Voith prim’attoreAbituale protagonista silenzioso ma efficace della sicurezzadei camion e degli autobus di oggi, il costruttore tedesco havoluto celebrare il suo orgoglio di marchio di prestigio con unevento organizzato sui “caldi” pendii dell’imponente vulcanosiciliano in un ideale parallelo tra la forza del magma in eru-zione e la straordinaria efficacia del componente retarder.

a pag. 19

Anche in questeregioni lo Stralis èil pesante preferito

da pag. 31

ULTIM’ORA

Longana lascia la ManTanto tuonò che piovve. Aldo Longa-na ha messo fine alla sua collabora-zione con la Man in Italia. Tale deci-sione sembra motivata dalla recenteriorganizzazione delle attività com-merciali Man, che ha portato il merca-to italiano sotto il controllo della re-gione sud Europa con sede a Vienna.

Il Retarder nella cornice dell’Etna

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IL MONDOD E I T R A S P O R T I

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Martelli: “Parteda Valle Ufitail nuovo Citelis”Nonostante la pesante crisi delmercato in Italia, il Gruppo tori-nese continua ad investire nel-l’impianto avellinese con lamessa in produzione del nuovourbano e dal 2008 dell’Europolis.

a pag. 46

MERCEDES-BENZ / PIENO SUCCESSO DEI CORSI DI GUIDA A VALLELUNGA E IN FRANCIACORTA PER GLI AUTISTI

A scuola di sicurezzaCASTREZZATO (Brescia) - “La sicurezza - ha in più occasioni sottolineato Lu ca Se-condini, direttore marketing Mercedes-Benz Truck nell’ambito di Daimler ChryslerItalia - è sempre stata al centro della ricerca Mercedes-Benz. Nella progettazionedei veicoli, Mercedes-Benz è sempre impegnata a ridurre al minimo i fattori di ri-schio per l’autista, il veicolo e il carico e ovviamente per gli altri utenti della stra-da. Questo impegno è dimostrato dai fatti. Mercedes-Benz è stata la prima ad ap-plicare sui veicoli industriali il controllo elettronico della frenata (ABS) e continuaa essere leader nell’applicazione di sistemi per la sicurezza attiva e passiva qua li,il Telligent Stability Control, il Sensore di prossimità e l’Assistente di gui da. Nellostesso tempo DaimlerChrysler è consapevole che la sola tecnologia non è suffi-ciente; le statistiche, infatti, mostrano che la maggior parte de gli incidenti è provo-cato dal fattore u mano. Bisogna, quindi, favorire l’integrazione tra autista e ca-mion, insegnando al primo come utilizzare nel mo do migliore le nuove tecnologie.Ciò vale non solamente per i giovani conducenti, ma anche per quelli ritenuti piùesperti. Di qui l’organizzazione fin dal 1993 in Germania di corsi di Gui da Sicuraper i veicoli industriali, e ste si progressivamente negli altri Paesi eu ropei, Italiacompresa. Dove sono or mai duemila gli autisti che ogni anno fre quentano i corsiMercedes Benz Driver Training che includono non soltanto le lezioni teoriche einformative, che generalmente precedono il debutto di nuovi modelli e quelle diguida economica, ma anche, da quasi 5 anni, quelle di guida sicura.

Mattia Eccheli da pag. 27

Una grande serata a Zingonia per gli ottant’anni di Volvo

Lazzoni: “Mercato italiano strategico per Volvo”ZINGONIA - Ha voluto essere presentean che l’ambasciatore di Svezia in Ita-lia, Anders Bjurner, alla cerimonia or-ganizzata in quel di Zingonia, allepor te di Bergamo, per festeggiare iltraguardo degli anni di vita di Volvo eper l’occasione anche la sede ristrut-turata che accoglie le attività delGruppo industriale svedese nel nostroPaese. Impeccabile “padrone di casa”

RENAULT TRUCKS

Una vera e propriasfida riguarda

il futuro sostenibileÈ questa una delle priorità delcostruttore francese con larealizzazione di una gam madi veicoli alimentati con pro-pulsori ecologicamente alter-nativi. a pag. 6

l’amministratore delegato di VolvoItalia, Marco Lazzoni, che ha ricorda-to come “la visione Volvo è essereconsiderati il fornitore di soluzioni ditrasporto per uso commerciale piùimportante al mon do”. “Utilizziamo -ha proseguito - la no stra competenzaper realizzare prodotti e servizi per itrasporti caratterizzati da qualità su-periore, sicurezza e rispetto per l’am-

biente per clienti esigenti”.Ma se questa è la filosofia che ha

con traddistinto il lungo camminofatto finora da Volvo, “oggi - ha ag-giunto Mar co Lazzoni - siamo assolu-tamente pron ti per affrontare le futuresfide ambientali ed energetiche e per

Paolo Altierisegue a pagina 2

segue dalla prima pagina

IL MONDO DEI TRASPORTIMensile di Politica, Economia, Cultura e Tecnica del Trasporto

Direttore responsabile Paolo AltieriDirezione, redazione e amministrazione

Via Ramazzotti 20 - 20052 Monza - tel. 039/493101 - 493103 - fax 039/493102e-mail: info@vegaeditrice.it

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Art Director Renato MontinoImpaginazione e Fotocomposizione

Varano, Busto Garolfo (Milano)

Il Mondo dei Trasporti è registrato presso il Tribunale di Milano numero 327del 4/5/1991 - Abbonamento annuo: Italia Euro 40,00, estero: Euro 77,44 -Versamento sul c/c postale n. 40699209 intestato a Vega Editrice Srl, Milano -Poste Italiane Spa -Spedizione in Abbonamento Postale - D.L. 353/2003 (conv.in L. 27/02/2004 N. 46) Art.1, comma 1, DCB Milano - Distribuzione Cellofa-nedit: Cologno Monzese (MI) - Stampa: Ottavio Capriolo spa, Milano.

“Dirigenti e dipendenti della filiale italiana del Grupposvedese, autorità locali, giornalisti, l’ambasciatore della Svezia in Italia hanno partecipato alla cerimonia per festeggiare gli 80 anni di attività del marchio svedese e la rinnovata sede di Zingonia alle porte di Bergamo.

prodotti che rispettano i canoni cari aVolvo, qualità, sicurezza e rispettodell’ambiente”.

La divisione Volvo Trucks, che at-tualmente si avvale di circa 100 colla-boratori diretti, opera sul mercato ita-liano con una rete di 15 Concessionariindipendenti e tre Volvo Trucks Centercon sede a Zingonia, Venezia e Trento,che da sole realizzano il 30 per centodel l’intero fatturato di Volvo TrucksItalia. Alla rete ufficiale sono collegate100 Officine Autorizzate in grado difar fronte professionalmente e celer-mente a ogni problema della clientela.Presso la sede di Zingonia si trova an -che il Centro di Addestramento, il cuicompito principale è quello di formaree mantenere costantemente aggiornati,tramite appositi corsi di formazione ilpersonale commerciale e tecnico delle

realizzare vei coli industriali con stan-dard ancora più elevati sotto il profilodella sicurezza, delle prestazioni edella redditività. Risorse importantivengono continuamente investite neltentativo di aumentare l’efficienza deimotori Diesel allo sco po di ridurre ilconsumo di carburante. Oltre a rappre-sentare un vantaggio per l’ambiente,ciò si traduce anche in profitti per iclienti, poiché il carburante rappresentauna quota importante dei loro costi.Nel frattempo, Volvo de ve continuare alavorare sull’adattamento dei motoriDiesel a vari carburanti alternativi esullo sviluppo di nuo ve catene cinema-tiche, ad esempio tramite una tecnolo-gia ibrida per i veicoli pesanti. Un datosignificativo: a partire dal 1980, il con-sumo di carburante de gli autocarriVolvo è sceso del 30 per cen to e neiprossimi 15 anni realizzeremo sicura-mente un ulteriore risparmio nell’ordi-ne del 15 per cento”.

Quanto alla presenza di Volvo nelno stro Paese, essa risale al 1973 con lacostituzione di Volvo BM Italia che al -l’e poca commercializzava macchineper movimento terra. Nel corso deglian ni l’attività della società di Zingoniasi è progressivamente allargata (nel1977 viene cambiata la ragione socialeche diventa Volvo Veicoli Industrialiche poi nel 2003 assume l’attuale de-nominazione Volvo Italia), tanto cheoggi Volvo Italia opera con 6 Divisioni,ovvero Volvo Trucks Volvo Bus, Vol voPenta, Volvo Parts, Volvo ConstructionEquipment e Volvo Finantial Service,che nel complesso occupano oltre 400persone e che assicurano opportunitàlavorative ad altre 3.000 persone in Ita-lia. “Tutte le divisioni, i cui quartierigenerali sono ubicati nel nord Italia -ha sottolineato Lazzoni - applicano alivello nazionale i principi della Ca saMadre, fornendo alla clientela i propri

concessionarie e delle officine. “Si tratta di un’organizzazione - ha

precisato Mar co Lazzoni - che soddi-sfa pienamente gli obiettivi della Casamadre e le esigenze dei clienti. Ma vo-gliamo fa re di più e meglio. Il mercatoitaliano vie ne considerato da VolvoTrucks assolutamente strategico ed èper questo che è stato deciso di poten-ziare ulteriormente la nostra presenzaper rispondere ancora meglio alle atte-se dei clienti ma anche per puntare auna crescita della nostra attuale quotadi mercato. La prima importante ope-razione sa rà l’inaugurazione di unquarto Vol vo Trucks Center, previstaper il marzo del prossimo anno, a Ve-rona su un’area di 15mila metri qua-drati dei quali 3mi la coperti e che ri-chiederà l’investimento di 6 milioni dieuro. Non sarà l’u nico, perché contia-

mo di aprirne al tri, laddove riterremoche la nostra presenza non sia adegua-tamente in linea con la potenziale do-manda del mercato”.

Marco Lazzoni non usa giri di paro-le per chiarire gli obiettivi di VolvoTrucks. “Vogliamo portare la nostraquota dall’attuale 12 al 15 per cento,co sì come è la penetrazione del nostromar chio in quasi tutti i Paesi europei.La qualità dei prodotti e della rete diven dita e assistenza giustificano am-piamente questo traguardo. Ma per ot-tenere questo risultato dobbiamo saperaffrontare la vera grande sfida, che èquella di cambiare radicalmente pellenelle persone, nelle strutture, nell’ap-proccio al mercato. Le aziende di tra-sporto non sono più quelle di ieri, an -che loro, nella nuova dimensione euro-pea, hanno cominciato a marciare e

mar ciano velocemente sulla strada diuna moderna evoluzione, la sola chepos sa loro consentire di garantire aiclienti un servizio di qualità a 360 gra -di. Ebbene, Volvo Trucks sa che neiconfronti degli operatori del trasporto edella logistica deve assumere sempre dipiù il ruolo di partner intelligente, pro-fessionale, affidabile per poter trasferi-re la sua competenza nel migliore deimo di, metterla al servizio di chi ha ne-cessità di utilizzare il camion ma la cuicomplessa gestione nel futuro saràsem pre meno il vero core business deltrasportatore”.

In chiusura alcuni dati significatividel l’attività di Volvo Trucks in Italia.Lo scorso anno gli ordini di veicoli so -no stati 4.192 con un incremento del 32per cento rispetto ai 3.182 del 2005. Leconsegne hanno raggiunto le 3.348 u-ni tà con una crescita del 19 per centori spetto alle 2.821 del 2005. Nel primotrimestre dell’anno il mercato italianodei veicoli industriali con Ptt oltre le 10tonnellate ha registrato 4.852 immatri-colazioni contro le 4.910 del corrispon-dente periodo del 2006, “un mercatodunque stabile - ha osservato Lazzoni -con una piccola crescita del segmentool tre le 16 tonnellate e con una certapre valenza degli acquisti da parte diflot te interessate oltretutto dalla cresci-ta della domanda di trasporti verso imer cati dell’Est Europa. Sull’intero2007 si prevede una andamento similea quello dello scorso anno mentre pernoi di Volvo Trucks l’impegno è quellodi fare un altro piccolo passo in a van -ti”.

Interessante in casa Volvo Trucks laprogressione dei contratti di ser viziocon la clientela, passati dal 6 per centosul totale della vendita del nuo vo del2000 al 38 per cento del 2006, comeanche la costante riduzione dei costi digaranzia a partire dal 2004. In sensibilecrescita anche la vendita dei ricambi.

p.a.

ATTUALITÀ2 IL MONDO DEI TRASPORTI • Giugno 2007

VOLVO TRUCKS / UNO STORICO TRAGUARDO E UNA RINNOVATA STRUTTURA OPERATIVA

Lazzoni: “Mercato italianostrategico per Volvo”

In alto, Marco Lazzoni, amministratore delegato di Volvo Italia, contornato dal suo staff. Sopra, ancora Lazzoni (a destra) in compagnia di Anders Bjurner, ambasciatore di Svezia in Italia (al centro),

e di Giovanni Testa, Sindaco di Boltiere-Zingonia. In basso, ancora i tre personaggi protagonisti della cerimonia del taglio del nastro della rinnovata sede di Volvo Italia.

IL VERTICE DI ZINGONIA DAL 1973 - Il primo amministratore delegato di Volvo Italia è stato Hans RichardFeser, in carica dal 1973 al 1980. A lui sono succeduti, Hans Olof Jepsson (dal 1981 al 1982), Giorgio Maggio (dal 1982al 1990), Carl Lindestrom (dal 1990 al 1991), Giovanni Longo (dal 1992 al 2002), Andrea Bedosti (nel 2003). Dal 2004al vertice della filiale italiana del Gruppo Svedese c’è Marco Lazzoni.

VOLVO TRUCKS. DRIVING PROGRESSwww.volvotrucks.it

“Era il febbraio del 1928 quando debuttava il primo camion Volvo con un motore da 28 cavalli e una portata da una tonnellata. Oggi l’ammiraglia svedese dispone di una potenza di 660 cavalli e vanta una portata di ben 200 tonnellate. Un’evoluzionesempre all’insegna della qualità, della sicurezza e della difesa dell’ambiente.

ATTUALITÀ4 IL MONDO DEI TRASPORTI • Giugno 2007

ZINGONIA - Nome latino e precisionesvizzera. Pardon: svedese. Volvo è si-nonimo di sicurezza. È un marchio cioèche si è costruito nel tempo un’imma-gine che basta da sola a garantire i con-tenuti tecnologici dei veicoli. Ed è uncolosso che ha scelto un nome che sipronuncia praticamente allo stesso mo -do in tutto il mondo e che ha un signifi-cato preciso, anche se non troppo cono-sciuto. Volvo, in latino, significa “ioruo to”. In qualche modo richiama l’im-perativo svedese di non lasciare maines suno per strada.

È con questo spirito che quando siincontrano Assar Gabrielsson, il 33en -ne responsabile delle vendite della Skf(Svensk Kullagerfrabriken), e GustavLarson, stimato ingegnere, comincianoa realizzare un loro sogno comune: co-struire automobili e autocarri.

Perché era convinzione condivisache l’acciaio scandinavo fosse di quali-tà superiore.

Il 14 aprile del 1927 esce dallo sta-bilimento svedese la prima vettura, se-guita dieci mesi più tardi anche dal pri -mo autocarro della Serie 1 dotato di unmotore con 28 cavalli di potenza e conuna portata da una tonnellata.

L’intuizione di Gabrielsson e Larsonè giusta: le esportazioni comincianoad dirittura nel 1928, nel 1929 (l’annodel la grande crisi americana che si ri-percuote anche in Europa) vengono giàripianate le perdite del primo esercizioe nel 1936 è già pronta per la quotazio-ne alla borsa di Stoccolma.

