JANUAR-FEBRUAR *78 10 din

Jadralei za "POKAL 8-4" e dolgo smo v Dolenjskem letalskem

centru razmiljali ci pomanjkanju druab-no-portnih prireditev in kvalifikacijskih tekmovanj za jadralne pilote , ki so v na-ih vrstah najbolj tevilni in dejavni. Res-nica je , da sta republiko in dravno jad-ralno prvenstvo izredno zahtevni tekmo-vanji in na tako visoki ravni, da v port-nem pogledu ne zaostajata kaj dosti za svetovnim prvenstvom. Navzlic nekaterim skromnim poskusom v posameznih klu-bih , da bi prirejali manj zahtevna tekmo-vanja , kot je na primer e petkrat izvede-no prvenstvo dolenjskih jadralnih pilotov v preletenih kilometrih, kaj dale nismo prili . Jugoslovanski jadraIci se ue tek-movalnega duha ele na republikem ozi-roma zveznem prvenstvu , kadar sta zdru-eni.

Republika in dravna prvenstva so tudi dolgotrajna, s emer je vekrat one-mogoena udeleba mar.sikateremu jad-ralcu, za javnost pa so nezanimiva, saj jih lahko spremlja le dobro pouen ljubitelj tega porta.

V portnem smislu tudi pogream o tekmovanje , kjer bi bili pogoji za vse tekmovalce im bolj izenaeni , saj je znano, da handicap faktor v razlinih vre-menskih pogojih , oziroma disciplinah , nikakor ne more biti objektivno merilo za doseene rezultate. Preraunavanje glede na sposobnosti posameznih tipov letal je tudi najpogostneji vzrok za pro-teste na uvrstitve tekmovalcev.

ln konno, morda najmoneji razlog za razmiljanje o neem novem, je mno-

inost jadralnega porta. Na republikih in dravnih prvenstvih }~ strogo omejeno tevilo tekmovalcev , nastopijo pa lahko samo jadralci , ki izpolnjujejo dokaj za-htevne portne norme. Zato pogreamo tekmovanj , ki bi zahtevala skromneje organizacijske napore , ki bi omogoila rangiranje im vejega tevila jadralcev , in ki bi iri javnosti pokazala in priblia-la naa prizadevanja. Pogreamo tako obliko meIjenja moi , ki bi potekalo skozi vso jadralsko sezono po vseh klu-bih. Morda je izvedljiva nekakna jadral-

ska liga, morda kaj drugega - vendar o tem e lahko razmiljamo.

Z vestjo, da bomo imeli letos v jugo slovanskih klubih ve kot 30 Pilatusovih jadralnih letal B-4, se je ponudila prilo-nost za organizacijo tekmovanja , ki bi vsaj delno zapolnilo vrzeli, o kateri smo govorili.

Zato smo ponudili republiki in zvezni jadralski komisiji nao prip'ravljenost , da organiziramo jadralsko tekmovanje na enem tipu. Pripravili smo portni pravil-nik za POKAL B-4 in prijavili rok za portni koledar. Omilili smo pogoje za udelebo, sklenili, naj tekmovanje ne tra-ja ve kot 3 dni in predvideli razmeroma nezahtevne tekmovalne discipline , Jadral-ska komiSija pri ZLOS je na predlog z razumevanjem sprejela in zdaj e te ejo priprave za tekmovanje , ki naj bi se odvi jalo v dneh pred prvomajskimi prazniki na letali u v Novem mestu.

Razumljivo , da priakujemo najveje zanimanje za prireditev prav med sloven-skimi klubi , e leli pa smo izkoristiti pri-lonost in Vkljuiti tudi jadralce iz drugih republik, saj vedno znova ugotavljamo, da se premalo sre ujemo , da si premalo pomagamo , da nismo e prava jugoslo vanska letalska druina. e bo to tekmo-vanje vsaj malo pripomoglo k boljemu razumevanju in bratstvu med jadralci, vsaj malo bolj predstavilo na port jav-nosti, ki nas gmotno podpira, in vsaj malo premaknilo mnoini portni duh v naih vrstah , potem bodo naa priako-vanja vsestransko izpolnjena. _

. MARJAN MOSKON

NAJBOLJEMU PONUDNIKU prodam transistorski sprejemnik z letalskimi va-lovnimi dol inami (108 do 136 MHz) in s srednjevalovnim podrojem. Velikost 12 x 7 x 4 cm , vgrajen zvonik, monost

prikljuka slualk, teleskopska antena, napajanje z baterijo 9 Voltov (Zmaj, Croatia ipd.), military deSign. M. Mokon , Cankarjeva 37 , 68000 Novo mesto.

j

revija letalcev in ljubiteljev letalstva

~e'L4 T. 1. LETO VIII. - JANUAR - FEBRUAR 1978 Za zaetek novega letnika vsaj navidezno preseneenje. Regularno namre nismo

ve dvomesenik, pa pa revija, ki se je odloila, da v tehniki postopnih korakov preide na meseno izhajanje. Letonji letnik bo torej poskusni.

e novih obveznosti ne bomo zmogli, se bomo pa vrnili k dosedaj ustaljeni praksi - est tevilk letno. Kakor koli e, letos bomo Krila prejeli osemkrat. Dve tevilki bosta tematski. Ena bo posveena domai proizvodnji jadral nih letal, ki jo pripravljajo v nai najveji tovarni portnega orodja in pripomokov, v ELANu, druga pa bo monografija enega naih letalskih centrov ali pa letalskega prometa. UREDNIK

Kako nastane DG 100 "Pajo" zori Naa IAA Dvoje partizanskih letali Liberator v

Sportno balonarstvo Vezani brezmotorni model Mila Amidic Pristajaini sistemi Airbus Zanimivosti Zgodba

IC.efL4 izdaja Izvrni odbor Zveze letalskih orqanizacij Slovenije . Ureja uredniki odbor : Gustav Ajdi, Mirko Bitenc, Stane Bizilj. Dominik Gregl. Belizar Keri, Leon ME!sari, Franek Mordej. Marjan Mokon, Joe Prhavc, Sreo Petric (tehnini urednik), Tone Polenec (glavni in odgovorni urednik) in Ciril Trek - Lektor: Iva Kre - Rokopise in fotografije

4 7 9

10 12 13 15 19 20 22 24 25

poiljajte na naslov : Zveza letalskih organizacij Slovenije (revija Krila), 61001 Ljubljana, Lepi pot 6, potni predal 496. Rokopise in fotografije ne vraamo . Letna naronina 60 din, cena posamezne tevi I ke 10 din- Tekoi raun pri Z LOS Ljubljana tev. 50101-678- 51077. Stavek, filmi in prelom ZP Dolenjski l ist, ofset tisk KNJIGOTISK Novo mesto .

AKTUALNO

Slika 1: Polaganje rovinga iz ogljiko-vih vlaken v "ra-

menjao" jadral ne-ga letala. PI K 20 s tak~no "ramenja-

o" je 30 kg laji od navadnega.

Kako nastane DG 100 Vse tako kae, da bomo po desetletni prekinitvi v Sloveniji zopet zaeli graditi

jadralna letala, kar smo si vsi piloti tako eleli. Vsi e tudi vemo, da gre za licenno proizvodnjo nemkega letala standardnega razreda OG 100, ki ga je letalska zveza ocenila kot primernega tudi za prehodno letalo, saj nam prav takno v Jugoslaviji najbolj primanjkuje. Njegovo proizvodnjo pripravljajo v ELANu, ki je glede na svoje

izku~nje in rename gotovo najprimerneji za takno delo. Da si bomo vsaj priblino predstavljali, kako izdelava plastinega letala poteka, smo se odloili, da na kratko opiemo nastanjaje OG 100.

Zanimo torej kar pri zaetku, to je pri materialu, ki se uporablja za takno gradnjo. Danes uporabljamo za gradnjo

plastinih letal izkljuno epoxi smole za-radi njihovih odlinih mehanskih lastno-sti pri minimalni tei, eprav je bilo prvo plastino letalo narejeno iz poliestra tako kot olni. Najve uporabljajo Shellovo smole Epicotel 162 strdilcem Laramin C 260 firme BASF. Oba sta pri normalni temperaturi tekoa. Takna meanica, ki jo na kratko imenujemo smola, je tekoa pribl. 30 minut, v 6 do 8 urah pa se toli-ko strdi, da model lahko vzamemo iz ka-lupa. Dokonno se utrdi ele ez mesece, zato proces pospeijo z ogrevanjem v po-sebni pei. Veje koliine neporabljene smole zaradi mone eksotermnosti reak-cije zoglenijo. Smola in trdilec sta vnetlji-

va, strupena in draita koo, utrjena pla-stika pa je popolnoma nevtralna. Cena za 1 kg smole je .bila leta 1976 12 DM.

Trdnost dajejo plastini konstrukciji steklena vlakna, ki so s smolo zalita tako, da imajo stalno orientacijo. Njihova na-tezna trdnost je okoli 14.000 kp/cm2 , kar je e enkrat toliko kot pri jeklu in dvajsetkrat toliko kot pri sami smoli. Ta-ko trdna so zaradi velike povrinske nape tosti, ki jo ima komaj devet tisoink mili metra debela steklena nitka. Steklo nam .

re ni kristalna snov, ampak tekoina. Takno kombinacijo plastike in steklenih vlaken imenujemo pri nas obiajno "fi berglas", Nemci pa okrajano GFK (Glas-sfaserkunststoff). Razen steklenih vlaken uporabljajo tudi ogljikova ali celo borova, ki so e trdneja, a tudi neprimerno dra-ja. Trdnost kombinacije smola- vlakna zavisi od vsebnosti vlaken (obiajno 60 utenih procentov) in njihove smeri. Vlakna pri izdelavi na povrini obdelajo s posebnim finiem, ki omogoa dobro omoenje s smolo.

Snop paralelnih vlaken se imenuje "ro-ving" in se uporablja predvsem za "ra-

menjae" . Pri DG 100 imamo v "rame-njai" poloenih skupaj 24 snopov, ki vsak sestoji iz 30 niti. Za krila in trup uporabljajo veinoma stekleno tkanino, ki jo imamo v razlinih debelinah in kva-litetah. Dobimo jo v meter irokih rolah doline okrog 200 m. Cena je glede na kvaliteto od 2 do 5 DM/m2

Krila letala so grajena v sandwich kon-strukciji, se pravi: sloj "fiberglasa", sloj opomega materiala in zopet sloj "fiber-glasa". Kot oporni material so vasih uporabljali skoraj izkljuno blazo (Phoebus), ki je tudi poveala trdnost, medtem ko ima sedaj oporno polnilo predvsem namen prepreiti vdiranje veli-

ke ploskve krila pri im manji tei. Za ta namen se uporablja trda pena tipa Conti-cell 60, debeline 3 do 6 mm in s prostor-ninsko teo 60 kg/m3 , lahko pa tudi naj-lonsko satje ali celo stiropor.

Slika 2: Razlini tipi steklene tkanine.

Slika 3: Oporno polnilo: najlonsko satje, ConticelI 60 in balza.

Slika 4

"e,t 5 Slika 5

Enaka smola kot za izdelavo se uprablja tudi za lepljenje obeh polovic trupa in kril, le da ji primeajo Aerosil,

kosmie bombaa ali steklen prah, ker je sicer pretekoa . Da se smola ne prime ka-lupa, ga premaejo z voski ali prevleejo s PVC folijo. Za vrhnjo plast zunanjih de-lov nabrizgajo na dno kalupa poseben poliester (gell coat), ki se dobro brusi in daje gladko povrino. Obiajno je tudi pigmentiran. Seveda se poleg zgoraj na-tetih materialov uporabljajo e kovine (za podvozje in krmilne vzvode), les itd .

Zdaj ko poznamo materiale, iz katerih je grajeno plastino jadralno letalo, si po-glejmo e nain gradnje. Tisti, ki so gradi-li olne iz poliestra, postopek e poznajo, saj je v bistvu enak. e mnogo bolj vaen kot pri gradnji olna je tu dober kalup, posebno za izdelavo krila. Za serijsko proizvodnjo uporabljajo negativne kalu-pe, ki so tudi iz "fiberglasa" in vpeti v posebnem ogrodju, da se ne morejo de-formirati. Tak negativen kalup izdelajo tako, da posnamejo obliko modela, ki je navadno iz lesa. Ta model naredijo po-dobno kot so delali lesena letala, posa-mezni manji deli pa so lahko tudi iz ma-sivnega lesa.' Obstoji tudi postopek, da naredijo najprej negativni kalup in v njem model, ki ga nato rono natanno obde-lajo in ele na njem naredijo pravi kalup za proizvodnjo. Jasno je, da trup in krila gradimo v dveh polovicah. Krila so prere-zana horizontalno, trup pa vertikalno (razen pri Phoebusu). Polovice z vgraje-nimi vzvodi potem zlepimo.

