{AJ DELA ZVEZA Ei' KAJ DELA ZVEZA El1 KAJ DELl

Kmetijska letala brez bencina Če ne bomo uvozili

1500 ton letalskega . bencina, kmetijska le­tala spomladi ne bodo mogla vzleteti . Kajti tega bencina pri nas ne izdelujemo, rezervoa­rji pa so prazni. Zato so v jugoslovanskem odboru za koordina­cijo kmetijskih del za­htevali, naj bi pospešili postopek za uvoz nu­jno potrebne količine tega goriva. Terjali so tudi , naj bi letalski bencin vključili v ener­getsko bilanco države za prihodnje leto. (Ta­njug)

Zlati orel Banu

Strmoglavil ·10-vec - bombnik

9. januarja je treščil v Baltik zahodnonem­ški lovec - bombnik tornado. Po sporočilu mornarice sta pilot in !lavigator nesrečo pre­ži vela; Iz valov ju je rešil danski helikopter.

··S tem je izgubila za­hodnonemška morna­rica že drugo večna­mensko bojno letalo tipa panavia-torna­do : Prvo je strmogla­vilo 5. januarja. Ta­krat je tiskovni preds­tavnik obrambnega ministrstva dejal , da po 22.000 urah letenja z . letali tornado niso im'eli težav, ki bi jih povzročile tehnične okvare. (AP)

Po DELU od 26. decembra 1983 povez­mamo vest o razglasitvi najboljšihjugoslo­vanskih letalskih športnikov:

Zlatega orla, največje priznanje, ki ga vsako leto podeljuje svojemu najboljše­mu športniku Letalska zveza Jugosla­vije, je dobil motorni pilot Mijo Ban iz Osijeka. Priznanje muje izročil general podpolkovnik Fadij Curouli, predsed­nik predsestva LZJ. 41-letniOsiječan, ki se že 25 let ukvarja z letalskim športom, se je na svetovnem prvenstvu v pre­ciznem letenju na Norveškem uvrstil na 12. mesto, na evropskem aerorallyju je osvojil 3. mesto, drugi je bil na jugoslo­vanskem rallyju, zmagal pa je še na ne­katerih drugih domačih tekmovanjih.

Izreden uspeh so dosegli še padalci ALC iz Lesc, saj so se pri članih in mla­dincih uvrstili na vsa najvidnejša mesta.

Najboljši športniki LZJ so - jadralno letenje: 1. Živa Frenc (Zren), 2. Miha Thaler (ALC), 3. Modrag Gatolin (N. Sad), 4. Franc Peperko (Ce), 5. Ivo Šimenc (ALC), modelarstvo: 1. Mirko Karanovie (Panč) , 2. Anton Videnšek (Lj), 3. Darko Bauer (N. mesto), 4. Oton Velunšek (Pt), raketarstvo: Slobodan Stankovie (Niš), padalstvo - člani : 1. Branko Mirt, 2. Bogdan Jug, 3. Svetina Darko, 4. Roman Božie, 5. Roman po­gačar (vsi ALC), mladinci : 1. Bogdan

Naročnina v letu 1984 · Naročnike KRIL obveščamo, da znaša po sklepu

Predsedstva ZLOS od 16. decembra 1983 naročnina za XIV. letnik (1984) 500dinarjev. Vse; ki plačujejo naro­čninoneposredno upravi revije na Lepem potu 6 v Lju­bljani, prosimo, naj nakažejo denar takoj, ker sicer ne bodo prejeli druge letošnje številke.

. Prav tako prosimo vse .klube, naj nemudoma sporoče vse spremembe v svojih seznamih in naslovih, da bodo lahko njihovi člani čim bolj redno prejemali revijo. Za sez­name novih, odpovedanih in spremenjenih naslovov up­oštevajte navodila, ki so jih vsi klubi prejeli pred kratkim.

Lep pozdrav, UPRAVA KRIL

Jug, 2. Dušan Frank (oba ALC), J . Željko Lalie (N. Sad), 4. Roman Božič (ALC), članice : Svetlana Simie (Pa­račin), motorno letenje: 1. Mijo Ban (Osijek), 2. Nijaz Delie (Borovo), 3. Oto Verbančič .(Mb), 4. Ivo Čavar (B. Luka), 5. Matija Skerlec (Ljubljana), v rallyju: 1. Delič , 2. Verbančič, 5. Kos (NM), akrobatsko letenje: 1. Škerlec, 3. Lajovic (ALC), precizno letenje: 1. Ban 2. Verbančič .

BOŽIDAR MARKOTIC

Kako krepiti materialno bazo ZLOS - a

S tem vprašanjem se ubadajo pre ne­kateri člani samoupravnih struktur čla­nic ZLOS-a. Ta problematika ni enos­tavna. Še posebej ne sedaj v času stabi­lizacije,ko se borimo za vsak dinar. Tudi člani delovne skupnosti pri PS ZLOS · razmišljamo, kako priti do dodatnih sredstev za participacijo orgariizacijskih stroškov raznih prvenstev, za kotizacijo republiških selekcij ter pokrivanje st roš- . kov za revijo KRILA v višini 400.000.­din za leto 1984. Takšna bo namreč razli­ka med prihodki in odhodki, pa čeprav smo naročnino povišali na 500;- din letno. Stroški papirja il) tiska so ' neverjetno porast1i. Ra~mišljamo tudi o fondu solidarnosti , ki je nekoč pomenil veliko, danes pa z glavnico 1,800.000.-. din lahko kupimo le eno jadralno letalo. Krepitev fonda je naša skupna naloga., Zato predlagamo da se ,članarina članic ZLOS.a za leto 1984 dvigne in to za: le­talske šole na 20.000.- din ter za ostale članice na 1.000.- din. Nadalje predla- · gamo, da se 10% sredstev iznaslova SIS­a za letališko dejavnost, ki jih letnq prejme ZLOS za varnost, steka v ta fond namensko za kredite, ki se nanaš'ajo na varnost. Vse to bi letno obogatilo fond za cca 500.000.-din.O teh predlogih bo dokončno sklepala PS ZLOS na svoji prvi seji . Do tega časa pa imate možnost razmišljati o dodatnih predlogih za kre­pitev fonda, ki1;>i jih vaši delegatipredla­gali na seji PS ZLOS

. SEKRET AR PS ZLOS MIRKO BITENC ..

naslovna

stran 20

stran 22

re'vija letal cev in ljubiteljev letalstva

LETO XIV JANUAR '84 ST. 1 Atraktivni nočni posnetek brniške steze iz letala med pristajanjem smo za

današnjo naslovnico povzeli iz bogate monografije "Letališče Ljubljana", ki sta jo izdali delovna organizacija Letališče Ljubljana in založba Mladinska knjiga 24. decembra 1983 ob dvajsetletnici uradne otvoritve našega največje­ga zračnega okna v svet. Ceprav so dela na novem letališču stekla že leta 1952, je bil glavni zamah vendarle opravljen šele v letu 1963. Zato smo tudi naslednji se.stavek naše lanske prve številke posvetili obletnici te velike in zahtevne gradnje. Danes pa lahko priporočimo vsem ljubiteljem letalstva izčrpno in pestro knjigo, ki izpod peresa dr. Avguština Laha in Jureta Mežnaršiča pove o letalstvu in zaledju letališča na Brniku mnogo več, kot bi lahko pričakovali. -Pravkar se je izteklo tudi 60 let od prvih začetkov industrijske gradnje letal na jugoslovanskih tleh, o čemer piše profesor zgodovine in direktor Jugoslo­vanskega letalskega muzeja iz Beograda Cedomir Janic na naslednjih st­raneh. - Mladi bodo z zanimanjem prebrali dva prispevka o motornih zmajih, starejše pa z zanimivo predstavitvijo doma zgrajenega letala vabijo člani DAGL k gradnji lastnih letal. O varnosti v potniškem prometu govorita dva prispevka, za jadralce pa bo prav gotovo najzanimivejši razgovor z Acom -najstarejšim aktivnim letalcem v Jugoslaviji.

1923 * 1983 Letalska pošta Motorni zmaji na pohodu Poljedelci na krilih Konkretneje o varnosti SNOWTAM po novem Colibri MB2 Je pravi letalec sploh kdaj star? Dve medalji iz Avstralije Tone in Oton še vedno državna prvaka Vestnik

4 10 14 16 17 18 20 22 28 31

rele,t", Izdaja Zveza letalskih organizacij Slovenije v LJubljan;' Lepi pot 6 '" Revija izhaja vsak mesec. razen julija in avgusta -::. Gradivo za objavo v KRILIH prispevajo ljubiteJji letalstva brezplačno . Denarno nagrado 'prejme samo avtor fotografije, uporabljane za naslovno stran: 500 din za barvni diapozitiv, 300 din za črnobeli pozitiv. Za točnost vsebine svojih prispevkov odgovarjajo pisci sami. Vabimo vsakogar, naj sodeluje .v reviji s poročili in slikami, ki obravnavaj o dejavnosti, kot : modelarstvo, jadralstvo. padalstvo, motorno letenje, raketarstvo. zmajarstvo in balo­narstvo. Uredništvo si pridržuje pravico skrajšati, dopolniti ali prilagoditi prispevke glede na prostorske in kakovostne zahteve v reviji * Uredniški odbor: Gustav Ajdič, Mirko Bitenc, Stane Bizilj, Janez Brezar, Jože Cuden, Jurij Franko. Dominik Gregl. Belizar Ker~ič. Leon Mesarič. Jure Mežnar~ i č. Franček Mordej . Marjan Mo~kon (glavni in odgovorni urednik), Jože Perhavc, Srečo Petric (teh~ični urednik) in Ciril Trček tI Lektor: Marjan Bauer tI Na­slov uredni~tva : Marjan Mo~kon. po~tni predal 33. 68001 Novo mesto '" Prispevki za objavo v KRILIH morajo biti v uredništvu najpozneje do 10. dne v mesecu , pred mesecem v katerem izide naslednja številka - Rokopisov in slik ne vračamo, razen barvnih diapozitivov in tujih knjig , če je priložena ovojnica s povratnim naslovom in potrebnimi znamkami '" Naslov uprave: Zveza letalskih organizacij Slovenije. Lepi pot 6. po~tni predal496, 61001 LJUBLJANA. telefon (06t) 222-504. te koči račun pri ZLOS. ~tev . 50t01-678-51077 . Spremembo naslova sporočite upravi revije ter obvezno napišite stari in novi naslov. upravi revije sporočite tudi. če revije ne prejemate redno -tr Letna naročnina 500 din, cena posamezne številke50 din tI Lektoriranje rokopisov, grafična priprava in tisk : Dolenjski informativni in tiskarski center Novo mesto .