I veicoli Volvo nascono migliori de -

gli altri per virtù ma anche per necessi-tà. Perché in Svezia, e i due “ispiratori”lo sanno bene, le condizioni sono e stre -me: il clima è rigido, le strade sono allimite ed i clienti molto esigenti. In-somma: in Volvo è vietato sbagliare maè indispensabile migliorare e innovare.

Oggi è scontato sentire parlare d’in-novazione anche a proposito dei pro-cessi (e non solo dei prodotti), ma un

tempo lo era meno. Ecco cosa scrivevanel 1936 Larson in un delicato passag-gio del manuale di vendita dedicato aiconcessionari voluto da Gabrielsson:“Le automobili trasportano persone eso no guidate da persone. Il principiofondamentale alla base di tutto il lavo-ro tecnico, quindi, è e deve essere la si-curezza”.

Così, mentre prosegue a pieno ritmo

l’espansione commerciale di Volvo (gliautocarri arrivano presto in Cina e inAr gentina e cominciano a farsi spazioanche in Europa), scattano anche i pri -mi test sull’impatto effettuati dalla Ca -sa svedese sulle cabine dei propria au-tocarri. Siamo negli anni Sessanta e iparametri Volvo restano a lungo più se -veri di quelli imposti dalle autorità.

Nel 1960 viene costituito il gruppodi ricerca sugli incidenti, una commis-sione che analizza gli incidenti checoinvolgono autocarri e autobus Vol vo:negli anni ne vengono esaminati 1.500.Intanto, nel 1970, le produzioni di au-tomobili e autocarri vengono separate:i secondi vengono affidati alla divisio-ne Volvo Trucks affidata a Lars Mal-mros.

IMPORTANTI RIFERIMENTIPER LA SICUREZZA

Volvo indica nuovi riferimenti e nel1977 lancia il modello F10/F12 dotatodi numerose caratteristiche innovativedi sicurezza come, ad esempio, la cabi-na di sicurezza, la plancia strumenti ingrado di assorbire l’energia, tessuti au-toestinguenti e paraurti ribassati. Ottoan ni dopo arrivano i freni Z-cam e anti-bloccaggio e nel 1993 debuttano sullaserie FH altri innovativi sistemi. È ilca so delle cinture di sicurezza riavvol-gibili a tre punti di ancoraggio con li-mitatore di movimento integrato e il si-stema Volvo Engine Brake sviluppatoper il nuovo motore da 12 litri.

Da tempo Volvo è anche leadermondiale nel campo dell’interazionetra veicolo e conducente (Hmi) comecon ferma la presentazione dello scorsoau tunno dell’Integrated Safety Truck.Si tratta di un prototipo dotato di sen-sori (telecamere, scanner laser e radar)per il monitoraggio di persone, animalie oggetti esterni al mezzo. Il sistemaintegra altre funzioni che consentono dimantenere la giusta direzione e la velo-cità adeguata, di cambiare corsia inmo do appropriato e di evitare un’ampiaserie di ostacoli. La maggior parte diqueste soluzioni verrà introdotta sugliau tocarri prodotti in serie: i tempi sonoin fase definizione.

Sicurezza, in casa Volvo, vuol dire

an che ambiente. Ancora nel 1972, l’al-lora neo insediato amministratore dele-gato Pehr G. Gyllenhammar dichiaravapubblicamente quanto segue nel corsodel la conferenza dell’Onu di Stoccolmasulla sostenibilità del rapporto tra uomoe natura: “Volvo ora ritiene non so lo didover offrire mezzi di trasporto funzio-nali, ma anche di dover garantire la fun-zionalità all’interno di un contesto piùampio: l’ambiente in cui viviamo”.

Dal 1989 un ispettore interno visitagli stabilimenti allo scopo di verificar-ne la rispondenza alle normative in ma-teria di tutela ambientale ma con l’o -biet tivo più ambizioso di superarle,men tre con il 1991 anticipa il dibattitosul l’impiego di centinaia di sostanzechi miche. Fra 400 di queste, molte so -no escluse e sostituite da altre più com-patibili. Volvo Trucks lancia poi il mo-tore ibrido Ect (environmental concepttruck) con turbina a gas e un propulso-re elettrico e materiali ottimizzati per ilriciclaggio.

E se i veicoli messi in strada riduco-no le emissioni inquinanti, gli impiantinon possono essere da meno (altrimentia che servirebbe l’ispettore ambientaleinterno?). La fabbrica belga di Ghent èla prima del gruppo a non emettere ani-dride carbonica e quella di Tuve, a Gö-teborg, è la seconda.

Volvo Trucks è ormai presente intut to il mondo (133 Paesi per la preci-sione): come marchio ma anche comedatore di lavoro. Nel mercato globaliz-zato, la vendita di Volvo Cars a FordMo tor e la successiva acquisizione diRenault Vehicules Industriels e dellaconsociata americana Mack Trucks,tra sforma il marchio svedese nel primoproduttore europeo e secondo mondialedi mezzi pesanti. Grande idea, dunque,quella dei primi presidenti Gabrielssone Larson... Dopo di loro hanno occupa-to la poltrona più prestigiosa altri 6 ma-nager, senza contare Staffan Jufos, incarica dal 2004, che è il settimo.

Grande idea perché quel primo auto-carro da 28 cavalli è stato sottopostonel tempo a diverse cure “ormonali” eil suo erede ne vanta oggi 660 con unaportata di 200 tonnellate. E, per inciso,è l’autocarro più potente al mondo.

Grande idea...

ZINGONIA - Ottocento per ottanta. Niente conti: sono “solo” i nu-meri della festa di compleanno di Volvo. In realtà, nel 1927 usci-va dagli stabilimenti scandinavi la prima automobile ma i disegnidell’autocarro Serie 1 erano già pronti ed il suo debutto slitta dipoco, al febbraio del 1928. Per celebrare gli 80 anni dalla fonda-zione, la casa svedese si regala un numero limitato di autocarri, ipiù accessoriati e completi mai messi sul mercato. Ma, soprattut-to, i più sicuri di sempre. “La sicurezza - commenta Peter Lin-dgren, il responsabile del progetto dell’anniversario - è semprestata la principale caratteristica di Volvo, sin dalla sua fondazio-ne, avvenuta nel 1927. Ecco perché l’abbiamo incrementata ulte-riormente in occasione di questa ricorrenza”.

La versione speciale (e limitata per l’Italia a 80 esemplari,come appunto gli anni compiuti da Volvo Trucks) riguarda ilVolvo FH16 che sarà in vendita solo nel corso di quest’anno: “Iclienti che desiderano un autocarro esclusivo - insiste Lindgren -potranno così acquistare un veicolo davvero fuori dall’ordina-rio”. A questo mezzo, Volvo Trucks riserva il massimo delle at-tenzioni, “coccolando” contemporaneamente i clienti affezionatie, in qualche modo, strizzando anche l’occhio a quelli potenziali.

Perché l’autocarro FH16 dispone di serie di tutto ciò che èpossibile desiderare in un veicolo Volvo di fascia alta, oltre a nu-merose caratteristiche esterne e interne esclusive, dalla vernicia-

tura metallizzata (color argento) alle strisce speciali ed ai rivesti-menti ridisegnati per l’evento. Poiché la sicurezza è prioritaria, ilmarchio scandinavo introduce il supporto per il mantenimentodella corsia, un sistema che avvisa il conducente se il mezzodevia dalla corsia in cui si trova senza l’attivazione dell’indicato-re di direzione.

E poi c’è la nuova generazione dell’ACC (Adaptive CruiseControl) che fa in modo che l’autocarro si mantenga sempre a di-stanza di sicurezza dal veicolo che lo precede. Se il margine mi-nimo si riduce entrano dapprima in funzione i freni ausiliari epoi, se necessario, scattano automaticamente anche i freni ruota.“È un sistema che contribuisce ad aumentare non solo la sicurez-za ma anche in comfort” aggiunge ancora Lindgren. Entrambe lenovità saranno disponibili come accessori anche sui nuovi auto-carri FH e FH16.

Fra le altre dotazioni standard della configurazione esclusi-va per gli 80 anni ci sono anche i freni a disco con Ebs, l’Esp, ifari Xenon, gli airbga, i pretensionatori delle cinture di sicurezzae l’avviso per la retromarcia. La serie limitata del Volvo FH16 èdisponibile sia con cabina Globetrotter sia nella versione Globe-trotter XL con una gamma di tre diverse potenze: 540, 580 e 660cavalli. Tutte le motorizzazioni sono abbinabili alla trasmissioneautomatizzata Volvo I-Shift.

Anche gli interni sono unici. Tessuti, tappetini e inserti deco-rativi sono chiaramente ispirati all’Art Deco e rendono l’abitaco-lo quasi un salotto. Anche perché il conducente dispone di un se-dile Deluxe ventilato con braccioli rivestiti in pelle, sospensionepneumatica adattabile al peso, schienale e cuscini con ampia pos-sibilità di regolazione. Sono inclusi pure il volante rivestito inpelle con comandi integrati per il sistema audio e un’autoradioavanzata. Il pacchetto di equipaggiamenti Prestigi di Volvo offreattualmente dotazioni quali chiusura centralizzata, alzacristallielettrici, vetri fumé parasole esterno e altro ancora.

di Paolo Altieri

VOLVO / OTTANTA ANNI FA L’INTUIZIONE DI GABRIELSSON E LARSON

Da sempre protagonista del trasporto

Assar Gabrielsson (a sinistra) e Gustav Larson, fondatori di Volvo. Sotto,l’autocarro Serie 1, il primo camion del marchio svedese con motore da 28 cv

e una portata da una tonnellata. In basso, un FH16 Black Metal.

Una serie limitata di Volvo FH 16 per ricordare l’anniversario degli 80 anni

Autocarro dei sogni per 80 privilegiati

FACCIAMO FARE STRADA

RENAULT TRUCKS / IMPEGNO A TUTTO CAMPO PER LA DIFESA DELL’AMBIENTE

Sfida sul futuro sostenibile

IL MONDO DEI TRASPORTI • Giugno 20076 ATTUALITÀ

ARLUNO - Da molto tempo veniamo pe rio-dicamente messi in guardia sulla non ine-sauribilità del petrolio. Ma dobbiamo am-mettere che gli allarmi non so no particolar-mente sentiti a livello di u tenza finale. E,non bisogna nasconderselo, tanto menodall’industria petrolifera, che ha tutto l’inte-resse a non mo dificare lo status quo. Così siperpetua l’uso dei carburanti fossili e il loroconsumo non accenna a diminuire in mo doconsistente. Come invece richiederebbe laqualità dell’aria che respiriamo. L’attenzio-ne collettiva alle nuove tematiche ambienta-li e in particolare la corsa al rialzo del prez-zo del petrolio han no, però, fatto scricchio-lare il muro del “benzina-gasolio forever”.Quando si tocca sul vivo l’economia perso-nale o aziendale alla voce costi, si cerca dicorrere ai ripari. Ma c’è una parte della cate-na di protagonisti della filiera che per muo-versi alla ricerca di strade alternative non haavuto bisogno di a spet tare il ripetersi di di-sastri naturali a causa delle modificazioniclimatiche e tanto meno la crescita esponen-ziale dei co sti carburante. Questi soggettisono i costruttori di automobili e di veicoliindustriali e i loro partner, peraltro incalzatianche dai vincoli sempre più stringenti dellenormative comunitarie. Fra costoro la Re-nault Trucks può vantare un eccellente cur-riculum di impegno nella lotta volta a otti-mizzare le risorse naturali.

STRATEGIAIN DUE DIREZIONI

La strategia di Renault Trucks punta sudue direzioni precise. In primo luo go haagito partendo dalle proprie strut ture, com-prese quelle della rete di as sistenza e deifornitori. Contemporaneamente ha portatoavanti il miglioramento della gamma model-li e la creazione di veicoli ad alimentazionealternativa “eco-compatibile”. Sul primofronte, la società francese ha adattato i suoiimpianti e processi in dustriali per fabbricaremezzi pesanti in stabilimenti “puliti”, inte-grati nel lo ro ambiente e organizzati per ri-durre la produzione di rifiuti. L’insieme deisiti industriali di Renault Trucks impiega invia prioritaria processi che risparmianoenergie e risorse naturali, favorendo la ricer-ca e trattando gli scarti liquidi e gassosi.Analogamente, i 1.350 pun ti vendita e servi-ce presenti in 100 di versi Paesi del mondorispettano stan dard ambientali precisi circail recupero di oli, gli scarti, i rifiuti e le par tiusate. Da parte loro, i fornitori seguono unloro protocollo ambientale che riguarda imezzi di produzione e i materiali impiegati.

Il doppio obiettivo di far circolare vei coliqualitativi per l’ambiente ed efficienti per laredditività delle aziende proprietarie ha fattoorientare Renault Trucks su una prima solu-zione che risponde in modo generalizzatoalla necessità di contenere le emissioni in-quinanti. Anche in vista degli ulteriori gra didelle limitazioni imposte dall’Unione Euro-pea, il costruttore transalpino ha scelto latecnologia SCR (la riduzione catalitica se-lettiva), ritenuta “la più e conomica in mate-ria di rispetto del l’am biente, performance econsumo”. Si tratta, in pratica, di un cataliz-zatore un po’ particolare che si avvale diun’i nie zione AdBlue, cioè un composto diurea e acqua. All’interno del dispositivo,l’urea si trasforma in ammoniaca che riducegli ossidi di azoto (NOX) e li trasforma inacqua e azoto inoffensivo. In Francia nel2013, assicura Renault Trucks, “il 90 percento del trasporto merci su strada avverràcon veicoli che in pratica non saranno piùinquinanti”. Inoltre il risparmio sui consumidi gasolio per ciascun mezzo risulta ridottofino al 5 per cento in rapporto a un motoredella generazione Eu ro 3. Tutto ciò, però,non mette al riparo dal le altre incertezze: ladurata dei giacimenti petroliferi e il costodei carburanti. Qui entra in scena la ricercasulle energie alternative, per la quale Re-nault Truck si pone all’avanguardia. Co menel settore automobilistico, an che per i vei-coli industriali a tutt’oggi non esiste “la so-luzione definitiva”, alternativa al gasolio.Almeno non nel breve e medio termine.Quasi tutti i costruttori sono d’accordo cheper la trazione a idrogeno si debbano atten-dere ancora diversi anni. Nel frattempo, glisforzi si concentrano su tecnologie combi-nate, cioè le a limentazioni ibride o bimoda-li, oppure su soluzioni mirate a seconda dei

diversi usi del trasporto stradale di merci.Star della situazione il gas naturale (me tano)e il biodiesel. Con queste due alternative,l’ibrido classico termico-elettrico e il soloelettrico Renault Trucks propone unagamma completa di veicoli che rispondonoa diverse fun zioni.

Il biodiesel è un’energia rinnovabile otte-nuta a partire dall’esterificazione dell’oliovegetale - colza, girasole eccetera - assoluta-mente neutro dal punto di vista delle emis-sioni di anidride carbonica (CO2). È utilesapere che l’impiego di estere metilico diolio vegetale (EMVH) non necessita di mo-difiche del la catena cinematica, fatta ecce-zione, secondo i modelli e l’anzianità delveicolo, l’installazione di un filtro specifico.