POTEK DELA PRI OG 100 Najprej opiimo gradnjo krila: v kalup

namaejo loilno plast tekoega voska in jo dobro spolirajo. Nato nabrizgajo beli "gell coat" (slika 4) in ga puste ez no, da otrdi. Naslednji dan nanesejo e eno plast in ko tudi ta otrdi, premaejo kalup s smolo, zmeano s trdilcem. Na to polo-ijo dve ali tri plasti steklene tkanine in jo dobro omoijo s smolo. e pred tem izre ej o 8 mm debelo Conticell peno, jo zlepijo in poloijo na plast s smolo omo-

enih steklenih vlaken v kalupu. Na peno pride e ena plast tkanine, nakar vse sku-paj pokrijejo s folijo, na robovih zatesnijo in izsesajo zrak. (slika 5). Na ta nain doseejo, da se plasti med seboj dobro sprimejo in vleejo v kalup. Pustijo ez no, da smola otrdi. Naslednji dan v gor-njo polovico krila prile pij o v posebnem kalupu pripravljeno fiberglas "ramenja-

o" (slika 6), vgradijo rebro v koren krila

Slika 6

Slika 7

Slika 8

Slika 9: Montaa.

in na konec prostora za balast, ter pogon krilc in zavore. V nos krila vgradijo slep rob, da kasneje lahko zlepijo obe polovici krila.

Tretji dan spodnjo polovico krila sku-paj s kalupom poloijo na gornjo in s smolo zlepijo. Cetrti dan vzamejo obe polovici iz kalupa, prevrtajo "ramenjao" pod doloenim kotom in vgradijo medi nanaste pue za glavni "bolcen". Sedaj e-le sledi dokonno utrjevanje v pei.

Trup je ista "fiberglas" lupina brez opornega polnila, ker ima pa pravilne} o, okroglo obliko. Zato vakuumiranje ni potrebno. Laminat je v predelu kabine debel 4 mm in v predelu repa 3 mm. Trup ima dve predeini steni in v podroju zoitve tri votle plastine profile (slika 7). Vsi so vgrajeni e v moker laminat. Po vgraditvi podvozja in krmilnih mehaniz-mov obe polovici zJepijo, vpaejo okvir kabine in kabino, ki jo dobavlja Meca-plex, ter vse skupaj dajo v pe, da otrdi.

Gradnja repnih povrin poteka enako kot pri krilu. V globinskem stabilizatoIju je Conticell debel 5 mm, v smernem pa 3 mm.

Ko opravijo poskusno montao, sledi fini: lepljene robove polakirajo in celo letalo mokro brusijo, najprej s papirjem gradacije 400 in nato e 600 (slika 8). To je najzamudneji del celotnega postopka gradnje. Od okrog 900 delovnih ur, ki so potrebne za izdelavo DG 100, jih ve kot pol odpade na bruenje in poliranje . Kon-

no naslikajo e oznake in letalo stehtajo, nakar sledijo tevilne kontrole in pregle-di.

To je na kratko opisan ves postopek gradnje plastinih letal. Slaba stran je predvsem v tem, da se dela skoraj ne da mehanizirati in je zato potrebno mnogo

ronega dela , kar mono zvia ceno. Pri proizvodnji Astirja CS so uspeli delovne ure zniati na okrog 700 in je zato naj-ceneje plastino letalo na trgu. Za nae aeroklube bi bila zelo zanimiva reitev tu-di v tem, da bi bilo mono nabaviti DG 100 v grobem stanju in bi konni fmi izvrili sami. Takna letala so na nem-kem trgu za okrog petino ceneja.

ModifIkacija letala v izvedenko z za-krilci ne glede na pogodbo med Elanom in nemkim proizvajalcem ni preprosta, ker zahteva novo konstrukcijo krila z no-vim profilom in prilagoditev repnih po-vrin.

Za zakljuek pa e podatek o proiz-vodnji: v dobrih treh letih so izdelali okrog 100 letal.

ing. BELlZAR KERI

SAMOGRADNJA

"~'L 7

"Pajo" zori IZ DEJAVNOSTI DRUTVA AMATER-SKIH GRADITELJEV LETAL "BLO-KE"

uPAJO" ZORI

Predstavljamo vam enosedeno kovin-sko letalo .. Pajo", ki ga gradimo v sekci-jah Velenje, Ljubljana in Koper. Letalo smo prieli graditi v januarju 1977. leta in ga nameravamo letos dograditi. Grad-njo vodi Taras Krivenko. Opis: Motor: Revmaster 2100 D 65PS pri 2900 vrt/min. Poraba: cca 12 litrov na uro.

KRILO: pravokotno, profil NACA 23015 - dural; razpetina 7.45 m; globina 1.07 m; povrina 8.0 m.

REP: klasina oblika - dural; razpetina 1.90 m; globina 0,82 m; povrina 1.56 m.

Rep smerni s stabilizatorjem - dural; povrina 0,9 m.

TRUP: polmonokok - dural; dolina 4.60 m; irina 0.60 m.

Dolina letala: Viina letala: Podvozje: tricikl. Zavore diskaste.

4.95m. 2.10 m.

kolesa 300 x 100 mm.

Tea - praznega letala 257 kg; gorivo 42 1, :'0 kg; mazivo 2 kg; posadka 86 kg; ~~~ 10~ Najveja vzletna tea 380 kg.

Najveja horizontal na hitrost 195 km/h; potovalna hitrost (zakrilci) 185 km/h; minimalna hitrost (zakrilci) 80 km/h; hitrost dviganja 4 m/sek; plafon 4000 m; dolet 750 km dolina vzletanja 150 m; dolina pristanja 180 m. Cena okoli 110.000 din in pribl. 1200 ur dela.

Rebra za krila so le izdelana.

Rebro krila in rePII- primerjava.

Sestavljanje rebra in glavnega nosilca krila.

Stabilizator viiinskega repa pred pokri-vanjem zoplato.

Rebra za trup so tudi e sestavljena. Vidijo se iablone za oblikovanje krivin. Petletna Polonca je "relativno merilo" za velikost reber.

Pol rebra, nanizana na glavni nosilec. e nebj ur dela in krilo bo __ ljeno.

Naa IAA Mnogi nai obani niti ne vedo, da le ve kot 16 let deluje v Sloveniji letalsko podjetje za prevoz potnikov in tovora najprej pod imenom "ADRIA AVIO-PROMET" in kasneje pod imenom "INEX ADRIA AVIOPROMET". Ne ve-do za njegovo dejavnost, mnoga pioninke podviga in razvoj.

V "Krilih" bo poslej bralec lahko izve-del o vsem tem in e marsiem samo po-sluh bomo morali imeti za te dogodke in jih posredovati bralcu strokovno in nepri-stransko ne glede na to, kdo ima bolje uspehe.

Prvo letalo Inex - Adria - Aviopromet na reakcijski pogon le na Douglasovi ploadi za preizkusne polete spomladi 1969 v long Beachu v Californiji. letalo je DC-9-32, registracijska oznaka YU-AMJ, ime: ljubljana. To letalo je vzletelo 1. maja 1969 na prvi komercialni polet za Inex-Adrio. Do sedaj je to letalo letelo za Inex-Adrio e skoraj 16.000 ur, opravilo je blizu 12.000 poletov in prepeljalo okoli 1,000.000 potnikov; kljub temu ni ni manj varno kot v zaetku. eprav ima za seboj tako visoko tevilo ur letenja, je to komaj polovica glede na preletene ure tistih DC-9, ki so doslej najve leteli in so preleteli e preko 30.000 ur.

Z dvigali na sliki za letali so prav tedaj v Douglasu prieli graditi velik hangar, v katerem preizkulajo vzdrljivost delov letala DC-10. Prav takrat se je Douglas spoprijel tudi z Boeingom v konkurenci za prodajo velikih potnikih letal DC-10 ali 747_

Drugi korak v razvoju svoje flote je Inex-Adria naredila z nabavo najveje izvedenke letala DC-9 serije 51 spomladi leta 1976. Na sliki ga vidimo prav v trenutku, ko se je odlepilo na preizkusni polet na letaliu long Beach v Californiji, ki je poleg drugeg. tudi letalie za preizkusne polete Douglasovih letal iz prOizvodnje. To letalo lahko pelje 135 potnikov namesto 115 s serijo 32 ali 33. To letalo sedaj nosi oznako YU-AJT_

IZ PARTIZANSKIH DNI

Zadnje priprave pred poletom

I~~l~"['l

Dvoje partizanskih letali v Beli krajini

Pri Krasincu v Beli krajini pritee Kol-pa prvi v vejo ravnino in poleni svoj tok_\ Nekoliko nije lei ob njenem levem bregu hrib Kuer, ki je zaradi bogatih arheolokih najdi pogosto omenjan v vsej svetovni strokovni literaturi. In v neposredni soseini tega znamenitega hriba sta bila v zadnjih dveh letih vojne pomembni partizanski letalii Krasinc in Otok.

Domala leto pred tem so e obstajala mesta, kjer so zaveznika letala odmeta-vala poiljke za partizanske enote, nara-

ajoe potrebe pa so terjale prava letali-a, kjer bi lahko pristajala transportna letala, normalno iztovori1a svoj tovor in vkrcala tevilne bolnike ter ranjence in jih prepeljala v zaledje .

Bilo je v asu, ko je bila Bela krajina sredie osvobojenega ozemlja, kjer so bile poleg Glavnega taba tevilne vojake in civilne enote ter ustanove : oficirske in

politine ole, Denarni zavod, gledalie, bolnice, gimnazija, razne delavnice ter e in e. In zdelo se je isto naravno, da sta tudi letalii, kjer so podnevi pristajala in

poletala velika letala, kot so bile v tistem asu Dakote in Lilike.

Ravnici pod Kuarjem pa le nista pre-veliki. Razprostirata se sicer na prodnati podlagi, na kateri pa je plast, dostikrat nepropustnega, humusa, ki ga marsikdaj de ali talei se sneg neusmiljeno razmo-

ita. Tudi sovranikove postojanke in njegova letalia so bila nevarno blizu. e blie pa obraeni bregovi Kolpe in ne ravno nizko grievje.

Zato pa tudi zasluijo vse nae obudovanje piloti, ki so s SVOjimi pretovor-jenimi letali prist:::jali ter poletali na za-

movirjenih travnikih, dale za morjem in frontnimi linijami.

Preudovita okolica Kuerja se znova omenja v svetovni literaturi, tokrat v spo-minu pilotov, ki so pristajali v njegovem vznoju ali v spominu zaveznikih letal-cev , ki so jih reili partizani in so od tod poleteli v svojo domovino.

Pred leti sem dobil za branje na pot knjigo spominov Pavla M. Mihajlova, ki je bil takrat ef pilotov Aeroflota. V njej je opisoval svoje ivljenje: od otrotva v

Ukrajini do pionirskih poletov s potniki-mi letali preko severnega teaja. Pomem-bno mesto v knjigi ima poglavje z naslo-vom: Pristanek na letaliu pri ,,mjesteku" Otok. V njem popisuje vse teave z navigacijo in nonim pristankom na krpi-co travnate ,,steze". Odloitev za prista-nek pa mu je dodatno otekoilo divje streljanje, ki se je prielo v okolici letali-

Ranjenci na vozu aluljo na prevoz

Vkrcavanje v letalo. je prielo

r:~'l4 11 akajoe Oakote

a ... Bilo je namre zveer, 20. oktob-ra 1944 leta, ko se je razvedelo, da je osvobojen Beograd ...

Preudovito pa je dejstvo, da so se vsi preleti, pristanki in poleti, ki so med dru-gim omogoili prevoz nekaj tiso ranjen-cev, bolnikov in reenih zaveznikih pilo-tov, sreno konali. Eno edino nezgodo sem isto sluajno opazoval iz oddaljeno-sti dobrega kilometra: pozno spomladan-sko popoldne je pristalo na Otoku 8 tran-sportnih letal, ki zaradi razmoenih tal niso mogla poleteti. Do mraka so jih v zraku varovali lovci, ki so se nato vrnili v svoje baze, piloti pa so verjetno raunali, da bo povrina letalia ponoi zmrznila in jim olajala polet. Zgodaj zjutraj so z grmeimi motorji poletali in dobesedno samo za pedenj prele tali okoliko drevje in hribovje. Zadnjemu pa je med poletom odpovedal motor, zgubljal je na viini in se zaletel v skupino dreves ob Kolpi. Ven-dar so vsi: posadka in tevilni ranjenci ter bolniki prestali brez praske nesreno ,,krakso" .

Mnogo bolj alostno je dejstvo, da se po dobrih tridesetih letih nihe ve ne spomni teh letali. Enkrat samkrat -tega bo e dve desetletji - je bil v Kra-sincu letalski miting. In ko danes ie Be-lokranjski aeroklub terene za svojo bo-

doo dejavnost, je na desetine pomisle-kov od!oujoih initeljev, kje najti mesto za skromno letalsko dejavnost ...

Pilot DC-3 v rugovaru s partizani

Da se je tudi nad Ratitovcem odigrala drama med amerikimi bombniki in nem-kimi lovci, smo zvedeli ele lansko zimo. Novica je bila presenetljiva, kraj blizu in tako vabljiv, da Marjan in Tone nista mogla priakati pomladi, ampak sta s fikom kar v globokem snegu zaorala po strmi jelovki cesti. Nala nista ni, sliala pa veliko!

Lani v zaetku junija smo napravili skupno akcijo v Danje, kjer smo o vsem tem malo ve "pobrskali" . Vasici Zg. Danje in Zabrdo z nekaj hiami sta vtaknjeni v pravo strmino visoko pod Ratitovcem.

Iz tiste temne podstrehe smo nekaj stvari odnesli na svetlobo, da si jih ogledamo. Na vpraanje, e lahko neki zarjaveli zob-asti mehanizem odnesemo za spomin s seboj, pa nas je oa zavrnil: "Ne, to pa ne! To bom pa e rabu."

