caja de cambios vt2412b (i-shift). diagnostico.pdf

8/20/2019 Caja de cambios VT2412B (I-shift). Diagnostico.pdf

1/51

1

VT2412B AGS-GSSFH / NH / FM

DIAGNÓSTICO


2/51

2

CONTENIDO

Esta guía de estudios se refiere alentrenamiento de camiones y es parteintegrante de una serie de guíasdestinadas al entrenamiento de serviciode los vehículos con el sistema degerenciamiento electrónico del sistemade transmisión, denominado TMS(Transmission Management System),gerenciado a través del sistemaelectrónico TEA (Tr uck Electronic

Arquitecture).El objetivo básico de esta guía

es el de introducir la metodología de

diagnóstico de fallas aplicada alfuncionamiento de la caja IVT2412-B delos vehículos FH, NH y FM.

Al conocer el funcionamiento,componentes, localización y lametodología de diagnóstico de fallas elmecatrónico tendrá condiciones de,aunando conocimientos de otrossistemas del vehículo (Suspensión,iluminación, motor, ...), diagnosticarfallas de acuerdo con los códigos defallas registrados o síntomaspresentados.

Este material es apenasconceptual y didáctico y no se puedeutilizar para sustituir los manuales einformaciones de servicios que contienenmayores datos técnicos y sonactualizados periódicamente.

Por favor, observe que elcontenido de esta guía puede estarsujeto a cambios y modificaciones sinprevio aviso.

Cambios y correcciones, entreen contacto con Wagniel Luiz Botnar.([email protected])

.

ÍNDICE

Alimentación de las unidades (TMS) ....... .... .... ..03

Alimentación de tensión del motor .... .... .... .... ....04

Unidad selectora de marchas (TECU) ......... ......05

Caja de cambios, calibración. ........ ........ ......... ..06

Caja de cambios (retirada), calibración..... ........ .08

Test cilindros neumáticos (TECU) ......... ........ ....09

Test de Cambios (TECU).. ......... ........ ......... .....11

Solenoide del freno intermedio, test. ........ ........ .13

Sensor de inclinación del vehículo , test............15Presión de aire, caja de cambios. ......... ........ ....17

Sensor del tacómetro, test................................19

Embrague.......................................................21

Cilindro de embrague, test................................22

Recorrido y desgaste - embrague, calibración ...24

Punto de acople del embrague, calibración........ 26

Válvulas PWM, embrague, test........................... 28

Válvulas PWM, (test de rendimiento).................. 30

Verificación del desgaste del embrague, test...... 31

Palanca de cambios de marchas (GECU)........... 34

Selector de marchas, test.................................... 35

Identificación del mensaje electrónico................. 37

Failure Mode Identifier......................................... 38

Prop. Subsystem Identification Description..........39

Balance - Informaciones TMS.............................. 40

Comunicación J1939............................................42

Comunicación J1708............................................44 Anexo1............. ........................................ ............ 46

Anexo2............. .................................................... 47

Anexo3 ................................................................48


3/51

3

Alimentación de tensión de las unidades electrónicas (TMS)

Para que se alimenten las unidades del sistema de transmisión, se debeprimero alimentar la unidad del sistema de cambios de marchas (GECU) paraque ella pueda enviar una señal para la bobina del relé K5 , que será elresponsable por la alimentación de la unidad de la caja de cambios (TECU).(ANEXO 1) Recuerde: USE SIEMPRE LAS HERRAMIENTAS ESPECIALESDE ACUERDO A LA LITERATURA TÉCNICA DE VOLVO DO BRASIL PARAEVITAR DAÑOS GRAVES AL SISTEMA ELECTRÓNICO DEL VEHÍCULO .

Principales fallas relacionadas

MID 223 PSID 36 Relé, alimentación de tensión

• FMI 3 (Tensión anormalmente alta o cortocircuito en la tensión alta).Síntoma: La luz amarilla se prende. Los MID 130 y MID 223 continúan

alimentados con tensión cuando la llave de arranque se pone en la posición deparada.

GECU TECU


4/51

4

Alimentación de tensión del motor

El inhibidor de arranque evita que el vehículo arranque, a no ser que lapalanca de cambios esté en la posición neutra (N) y el tren de fuerza delvehículo desacoplado.

La bobina del relé se conecta a masa a través del MID 223 (VS12)cuando la palanca de cambios está en la posición neutra (N). Cuando la llavede arranque está en la posición de arranque, la bobina es alimentada contensión, el relé se acciona y suministra tensión para el punto 50 en el motor dearranque. ANEXO 3.


MID 223 SID 237 Relé, motor de arranque

• FMI 3 (Tensión anormalmente alta o cortocircuito en la tensión alta).Síntoma: La luz amarilla se prende.Motor de arranque no funciona.

• FMI 6 (Corriente anormalmente alta o cortocircuito a masa).

Síntoma: La luz amarilla se prende. El motor de arranque no puedefuncionar aunque la palanca de cambios esté en otra posición que no sea laposición neutra (N).


5/51

5


6/51

6

Unidad selectora de marchas (TECU).

La unidad selectora de marchas de la caja de cambios I-shift tiene en suinterior un módulo de control dotado con la capacidad de gerenciar todo el

proceso (Eléctrico, neumático y mecánico) de cambios de marchas. Para queesta unidad haga su función, es necesario que además de recibir los “INPUTS” de las demás unidades del vehículo con informaciones esenciales para elsistema de transmisión durante la conducción, la unidad de la caja (TECU)deberá constantemente monitorear la operación que está coordinando. Esosucede a través de sensores montados en el interior de la caja de cambios quedeberán estar con sus valores de trabajo dentro de parámetros necesariospara que el encadenamiento de acciones, para que se haga el engranado ydesengranado de los respectivos cambios.

VCADS-PRO (Versión 2.19.01) :

40104-2 – Caja de cambios, calibración.40105-2 – Caja de cambios, calibración. Caja de Cambios retirada.40016-2 – Cilindro desmultiplicador, test.40015-2 – Cilindro de gamas, test.43121-2 – Cilindro de cambios de marchas (1 marcha / Marcha atrás).43122-2 – Cilindro de cambios de marchas (2 marcha / 3 marcha).40020-2 – Cambios, test.43116-4 – Marchas, test. Caja de cambios retirada.43126-2 – Válvula solenoide (freno del eje intermedio) , test.43773-2 – Sensor de inclinación del vehículo, test.40087-2 – Presión de aire, caja de cambios.