L’esperienza tecnologica acquisita nel lenumerose campagne di prove con sentono aRenault Trucks di rispondere a una legittimapreoccupazione dei trasportatori estendendola garanzia costruttore per due anni alle cate-ne cinematiche alimentate con esteri metilicidi olio vegetale miscelati al gasolio fi no auna percentuale pari al 30 per cen to. Peral-tro, il biodiesel molto spesso è già incorpora-to nei gasoli venduti in Europa nelle stazionidi servizio, ma in percentuali relativamentebasse e variabili secondo i Paesi. In Italia la

sua presenza è nell’ordine dell’uno per cen -to. In ogni caso, la disponibilità della ga ran-zia Renault Trucks è valida per tut ti i motoriEuro 4 ed Euro 5 sull’insieme delle gammea partire da 7,5 tonnellate di MTT. Le con-dizioni cui però ci si deve attenere sonoquelle di: dimezzare gli intervalli di cambioolio rispetto a quanto consigliato per un fun-zionamento classico; il biodiesel utilizzatodeve essere conforme alla norma europeaEN 14214. Il gas naturale non è una novitàassoluta; interessante è invece l’espansioneche sta registrando in questi ultimi tem pi.Decisamente già molto noto e u ti lizzato suben 4 milioni di camion circolanti nelmondo, in Europa conta su un mercato di1.000 veicoli l’anno e se condo le stime delproduttore francese dovrà crescere fino allaquota del 10 per cento entro il 2020. In que-sto contesto, Renault Trucks già ora produce3.000 motori a metano, un dato destinato adaumentare grazie anche alle nuo ve offerte diprodotto.

I veicoli a gas naturale sono comparabilia quelli con motore a gasolio in ter mini diguida e di prestazioni. A differenza di que-sti, i truck alimentati a me tano non emetto-no fumi né particolati e sono nettamentemeno rumorosi. Si spiega così il successo

crescente de gli NGV (Natural Gas Vehicles)così co me lo sviluppo della gamma dedicatadi Renault Trucks realizzata con la collabo-razione tecnica della società PVI. Tre legamme proposte, ognuna delle qua li rispon-de a specifiche esigenze ci sono le famiglieRenault Midlum, Premium e Puncher.

MOTORISEMPRE PIÙ PULITI

Il Renault Midlum è il veicolo adibito alladistribuzione per eccellenza. Of fre due po-tenze, di 230 e 280 cavalli e due MTT, 12 e16 tonnellate, in configurazione 4x2. Questomodello è perfetto per applicazioni di tipo ri-baltabile, per la raccolta dei rifiuti solidi ur-bani, lavastrade, spazzatrici, e così anche pertutte le necessità della distribuzione. Il Re-nault Puncher è un veicolo a cabina ribassa-ta, proposto nelle versioni 4x2 e 6x2*4. Lasua destinazione principale è la raccolta ri-fiuti. Con la po tenza di 250 cv e un MTT di20 o 26 tonnellate, il Puncher a gas naturaleo diesel è il mezzo con l’accesso più bas sodel mercato. Questo si traduce per gli addet-ti in una salita e discesa dalla cabina in asso-luta sicurezza e in modo quasi naturale. Lostesso vale per quanto riguarda il pavimentopiano, senza o stacoli, che consente al con-ducente di scendere dal veicolo da entrambii lati con estrema facilità. Infine, il RenaultPremium Distribuzione è il truck ideale perle consegne sul breve raggio, ovvero all’in-terno del la città e nelle immediate vicinan-ze. Ma è anche decisamente adatto alla rac -

colta rifiuti. È disponibile in versione a me-tano sulla base del modello 280 cv conMTT da 20 e 26 ton nelle configurazioni4x2 e 6x2*4. Le stesse versioni del Pre-mium Distribuzione - e lo stesso dicasi delRenault Puncher - si ritrovano anche nellagam ma con alimentazione bimodale termi-co-elettrica. Sviluppati da Renault Trucksinsieme a PVI, i Bi-Mode sono mos si damotore diesel e accumulatori. Non è ancorail massimo delle “zero e mis sioni” ma questesi raggiungono facilmente nell’uso urbanoquando funziona il propulsore elettrico,mentre pas sa al sistema termico per effet-tuare i tragitti di avvicinamento alla città enel l’uso extraurbano. Ottimo compromessocon eccellente autonomia tra i due sistemi dipropulsione, ha già convinto numerose mu-nicipalità in tutta Eu ropa (Parigi, Bordeaux,Malmö, Siviglia...) ad adottarli nelle loroflotte. Il massimo del rispetto ambientale siha con la trazione elettrica pura. I motorisviluppati da Renault Trucks e PVI nonemettono gas inquinanti e sono assoluta-mente silenziosi.

La loro autonomia viene dimensionata infunzione del la richiesta, in modo da garanti-re una totale efficacia nei centri urbani. Re-nault Midlum e Puncher in versione elettricasi rivolgono dunque a una fascia di clientelaparticolarmente e sigente sull’aspetto anti-pollution. Il Mid lum è disponibile nella ver-sione 10,8 tonnellate 4x2, il più adatto per leconsegne nei centri abitati, anche durante lanotte data la sua totale insonorizzazione. IlRenault Puncher, 20 o 28 tonnellate, è al-trettanto silenzioso il che gli permette diespletare le funzioni di raccolta rifiuti solidiurbani, di lavaggio strade e altre attività si-milari che si svolgono principalmente nelleore notturne.

Renault Trucks comunque non si fer maqui. La sua sfida per il futuro sostenibileprosegue su tutti i fronti della ricerca avan-zata. Perché gli sforzi abbiano sbocchi effi-caci per tutta la comunità - sottolinea il co-struttore francese - servono però impegnicongiunti di tutti gli “attori”, dai professio-nisti del la strada ai conducenti, agli ammini-stratori pubblici.

di Rossella Dallò

La strategia del costruttore francese punta su duedirezioni precise. In primo luogo ha agito partendo dalleproprie strutture, comprese quelle della rete di assistenzae dei fornitori. Contemporaneamente ha portato avanti ilmiglioramento della gamma modelli e la creazione diveicoli ad alimentazione alternativa “eco-compatibile”.

Sopra, tre protagonisti della strategia ambientale di Renault Trucks: Puncher eMidlum alimentati a gas naturale (in alto) e Premium Bi-Mode. A destra, la

consegna del Magnum numero 100.000 alla società francese Transports Merle.

Il modello del record produttivo consegnatoa un’azienda francese di trasporti

Renault Magnum a quota 100.000MOISSAC - Debuttò 17 anni fa il Renault Magnum, il mese scorso ha festeggiato il traguardodei 100.000 esemplari costruiti in questi lunghi anni, a testimonianza di un successo che nonammette discussioni. Le chiavi del camion sono state consegnate il 24 aprile scorso a LouisMerle, dirigente dell’azienda Transports Merle, nella città di Moissac nel dipartimento diTarn-et-Garonne, da Marc Martinez, direttore di Renault Trucks France. Fondata nel 1980 lasocietà Transport Merle impiega 90 autisti, è specializzata nel trasporto di frutta e legumisulle lunghe distanze e utilizza i Renault Trucks Magnum fin dagli inizi della sua attività.Oggi la sua flotta è composta da 54 trattori Magnum.

“Renault Trucks - ha sottolineato Louis Merle - è stata sempre un grande punto di riferi-mento per noi soprattutto sul piano dei servizi dopovendita e dell’assistenza. Quanto al Ma-gnum, è soprattutto un camion apprezzato dai nostri autisti e in oltre offre le più ampie ga-ranzie in fatto di affidabilità e dunque ne siamo grandemente soddisfatti”.

Lanciato nel 1990, il Renault AE, in virtù delle sue caratteristiche d’ingegneria avanzata,ottiene subito il premio “Truck of the Year”. La concezione rivoluzionaria della cabina, chesepara nettamente gli organi meccanici dalla spazio dedicato alla vita a bordo, ne ha ha fattoun punto di riferimento in termine di comfort e il veicolo ideale per i trasporti sulle lunghedistanze. Il Renault AE, che ha preso nel 1992 il nome Magnum, non ha mai smesso di evol-versi sul piano delle prestazioni come del design esterno o delle dotazioni all’interno dellacabina. Nel 2005, Magnum si è arricchito di una nuova catena cinematica e di un nuovochassis, mentre lo scorso anno ha adottato la nuova motorizzazione DXi13 da 500 cavalli inlinea con le normative europee antinquinamento Euro 4 e Euro 5.

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MILANO - Daf continua la sua offensi-va sul mercato italiano, presentandodue importanti novità in occasione diTrasCom, il Salone dei Trasporti Com-merciali in programma alla Fiera diRo ma dal 7 al 10 giugno. La prima edi-zione della kermesse romana è senzadub bio lo scenario perfetto per annun-ciare l’apertura della nuova concessio-naria Daf situata nella zona di Roma, laImmediate Trucks, e per presentare illan cio del nuovo modello LF con mo-tore Euro 5 e tecnologia SCR, il veico-lo ideale in un’area così importante peri veicoli da distribuzione. La presenzaalla Fiera di Roma della Casa olandeseè inoltre arricchita dall’esposizione diuno dei 99 esemplari dell’esclusiva se -rie limitata eXecutive, con il suo moto-re da 510 cv progettato per percorrere1,6 milioni di chilometri.

TASSELLO CHIAVEDELLA STRATEGIA DAF

La nuovissima concessionaria Im-mediate Trucks rappresenta un tassellochiave della strategia Daf di amplia-mento e consolidamento della propriare te di vendita e assistenza in Italia. Laconcessionaria romana nasce dalla si-nergia e dall’incontro di tre gruppi lea-der nella commercializzazione di vei-coli industriali e commerciali: l’Auto-veicoli Barolo, il Gruppo Mirandola eil Gruppo Bondatti. Il Presidente dellaso cietà è Luca Barolo, noto imprendi-tore milanese già legato al mondo Dafdal 1988 con Autoveicoli Barolo Spa,con cessionaria con area d’influenzanel le province di Milano, Novara, Ver-celli, Verbania e Biella, un’azienda cheha oggi un potenziale di circa 600 nuo -vi veicoli DAF venduti all’anno.

Immediate Trucks vanta un organico

che i clienti dopo un periodo di assenzapos sano nutrire qualche esitazione neicon fronti del marchio; per questo moti-vo la prima parte del lavoro sarà quelladi ripristinare la fiducia nel cliente. Vaan che detto che ci interessa molto la di-stribuzione urbana e interurbana, i vei-

di emissioni a norma Euro 5 e tecnolo-gia SCR, già disponibili sul resto dellagamma. Tre sono le varianti LF offerteda Daf con emissioni Euro 5: il quattrocilindri Paccar FR da 4.5 litri e 118kW/160 cv e il sei cilindri Paccar GRda 6.7 litri disponibile nella doppia po-

centemente eletto Camion dell’Anno2007 ed è lanciato verso la leadershipnel nostro Paese nel segmento dei trat-tori.

UN SALONESPECIALIZZATO

TrasCom è il primo Salone specia-lizzato del Trasporto Commerciale. So -no 2.500.000 i veicoli commerciali cir-colanti oggi in Italia prodotti da unatrent ina di case costruttrici e oltre220.000 le nuove immatricolazioniogni anno. Dal punto di vista fieristicoil veicolo commerciale ha sempre vis-suto in una sorta di “terra di nessuno”.Appendice, a volte, del veicolo indu-striale, agganciato ad altre manifesta-zioni principalmente dedicate all’auto.Una situazione che si rifletteva anchenella rete commerciale delle grandi ca -se, almeno come era andata strutturan-dosi fino a qualche anno or sono.

Le funzioni, le esigenze, la consi-stenza del mercato e le sue problemati-che sono invece andate modificandosine gli ultimi anni e sono ancora in unafa se di rapido cambiamento. Il molti-plicarsi degli utilizzi, che coinvolgonospesso anche il trasporto delle persone,la richiesta da parte degli utenti di unarete di assistenza più professionale e laserie di allestimenti sempre più dedi-cati, spingono le aziende costruttrici adiversificare la propria rete di venditae assistenza e a chiedere per il seg-mento una propria autonoma visibilità,più vol te ricercata e mai trovata. È daquesta premessa che è partita la mani-festazione in Fiera Roma per costruireil pro getto industriale di TrasCom oggipro posto al mercato. I profili e conte-nuti del progetto sono stati a lungo di-scussi con i protagonisti e, con un la-voro “in progress”, saranno sempre piùcondivisi con gli espositori e con le as-sociazioni di categoria per arrivare a

Alla prestigiosa kermesse della Capitale, il marchio di Eindhoven annuncia

l’apertura della nuova concessionariaImmediate Trucks della zona di Roma

e presenta in anteprima il nuovo LF Euro 5 con motori Paccar FR quattro

cilindri da 4.5 litri e 118 kW/160 cv e Paccar GR sei cilindri da 6.7 litri

disponibile nella doppia potenza di 165 kW/224 cv e 184 kW/250 cavalli.

ficienza superiore e alla provata affida-bilità e durata, nel segmento da 6 a 21tonnellate, la serie LF si è conquistatauna reputazione di tutto rispetto fra tra-sportatori e conducenti.

Altra importante novità presente alTras Com in anteprima per il pubblico

di circa 20 persone ed è situata a quin-dici chilometri dal raccordo anularenel la direzione di Ardea, in una zona digrande visibilità; ricopre un’area di20.000 metri quadrati con un ampiopiaz zale esterno dedicato all’esposizio-ne dei veicoli, uno showroom interno,l’officina e il servizio ricambi. Il nuovodealer ha l’obiettivo di soddisfare ilclien te in maniera globale e soprattutto“immediata”, offrendo veicoli in prontaconsegna, un servizio di assistenza permez zi nuovi e usati, un ampio magaz-zino ricambi dove due addetti assolvo-no a ogni esigenza e una forza venditadi provata capacità consulenziale, perga rantire a ogni acquirente la miglioresoluzione per il proprio business. In se -de è a disposizione un ufficio leasing disupporto ai clienti per finanziamenti diveicoli nuovi. A tutto questo si affiancaun servizio di noleggio a breve e lungoter mine che prevede il veicolo sostituti-vo per chi lascia il mezzo in officina.

“Grazie all’apertura di ImmediateTruck - ha detto Roberto Giorgi, Am-ministratore Delegato di Daf VeicoliIndustriali - ci auguriamo di raggiunge-re nella zona le stesse quote di mercatoche già deteniamo nel resto del territo-rio nazionale, cioè il 10 per cento. Pen-siamo che Immediate Trucks sia infattiun partner professionale che ci daràcre dibilità in zona. Siamo consapevoli

coli della gamma leggera LF, su cuipun tiamo per far crescere le nostrequo te”.

PREMIÉRE ITALIANADEL NUOVO LF EURO 5

Ed è premiére italiana per il nuovoLF Euro 5. Lo scorso anno, Daf avevain trodotto la rinnovata serie LF con inuo vi motori Paccar FR e GR da 4.5 e6.7 litri Euro 4. Oggi, in anteprima na-zionale, presenta la popolare serie dicamion per la distribuzione con livelli

ATTUALITÀ8 IL MONDO DEI TRASPORTI • Giugno 2007

DAF / DUE IMPORTANTI NOVITÀ PRESENTATE AL TRASCOM DI ROMA

L’olandese volantedi Fabio Basilico

tenza di 165 kW/224 cv e 184 kW/250cv. Dato che le nuove serie CF eXF105 sono già disponibili da temponel la versione Euro 5, ora l’intera gam -ma di modelli Daf è offerta con i valoridi emissioni che diventeranno legal-mente applicabili solo nel 2009.

La nuova serie LF non si caratteriz-za soltanto per una gamma completa dimodernissimi motori Paccar, ma ancheper il layout del telaio ottimizzato, ilnuo vo design dell’abitacolo e un aspet-to ancora più moderno. Grazie alle pre-stigiose caratteristiche di guida, all’ef-

romano è l’esemplare numero 1 del l’e -Xe cutive Limited Edition, 99 trattori inversione limitata e numerata del -l’XF105 dedicati a tutti gli estimatoridel marchio di Eindhoven. Una versio-ne che vuole rappresentare lo stato del -l’ar te del trasporto in Italia, con il suomotore da 510 cv progettato per per-correre 1,6 milioni di chilometri e l’e -qui paggiamento più lussuoso e com-pleto disponibile su un veicolo Daf.L’XF 105, il veicolo che ha riscosso ungrande successo in Italia e in Europafin dal suo debutto nel 2005, è stato re-

un Salone costruito sulle esigenzedegli e spo sitori e sulle attese dei visi-tatori. Un compito che è affidato aidue altri partner, che insieme a Fiera diRoma, han no avviato questa nuova im-presa fieristica. Si tratta di SollyCohen, già amministratore delegato diFiera Milano International, con unagrande esperienza di relazioni interna-zionali e Gian Pao lo Pinton, managernoto nel settore fieristico e per oltre undecennio protagonista nei saloni deltrasporto merci.