LIBERATOR IV. akcija DANJE

Februarja 1944 se je na jelovkem ne bu med elezniki in Sorico ter juno pro-ti Idriji razvnel boj na ivljenje in smrt. Formacijo liberatorjev je napadlo nekaj messerschmitov. Boj je bil srdit. "Dva Nemca so stolkli Ameriani", je dejal

ufarjev oa iz Zabrda, "potlej pa so tu di sami zaeli goreti!" Domaini vedo povedati, da sta se res zruila dva lovca: prvi je padel sredi Dave nad elezniki, drugi pa precej vie, nekam na Soriko planino. V analih o Preernovi brigadi pa je tono zapisano, da so bili sestreljeni trije lovci in en bombnik. Po pripovedo-vanju reenega letalca je zapisano, da so jih e od Reke sem napadali messerschmi-ti. Prvi liberator se je zruil e v okolici Logatca, ta drugi pa pod Ratitovcem. O prvem letalu ni vedel ni povedati, o svo-jem pa je dejal, da je nenadoma zagorelo in zaelo padati. Posadka je zaela skaka ti. Dva izmed mitraljezcev sta bila ubita e v letalu, tretjemu je zgorelo padalo, trem ali tirim pa je uspelo varno odsko-

iti nad obmojem Ratitovca. Dva so re-ili partizani, enl3ga pa so menda ujeli Nemci v Sorici. etrti pa je bil verjetno tisti, ki je padel v Sp. Danje in so ga po-tem tudi zajeli Nemci. Poronik Boorna-zian, ki je odskoil prvi, pa je pristal v okolici Novakov nad Cerknim, od koder so ga partizani spravili na Dolenjsko. od

. tam pa je z letalom odletel nazaj v Italijo. V letalu je bil verjetno e kdo iv, kajti domaini se spominjajo, da je letalo na-pravilo e en zavoj nad Danjami, odvrglo nekaj bomb na blinje poboje, nato pa je treilo in eksplodiralo v gozdnati gra-pi nad Sp. Danjami. Z ostanKi letala pa so spet pridni hribovci opravili svoje: kar ni raztrgala eksplozija, so razsekale mone kmeke roke. Vrhunec tedanje tehnike -pa eprav razbite - je veliko pomenil rev nim hribovcem ... kaj, pa nihe ni vedel povedati. Prav vse so zvlaili po strmih poraslih pobojih do svojih bajt! Danes na tistem kraju ne najde niti najmanje sledi. Zdelo se nam je, da v tisto grapo e ni stopila loveka noga.

BALONARSTVO

portno balonarstvo tudi pri nas Na zadnjem obnem zboru AERO-

KLUBA Ljubljana je bila na predlog gru-pe iniciatorjev sprejeta odloitev, da se ustanovi pri klubu tudi balonarska sekci-ja. S tem je bil podan tudi uraden zaetek nove portne panoge na Slovenskem in sicer panoge, ki je skozi dolga stoletja ustvarjala pri osvajanju prostora najve fantazije . Balone so uporabljali pisatelji

fantastinih romanov kot Jules Verne in drugi za svoje polete v neznano. Balone pa so tudi v praksi uporabljali za razisko-valne, prometne, vojake in obrambne potrebe vseskozi od njihovega zaetka pa do danes.

Zaetek balonarstva pade v leto 1783, ko sta brata Montgolfier stoplozranim balonom, ki sta ga ogrevala z goreo sla-mo, prvi poletela v viino 150 m. e po-streemo e s podatkom, da je imel ta balon le 800 m3 in da je bil izdelan iz takrat manih tekih materialov, potem vidimo, da je bil to zares fantastien uspeh.

V skoraj dvesto letih balonarstva so bili storjeni mnogi poizkusi za razvoj in

praktino uporabo. Doseeni so bili razni rekordi kot npr. preleti Atlantika z bri-tanskim mornarikim balonom R 34 v le-tu 1919 in kasneje prekriarjenje cele ze-meljske oble z znanimi vodikovimi baloni grofa Zeppelina. Doseen je bil viinski rekord 31360 m z vodikovim balonom "Excelsior" amerikega letalstva. Iz te vi-ine je tudi odskoil padalec, ki je z za-dranim letom dosegel fantastino hi-trost padanja 990 km/h in kljub temu s padalom iv pristal na zemlji.

Doseeni so bili tudi drugi rekordi. Npr. zgrajen in poletel je v letu 1928 naj-

veji zrakoplovni objekt vseh asov Zeppelin LZ 127, ki je imel prostornino 105.000 m3 . To je bil tudi edini potniki balon, ki je funkcioniral od zaetka do konca, ki je opravil 590 poletov v skupni razdalji 1,695 .272 km, oziroma, ki je bil v zraku skupno 17.178 ur. Prepeljal je 16.000 potnikov in je bil na koncu de-montiran.

V zgodovini so odigravali pomembno vlogo tudi vojaki baloni, ki pa so se vse bolj umikali drugim zrakoplovnim objek-

tom in se konno v drugi svetovni vojni omejili le na obrambna podroja.

Zanimivo je, da se je samo na samem zaetku pojavil balon na topel zrak, kaj kmalu pa so ga izpodrinili plinski baloni. Ti so bili lahko manji in so prenaali veja bremena. Zaradi mnogih nesre, pre-teno poarov, pa so se baloni, ki so vse-bovali gorljive pline, morali umikati iz uporabe. Balon na helijev plin, ki je ne-gorljiv in bi edini lahko bil varen, pa je zaradi visoke cene plina postal nezanimiv.

V vseh dvesto letih balonarstva pa je zauda ostal toplozrani balon v ozadju, kot da so nanj popolnoma pozabili. V zadnjih letih ga je ponovno uporabil Don Piccard, neak nekdanjega Jeana Piccar-da, ki je 3. oktobra 1934 dosegel skupaj s soprogo takratni viinski rekord 17.385 m. Don Piccard je pred nekaj leti zael v Ameriki ponovno uporabljati toplozrani balon, ki je bil skoraj dvesto let v pozabi. To pa je balon dananjega

asa, vendar v novi panodi, to je v portu. Ta tip balona je Piccard izdelal iz lahkega dakrona, za ogrevanje pa je uporabil pro-pan. S svojimi poleti je kmalu vzbudil za-nimanje in zael je serijsko proizvajati te vrste balonov.

V ZDA so postali poleti s temi baloni kmalu zelo razirjena portna panoga. Pri-rejajo e tekmovanja in tudi druge prire-ditve popestrujejo s temi ivopisnimi lete-

imi predmeti s posadkami. Tudi v Evro-po je ta portna panoga zaela hitro pro-dirati. V Franciji, vici in Nemiji so celo nastale manje tovarne, ki proizvajajo toplozrane balo ne. Njihova cena se gib-lje med 100.000 do 150.000.- din.

Kaj pa pri nas? e dolga leta me je preganjala misel,

kako pri nas vzbuditi zanimanje za ta port. K temu me je e bolj spodbudil do~dek, kateremu sem bil pria pred le-ti v vici, ko sta brez kakih posebnih pri-prav s travnika pred restavracijo, kjer sem kosil, poletela dva pisana balona. Stvar je izgled ala na prvi pogled silno preprosta. Vendar sem zael postopoma zbirati po-datke o tem in se poglabljati tudi v kon-strukcijske probleme. al ne obstoja do-sti literature, ki bi obravnavala tehnina

Priprava na polet danes

13:glfl~1

vpraanja balonarstva. Uspelo mi je ven-dar nabrati dovolj materiala in ga obdela-ti, tako da sem izdelal idejni projekt

toplozranega balona. Ker so bile bolj sanje kot realnost, je vse skupaj oblealo v predalih.

Sreanje s lani Delta kluba, predvsem pa z nekaterimi zagrizenimi zmajatji, kot sta brata orn, je povzroilo, da je stvar ponovno postala aktualna. Nekateri ma-terialni, organizacijski in celo formalni problemi, ki so se zdeli nepremagljivi so v

oeh portvovalnih "DeltaIjev" naenkrat postali preprosti in dosegljivi. V rekord-nem asu so preskrbeli blago za kupolo, organizirali so nekatere sponzoIje in ez

no je zrastlo tevilo potencialnih lanov sekcije na nekaj deset. Projekt, ki je leal v predelu, je zael stopati v resninost.

Najbolj zagrizeni napovedujejo, da bo-mo spomladi "pluli", vendar e, e,

e ... Ti e-ji pa niso toliko odvisni od gradi-

teljev in potencialnih letalcev, kot pa od formalnih monosti, ki jih dajejo nai predpiSi, ki srbijo za zrani prostor.

e nekaj tehninih podatkov: Premer kupole: 21 m; viina kupole: 26 m, prostornina: 5213 m3 , bruto nosilnost : 580 kg, plinski gorilec: 105.000 kcal, akcijski rad ij ob polni obremenitvi 4 -5 h, neto nosilnost za nizke kratke lete: 3 ose-be, za visoke dalje lete: 2 osebi.

Ta velikost balona je bila izbrana zara-di tekega najlona, ki je bil na razpolago. S primernim dakronom (30 g/m2) bi bilo

mogoe zgraditi dosti manje balone za eno osebo, ki ne bi presegali 12 - 13 m premera. Vendar o tem kdaj drugi.

STANE FELE

Udovit pogled na zemljo

MODELARSTVO

Vezani brezmotorni model OBTEiTEV MODELA IN SPU~ANJE VEZANI ZA~ETNIKI MOTORNI MO-

DEL Na sliki 29 je narisan nos trupa in

obteilne svinene ploice, pritrjene na trup s 3 mm matinim vijakom. Svinene

ploice so okrogle, premera 24 mm, iz-delamo pa jih najlae iz svinenih cevi, ki jih vodovodni instalaterji uporabljajo za odvod umazane vode iz lijakov. Stena teh cevi je debela 2 mm, kos cevi prereemo podolgem in jo zravnamo brez posebnih teav. Iz tako izravnanega kosa svinca iz-delamo okrogle ploice s premerom 24 mm. V sredini izvrtamo v vsaki ploici 3 mm luknjo, da lahko ploice nataknemo na vijak, s katerim jih bomo pritrdili na trup. Na vsaki strani nosa trupa namesti-mo enako tevilo ploic, e pa je na eni strani ena ve , naj bo to na zunanji (de-sni) strani trupa . Na trup pritrdimo toli-ko ploic , da bo teie modela na sprednjem robu krila, ali pa najve do 2 cm za sprednjim robom.

Ker je model ves iz polnega lesa, ga prelakiramo najprej z enim ali dvema pre-mazoma nitro brezbarvnega laka, nato pa ga lahko prelakiramo e z nitro lak~m ~~te rek oli barve ali pa barvne komblIlaclJe - kakrna modelarju najbolj prija.

Spuanje modela je preprosto, za start pa sta potrebna dva, pilot dri v roki krmilno roko, starter pa model. Starter dri model tako, da zateguje krmilni ici in v takem stanju mora model zaluati vodoravno, ali pa malo navzgor. V tem trenutku mora pilot poprijeti in prieti

vlei v krogu, zategovati mora krmilni ici in obenem krmariti model. Najlae se nauimo pilotirati brezrnotorni model s krajimi icami, ko pa dobimo obutek, lahko ice podaljamo, kolikor nam dol-ina rok dovoljuje. V "Krilih" 77 / 4 je na sliki 15 prikazano delovanje sil med le-tom brezrnotornega modela v kronem letu in tudi v kateri smeri je treba drati roko glede na vodilne ice od roke do modela.

Potem, ko se e dobro nauimo "vozi-ti" brezrnotorni model v kronem letu, lahko taisti model predelamo v motorne-ga.

Za ta model potrebujemo brezmotor-nega, ki smo si ga e izdelali v prejnjem poglavju, 2,5 ccm motor, 10 mm debelo bukovo deico, 1,5 do 2 mm debelo jekleno ico, nekaj ploevine od ploevinke za rezervoar za gorivo in e nekaj malenkosti, na katere pa bomo opozorili med delom samim.

Izdelavo propelerja si bomo ogledali posebej. Najbolj si bomo na jasnem, e bomo narisali del modela, ki ga moramo modificirati. To je narejeno na sliki 30. Za motor smo uporabili domai izdelek Aero - 250. Tudi druge motorje enake kubature bomo lahko pritrdili na nosilec, ki ga bomo izdelali za Aero - 250, po-trebne bodo le majhne prilagoditve iz-vrtin za pritrdiIne vijake za motor, ali pa e izreza za ohije motorja.

Pri brezrnotornem modelu moramo odstraniti le gondolo na sredini krila in namesto nje prilepiti nosilec za motor, re-zervoar za gorivo in podvozje. Na sliki 30 so narisani vsi ti deli.

Nosilec za motor naredimo iz 10 mm debele bukove ploice, dolge 170 mm, iroke pa 46 mm. Prilepimo ga na spod-njo stran krila na sredini.

Rezervoar za gorivo naredimo iz ploevine, ki jo dobimo iz ploevinke. Pla rezervoarja nariemo po sliki in ga izrete-mo po debeli rti, zapognemo pa.po r~ bovih, narisanih s rtkanimi rtamI. SPa.J-kamo s kositrom. Cevke na rezervoarju izdelamo iz praznih cevk keminih svin-

nikov. Te moramo pred uporabo dobro oistiti z acetonom, da odstranimo vse kemino rnilo. Cevki na zgornji strani sta prispajkani tako, da se prva kona na ploskvi sami, v kateri je lu~ja, druga p~ gre skoraj do dna. Dve cevki sta potreb ru zaradi polnjenja rezervoarja. Skozi daljO rezervoar polnimo, skozi krajo pa odte-ka zrak, ki ga dotekajoe gorivo izriva. Ko prine skozi prvo cevk~ iztekati gori: vo, je rezervoar poln. Tretja cevka slui za odtok goriva v motor in je prispajkana spodaj, zadaj na zunanji steni rezervoarja. Na to cevko nataknemo buirko, katere

SLIKA 30

drugi konec pa nataknemo na motorjev vplinja. Rezervoar na nosilec lahko pri-trdimo kar tako, da ga prilepimo s celu-loznim lepilom s spodnjo stranjo na nosi-lec.