1923 0 1913 Sestdesetletnica jugoslovanske letalske industrije

Konstruiranje in izdelava letal, njiho­vih pogonskih skupin in vse bolj zapletenega pribora, opreme in obor­ožitve, so lJredstavljali in predstavljajo tudi danes, seštevek dosežkov, znanja, tehnike in tehnologije. Zato je imelo samo omejeno število držav možnost , da

. nepretrgoma razvija letalsko proizvod­njo še manj pa je tistih, ki lahko na­črtujejo in razvijajo lastne tipe letal za najrazličnejše namene, vštevši tudi bor­bena letala.

Zaradi dolgoletne tradicije in uspehov v konstruiranju in izdelavi letal, letalske opreme in oborožitve, se tudi Jugoslavi­ja uvršča med redke države, ki spre-

mljajoč tovrstni razvoj letalstva v svetu, lahko z lastno proizvodnjo zadovolji ve­čji del svojih potreb za vojno in civilno športno letalstvo. Poleg tega pa Jugosla­vija tudi uspešno izvaža izdelke letalske in spremljajočih industrij v več prijatelj­skih in neuvrščenih držav.

Obeležujoč zato jubilejno šestdesetle­tnico od ustanovitve domače letalske in-

dustrije, smo smatrali, da je ugodna priložnost , da jugoslovansko javnost seznanimo z bogastVo m tradicij, s sodobnimi možnostmi, uspehi in per­spektivo razvoja naše letalske industrije.

Prva letala so skonstruirali in zgradili pri nas že 1909. leta , ko je letalstvo v sve­tu delalo prve korake. Medtem so bili da­ni pogoji za ustanavljanje prvih tovrs­tnih podjetij , in za serijsko proizvodnjo letal šele po koncu prve svetovne vojne in po ustanovitvi države južnih Slovanov. Poleg drugih ugodnih pogojev, je bila za začetek domače letalske industrije pri­merna tudi ted anja stopnja razvoja le-

talske proizvodnje, ki je omogočala, da se le-ta organizira na polindustrijski osnovi, s precej skromnim kapitalom in brez potrebe znatnejše naslonitve na splošne industrijske zmogljivosti države, ki je bila zelo nizka .

Od 1923. leta, ko je bila v Novem Sadu ustanovljena tovarna "lkarus", kateri se je 1924. leta priključil tudi" Rogožarski"

JUBILEJ

Piloti TWA proti Izgubi

Okoli 5 tisoč pilotov ameri§ke letalske druž­be Trans World Air­lines (TWA)je sprejelo predlog, da jim zma­njšajo plače in tako po­magajo družbi iz slabe­ga finančnega položa­ja . Tako bodo piloti TW A, ki zaslužijo v povpreč-u 114 tisoč dolarjev na leto, dobro leto dobivali za 10 odstotkov nižj e plače.

Strmoglavil tu­poljev 134: 50 mrtvih

Letalo bolgarske družbe Balkan je 10. januarja popoldne, ko je skušalo kljub snež­nemu metežu pristati na sofijskem letališču, strmoglavilo. Tupoljev 134 je bil s petimi člani posadke in petinštiri­desetimi potniki na­menjen iz Berlina v So­fijo . Vsi potniki in čla­ni posadke so izgubili življenje.

Agencija ADN je sporočila, da je bilo na krovu tudi sedem drža­vljanov NDR, medtem ko bolgarska agencija o državljanstvu potni­kov ne poroča. Spor­očilo o nesreči ne nava­ja nobenih podatkov, razen tega, da .. držav­na komisija raziskuje vzrok nesreče". Letalo je strmoglavilo kaka dva kilometra pred pristajalno stezo. (BTA)

v Beogradu, pa do druge svetovne vojne, so v naši državi ustanovili še štiri letalske tovarne: "Zmaj" v Zemunu 1927. leta, državno tovarno letal v Kraljevu 1928. 1., "Utvo" v Pančevu in "Albatros" v Srem­ski Mitrovici 1937. leta, dve tovarni letal­skih motorjev (industrija avionskih motora 1. Vlajkovic-Walter v Rakovi­ci), tri tovarne za proizvodnjo letalskih inštrumentov in opreme (Teleoptik, Mikron in Nestor v Beogradu) in eno to­varno za proizvodnjo padal (Knebl i Dit- · rih) v Indiji. Do aprila 1941.1. so izdelali v teh tovarnah nad 1570 motornih in 75 jadralnih letal, liSO letalskih motorjev in okoli 3000 padal. Domači konstrukto­rji so projektirali nad 50 letal različnih kategorij, od katerih sojih šestnajst izde­lali serijsko. Po tujih licencah so izdelali 16 tipov letal in pet tipov letalskih motorjev.

V omenjenem obdobju je domača in­dustrija zagotavljala nad 90% potreb s šolsko in šolsko trenažnimi letali, ki so bila pretežno domače konstrukcije. Posebno so se s svojimi dobrimi letalski­mi in eksploatacijskimi lastnostmi, ki so bile prilagojene našim razmeram, iz­kazovala letala za osnovno šolanje: hidro "ŠM", "Fizir FN", in "Sim-lO" ter trenažni "P.V.T." in "FP-2", ki so bila izdelana v večjih serijah. Od borbenih le­tal so na koncu dvajsetih in v začetku tridesetih let izdelali večje serije letal "Bregu et 19" francoske konstrukcije (470 kom) in "Potez-25" (220 kom), v to­ku tridesetih let pa lovska letala "Avia­BH33" in "Hawker Fury", pred začet­kom druge svetovne vojne pa še takrat modemi "Hurricane MK-I ". Izdelali so tudi serije sodobnih dvomotornih bom­barderjev "Dornier DO-IT' (Kraljevo), ki so imeli vgrajene motorje K-14, izde­lane v Rakovici, in "Bristol-Blenheim" (Ika rus). od domačih borbenih letal so izdelali manjšo serijo lovcev "IK-2" in "IK-3", in hidroizvidnikov in bom-

Letalsko tehnični Initltut v 2:arkovem pri Beogradu

"etLIf 5

barderjev "Sim-14", ki so se lahko enakopra vno primerjali z najsodobnejši­mi letali za enake namene, kar se je tudi potrdilo v kratkotrajni aprilski vojni 1941. leta.

Proces obnove letalske industrije, kije bila v toku zadnje vojne večinomauniče­na, se je pričel že ob koncu leta 1944. V prvi fazi, do konca 1946. leta, je bilo obnovljeno delo vseh letalskih podjetij razen državne tovarne letal v Kraljevu, ki je bila popolnoma uničena, avečina delavcev ustreljena v znanem nemškem genocidu letal941. Istočasno, z obnovo dela, se je začel tudi proces načrtovanja bodočega razvoja letalske industrije pri nas. Kot poglavitna osnova tega načrta je bila odločnost najvišjega državnega in vojnega vodstva, na čelu z maršalom Titom, da je neobhodno potrebno zagotoviti čim večjo samostojnost socia­listične Jugoslavije. Ta pomemben in na­čelen sklep se je še posebno izražal pri izdelavi načrta za razvoj letalske indust­rije, ki je že imela tradicijo in osnovne pogoje za uresničitev zasnove samostoj­nega razvoja. Po načrtu je bilo pre­dvideno, da se poleg že obstoječih podje­tij zgradi tudi nekoliko novih v Trsteni­ku (Prva Petoletka), Mostarju (Soko), Beogradu (21. maj) in Banja Luki (Rudi čajevec).

Že 1947. leta so začeli v "Ikarusu" in "Utvi" izdelovati večje serije šolskih letal "Aero-2" in "Trojka", nekoliko kasneje pa tudi trenažna "212" in ,,213", ki so popolnoma zadovoljila potrebe za šola­nje pilotov v šolah in akademijah vojne­ga letalstva in letalske zveze Jugo~lavije. Razvili so tudi več prototipov letal za različne namene.

Sklep, da razvijemo lastno letalsko in­dustrijo in izdelujemo letala domačih konstrukcij, je dobil svoj polni pomen po znani resoluciji Informbiroja, ko je· naša država. bila ogorčeno bitko, da bi ohrani-

Jumbo prihajal Britanska letalska

družba BA je od ko­nzorcija bank dobila denar za najem 14 ,jumbo jetov" (boeing 747), da bi na domačih in mednarodnih lini­jah zamenjala dotra­jane tridente. Družba ima trenutno 34 letal, od katerih jih 26 tudi uporablja, vendar jih bo morala po januarju 1986 izločiti iz prome­ta, ker ne bodo več us­trezala (strožjim) pred­pisom o dovoljenem hrupu . Pričakujejo, da bo družba BA leta 1986 prišla v zasebne roke. (Po DELU)

la neodvisnost in pravico za samostojno pot v socializem. ' V teh zapletenih pog­ojih se je izkazalo, daje domača industri­ja ostala praktično edini izvor za preskrbo vojnega letalstva z letalsko teh­niko. Najpomembnejši prispevek k vzdr­ževanju bojne pripravljenosti je bila vse­kakor izdelava 45. lovskih letal "S-49A"; ta letala so v borbenih enotah najbolj potrebovali. Na osnovi ohranjene do­kumentacije lovca "IK-3", je skupina strokovnjakov in najboljših delavcev, zb­ranih v tovarni ,,1 ka rus" , uspela v samo enajstih mesecih sprojektirati in izdelati prototip novega letala-Iovca, kar je bil svojevrsten rekord, redek celo v najbolj razvitih letalstvih.

Medtem sta bili v glavnem zgrajeni to­varni v Trsteniku in Mostariu, ki sta bili namenjeni za proizvodnjo sodobnih

, 1 -. f "r ~f!dl' "','rl L!. -md:l..ll-' , ' ~. . _ .. ' _'" "_.,,.:00

•

Izdelava hidroletala ,,10" v tovarnllkarul v Novem Sadu le­la 1927

Helikopter S-55

JUBILEJ

reaktivnih letal; le-ta so predstavljala novo pomembno "fazo" v razvoju jugoslovanske letalske tehnike. Medtem pa , ker ni bilo mogoče kupiti tuje licence za reaktivne lovce in reaktivne motorje in ker ni bilo mogoče zagotoviti več borbenih letal z zavezniško pomočJo, Je domača' industrija v toku petdesetih let prišla v resno krizo. Le-to so obvladali šele v začetku šestdesetih let, ko je bila zagotovljena licenca za izdelavo he­likopterja "S-55", izdelan je bil ~ tovarni "Soko" . V letalsko-tehničnem institutu v Žarkovu so projektirali , v "Soko" pa izdelali prototip zelo uspelega reaktivne­ga šolsko-borbenega letala "Galeb", ki so ga kmalu začeli serijsko izdelovati . Iz tega tipa letal se je razvilo enosedežno lahko borbeno letalo "Jastreb", ki so ga v polovici šestdesetih let tudi začeli se­rijsko proizvajati. Vse to pa je bil v razvojnem, organizacijskem in tehnolo­škem smislu pomemben napredek in ve­lik korak naše letalske industrije.