Il progetto del Salone si articola suquat tro aree fondamentali: Innovazio-ne, Sicurezza, Mobilità Sostenibile eMercato dei veicoli commerciali e in-dustriali usati, ritenute oggi decisivedel sistema trasporti. TrasCom presen-terà molte novità anche per i visitatori.Per loro è pronto un progetto innovati-vo di marketing one to one denominatoIN.M.O.T.O. (Introspective marketingone to one) che organizzerà, per gli o -pe ratori italiani e stranieri, visite e in-contri selezionati, suddivisi per com-parto merceologico, considerando gliin teressi specifici precedentemente rac-colti. Dalla sua seconda edizione, Tras -Com verrà calendarizzato in gennaio,affiancandosi ad altre iniziative dedica-te all’automotive e ad altri settori pro-fessionali connessi al business del mo-tore e dei trasporti.

In alto, il nuovo Daf LF Euro 5 con motori Paccar FR e GR. Al centro, foto di gruppo dello staff di Immediate Trucks,neonata concessionaria Daf nella zona di Roma. Qui sopra, il progetto della nuova struttura.

Nuova Serie DAF LFDAF LF: un nuovo livello di qualità e affidabilità. Con i suoi motori potenti, puliti e di grandi prestazioni e ilcambio AS-Tronic automatizzato a richiesta, la nuova serie LF è ancora più innovativa. Il telaio leggero chegarantisce la più alta capacità di carico della sua classe, il ridotto raggio di sterzata per la massima manovrabililtà, il facile accesso alla cabina e le caratteristiche di guida simili a quelle di un'auto, fanno della serie DAF LF il mezzo ideale per la città e per la distribuzione regionale.

DAF Veicoli Industriali S.p.A.Telefono: 02.48.429.1 - Fax 02.48.40.34.88

info.italia@daftrucks.com - www.daf.com/italy

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TRENTO - Siglato un accordo per la fornitura di cento veicoli Scania al GruppoGavio Spa, uno dei clienti storici del marchio Scania in Italia. Il gruppo, consede a Castelnuovo Scrivia, in provincia di Alessandria, è un esempio di azien-da familiare che si è sviluppata nel corso dei decenni fino a diventare l’aziendaben strutturata e articolata di oggi. Da ricordare, quali principali artefici dellaforte crescita e diversificazione aziendale, Marcellino e Pietro Gavio che, apartire dagli anni ’60, hanno saputo infondere un nuovo impulso al gruppo.Attualmente il Gruppo Gavio è uno dei più qualificati operatori nazionali neisettori petrolifero, alimentare, siderurgico, autostradale, delle costruzioni e deicontainer. La società impiega un parco macchine di 1.000 veicoli e 1.600 semi-rimorchi.

Per le sue attività, il Gruppo Gavio ha scelto il modello Scania R420LA4x2MNA Euro 4 (passo 3.700 mm) con le seguenti specifiche tecniche:cabina CR19 Comfortline versione Titanium, sospensioni telaio del tipo lightsoftair, ADR e Scania retarder. I veicoli verranno impiegati per un 70 per centonel settore del trasporto containers e per il 30 per cento nel settore petrolifero.

Uno dei motivi alla base di questa scelta è stata la tecnologia ERG, in gradodi far fronte alle necessità di una tara contenuta e di operazioni di rifornimentocarburante semplificate. Oltre a ciò, un aspetto qualificante dell’accordo, è lascelta di stipulare i contratti di Riparazione & Manutenzione.

La fornitura di un “pacchetto” composto da veicoli e servizi, conferma iltrend di molti clienti Scania, siano essi padroncini o operatori di grandi flotte

che, sempre più frequentemente, optano per una soluzione completa di tra-sporto, per una maggiore affidabilità del mezzo nel lungo periodo. L’andamen-to positivo di questi contratti è supportato da risultati che hanno visto triplicare,negli ultimi tre anni, le richieste di Contratti R&M.

Colpo grosso della filiale trentina della Casa di Södertälje

Cento veicoli Scania per il Gruppo Gavio

FROSINONE - Un successo che è andato ol -tre le più rosee aspettative. Lo Young Euro-pean Truck Driver, terzo della serie dopo leedizioni del 2003 e del 2005, ha suscitatoin Italia un interesse formidabile con quasimille autisti partecipanti in rappresentanzadi 17 regioni e 43 province italiane, daiquali do po un test teorico di 20 domandesul co dice della strada, sulla tecnologia deiveicoli e sui temi legati alla sicurezza stra-dale, sono stati selezionati i migliori 100che hanno poi partecipato alle semifinaliche hanno indicato i 10 autisti che il pros-simo 7 luglio si sfideranno per il titolo ita-liano con il quale accedere alla finalissimain programma il 21 e 22 settembre in Sve-zia con i campioni di altri 36 Paesi e cheindicherà più che il campione europeo,come è avvenuto nelle precedenti due edi-zioni, il campione mondiale degli autisti alqua le andrà in premio un fiammante trat to-re Scania Serie R del valore di 100mila

euro.“Questa manifestazione - ha sottolinea-

to Cinzia Caserotti, direttore marketing diItaliascania, la società di Trento che impor-ta e distribuisce sul nostro mercato i pro-dotti Scania - si sta rivelando un vero eproprio crescendo rossiniano. Non solo ab-biamo registrato in Italia adesioni recordrispetto alle due precedenti edizioni, ma loYoung European Truck Driver ha contagia-to mol ti altri Paesi rispetto al passato, tan toche quest’anno la manifestazione è stataorganizzata in ben 37 Paesi distribuiti intutti i continenti, ognuno dei qua li avrà ilsuo rappresentante alla finalissima in pro-gramma a Södertälje in Svezia, laddove sitrova la sede della Scania. Lo spirito dellacompetizione, ri servata a giovani autisticon età inferiore ai 35 anni, è quello di pro-muovere la sicurezza stradale che ha nelruolo del l’autista un attore fondamentale.L’en tusiasmo con il quale molti giovani

hanno aderito alla manifestazione dimostrache sotto questo profilo i conducenti deimezzi pesanti hanno piena consapevolezzadel loro ruolo”.

Così, il 19 e 20 maggio i 100 autisti se-lezionati per le semifinali si sono ritrovati aFrosinone presso la moderna e imponentesede della Saicar, la concessionaria Scaniache ha nel giovane Pao lo Emilio Sardellitiil suo dinamico direttore generale, per cer-care di conquistare i 10 posti per la finalis-sima italiana, in programma sempre a Fro-sinone il prossimo 7 luglio. “La scelta diFrosinone - ha spiegato Daniela Sommavil-la dell’ufficio marketing di Italscania e co-ordinatrice delle fasi dello Young EuropeanTruck Driver in Italia - è stata motivatadalla necessità di venire incontro ai tantipartecipanti del centro e sud Italia che nelleprecedenti edizioni erano stati logistica-mente un po’ svantaggiati dalle location ri-spettivamente di Trento e Rimini. Inoltre,

la moderna sede della Saicar, con i suoi e -normi piazzali, si è rivelata quanto maiadatta ad accogliere la manifestazione allaquale Paolo Emilio Sardelliti e i suoi colla-boratori hanno assicurato piena ed entusia-stica collaborazione”.

Così, per due giorni 100 giovani, cheabitualmente trascorrono la loro vi ta al vo-lante dei cosiddetti “mostri di ac ciaio”lungo le direttive nazionali e in ternaziona-li, si sono sottoposti alla “pro va del nove”sul terreno della conoscenza del codicedella strada, della guida economica e del-l’abilità di guida con tutta una serie diprove su un tracciato delimitato da birilli,chi emozionato, chi meno, tutti determinatia dare il meglio delle proprie capacità al-meno per conquistare uno dei 10 postidella finalissima italiana. In lizza anchedue donne, la veterana Martina Adorni, a -vendo già partecipato alle precedenti dueedizioni, e la debuttante Cristina Vol pi, en-trambe con una grinta degna di migliorcausa. Per tutti, come abbiamo avuto modo

di raccogliere dalle lo ro dichiarazioni, si ètrattato di un’e spe rienza sicuramente posi-tiva ma an che l’occasione per acquisireuna maggiore consapevolezza sul terrenodella sicurezza della guida.

“Una manifestazione come lo YoungEuropean Truck Driver - ha voluto sottoli-neare Paolo Emilio Sardelliti - fa compren-dere come Scania non è solo attenta allaqualità dei suoi veicoli e al loro elevatostandard in termini di sicurezza attiva epassiva cui vengono dedicati continui inve-stimenti, in risorse umane e finanziarie, maanche alla qua lità di chi siede al volanteche sappiamo essere determinante per ilpiù generale concetto della sicurezza. Og -gi, oltretutto, veicoli come lo Scania Se rieR sono dotati di tantissima tecnologia, chese da una parte porta un contributo fonda-mentale alla sicurezza attiva e passiva, coni tanti moderni dispositivi finalizzati a esal-tarla, dal l’al tra richiedono anche autistipreparati che sappiano gestire al meglioquello che è appunto un vero e proprioconcentrato di tecnologia d’avanguardia.Non solo, ma chi siede al volante di vei colidi questo livello deve avere an che la consa-pevolezza di una guida responsabile e pro-fessionale, con la quale realizzare le mi-gliori performance sotto il profilo dei con-sumi, dell’affidabilità dei vari organi delveicolo, della redditività per l’azienda perla quale lavora”.

Per la finale del 7 luglio lo Young Eu ro-pean Truck Driver vivrà a Frosinone unagiornata indimenticabile. “Intanto - ha ri-cordato Daniela Sommavilla - ci sarà ilpubblico delle grandi occasioni, con ilcoinvolgimento di molti clienti da parte deinostri dealer. Inoltre, a far da cornice allasfida che vedrà coinvolti i 10 finalisti,verrà organizzato anche un concorso, contanto di giuria, per eleggere il camion piùbello, sot to il profilo della personalizzazio-ne estetica. Sì, perché oggi il camion ha ac-quistato anche in bellezza e molto spesso èproprio l’estetica della cabina un’importan-te motivazione nella decisione di acquisto.Naturalmente, tutta l’attenzione sarà per lalotta cui daranno vita i 10 finalisti per con-quistare non so lo il titolo italiano ma so-prattutto il diritto a partecipare alla finalis-sima in Svezia, che quest’anno si prean-nuncia ancora più elettrizzante e serratacon concorrenti provenienti da tutto ilmon do”.

ATTUALITÀ10 IL MONDO DEI TRASPORTI • Giugno 2007

SCANIA / LA TERZA EDIZIONE DELLO YOUNG EUROPEAN TRUCK DRIVER

Un successo annunciato “Il 7 luglio i primi10 classificati allesemifinali dello scorso mese di maggio sicontenderanno il titolo italiano con ilquale accedere allafinalissima in Svezianel prossimosettembre dove i campioni di 37 Paesidi tutti i continenti sisfideranno per quelloche è diventato un vero e propriocampionato delmondo per giovaniautisti. L’Italia ha giàin bacheca il titoloconquistato conMichele Sandri nellaprima edizionedisputata nel 2003.Cristina Volpi, al debutto

allo Young European Truck Driver.

Cinzia Caserotti, direttore marketing Italscania.

Daniela Sommavilla, coordinatriceYoung European Truck Driver in Italia.

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IL MONDO DEI TRASPORTI

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MILANO - Trasporto senza confini. Vol -vo FH16 assolve con professionalità aqualsiasi impegno gravoso, dominandola strada e le lunghe distanze. Il nuovomotore D16E è altamente prestaziona-le: l’elevata potenza in salita e l’ot timaforza frenante in discesa consentono diaffrontare con disinvoltura pendenze elivelli. Va anche considerato il moder-nissimo cambio I-Shift, che insieme alD16E costituisce un’invidiabile catenacinematica. FH16, dunque, sfida condisinvoltura la concorrenza più agguer-rita.

Lo abbiamo testato lun go un percor-so di prova a bordo della versione conla motorizzazione record di 660 cv, chesignifica grande potenza per elevatevelocità di crociera. L’enorme coppiamotore del 16 litri 6 cilindri è disponi-bile dai bassi regimi, generando unflusso di potenza costante e conferendoun’ottimale guidabilità. La riduzione

motori con elevate clas si di potenza.Ad esempio, non è ne cessario poten-ziare il sistema di raffreddamento o dilubrificazione del propulsore.

Volvo FH16 non rinuncia agli sguar -di interessati. Il suo design potente escattante glielo permette. Morbidelinee aerodinamiche e pannelli deflet-

stenza forma una robusta gabbia protet-tiva.

Sistemi elettronici intelligenti aiuta-no il conducente a svolgere il propriolavoro in sicurezza. Il display con le in -formazioni per il conducente fornisceun aggiornamento costante sulle impo-stazioni e sullo stato del veicolo. Lano tevole larghezza del telaio con eleva-ta resistenza al rollio unitamente all’ac-corto abbinamento di sospensioni e si-stemi sterzo, garantiscono all’FH16 lanecessaria tenuta di strada.

FH16 propone una gamma di telai e -stre mamente variegata con ampia scel-ta di altezze, passi e sistemi di sospen-sioni. La disponibilità di telai modularicon sente di personalizzare facilmentel’autocarro alle proprie esigenze perso-nali. Di certo esiste un telaio giusto perqualsiasi esigenza di trasporto e VolvoFH16 è pronto a soddisfare tutte le ri-chieste dei professionisti del settore.

TEST DRIVE FH16 CON IL POTENTE D16E DA 660 CV

Il re della stradaFH16 continua a sorprendere con le sue prestazioni

ed è più potente che mai. Caratterizzato da un designvigoroso e scattante, l’autocarro del costruttore svedese è un concentrato di tecnologie d’avanguardia ed elevati

standard qualitativi in fatto di comfort e sicurezza. di Fabio Basilico

delle emissioni allo scarico di Volvoper Euro 4 non incide sulla potenza di-sponibile.

Come è ormai risaputo, la tecnolo-gia SCR con l’aggiunta del l’additivoAdBlue, consente di ridurre le emissio-ni inquinanti durante la fa se di post-trattamento. Il sistema SCR è adatto ai

tori personalizzati riducono la resisten-za all’avanzamento e il consumo dicar burante. Materiali scelti vengonoim piegati per l’interno della cabina;tut ta la strumentazione e i comandi so -no collocati secondo principi ergono-mici basati sulle esigenze del condu-cente. La cabina in acciaio ad alta resi-

Con il nuovo motore D16E da 660 cavalli, Volvo FH16 domina la strada e lelunghe distanze e affronta con disivoltura gli impieghi più gravosi.

MILANO - Completamente a suo agiosulle lunghe distanze. È quanto emergedal test dri ve condotto a bordo delVolvo FH16 660 trattore 4x2 (44 ton-nellate). Un per corso di prova di 400chilometri, e sclusivamente autostrada-le, iniziato dal la sede Volvo Trucks Ita-lia di Zingonia e proseguito in direzio-ne Venezia sull’autostrada A4 fino aBrescia, quindi lungo l’A21 in direzio-ne Torino fi no a Piacenza e successiva-mente ad Alessandria, poi lungo l’A26in direzione Gravellona Toce fino alraccordo con l’A4 in direzione Milanoe ritorno a Zingonia. Al nostro fiancoPether Gu tenius, driver svedese diVolvo Trucks.