N age naredimo tako, da 2 mm jekleno ico ukrivimo po skici, na kateri vidimo, koliko mora biti vsak segment dolg (mere so v milimetrih). Noge pritrdimo na mo-del skupaj z motorjem. Z vijaki, s kateri-mi pritrdimo motor, pritrdimo tudi noge na svoje mesto. Kolesa naredimo lahko kar iz vezane ploe debele 5 mm. Pre-mer koles je 28 mm. Na obeh straneh kolesa prispajkamo podloko na jekleno ico noge, ki aretirata kolo na svojem mestu.

Motorni model moramo dobro lakirati znitro brezbarvnim lakom, da olje od iz- . puha in gOrivo ne prodreta v les. Zaradi zamaenega lesa bi se deli razlepili.

A-B

B--r---------~--~ Sl.IKA : 29

Nekaj utrinkov iz Moravskih Toplic

Razglasitev najboljih portnikov je bila letos v Moravskih Toplicah. Podeljena so bila priznanja in pla-kete, najboljim portnikom in nekaterim lanom za delo v ZLOS-u. Na tej strani objavljamo nekaj slavnostnih utrinkov v sliki, vse ostalo pa v letalskem vestniku na 4 strani. (Foto: Banfi)

Vojna vihra je zaustavila njeno letalsko kariero

Sreanje s prvo predvojno ampionko jadralnega letalstva v Jugoslaviji Milo Amidi-Stevanovi

~e'L418

Ko v elji, da zberem imve gradiva o predvojnem letalstvu, prelistavam stare, e porumenele asopise, ki jih je mogoe najti samo le v ohranjenih knjinicah in muzeju letalstva, nemalokrat naletim na zanimive reportae in lanke, ki priajo o podvigih in doivetjih nekdanjih letalcev. Tako mi je nedavno prila pod roko re-portaa o letu z jadralnim letalom, ki je bil objavljen v vseh tedanjih asopisih in tednikih v Jugoslaviji. Objavljen je bil lanek o podvigu mlade, tedaj 19-1etne, ja-dralke Mile Amidi, prve ene s "C" di plomo, ki je z letom v trajanju 5 ur in 25 min. kot prva ena dosegla tudi enega od pogojev za "srebrni COl. Vrnimo se za tre-nutek v 18. november 1939. leta.

Hladni in megleni dnevi niso zaustavili aktivnosti v viji oli jadralnega letenja v Vrcu. im so se meteoroloke razmere malo izboljale, in so se nekoliko dvignili gosti sloji oblakov, ki dostikrat lebdijo nad zemljo, e so prieli iz hangaIja vlei jadralna letala, hitro so pripravljena in e vzletajo, vleena z motornim letalom na viino, ki je potrebna za let. Jadralec, odpet od motornega letala, se priblia

"vraki kuli" , ki se dviga nad ravnico ne dale od letalia ip. na njenih vzpetinah ievzgornike , ki naj ga obdrijo v zraku in dvignejo na eleno viino.

S hladnimi jesenskimi dnevi so prene-hale monosti za let na terminih vzgor-nikih. Konala se je doba nenadnih ne-viht, ki so neustranim jadralcem omogo-

ale prelete in potovanja tudi nekaj sto kilometrov dale. V vetrovni jeseni in po-zimi je mogoe izkoristiti le vzgornik na

poboju hriba. V soboto, 18. novembra 1939, se je priel idealen dan za jadranje. Nebo je bilo preteno jasno. Oblaki sb bili na vii-ni 1800 metrov, veter pa iz zapadne sme-ri z mojo 8m/sek. Boljih pogojev za

Prikupna Mila v letalskem kombinezonu jadranje si nismo mogli eleti. Od ranega jutra je bilo na letaliu zelo ivahno. Do-

loeni so letalci, ki bodo poizkuali sre-o. PripraVljeno je motorno letalo, pazlji-vo so pregledana in opremljena jadralna letala. Obenem so opravljena potrebna meteoroloka opazovanja. Sondaa zraka, opravljena z balonom in meteorografom, je zagotavljala ves dan preteno jasno ne-bo in vetroven dan.

Potem, ko je bilo opravljenih nekoliko krajih preizkusnih poletov in ko je paz-ljivo prisluhnila zadnjim napotkom uitelja letenja Crnjanskega, je znajlepimi eljami kolegov iz ole ob 11 . in 20. mi-nut na jadralnem letalu "YU-Sloven" poletela jadraika Milinka Amidi, prva e-na s portno "C" diplomo pilota-jadral-ca v nai dravi.

Motorno letalo je pilotiral uitelj Crnjanski. 750 metrov nad letaliem je Mila odpela svoje letalo. Osvobojena vle-ke motornega letala je jadralka planirala k "vra ki uki", kjer je z zavoji priela letenje ob grebenu hriba.

Moen vzgornik, ki ga je povzroal za-hodni veter, je zelo hitro dvignil lahko jadralno letalo na viino 1180 metrov.

Veter je vztrajno pihal. Jadralno letalo je mimo kroilo visoko nad bregom. Od

asa do asa je malo izgubljala na viini, da bi se nato ob monej em vetru zopet dVignila. Medtem je skupina n:,. letaliu nenehno spremljala jadralko. J ad .alno le-talo je mirno nadaljevalo svoj let Uitelj

"~'L4 19

Cmjanski, popularni ,Paja", ni mogel ukrotiti svojega nemira. Vedel je za skriv-nost svoje uenke: mala Amidi ni bila zadovoljna z do tedaj doseenim uspe-hom. Kaj je to, biti prva ena "C" pilot, je vedno omenjala svojemu uitelj\.!, e-lim dosei nekaj veliko vejega. Zelim osvojiti "srebrno C" diplomo! Pogoji za to so bili zelo teki. Poleg ostalega je po-trebno leteti polnih 5 ur. Ali bo to "ma-la" zmogla? Napor je velik celo za odras-lega mokega. Konno ni mogel ve zdrati. Skobacal se je v letalo in vzletel, da obie svojo uenko. Hitro je dosegel njeno viino in se priblial jadra1nemu le-talu. Priel je nemi pogovor. Z znaki ji je postavljal vpraanja, z znaki dobival od-govor. Dva prsta iztegnjene roke sta po-menila: leti e dve uri. Teje je bilo z vpraanjem: Ali si utrujena? Ali more nadaljevati let? Bilo je potrebno mnogo mimike, da je e utrujena "mala" razu-mela. Odgovoril je are nasmeh. Ne ni-sem! Niti najmanj nisem utrujena! Zdra-la bom, prav gotovo! Malo mi je hladno, pa ni zato. Nato pa je z iztegnjenimi petimi prsti pokazala, da eli ostati v zra-ku 5 ur. e nekoliko ohrabrujoih kre-tenj, pozdrav z mahanjem krila z ene na drugo stran, in letalo se je oddaljilo k le-

taliu. _ Kmalu nato so se pokazali znaki po-

slabanja vremena. Velike oblane gmote so se zaustavljale ob masivu Karpatov. Nebo je bilo popolnoma prekrito z obla-ki, ki so se spuali vse nie. Temperatura je vse bolj padala in eprav dobro oble-

eni, so jadra1ci na letaliu poskakovali z noge na nogo in drgnili ozeble roke. Vsi pa so mislili samo eno: kako je sedaj "mali" tam gori? Njo je pre slepilo toplo in vedro jutro in ni dovolj obleena. Za zimske polete so potrebna topla krznena

oblaila, ona pa leti samo v letalnem kombinezonu in usnjeni bundi.

Vsako uro je Crnjanski ponavljal svoj "obisk". Vsakokrat po en prst ve je po-menil da je pretekla e ena ura naporne borbe. Vsakokrat ga je priakal ozebel, toda nasmejan in navduen obraz. "Kras-no je. Zdrala bom, prav gotovo!"

Blial se je kratek jesenski zahod. J a-draino letalo so le e komaj videli nad temnim obrisom "vrake kule", a oblaki so se spuali edalje nie.

Ogenj, ki so ga zagali na letaliu, jo je hrabril, da tudi v mraku nadaljuje svoj let. Kresovi, ki so se jasno videli, so ji kazali pot do letalia. In let se je nada-ljeval. Leteti ob bregu, zavoj in potem spet po isti poti nazaj. In tako v neskon-

nost. Let od enega kraja brega do drugega traja najve pet minut, a treba je leteti 5 ur.

Ob 16. uri in 45 minut je jadralno leta-lo gladko zdrsnilo po zemlji med kresovi, ki so kazali kraj in sIJler pristanka. Prista-nek je bil nenaden. Ze zdavnaj je bila po-polna tema- Niti temnih obrisov vrake kule ni bilo lahko razlikovati od mrane-ga oZadja oblakov. Naenkrat so prisotni opazili silhueto jadralnega letala, ki je v elegantnem zavoju lovilo teren.

K jadralki, ozebli in utrujeni, so pritek-li uenci z upravnikom ole Aleksandrom

Stanojeviem ter uiteljema Bonjakom in Cmjanskim. estitali so ji k sijajnemu podvigu in pohiteli, da jo ogrejejo in okrepijo.

Malo masae ji je vrnilo barvo lic, a topel aj ji je dal novih moi. Odpeljali so jo v njeno stanovanje v Vrac, kjer si je ob topli pei grela p~emrle roke, srena, ker je uspela uresniiti svojo zamisel.

Tam je v nekoliko besedah povedala o tem d oivlj aju. Bilo je teko. Trpela je zaradi mraza in utrujenosti, vendar je sklenila zdrati do konca. In zdrala je.

Uspeen let Milinke Amidi, stare 19 let, poleg osvbjenega pogoja v trajanju le-ta za srebrno "C" diplomo, predstavlja tudi dvakratni jadralni rekord za enske. Rekord v trajanju leta 5 ur in 25 minut in rekord v viini leta z osvojeno viino 430 metrov nad viino, na kateri se je odpela od motornega letala.

K Milinki Amidi sem se napotil z vpraanjem:

Kako gledate danes, po tolikih letih, na svoj nekdanji hobi?

"Za mene je tedaj jadralni port pred-stavljal nekaj posebnega, novega, saj je nudil nekaj zanimivega, posebno e e-nam, ki jim je bil teko dosegljiv. Toda prila je vojna in z njo 6. april 1941 . Tega dne sem s solzami v oeh opazovala, ka-ko so sovrana letala unievala nae tako lepo letalie v Vrcu. Vojna mi je za ve-dno pretrgala nadaljnje letenje," je epe-

tajoe spregovorila Milin ka. "Toda leta teko dalje in veliko kolegov ni ve med nami. To je ivljenje, ki ne pozna izjeme. Zato pa je vsako sreanje z letalcem za-dovoljstvo posebne vrste, ko ponovno oivijo medli spomini na preteklost. Mi-slim pa, da so sreanja preve redka, ker smo postali nekako zaprti vase in vsak s svojimi skrbmi. Morali bi se vekrat sre-

evati na tovarikih sreanjih, na katerih bi obujali spomine na dneve, ki smo jih prebili na travniku. "

GUSTAV AJDI

ZADNJA FAZA LETA

Pristajaini sistemi Autoland pri BA , ena med uspenimi monostmi , kako poveati varnost v zranem prometu.

V tenji modernega letalskega prometa po im varnejem letenju - predvsem premagovanju najkritinejega dela leta , to je pristajanje - vam predstavljamo lanek Britsh Airways in njihove napore v zvezi z zadnjo fazo leta - finalni prista-nek .

BA ima na svojih letalih Tri~ent . in VelO montiran Smith Autoland all EllIot popoln avtomastski pristajalni sis~em. T~ sistem uporablja normalne zemeljske prI-stajalne naprave ILS brez posebnih do-datkov samo da so te brez ali z minimal-nim odstopanjem od idealne linije prista-janja. Na letu pa so vgrajene sledee. do-datne naprave: tri elektronske avtopilot-ske naprave, od katerih ima vsaka popol-noma svoj nain dobivanja podatkov s

pomojo svojih instrumentov (VOR , ADF, radio viinomer , ILS, computer s

programiran o idealno linijo pristanka), vse to pa povezano z glavnim computer-jem, s katerim ti trij e sistemi. de~uje)o skupno in vzporedno. Ce v faZi pnstaJa-nja pride do izpada enega podatka v kate-rem koli delu pristajal nega trojnega siste-ma , computer ves ta del izkljui in prista-janje se nadaljuie pod istimi pogoji na dvojni osnovi. ee pride do e dodatne okvare (izpada frekvence ali katerega koli podatka, ki je progra~ran,. pa . ni .priel do computerja), se sIstem IzklJUI , ker enostranska kontrola ni mona. Ako pri-de do take situcije v zadnje pol minute leta, to ni kritino, ker je takrat letalo samo e kakno miljo od pristajalne steze in v pristajalnem poloaju, tako da pilot lahko rono pristane brez teav. Moen pa je tudi prelet letalia (overshoot) samo z dodajanjem potiska motorjem, v katerikoli fazi taknega pristanka zaradi kakrnih koli razlogov (letalie pod me-teorolokim minimumom). Do sedaj je BA' prepeljala na svojih ve 10 in tridentih

1000 ft (304 m) - Pregled radioviino-... ~~~r---------___ merov in vkljUitev sistema avtomatskega

__ .-:J..~ Jc ,-o - _ _ . .

Popolnoma avtomatski pristanek Tri-denta ob uporabi ILS sistema

vodenja. Posadka aktivno spremlja pri-stajanje .