Program "Galeba" in "Jastreba", je poleg tega, da je popolnoma zadovoljil naše potrebe za to vrsto letal, omogočil , da se uspešno Vključimo v mednarodno tržišče letalskih proizvodov in da več teh letal izvozimo. ° kakovosti tega letala (Galeba) lahko sodimo tudi po tem, da se je nad dvajset let obdržalo v proizvo­dnji , in da je še naprej aktualno za izvoz, kar je tudi redek pojav v sodobni letalski i ndu strij i.

Zaradi nadaljnje posodobitve in po­večanja borbene sposobnosti našega vojnega letalstva in protiletalske ob­rambe, so na koncu šestdesetih in v začet­ku sedemdesetih let začeli projektirati novo borbeno letalo, dvomotorni reak­tivni lovee-bombarder tipa "Orao". V tem času pa so začeli intenzivno sodelo­vati z letalsko industrijo socialistične re­publike Romunije (od začetka sedemde­setih let dalje) in sicer na programu "Orla", ki ga skupno razvijata obe strani in je zagotovljena tudi kooperacija v pr­oizvodnji . Po upešno izdelanih prototi­pih v polovici sedemdesetih let ' in na osnovi njihovih raziskav, so začeli izpopolnjevati načrte in se pripravljati za serijsko proizvodnjo. Zadnja leta posta­jajo ta letala oborožitev vojnih letalstev Jugoslavije in Romunije.

Zaradi nujnosti, da se naprej razvija in izpopolnjuje sistem šolanja in borbenega pouka naših pilotov, so se 1974. leta opredelili za stalen razvoj novega šolsko­borbenega letala "Galeb-4". Ker so vse raziskave v letalskem raziskovalnem centru in operativna uporaba v enotah vojnega letalstva in protiletalske ob­rambe pokazale, da je to letalo vreden

JUBILEJ

Angleikl bojkot Alrbusa?

Zna se zgoditi, da bo angleška vlada oziro­ma družba British Aerospace rekla "ne" za velikopotezni načrt, ki predvideva v nasle­dnjih letih izdelavo večjega števila letal Airbus 320. Predstav­nik angleške letalske družbe je izjavil, da si Velika Britanija ne more privoščiti, da bi namenila ves denar za razvijanje novih tipov Airbusa, pa čeprav je pri mešani družbi Air­bus Industries udeleže­na z 20 odstotki. Če bi angleška letalska in­dustrija vložila doma­la ves denar v razvi­janje Airbusa, bi po besedah predstavnika družbe morala črtati vse načrte za izdela ve in nakup drugih letal, ki bi jih radi imeli Bri­tanci. (PO DELU)

naslednik "Galeba" in da zadovoljuje vse povečane taktično-tehnične zahteve v šolanju borbenih pilotov in pri podpori kopenskih in pomorskih enot z ognjem, ker ima sodobno in raznovrstno obor­ožitev, so ga pričeli serijsko izdelovati. V začetku junija lani, so to naše nOvo le­talo, ki je bilo projektirano v letalsko­tehničnem institutu v Žarkovu, izdeluje pa ga tovarna "Soko" v Mostarju v kooperaciji z "Utvo", "Prvo Petoletko" in drugimi podjetji naše spremljajoče le­talske industrije, uspešno prikazali na le­talskem salonu v Parizu , kjer je kot že njegova predhodnika "Galeb" in "Jast­reb", vzbudil pozornost svetovne le­talske javnosti.

Istočasno s projektiranjem, razvojem in s proizvodnjo sodobnih reaktivnih le­tal, srno se zaradi številnejšega uvajanja helikopterja kot borbenega sredstva, oboroženih moči SFRJ, v začetku sedemdesetih let opredelili za nakup licence takrat nasodobnejšega lahkega helikopterja "Gazela SA 341" katerega proizvodnjo je naša industrija uspešno osvojila in uvajala pri tem mnoge sodobne tehnološke postopke. Kako­vost in učinkovitost proizvodnje teh he­likopterjev je ~okazana tudi z uspešno dobavo elementov njihove konstrukcije francoskemu proizvajalcu in lastniku

licence, v zadnjem času pa tudi z dobavo kompletnih helikopterjev, s čimer smo se prvič pojavili z letalskimi proizvodi na tržišču zapadnih držav. Po naših projek­tnih rešitvah so ti helikopterji oboroženi z raketami in opremljeni za izvidniško delovanje. Na letošnjih manevrih "Enot­nOst 83" v Makedoniji so pokazali izredne borbene kakovosti .

Vzporedno z razvojem sodobnih letal in helikopterjev je razvita tudi proizvo­dnja letalskih motorjev, opreme, inšt­rumentov in letalske oborožitve. Podjet­je ,,21 maj " je po uspešni proizvodnji valj­nih letalskih motorjev in poizkusni proizvodnji reaktivnih motorjev majhne moči v toku petdesetih let, ponovno s kooperanti osvojilo proizvodnjo turbo­osnih motorjev za helikopter "Gazela", tipa "Astaron 3 in 14", in transmisije za te helikopterje, podjetje "Orao" iz Rajlovca pa je s kooperanti "21 maj", "Jugoturbino" iz Karlovca, livarno iz Ade in z drugimi, osvojil serijsko pr­oizvodnjo reaktivnih motorjev "Vi per" serije 600 po angleški licenci, ki se vgra­jujejo v letala "Orao" in "G-4".

Podjetje "Prva Petoletka" iz Trsteni­ka, ki je bilo sprva zgrajeno za pr­oizvodnjo letal, se je že od začetka petdesetih let zelo uspešno preusmerilo na proizvodnjo letalske hidravlike in pn­eumatike; od takrat dalje proizvaja

Vojaika trenafna letala ,,213" pred tovarniiko halo tovarne Utva v Paneevu leta 1953

podvozja in ostali hidravlični pribor za letala, ki jih je proizvaja la domača letal­ska industrija. V zadnjem času so osvojili tudi najsodobnejše postopke projektira­nja in izdelave "hidravlike" za potrebe le­talstva. Zaradi ustrezne kakovosti so se uspešno vključili v proizvodnjo za potrebe najbolj znanih letalskih tvrdk v svetu.

Podjetje "Teleoptik" iz Zemuna tudi uspešno izdeluje letalske inštrumente že nad petdeset let; in zaradi tega letalska industrija ne uvaža te bistvene elemente vsake letalske konstrukcije. Poleg meha­ničnih in električnih inštrumentov, je "Teleoptik" za potrebe naših sodobnih letal in helikopterjev, osvojil izdelavo številnih najnovejših letalskih inštru­mentov in naprav.

Podjetje "Rudi Čajevec" se je poleg začetne proizvodnje avio inštrumentov v začetku petdesetih let uspešno vključilo v proizvodnjo elektro in elektronske opreme in naprav-za potrebe letalstva in sedaj oskrbuje letalsko industrijo s preCejšnjo količino teh proizvodov. V zadnjem času se s projektiranjem elektro in elektronske opreme v radio-na vigacij­skih napravah ukvarjajo tudi naša reno­mirana podjetja "Iskra" iz Kranja, "IRSA" iz Sarajeva, in .. Elektronska in­dustrija" iz Niša, institut "Mihajlo Pupin" iz Beograda pa izdeluje zapletene simu­latorje leta za pouk pilotov v inštrumen­talnem letenju.

Podjetje "Fadip" iz Bečeja je osvojilo proizvodnjo raznih tipov upogljivih cevi in cevovodov, ki se uporabljajo za hidra­vlično in goriino inštalacijo na letalih.

Podjetje "Kluz", ki se je razvilo od predvojne tovarne "Knebl-Ditrih" iz Indije je v vsem povojnem obdobju oskrbovalo našo vojno in civilno le­talstvo in desantne enote z vsemi vrstami padal. Do sedaj je projektiralo in proiz­vajalo okoli sto raznih tipov padal, ki se poleg reševanja posadk in zračnih de­santov uporabljajo tudi za metanje bremen, zaviranje letal in nekaterih borbenih sredstev. "Kluz" je bil tudi prvi izvoznik izdelkov letalske industrije in se je z izvozom nad 60.000 padal uvrstil med enega največjih proizvajalcev padal.

Podjetje "Utva" iz Pančeva je kot naš drugi proizvajalec letal, ki je v teku šti­ridesetih in petdesetih let izdelal tudi večjo serijo šolskih in trenažnih letal lesene konstrukcije, v toku šestdesetih let uspešno osvojil proizvodnjo kovinskih letal z valjnimi motorji za potrebe vojne­ga in gospodarskega letalstva in je svoje proizvode izvozilo v več držav Afrike in Azije. Za potrebe osnovnega šolanja in športna tekmovanja članov letalske zveze in selektivno letanje gojencev

JUBILEJ

vojnega letalstva, "Utva" serijsko izde­luje letalo "Utva 75", kot kooperant podjetja "Soko" pa sklope in druge elemente za letala "Orao" in .. G-4".

Vet potnikov in blaga

Letalske družbe iz 152 držav, ki so članice mednarodnega zdru­ženja civilnega letals­tva, so lani prepeljale 780 milijonov potni­kov, 3 odstotke več kot leta 1982. Pri prevozu blaga so lani opravile 34,3 milijone tonskih kilometrov, kar je 10 odstotkov več kot leto poprej . Večji je bil tudi prevoz poštnih pošiljk in" sicer za 3 bdstotke.