40023-2 – Sensor del tacómetro, test.


7/51

7

40104-2 – Caja de cambios, calibración.

Para que el sistema electrónico de la caja de cambios tenga lacapacidad de controlar la posición de los horquillas, es necesario que loscomponentes mecánicos (horquillas, sensores, presionadores, bujes,engranajes, zapatas ... ) estén montados de forma correcta y, además, lossensores de posición tendrán que ser calibrados para que los nuevos valoressean insertados en la memoria electrónica de la caja. Por eso, durante laconducción del vehículo el sistema conocerá la posición exacta en que cadahorquilla deberá ser puesta para que los cambios se engranen y desengranen.

El valor que el sistema busca en este test es la posición especial dondelas horquillas están en “marcha neutra” y establecen límites máximos y

mínimos de movimiento de las horquillas para que ningún cambio estéengranado.


8/51

8

Principales fallas relacionadas.

MID 130 PPID 11 Cilindro (2a

y 3a

marcha), posición MID 130 PPID 10Cilindro (M.Atrás y 1

a

marcha), posición

• FMI 13 (Valor de calibración fuera de los límites.)Síntoma: La luz amarilla se prende. El vehículo no se puede conducir.

Anotaciones : _______________________________________________________________ _______________________________________________________________ _______________________________________________________________ _______________________________________________________________ _______________________________________________________________ _______________________________________________________________ _______________________________________________________________ _______________________________________________________________ _______________________________________________________________ _______________________________________________________________ _______________________________________________________________ _______________________________________________________________

_______________________________________________________________ _______________________________________________________________ _______________________________________________________________ _______________________________________________________________ _______________________________________________________________ _______________________________________________________________ _______________________________________________________________ _______________________________________________________________ _______________________________________________________________ _______________________________________________________________ _______________________________________________________________

_______________________________________________________________ _______________________________________________________________ _______________________________________________________________ _______________________________________________________________ _______________________________________________________________ _______________________________________________________________ _______________________________________________________________ _______________________________________________________________ _______________________________________________________________ _______________________________________________________________ _______________________________________________________________

_______________________________________________________________


9/51

9

40105-2 – Caja de cambios, calibración. Caja de Cambios retirada.

Después que se haya hecho alguna intervención en el interior de la caja

de cambios (Ejemplo: desmontaje del eje principal) y antes de concluir elmontaje de la caja en el vehículo (Montaje de la caja en el motor y en elcardan), este test, además de insertar en la memoria del sistema electrónico laposición exacta de cada horquilla en cada marcha seleccionada, como en eltest anterior, también permite una verificación de fallas de montaje, pues si hayalgún valor fuera de los límites establecidos por este test, se indica una nuevaverificación de los componentes mecánicos de la caja de cambios, pues ella noha sido aún instalada en el vehículo.


10/51

10

40016-2 – Cilindro desmultiplicador, test.40015-2 – Cilindro de gamas, test.43121-2 – Cilindro de cambios de marchas (1 marcha / Marcha atrás).43122-2 – Cilindro de cambios de marchas (2 marcha / 3 marcha).

Para que el sistema logre verificar lo que sucede en el interior de la caja decambios en lo que respecta al funcionamiento de componentes mecánicos yeléctricos como : Accionamiento electrónico de las electroválvulas (1) ; Accionamiento neumático (pasaje de aire por las electroválvulas) y lectura dela posición mecánica de los ejes (Pistones de accionamiento) a través de los

sensores de posición, esta prueba compara el resultado leído con estándares preestablecidos de funcionamiento de los componentes antes mencionados, yseñala posibles fallas.

1

2


11/51

11

Principales fallas relacionadas:

MID 130 PID 31 Cilindro del grupo reductor, posición

• FMI 3 (Tensión anormalmente alta o cortocircuito en la tensión alta).

• FMI 5 (Corriente anormalmente baja o interrupción).• FMI 6 (Corriente anormalmente alta o cortocircuito a masa).Síntoma: La luz amarilla se prende. Cambios lentos de las marchas.

• FMI 13 (Valor de calibración fuera de los límites).Síntoma: La luz amarilla se prende. El vehículo no se puede conducir.

MID 130 PID 32 Cilindro del grupo desmultiplicador, posición

• FMI 3 (Tensión anormalmente alta o cortocircuito en la tensión más alta).• FMI 5 (Corriente anormalmente baja o interrupción).• FMI 6 (Corriente anormalmente alta o cortocircuito a masa).

Síntoma: La luz amarilla se prende.Cambios lentos de las marchas.

• FMI 13 (Valor de calibración fuera de los límites).Síntoma: La luz amarilla se prende. El vehículo no se puede conducir.

MID 130 PPID 11 Cilindro (2a

y 3a

marcha), posición MID 130 PPID 10Cilindro (M.atrás y 1

a

marcha), posición

• FMI 3 (Tensión anormalmente alta o cortocircuito en la tensión más alta)• FMI 5 (Corriente anormalmente baja o interrupción.)

• FMI 6 (Corriente anormalmente alta o cortocircuito a masa)Síntoma:La luz amarilla se prende.Cambios lentos de las marchas.

Anotaciones :

_______________________________________________________________ _______________________________________________________________ _______________________________________________________________ _______________________________________________________________

_______________________________________________________________ _______________________________________________________________ _______________________________________________________________ _______________________________________________________________ _______________________________________________________________ _______________________________________________________________ _______________________________________________________________ _______________________________________________________________ _______________________________________________________________ _______________________________________________________________ _______________________________________________________________

_______________________________________________________________


12/51

12

40020-2 – Cambios, test.43116-4 – Marchas, test. Caja de cambios retirada.

Para que la información fluya de forma correcta en el sistema decambios de la caja I-shift, la unidad electrónica de la caja de cambios (TECU)

precisa interpretar las señales que recibe por medio de los sensores deposición montados internamente en la caja de cambios. Con base en estainformación la TECU deberá establecer el mejor orden para el movimiento delas horquillas en cada marcha solicitada. Por ello, este test tiene por objetivointercambiar la información que va para las electroválvulas y la que vuelve delos sensores de posición. Permitiendo de esta forma que se detecte una fallaeventual en el software o en alguna marcha específica.

Otras fallas, aunque no las vinculadas a la TECU, podrán interferir en elsistema de engranado de marchas de la caja, por eso, el test 43116-4 tienecomo característica principal aislar la caja de cambios de la plataformaelectrónica del vehículo, por lo que limita la posible falla exclusivamente a la

caja de cambios.