150 ft (45 m) - letalo se normalno P~I' bliuje stezi. Posadka nenehno preverJa viino in hitrost 65 ft (20 m) - Avtomatski odvzem plina. Letalo je tik nad stezo v pristajal nem poloaju

okrog 18000 potnikov s pomojo Auto-land sistema, to je brez pomoi loveka ponavadi tako, da potniki niso vedeli za tak pristanek. Letalo G-ARPB Tndent El je z uporabo Autoland sistema naredi-lo 2000 automatskih pristankov, izvede-nih pod meteo minimumi za normalna le-tala. Britanska komisija za zrani promet je registrirala Autoland i.n E~i~~t sis.tem, ki mu je enak za pogoje vtdlJIVOSti 3A (horizontalna vidnost pod 200 yardov -182m) za uporabo nad Britanskim terito-rijem.

Britanski piloti so s temi sistemi nare-dili tudi ve demonstrativnih poletov ob izredno skromnih meteo pogojih pri vid-ljivosti pod 50 metrov, ko so morali letalo na vzletno stezo voditi s posebnim zemeljskim avtom. Na letaliu Heathrow je kapitan Philipps na letalu Tri~en~ nare-dil ve pristankov, medtem ko Je bIlo le-

talie za normalen potniki promet za-prto, na stezo 28L pri vidljivostih med 45 in 140 metrov, vsc popolnoma avtomat-sko brez pomoi loveka in tudi zelo var-no. Letalo je pristajalo na samo rto cen-ter linea (lui, ki oznaujejo sredino pri-stajaIne steze). Anglei zatrjujejo ~ da z~gotavljata sistema Autoland In EllIOtt, ce delujeta na popolni trojni osnovi, fakto~ varnosti pristajanja 10 milijonov protI ena. Na vsak nain se verjetno e ne bo-mo tako kmalu vozili z letali , v katerih bi

bili piloti samo e opazovaIci ,)e pa to .ena izmed poti, ki vodi k popolnI varnostI le-talskega prometa.

P. J .

OBVESTILO NARONIKOM Vse individualne naronike pro-

simo, da s splono polonico naka-ejo naronino za leto 1978 v zne-sku 60,00 din na tekoi raun Zve-ze letalskih organizacij Slovenije, Ljubljana,

tev. 50101 - 678 - 51077 Vsi, ki so bili naroeni na nao

revijo v letu 1977, so dobili na svoj naslov prvo tevilko letnika 1978.

e naronine ne bodo poravnali do 1. 4. 1978, bomo menili, da re-vijo za leto 1978 odpovedujejo.

Naroniki, lani aeroklubov ZLOS, ki naronino plaujejo aeroklubu, bodo revijo prejemali tudi v letu 1978, svojemu aeroklu-bu pa naj imprej poravnajo letno lanarino, da jih ne bo rtala iz se-znama naronikov.

Vse naronike, ki so spremenili svoj naslov, prosimo, da spremem-bo takoj sporoe urednitvu, da bodo revijo prejemali nemoteno tudi naprej.

Z uporabo Smiths Autoland sistema se Trident pribliuje pristajal ni stezi z uporabo ILS naprav. Vendar se z razliko od normalnega pri-stanka kjer pilot prevzame komande nad letalom pri viini 200 ft (60 m), pri uporabi Autoland sistema posadka letala do dotika s pristajal-no stezo ne dotika komand letala.

Dotik z zemljo - Avtomatski sistem se izkljui, posadka pa uporabi zaviral ne

-- -~--- --=... ---

r-____ _

- ---

Airbus A 300 B Razvoj letala Airbus se je priel z zdru-itvijo letalskih industrij Francije, Velike Britanije in ZR Nemije v tenji, da nare-de letalo kapacitete B747 za vzdrevanje evropskih letalskih linij , vendar s poudar-kom na im niji ceni leta na eno miljo in

im vejem tevilu vkrcanih potnikov. To jim je v letalu A300 v veliki meri tudi uspelo.

Glavni partnerji v proizvodnji Airbusa so: Aerospatiale (Francija), Deutsche Air-bus (ZRN), Hawker Siddeley (GB), in Fokker VFW (Nizozemska), CASA -panija. V zaetku so mislili montirati na A300 motorje Rolls- Royce RB207 , ven-dar so se zaradi te av pri izvedbi le-teh kasneje raje odloili za e preizkuene motorje General Electric CF6. Glavna montana dvorana za AIRBUS je v Tou-louse, kjer ta le~ala tudi preizkuajo. Prvi let A300 je bil 28 . oktobra 72 , prva izro-

itev letala v redni potniki promet dru-bi Air France pa je bila maja 74. Do sedaj Oeta 77) je bilo proizvedeno ve kot sto letal A300.

Podatki: kratko do srednje progako potniko leta-lo; motorji: dva General Electric CF6-50, vsak po 22.260 kg ali CF6-50c, vsak po 23.133 kg potiska (motorji tipa turbo fan); razpetina: 44.84 m; dolina: 53.62 m; maksimalna tea: 137.000 kg. tea upo-rabnega tovora 31.500 kg; . potovalna hitrost: 917 km/h na viini 9145 m; , dolet: 3700 km; uporabnost: maksimalno do 345 potni-kov in trilanska posadka.

Iljuin II 62

].-----------~- _.c~~s~=---------

Prvi podatki o letalu IL62 so bili obja-vljeni v asopisju Sovjetske zveze v sep-tembru 62. leta, prvi poleti tega velikega tirim otom ega letala so sledili v januarju 1963. V septembru 63 so bila tri letala IL62 poskusno opremljena z motorji AL7 Lyulka vsak s 7.500 kg potiska, kas-neje pa so letala IL62 opremili z motorji Kuznetsov (J 0500 kg). V prvem obdobju letenja letala IL62 je prilo do problemov z upravljanjem letala pri majhnih hitros-tih tako, da so morali spremeniti kon-strukcijo kril. IL62 je priel v redno pot-niko uporabo pri Aeroflotu v letu 67 in je pri tem zamenjal Tu 114 na dolgih pro-gah. V istem letu je Aeroflot z IL62 od prl prvo ezoceansko progo z reakcijskim letalom Moskva - Montreal in Moskva -New York, s tem letalom pa letijo tudi na polami progi Moskva - Tokio. Izboljana verzija letala IL62M za 198 potnikov ima vgrajene motorje Soloviev D30 (vsak 11500 kg potiska). Letalo IL62M je pri elo leteti v letu 71 in prilo v redno pot-niko uporabo pri Aeroflotu v letu 1974.

Podatki: dolgoprogako potniko letalo; motorji: tirje turbofan motorji in Kuz-necov vsak s po 10.500 kg potiska (NK8-4); razpetina:43.20 m; dolina: 53.12 m; maksimalna tea: 162.000 kg; tea uporabnega tovora: 23.000 kg; potovalna hitrost: 820-900 km/h; dolet: 6700 km z maksimalnim tovorom in enourno rezervo; uporabnost: 186 potnikov in 5 lanov posadke (JL62M 198 potnikov).

ZANI1~IVOSTI

Po ocenah britanske drube Britsh Airways bo Concorde ekonomien pri letnem naletu 2750 ur in 60 % zasedenosti. Za enoletno ob-dobje, ki se bo zakljuilo 31. marca 1978, na-poveduja BA 13 milijonov funtov izgube zaradi premajhnega naleta njihove flote Concordov. V prvi polovici decembra so uvedli tudi novo pro-go do Singapurja. Concorde na sliki ni last Singapore Airlines, pa pa britanske letalske drube. Za linijo London - Singapur so nam-

re levo stran enega letala pobarvali v barvah Singapore Airlines.

~ --~~~~

B.moteur cntnOlS -,1,- ~ -,:. de tra vail

V LR Kitajski so prieli serijsko proizvajati novo transportno letalo za uporabo v kmetij-stvu. Mono je podobno An-28. MotoIja sta zvezdasta neznanega tipa. Letalo je visokokri-lec z razpetino 17 m, dolino 12 m. Prazno tehta 2,05 tone; polno obremenjeno pa 2,250 ton. Prepelje lahko 800 kg koristnega tovora.

Najnovej~ modifikacija neuniljivega DC-3 ima tri turbine Pratt & Whitney PT - 6 in novo ime Tri Turbo- 3. Potovalna hitrost je okoli 400 km/h, dolet pa 3000 milj.

Bill Lear napoveduje za junij 78 polet svoje ga novega poslovnega letala Learfan. Imel bo 9 sedeev. Nekoliko nenavaden je obrnjen V rep. Letalo bo imelo dve turbini Lycoming LIS 101 s po 800 km, ki bosta poganjali en tiri krak propeler v repu. Potovalna hitrost bo oko-li 720 km/ h.

Kot najmanje klasino letalo s pilotom na vajajo Stits Sky Baby , ki je prvi letel leta 1952. Razpetina kril je komaj 2,18 m, tehta pa 205 kg. Poganja ga Continental motor s 85 km, dosegel je hitrosti do 330 km / h. Sedaj je raz stavljen v muzeju v Milwaukee-ju.

SERIES 10 ANI) SERIES 20 10 PASSEHG&RS

SERIES JO (. IS FEO) lOS PASSENGERS

SERIES 40 t .. 21.4 FEETI 11 s PASSENQERS

SERIES 50 ( t 29.2 FEEl) 135 PASSENGERS

SERIES 10 ( .. 43.5 FTI 155 PASSEHG(RS

Tovarna McDonnel1 Douglas se je na osnovi 34 naroil odloila za novo podaljanje svojega DC- 9. Letalo ima oznako DC-9 Super 80, v potniki promet pa naj bi priel v prvi polovici 1980. Do sedaj so ga naroile drube Swissair, Austrian , Southern in venezuelska LAV. Imel bo dva motorja Pratt & Whitney JT 8D - 209 z 18,500 lb statinega potiska. Proizvajalec za-gotavlja, da bo novo letalo imelo v svoji katego-riji najmanjo porabo goriva in da bo bistveno tije. Na skici so primerjave dolin vseh serij DC-9.

RICHARD BACH

Podarjena krila V ZBIRKI: TI VRAJI FANTJE TUDI PODARJENA KRILA.Ta Bachova najnoveja uspenica je pisana v obliki izsekov iz njegovega ivljenja, ki razlagajo, kaj ga je zapeljalo v svet letalstva in kako se je v tem svetu iz zaetnika prelevil v mojstra. Poglavja med seboj niso povezana, pa vendarle tvorijo celoto, nekakno Bachovo avtobiografijo. Avtorja pri nas e poznamo po njegovem zelo priljubljenem delu Jonathan Livingston Galeb.

Objavljamo poglavje: VRTNITEV IZGUBLJENEGA PI LOTA Letela sva proti severu v nizkoletei skupini

dveh lovskih letal F-IOO prek nevadske puave. Jaz sem vodil, letalo Boa Beavena pa je bilo le est metrov dale od konice mojega desnega krila. Jutro je bilo isto, kot se spominjam, in brisala sva estdest metrov nad zemljo. Radijski kompas mi je nekaj nagajal in nagnil sem se naprej, pretaknil va.!uvalko in preklapljal stika-lo iz enega poloaja v drugi, da bi videl, e kae igla znake ivljenja. In ko se mi je konno po-svetilo, da je napaka v ante ni in da naj raje ne raunam, da bi mi radio sploh e kaj koristil, je v slualke prodrl Beavenov glas. Ni bil ukaz in tudi ne svarilo ... bilo je preprosto, umiIjcno vpraanje: "Se misli zaleteti v hrib? "

Preseneen sem trznil z glavo navzgor in po-evno pred nama je bila majhna razrita gora, polna Ijavih skal in peska in osata, ki se je nagi-bala in se nama bliala s hitrostjo kakih eststo kilometrov na uro. Beaven ni zinil nobene ve. Ni se oddaljil in tudi vstran ni zavil. Govoril je tako, kot je letel ... e si se odloil, da bo letel naravnost naprej, potem v skali ne bo sa-mo ena luknja, ampak bosta dve.

Potegnil sem krmilno palico narahlo k sebi, se spraeval, od kod se je nenadoma vzel hrib, ko je inil kakih trideset metrov pod nama in e ga ni bilo ve; izginil je kot smrtonosna rna zvezda.

Nikoli nisem pozabil tega dne in tega, kako je Beavenovo letalo kljubovalo gori, krilo ob krilu z mojim, in ko ni hotel preskoiti vrha, dokler ga nisva peskoila skupaj. To je bil najin zadnji skupni polet. Cez mesec dni nama je iztekel as v mirnodobnem vojnem letalstvu in spet sva bila navadna zemljana, ko sva si oblju-bila, da se bova spet dobila, saj se ljudje, ki letajo, vedno znova sreujejo.