Il potente motore D16E eroga unapotenza record di 485 kW/660 cv a1.500-1.800 giri/min e una coppia di3.100 Nm a 1.000-1.450 giri/min. Vol -vo Trucks è all’avanguardia nel campodello sviluppo tecnico e solo due annidopo l’introduzione del D16C ha pre-sentato la nuova generazione D16, di-sponibile anche nel livello di potenzadi 580 cv. Il D16E è un motore diesel ainiezione diretta da 16 litri a 6 cilindriin linea. Presenta un’unica testata cilin-dri, albero a camme in testa, quattroval vole per ciascun cilindro e unitàiniettori a comando elettronico. Nel ri-

spetto della tradizione del costruttoresvedese, il propulsore è equipaggiato diturbocompressore e intercooler. Il mo-tore è progettato e realizzato per assi-curare alte prestazioni unitamente abas sa rumorosità ed emissione di inqui-nanti. Nella configurazione base, con ilpost-trattamento dei gas di scarico(convertitore catalitico SCR) il D16Esoddisfa i requisiti Euro 4 sulle emis-sioni allo scarico. Tenuto conto dellapo tenza resa, il D16E è un motore a e -le vata efficienza energetica, con consu-mi di carburante estremamente ridotti.Nel tratto autostradale tra Milano eZin gonia, con traffico sostenuto e con-tinui rallentamenti, Volvo FH16 660 haregistrato un consumo di 15,79 litrilun go un percorso di poco più di 39km. Durante poco più di 359 km ditraf fico normale a lunga percorrenza, ilconsumo è stato di 104,45 litri di car-burante.

UNA GESTIONEBEN ORGANIZZATA

“Alcune funzioni del motore, qualil’iniezione di carburante e le unitàiniettori - ci dice Pether Gutenius - so -no controllate dall’elettronica. Il D16E

è dotato del sistema Volvo EMS, cheassicura una gestione del motore estre-mamente precisa ed efficiente. La cen-tralina del motore riceve i dati da nu-merosi sensori collocati nel motorestes so e sul veicolo. La centralina con-fronta i valori correnti con le informa-zioni memorizzate e regola di conse-guenza la quantità di carburante e item pi d’iniezione. La regolazione vie -ne eseguita istantaneamente in rispostaa qualsiasi condizione operativa”.

Il D16E sviluppa una coppia estre-mamente elevata in un’ampia gammadi velocità. La coppia motore massimaè molto elevata, pari a 3.100 Nm nellaversione D16E660. Inoltre, la potenzaaffluisce velocemente: nella zona dicoppia massima, il 90 per cento dellacoppia motore è disponibile entro 2 se-condi. La coppia elevata conferisce ot-time caratteristiche di avviamento, ade sempio, per la messa in moto in salitacon un carico pesante. La trazione delmotore a basso numero di giri è rile-vante. La potenza si evidenzia chiara-mente durante la marcia su terreno col-linoso. L’FH16 utilizza freni ausiliariche includono i freni a gas di scarico, ilVEB+ (freno motore Volvo EngineBrake) e il rallentatore. I freni ausiliari

sono facili da azionare e hanno una for -za frenante facilmente regolabile per a -dat tarsi alle diverse situazioni di mar-cia, fondi stradali, tipi di terreno, etc.Se si utilizza il freno ausiliario comefre no primario, i freni delle ruote ven-gono sottoposti a una minore usura,con conseguente notevole riduzione deicosti di funzionamento e manutenzionedel l’intero sistema frenante. Tutti i fre -ni ausiliari possono operare indipen-dentemente l’uno dall’altro oppure in-sieme.

“Il sistema VEB+ opzionale presen-tato sul motore D16E - aggiunge Pe -ther Gutenius - introduce un notevolemi glioramento della forza frenante erap presenta la tecnologia di avanguar-dia e più efficiente nel settore dei freniau siliari. La forza frenante massimacon il sistema VEB+ è pari a circa 425kW a 2.200 giri/min. Il VEB+ si basasul l’interazione tra il regolatore dellapressione gas di scarico e il VCB (ilfre no a compressione Volvo Compres-sion Brake)”. L’EPG (Exhaust PressareGovernor) riduce la portata di gas discarico creando così una contropressio-ne contro i pistoni. Troviamo poi il ral-lentatore RET-TH, di tipo idraulicomon tato sul cambio, in grado di inte-

grare efficacemente il sistema frenantedi serie del veicolo. È compatibile conquasi tutti i cambi manuali e il sistemadi cambio I-Shift.

UNA GUIDABILITÀDA PRIMATO

Sul nuovo FH16, Volvo Trucks pre-senta la catena cinematica più potenteche abbia mai prodotto finora. Meritoanche del prestazionale cambio I-Shifta 12 rapporti e overdrive. I 3.100 Nmdel 660 cv è un livello di coppia enor-memente alto che impone requisitimol to stringenti per i componenti delcambio. “Con il suo cambio automatiz-zato - spiega Pether Gutenius - I-Shiftunisce la robustezza della trasmissionemanuale alla praticità della trasmissio-ne automatica. Il principio di I-Shift sibasa su un cambio a selettore di gam -ma e 12 velocità a comando elettroni-co, con un cambio a marce ridotte mo-dificato per il sistema automatico purmantenendo la possibilità di cambiomanuale delle marce. Con I-Shift, ilconducente può concentrarsi sulla stra-da e sulla guida. L’enorme vantaggioof ferto è che il conducente rimane ri-posato e attento durante l’intero turno

L’INVIDIABILE CATENA CINEMATICA DEL VOLVO FH16 660 CV

Potenza al servizio del trasportoIl potente motore D16E da 485 kW/660 cavalli è abbinato al prestazionale

e modernissimo cambio automatizzato I-Shift. Un’accoppiata vincente che fa di FH16 una vera e propria ammiraglia del trasporto sulle lunghe distanze.

Altre immagini del FH16 660 protagonista del nostro test drive su un percorso di 400 chilometri esclusivamente autostradale.

IL MONDO DEI TRASPORTI

FOCUS VOLVO TRUCKSIL MONDO DEI TRASPORTI • Giugno 2007

di lavoro al volante”. L’ultima genera-zione di I-Shift gode di prestazioni otti-mizzate ed è disponibile per masse to-tali dalle 60 tonnellate in su. Inoltre,esistono vari pacchetti di programmicorrispondenti ai diversi tipi di eserci-zio. Vari software consentono di perso-nalizzare il funzionamento della tra-smissione al fine di ottimizzare para-metri quali il comfort e l’economia diconsumi.

I-Shift si caratterizza per un sistemadi cambio rapido, con minima interru-zione dell’erogazione di coppia. A se-conda della modalità selezionata, I-Shift sceglie la marcia appropriata sullabase della destinazione d’uso prevista edelle condizioni di marcia. “Pur essen-do più resistente - precisa Pether Gute-nius - il nuovo sistema I-Shift è piùcorto e più leggero. Presenta anche mi-nori perdite per attrito rispetto ai suoipredecessori, guadagnandone in e cono-mia di carburante”. Sul mercato, I-Shiftè in generale disponibile in due va rian-ti: quella destinata a una massa totaledi 44 tonnellate (come nel caso del -l’FH16 oggetto del nostro test dri ve),quella dimensionata per masse totali di60 tonnellate (180 in applicazioni spe-ciali).

MILANO - Globetrotter XL, ovvero ilmassimo in fatto di cabine proposto daVolvo Trucks. È così che si presental’FH16 660 protagonista di questaprova su stra da. La Casa svedese nonha voluto tra scurare nulla nello sforzodi creare il miglior luogo di lavoro pos-sibile. Globetrotter XL è una delle tretipologie di cabine che Volvo Truckspropone (le al tre due sono Lunga eGlobetrotter): luoghi studiati in ognidettaglio per offrire il massimo comforte comodità. I materiali utilizzati sonodi alta qualità, gli inserti abbinati cro-maticamente nei pannelli delle portieree nella plancia strumenti creano un’ar-moniosa unità nell’abitacolo.

La plancia strumenti è leggermentearrotondata e tutti i comandi sono posi-zionati a portata di mano. Lo strumentocombinato è stato migliorato, ad esem-pio nella risoluzione e con un displayancora più chiaro per le informazioni alconducente. Le svariate nuove funzio-nalità a integrazione della sicurezza in-cludono un avviso che si attiva se, do -po lo spegnimento del motore, non vie -ne inserito il freno di stazionamento.

L’esigenza di spazi per riporre gliog getti è stata soddisfatta con un grannu mero di scomparti: vani portaoggetti,portadocumenti, portabicchietri, porta-penne, e altro ancora. Sopra il para-brezza sono collocati alcuni vani per laradio e il tachigrafo sul lato conducen-te, oltre ad ampi scomparti centrali e difronte al lato passeggero. Di notte,FH16 garantisce guida sicura o unbuon riposo in tutta tranquillità. Lanuo va illuminazione interna con colo-razione rossa non disturba la visione. Illet to inferiore ha larghezza uniformeper tutta la lunghezza e ampie dimen-sioni (70x200x16 cm). Un nuovo mate-rasso separato, con solide molle insac-chettate singolarmente, contribuisce alcomfort della zona notte per garantireil meritato risposo. Un altro letto è a di-sposizione per il pernottamento di unaseconda persona.

ELETTRONICAINTELLIGENTE

Le cabine di FH16 hanno forma af-fusolata, più strette davanti, più ampiedietro, per migliorarne l’aerodinamici-tà. Partendo dalla porzione anteriore, lelinee si inclinano leggermente, mentrela configurazione delle griglie inferiorienfatizza la forma a cuneo. Il nuo vodesign della griglia trasmette un sen sodi dinamismo e potenza. Queste lineehanno anche una funzione pratica, con-vogliando una maggiore quantità diaria di raffreddamento al motore. L’an-golazione del parabrezza e la morbidacurvatura contribuiscono a creare unaspetto aggressivo. Modanature al cro -mo molto caratteristiche e raffinate rac-chiudono e sottolineano i particolari e -sterni quali la griglia, i proiettori, glispecchi retrovisori posteriori, i parasolee i maniglioni di accesso.

Il conducente di FH16 ha a disposi-

sono a loro volta collegate reciproca-mente tramite una rete di computer, co -sì da interagire e utilizzare i reciprocisen sori. Grazie alla memoria program-mata, Volvo TEA offre anche ampiapos sibilità di personalizzare accurata-mente le funzioni dell’autocarro, cosìda rispondere alle esigenze specifichedel la destinazione d’uso prevista. Lein formazioni sul display fornisconocontinuamente informazioni sulle im-postazioni e sullo stato del veicolo.

L’ACC (controllo di velocità adatti-vo) mantiene la distanza di sicurezzarispetto al veicolo che precede regolan-do automaticamente l’apertura dell’ac-

zione un sistema elettronico intelligen-te che lo aiuta a svolgere il proprio la-voro in sicurezza. Si chiama TEA(Truck Electronic Architecture) e otti-mizza le funzioni tra i vari sistemi elet-tronici del veicolo. TEA può essere pa-ragonato a un sistema computerizzatodi controllo e monitoraggio che regolale varie funzioni del veicolo. Ogni si-stema principale (il motore, il cambio,il sistema frenante, le sospensionipneu matiche e via dicendo) è dotato diuna centralina elettronica collegabile aun microprocessore. Ogni componenteprincipale è quindi dotato di un propriosistema di controllo e tutte le centraline

celeratore e l’inserimento del frenomo tore e i sistemi frenanti ausiliari.L’ACC include un sistema di avviso dicol lisione che informa il conducente seun oggetto di grandi dimensioni entraall’interno di un’area di 30 metri da-vanti all’autocarro.

Volvo è tra i primi produttori dimez zi pesanti a offrire un sistema dimo nitoraggio della pressione dei pneu-matici (TPM), in grado di tenere sot -t’oc chio automaticamente anche lapres sione dei pneumatici del rimorchio.

La gamma FH16 propone sistemi difrenata al top. Sono inclusi gli efficien-ti freni a disco EBS (Electronically

LAVORARE A BORDO DEL VOLVO FH16 660 CV

Niente di scontatoNei minimi dettagli, la cabina di FH16 è stata studiata

e progettata per garantire il massimo livello di vivibilità. Dall’utilizzo di materiali di qualità alla

disposizione della plancia, dall’ergonomia dei comandialla tecnologia di supporto del conducente, tutto rende

il truck svedese il miglior luogo di lavoro possibile.

IL MONDO DEI TRASPORTI

FOCUS VOLVO TRUCKS IL MONDO DEI TRASPORTI • Giugno 2007

Con trolled Brake System, ovvero i fre -ni a comando elettronico) che offrononotevoli vantaggi. I freni delle ruote e ifreni ausiliari possono interagire reci-procamente, il che favorisce sia la sicu-rezza che la produttività. Il sistemaEBS di controllo elettronico dei freni adisco è stato aggiornato ed è di seriesui veicoli con sospensione pneumati-ca. Una funzione utile è quella denomi-nata “Dispositivo antiarretramento insa lita”, che viene utilizzata alla messain moto in salita. All’avvio, il freno èin serito e viene rilasciato automatica-mente quando il motore eroga una cop-pia sufficiente. In poche parole, è il pe-dale dell’acceleratore a regolare il rila-scio del freno. L’avviamento in pen-denza con un carico pesante, manovraim pegnativa, ora diventa semplicissi-ma. C’è anche la funzione di frenataan tipanico che riduce lo spazio d’arre-sto totale. L’EBS esegue il monitorag-gio della velocità con cui sono azionatii freni: se rileva l’inserimento del frenod’emergenza, la pressione di frenata èamplificata per ottimizzare il rallenta-mento del veicolo e ridurre lo spaziod’arresto.

SISTEMI DI FRENATAALL’AVANGUARDIA

Il pacchetto EBS si completa conl’ESP, disponibile sui trattori 4x2, 6x2e 6x4. Il sistema assicura il monitorag-gio quando il veicolo procede troppove locemente e rischia di slittare oppuredi ribaltarsi in curva. Inoltre, è in gradodi compensare la tendenza allo sbanda-mento e alla chiusura a libro. L’ESP hauna grande comprensione per gli erroridel conducente e li perdona; è un aiutoprezioso per la sicurezza, in particolaresulle strade scivolose. Il sistema avan-zato di misurazione registra tramite va -ri sensori le azioni del conducente e ilcomportamento del veicolo. Sulla basedi tali dati decide quindi quale ruota oruo te far frenare, per assicurare la mas-sima presa. Il sistema riduce la coppiadel motore e regola la frenata finchél’u nità non ha ripreso stabilità. In alcu-ne situazioni è possibile far frenare an -che il rimorchio. Il sistema di sospen-sioni pneumatiche Volvo ECS (sospen-sioni a comando elettronico) offrecom fort elevato per il conducente e lamer ce trasportata.

Da ultimo, va tenuto in considera-zione che la configurazione modularedel telaio di FH16 consente di persona-lizzare l’autocarro, ad esempio con unacollocazione alternativa dei serbatoidel carburante e delle batterie. È persi-no possibile scegliere porzioni di telaiocompletamente libere per agevolarnel’allestimento. La trazione per i trattoriè disponibile in versione 4x2, 6x2 e6x4. La 6x2 è disponibile in configura-zione assale trainato e terzo assalespinto. La trazione per gli autotelai èdi sponibile in versione 4x2, 6x2, 6x4,8x2 e 8x4. La 6x2 è proposta in confi-gurazione assale trainato.

In alto a destra, un primo piano, del cambio automatizzato I-Shift, a sinistra, l’FH16 660 su strada. Qui sopra, l’interno della moderna cabina.