R3


13/51

13


MID 130 PSID 12 Válvula solenoide, cilindro (1a

marcha y neutro)MID 130 PSID 13 Válvula solenoide, cilindro (M.atrás y neutro)

MID 130 PSID 14 Válvula solenoide, cilindro (2a

marcha y neutro)MID 130 PSID 15 Válvula solenoide, cilindro (3

a

marcha y neutro)MID 130 SID 35 Válvula solenoide, grupo reductor altoMID 130 SID 36 Válvula solenoide, grupo reductor bajoMID 130 SID 37 Válvula solenoide, grupo desmultiplicador altoMID 130 SID 38 Válvula solenoide, grupo desmultiplicador bajo

• FMI 3 (Tensión anormalmente alta o cortocircuito en la tensión más alta)Síntoma: La luz amarilla se prende.La válvula solenoide es activada.Marchas no encontradas.

• FMI 6 (Corriente anormalmente alta o cortocircuito a masa).• FMI 5 (Corriente anormalmente baja o interrupción).

Síntoma: La luz amarilla se prende.Marchas no encontradas.

Anotaciones :

_______________________________________________________________ _______________________________________________________________ _______________________________________________________________ _______________________________________________________________ _______________________________________________________________ _______________________________________________________________ _______________________________________________________________ _______________________________________________________________ _______________________________________________________________ _______________________________________________________________

_______________________________________________________________ _______________________________________________________________ _______________________________________________________________ _______________________________________________________________ _______________________________________________________________ _______________________________________________________________ _______________________________________________________________ _______________________________________________________________ _______________________________________________________________ _______________________________________________________________


14/51

14

43126-2 – Válvula solenoide (freno del eje intermedio), test.

El sistema de sincronización de la I-shift permite que, incluso sin laexistencia de los elementos mecánicos responsables por la sincronización

(VT2214B), ocurra una ecualización de rotaciones entre los ejes principal ysecundario. Esto sucede en razón de la interacción que existe entre lossistemas de transmisión y del motor.

Para que ocurra esta sincronización el sistema podrá utilizar undispositivo neumático para el frenado del eje secundario. Como respuesta alaccionamiento eléctrico de una electroválvula, se empuja un pistón contra el ejesecundario que por fricción, reducirá las rpm del eje secundario.

Posibles fallas en este sistema se detectarán en este test, que tienecomo principio el accionamiento de la electroválvula con el motor prendido y enmarcha lenta. El tiempo para el accionamiento completo del sistema de frenadose mide y se compara con valores de referencia para detectar eventuales fallas

mecánicas, neumáticas o eléctricas en este sistema.


15/51

15


MID 130 PSID 22 Válvula solenoide, freno del eje intermedio

• FMI 3 (Tensión anormalmente alta o cortocircuito en la tensión más alta)

Síntoma: La luz amarilla se prende. La válvula solenoide se activa. Elcambio de marchas se hace muy largo.• FMI 5 (Corriente anormalmente baja o interrupción)• FMI 6 (Corriente anormalmente alta o cortocircuito a masa)

Síntoma: La luz amarilla se prende. El cambio de marchas se hace muylargo.

Anotaciones :

_______________________________________________________________ _______________________________________________________________ _______________________________________________________________ _______________________________________________________________ _______________________________________________________________ _______________________________________________________________ _______________________________________________________________ _______________________________________________________________ _______________________________________________________________ _______________________________________________________________ _______________________________________________________________ _______________________________________________________________ _______________________________________________________________ _______________________________________________________________ _______________________________________________________________ _______________________________________________________________ _______________________________________________________________

_______________________________________________________________ _______________________________________________________________ _______________________________________________________________ _______________________________________________________________ _______________________________________________________________ _______________________________________________________________ _______________________________________________________________ _______________________________________________________________ _______________________________________________________________ _______________________________________________________________ _______________________________________________________________


16/51

16

43773-2 – Sensor de inclinación del vehículo, test.

El sistema electrónico utiliza la información de la inclinación del vehículopara optimizar el comportamiento de los cambios de marchas durante laconducción, y permite de esta manera que, en una cuesta, el camión tenga unorden de marchas distinto si se compara con el mismo camión en la bajada,por lo que se realiza un escalonamiento de marchas compatible con la relaciónvelocidad/torque.

Para hacer esa lectura, el sistema electrónico utiliza un sensor deinclinación montado en el interior de la caja de cambios. La tolerancia de lainformación que sale del sensor y es interpretada en la MID 130, es de + o - 2grados, y permite así que el valor leído en un instrumento externo (Goniómetromontado en la estructura del chasis) sea comparado con el valor leído en elcomputador de diagnóstico.

Atención:

• Antes de efectuar este test, el vehículo deberá estar parado y apagadodurante, como mínimo, 10 segundos, antes de girar la llave para la

posición de conducir.• El vehículo tendrá que estar calzado.• El freno del estacionamiento y el freno de servicio NO podrán estaraccionados.• El selector de marchas deberá estar en la posición N.• Si tiene suspensión neumática, ella tendrá que estar en la posición deconducir.

Si la diferencia es mayor qu e 2 grados, se t iene que andar por lo menos 2

km con el vehícu lo an tes de r epetir el pr oc eso.

± 2°


17/51

17


MID 130 PPID 140 Angulo de inclinación• FMI 2 (Datos intermitentes o incorrectos).

Síntoma: La luz amarilla se prende. Marcha incorrecta puede serseleccionada en el arranque.

Anotaciones :.

_______________________________________________________________ _______________________________________________________________ _______________________________________________________________

_______________________________________________________________ _______________________________________________________________ _______________________________________________________________ _______________________________________________________________ _______________________________________________________________ _______________________________________________________________ _______________________________________________________________ _______________________________________________________________ _______________________________________________________________ _______________________________________________________________ _______________________________________________________________ _______________________________________________________________ _______________________________________________________________ _______________________________________________________________ _______________________________________________________________ _______________________________________________________________ _______________________________________________________________ _______________________________________________________________ _______________________________________________________________ _______________________________________________________________ _______________________________________________________________

_______________________________________________________________ _______________________________________________________________ _______________________________________________________________ _______________________________________________________________ _______________________________________________________________ _______________________________________________________________ _______________________________________________________________ _______________________________________________________________ _______________________________________________________________


18/51

18

40087-2 – Presión de aire, caja de cambios.