V povojnem obdobju so naši konst­ruktorji in domača letalska industrija dosegli izredne rezultate v konstruiranju in izdelavi jadralnih letal vrhunske kakovosti, ki se uporabljajo za šolanje jadralnih pilotov in doseganje športnih rezultatov. Naša jadralna letala "Orao", "Košava", "Meteor" in druga so svoj čas predstavljala najvišji dosežek v jadrals­tvu; z njimi so naši piloti osvajali svetov­na prvenstva in svetovne rekorde. Sedaj se s proizvodnjo jadralnih letal pri nas ukvarjata dve podjetji, od katerih tovar­na "Jastreb" iz Vršca serijsko izdeluje visoko sposobna jadralna letala plas-

Kaj pa v Sloveniji? Ko smo v uredništvu preb­

rali prispevek letalskega zgo­dovinarja prof. Čeda Janica iz Beograda o šestdesetletnem razvojujugoslovanske letalske industrije, smo seveda takoj pogrešili podatke o našem Letovu. Tovariš Janič nam je pojasnil, da njegov prispevek govori samo o tovarnah, ki se še danes ukvarjajo s tovrstno dejavnostjo, celovito zgodo­vinsko predstavitev razvoja izdelave letal v Jugoslaviji pa bo treba šele pripraviti.

Zato smo se odločili, da na­vzlic taki zasnovi, dodamo vsaj za primetjavo tudi po­datke o slovenski "civilni" le­talski industriji. Na žalost pa je njena zgodovina že danes močno zavita v meglo. Pred kratim so namreč skurili arhiv tovarne Libis, ostali so skoraj samo podatki v starih letniki KRIL in pričevanja udeležen­cev. Tako je seveda ta prispe­vek lahko samo spodbuda tis­tim, ki kaj vedo, naj čimprej zberejo in urede preostalo gra­divo. Tak kot je, namreč naš zapis ne more služiti nobeni resni uporabi . V januarski-februarski številki KRIL iz leta 1956 lahko med drugim preberemo v prispev­ku Janka Colnarja takole:

"Prav zdaj praznuje letalska tovarna LETOV v Ljubljani de s:tletnico svojega obstoja ... Rodila se je izskromne, docela obrtniške delavnice z mini­malnimi finančnimi, pa tudi tehničnimi in strokovnimi mo-

žnostmi .Spomladi 1946 je štel kolektiv komaj 21..., danes pa že 83 delavcev in uslužbencev.

Doslej zgrajenih nad 200 jadralnih letal, šolskih, pre­hodnih in visokozmožnih ter nad !.2 špo~~~.ih mot~.r~.ih le­tal... Roda, Vrabec, Sala­mandra" . "Grunau Baby II", .. ~a~treb".' .. <;!aleb", "~rad­mk , .. Tnglav , .. Jadran, "O­rel", .. Weihe" in .. žetjav" ,p'a 2 senja Il motornih 3 sedežmkov tipa KB-6 "Matajur", 1 letalo tipa "Janez" in 3 štiri sedežna turistična letala tipa "LK­I .. ... prav gotovo ni slaba bi­lanca .. .

Trenu tno delavci tovarne LETOV gradijo serijo štirih novih motornih letal "KB-II", turističnih štirisedežnikov, s katerimi bomo ustvarili nad­aljni JXlgoji za razvoj turis­tičnega letalstva v Sloveniji ...

Naslednje, kar bodo v letu 1956 dogradili v LETOV, bos­ta verjetno dve letali "LK-2", prav tako štirisedežni turisti­čni letali , ki pa ju bo možno preurediti za potrebe našega poljedelstva, predvsem pa za fotogramatijo ~ slikanje raznih objektov iz zraka ...

Pose bno presenečenje za ljubitelje našega športnega le­talstva pripravlja v prihodnjem letu inž. Marjan Slanovec s člani Konstrukcijskega biroja Letalske zveze Slovenije in kolektiva LETOV. Zdaj za­ključujejo detaljne načrte za prvo naše športno reaktivno letalo "KBL-12", ki bo imelo

JUBILEJ

Serijska proizvodnja helikopterjev Gazela SA 341 v tovarni Soko v Mostarju

reaktivni motor s silo 150 kg statičnega potiska. To bo dvosedežnik za hitro zvezo in za pre šolanje športnih pilotov za hitrejša reaktivna letala . Računajo, da bo novo letalo lahko razvijalo hitrost'nad 500 km na uro .. .

Vse to seveda niso bile mačje solze! Poleg tega pa je v Ljubljani od leta 1946 delala !le "tovarna" UDARNIK v ja­mi na Linhartovi cesti (kjer je :zdaj Slovenija avto in drugi). Tam so naredili Olympijo, ki je letela v Sloveniji, in opra­vljali revizije jadral nih in motornih letal. Kdaj je ta to­varna prenehala delovati? Menda je medtem prešla pod firmo OLMA (olnji materiali).

Julija 1956 (glej KRILA julij-oktober 1956, stran 89!) sta se združila Konstrukcijski biro Letalske zveze Slovenije in tovarna LETOV v Inštitut LZS "Branko Ivanuš ". Med pripravo tega zapisa nismo mogli ugotoviti, kdaj se je In­štitut preimenoval v LIBIS (Letalski Inštitut "Branko Iva­nuš" Slovenije), menda pa se je v začet k u šestdesetih let (1962 ali 1963) samoupravno osa­mosvojil.

V letih 1961-63 so v Libisu gradili letečo ploščad in nare­dili prototip avtogira (žiro­kopter?). Leta 1963 je tovarna z vsemi izdelki pogorela. V na­slednjih 20 letih je letalska in­dustrijska dejavnost v Sloveni­ji zavita v še hujšo meglo, koi prejšnja desetletja, čeprav pra­vijo, da le ni "čisto izumrla"!

Katera leta la , kdaj in koliko smo jih naredili v Sloveniji? Po

podatkih iz starih KRIL in spominih naj bi to bila:

KB 1 "Triglav" (1948) 'Triglav lI" (14 letal)

KB 2 "Udarnik" (I letalo,?) Orao 1 (dva prototipa,

pred 1950) Orao Ilc, modificirani

Orao 1 KB 5 "Jadran" (7 leta~?) KB 6 "Matajur" (8 letal,

1953) KS IC "Janez" (akrobatsko,

1 letalo, 1954) LK 1 (štirisedežno, 3 letala, 1955) KB 9 ("Udar­nikov" trup, nova

krila , 1 letalo) Po letu 1956: Letov 21 (število?) Letov 22 (dvosed, število?) prototip WMA (kot "Trener"

serijsko i:zdelovan v Vršcu) Libis 17 (za potrebe

šolanja mostarske letalske gimnazije)

Libis 180 (10 mot. letal za potrebe ZLO S)

Kdo bo pobral to našo "ro­kavico" in, kolikQr je. sploh še mogoče, spravil na papir vero­dostojne podatke za nas in zanamce?

Seznam je seveda obupno pomanjkljiv. Če kar tako "od oka" rečemo, da je bilo v Lju­bljani zgrajenih najmanj 200 letal , od tega vsaj 20 motornih, potem je res sramota, da tako pomembno zgodovino pre­puščamo pozabi!

(S. Bizilj , M. Slanovec, M. Moškon)

tične konstrukcije "Cirus" po tujilicenci, doslej je izvozilo nad 150 teh letal. Sedaj so v serijsko proizvodnjo uvedena do­mača jadralna letala" Vuk-T", "Košava II" in motorno jadralno letalo "Šole". Drugi proizvajalec jadralnih letal je poseben obrat znane tovarne, smuči, čolnov in telovadne opreme .. Elan" z Be-~gunj. Po tuji licenci izdeluje visoko sposobna jadralna letala "DG-lOO G Elan", ki je trenutno najkvalitetnejše prehodno-tekmovalno letalo, dostopno v Jugoslaviji v proizvodnji od 1. 1979, katera pretežno izvaža. Letos je za začetek izdelal tudi pet vrhunskih tekmo­valnih letal "DG-3oo Elan", ki so se poja­vila že na svetovnem prvenstvu v ZDA in požela zelo dobre rezultate. Poleg omenjenih tipov je v izdelavi dvosedežno letalo "DG-500 Elan", ki je prirejeno za šolanje pilotov in potrebe zahodnega tr­ga, v programu pa je tudi visoko sppsobno letalo lastne konstrukcije.

Posebej moramo omeniti, da je zahva­ljujoč osvojeni visoki kakovosti svojih proizvodov, več naših letalskih podjetij vzpostavilo sodelovanje z nekaterimi vo­dilnimi tovrstnimi podjetji v ZDA, Fran­ciji in v drugih državah, za katere proiz­vajajo posamezne elemente in instalacije.

Vsi omenjeni uspehi naše letalske in­dustrije in konstruktorske dejavnosti so pretežno plod uspešnega delovanja letalsko-tehničnega instituta v žarkovu, ki je v preteklih dvajsetih letih opremljen z več tipi klasičnih in supersoničnih aero­dinamičnih tunelov, s sodobno opremo za statična in druga raziskovanja letal, z elektronskimi računalniki in drugo so­dobno opremo. Strokovnjaki tega insti­tuta, od katerih so mnogi med njimi doktorji znanosti, so ustvarjali in še na­prej ustvarjajo znanstvene in praktične razmere za konstruiranje letal vrhunske kakovosti .

Ravno tako je na letalskem odseku strojne fakultete v Beogradu, kije bil us­tanovljen 1937. leta, v povojnem obdo­bju diplomiralo okoli 500 letalskih inže­nirjev, ki so poglavitni strokovnjaki v birojih, letalski industriji, enotah vojne­ga letalstva in v drugih letalskih podjet­jih. Ta visokošolska in znanstvena us­tanova ima tudi aerodinamični tunel, opremo za statična preizkušanja in drugi pribor, kar je pomembno za našo le­talsko znanost in tehniko.

Vsi dosedanji uspehi v raziskovalnem, projektantskem in proizvodnem delu na­ših institutov in letalske industrije, so brez dvoma osnova, da v prihodnjem obdobju lahko pričakujemo razvoj no­vih tipov borbenih letal, Vključno supersoničnih.

ČEDOMIRJANIC

BJA o LETALSKA POŠTA o PAR AVION o AIR MAIL o VIA AE!

EgidiJ Gr!lnle s svojim avtoglrom

5. SP V na­tanenem pristajanju

5. svetovno prven­stvo motornih pilotov v natančnem pristaja­nju se je odvijalo v Skienu na Norveškem od 7. do 16. avgusta 1983. Junak te dirke je bil Mijo Ban, ki je v skupni uvrstitvi zase­del drugo mesto, zma­govalec jugoslovan­skega aerorallyja Oto Verbančič, pa bi z malo več sreče lahko pristal bolje od 39.me­sta. Zgrešil je štiri od desetih vrat ,širokih po 300 metrov, zaradi če­sar se je tudi jugoslo­vanska ekipa znašla na šestem mestu . Vseeno pa je uspeh naše re­prezentance pomem­ben, saj je pustila za seboj renomirane ekipe ZDA, Avstrije, Dan­ske, ~rgentine in Niz­ozemske. Zlasti veliko zanimanje so zbudile naše Utve-75, ki bi jih morali predstaviti v najbolj znanih letal­skih središčih po svetu .