I lubrificanti Shell Allungapieno possono ridurre il consumo di carburante Studi indipendenti* dimostrano che i lubrificanti possono davvero ridurre il consumo di carburante.La nostra linea di lubrificanti, incluso l’olio motore Rimula Ultra, gli oli per cambi e assi Spirax eil grasso Retinax, può apportare un ridotto consumo di carburante e una protezione avanzata. Tuttoquesto, unito a un’estensione degli intervalli di cambio olio, può voler dire una significativariduzione dei costi. Come la Trasporti Rocco Soc. Coop., provate anche voi i vantaggi che i lubrificantiShell Allungapieno possono darvi. Per saperne di più, contattate l’operatore di zona o visitate ilsito www.shell.it

*Fonti: UK Department for Transport’s TransportEnergy Best PracticeProgramme e U.S. Transportation Research Record

“Con gli oli a bassa viscosità, il risparmio di carburante è assicurato”.

– Mercedes Benz Service Bulletin

“Il nostro banco di prova di ultima generazione ci ha consentito di sviluppare lubrificanti che riducono al minimo laperdita di attrito e offrono un reale risparmio di carburante”. – Dr.Helmut Leonhardt, Shell Lubricants Development

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“Il controllo dei costi per il carburante oggi è ancora piùimportante che in passato. È per questo che per la nostra

flotta utilizziamo solo Shell Rimula Ultra 5W-30, ShellSpirax ASX e Shell Spirax GSX. Questo è per noi il modo

più semplice e migliore per risparmiare carburante”. – Gaetano Rocco, Trasporti Rocco Soc. Coop.

I nuovi modelli si presentano conuna silhouettefinalizzata a fenderemeglio il vento, il che si traduce in un maggiorcomfort e consumidi carburante più contenuti. Il debutto è inprogramma alSalone dei veicoliindustriali diAmsterdam nelprossimo autunno.

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MAN / DAL PROSSIMO OTTOBRE IL TGA CEDE IL PASSO AI TGX E TGS

Perfezione aerodinamica

MONACO DI BAVIERA - Le due gammedi autocarri Man TGX e TGS, la cui in-troduzione sul mercato mondiale è pre-vista per il mese di ottobre dell’anno incorso, vantano una perfetta aerodinami-cità. Rispetto all’attuale TGA le nuo vecabine delle serie TGX e TGS e vi -denziano un coefficiente di aerodinami-cità migliore (Cx) rispettivamente del 4

e del 2 per cento. Poiché la minore resi-stenza all’aria riduce sensibilmente ilconsumo medio, per l’imprenditore ciòsi traduce in guadagno.

Anche il conducente sente i vantaggidovuti ai risultati ottenuti nella galleriadel vento: i nuovi specchietti retroviso-ri e il montante A modificato abbattonoi rumori aerodinamici dei nuovi auto-

carri del 30 per cento. La rumorositàal l’interno dell’abitacolo TGX e TGS èquindi ancora minore di quanto non losia già all’interno delle cabine TGA. Igu sci degli specchietti retrovisori sonosta ti oggetto di particolare attenzionenel sofisticato lavoro di dettaglio rea-lizzato degli ingegneri Man e così unapar te del flusso d’aria scorre lungo i fi-

nestrini laterali mentre l’altra lambiscegli specchietti, riducendo la tendenzaal l’imbrattamento dei primi del 60 percento e tenendo puliti i secondi. Dalpun to di vista del conducente questo si-gnifica vederci sempre in maniera otti-male e non dover pulire frequentemen-te gli specchi.

Specificamente per i modelli TGXcon cabina XLX i tecnici Man hannosvi luppato e brevettato un nuovo spoilertetto che vanta l’intelligente integrazio-ne del tettuccio scorrevole nello spoi ler,che permette al conducente di viag giaregodendosi la brezza del tettuccio apertosenza perdere nulla dal pun to di vistadell’aerodinamicità. Un altro aspettoparticolarmente curato da gli ingegneriMan è stato quello della sta bilità del-l’ancoraggio dello spoiler. An che conraffiche di vento a 200 km/h, in caso ditamponamento (per e sempio in caso ditrasporto ferroviario) lo spoiler non su-bisce danni.

Gli studi aerodinamici effettuati si ri-percuotono anche a vantaggio del fun -zionamento dei moderni motori com -mon rail dei Man TGX e TGS. Il volu-me della corrente d’aria che attraversa lacalandra frontale e lambisce il radiatoread acqua è aumentato del 15 per centocon la conseguenza che la ven tola si in-serisce più raramente e che quindi ilfabbisogno energetico dei servizi acces-sori al propulsore, e di conseguenza ilconsumo, diminuiscono sensibilmente.Il comfort dei passeggeri al l’interno del-l’abitacolo aumenta grazie alla ridottarumorosità della ventola e al minore ri-scaldamento della cabina.

La presentazione mondiale delle nuo -ve gamme di autocarri Man TGX e TGSsi celebrerà in occasione del Salone In-ternazionale del Veicolo Industriale diAmsterdam il prossimo ottobre. I nuovimodelli subentreranno al mo dello disuccesso Man TGA, che dal la sua pre-sentazione all’inizio del mil lennio èstato costantemente migliorato e di cuisono state consegnate circa 230.000unità.

MONACO - Si chiama TGA WorldWide la versionedel TGA appositamente studiata per le esigenze deiclienti operanti nei mercati al di fuori dell’UnioneEuropea che necessitano di grandi angoli di attacco,elevata distanza dal suolo, spiccata robustezza e no-tevoli capacità di carico con riserve di sovraccarico.

Questa serie viene venduta soprattutto nelle areein via di sviluppo di Russia, Africa meridionale eMedio Oriente. TGA WorldWide è stato progettatoper l’impiego su percorsi difficoltosi e in condizioniclimatiche estreme. Per questa ragione viene dotatodi pneumatici più grandi per ottenere una maggioredistanza dal suolo. Altre caratteristiche che ne con-sentono un impiego affidabile sono i paraurti in ac-ciaio e le sospensioni a balestra. I motori soddisfanole norme antinquinamento Euro 2 ed Euro 3 e posso-no essere utilizzati in aree geografiche dove è dispo-nibile carburante di differente e più bassa qualità.

Man ha tenuto a battesimo al Bauma 2007 lanuova motorizzazione D26 common rail in versioneEuro 2 di 12.419 cc e potenze di 324 kW/440 cv

(coppia massima di 2.100 Nm) e 353 kW/480 cv(coppia massima di 2.300 Nm).

In collaborazione con Man Force Trucks PVT.Ltd., Man produce la gamma CLA “Man Cargo LineA”, studiata per le esigenze dei clienti e le infra-strutture dei Paesi asiatici e africani. La produzionedi questa tipologia di autocarri è ubicata a Pitham-pur, in India.

Gli autocarri a due e tre assi con peso totale am-messo da 18 a 26 tonnellate, dispongono di un robu-sto telaio con pneumatici da 20 o 22,5 pollici. In ri-sposta alle attuali esigenze del mercato, sono previ-ste le configurazioni di trazione 4x2, 6x2 e 6x4.

Della Man sono inoltre i collaudati motori D08che offrono un ventaglio di potenze da 132 kW/180cv a 206 kW/280 cv. La classificazione in base alleemissioni inquinanti è Euro 2 o Euro 3. Gli assalimontano sospensioni meccaniche e freni a tamburo.Le tre cabine di diversa grandezza derivano dallanota gamma LE2000 e sono state leggermente rivisi-tate.

Man TGA non solo per l’Europa Occidentale

Missione anche internazionale

ATTUALITÀ16 IL MONDO DEI TRASPORTI • Giugno 2007

Quarta edizione del “Trucknology Supplier Award”

Man premia i migliori fornitoriMONACO DI BAVIERA - Man Nutzfahrzeuge ricompensa anche quest’anno le nuoveidee, il know how tecnico, i concetti rivolti al miglioramento della qualità e al con-tenimento dei costi, l’operato coerente ed efficiente nell’ambito della strategia dicrescita Man consegnando dieci trofei ai migliori “Trucknology Suppliers”. I diecipremiati di quest’anno sono Empl Fahrzeugwerk GmbH, Kaltenbach (Austria),Federal Mogul Nürnberg GmbH, Norimberga, Guss Komponenten GmbH, Hall(Austria), Mündener Gummiwerk GmbH, Hann. Münden, Neumayer Tekfor Hol-ding GmbH, Hausach, Franz Sauermann GmbH, Freinhausen, PEKM Kabelte-chnik s.r.o., Liberec (Repubblica ceca), Schiefelbusch GmbH, Stahlhofen, StillGmbH, Hamburg, Worthington Cylinders a.s., Hustopece (Repubblica ceca).

PEKM Kabeltechnik, ad esempio, quest’anno ha ricevuto il riconoscimento perla flessibilità nel modo di lavorare. L’azienda ha infatti reagito prontamente allenuove esigenze risultanti dalle inedite gamme TGX e TGS e ha adeguato la produ-zione dei suoi fasci cavi principali per le cabine di guida. La ditta Franz Sauer-mann GmbH è stata premiata per il suo potenziale di risparmio: l’azienda è passa-ta dal procedimento di stampaggio a rotazione al procedimento di stampaggio a i -nie zione per la produzione di parafanghi per assali posteriori. Questa innovazioneha consentito a Man di ridurre sensibilmente i suoi costi.

I prodotti Man Nutzfahrzeuge sono da sempre prodotti di punta - la Casa diMonaco di Baviera persegue i massimi criteri di qualità dalla concezione e proget-tazione fino alla produzione - e come tali sono la garanzia del successo del mar-chio Man in tutto il mondo. Caratteristiche come affidabilità, redditività e designinnovativo nonché competenza tecnica e logistica attenta ai minimi particolari di-stinguono i prodotti Man.

Sempre un passo avanti,a volte anche due.Nella gamma di motori Euro 4, Scania può offrirti ben 10 alternative: da 230 a 620 cv!Se invece stai pensando di fare direttamente il salto all’Euro 5e all’anno 2009 perché non andare fi no in fondo? Scania ti dà tre possibilità: 380 cv – 420 cv – 500 cv, già oggi disponibili. La tecnologia Scania Euro 5 è già stata ampiamente testata dai nostri Clienti in tutta Europa.Così puoi essere certo che, qualsiasi strada sceglierai con noi, ti condurrà con affi dabilità, effi cienza ed economia dei consumi.Questo è il viaggio che Scania ti assicura da molti anni. Vieni con noi, Scania sarà sempre vicino a te!

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TAORMINA - È il destino di tante perso-ne e cose: essere fondamentali per ilcon seguimento di un risultato impor-tante, ma restare dietro le quinte, la-sciando tutta la scena a qualcun altro, aqualcos’altro che alla fine si prende gliapplausi convinti di platea e loggione,co me capita nei teatri dove la perfettariuscita della rappresentazione è ancheopera di chi non calcherà mai il pavi-mento del palcoscenico. È quel chesuc cede anche con le moderne ammira-glie dell’autotrasporto che vediamosfrec ciare su strade e autostrade, attra-versare i valichi delle Alpi con il loroca rico spesso di merce preziosa, rag-giungere i luoghi di destinazione dovecaricare o scaricare.

“SCULTURE”IN MOVIMENTO

Alla vista un Iveco Stralis, un Mer-cedes-Benz Actros, un Volvo HF 660,uno Scania R 620, un Man TGA, unRenault Magnum, un Daf XF 105 sipresentano oggi come “macchine” chee sprimono potenza, forza, robustezzacui da tempo si è aggiunto il lavoro de -gli stilisti che le hanno trasformate an -che in splendide e imponenti “sculture”in movimento. Tutto ciò che si nascon-de sotto e dentro questi campioni deltrasporto su gomma (il discorso valean che per i veicoli industriali medi eleggeri) è materia degli addetti ai lavo-ri. Ma è un mondo affascinante fatto ditantissime realtà cui da il proprio con-tributo una schiera infinita di progetti-sti e tecnici, affinché ogni componentedel veicolo svolga al meglio il suocom pito, per far sì che quel veicolo si

evolva continuamente sulla strada dellasicurezza, delle prestazioni, del com -fort, della redditività, dei consumi, delmi nimo impatto ambientale.

La sicurezza, anzitutto. È questa lapriorità che tutti i costruttori si sonoimposti, con grandi investimenti dalpun to di vista umano e finanziario, perrendere il camion sempre più “amico”del l’uomo. La sicurezza è il costanteimpegno non solo delle aziende co-struttrici di veicoli ma anche e soprat-tutto dei componentisti che partecipanoalla realizzazione del prodotto finito. Espesso è proprio la qualità o il difettodi un piccolo componente, magari na-scosto in un recesso di un organo delvei colo, che farà pendere la bilancia afavore della sicurezza globale o a pre-giudicarla in maniera pericolosa. Que-sta lunga premessa ci serve per raccon-tarvi di un recente evento che ha vistopro tagonista il marchio Voith Turbo,un’azienda pienamente coinvolta nelsettore dei veicoli industriali (ma anchedegli autobus) con dei prodotti alcunidei quali, come il Retarder, espressa-mente studiati, progettati e realizzatiper portare il proprio importante contri-

buto alla sicurezza. Per due giorni, inquel di Taormina, al cospetto del sem-pre minaccioso Etna, un folto numerodi rappresentanti di aziende di traspor-to, di enti e associazioni di trasportato-ri, di società costruttrici di veicoli,gior nalisti provenienti da tutto il mon -do sono stati coinvolti in quel che havo luto essere una vera e propria cele-brazione dell’orgoglio Voith Turbo.

Fari puntati dunque sul gruppo indu-striale tedesco e cominciamo un rac-conto che ci riporta indietro addiritturadi un secolo e mezzo quando un inge-gnoso fabbro di Heidenheim, JohannMatthaeus Voith, si fa prendere dall’in-teresse per il processo di macinazionedel legno per la produzione della carta.Sul la sua strada incontra un altro perso-naggio dalla mente fertile, FriedrichGottlob Keller, che scopre che dal le -gno macinato meccanicamente si otte-neva una sostanza fibrosa che potevatra sformarsi in carta. Il brevetto vienecomprato da tale Heinrich Voelter chesi mette al servizio di Johann Mat tha-eus Voith per sviluppare una macchinaper macinare il legno su larga sca la.Verrà messa a punto nel 1859 e 10 anni

continui investimenti in ricerca e svi-luppo che nel 2006 hanno sfiorato i200 milioni di euro. La solidità per leprospettive future risiede non solo sui10mila brevetti che distinguono finoral’attività del Gruppo Voith ma anchesui 400 nuovi brevetti che ogni anno siaggiungono a testimonianza di unacon tinua evoluzione dell’intera attivitàdel Gruppo industriale tedesco.

SEMPRE PIÙ AVANTICON IL RETARDER

Per quanto riguarda più in particola-re Voith Turbo, le sedi di produzioneso no dislocate a Heidenheim per le tra-smissioni e gli ammortizzatori e aCrail sheim per i retarder. Quest’ultimoset tore, che occupa 200 dipendenti eche lo scorso anno ha realizzato un fat-turato di 100,6 milioni di euro con unaproduzione di 44.100 retarder che han -no portato a 440mila le unità prodotte apartire dal 1963, è affidato alla respon-sabilità di Wilfried Dressler dal qualedi pendono i responsabili vendite e mar -keting Kai Kamossa, ricerche e svilup-po Pittius e Huth, service Horst Pome-reinke e produzione ingegner Pappe.

Ed è stato proprio il settore retarderdella divisione Voith Turbo al centrodel l’attenzione della manifestazione diTaormina che, per come è stata conce-pita, ci ha fatto vivere momenti digran dissima emozione ma che ci ha an -che dato - e questo era il vero obiettivodell’iniziativa - ancora una volta l’oc-casione per vedere all’opera il retarderVoith montato su una serie di veicolipe santi dei maggiori costruttori che a -bi tualmente lo usano sia in primo e qui -paggiamento sia su richiesta dei clienti.