Ko sem se znael v domaem mestu, mi je bilo hudo, da se ne bom mogel ve izivljati v vrhunskem letenju, dokler nisem spoznal, da zahteva iste veine tudi letanje z malimi port-nimi letali. Nauil sem se delati skupinske akrobacije, spoznal sem, kakne so letalske dir-ke in kako lahko pristane izven letalia, vse to v malih letalih, ki lahko vzletijo in pristanejo petkrat na dolini, ki jo potrebuje F-IOO, da se enkrat dvigne s tal Medtem ko sem letel, sem pomislil, da je Bo gotovo tudi priel do

istega spoznanja in da tudi on leta, tako kot jaz.

Vendar ni bilo tako. Komaj je priel iz vojne-ga letalstva, e je bil izgubljen, komaj je nael slubo, je umrl mune smrti pilota, ki je leta-nju obrnil hrbet. Poasi se je zaduil, prevzel ga je poslovne v modri obleki, ga potisnil v zato-hel kot za goro naroil in prodajnih kartonov, za vreo s palicami za golf in za vrsto kozarcev za cocktail.

Neko, ko sem letel skozi Ohio, sem ga videl samo toliko, da sem spoznal, da lovek, ki je gospodoval njegovemu telesu, ni bil isti lovek, ki je tistega dne letel z menoj s krilom ob krilu proti nevarni gori. Bil je e toliko vljuden, da se je spomnil mojega imena, da mi je voil dober dan, vendar je brez zanimanja sledil mojemu klepetu o letalih in se udil, zakaj ga tako udno gledam. Zatrjeval mi je, da je v resnici Bo Beaven in da mu je vodilni poloaj v podjetju, kjer izdelujejo tesnila in plastine izdelke zelo

ve . "Tesnila so zelo iskano blago," je rekel, "veliko bolj, kot pa bi si lovek mislil."

Dale v globini njegovih oi, tako se mi je vsaj zdelo, sem videl medlo sled obupa, s kate-rim me je rotil moj prijatelj, ki je bil ujet v njem, zdelo se mi je, da sem slial pritajen krik na pomo. Vendar je v trenutku vse minilo , izginilo za masko poslovnea ob mizi, na kateri je stala ploica z imenom Frank N. Beaven. Frank!

V asih, ko sva e letala, je vsakdo, ki je klical Boa ,,Frank", jasno pokazal, da ni njegov prija-telj. Zdaj pa je nerodni poslovne napravil isto napako; niesar skupnega ni imel s lovekom, ki ga je ivega zazidal.

"Seveda sem sreen," je rekel "Seveda, saj ne reem, prav prijetno je bilo frati naokoli s stotko, vendar to ni moglo veno trajati, ali ne? "

Odletel sem in Frank N. Beaven se je spet lotil dela za pisalno mizo in od tedaj sva izgubi-la vsakren stik. Morda mi je Bo s svojim mir-nim vpraanjem takrat nad puavo reil ivlje-nje, toda zdaj, ko bi naj jaz reil njegovo ivlje-nje, nisem nael pravih besed.

Natanko do dneva ez deset let, odkar sva se poslovila od vojnega letalstva, sem dobil pismo Jane Beavenove. "Morda bo vesel novice, da se je Bo zganil in se je konno vrnil k svji JrVi ljubezni, letalstvu. Zdaj je pri American Avi-

ation v Clevelandu - isto drug lovek ... " Prijatelj Bo, sem tiho rekel, oprosti mi. Zazi-

dali so te za deset let , zdaj pa si podrl zid in inil na plano. Tebe ni lahko ubiti , ali ne?

Dva meseca pozneje sem pristal na letaliu Cuyahoga blizu Clevelanda in zapeljal letalo pred tovarno American Aviation, kjer je na par-kirnem prostoru akala vrsta yankeejev na pre-vzem. Izza ograje je prihajal Bo Beaven, da me pozdravi. Res, imel je belo srajco in kravato, vendar to ni bil poslovne Frank, pa pa moj prijatelj. Ostale so samo e sledi maske nekda-njega Franka, sledi, ki jih je Bo pustil, ker so imele svoj namen v novi slubi. Toda, lovek, ki mu je nebo zakrival zid, je bil zdaj iv in zdrav in sam svoj gospodar.

"Ali ima morda katero od teh letal priprav-ljeno, da ga odda na Vzhod? " sem ga vpraal. "Morda bi lahko poletela midva , kaj? "

"Glej ga . Morda pa res imam eno," je rekel s popolnoma odkritosrnim obrazom.

Njegova pisarna, pisarna direktorja nabave, je v prijetnem neredu, njeno okno gleda v to-varniko halo. Na omari za spise stoji okreb-!jan in zdelan model F- I00 , brez pitot cevi na konici nosu, z zbrisanimi nalepkami, vendar kljub temu ponosno zavija pod pisarniko ne-bo. Na steni visi slika dveh yankeejev, ki letitav paru nad nevadsko puavo . "Se ti zdi zna-no?" me je kratko vpraaL Nisem vedel, ali misli puavo ali letali. Oboje mi je bilo doma-

e in tudi Bou; poslovne Frank pa ni nikoli videl ne enega ne drugega.

Popolnoma sproen mi je razkazal tovarno, kjer se poraja portno letalo iz kovine tako, kot se je zdaj on porajal iz svoje lupine, ko toliko

asa ni okusil neba. Pripovedoval mi je, kako letalo yankee lepijo , namesto da ga zakoviijo, kako mona je posebna konstrukcija kabine, govoril je o teavah pri izkorianju ploevine in o obliki krmila. Tehnino poslovni pogovor, res, toda o letalih.

,,N o, prijatelj, kako si ivel, kako si v resnici ivel teh zadnjih deset let? " sem rekel, ko sem se zleknil v avtomobilu , medtem ko je vozil proti domu in skrbno meril cesto, ne da bi se ozrl vame.

"Razmiljal sem o tem ," je poasi odgovoril, "tisto prvo leto, ko sem nehal letati, ko sem zjutraj hodil v slubo in ko je bilo nebo prekri-to z oblano kopren~. Razmiljal sem o soncu tam zgoraj. Bilo je zelo hudo." Ostro je rezal ovinke, ves as s pogledom na cesti. "Prvo leto je bilo hudo. Toda proti koncu drugega leta o tem skoraj nikoli ve nisem razmiljal; le .vasih sem s konkom uesa zaslutil letalo nad oblaki in misel mi je ula tja gor. Ali pa sem na slube-no potovanje v Chicago poletel s potnikim le-talom in se znael tam zgoraj; takrat sem se vsega spomnil: da, to si mnogokrat poel, bilo je lepo , polno uitkov, poutil si se oienega, sem si ponavljaL Toda ko sem pristal in se po-svetil poslu in na poti nazaj morda zaspal pa sploh nisem pomislil na letanje, tudi naslednji dan ne."

Sence dreves ob cesti so padle na avto. "V podejtju sem bil nesreen. Nobenega odnosa nisem imel do kakrnegakoli izdelka ali pa da

bi me karkoli zanimalo. Vseeno mi je bilo, e bom e kdajkoli prodal kako tesnilo ali tono odpadnega gumija ali tovornjak otrokih banj. Res, isto vseeno mi je bilo."

Ustavila sva se pred njegovo hio z belo lese-no ograjo okoli livade, v senci javorov na Maple Streetu v Chagrm Fallsu v Ohiu. Malo je e posedel, preden Je zlezel iz vozila.

"Ne razumi me napak. Ne vem, e sem kdaj-koli, razen kadar sem letal sam, razmiljalo tem, kako je, ko se prebije skozi oblake. Ko sem zagledal sonce, je bilo to tisto, kar sem priakoval, da bom zagledal. Bilo je zelo prijet-no, ko sem zagledal iste vrhove oblakov, med-tem ko so spodaj bile samo njihove temne za-vese. Vendar ne bi rekel, da sem kdajkoli imel vzviene, bojim podobne misli. takrat , ko sem letal.

" Vse skupaj bi lahko bilo nekako neprizade-to, lahko bi si, na primer, ko bi se izvil iz obla-kov, potiho rekel: ,No, ljubi bog, zdaj sem pa tu zgoraj in na vse skupaj gledam tako kot ti.' ln bog bi odvrnil: ,V redu,' in s tem bi bila stvar upravijena. Ali pa bi celo samo krtnil s stikalom svojega mikrofona v potrditev, da me je slial. Mene pa je vedno prevzelo globoko spotovanje nad tem, kako je tam zgoraj nad oblaki, in nad dejstvom, da sem bil tam jaz in da sem bil deleen vse te veliine, da sem se lahko izognil kakemu vrhu nevihtnega oblaka ali kaj podobnega, medtem ko so ljudje na zemlji samo cincali, ali naj vzamejo denik ali ne. O tem sem razmiljal, medtem ko sem hodil v slubo ... "

Odla sva proti hii, jaz pa sem se sk ual spo-mniti. Ne, nikoli poprej ni tako govoril, nikoli ni kaj takega povedal na glas, nikoli , odkar sem ga poznal.

"In zdaj," je nadaljeval po veerji, "no, zelo malo ljudi ve za American Aviation . Ali je ne poznajo ali pa jim je vseeno in reejo: ,Oh, to je tisto podjetje, ki se komaj otepa teav ali pa je lo na boben.' No, to mi pride prav, ker jim lahko zdrdram pripravljen govor : ,Ne, ne bomo li na boben. To je American Aviation. Imamo ljudi, ki so resnini strokovnjaki .. .' in tako naprej . . . In res so pravi strokovnjaki. Odkar sem se nehal ubadati s tesnili, sem si vedno elel nekaj takega. Nikoli ve nisem hotel dela ti s kupom tepcev . .. elel sem si delati v res strokovni organizaciji."

Medtem ko sva pripravljala yankeeja za pre-vzemni polet v Philadelphio, sem se spomnil , kaj mi je Jane Beavenova rekla prejnji veer . "Ne poznam ga in nikoli ga ne bom prav po-znala. Toda odkar je Bo nehalldati, je postal drug lovek. Prizadelo ga je, postal je apatien in zdolgoasen. Nikoli ne govori o tem, kaj uti, tudi sicer ni ne vem kako zgovoren. Toda ko je konno dal odpoved, je imel na voljo dve res dobri slubi. Pri nekem velikem podjetju , ki se ukvarja s kovinsko stroko in kjer bi lahko ostal, kolikor asa bi hotel, in pri American Aviation , ki pa bi, kakor je kazalo, la lahko vsak hip v steaj. Toda e po prvem razgovoru sem vede-la, kam bo el" Glasno se je zasmejala. Govoril je, seveda, da bo pri kovinarjih udovito in tudi bolj varno in ne vem kaj e vse. Vendar je bilo

zame vse skupaj navadno tvezenje .. . Vedela sem, kam bomo li."

Yankee je zapeljel na vzletno stezo, prvi Beavenov polet po vseh teh letih na zemlji. "Tvoj je, Bo," sem rekel. "Ti si pilot."

Potisnil je roico za plin do kraja, usmeril letalo po sredini rti in ugotovila sva, da Yankee na travi in ko je vroe, ni ravno letalo za kratka letalia . Dvignila sva se s tal precej

dale dol na stezi in se poasi, polono zaela vzpenjati.

Deset let odsotnosti se je poznalo; tudi pri loveku, ki je neko bil bolji pilot, kot sem jaz kdajkoli lahko upal, da bom postal. Ni mi slil vnaprej, bil je grob s krmili in obutljivi mali yankee je v njegovih rokah poskakoval in vijugal.

Vendar, zauda, bil je popolnoma samoza-vesten. Bil je grob in tega se je zavedal, vedel pa je tudi, da drugae ne more biti , dokler se spet ne privadi pilotiranju in da to ne bo trajalo ve kot nekaj minut.

Pilotiral je yankeeja tako, kot se je spomi-njal, da je nazadnje letal; pilotiral ga je kot north american F -1 OO D. Najin zavoj v smer poleta ni bil neen, taken, kakrnega delajo ponavadi portni piloti, ampak je divje nagnil

..letalo. VVVHAM! da so se krila zapi ila v ne-bo, se z~kopala v zrak , obrnil je in kot bi use-kal z biem , so bila krila spet v vodoravnem poloaju. ' .

Moral, sem se zasmejati. Prvi v ivljenju sem llihko glMal z omi nekoga drugega, lahko sem videl, kaj misli. Nisem videl malega portnega yankeeja, ki jo ree z dvesto kilometri na uro, s sto konjskimi momi, ki vrtijo spredaj propeler v stalnem koraku, pa pa najnoveji model eno-sedenega lovca F -lOO, ki ga kot blisk poganja sedem tiso petsto kilometrov potiska v obliki romboidne svetlobe in obe z dodatnim izgore-vanjem , da se zemlja pod nama zapotegne od hitrosti. In v roki krmiIna palica polna stikal in gumbov, udena palica, ki se je je treba samo dotakniti , da se zavrti svet, da ga obrne na galvo ali pa da se ti pred omi zatemni nebo.

Yankee se je rad spustil v to igro, saj so nje-gova krila skoraj tako obutljiva kot na stotici. Krmilo je lahko in neposredno kot volan kake-ga ferrarija, tako da loveka kar zamika, da bi, tako za alo, vrtel ostre, natanne osmero-ogla te sodke.

