las dimensiones del embrague de un solo
disco serían muy grandes, lo ideal, es el montaje de dos discos en seco con lo que
se reducen las dimensiones y se evitan muchos problemas constructivos y de
diseño . En vehículos agrícolas también se emplea el bidisco, o doble embrague; el
motivo es la transmisión de fuerza a una toma trasera. El doble embrague se
acciona desde el pedal y permite conectar la toma de fuerza sin desembragar la
fuerza del motor. El pedal desembraga primero la toma de fuerza y pisando a
fondo se desembraga el cambio.
ACCIONAMIENTOS DEL EMBRAGUE DE
FRICCION
El accionamiento del mecanismo del embrague de fricción puede realizarse de forma
manual: el conductor pisa un pedal o tira de una palanca o de forma automática: el
conductor no acciona directamente el mecanismo, si no que el accionamiento se realiza
de forma automática como ocurre en los cambios secuenciales.
El esfuerzo necesario para desplazar el mecanismo del embrague se realiza por el
conductor, mediante diferentes sistemas de transmisión de fuerzas. En estos
accionamientos se emplean varillas, cables y circuitos hidráulicos o neumáticos
Accionamiento manual:
Manual por palancas y varillasEste tipo de accionamiento es muy simple. Se utiliza en automóviles y maquinaria agrícola.
La fuerza necesaria para vencer los muelles o el diafragma en el embrague, la realiza el
conductor pisando un pedal que a través de varillas y por medio de distintas
desmultiplicaciones de palancas consigue multiplicar la fuerza de accionamiento.
La fuerza transmitida por el pedal depende de la longitud de las palancas en relación a sus
puntos de apoyo.
Un funcionamiento suave del sistema requiere un mantenimiento y engrase regular de las
articulaciones.
Manual por cable
El accionamiento por cable es muy parecido al de palancas y varillas, con menos
mantenimiento y más versátil y sencillo. Se utiliza con frecuencia en motocicletas y
vehículos ligeros. El accionamiento por cable suprime todo el varillaje por un cable de
acero que se desplaza por el interior de una camisa especial. La fuerza de accionamiento se
transmite desde la palanca que acciona el conductor (manilla o pedal), a través del cable, a
la horquilla del embrague. Esta fuerza depende de la longitud entre los puntos de apoyo de
la palanca y la relación de los puntos de apoyo de la horquilla «Ley de la palanca».
Ejercicio
4. Halla la fuerza F1 que se debe aplicar a un pedal de embrague de accionamiento por
palancas y cable para transmitir una fuerza F3 en el collarín de empuje de 200 newton .
Accionamiento Hidráulico
El accionamiento hidráulico permite realizar grandes esfuerzos en el collarín de
empuje, con una fuerza pequeña en el pedal.
Se emplea un circuito hidráulico con una bomba que es accionada por el conductor
a través del pedal de embrague y que transmite la presión hidráulica al bombín que
empuja la horquilla del collarín.
La bomba y el bombín se unen por una tubería formando así un circuito hidráulico. La
fuerza de accionamiento dependerá de las secciones de los émbolos de la bomba y el
bombín y de sus palancas (pedal y horquilla).
La sección de los émbolos se calcula partiendo del diámetro
La presión generada:
Y la fuerza:
Fuerza aplicada a un émbolo
Accionamiento Hidráulico
Ejercicios
Calcula la presión que se genera en el circuito de accionamiento de un embrague
hidráulico,
conociendo la fuerza que se ejerce sobre el émbolo de accionamiento, F 1 = 200 newton y
el diámetro del émbolo ø₁ = 2,5 cm.
ø₁=2.5cmø₂=5cm
Accionamiento hidroneumático
Este tipo de
accionamiento se utiliza
en vehículos industriales
que van provistos de un
circuito de aire compri-
mido. Mezcla un circuito
hidráulico que es el que
transmite el esfuerzo del
conductor al embrague y
una servo asistencia
hidroneumática que
facilita su accionamiento.
El servoembrague actúa
cuando se alcanza un
determinado esfuerzo
sobre el pedal.
Accionamiento automático pilotado
Este tipo de accionamiento combina la velocidad de la electrónica y la fuerza que
proporciona la hidráulica . Se utiliza en cajas de cambio manuales convencionales o de
tipo secuencial con embrague de fricción. Está compuesto por un actuador inteligente
que integra una bomba hidráulica con un motor eléctrico que gestiona un cilindro
maestro (cilindro transmisor), que proporciona la presión necesaria en el elemento de
accionamiento (cilindro actuador) y este realiza esfuerzo de sobre el disco de
embrague; se elimina así el esfuerzo del conductor sopre el pedal.
La centralita electrónica de control recibe a través de la red CAN bus los datos
y señales de la palanca de cambios; de la velocidad del vehículo, del régimen de
giro del motor y de la forma en que el conductor pisa el acelerador y determina
el desembrague y el embrague del cambio calculando el resbalamiento necesario
para que la maniobra del cambio de velocidad se realice de manera suave y
progresiva.
El embrague no tiene un programa de mantenimiento específico, sino que se
realiza paralelamente con el mantenimiento del vehículo. Los trabajos de
mantenimiento que se realizan en el embrague son:
• Regular la tensión de cables y varillas de manera que el pedal disponga de un
recorrido libre sin que se llegue a accionar el collarín y pisando a fondo el
embrague quede desembragado totalmente.
• Lubricar los ejes y articulaciones de mando a través de engrasadores (si
dispone).
• Cambiar el líquido del accionamiento hidráulico cada dos años, igual que el
líquido de frenos. Si el vehículo comparte los depósitos de las bombas, el cambio
se realiza a la vez.
• En los embragues multidisco, el aceite y los filtros se deben sustituir anualmente
o en el tiempo establecido por el fabricante. El aceite es el mismo que
en la caja de cambios en los tractores agrícolas, y en las motocicletas es el mismo
que el empleado en el motor.
Diagnostico de averías
• El embrague es un mecanismo silencioso y muy
fiable, pero el deslizamiento del disco sobre el
volante y la maza de presión provoca un desgaste
del material que recubre el disco( ferodo). En
condiciones normales de trabajo, el disco de
embrague puede durar de 150.000 a 200.000 Km,
pero si se obliga al embrague a trabajar en
condiciones extremas, patinando durante mucho
tiempo, el disco se puede cristalizar o quemar, por
ejemplo, manteniendo el vehículo en pendientes
con el embrague.
Reparaciones del embrague de
fricción• La reparación mas frecuente en el embrague de fricción es la
sustitución del disco de embrague o el kit de embrague y la
sustitución o reparación del mando del embrague.
• El proceso de sustitución de un kit de embrague es sencillo, pero
laborioso a la vez. La complicación radica en las numerosas
piezas que hay que desmontar hasta acceder al mismo. En la
sustitución debemos determinar los elementos en mal estado y
estudiar la conveniencia de la sustitución de todos los elementos
o de sólo los defectuosos. Para entender el proceso, se detallarán
paso a paso las pautas o claves para realizar correctamente la
sustitución y el posterior reglaje del embrague.
Las principales averías del embrague están provocadas por:
•El desgaste o cristalización del recubrimiento del disco.
•Regulación incorrecta del mecanismo de accionamiento.
•Rotura de elementos mecánicos.