Para que en el pasaje de una marcha a la otra el tiempo de interrupciónde torque sea el menor posible, la presión de aire disponible para laalimentación numérica de los cilindros de accionamiento de la caja de cambiosI-shift tendrá que ser suficientemente grande ( 5.3 hasta 9.1 bar).

Además de permitir un rápido accionamiento de las marchas, la presiónde aire deberá ser constantemente controlada para que el freno del ejeintermedio la use como una información más en el sistema de sincronizaciónde la caja de cambios. La velocidad de giro de los ejes principal e intermedio esconstantemente controlada por los sensores de rpm montados en el interior dela tapa selectora de marchas. Es decir, cuanto menor sea la presión dealimentación neumática de la caja de cambios, mayor será el tiempo de

sincronización de velocidades.La verificación de valores ocurrirá al comparar el valor leído en unmanómetro con el valor encontrado en el computador de diagnóstico.

Atención:

• Si el vehículo está desconectado y hay una fuga de aire del sistema dela caja de cambios que deja la presión muy baja, al prender el vehículo,mientras la presión no entra en la franja aceptable para que el sistemafuncione, la caja de cambios inhibirá el funcionamiento del motor.


19/51

19

Posibles fallas relacionadas

MID 130 PID 37 Presión de aire, caja de cambios

• FMI 0 (La presión excede 9,2 bar).Síntoma: La luz amarilla se prende. Funcionamiento anormal delembrague.

• FMI 1 (Presión abajo de 5,3 bar).Síntoma: La luz amarilla se prende. Funcionamiento anormal delembrague. Problemas en los cambios de marchas o no es posible hacerlos cambios.

• FMI 3 (Señal del sensor arriba de 4,5 V).• FMI 5 (Señal del sensor abajo de 0,5 V).

Síntoma: La luz amarilla se prende.

Anotaciones : _______________________________________________________________ _______________________________________________________________ _______________________________________________________________ _______________________________________________________________ _______________________________________________________________ _______________________________________________________________ _______________________________________________________________ _______________________________________________________________ _______________________________________________________________ _______________________________________________________________ _______________________________________________________________ _______________________________________________________________ _______________________________________________________________ _______________________________________________________________ _______________________________________________________________ _______________________________________________________________ _______________________________________________________________ _______________________________________________________________ _______________________________________________________________

_______________________________________________________________ _______________________________________________________________ _______________________________________________________________ _______________________________________________________________ _______________________________________________________________ _______________________________________________________________ _______________________________________________________________ _______________________________________________________________ _______________________________________________________________ _______________________________________________________________ _______________________________________________________________

_______________________________________________________________ _______________________________________________________________


20/51

20

40023-2 – Sensor del tacómetro, test.

Para que el sistema de la caja de cambios logre sincronizar lasvelocidades de giro de los ejes (principal e intermedio), los sensores inductivosde velocidad van montados en el interior de la caja selectora, y son puestos endos puntos: Engranaje de la segunda marcha y en el disco de velocidades.Otra señal es la de las rotaciones del volante del motor, que también influye

directamente en el sistema de cambios de marchas, pues el intercambio de lainformaciones de las revoluciones del motor y de las rotaciones de los ejes dela caja de cambios deberá acelerar el motor o frenar el eje intermedio, dependede la situación.

Los valores de revoluciones del motor deberán ser las mismasencontrados en el tacómetro y, manteniendo la caja de cambios en marchadirecta (6 ó 12) se debe hacer la comparación de velocidades de los otros dosejes (Internos a la caja). Teóricamente el valor leído en los sensores derotaciones deberá ser el mismo valor encontrado en la salida del motor. Estadiferencia es aceptable hasta un valor de ± 100 rpm. Obs.: Valores excedentestendrán que ser analizados con mucho criterio ( Ej.: Alejamiento o daño

mecánico en uno de los sensores, daño o falla de montaje del disco develocidades, falla de cable eléctrico ...)


21/51

21


MID 130 PID 160 Eje principal, rotaciones

• FMI 4 - (Tensión abajo de 0,5 V)

• FMI 5 -(Tensión arriba de 4,5 V)

MID 130 PID 161 Eje de entrada, rotaciones

• FMI 4 - (Tensión abajo de 0,5 V)• FMI 5 -(Tensión arriba de 4,5 V)

Síntoma: La luz amarilla se prende. Funcionamiento del cambio demarchas deficiente.

Anotaciones :

_______________________________________________________________ _______________________________________________________________ _______________________________________________________________ _______________________________________________________________ _______________________________________________________________ _______________________________________________________________ _______________________________________________________________ _______________________________________________________________ _______________________________________________________________ _______________________________________________________________ _______________________________________________________________ _______________________________________________________________ _______________________________________________________________ _______________________________________________________________ _______________________________________________________________ _______________________________________________________________ _______________________________________________________________ _______________________________________________________________ _______________________________________________________________ _______________________________________________________________ _______________________________________________________________ _______________________________________________________________ _______________________________________________________________ _______________________________________________________________ _______________________________________________________________ _______________________________________________________________ _______________________________________________________________

_______________________________________________________________ _______________________________________________________________


22/51

22

Embrague

La caja de cambios I-shift tiene un software que controla completamente

el funcionamiento del sistema de cambios de marchas (movimiento de lashorquillas selectoras) y del embrague del vehículo.Con el funcionamiento normal del vehículo, el disco de embrague tendrá

naturalmente un desgaste que varía de vehículo a vehículo. Como es el propiosistema que controla el funcionamiento del embrague, deberá también conocerel desgaste del disco, para que el punto de sleeping sea constantementeajustado y así permitir que el sistema, además de controlar constantemente,compense automáticamente el desgaste del disco de embrague.

VCADS-PRO (Versión 2.19.01) :

40010-2 – Cilindro de embrague, test.40053-2 – Punto de acople del embrague, calibración.40083-2 – Válvulas PWM, embrague, test.40084-2 – Recorrido y desgaste del embrague, calibración.41126-2 – Verificación del desgaste del embrague, test.


23/51

23

40010-2 – Cilindro de embrague, testPara que el sistema conozca la posición exacta del disco de embrague, através del sensor de posición es posible que se haga la lectura de este dato ytambién se verifique la posición en que está el eje del cilindro del embraguepara que el sistema quede en la posición Desacoplado (A) y Acoplado (B). Estainformación es esencial para que el sistema sepa hasta qué posición laselectroválvulas PWM se deberán accionar permitiendo el desacople/ acople delembrague.