(A VIOREVIJA)

Prvi avtogir na P'rimorskem

Svoj aVlOgir sem gradil dve leti. Konst­rukcijo sem povzel po Heljovem iz Sežane. Thdi jaz živim daleč od letališča in imam zato veliko težav s prvimi poleti. Izkušnje sem si nabiral na starem divaškem leta­lišču. kjer sem tudi opravil prve "skoke" od 90 do 500 metrov.

Uporabil sem motor VW 1600 z močjo 55 k Win ameriški rotor Bensen. Moj avto­gir tehta 120 kg. Z močjo potisne elise 1570 N pri 3500 vrtljajih na minuto potre­buje za vzlet 200 m zale ta na nadmorski višini 430 metrov.

EGIDIJ GRŽINIČ Koper

3. evropsko prvenstvo jadralnih pA otov

Sredi letošnjega leta je ALC dobil po­nudbo. da organizira 3. evropsko prven­stvo jadralnih pilotov z letali klubskega razreda. Zaradi izredno kratkega roka. ki je nastal zaradi odpovedi predhodno pri­javljenega organizatorja. je stekel hiter postopek pridobivanja dovoljenj na občin­skem. regionalnem. republiškem in zvez­nem nivoju. Ponudbo smo sprejeli pred­vsem zaradi izredne zainteresiranosti na­šega turističnega gospodarstva za vsakega tujega gosta. zaradi predstavitve tovrstnih možnost; našega centra in Slovenije širokemu zaledju jadralnih pilotov Evrope.

V začetku oktobra. ko smo pridobili ko­pico glavnih dovoljenj. smoformirali orga­nizacijski odbor. katerega vodi predsed­nik sveta ALC ing. Vlado Gorišek.

V začetku novembra smo vsem nacio­nalnim klubom Evrope razposlali informa­cijo o sprejemu kandidature in bistvene po­datke o predstoječem tekmovanju. Podob­no informacijo smo posredovali tudi večini letalskih revij Evrope. Uradni razpis s pri­javnicami bo razposlan do 15. decembra.

Istočasno teče na vseh nivojih FAI postopek za spremembo definicije jad­ralnega letala klubskega razreda. Sedanja je zelq zastarela. in le nekajsodobnejših le­tal lahko tekmuje v tem razredu. za DG-JOO kot zmagovito letalo na zad­njem tekmovanju. se je moralo podvozje z uvlačljivim kolesom zamenjati s podv­ozjem sfiksnim glavnim kolesom. Odstra­nili so tudi rezervoarje za vodno obtežitev. Stari St. Cirrus takšnih možnosti nima. zaradi česar na tovrstnih tekmovanjih sploh ni mogel sodelovati. Po novi definici­ji naj bi tekmovala v tem razredu vsa letala dosedanjega klubskega razreda in letala standardnega razreda do izenačevalnega faktorja 102 (DG-JOO. St. Cirrus. St. Jantar. Phoebus. LS-I .... . ). z uvlačljivim glavnim kolesom in brez vodne obtežbe. a brez odstranjevanja teh naprav. S tovrstno razširitvijo je logična uvedba izenače­valnega faktorja. kakršnega smo poznali še pred nekaj leti tudi na naših prvenstvih in ga pripravljajo strokovnjaki nemškega nacionalnega aerokluba za vsa letala. ki naj bi tekmovala. S tem bo dana možnost tekmovanja veliki množici v Evropi (pri­bližno 5000) rahlo zastarelih. a še vedno tekmovanj željnih jadralnih letal.

Nekaj podatkov o tekmovanju: izvedeno bo v času od 2. do 13. maja 1984. s pripra­vljalnim obdobjem od 27. aprila do I. ma­ja. Iz vsake države bo lahko tekmovalo 6 oziroma 8 pilotov. če ne bo preseženo šte­vilo 55 nastopajočih. Uradne prijave z vplačilom fekmovalne takse. ki je 500 DM. bomo sprejemali do 15. marca 1984. Pravilnik tekmovanja bo podoben kot na predhodnem tovrstnem prvenstvu v Ham­melburgu v ZRN. in kakršnega smo upora­bljali na letOŠnjem republiškem prvenstvu. Zaradi vojaških interesov se bo verjetno letelo le nad Slovenijo (od Ra teč do Lendave).

Organizacijski odbor je za vodjo tekmo­vanja predvidel upravnika ALC Bojana Kadunca. za vodjo letalskih služb Bruna Štularja. za vodji organizacijskih služb Franca Primožiča in Leona Mesariča in za vodjo tekmovalne komisije Gabrijela Pe­sjaka. Za meteorološko pomoč bo skrbel ZHMZ z Mirkom Kovačem oziroma Mi-

8JA o LETALSKA POŠTA o PAR AVION o AIR 11AIL o VIA AEI Nissan opušča letalski program

Drugi največji ja­ponski izdelovalec mo­tornih vozil Nissan Motor Co je sklenil, da bo izstopil izjaponske­ga konzorcija, ki se ukvarja z razvojem pr­oizvodnje potniških le­tal za prevoz (150 po­tnikov) na srednjih progah. Konzorcij je ustanovilo japonsko ministrstvo za gospo­darstvo (Miti) v sode­lovanju z največjim ameriškim izdeloval­cem letal Boeing, v ko­nzorcij so se razen podjelja Nissan vklju­čila še tri japonska podjetja (Mitsubishi Heavy Industries, Ka­wasaki Heavy Indust­ries in Fuji Heavy In­dustries) . Za razvoj teh letal naj bi porabili ok­oli 4,3 milijarde dolar­jev, japonska podjetja pa bi prispevala četr­tino. Nissan namerava porabiti denar, ki bi ga sicer moral prispevati za razvoj proizvodnje teh letal, za gradnjo obratov za sestavljanje avtomobilov po vsem svetu. (PO DELU)

ranom Felanom. Ustno so sodelovanje kot sodniki potrdili Stane Bizilj. Zdravko Gabrijel in Jože Uhan. ki naj bi tudi poskrbel za računalniško obdelavo rezul­tatov.

O tekmovanju je na zadnji seji v novembru razpravljala tudi zveznajadral­na komisija. katere sklep je. da Jugosla­vijo zastopa 8 pilotov. ki so na vrhu ak­tualne rang liste nacionalnega moštva. Ta­kšna odločitev nas navdušuje. je pa logična posledica ugotovitve. da je takšno tekmo­vanje daleč najcenejši način. da se naši tekmovalci srečajo z mednarodno konku­renco.

Gaber Pesjak

Srečanje letalcev iz obeh Goric

Tradicionalno dobre in prijateljske odnose med aerokluboma iz obeh Goric bomo v bodoče skušali še poglobiti in konkretizirati z izme­l\iavo pilotov in letal

Na povabilo jadralne sekcije Luciano Mami iz Gorice je v nedeljo. 4. decembra obiskala le­tališče v Gorici delegacija jadralnih pilotov AK Edvard Rusjan iz nove Gorice. S rečan je je pote­kalo v prisrčnem in prijateljskem vzdušju. S tem smo ponovno dokazali da za športne letalce ne obstajajo niti politične. jeZikovne. še manj pa dr!tavne meje. Namen srečanja je bil izmenjava mnenj in izkušenj. saj je naš šport v zadnjih letih doseg:1 nesluten napredek.

Pogovarjali smo se tudi o mo!tnostih konkre­tizacije sodelovanja v tem smislu. da bi letalci obeh klubov lahko uporabljali letali šči v Gorici. kakor tudi v Ajdovščini. Tako bi v poletizih mesecih. ko so v Ajdovščini pogoji za jadranje neprimerno boljši kot v Gorici, prihajali k nam

Nal Silvan Gregorlč(na prvem 8edefu) z Glacomom Rlzzl­jem v A8tlrju

jadrat piloti iz Gorice in bi pri nas dosegali pogoje za srebrno C značko (50 km prelet. 1000 m efektivne višine in 5 ur jadran ja venem pole­tu). V zimskih mesecih pa bi piloti iz Nove Go­rice in Ajdovščine vzdr!tevali letalsko trena!to v Gorici. ker v Ajdovščini prete!tno piha burja in je letenje ote!tkočeno. Na ta način bi tudi letalci prispevali k realizaciji Osimskih sporazumovo sodelovanju obmejnih območij sosednjih de!tel. tal paje za tako sodelovanje velika ovira zakon o zračni plovbi. ki ne dovoljuje letenja tujih letal in posadk izven začrtanih letalskih poti. in bo moral biti v takih primerih bolj elastičen in !tivljenjski.

Zanimivo je to. da v sosednji Italiji v tem pogledu ni za tuje dr!tavljane nobenih ovir. tako. da smo vsi. ki smo obiskali italijanske kolege v Gorici poleteli z jadralnim letalom.

Naš skrajni cilj paje. da bi letala. ki vzletajo v Gorici lahko pristajala v Ajdovščini in ob­ratno. Tako bi vzpostavili maloobmejni letalski promet. ki bi slu!til za športne namene. Za dosego tega cilja pa so potrebni veliki napori obeh aeroklubov in občin. kakor tudi de!tele Furlanije in SR Slovenije.

Na koncu obiska so nam Goriški letalci obljubili. da nam spomladi obisk vrnejo na leta­lišču v Ajdovščini. Takrat bomo pregledali ure­sničevanje sklepov srečanja in seveda skupaj poleteli z jadralnimi letali.

S.STEGOVEC AJDOVŠČINA

Internat motornega šolanja K.V.L

Kot vsako leto je JLA oziroma Komanda vojnega letalstva financirala začetno motorno šolanje za mlade jadralne pilote iz slovenskih aeroklubov. Tako smo mladi jadraici dobili mo!tnost. da poletimo z motornimi letali.

Po opravljenem zdravniškem pregledu V. L. L. K. v Zemunu in selektivnih izpitih nas je os­talo pet kandidatov iz štirih slovenskih aeroklubov.

To smo bili: Robert LORENCON (A. K. Ajdovščina). Gorazd CELAN in Dejan SLODEJ (iiitaIski center Maribor). Marko CELAR (ALC Lesce) in Janez BOZOVIČAR (A. K. Lju­bljana). Z aktivnostjo in delom v aerok/ubu sije šolanje omogočil tudi Leopold AMBROtIČ(A. K. Ptuj).

22. julija 1983 smo se zbrali na letališču v Murski Soboti. Bilje vroč poletni dan. nam paje bilo !te tako ali tako vroče. saj so bili pred nami selektivni izpiti.