Bo je spet nael neb o, ki ga je neko tako dobro poznal. ,,Ali bomo imeli kdaj lastno leta-lo? " je vpraala Jane . "Upam. Ker bi tako spet lahko letal. Ne morem ti razloiti zakaj, kajti poti v svoji notranjosti pozna samo on, toda menim, da tako bolj uti ivljenje ... morda zveni to zelo udno, vendar sem prepriana, da mu ivljenje pomeni ve, e lahko leta." Meni se ni zdelo isto ni udno.

Bo je s priprtimi omi zrl v obzorje. "Videti je, da se oblaki redijo. Kaj pravi, greva gor ali dol? "

"Ti vodi letalo."

"DoL" Odloil se je za tisto, kar mu je bilo ve .

Gretje vplinjaa in odvzem plina. Yankee je zloil krila kot netopir, ko ga preseneti svetlo-ba, in e sva vign ila proti drevesom. Zdaj je Bo re mislil hitreje od letala in bil je sreen, eprav se, seveda, ni smehljal. Krila so se zravnala in inila sva nad pennsylvanskim cestnim vozli-

em proti vzhodu. "Malo se boji, da bi se povsem sprostil in se dokonno predalletanju," je Jane pravilno ocenila. "Kar malo oprezen je, da ga ne bi pre-vzela letala tako kot poprej. Noe se sprostiti. Toda nekaj dri pri njem. Ni mu treba uporab-ljati besed. Izraa se lahko zletanjem."

Prav ima, Jane. Ves as med najinim pole-tom je bilo to bistvo vzduja okoli naju. Po desetih letih, ko je tlail zemljo, bi rad zavpil, zdaj, ko je spet pilotiral se je moral premago vati, ker je vedel , da mora letalo preleteti v lepem mirnem letu do Philadelphie, namesto da bi vso pot vrtel poasne sod ke in pentlje. Res, tudi besedice mu ni bilo treba izrei .

"Kaj ti je ostalo od instrumentalnega lete-nja? " sem ga vpraal.

, ,Ni." "V redu, zapii oi v kazalce. Jaz bom po-drona kontrola. ,tiri devet Lima v radarskem kontaktu, vzpon na tiso sto metrov, obrnite desno, smer ena dva ni stopinj, javite prelet radia la ena est ni stopinj z usmernika Pot tstown.'" Mislil sem, da ga bom zmedel, vendar se mi ni posreilo . Zanj je bil to samo podatek o cilju in usmeril se je v cilj, brez ovinkov. Yankee se je vzpel, zavil pod njegovo zdaj ve-

o roko tono v smer in se zra vnal. Bo pa se je na glas spominjal.

"Radial rauna od usmernika navzen, ali ne? "

" Da. ~~ Ko je preletel radial , se je oglasil. Tako sem bil prisoten , ko se je moj prijatelj

spet uil pilotirati , prisoten, ko je nebo odpih-nilo prah in pajevino s loveka, ki je bil neko velik pilot in ki bo morda to spe t postal.

"Vlanil se bom v na letalski klub," mi je rekel. In potem, ez nekaj asa spet: "Saj bi ne bilo predrago , kaj misli, e bi si kupil kakega cuba ali champa, samo zato, da bi letal? Sev' da bi to bila tudi naloba; tako kot danes raste-jo cene, bi to gotovo bila dobra naloba."

Zavila sva v olski krog nad letaliem 3M in . sept sem gledal z njegovimi omi. Pred nama je

bil gladek srebrn nos in pUiasta cev brzino-' mera; za nama se je kadilo, ko sva zavila na

pristanek z dobrimi tristo kilo metri na uro in e z rezervo petih kilometrov na uro za vsakih petsto kilogramov goriva ve, kot pa je predpi-sano za pristanek, z izvleenimi zranimi zavo-rami, kolesi in zakrilci ...

PraH in ' Whitneyev motor J - 57 v najinem F-I00 je neno grmel v najinih uesih, petin' osemdeset odstotkov moi pred pristajalno ste zo, prvo ravnanje , vkljuen mehanizem za blo-kiranje zavor, pripravljena, da aktivirava zavor-no padalo. Dotaknila sva se steze z najinim F-I00/yankeejem, modelom 1959/1969 v Nevadi/Pennsylvaniji, ZDA.

" . TI VRAZJI FANTJE V LETEiH KATLAH

ri zaloba ml~dinska knjiga

3 dognano oblikovane knjige - blizu 1 200 strani vabljivega branja -140 sl.i.kovnih prilog - napete ~ogodivine - ~po~ i~i - bogata

LETALSKI V'ESTNIK Organizacijsko glasilo 10 ZLOS* tevilka 1* leto III. FES. 1978

1 LETALSKI ( VESTNIK ,

) '..

SESTANEK JADRALN,E KOMISIJE /

1

V soboto, 4. \2. 78 je bila v prostorih drala postavljenega, roka. Delegat AK ZLOS nujna seja jadralne komisije, na ka- Ljubljana se je z razumevanjem odrekel teri je bil predloen naslednji dnevni red: enemu letalu. Upotevajo vse argumen-1) pregled sklepov zadnje seje (10. 12~ te, lki so jih delegati zainteresiranih aero-

1977); , klubov predloili na seji, je bil sprejet 2) razdelitev jadralnih letal Cirrus"Stan- sklep, da se drugiJ letalo dodeli AK Mari-

dard; bor. Prav tako je odrejen vrstni red za 3) mon)ost nakupa jadralnih letal Cir- primer, da bo e kakno letalo na razpola-

rus-17 na kredit; _ go, v kolikor bi katera od LZ republik ' 4) , predlog za dravno jadralno prvenstvo odklonila dodeljeno letalo. V tem prime-, v Murski Soboti; ru bi dobavili e: AK Velenje 1 letalo, 5) imenovanje izpitne komisije ZLOS za AK Celje 1, AK Ljubljana 1 in AK Mari-

po~na dovoljenja ter doloeitev datu- bor 1 letalo: Za obe dodeljeni letali mora-, ma za spomladanski rok izpitov; jo AK poloiti doloen polog ~n dQ$taviti

6) razno. . avalirano menico VTC Vrcu zaradi skle-1) V zvezi s prvo toko dnevnega reda ' nitve pogodbe.

je bilo sklenjeno, da so v bodoe vsi osvo- 3) Za nakup letala Cirrus-17 ni bilo jeni sklepi na sejall komisije obvezni za zanimanja. vse nae organizacije. yse akcije, o kate- 4) 10 LZ Jugoslavije je 2LOS ponUdil rih se dogovorimo,\ moramo solidarno tu- organizacijo dravnega jadralnega prven-di izpeljati, pa eprav se bodo morIlie pri stva. Po predhodni razpravi S lani jadro tem zaradi objektivnih teav nekatere komisije je bil dan predlog, naj bi se organizacije emu odpovedati. dravno prvenstvo eventuelno organizira-

2) Po sklepu 10 LZJ ,' ki je odobril 300 lo v sklopu republikega jadralnega prven-st. milijonov din iz fonda/za obnovo letal- stva; za katero je e dal pristanek Pomur-

_ skega parka v vseh republikah in pokraji- ski letalski center v Murski Soboti. Dele-nah za financiranje nabave jadralnih letal ga~ tega centra je komisiji predloil pogo-Cirrus Standard ,proizvodnje VTC Vrac, je za ~prejem te organiZacije - prVenstva, je iz organizacij ZLOS do postaVljenega ki pa bi se moralo konati najkasneje do roka prijavil svoje potrebe (2 letali) samo 8. 6. tJ. Po tem terminu se' namre za-AK Ljubljana, v naknadno podaljanem enja olanje uencev vojne gimnazije iz roku 1 pa e AK Maribor 1 IXtalo. Vo rpku Mostarja; Organizator bi .se t!idi' obvezal, ptijave pa so prijavili potreBo po 1 letalu da bo kril stroke akcije v viini 3 st. rnili-e AK Velenje in Celje. , jonov za organizacijo priprav in zaklju- ,'

Ker pa je na sestanku sekretarjev ZL no slovesnost. Da bi lahko izdelali pri-iz posameznih republik in pokrajin v L2 blino potrebo po vlenih letalih in osta-Jugoslavije potrjena monost dobave sa- lega, so delegati -podali okvirno tevilo mo 11 teh letal, je za potrebe ZLOS odo- ekip iz AK oziroma let. centrov, ki bi brena dobava samo dveh letal. sodelovale na republikem prvenstvu. Pri-

Na osnovi e prej sprejetih sklepov, da jaya bi izgledala takole: se . morajo v~ lani nae asociacije pri ALC 3-4 ekipe, vseh akcijah drati postavljenili rokov, bi AK Lb 4-5 ekip, praviloma obe letali pripadli AK Ljublja- DLC 3-4 ekipe, na oziroma AK Maribor, ki sta se edina AK Ptuj 3-4 ekipe,

..

2 LETALSKI VESTNIK

AK Velenie 2 ekiQi, aeroklub Maribor

3 LETALSKI VESTNIK

- v

SESTANEK MOTORNE KO,M'ISIJE

14. 1. 1978 je bil sestanek motorne komisije pri 10 ZLOS, ki je sprejela slede-

e sklepe: . - vsi klubi morajo takoj izdelati '

programe strokovne dejavnosti za le~o 7,8 ' ter jih verificirati za I seminar upravnikov.

- Ne glede na to, da smo imeli v letu-77 le dve nesrei (od tega ena po krivdi

tehnik~), moramo tudi v tem letu staln~ potenclrati varnost letenja: To e poseb!D velja za letala Aero-3 in Kurirje; ki so na koncu syojih resursov. '.

- Verificiran je bU predlog republiske komisije za pregled letal in podaljanje plovidbenosti v sestavi:

dr. ing. Dominik Gregl, dipl. ing. To-mo Polanec, dipl. ing. Joe Perhavc, dipl. ing. -Franc Mordej, Maks Arbajter, Taras Krivenko, Gustav Ajdi. Predlog je bil poslan zveznemu komiteju v verifjkacijo.

- SPrejet je bil predlog, da ZLOS fot-mira svojo komisijo za portne izpite .

. Predlog kandidatov bo izdelal ~:LOS sku-paj z dr. ing. Dominikom Greglom in ga poslal zveznemu komiteju ~ verifi~ac~jo.

- Memorial Edvarda RusJana naj bl se ~

- Po informacijah predstavnika Kovi-notehpe Celje bo ZDA odprernila kuplje-na letala Pa-f8 konec meseca junija.

Klubi morajo takoj poslati zahtevek za uvoz letal v letu 1978 > Kovinotehni Celje in to: Ptuj za Pa-18

Ajdovina za Pa-18 M. Sobota za Pa-18

. Lesce za Pa-18 SI. Gtadec za Ce)Sna 150 Ptuj za Cessna 150 ..-Novo mesto za Cessna 172 Celje za Cessna 172 Ljubljana za Cessna 150 Ptuj za Cessna 172 Novo mesto za CessnaJ50 MaribOr za Cessna 150 '

- Klubi naj se samoupravno odlOijo za, solidarni . nakup akrobatskega letala Zlin-50 L za ceno 1,200.000.- din. -ZLOS naj ukrene vse pOtrebno za 340

,ton goriva B.80 za leto 1978, katerega izdobavo je oopbvedal Petrol.

10ZLOS

izmenino ' vsako leto organiziral v Beo- *iC..ciCiCiCiCiCiCiCiCiCiCiCiCiCiCiCiCiCiCiCiCiC-+CiCiC~ gradu oziroma v Ajdov~ini. To je pre~- ; ; ~1~ ki ga ~ora verificirati AK: Nova Gon- ,! S EST ANE K ' i

- ,'Pri organizaciji rep. akr

4 LETALSKI VESTNIK

ZAKLJUNI RAUN REVIJE

KRILA" II Zakljuni raun revije KRILA za leto 1977,

Il. 1. 78 je tiredniki odbor revije obrav-naval in sprejel zakljuni , raun dohod-kov ter izdatkov revije KRILA za leto 1977: A,erodromsko podjetje Ljubljana - Pula Inex adria avio promet Ostala naronina Reklame

_ Skupaj Izdatki: Tiskarske usluge Adrema, kuverte Provizije od reklam Honorar urednika Lektoriranje Skupaj Saldo - 2.285,10 'din Uredniki odbor

-12.000,00 din . 12.000,00 din 119.853,80 din . 61.500,00 din 205.353,80 din

183.362,60 din 9.276,30 din 3.900,00 din 9.000,00 din 2.100,00 din

207.638,90 din

NAJBOLJi PORTNIKI V LETU 1977

RAKETNI MODELARll: l. Duan Madarac, ,o'sijek; 2. Miodrag Radi, Ni; 3. Aleksandar Madarac, Osijek; 4. Vladimir HOlVat; Trenjevka-Zagreb; 5. Jordan Kovai, Nova Pazova.

LETALSKI MODELARll: L Oto Velunek, Ptuj; 2. Mirsad Kapetanovi, Visoko; 3. Anton Videmek, Ljubljana; 4. Georgi Zojeski, Trenjevka---lagreb; 5. Milo Raleti, Novi Sad.

JADRALa: 1. iva Frenc, Zrenjanin; 2. Miodrag Gatolin, Beograd;

. 3. BOI1!t Beni, Maribor; 4. Ivo Simenc, ALC Lesce; 5. Franc Peperko, Celje. PADALCI: 1. Ljubia Naumovi, Parain; 2. Slavica Lui, Sarajevo; 3. Maks Humar, ALC Lesce; 4. Mirsad Hadi, Sarajevo; 5. Drago Buni, ALC Lesce.