La diferencia entre estas dos posiciones deberá estar dentro de algunos

valores preestablecidos, y se detectará de esta forma una posible falla en elaccionamiento del sensor y en el mecanismo de accionamiento del embrague


24/51

24


MID 130 PID 33 Cilindro servo del embrague, posición

FMI 3 (Tensión anormalmente alta o cortocircuito en la tensión alta).FMI 5 (Corriente anormalmente baja o interrupción).Síntoma: La luz amarilla se prende. Funcionamiento anormal delembrague. Cambios lentos de las marchas.

Anotaciones :

_______________________________________________________________ _______________________________________________________________ _______________________________________________________________ _______________________________________________________________

_______________________________________________________________ _______________________________________________________________ _______________________________________________________________ _______________________________________________________________ _______________________________________________________________ _______________________________________________________________ _______________________________________________________________ _______________________________________________________________ _______________________________________________________________ _______________________________________________________________ _______________________________________________________________ _______________________________________________________________ _______________________________________________________________ _______________________________________________________________ _______________________________________________________________ _______________________________________________________________ _______________________________________________________________ _______________________________________________________________ _______________________________________________________________ _______________________________________________________________ _______________________________________________________________ _______________________________________________________________ _______________________________________________________________ _______________________________________________________________ _______________________________________________________________ _______________________________________________________________ _______________________________________________________________ _______________________________________________________________


25/51

25

40084-2 – Recorrido y desgaste del embrague, calibración;

Este test tiene la función de permitir la inserción de un valor para X1(opción A) o de hacer con que el sistema de embrague busque en la memoriael último valor de X1 programado (Opción B) .

El objetivo de esta calibración es el de insertar el valor correcto de X1 enla memoria del sistema de embrague, suministrando un punto referencia paraTODOS los cálculos de posición del vástago de accionamiento del embrague.

La opción A se usa cuando, en el mantenimiento preventivo o correctivodel sistema de embrague sea necesario cambiar el software de la caja, elcilindro de embrague, la caja de cambios o la tapa selectora.

La opción B solamente se deberá emplear cuando ocurra lamodificación de X1, como cuando sucede la sustitución del disco deembrague “disco nuevo” .

El campo (Extensión del recorrido del embrague, datos de calibración)permite detectar la extensión del recorrido de accionamiento del embrague, ydetectará alguna falla de montaje o desgaste excesivo del sistema deaccionamiento mecánico del embrague (vástago, rodamiento, eje)

El campo (Desgaste del embrague, datos de calibración) muestra, bajola forma de una regla graduada, el desgaste total del disco de embrague,indicando el momento del cambio a través de colores.


26/51

26


MID 130 PID 33 Cilindro servo del embrague, posición

FMI 13 (Valor de calibración fuera de los límites).

Síntoma: La luz amarilla se prende. El vehículo no se puedeconducir .

Anotaciones :

_______________________________________________________________ _______________________________________________________________

_______________________________________________________________ _______________________________________________________________ _______________________________________________________________ _______________________________________________________________ _______________________________________________________________ _______________________________________________________________ _______________________________________________________________ _______________________________________________________________ _______________________________________________________________ _______________________________________________________________ _______________________________________________________________ _______________________________________________________________ _______________________________________________________________ _______________________________________________________________ _______________________________________________________________ _______________________________________________________________ _______________________________________________________________ _______________________________________________________________ _______________________________________________________________ _______________________________________________________________ _______________________________________________________________ _______________________________________________________________ _______________________________________________________________ _______________________________________________________________ _______________________________________________________________ _______________________________________________________________ _______________________________________________________________ _______________________________________________________________ _______________________________________________________________


27/51

27

40053-2 – Punto de acople del embrague, calibración

Este test tiene la función de insertar en la memoria del sistema el valorque el sensor del embrague deberá marcar para que al desembragar(aproximar el disco de embrague del volante del motor) el embrague ya estéacoplado. Para eso el motor deberá estar en ralentí (marcha lenta), y durante eltest los sensores de rpm del motor y rpm de la caja de cambios estén con susvalores proporcionales (el embrague no patine más).

Como en este test sucederá el funcionamiento dinámico del motor y dela caja de cambios, los tests (“Recorrido y desgaste del embrague” y

“Transmisión, calibración”) ya tend rán q ue estar c on clui do s .Tras concluir el test, para evitar el desgaste excesivo del disco y evitarsobrecargar las electroválvulas PWM de accionamiento del embrague, esaconsejable desconectar la llave del vehículo y esperar cerca de 10 segundosantes de conectarla nuevamente.


28/51

28

Principales fal las asociadas

MID 130 PPID 51 Disco de embrague, posición de tracción• FMI 13 (Valor de calibración fuera de los límites).

Síntoma: La luz amarilla se prende.El vehículo no se puede conducir.

Cuando se hacen reparaciones en la caja de cambios, alteramos laposición de los componentes internos del sistema de accionamiento delembrague y, en relación a la posición anterior, surgirá una pequeña diferenciade medidas que podrá ser lo suficientemente grande para no hacer posible queel vehículo sea conducido. Por ello, es necesario insertar el nuevo valor de X1a través del test “40053-2 – Punto de acople del embrague, calibración “ en el computador de diagnóstico (Opción B).

Cuando se hace alguna programación en la unidad de control de la caja

de cambios (MID130), el valor de X1 (Referencia para todos los cálculos deposición del disco de embrague) apaga de la memoria lo que el sistema utilizaen los cálculos y es necesario por eso, rescatar el antiguo valor de X1 en el test“40053-2 – Punto de acople del embrague, calibración “ en el computador dediagnóstico (Opción A)

La calibración de referencia del punto de acople es entoncesalmacenada en la unidad de control –TECU.


29/51

29

40083-2 – Válvulas PWM, embrague, testEl test verifica electrónicamente el funcionamiento y testa la respuesta

mecánica de cada una de las electroválvulas PWM en separado.Cuando se acciona la electroválvula, se oirá un ruido característico

emitido de la electroválvula correspondiente, que mueve y estabiliza el vástago

de accionamiento y desaccionamiento del embrague (3) entre los límites de 0,0a 80,0 mm (indicados en la pantalla del Vcads).Después que la posición del vástago esté estabilizada, se tiene que

desconectar la electroválvula y esperar alrededor de 15 segundos. Se esperaque la presión en el interior del cilindro sea constante durante este período detiempo y en consecuencia, la marcación del sensor sea aproximadamente lamisma.