Naselili smo se v lično hišico na letališču. Z udobjem smo biN vsi zadovoljni. še posebno. ko nas je zvečer obdal čudovit .. parfum,: verjetno neposredno iz Pariza. kot so menili največji op­timisti med nami. ostali pa smo imeli občutek da prihaja z bli!tnje prašičjefarme. Pa nič za to.

BJA o LETALSKA POŠTA o PAR A vrON o AIR 11AIL o VIA AEI

UCenel SROA ne Internetu y Murski Soboti

Sele leta 1985 Tretji komunikacij­

ski satelit Evropske vesoljske agencije bo­do izstrelili avgusta 1985. Agencija je že podpisala sporazum z družbo Arianspace, ki bo poskrbela za izstrelitev. Prvi satelit te agencije je zakrožil okoli Zemlje junija letos, drugi pa bo na vrsti maja. Vsi sateliti Evropske vesoljske a­gencije - vsega sku­paj jih bo pet - so predvideni za teleko­munikacijske zveze, mednarodne televizij­ske prenose in druge zveze, za katere bodo na Zemlji potrebne dokaj preproste spre­jemne postaje.

Pred nami so bili dnevi teorije. ko smo se sez­.lanili z eksploatacijskimi normami za letalo UTVA 75. letaliitem in okolico. delovnimi zo­nami. zasilnimi postopki ter z uporabo padal. Vzdu!jeje bilo prijetno in vedno bolj smo si fele­li leteti. S prvimi leti smo zaleli. ko smo izpolni­li vse pogoje.

Prvi "letdi" dan je bil 26. 7. 1983. ko smo leteli informativni let. Prve izku!nje z UTVO 75 so nas preprilale. da se nihle med nami ni rodil ulen in da bomo imeli !e dosti dela do samostojnega poleta.

Vstajali smo zgodaj. imeli priljubljeno jut­ranjo telovadbo in se po zajtrku zbrali ob mode­lu !olskega kroga. kjer smo se pripravili za letenje. Ulitelji so nam vsak dan bolj zaupali in bili vedno bolj teoretilno in praktilno pri­pravljeni. Po priblifno desetih urah je pri!ellas la!iranja. To je bil zelo pomemben trenutek. Najprej kontrolni let. zadnja uliteljeva navodila in bil si sam. Kontrola pred poletom - fe si v zraku. Čudno se ti zdi. da ne sMi! učiteljevih pripomb. le!. pazi na smer. dvigni nos. kuglica. razbremeni motor itd. Pogleda! na desni sedel. vidi! da si sam in navdajo te ponos. srda. veselje. Ko pristane! vidi! vesele in namritene

Plper ne letelliCu y Postojni

obraze tovari!ev (zakaj pred nekaterimi je !e kontrolni let). med sabo si lestitamo. starej!i piloti pa nam naklonijo !e molrw brco.

Leteli smo in kmalu so pri!le na vrsto tudi mar!rute. Šolanje smo zakljulili z izpitnim letom in ga vsi uspe!no opravili.

Z nami so se trudili naslednji ubtelji: (budno dko) vodja internata Milan KRAV. upravnik po­murskega letalskega centra Stanislav PETRO­VIČ ter domalin Ivan VOGRIN.

Zahvaljujemo se na!im ulite ljem za ves njihov trud z nami. mehaniku Feriju BRODA­RJU. kije vestno skrbel za nala letala. Petru in Angeli HORVAT iz restavracije na letali!lu in vsem ostalim. ki so z nami prefiveli ludovit mesec na letali!lu.

Zahvaljujemo se tudi Pomurskemu letalske­mu centru Murska Sobota. K. V. L.. L. Z.J. in ZL.O.S .. ki so nam omogobli !olanje.

Veliko smo se naubli in bomo pridobljeno znanje izpolnjevali v domabh klubih in JLA .

To srelanje bo trajno ostalo v na!ih srcih. Janez Bozovilar in

Marko Celar

Letalski turizem v Postojni?

Znano je vsem . da se Postojna uvr!la v sam vrh turistilnih krajev. ne samo v Sloveniji am­pak tudi v na!i !irIi domovini. K temu je nedvomno pripomogla svetovno znana Postojn­skajama. Lelllo obi!le ta biser kra!kega podze­mlja okrog 800.000 obiskovalcev. ki si poleg lepot jame ogledajo tudi druge turist ilne zani­mivosti okolice Postojne. Seveda pa zaenkrat ni mofen ogled ostalih zanimivosti iz letala leravno je tukaj dovolj zanimivosti. ki bi priteg­nile turista (Predjamski grad. Cerkni!ko jezero. dolina Pivke itd.).

Vaeroklubu fe precej lasa razmi§jamo o panoramskih poletih. vendar zaradi pomanjka­nja ustreznega letala to sedaj ni mogole. Dapa je zanimanje za tovrstno letenje veliko. nam po­kafe jo razne prireditve na letali!lu in zani­manje tujih gostov za panoramske polete. Nedvomno bi tovrstno sodelovanje aerokluba z

8JA o LETALSKA POŠTA o PAR AVION o AIR 11AIL o VIA AEI Komar - sle­pi potnik

Na britanskem le­tališču Gatswick se je pojavila malarija. Do­mnevajo, da jo je prinesel komar, ki je "prištopal" iz zahod­ne Afrike . Verjetno se je kot "slepi potni­k" vkrcal na letalo, na letališču se je ne­kako pritihotapil do gostilne, kamor zaha­ja letalsko osebje, in pičil lastnika. Sedaj si je lastnik že opomo­gel.

Malarija se je poja­vila v Angliji prvič po letu 1920. Organiza­cija za zdravstvo je priporočila letalske­mu osebju, naj v prihodnje, ko se bodo vračali iz ogroženih dežel, poškropijo no­tranjost letala z in­sekticidom.

Na evropski celini so se taki primeri že zgodili. Od leta 1968 je bilo že celo i 9 žrtev malarije.

THO Postojnska jama turistično ponudbo popestrilo in tako marsikaterega gosta zadov­oljilo. ~koda je le. da nam podatki nekaterih le­talskih centrov pokatejo. daje ta zvrst letenja v upadanju. Morda pa bi le ob tako velikem tra­nzitnem prometu turistov skozi Postojno in z dobro in utinkovito reklamo našli rešitev. ki bi nedvomno popestrila turistitno ponudbo THO Postojnske jame in obenem pomagala aeroklu­bu pri njegovi primarni dejavnosti.

Poleg panoramskih poletov pa se postojnske­mu turizmu lahko doda še obisk letalskih tu­ristov. ki se zanimajo za obisk jame s svojimi le­tali ali preko agencij. Postojna z letaliUem se vsekakor lahko vkljub v letališki promet turis­titnih krajev.

Nobenega dvoma ni. da se letalski turisti. ki so v Portorotu. morda ne zanimajo za polet do Postojne z offledom jame. lahko pa ponudba tu­ristitne agencije. da z letalskun prevo7,om povete nekaj zanimivosti Slovenije. kot na primer Portorot-Postojna-Lesce-Bovec.

Morda sedaj še ni tas za taka razmišljanja. vendar slej kot prej bodo morale tudi turistitne organizaci;e razmisliti o popestritvi turistitne ponudbe. za katero vsi vemo. da je pri nas zeto enolitna in skromna.

Pri vsem tem pa bi morali tudi aeroklubi najti svoje pravo mesto. kar bo nedvomno popestrilo delo v klubu in s tem nudilo vdje motnosti za gospodarsko dejavnost kluba.

Ali je prihod dvomotornega "PIPERJA" v tem letu na postojnsko letaliUe morda le zate tek letalskega turizma tudi v Postojni?

(AB)

V mostarskem "Soku" so izpopolnili lovsko-bombardersko inačico bojnega letala "Orao". Potisk motorja so z dopolnilnim izgorevanjem povečali na 45 kN, s tem pa tudi hitrost pri tleh od 0,88 na 0,95 Mach in vzpenjanje od 38 na 60 misek . . Z dušilcem okrog vseh treh osi so izboljšali predvsem mehanično-elektronsko krmiljenje, vgradili so najsodobnejšega avtomatskega pilota po na­gibu in napadalno navigacijsko opremo. S tehnološkimi inovacija­mi so zmanjšali težo, tako da zdaj Orao lahko nosi tudi bombe. Prototi p na posnetku Ivana Laznika je pobarvan za potrebe meritev med poletom.

(A VIOREVIJA)

PONUDBA & POVPRASEVAN.JE

V tej rubriki brezplačno objav­ljamo oglase, ki niso dalj§i od 30 besed in naslova, ~er sodijo po vsebini v letalsko in modelarsko področje. Oglase po§itjajte na na­slov ur>edniitva: Marjan Mo§kon, !J. p. 33, 68001 NOVO MESTO.

Zelo ugodno prodam zmaja Lancer 4 in Concord 1. Informacije na telefon 065-85 093, Ivan Konavec.

Prodam - Motor VW-I600 in ameri­ški rotor BENSEN - HUB-PLATE za avtogir. Egidio Gržinič, Kampel 36, 66000 Koper.

Revizije jadralnih letal Fabrika aviona ijedrilica "Jastreb" iz

Vršca obvešča vse zainteresirane, da bo letos opravljala generalne revizije jadral­nih letal po naslednjih cenah: Blanik L-13 438.000 din Cirrus D 393.000 din Cirrus HS-64 393.000 din Trener 310.000 din Delfin 310.000 din

za revizijo Blanika se je treba čimprej prijaviti, da bodo lahko pravočasno uv­ozili potrebne rezervne dele. za četrto re­vizijo jadralnih letal je potrebna odob­ritevod SKSU iz Beograda.

Sporazumevanje v zraku Strokovnjaki komisije za letalstvo pri med­

narodni organizaciji za civilno letalstvo so izdelali nove ukrepe, ki naj bi izboljšali se­danje metode identificiranja in prestreza nja civilnih letal. Med drugim predlagajo, naj bi lovcem obvezno dodali radijski sistem, po katerem bi lahko njihovi piloti komunicirali s piloti civilnih komercialnih letal na običajni frekvenci za nujne primere (121,5 megaherca). Predlagajo tudi posebno proceduro za sezna­njanje civilnih organov z obvestili vojaških služb, kadar te ugotovijo, da seje kako civilno letalo približalo območju, v katerem je .nujno potrebna intervencija" lovcev. Pričakovati je, da bodo o teh predlogih govorili na sestanku sveta omenjene mednarodne organizacije, na katerem bodo poročali tudi o rezultatih prei­skave v zvezi s sestrelitvijo južnokorejskega potniškega letala nad ozemljem SZ.