Abituale protagonista silenzioso ma efficace dellasicurezza dei camion e degli autobus di oggi, ilcostruttore tedesco ha voluto celebrare il suo orgoglio di marchio di prestigio con un evento organizzato sui “caldi” pendii dell’imponente vulcano siciliano in un ideale parallelo tra la forza del magma in eruzionee la straordinaria efficacia del componente retarder.

“di Paolo Altieri

VOITH TURBO / IN PRIMO PIANO NELLA SPETTACOLARE CORNICE DELL’ETNA

Il palcoscenico tutto per Voith

dopo viene brevettata la prima macchi-na Voith da pulping per il le gno. Ilprimo esemplare viene venduto nel1881. Sarà l’inizio di un successo tra-volgente che continua fino ai nostrigiorni con Voith leader mondiale delsettore (una curiosità: su ogni 3 fogli dicarta che si consumano nel mondo, unoè prodotto con macchinari Voith!). Mal’attività dell’ex fabbro di Heidenheimsi svilupperà per tutto il secolo appenatrascorso in altri importanti settori, co -me l’idrodinamica, le trasmissioni e iser vizi tanto che oggi il gruppo tedescoè strutturato in quattro grandi divisioni:Voith Paper, Voith Turbo, Voith Sie-mens Hydro e Voith Industrial Servi-ces, con oltre 34mila dipendenti, 250sedi nel mondo e un fatturato che supe-ra i 3,7 miliardi di euro. In particolaresul totale del fatturato del Gruppo, il 45per cento è realizzato da Voith Papercon 10mila dipendenti, il 24 per centoda Voith Turbo con 4.300 dipendenti, il18 per cento da Voith Industrial Servi-ces con 16.900 dipendenti e il 16 percento da Voith Siemens Hydro con4.200 dipendenti. Dimensioni, queste,che sono state rese possibili anche dai

IL MONDO DEI TRASPORTI • Giugno 2007 19ATTUALITÀ

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TAORMINA - Di buon ora partiamo dall’Hotel Capo Taor-mina per raggiungere i pendii dell’Etna dove ci aspetta unoschieramento di Man TGA, Mercedes Actros, Renault Ma-gnum, Volvo FH16, tutti rigorosamente equipaggiati conretarder Voith e per l’occasione anche con i simboli e i co-lori, sulle fiancate delle cabine e dei semirimorchi, delGruppo industriale di Heidenheim. L’obiettivo dei promo-tori della giornata dell’Orgoglio Voith è quello di far tocca-re con mano ancora una volta, a noi giornalisti come a ope-ratori del settore, la straordinaria efficacia di un dispositivocome il retarder Voith che su un trattore con semirimorchioa pieno carico sa trasformare una pericolosa discesa in unatranquilla marcia gestita da un autista che non deve farealcun gioco di prestigio per tenere in strada in tutta sicurez-za il mezzo che sta guidando. Ci accomodiamo nella cabi-na di uno splendido Volvo FH 16 Black Metal con motoreda 660 cavalli che il “mitico” Pippo cura giustamentecome l’oggetto più prezioso del mondo. Pippo al volante èuna garanzia assoluta ma, come vedremo, non ci sarà biso-gno che ricorra a tutta la sua maestria per farci godere leesaltanti prestazioni dell’ammiraglia svedese. L’ambienteche ci circonda in cabina è degno del miglior salotto di unacasa padronale. Materiali preziosi, accessori in quantità in-dustriale, spazio, visibilità, ci fanno pensare che lavorarecon un “mezzo” del genere deve essere davvero molto di-vertente.

Ma la nostra attenzione è concentrata su altro. Pippoesce dal piazzale dove i veicoli sono posteggiati e si infilasulla strada che sale su per il pendio dell’Etna per raggiun-gere il famoso rifugio più volte spazzato via dalla furiadella lava incandescente e regolarmente ricostruito. Non èin salita che dobbiamo osservare il funzionamento del re-tarder. Il Volvo FH 16 Black Metal aggredisce l’asfalto conassoluta naturalezza, con grande disinvoltura, nemmeno unaccenno d’incertezza con tutta quella montagna di cavalliobbedienti ai comandi del trucker Pippo. I chilometri nonsono tanti per raggiungere il piazzale del rifugio. Ci siamoin una manciata di minuti. Da qui ripartiamo per ritornarein basso alla base. Ed è ora che comincia il divertimento.La di scesa è abbastanza ripida, i tornanti si susseguono confrequenza, fossimo al volante di un’automobile saremmocon tinuamente alle prese con il cambio e con il pedale del

freno. Invece, Pippo e il suo Black Metal non si scompon-gono minimamente. Procediamo a una buona andatura,anche se ragionevolmente bassa, ma vedo che il “nostro”sem bra aver dimenticato che esiste il pe dale del freno.Quando la pendenza della strada aumenta, basta un sempli-ce tocco su una levetta e il Black Metal riduce drastica-mente la velocità creando le migliori condizioni per affron-tare il tornante di turno. Non ci sarà nemmeno bisogno diritoccare ancora quella le vetta per escludere il lavoro chel’a mi co segreto di nome “retarder” ha fat to fino a quel mo-mento e che ora non serve più. È bastato che Pippo accele-rasse un tantino ed ecco che il Black Me tal riprende tutta lasua grinta, pronto a farsi obbediente al richiamo del retar-der non appena Pippo ritocca ancora una levetta.

La sensazione di sicurezza è totale ed è davvero un belviaggiare anche se i tornanti in discesa si susseguono inuna lunga teoria. Pensiamo a tutto ciò che ci è stato raccon-tato sul retarder nel corso della conferenza stampa. Si trattadi un dispositivo straordinario, che fa il suo lavoro in pienaumiltà ma che si tra duce in un fantastico aiuto ai freni, aiquali non pare vero di non essere chia mati a fare il propriodovere anche in situazioni difficili, al motore che non devechiedere soccorso a una marcia inferiore per quasi strozza-re la sua eccessiva esuberanza, allo stesso Pippo che vedia-mo concentrato totalmente sul la strada senza dover fare iconti né con il pedale del freno, né con la leva del cambio.Sì, mi pare quasi che il retarder, nel momento in cui biso-gna ridurre la velocità e affrontare la curva in pericolosadiscesa, sembra che voglia dire “ragazzi, tranquilli, pensatealle vo stre cose, ammirate lo splendido panorama che sipresenta ai vostri occhi, a tenere a freno il Black Metal cipenso io. Sono nato proprio per svolgere questo compito enon sapete quanto mi diverte, io così piccolo, a controllareuna mas sa così imponente”.

Ripetiamo la prova anche con un Mercedes-Benz Ac-tros e con un Man TGA. Niente, non cambia nulla. Il pic-colo retarder si divertirà a confermare che con lui non c’èsituazione critica che tenga: quando c’è da affrontare untratto di strada con una velocità ridotta, non c’è bisogno nédi frenare né di scalare marce, lui è lì pronto a intervenire erendere facile ciò che può sembrare difficile. E anche que -sto l’orgoglio targato Voith Turbo.

Giù dall’Etna in tutta sicurezza grazie al retarder Voith

Il grande amico dei freni

Ma anche in questo caso, prima dirac contarvi della prova sullo spettaco-lare percorso disegnato tra il nero dellecolate laviche antiche e recenti, è utilericordare che nel mondo si vendonoog gi ben due milioni di veicoli cosid-detti pesanti (della classe 7-8 o con unPtt oltre le 16 tonnellate) dei quali577mila nel Nord America, 370mila inCi na, 342mila negli altri Paesi asiatici,353mila in Europa, 145mila in India,130mila in Sud America, 110mila inGiappone, 97mila nei Paesi confederatidel la Russia, 23mila in Sud Africa,22mila negli altri Paesi africani, 19milain Australia. In particolare il mercatoeuropeo dei trucks se lo contendonoper il 23 per cento con 77mila unitàMercedes-Benz, per il 17 per cento con61mila unità Volvo Truck, per il 15 percento con 53mila unità Man, per il 12per cento con 44mila unità Daf e ilGruppo Paccar, per l’11 per cento con40mi la unità Renault Truck, e sempre

per l’11 per cento con 39mila unità siaIve co che Scania.

Ebbene, non tutti questi veicolimon tano un retarder, dispositivo co-munque che nel 1985 veniva richiestodal 3 per cento della clientela in Euro-pa, quota passata al 36 per cento nel2001 e che oggi ha raggiunto una me -dia del 50 per cento con punte del 58per cento in Germania mentre in Tur-chia la domanda è al 10 per cento e nelresto del mondo al 25 per cento in SudAfrica, al 20 per cento in Cile, all’1 percen to in Brasile e Messico, ancora deltutto inesistente in Cina e in Iran. Mol -to più sentita l’esigenza di sicurezzanel set tore del trasporto passeggeri vi -sto che la domanda di retarder sugli au-tobus è del 100 per cento in Germania,Mes sico, Sud Africa, Iran, dell’85 percento in Cile, del 75 per cento in Cinamentre in Brasile viaggia ancora all’1per cento.

“È certo in ogni caso - sottolinea A -les sandro Giaconi, managing directordi Voith Turbo Italia - che il retarder è

ga ranzia di un livello superiore di sicu-rezza, comfort, velocità elevata, duratadelle gomme, di consumi contenuti, dilongevità di motore usura dei freni maan che di minori emissioni, di ridottaru morosità”.

“I retarder Voith, che hanno registra-to una costante evoluzione tecnologicain questi ultimi 40 anni, rappresentano- prosegue - oggi dei prodotti che ga-rantiscono prestazioni di assoluto valo-re, sia il modello definito “secondary”co me le versioni VR 123, VR 124, VR1233-2, VR 115 family, che agisconoin un range di coppia tra i 1.500 e i4.000 Nm, sia il modello “primary”rap presentato dall’innovativo Aquatar-der, che Man offre di serie sui suoi pe-santi con il nome di PriTarder. Siamoan che l’unico produttore indipendentedi retarder con soluzioni che si adatta-no a ogni posizione della catena cine-matica, destinato a qualunque costrut-tore di veicoli e disponibile in ognimer cato nel mondo”.

E allora vediamolo da vicino l’A qua -

tarder, il primo retarder al mondo perveicoli industriali che frena utilizzandol’acqua. Il suo costo si aggira intorno ai4.000 euro, ma è una spesa am piamentegiustificata dai benefici che si ottengo-no. Quali? “Intanto, grazie alla strutturacompatta - spiega Giaconi - il suo pesoè di soli 30 chili. Que sto significa che laperdita del carico utile è davvero tra-scurabile. Nello stes so tempo, conl’Aquatarder le prestazioni di trasportoe la velocità media aumentano, si allun-gano la durata dei freni d’esercizio e gliintervalli di assistenza, fattori questicon i quali i titolari di aziende di auto-trasporto devono fare i conti. Inoltre, ilfunzionamento pri vo di usura dell’A -qua tarder è l’ideale completamente delfreno motore in quanto salvaguarda ifreni di esercizio del veicolo con la suaelevata potenza frenante sia a basse ve-locità sia durante le frenate di adatta-mento. Non è un’e sa gerazione afferma-re che l’Aquatarder può assorbire finoal 90 per cento di tut te le frenate possi-bili in un lungo per corso di viaggio e

Il Retarder difende l’ambiente: 3 milioni di camion circolanti senza il prezioso dispositivo producono 90 milioni di chili di polveri da pastiglie

dei freni, che andrebbero a riempire ben 3.600 autotreni.

ciò all’insegna del la maggiore sicurezzae del miglior comfort”.

Molto efficace è l’immagine che inVoith Turbo amano prefigurare per sot-tolineare anche il contributo che il re-tarder porta in tema di difesa dell’am-biente. “Sì, se pensiamo a 3 milioni dicamion circolanti senza retarder - affer-ma Armin Rieck, direttore marketing diVoith Turbo Italia - si produrrebbero 90milioni di kg di polveri da pastiglie deifreni, pari a 3.600 autotreni carichi. Diqui, anche l’importanza di un compo-nente come il nostro retarder, la cui e -voluzione dal punto di vista del peso èpassata dai 250 kg degli anni 70 ai 95de gli anni 80, ai 63 degli anni 90 perscendere ai 30 kg oggi dell’Aquatarder.L’evoluzione futura del retarder dipen-de molto dalle decisioni politiche. Sedo vesse diventare obbligatorio per leg -ge, in considerazione dei grandi van-taggi che offre in termini di sicurezza edi ecologia, evidentemente verrebbeac celerato l’impegno per farne un og-getto ancora più innovativo”.

La due giorni sulle pendici dell’Etna organizzata da Voith Turbo ha radunato un folto numero di operatori del mondo dei trasporti e di giornalisti.

IL MONDO DEI TRASPORTI • Giugno 200720 ATTUALITÀ

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Industria | Marine | Ferrovia | Strada

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IL MONDO DEI TRASPORTI • Giugno 200722 ATTUALITÀ

“Per gli impieghi più gravosi e impegnativi, il costruttoretedesco propone veicoli in grado di supportare al meglio glioperatori del settore edile. Autocarri predisposti per i più svariati allestimenti e dotati di motorizzazioniperformanti e soluzioni tecnologiche all’avanguardia.

aggiuntivo determinato dal serbatoioper AdBlue e dall’unità di dosaggio. Aproposito di normative an tinquinamen-to, va tenuto presente che Man soddisfaanche l’Euro 5 - che en trerà in vigorenell’ottobre 2009 - con un sistema SCRnel quale l’urea vie ne iniettata nel siste-ma di scarico. La tecnologia che preve-de l’utilizzo di Ad Blue è offerta soloper la gamma TGA.

E a proposito del cambio automatiz-zato Man TipMatic, che riscuote grandiconsensi tra conducenti ed esperti delset tore, va detto che l’ottimale strategiadi uso del cambio seleziona automati-camente la fascia di regime più conve-niente in termini di consumo. Per ilTGA destinato al settore edile è statoap pena introdotto il sistema TipMaticOff road con software fuoristrada. Perottimizzare la trasmissione su sabbia,nel fango o in salita, il cambio è pro-grammato in modo tale da realizzarepas saggi di rapporto più veloci a regi-mi più alti senza interruzioni nella tra-zione. Negli obiettivi del costruttore te-desco c’è anche l’incremento del livel-lo di sicurezza. Innanzitutto l’ESP è di

di Fabio Basilico

MONACO - La Trucknology Generationdi Man fa un nuovo passo in avanti, pro -ponendosi per la prima volta con vei coliper il settore edile da 7,5 a 41 ton nellate.La gamma TGA per l’edilizia prevedeun peso totale ammesso da 18 a 41 ton-nellate. Le versioni disponibili sono adue, tre e quattro assi; le for mule di tra-zione variano da 4x2 a 8x8 e le motoriz-zazioni sei cilindri in li nea con iniezionecommon rail hanno un range di potenzeche variano da 228 kW/310 cv a 397kW/540 cv a seconda dell’omologazio-ne Euro 2, Euro 3, Eu ro 4 o Euro 5.Come veicolo isolato, co me motrice conrimorchio o come trat tore, il TGA ri-sponde a qualsiasi e si genza d’impiegonel settore edile, essendo in grado disvolgere in modo affidabile tutti i possi-bili compiti di trasporto tipici delle atti-vità nel settore. Non si tratta solo diavere a disposizione un veicolo in gradodi trasportare e consegnare materiali dacostruzione, ma anche un mezzo adattoal l’u ti lizzo di macchine edili presso icantieri. Del resto, TGA si è affermatogià da anni anche come macchina ope-ratrice ed è in grado di supportare i con-ducenti in svariate attività, proponendo-si in versione autopompa per calcestruz-zo, autogru, porta trivella, autobotte perspurgo pozzi neri o spazzatrice stra dale.