Básicamente, el sistema de diagnóstico del Vcads hará la alimentaciónde cada una de las 4 electroválvulas separadamente para que, intercambiandolas informaciones “Valor del sensor de la posición del pistón en el cilindro deembrague” y “Presión de aire en la caja de cambios”, se verifiquen fallas en el

sistema de accionamiento y desaccionamiento del embrague como: Fuga (2 -drenaje) u obstrucción del pasaje de aire para el interior del cilindro de


30/51

30

accionamiento del embrague (1- filtro).


MID 130 PSID 1 Válvula PWM, acople rápido

MID 130 PSID 2 Válvula PWM, acople lentoMID 130 PSID 3 Válvula PWM, desacople rápidoMID 130 PSID 4 Válvula PWM, desacople lento

• FMI 3 (Tensión anormalmente alta o cortocircuito en la tensión más alta).• FMI 5 (Corriente anormalmente baja o interrupción).• FMI 6 (Corriente anormalmente alta o cortocircuito a masa).

Síntoma: La luz amarilla se prende.Funcionamiento anormal del embrague.Cambios lentos de las marchas.

Anotaciones : _______________________________________________________________ _______________________________________________________________ _______________________________________________________________ _______________________________________________________________ _______________________________________________________________ _______________________________________________________________ _______________________________________________________________ _______________________________________________________________ _______________________________________________________________ _______________________________________________________________ _______________________________________________________________ _______________________________________________________________ _______________________________________________________________ _______________________________________________________________ _______________________________________________________________ _______________________________________________________________ _______________________________________________________________ _______________________________________________________________ _______________________________________________________________ _______________________________________________________________ _______________________________________________________________ _______________________________________________________________ _______________________________________________________________ _______________________________________________________________ _______________________________________________________________ _______________________________________________________________ _______________________________________________________________ _______________________________________________________________


31/51

31

40083-2 – Válvulas PWM, embrague, test (Con test de desempeño)

Esta variante del test se usa cuando se sospecha qua haya suciedad eimpurezas en el pasaje de aire por las electroválvulas, pues el principalparámetro para la conclusión de este test no es la simple posición del sensor,sino el tiempo que el vástago demora para accionar y desaccionar el embraguecompletamente a través de cada una de las cuatro electroválvulas PWM delembrague.


32/51

32

41126-2 – Verificación del desgaste del embrague, test

Para que el sistema de embrague pueda funcionar con el grado de

autonomía necesaria durante la conducción, es importante que el sistematenga grabado en la memoria un valor de referencia para que, a partir de estepunto, consiga calcular el desgaste total del disco. Además de calcular eldesgaste, el sistema utiliza esta información para auto ajustar el valor del puntode sleeping , utilizado constantemente durante la conducción del vehículo.

Para que esto ocurra, el sistema deberá conocer la posición inicial “X1”de montaje del sistema de embrague, usándola como referencia para loscálculos de posición instantánea “X2” y desgaste “X1-X2” necesarios para lacompleta autonomía de funcionamiento del sistema.


MID 130 PID 36 Desgaste del embrague, condición

• FMI 0 (El valor límite de desgaste del embrague fue alcanzado).Síntoma: La luz amarilla se prende.

X1 X2 DESGASTE (X2 – X1)

0+


33/51

33

Principales fallas asociadasMID 130 PID 33 - Cilindro servo del embrague, posición.MID 130 PPID 54 - Salida de +5V ECU.

Verificaciones básicas (Fig. 2):Conectar el cable para la caja de test 9990041 y el adaptador 9998699

entre la caja selectora y el cilindro servo del embrague.Iniciar “40010-2 Cilindro servo, test grupo 4” , en el computador de

diagnóstico. Acoplar y desacoplar el embrague (Fig.3). .1. Tensión de Alimentación (Pernos 4 y 12) :2. Valores del sensor (Pernos 16 y 12) :

• c/ pistón totalmente hacia afuera. (Desacoplado)• c/ pistón totalmente hacia adentro (Acoplado)

Recuerde: USE SIEMPRE LAS HERRAMIENTAS ESPECIALES DE

ACUERDO CON LA LITERATURA TÉCNICA DE VOLVO DO BRASIL PARAEVITAR DAÑOS GRAVES AL SISTEMA ELECTRÓNICO DEL VEHÍCULO.

Obs.: PID 37 FMI 1 no debe estar activo.(Pressão de ar na caixa de mudanças abaixo de 5.3 bar)

MID 130 PPID 54 Salida de +5V ECU

• FMI 0 (Tensión arriba de 6 V).• FMI 1 (Tensión abajo de 4 V)


Funcionamiento anormal del embrague.Cambios lentos de las marchas.

3

1

2

TECU


34/51

34

MID 223 PID 158 Unidad de control, tensión de la batería• FMI 0 (Tensión arriba de 33 V).• FMI 1 (Tensión abajo de 9 V)


MID 130 PSID 5 Masa, válvulas PWM rápido MID 130 PSID 6 Masa, válvulasPWM lento• FMI 3 (Tensión anormalmente alta o cortocircuito en la tensión más alta)• FMI 5 (Corriente anormalmente baja o interrupción)• FMI 6 (Corriente anormalmente alta o cortocircuito a masa)

Síntoma: La luz amarilla se prende.Funcionamiento anormal del embrague.Cambios lentos de las marchas.

Anotaciones :

_______________________________________________________________ _______________________________________________________________ _______________________________________________________________ _______________________________________________________________ _______________________________________________________________ _______________________________________________________________ _______________________________________________________________ _______________________________________________________________ _______________________________________________________________ _______________________________________________________________ _______________________________________________________________ _______________________________________________________________


35/51

35

Palanca de cambios de marchas (GECU)

Para seleccionar las marchas el conductor indicará al sistema la accióndeseada para que el sistema TMS la haga durante la conducción (La forma deconducción, marcha que deberá acoplarse). Estas señales transitarán por lared de comunicación TEA y serán interpretadas por las demás unidadeselectrónicas, haciendo con que las acciones sean desempeñadas no por elconductor, sino por las respectivas unidades electrónicas y sus diferentesformas de actuación con el sistema neumático y mecánico.

La información se genera en la palanca de cambios de marchas y através de la conversión para código binario de la señal (Tránsito en la red)

hecho en la unidad de la palanca (GECU) la información está lista para transitarpor los data links.

Si la unidad electrónica (GECU) “prepara“ la información de formacorrecta las demás unidades podrán utilizar esta información para uso endistintas situaciones. Para ello, es necesario verificar la función de estecomponente para que probables fallas en la generación de la información nosean interpretadas como fallas de otros sistemas.