Polet motornega zmaJa LoJzeta Ruaa Iz KamnIka

VarIanta z dvema motorjema

MotornI zmaj z vozit kom TRAKE

Motorni •• zmaji

na pohodu I~ točasno s prvimi poleti zmajev se je

pojavila ideja, da bi na zmaja montirali motor s propelerjem, ter tako poskusili polet podaljšati. Prve poizkuse zasle­dimo v Ameriki že konec 60-tih let, v Evropi pa nekaj let kasneje . Vse to so bili poizkusi, ko je klasično zmajarstvo ko­maj iskalo svojo pot, in je bilo kakšno eksperimentiranje sila nevarno. Prve članke in komentarje zasledimo vevrop­skih revijah komaj leta 1977. Pra v v tem času doživlja zmajarstvo nagel razvoj in so vse moči usmerjene v to smer. Letenje klasičnih zmajev je še vedno slabo regu li­rano s pravilniki, zato torej ni čudno, da se vsi otepajo še dodatne problematike, ki jo prinaša letenje z motornimi zmaji. Entuzijastom na tem področju torej ni preostalo drugega kot osnovati svojo zvezo in poskušati stvari premakniti z mrtve točke .

Prvi motorni zmaji so bili večinoma opremljeni z enim ali dvema motorjema moči 9-15 KM montiranih na jambor ali pa pod prečno cev. V nekaterih primerih so motor montirali tudi na hrbet letalca. Propeler je bil pritrjen direktno na motorno gred. S takšnimi zmaji je bilo problematično štartati, pa so zaradi varnosti montirali kolesa na cev trikotnika. Takšen zmaj se je v zraku ponašal dokaj nestabilno, saj se je zma­njšalo razmerje tež letalec-zmaj. V letu 1978 se pojavljajo tudi prvi zmaji s tri­ciklom, na katerega je montiran motor. Moč motorja je še vedno pod 20 KM, vendar je pogon propelerja izveden preko reduktorja. S takšnim zmajem se je doseglo dviganje 0,5 mis. Nekaj časa je bila popularna varijanta z motorjem, obešenim pod nos zmaja, ki je imel po­daljšek motorne gredi na "rep" zmaja, kjer je poganjal propeler. za leto 1980 je značilno da se vse več proizvajalcev kla­sičnih zmajev usmerja na gradnjo motor­nih . V sodelovanje pritegnejo nekatere proizvajalce motorjev, kateri hitro reagi­rajo in konstruirajo specijalne ali prede­lane motorje.

Značilnost teh motorjev je, da so zelo lahki (20-30 kp), moči 20-55 KM. in

ZMAJARSTVO

Ameriško voj­no letalstvo ku­puje orožje pri Matri

Francoska družba Matra je objavila, da se je ameriško vojno letalstvo odločilo za nakup večjega števila novih izdelkov te dru­žbe; gre za tako imeno­vane Durandolove ra­kete za prebijanje be­tonske plošče na leta­liških stezah, za sko­raj tri metre dolgo orožje, ki tehta 200 kg, letala ga spustijo z majhne višine na sovražno letališče, in ga povsem onesposo­bijo, saj to orožje ne izvrta samo kraterja v betonsko stezo, am­pak tudi sicer dvigne celotni tlak. Tem na­ročilom bodo sledila še druga, ugotavlja Matra, in potrjuje, da gre za naročilo v viši­ni več sto milijonov frankov . To isto oro­žje je Matra prodala doslej že desetim dru­gim državam.

(PO DELU)

Prvo od tridese­tih letal

Pred dnevi je v Rimu pristalo prvo od tride­setih potniških letal ti­pa Md 82, kijihje itali­janska letalska družba Alitalia pred dobrim letom naročila pri ame­riškem izdelovalcu McDonnel Douglas. Najsodobnejša letala - eno letalo bodo Ita­lijani dobili še letosIlI prihodnje leto, 9 eta 1985 in preostalih osem leta 1986 - sprejmejo 157 potnikov, dosežejo hitrost 800 kilometrov na uro, z enim polje­njem goriva pa lahko preletijo 3500 kilome­trov. (Po DELU)

da ustvarjajo potisno silo 50-110 kp. Najbolj popularni so: FUJI-ROBIN, JAMACHA, KA WASAKI, KONIG, GOBLER-HlRTH, ROTEX itd. Veči­noma imajo vsi reduktor obratov, ne­kateri so pa opremljeni z ročnim ali električnim zaganjalnikom. Pojavljajo se tudi proizvajalci reševalnih padal, saj klasična, zmajarska, niso več Jlstrezala. Tako je konstruirano padalo, ki se ga montira na rep alijambor zmaja, ter ak­tivira s pomočjo rakete. Površina padala je 72 m2

, čas odpiranja 3 sek. Unive­rzalnost in cenenost motornih zmajev postaja zanimiva tudi za vojaške oblasti in policijo. Ameriška policija jih upora­blja za nadzor cestnega prometa, pastirji v Avstraliji za nadzor živine, sosedje ita­lijani pa z njimi raspršujejo kemikalije po poljih.

Domišljija pri gradnji motornih zma­jev ni imela ovir, tako, da se pojavljajo najrazličnejše oblike, kjer že težko ločimo, ali je to avion ali kaj drugega. Zakonodaja poskuša tudi ta problem urediti z raznimi predpisi in omejitvami. Izraz motorni zmaj se zamenjuje z pojmom UL (Ultralight), ter definira takole:

- UL je motorno zračno vozilo ki je upravijano ali s težo, ali pa z ročico za aerodinamično upravljanje.

- teža napraveje maksimalno 115 kp (brez padala in ostalih pripomočkov)

- površina kril je min . 10 m2

- minimalno dviganje pri polnem plinu mora znašati min. Im/sec

- naprava sme nositi največ 20 litrov goriva

- obvezno mora imeti montiran brzinomer, višinomer in kompas

- na višini 150 m sme znašati hrup iz izpušne cevi največ 60 Db

Omenjeni predpisi veljajo v ZR Ne­mčiji, vendar se tudi v drugih deželah bistveno ne razlikujejo.

Po omenjeni definicijije sedaj motorni zmaj s triciklom dobil tudi novo ime in sicer TRAKE. Ta izvedbaje tudi najbolj popularna, saj si večina zmajarjev le do­kupi voziček z motorjem, in že se lahko prevaža iz enega v drug kraj . Če upora­bijo močan motor (50 KM) se na ta­kšnem vozilu lahko prevažata tudi dva letalca, vendar mora biti zmaj ustrezno ojačan . (1000 kp v pozitivni in 600 kp v negativni smeri)

Brž ko je v večini držav dana zelena luč za uporabo UL, je nastala prava borba za tržišče, tako da danes nabava ne predstavlja nikakršen problem. Letalci so, seveda, dolžni opraviti izpit za letenje, ki pa se razlikuje od klasičnega izpita za pilote motornih letal.

mtL~15

V Franciji že od leta 1981 ekspremen­tirajo z vleko zmajev. V ta namen so konstruirali specijalno ojačanega zmaja površine 19 m2 in uporabili motor 50 KM. Vleč na vrv je pritrjena na vozičku in potegnjena skozi pogonsko gred propelerja. Pri koncu vrvi je montirano zaviraino padalo, ki varuje, da se vrv po izpetju zmaja ne zaplete v propeler. Vrv

_ je pritrjena na pasove zmajarja s poseb­nim vpenjalnim sistemom, tako da zma­jar med vleko lahko upravlja z zmajem.

Z vleko je možno doseči okrog 700 m višine, kar zadostuje za soliden let. Na ta način je rešen problem "ravninskih" le­talcev, ki so včasih do najbližjega hriba morali prevoziti tudi čez 100 km.

V ZR Nemčiji so uspešno zgradili UL z oznako MI, katera lastnosti so se zdele zanimive tudi vojaškim oblastem. Tako danes zasledimo nekaj teh naprav, z redno oznako, v uporabi. za vojne na­mene se zahtevajo nekatere modifikacije kot npr. UL naj bi letel max. nad 140 km/h, nosil naj bi 100 kg koristnega tovora, moral bi biti lahko upravljiv, ta­ko da ga lahko upravlja vsak vojak. Ameriška armada že tri leta testira UL MICHELL WING BIO ter QICK­SIL VER MX. Razlog takšnemu zanima­nju je iskati v cenenosti, lahki montaži in s tem tudi transportu, ter veliki unive­rzalnosti pri uporabi. Cena takšnega UL se giblje med 8000-15000 DM, kar paje veliko ceneje od helikopterja ali letala. UL lahko vzleti in pristane na vsakem večjem travniku, saj potrebuje za vzlet le okrog 50 m.

Pri nas se motornih zmajev bolj malo vidi, saj je samogradnja zaradi pomanj­kanja materialov otežkočena, cene na tujem trgu pa previsoke za naš standard. Drugi problem je nerešeno vprašanje statusa, saj niti letenje na brezrnotornih zmajih ni rešeno. Prvega motornega zmaja je leta 1982 naredil Lojze Rems iz Kamnika. Na prečno cev svojega lance­rja 4 je montiral dva motorja od motorne žage, ter tako letel do višin 500 m. Letos je zgradil voziček ter na njega montiral trabantov motor. S tem zmajem še danes uspešno leti. Zmajarji iz Bele Crkve v Sr­biji so kupili tovarniškega motornega zmaja in sedaj uspešno letijo na njihovih terenih. Tudi v ostalih društvih razmi­šljajo o gradnji, vendar bo kot kaže, to dejavnost potrebno reševati v sklopu društva za gradnjo lahkih letal BLOKE iz LjUbljane. Ne glede na vse p'robleme okrog zakonodaje in same gradnje, osta­ja le ugotovitev, da zlati časi tega zračne­ga "mopeda", kakor ga popularno ime­nujejo, nezadržno prihajajo.

IVAN KONA VEC

Rogalovo krilo Iz kmetijske zadruge v Jllovu na razstavi v Ceiklh Budjejovicah (Foto: Jlr!1 Vlasak)

Velikanski prihranek

Fotografije in po­datki, ki jih naberejo sovjetski vesoljci med vesoljskimi poleti, pri­hranij,o okrog 40 mi­lijonov rubljev pri raznih raziskavah, sa­mo pri iskanju nafte in plina na več kot sto milijonov rUbljev. V komaj petih minutah snemanja zemeljske­ga površja z vesoljske postaje Saljut-7 je moč opraviti delo, ki bi ga z letali končali v dveh letih, geološki strokovnjaki pa bi potrebovali za razi­skave na kraju sa­mem kar 80 let.