UN CONCENTRATODI POTENZA

Per rendersi conto delle potenzialitàdel TGA, occorre partire da un dato difatto: nelle attività di trasporto, la porta-ta utile riveste un ruolo di primo pia no.In occasione dell’ultima edizione delSalone internazionale Bauma (23-29aprile), a Monaco di Baviera, Man hapresentato l’autotelaio per autobetonie-ra più leggero d’Europa (trazione 8x4),che consente una capacità di trasportodi otto metri cubi di calcestruzzo su unautotelaio a quattro assi. Finora lo stan-dard è stato un tamburo in gra do di con-tenere da 7,3 a 7,5 metri cu bi di mate-riale. Il veicolo a quattro as si con 32tonnellate di massa complessiva am-messa è dotato di motorizzazione com-mon rail D20 in versione Eu ro 4 - ero-gante una potenza da 265 kW/360 cv a324 kW/440 cv - di assi a riduzionesemplice nonché di un cambio automa-tizzato Man TipMatic. Un importantecontributo all’elevato carico utile vienefornito dalla tecnologia di riduzione deigas di scarico Euro 4 scel ta da Man. Lacombinazione del ricircolo interrefrige-rato dei gas di scarico (EGR) e dellatrappola per il particolato Man PM-KAT nella marmitta, non richiede addi-tivi e consente quindi di evitare il peso

serie: Man è l’unico produttore del set-tore truck che offre lo stabilizzatore e -let tronico senza sovrapprezzo per i trat-tori 4x2 o 6x2 in abbinamento con Tip-Matic e Intarder oppure PriTarder. Nelcorso del 2007, l’ESP verrà introdottoan che sull’autobetoniera TGA 8x4 de-stinata agli impieghi edili. Per i veicoliche a causa del loro allestimento o dello ro carico presentano un baricentro al -to, Man offre sistemi per la soppressio-ne dei movimenti di rollio. In questomo do, la sicurezza e il comfort di mar-cia aumentano, anche in caso di varia-zione dei carichi di norma per betonie-re o ribaltabili. A seconda del modello,vengono combinati gli effetti degli sta-bilizzatori, del braccio a quattro puntid’ancoraggio e dei sistemi di smorza-mento regolabili elettronicamente. IlContinous Damping Control (CDC) re-gola elettronicamente la durezza degliam mortizzatori. La nuova regolazione,che viene corretta di continuo automa-ticamente, considera lo stato di carico,la situazione di marcia e le condizionidel la strada.

Per quanto riguarda la scelta del tipo

di trazione, Man propone l’HydroDri-ve, studiato in modo specifico per ivei coli impiegati su strada e occasio-nalmente anche fuori strada. La trazio-ne idraulica inseribile sull’assale ante-riore è ideale non solo per i ribaltabili oper i trattori con semirimorchio ribalta-bile, ma anche per i veicoli con cassemo bili. Rispetto a un veicolo a trazioneintegrale, il sistema HydroDrive pesafi no a 400 kg in meno e questo rappre-senta un vantaggio per il carico utile. Iltipico profilo di marcia dei mezzi d’o -pe ra impiegati in cantiere, ma anche sustrada, è caratterizzato da velocità infe-riori rispetto a quelle di autocarri desti-nati al trasporto di linea. I sistemi difre natura in funzione della velocità, co -me ad esempio il Man Intarder, nonrap presentano quindi la tecnologia ade-guata. L’innovativa soluzione Man perquesto specifico caso si chiama Pritar-der. Le sue prestazioni di frenata dipen-dono dal numero di giri del motore esono ottimali già a basse velocità. IlPri tarder utilizza l’acqua del circuito diraffreddamento del motore e agisce di-rettamente sull’albero motore. Rispetto

al retarder secondario, offre un vantag-gio di peso che si traduce in un aumen-to del carico utile di 40 kg.

Il segmento di mercato dalle 12 alle18 tonnellate, che in alcuni specialimer cati può arrivare a 26 tonnellate, èla fascia servita dalla gamma mediope-sante TGM. Con trazione 4x2 e 4x4, ildue assali viene utilizzato prevalente-mente come veicolo isolato e nel setto-re edile ne è previsto l’impiego in di-versi ruoli: ribaltabile trilaterale e ribal-tabile con gru, multibenna, con piatta-forma aerea oppure per il trasporto dimateriali da costruzione ed elementi diimpalcature. In alcuni mercati, il mo-dello da 26 tonnellate viene offerto co -me 6x4 con conca a ribaltamento po-steriore oppure come autobetoniera. Lemotorizzazioni sei cilindri in linea pre-vedono un range di potenza da 176kW/240 cv a 240 kW/326 cv. Nellagam ma TGM, Man offre il modello da13 tonnellate dotato di assale posteriorecon sospensione pneumatica, unico inquesta categoria.

Il modello da 18 tonnellate montasospensioni a balestra su entrambi gliassali. La trazione integrale può esserepermanente o inseribile. Grazie a unapposito selettore l’azionamento del ri-partitore di coppia o l’inserimento deibloccaggi del differenziale avvienesempre nella sequenza corretta. Un’al-tra novità è rappresentata da un sistemadi gestione elettronico del ripartitore dicoppia e dei bloccaggi del differenzialeche esclude errori di comando di talidispositivi. Il freno per sa lite del TGM4x4 agisce pneumaticamente su tutte equattro le ruote. Esso impedisce chel’autocarro indietreggi al momentodello spunto in salita rendendolo quindicontrollabile da parte del conducente.Con l’introduzione del la trazione 4x4nel modello TGM, Man propone unatecnologia unica in que sta categoria:l’assale posteriore ver sione integralecon sospensioni pneu matiche. Questainnovazione consente di proteggere ilcarico da scossoni anche durante lamarcia su tratti fuoristrada particolar-mente difficoltosi. Il controllo elettro-nico della sospensione pneumatica as-sicura un assetto di marcia costante.Per spalare terra o pietrisco sul cassonepiù agevolmente, si può ad esempio ab-bassare il piano di ca rico con le so-spensioni pneumatiche di alcuni centi-metri.

TRA OTTO E DODICITONNELLATE

Per la categoria di peso tra le 8 e le12 tonnellate, Man offre la gammaTGL, che può essere immatricolata an -che come versione da 7,5 tonnellate.Per il settore edile, TGL si proponedun que con un peso totale ammesso da7,5 a 12 tonnellate, motorizzazionequattro cilindri in linea da 110 kW/150cv, 132 kW/180 cv e 151 kW/206 cvnon ché sei cilindri in linea da 176kW/240 cv. TGL è ideale per moltepli-ci impieghi nelle attività edili primariee secondarie: come ribaltabile con osen za gru, multibenna, con pianale peril trasporto di materiali da costruzioneo elementi di impalcature oppure conpiattaforma aerea. Man propone ancheribaltabili trilaterali. La cabina C è sta -ta concepita per l’impiego nel settoree dile. Il passaggio dal lato sinistro aquel lo destro è agevolato dal basso tun-nel motore, in particolare se l’autocarromonta un quattro cilindri. Nella cabinapiù grande per il trasporto a corto rag-gio è possibile inserire un sedile cen-trale il cui schienale può essere reclina-to in avanti e la parte posteriore può es-sere utilizzata come piano di scrittura.Man però non si è fermata qui, dal mo-mento che di recente ha introdotto an -che una spaziosa cabina doppia per unmassimo di sette persone.

MAN / LE NUOVE PROPOSTE FIRMATE TGA, TGM E TGL

Prestazioni al top per l’edilizia

Una gamma in grado di rispondere a tutte le esigenze del settore edile. In alto, il TGA, a sinistra il TGM e qui sopra il TGL.

MONTELUPO FIORENTINO (Fi) - In To-scana, Renault Trucks ha un avampostoinvidiabile. Un punto di riferimento perla vendita e l’assistenza in grado di co-prire tutto il vasto territorio regionale.È il gruppo Toscana Trucks, distributo-re unico di veicoli industriali e com -merciali Renault; una realtà commer-ciale che per la qualità e l’efficienzadei servizi erogati è tra le realtà di pun -ta della presenza della Losanga in Ita-lia.

UN CONSISTENTEINVESTIMENTO

Nato nel febbraio 2004, il gruppoToscana Trucks Spa ha raccolto l’eredi-tà della Cavir Srl, concessionaria Re-nault Trucks dal 1985 con sede a Mon-telupo Fiorentino, la stessa dove poi siè insediata Toscana Trucks. I quattroso ci della Cavir erano Giuliano Taver-ni, Moreno Morelli, Piergiovanni Sanie Giancarlo Mealli. È proprio uno dique sti, Giuliano Taverni, a raccontarcila storia del gruppo. “Il progetto Tosca-na Trucks - ci dice Giuliano Taverni -ha preso il via nel marzo 2003 per ini-ziativa mia e di Piergiorgio Sani. Sitrat tava di un progetto che ci ha vistiim pegnati al massimo, in termini di ri-sorse umane ed economiche. Il nostroobiettivo è sempre stato quello di co-prire tutta la regione Toscana, garan-

tendo un servizio di qualità per la no-stra clientela nelle diverse aree regio-nali in cui siamo operativi”. Il progettoè stato poi presentato ai vertici di Re-nault Trucks, che, approvandolo, nehan no constatato la fattibilità e soprat-tutto le grandi potenzialità.

“La nascita di Toscana Trucks -continua Giuliano Taverni - ha com-portato il raddoppio del personale edelle strutture rispetto alla situazioneesistente ai tempi della Cavir, dimo-strando nei fatti l’importanza di unprogetto che ha richiesto investimentipari a 10 milioni di euro. La squadradirigente conta attualmente anche sumio figlio Matteo, nel ruolo di ammi-nistratore delegato”.

Il risultato è una società che per nu-meri generali è al top della classificadelle concessionarie italiane e che con-sta di ben quattro sedi operative e unaquinta in procinto di essere resa opera-tiva. Si parte ovviamente da MontelupoFiorentino, dove in Via Viaccia 140 c’èla sede centrale di Toscana Trucks e ilcuore amministrativo e commercialedel la società, il luogo dove vengonopia nificate le strategie di tutto il grup-po. Montelupo Fiorentino ha anche unterritorio di riferimento, comprensivodel le province di Pisa, Lucca, Siena euna parte della provincia del capoluogoregionale Firenze. Una sede di 1.500me tri quadrati di area coperta, con an-

nesso ampio piazzale di 35.000 metriqua drati. Qui vi lavorano 30 persone,comprese quelle impiegate nella ca-piente officina e nel magazzino ricam-bi. Il quartier generale di MontelupoFio rentino è localizzato nei pressi diuna delle più importanti vie di comuni-cazione dell’intera Regione Toscana, lastatale Firenze-Pisa-Livorno.

Per le province di Arezzo, Prato, Pi-stoia e la seconda parte di Firenze è at-tiva la sede di Prato, in Via Vannucchi26. Qui sono attive 10 persone in un’a -rea coperta di 1.500 metri quadrati, conannessi 5.000 metri quadrati di piazza-le. La terza filiale è ubicata a Livorno,in località Stagno, in Via dei Canali34/a. Questo distaccamento ha compe-tenza sul territorio delle province di Li-vorno, Grosseto e, nella confinante Li-guria, con la provincia di La Spezia. ALivorno sono impiegate 6 persone conl’aggiunta di un venditore la cui attivitàgravita su La Spezia.

A disposizione ci so no 1.200 metriquadrati di area coperta e altri 4.000metri quadrati di a rea esterna. L’ultimoavamposto Toscana Trucks, quello diLa Spezia, dipende direttamente da Li-vorno. Nel ter ritorio del capoluogo li-gure, in località Vezzano Ligure, lungola Via Provinciale 69, è attiva una sedecon officina e attrezzato punto venditadi 750 metri quadrati con l’aggiunta di5.000 me tri quadrati di area scoperta.

Anche in questo caso sono attive 6 per-sone.

“Tutti i nostri punti di vendita e assi-stenza - precisa Giuliano Taverni - so -no ubicati in zone strategiche, nei pres-si di svincoli autostradali o nelle vici-nanze di strade a grande scorrimento.An che dal punto di vista logistico,quin di, siamo orientati alla completasod disfazione del cliente, che può en-trare facilmente in contatto con le no-stre strutture”.

UN FUTURODI AMPLIAMENTO

Nei piani di crescita di ToscanaTrucks c’è anche l’apertura di una nuo -va sede a Migliarino Pisano, alla peri-feria di Pisa. “Anche in questo caso ab-biamo cercato di mettere a disposizionedel la nostra clientela delle strutture al -l’avanguardia in grado di offrire pro-dotti e servizi di qualità: la nuova filia-le è distribuita su 1.400 metri quadratico perti e 7.500 metri quadrati di piaz-zale esterno”.

Oltre che sulla vendita, ToscanaTrucks ha investito molte risorse nel -l’or ganizzare un’efficiente servizio dipost-vendita, coprendo a 360° tutte lee sigenze degli operatori professionali.“Sul territorio di nostra competenza -spie ga Giuliano Taverni - gestiamo an -che 13 officine autorizzate, che ci con-

sentono di approntare ulteriori capillariinterventi di assistenza e manutenzioneche tengono conto di elevati standarddi qualità non solo per quanto riguardal’intervento realizzato ma anche latem pistica”.

Nel 2006, Toscana Trucks ha regi-strato un fatturato complessivo di 33mi lioni di euro. La società ha venduto540 veicoli nuovi, che, secondo le pre-visioni, dovrebbero salire a una quotadi 600 unità a fine 2007. Per quanto ri-guarda l’usato, Toscana Trucks registramediamente un totale di circa 350 vei-coli multimarche all’anno, pari a circa5 milioni di euro.

“Dal nostro osservatorio - aggiungeGiu liano Taverni - possiamo dire concertezza che il marchio Renault è oggimol to affermato. La gamma è stata am-piamente rinnovata e propone sul mer-cato prodotti di qualità in grado di in-tercettare e soddisfare le esigenze ditutti i professionisti del trasporto, dacoloro che hanno bisogno di veicolicommerciali fino alle aziende di tra-sporto nazionali e internazionali chemacinano centinaia di migliaia di chi-lometri con i possenti pesanti. Inoltre,la clientela Renault Trucks usufruiscedi una gamma di servizi più ampia ri-spetto al passato”.

“Grandi soddisfazioni commerciali- conclude Giuliano Taverni - ci ven-gono dal Mascott così co me dal Ma-ster e soprattutto dal Midlum; per que-st’ultimo modello siamo or gogliosi diessere nella classifica dei pri mi dealeritaliani. Otteniamo grandi riscontrianche dalla gamma Magnum e dal Pre-mium, che è riuscito a conquistare aRenault Trucks della nuova clien tela.Crediamo molto anche nelle potenzia-lità del Kerax, che necessità di unamaggiore promozione al fine di far co-noscere ai clienti le qualità che lo ca-ratterizzano. Anche su questo nonman cheremo di impegnarci nel prossi-mo futuro”.

IL MONDO DEI TRASPORTI • Giugno 200724 DEALER

TOSCANA TRUCKS / REFERENTE RENAULT PER UN’INTERA REGIONE

La giusta ambizione

di Fabio Basilico

“

“

Nato nel recente 2004raccogliendo

l’eredità di un’altrasocietà ben affermata

sul territorio, il gruppo Toscana

Trucks, con sedecentrale a Montelupo

Fiorentino, è oggi il punto di riferimento

nella vendita enell’assistenza dei

truck della Losangain Toscana. Quattro

le sedi operative euna quinta in arrivo.

Giuliano Taverni, titolare della concessionaria Renault

Toscana Trucks.

La sede del gruppo Toscana Trucks, distributore unico di Renault Trucks Italia per la Toscana.

Insieme alla sede di Montelupo Fiorentino, Toscana Trucks opera anche con gli impianti di Prato e Livorno. Toscana Trucks ha in programma anche l’apertura di una sede a Pisa.