36/51

36

40117-8 – Conmutar selector de marchas, test 40012-2 – Sensor deposición del selector de marchas, test

Para que se verifique el test de funcionamiento de la palanca decambios (GECU) es necesario que el computador de diagnóstico haga estosdos testes, que tienen como finalidad principal la verificación de la informaciónque sale del MID 223.

A través de la interfaz que muestra en verde si la información ha sidogenerada, leída y transmitida por el módulo para los data links, estos testesmuestran también si la información de la posición de la palanca es la misma

que el sistema percibe (A).

A

5

1

6

4

1

43

444


37/51

37


MID 223 PSID 1 Economía/Rendimiento, condición del interruptorMID 223 PSID 3 LIMP HOME, condición del interruptorMID 223 PSID 6 Interruptor FOLD, condición

MID 223 SID 41 Cambios para marchas altas, condición del interruptorMID 223 SID 42 Cambios para marchas bajas, condición del interruptor

• FMI 2 (Datos intermitentes o incorrectos).• FMI 4 (Tensión anormalmente baja o cortocircuito en la tensión baja)• FMI 5 (Corriente anormalmente baja o interrupción).

Síntoma: La luz amarilla se prende.El interruptor no funciona.

MID 223 PSID 9 Palanca de cambios, posición

• FMI 12 (Unidad damnificada o componente damnificado).Síntoma: La luz amarilla se prende. No es posible seleccionar unamarcha.

Anotaciones :

_______________________________________________________________ _______________________________________________________________ _______________________________________________________________ _______________________________________________________________ _______________________________________________________________ _______________________________________________________________ _______________________________________________________________ _______________________________________________________________ _______________________________________________________________ _______________________________________________________________ _______________________________________________________________ _______________________________________________________________ _______________________________________________________________ _______________________________________________________________ _______________________________________________________________ _______________________________________________________________ _______________________________________________________________ _______________________________________________________________ _______________________________________________________________ _______________________________________________________________ _______________________________________________________________ _______________________________________________________________ _______________________________________________________________ _______________________________________________________________ _______________________________________________________________

_______________________________________________________________ _______________________________________________________________


38/51

38

Identificación del mensaje electrónico

MID: Message Identification Description (identificación de la unidad de control).Los MIDs son únicos para cada unidad de control.

PID: Parameter Identification Description (identificación de parámetros (valor)).Los PIDs también son únicos, es decir, ellos tienen solamente una serie denúmeros independientemente desde cuál MID se envían.

PPID: Proprietary Parameter Identification Description (identificación deparámetros (valor) exclusiva de Volvo).

SID: Subsystem Identification Description (identificación del componente). Los

SIDs dependen de cuál MID se envíen, es decir, una serie de números paracada MID, con excepción de los SIDs 151–255, que son comunes a todos lossistemas.

PSID : Proprietary Subsystem Identification Description (identificación delcomponente exclusivo de Volvo).

FMI: Failure Mode Identifier (identificación del tipo de falla). Todos los mensajesque se transmiten en el enlace de información siguen un estándar, para quepuedan ser interpretados por todas las unidades de control. Un mensaje en elenlace de información generalmente contiene el siguiente: emisor (MID)declaración del contenido (PID/SID) contenido la suma de verificación (CKSM).


39/51

39

Tabla de datos FMI (Failure Mode Identifier ) - Identificación del tipo defalla.

0 Datos válidos, arriba de la franja normal de trabajo.1 Datos válidos, abajo de la franja normal de trabajo.2 Datos incorrectos, datos intermitentes o incorrectos.3 Tensión anormalmente alta o cortocircuito en la tensión más alta.4 Tensión anormalmente baja o cortocircuito en la tensión más baja.5 Falla eléctrica, corriente anormalmente baja o interrupción.

6 Falla eléctrica, corriente anormalmente alta o cortocircuito a masa.7 Falla mecánica. Respuesta incorrecta del sistema mecánico.8 Falla mecánica o eléctrica. Frecuencia anormal.9 Falla de comunicación. Tasa de actualización anormal.10 Falla mecánica o eléctrica. Variaciones anormalmente grandes.11 Falla desconocida. Falla no identificable.12 Componente averiado. Unidad dañada o componente damnificado.13 Calibración incorrecta. Valor de calibración fuera de los límites.14 Falla desconocida Instrucciones especiales15 Falla desconocida. Reservado para uso futuro.

Anotaciones :

_______________________________________________________________ _______________________________________________________________ _______________________________________________________________ _______________________________________________________________ _______________________________________________________________ _______________________________________________________________ _______________________________________________________________ _______________________________________________________________


40/51

40

Tabla de datos PSID (Proprietary Subsystem Identification Description)-identificación del componente exclusiva de Volvo.

200 - Circuito abierto, enlace de datos, unidad de control del motor201 - Circuito abierto, enlace de datos, unidad de control del vehículo202 - Circuito abierto, enlace de datos, instrumento203 - Reservado para uso futuro204 - Circuito abierto, enlace de datos, unidad de control de los frenos205 - Circuito abierto, enlace de datos, ECU de la caja de cambios206 - Circuito abierto, enlace de datos, unidad de control del retardador207 - Circuito abierto, enlace de datos, ECU del selector de cambios208 - Circuito abierto, enlace de datos, suspensión neumática209 - Reservado para uso futuro210 - Circuito abierto, enlace de datos, ECU de la iluminación externa211 - Circuito abierto, enlace de datos, piloto automático adaptable

212 - Circuito abierto, enlace de datos, tacógrafo213 - Circuito abierto, enlace de datos, unidad de comunicación móvil214 - Circuito abierto, enlace de datos, módulo del implementador215 - Circuito abierto, enlace de datos, ECU del eje del bogie

Anotaciones: _______________________________________________________________ _______________________________________________________________ _______________________________________________________________

_______________________________________________________________


41/51

41

Balance de las informaciones principales del sistema TMS.

Comunicación con la unidad de control VECU, MID 144

• Los parámetros MG, MH y AQ de la unidad de control del vehículodeben tener los mismos valores.

• Posición del pedal del acelerador, incluyendo kickdown,• Piloto automático.• Control de la toma de fuerza.• Posición del pedal de freno.• Freno de estacionamiento aplicado o no.