MOTORNI PILOTI: 1. Ivo avar, Banja LUKa:; 2. Svetornir Trifunovi, Zagreb; 3. Mijat Jovanovi, Kraljevo; 4. Stipe Radi, Osijek; 5. Mijo Ban, Osijek. MOTORNI PILOTI AKROBATI: 1. Danilo Hojnik, Ptuj; 2. Svetomjr Trifunovi, Zagreb; 3. Matija Skrlec, Ljubljana; 4. Joe Slana, Ljubljana; 5. Matjan Kencijan, Slove~j Gradec.

NAJBOLJi V ZLOS LETALSKO MODELARSTVO: 1. Oto Velunek, AK Ptuj - 6.125,5; 2. Anton Videmek, AK Ljubljana -5.398,8; 3. Duan Peek, AK Ptuj - 3.533,7; 4. Rado Kikelj, AK Kranj - 3.434,8; 5. Branko Poliar, AK Kranj - 3.155,5. JADRALSTVO 1. Borut Beni, LC Maribor - 108,05; 2. Ivo imenc, ALC Lesce - 99,93; 3. Franc Peperko, AK Celje - 89,29; 4. Janez Stariha, AK Ljubljana - 84,78; 5. Milo Peec, AK Celje - 83,16. PADALSTVO:

1. Maks Humar, ALC Lesce - 360,36 2. Branko Hrast, ALC Lesce - 325,13; 3. Drago B!!ni, ALC Lesce - 225,17; 4. Janez Safari, AK M. Sobota -196,12; 5. Zdenka Glaar, AK M. Sobota -168,73.

MOTORNO LETENJE: 1. Danilo Hojnik, AK Ptuj - 214,44; 2. Oto Verbani, LC Maribor - 209,40;

5 LETALSKI VESTNIK

3. Matij'a krlec, AK Ljubljana - 142,75; 4. Joe Slana, AK Ljubljana - 133,04; 5. Miha orn, AK Ljubljana - 114,87.

RANGIRANJE MODE'LARSKIH KLUBOV

1. Ptuj \ 2. Kral1.J 3. Ljubljana 4. EMO Celje 5. Novo mesto 6. Maribor 7. Celje 8. Nova Gorica 9. Slovenj Gradec

10. Postojna 11. Mirna 12. Litija 13. Breice 14. Domale

26.801,3 18.228,0 13.848,7 12.456,9

8.724,9 5.557,4 2.730,0 2.537,0

923,1 725,5 458,0 436,3 191,7

45,3

3. Ptuj 4. Celje 5. ALC Lesce 6. Slov. Gradec 7. Murska Sobota 8. Velenje 9. Novo mesto

10. Ajdovina 11.' Postojna PADALSTVO 1. ALC Lesce 2. Murska Sobota 3. Maribor 4. Ptuj 5. Celje 6. Ajdovina 7. Velenje 8. Novo mesto 9/11 Ljubljana Postojna S. Gradec

1 3 8 7 9

10 6 5

11

1 4 2 3 6 5

'-

245,10 202,70 148,90 133,75 78,60 77,70 59,40 29,45

1,75

777,~0 508,30 404,90 280,00

84,80 80,60 50,30 18.00

RANGIRANJE MODELARSKIH RANGIRANJE LETALSKIH OL KLUBOV

\ rang 1976 1. AK Ljubljana, 2508,05 - 3; 2. ALC Lesce, 2383,35 - 1; 3. AK Celje, 1612,65 - 2; 4. LC Maribor, 1546,00 - 4; 5. AK Ptuj, 1237,90 - 5; 6. DLC Novo mesto, 1010,15 - 7; , 7. AK Murska Sobota, 735,85 - 9; 8. KLC Slovenj Gradec, 709,15 - 6; 9. LC Ajdovina, 445,00 - 8;

10. AK Velenje, 318,40 - 10; 11. KL Postojna, 32,75 - 11;

RANGIRANJE LETALSKIH OL ZA LETO 1977

JADRALNA DEJAVNOST 1. Ljubljana 2 2. ALC Lesce 3 3. Celje 1 4. Novo mesto 6 5. Maribor 4 6.Pt~ 7 7. Slov. Gradec 5 8. Ajdovina 8 9. Velenje 10

10. Murska Sobota 9 11. Postojna 11 MOTORNO LETENJE

1. Ljubljana 2 2. Maribor 4

1963,50 1456,95 1325,15 932,75 865,95 712,80 515,40 334,95

, 190,40 141$,95

31,00

544,55 275,15

1. Ptuj 2. Kranj 3. Ljubljana 4. EMO Celje 5. Novo mesto 6. Maribor 7. Celje 8. Nova Gorica 9. Slovenj Gradec

10: Postojna 11. Mirna 12. Litija 13. Bre'ce 14. Domzale

26.801,3 18.228,0 13.848,7 12.456,9

8.724,9 5.557,4 2.730,0 2.537,0

923,1 725,5 458,0 436,3 191,7 45,3

.... ,

6 LETALSKI VESTNIK

SEJA 10 ZLOS

Dne 17. 12. 77 je bila seja 10 ZLOS, - na kateri so bili spreje,ti naslednji sklepi,

informacije ter priporoila: - sklep o realizaciji dogovora ila ravni

federacije za obnove, materialne baze VSJ iz naslova zdruenih sredstev. Iz teh sred-stev se tudi kreditira nabava jadralnih le-tal Cirrus standard v' viini 3 milijonov, din za dobo 2 let, 2 % obresti ter 30 % lastne udelebe. Nadalje se kreditira na-bava modelarskega materiala v viini 1,5 milijona din.

- Uvoz letal Pa-18 se razdeli po kljti u vplail. ZLOS prejme 5 letal.

- XIV., svetovno padalsko prvenstvo leta 1978 bo v Zagrebu in ne v Portoro-u. ,Ker je bila ZLOS pri ,tem izigrana, mora VSJ pismeno ob~zloiti svoj posto-pek, generalni sekretar-pa mora direktno odgovrujati za svoj nesamoupravni posto-pek. Na dnevni red 10 ZLOS pa se posta-vi posebna toka dnevnega reda - analiza dela VSJ.

- V ' Portorou se v zameno za XIV. SPP pripravi drugo prireditev, vendar ne na stroke ZLOS.

- Poroilo o realizaciji strokovnega programa ZLOS za leto 1977 je bilo so-glasno spre~eto.

- 'Sprejet je bil predlog programa s fi-nanno kvalifikacijo ZLOS za leto 1978 s

pripom~o, da se v ta predlog doda e re-publiki trener za kvalitetni jadralni port, ki je nujno potreben glede na di-

, menzije te dejavnosti. - Sprejet je bil portni koledar repub-

likih prireditev za leto 1978 in to: rep. jadralno prvenstvo v Murski Sobo-

ti, rep. akrobatsko prvenstvo v SI. Grad,-

cu, rep. padalsko prvenstvo v Postojni, pokalno tekmovanje "pokal B--4" v

Novem meW. " - Proglasitev portnikov ZLOS za leto

1977 bo v Moravskih Toplieah v mesecu februarju. Hkrati bodo podeljena pri-znanja ZLOS zaslunim lanom ter orga-nizacijam.

- Izpite za uitelje amatetje je treba tudi v bodoe organizirati po centrih

ZLOS. Vsi ostali predlogi odpadejo iz objektivnih raL]ogov. S tem sklepom 10 ZLOS, je treba pismeno seznaniti zvezne organe in VSJ_

- V lanstvo , ZLOS je bil sprejet Klub letalcev Slovenije.

- Sprejeta je bila informacija o zahtev-ku 400.000 dolarjev za uvoz letal v letu 1978.

, Sekretar ZLOS MIRKO BITENC

FAI HOMOLOGIRALA SVETOVNE REKORDE V JADRALSTVU:

Razdalja cilj spovratkom 1.634,7 km; rekord postavil Karl Stiedieck (ZDA) na ASW 17,9.5. 1977.

- Razctalja v ravni liniji 837l)m za enske; -rekord !,ostavila Adela Dankowska (Poljska) na Jantar 1, 19.4.1977. Razadalja cilj s povratkom za enske na dvosedu 574,3 km; rekord postavili Adela Dankowska in Ewa Jagiello (Poljska) na Halny, 26,5.1977.

F Al je hom 010 giral tudi prve svetovne rekorde v novi kategoriji "prostega leta" ("hang glider"). Vse rekorde je postavil v ZDA pilot Georg D: - prosti prelet 153,5 km, 2. 7.

1977 (krila Mitchell Worthing-ton); ~ prelet na do}oeni cilj 153,6

km, 2L 7. 1977 (AlbatrossASG 21);

- prelet cilj spovratkom 76,4 km, 23.7.1977 (krilo Mitchell);

- viina 2682 m, 8. 7. , 1977 (Albatross ASG 21).

./

J

lE.TNO PORoeilO IZ CELJA

Letalska sezona '1977 se Je zaela 3. _ marca in je trajala vse do 21. novembra, ko je zmanjkalo bencina. Letalska dejav-nost se je odvijala na podroju jadralnega in motornega letenja ter padalstva, med-tem ko je modelarska sekcija zaasno prenehala z delom, ker ni imela ustrezne-ga' prostora za sV9je de10. Realizacija za-stavljenega plana je bila v celoti izpolnje-na in v nekaterih panogah tudi presee'na. Zato lahko reemo, da je bila pretekla letalska sezona uspena.

Jadralno letenje: ' Jadralni piloti so v tem letu naleteli

1.452 ur in preleteli 15.199 kilometrov. Izolanih je bilo 8 novih jadralnih- pilo-tov, opravljena sta bila dva preleta za sr. "C" znako in dva preleta za zi. "C" zna-ko ter kompletiran je bil en zi. "C" s tremi diamanti. Za opravljanje osnovnih

imeli tri teajnike, tako da ima Aeroklub Celje sedaj e 9 motornih pilotov, ki so

vei akrobatskega letenja. To se tudi odraa na portnem podroju, saj se re-dno udeleujemo republikih in dravnih prvenstev. Na republikem prvenstvu sta tekmovala Karner (6.) in Peperko (8.), med tem ko se je dravnega prvenstva udeleil Kamer in je bil 8. Isti je tekmo-

_ val na II. Balkaniadi in je bil v obveznem programu 6. in prostem programu 9.

Motoma komisija je organizirala dva klubska rallyja, ki so se ga udeleili skoraj vsi motorni piloti. Pokazalo se je, da je za tovrstno tekmovanje veliko zanimanje in da ga bo potrebno v bodoe e vekrat organizirati. Pri organizaciji sta se najbolj izkllala prekaljena tekmovalca Maks Mu-

. lej in Mirko Knez. jadralnih akrobacij smo 1zolali 8 jadral- Padalstvo: nih pilotov. Izpit za dovoljenje pilota ja- Padalci so v tem--Ietu skoili 448-krat. dralnega letala sta opravila dva pilota. V Izolanih je bilo 5 novih lanov, en lan tem letu je letelb 70 jadraln'ih pilotov, od pa je napravil izpit za dovoljenje padalca. katerih jih ima 55 dovoljenje pilota ja- Padalska sekcija je organizirala rep-ubli-dralnega letala. Udeleili smo se republi- ko padalsko prvenstvo, ki je bilo e dru-kega prvenstva v jadralnem letenju in to gi zapovrstjo v Celju. Po oceni vseh na-s petimi piloti. Kot lani republike re- stopajoih je bila Qrganizacija solidna. prezentance so se trije nai piloti udeleili Tega tekmovanja so se udeleili Blai dravnega prvenstva - v Zre~janinu. Dva med lani in Marinc ter Bohnec med sta se kot lana dravne reprezentance , mladinci. Bohnec je bil 3., tako da se je udeleila II. Balkaniade, ki je bila v Bol- kot lan republike reprezentance udele-gariji. ROJnik je bil 2., Lilija pa 4. v stan- , il dravnega prvenstva v Novem Sadu. -dardnem razredu. Kupili smo tiri po a padala P-06

Tudi letalski park je bil zadovoljiv. Ves in tri avtomate. Imamo pa e zagotovlje-nalet smo naleteli na sedmih jadralnih le- \ na sredstva za novo padalo Strato Cloud, talih. Razveseljivi sta dve stvari, to, da je ki pomeni zadnji doseek tehnike v pa-Cirrus-17 ponovno dobil dovoljenje za dafStvu. letenje in da smo v decembru dobili e eno jadralno letalo tipa Blanik. Motorno letenje:

V--motornem letenju smo v primerjavi z ostalimi leti napravili kvaliteten korak naprej glede olanja novih motornih pilo-tov. Doma 'Smo izolali dva, v motornem internatu ROA v Ptuju pa enega_motor-nega pilota. Na1etenih je bilo 853 ur ter opravljenih 3025 tartov. V Celju smo organizirali republiki internat akrobat-skega letenja na motornih letalih ZLIN 526F. Teaja se je udeleilo 14 motornih pilotov iz vse Slovenije. Vsi,kandidati so na kopcu teaja tudi uspeno poloili izpit za akrobatsko letenje. Sami smo

Modelarstvo: MOdelarska sekcija v tem letu n~ delo-

vala. Zaradi adaptacije dosedanje mode-larske delavnice v pisarnike prostore je sekcija ostala brez. prostora za svoje delo.

VAZDUHOPLOVNI SAVEZ ST ATISTIKI IZVETAJ Slru~ne del.tno.tI za perlod od ~ lICI ~~.!.f., do t. !CI. 19'1J- ,od.

JED RIL 1 CAR S T V O o BUJ