Comunicación con la unidad de control del instrumento central, MID 140

• Posiciones de la palanca de cambios.• Marcha seleccionada.• Marchas posibles.• Programa de conducción E/P.• Hora y fecha del diagnóstico.• Durante la utilización de la toma de fuerza, el conductor puede escoger

entre N1=desmultiplicador bajo, N2=desmultiplicador alto, para distintasrelaciones de engranajes de la toma de fuerza,

• Cuando la palanca de cambios está en la posición neutra (N) y el botónFOLD presionado, la palanca se inclina hacia delante y se tiene accesoa la pantalla (display) que muestra cuál es la variante de software que

tiene la caja de cambios.Comunicación con la unidad de control EECU, MID 128


42/51

42

• Revoluciones del motor. Si el motor está funcionando deficientemente,afectará desfavorablemente el cambio de marchas en la caja decambios.

Comunicación con la unidad de control ABS/EBS, MID 136

• Las señales de velocidad de la rueda procedentes de varios sensores enlas ruedas delanteras y traseras deben estar OK

• Sistema ABS activo, el vehículo no cambia la marcha.

Comunicación con la unidad de control ECS, MID 150

• Peso del vehículo

Comunicación con la unidad de control LCM, MID 216

• Remolque acoplado.• Parámetro ANI no se debe desconectar, pues el sistema utiliza esta

información para calcular la marcha de arranque .

Anotaciones :

_______________________________________________________________ _______________________________________________________________ _______________________________________________________________ _______________________________________________________________ _______________________________________________________________ _______________________________________________________________ _______________________________________________________________ _______________________________________________________________ _______________________________________________________________ _______________________________________________________________ _______________________________________________________________ _______________________________________________________________ _______________________________________________________________ _______________________________________________________________ _______________________________________________________________ _______________________________________________________________ _______________________________________________________________ _______________________________________________________________

_______________________________________________________________


43/51

43

Comunicación J1939

Las funciones de control utilizan las informaciones en el enlace SAEJ1939. Los códigos de falla se transmiten en el enlace SAE J1708.Si una determinada unidad de control no recibe los mensajes de otra unidad decontrol, (informaciones necesarias para que se ejecuten cálculos durante elfuncionamiento del vehículo) , los códigos de falla informados ( PSID 200 –215) determinan a partir de cuál unidad de control no se han recibido mensajes.

Si una determinada unidad de control pierde el contacto con el este enlace,distintas unidades de control registrarán un código de falla que señala cuál es


44/51

44

la unidad de control que está con defecto. Ejemplo:Si hubiera un circuito abierto en el enlace SAE J1939 en el conector PC

de la unidad de control del vehículo (MID 144), los mensajes de la unidad decontrol del vehículo no llegarán las demás unidades de control no conectadosal enlace SAE J1939.

El instrumento y la unidad de control de los frenos utilizan lasinformaciones de la unidad de control del vehículo y si dichas informaciones nollegan a estas unidades, el instrumento y la unidad de control de los frenosregistran un código de falla. MID 140PSID 201 FMI 9 (Instrumento)MID 136 PSID 201 FMI 9. (Frenos) Recordando: PSID 201 - Circuito abierto,enlace de datos, unidad de control del vehículo.

¡Nota! Es importante saber con cuáles unidades de control el vehículo estáequipado y qué códigos de falla de cada unidad del control registra antes deiniciar el diagnóstico de fallas.

Anotaciones _______________________________________________________________ _______________________________________________________________ _______________________________________________________________ _______________________________________________________________ _______________________________________________________________ _______________________________________________________________ _______________________________________________________________ _______________________________________________________________ _______________________________________________________________ _______________________________________________________________ _______________________________________________________________ _______________________________________________________________ _______________________________________________________________ _______________________________________________________________ _______________________________________________________________ _______________________________________________________________ _______________________________________________________________ _______________________________________________________________ _______________________________________________________________ _______________________________________________________________ _______________________________________________________________ _______________________________________________________________ _______________________________________________________________ _______________________________________________________________ _______________________________________________________________ _______________________________________________________________


45/51

45

Comunicación J1708

El enlace SAE J1708 se utiliza para transmitir las informaciones decódigos de falla. Interferencias en el SAE J1708 pueden afectar la lectura delcódigo de falla. También puede ser difícil comunicarse con las fuentes de fallaspara realizar testes con el VCADS Pro.

Una manera sencilla de verificar si el VCADS Pro está en contacto contodas las unidades de control a través del enlace SAE J1708 es ejecutar el test17034-2 Informaciones del vehículo .

¡Nota! Es importante saber con qué unidades de control el vehículo estáequipado y cuáles códigos de falla cada unidad del control registra.


46/51

46

Hay distintos tipos de fallas que registran un código de falla parael enlace SAE J1708 (SID 250).

Si una unidad de control registra un código de falla, probablemente nohay falla en la unidad de control. La falla puede ser un circuito abierto o uncortocircuito en la instalación eléctrica en uno o más puntos.

Códigos de falla en el enlace SAE J1708 (SID 250) también hacen conque las otras unidades de control no transmitan informaciones, pues para eso,se pueden necesitar algunas informaciones de entrada (componentesconectados a otra unidad de control) para que ella haga los cálculos y entoncessean comparados con parámetros preestablecidos, generando de esta forma elrespectivo código de falla. En consecuencia, todos los demás códigos de fallase deben arreglar antes de iniciar la indagación de fallas en el enlace.

Anotaciones :

_______________________________________________________________ _______________________________________________________________ _______________________________________________________________ _______________________________________________________________ _______________________________________________________________ _______________________________________________________________ _______________________________________________________________ _______________________________________________________________ _______________________________________________________________ _______________________________________________________________ _______________________________________________________________ _______________________________________________________________ _______________________________________________________________ _______________________________________________________________ _______________________________________________________________ _______________________________________________________________ _______________________________________________________________ _______________________________________________________________ _______________________________________________________________ _______________________________________________________________ _______________________________________________________________ _______________________________________________________________ _______________________________________________________________ _______________________________________________________________ _______________________________________________________________ _______________________________________________________________ _______________________________________________________________ _______________________________________________________________ _______________________________________________________________ _______________________________________________________________ _______________________________________________________________ _______________________________________________________________

_______________________________________________________________


47/51

47

ANEXO 1


48/51

48

ANEXO 2


49/51

49

ANEXO 3


50/51

50


51/51

Volvo do Brasil Veículos LtdaJuscelino K de Oliveira 2600 CIC

caja de cambios vt2412b (i-shift). diagnostico.pdf

Documents