Poljedelci na krilih Rogalovo krilo, prirejeno za dela, ki

jih sicer opravljata poljedeljsko letalo ali helikopter, je izzvalo veliko pozornost in zanimanje v Čeških Budjejovicah na naj­večji češkoslovaški poljedeljski razstavi. Gre za krilo, ki so ga konstruirali v kme~ tijski zadrugi v Ji lovu pri Pragi, kjerso se proslavili z uvajanjem naprednih metod pri obdelavi zemlje. Zemljišč te zadruge, ki so razmetana po hribovskih krajih, ni mogoče združiti v večje komplekse. Škropljenje in gnojenje s poljedeljskimi letali ne pride v postev.

Pn pogojih, kakršne imajo kmetje za pridelavo rastlinske hrane v Jilovu, se je Rogalovo krilo izkazalo kot edinstven pripomoček. Opremili so ga z avtomo­bilskim motorjem in majhnim propeler­jem, leti pa lahko 30 do 50 kilometrov na uro. Letalec upravlja tudi z napravo za trosenje umetnih trdnih gnojil in pesti­cidov. Lahko, na primer, tudi seje Žito, ali pa nadzira rast posevkov.

Res da je v primerjavi z letalom zmog­ljivost krila manjša, je pa zato delo boljše. Leti lahko na višini dveh do treh metrov ~ sejanje in škropljenje je zato na­tančnejše, izgube zaradi odletavanje semena in gnojila izven gojitvenih pov­ršin so majhne, herbicidi pa na primer ne ogrožajo sosednih kultur.

Pri škropljenju s herbicidi lahko de­lavec na krilu najprej oceni količino plevela in šele nato poškropi samo tista mesta, kjer plevel raste. Tako prihrani kemikalije in zmanjšuje količino njiho­vih ostankov v zemlji.

V primerjavi s trosil ci gnoja, aplikato­rji pesticidov in sejalni mi stroji, Ro­galovo krilo pri delu tudi ne potlači ze­mljišča in ne uničuje nežnih rastlinic, ki so komaj pogledale na dan.

Krilo, ki so ga skonstruirali delavci kmetijske zadruge v Jilovu lahko nese 100 kg koristnega tovora, za vzletanje potrebuje 10 do 30 metrov dolg teren, porabi pa desetkrat manj goriva kot letalo.

Prednosti motornega Rogalovega kri­la popolnoma prevladajo njegovo malo slabost, da lahko dela samo pri zelo šib­kem vetru.

Letenje z zmajem torej ni samo šport, ki je v Češkoslovaški izredno priljubljen, ampak lahko postane pripomoček za uvajanje bioloških načel gojenja poljskih pridelkov, načela prihodnosti v kmetij­ski proizvodni.

ALENA HELCLOV A (IZ REVIJEČSOCIALISTIČNA

EHOSLOV AČKA PREVEDEL M. M.)

SZ Izstellla osem satelitov z eno raketo

Sovjetska zve2>a je izstrelila osem ume­tnih satelitov iz serije Kozmos (od Kozmosa 1522 do Kozmosa 1529). Vseh osem sate­litov so izstrelili z eno samo raketo. Kot na­vaja TASS, so v sateli­tih naprave za razisko­vanje vesolja. Sovjet­ska zveza je tako že drugič v pičlih desetih dneh izstrelila več sate­litov hkrati.

Za trl odstotke vee potnikov

Po podatkih med­narodne organizacije za civilni letalski pro­met bodo letalske druž­be letos prepeljale okrog 780 milijonov potnikov (3 odstotke več kot lani) in za 10 odstotkov več blaga. (Po DELU)

Konkretneje o varnosti Prvi simpozij o varnosti v letalskem prometu pod pokroviteljstvom Inex Adrie Avioprometa Jt izzval veliko zanimanje in izpolnil marsikatero pričakovanje.

Romantični časi letalstva so za nami. Vzlet in pristanek letala nista več senza­ciji . Neprenehna rast letalskega prometa postavlja pred letalee vedno večje in zahtevnejše naloge. Problemi varnosti v preteklosti in tudi danes· ~ se še vedno osredotočajo na posadko. Šolanje in us­posabljanje posadk je doseglo že zavid­ljivo raven in varno letenje predstavlja največji in istočasno najtežje pridobljeni dosežek današnjega letalstva. Občutno se je zmanjšalo število letalskih ka­tastrof, vendar se javno mnenje in reak­cije niso kaj prida spremenile. Najlažjaje posplošena ugotovi tev - za nesrečo je kriv pilot.

Statistika deloma potrjuje take ugoto­vitve, saj 65% letalskih nesreč le povzr­očijo letalske posadke. Vzroki za nesrečo pa večkrat niso le v malomarnosti in zmot nem ravnanju posadke, temveč so splet številnih okoliščin , ki so postavile

posadko v položaj , kjer je bila verjetnost napake večja kot sicer. Na te okoliščine pa vpliva - poleg neposrednih akterjev­-pilotov in kontrolorjev letenja - v ozadju vrsta služb in delavcev.

Varnost je rezultat dela in prizadevanj vseh, ki sodelujejo v letalstvu.

Komisija za varnost letenja v IAA, ki že nekaj let budno spremlja problema­tiko varnosti letenja pri nas in v svetu,je bila med drugimi akcijami tudi pobud­nik za pripravo in pokroviteljstvo sim­pozija o varnosti letenja v Jugoslaviji. Namen simpozija ni bil samo ugota­vljanje trenutnega stanja, temveč sreča­nje vseh strokovnjakov, ki se neposre­dno ali posredno ukvarjajo z letenjem.

V času priprav, ki so trajale kar nekaj mesecev, je moral organizacijski odbor pripraviti številne informacije, ter poja­snila o namenu in ciljih takega srečanja. Organizatorji so si prizadevali pritegniti k sodelovanju čim več udeležencev, ki bi svojo udeležbo opravičili s strokovnimi referati.

Odziv je bil presenetljiv . Namesto pričakovanih 40-50 udeležencev, je sim­poziju prisostvovalo okoli 90 delegatov s 30 referati. Udeleženci so prihajali iz Jugoslovanskega združenja kontrolorjev letenja, Jugoslovanskega Aerotranspor­ta, Aviogenexa, Inex Adrie Avioprome­ta, Zveznega inspektorata za letalstvo, Zveznega komiteja za promet in zveze, Vojnomedicinskega instituta Združenja leta1cev civilnega letalstva Jugoslavije (za področje pilotov, stevardes in meha­nikov), Društva inženirjev in tehnikov za varnost zračnega letenja, jugoslovanskih letališč LjUbljane, Maribora, Pu/e, Osije­ka, Splita, Sarajeva in Ohrida , Prometne fakultete iz Beograda, Strojne fakultete - letalska smer iz LjUbljane, Prometne­ga instituta in Instituta za medicino dela in prometa iz Ljubljane.

S rečanje se je odvijalo 6. decembra v LjUbljani v štirih zaključnih vsebinskih celotah, katerih teme so bile: problemi v sistemu kontrole letenja, izrazoslovje, normativi in zakonski predpisi, vpliv in pomen "človeškega faktorja", incidenti v letalstvu in pilotska vprašanja, letališča in varnost, vpliv tehničnega osebja na varnost letenja, šolanje kadrov in ka­binskega osebja itd.

V referatih so se poročevalci dotaknili vseh izrazitih problemov in vprašanj s te­ga področja, ter jih obravnavali v najraz­ličnejših oblikah, od informativnih do iz­razito strokovnih pristopov in rešitev.

Odzivi in priznanja udeležen.Fev in sredstev ja vnega obveščanja pričajo o us­pešnosti srečanja.

Tovrstno strokovno srečanje s svojo preventivno vlogo nedvomno prispeva k varnemu letenju in istočasno obvezuje nadaljevati začeto delo .

NADA SERAJNIK (IAA)

Kadar zapade Ineg na Brniku ... (Iz knjige "LetaUite LJublJana")

Novo letalo za KLM

Nizozemska letal­ska družba KLM bo za nakup enega letala .. boeing 747 - 300" in za obnovo ostalih desetih letal porabila okoli 200 milijonov dolarjev. Stara letala­nameravajo predelati tako, da bodo po­večali število sedežev za 45, obnoviti pa na­meravajo tudi motor­je. Do sredine leta 1986 bo imela KLM v svoji floti za med­narodne proge sku­paj 23 letal s širokim trupom.

(Po DELU)

V bližini Skot­s~e strmoglavilo letalo

V bližini škotskega otoka Lewis je 8. de­cembra strmoglavilo v morje neko zasebno le­talo. V nesreči je umrlo 10 ljudi. Med potniki sta bila tudi glavni inšpektor francoskega vojaškega letalstva ge­neral Henry Gimbert, general britanskega le­talstva John Parker ter dva britanska pilota. (AFP)

SNOWTAM PO novem Z 23. sept. 1983 je stopil v veljavo novi

SNOWTAM. Od starega tipa, ki je imel šest številk, se novo poročilo popolnoma razlikuje tako, da se ga moramo dodob­ra naučiti, saj si s poznavanjem starega SNOWTAMa ne moremo prav nič pomagati.

Kot nam je poznano daje večina pomembnejših evropskih letališč (kar 88 jih je) v zimskem obdobju poleg ostalih poročil še poročilo o stanju na stezi, ki ga vključujejo v standardno MET AR por­očilo. SNOWTAM je vedno na koncu METAR poročila in vsebuje 8 (osem) številk.

Prvi dve številki pomenita oznako steze.

Tretja številka nam podaja obliko na­nosa na stezi.

Četrta številka nam daje pokritost st­eze v odstotkih.

Peta in šesta številka nam dajeta višino nanosa na stezi.

Sedma in osma številka nam podajata koeficient trenja ali učinkovitost zavira­nja (Braking Action).

Omaka steze (prvi dve številki) se daje standardno - za letališče Ljubljana npr. 31 - v primeru vzporednih stez imajo leve steze standardno oznako, desnim st­ezam pa prištejemo 50 ..

NPR.: imamo dve vzporedni stezi v smeri 090" - 270"

Namesto O9L imamo 09, desni stezi prištejemo 50 tako, da imamo namesto 09R oznako 59 in namesto 27R dobimo 77.

V primeru, da je enak podatek za vse steze, je na prvem mestu številka 88. Občasno se na mestu prvih dveh številk pojavi št. 99, kar nam pove, da je por­očilo snowtam le ponovitev za~njega

poročila, ker do časa oddaje rednega MET AR ni bilo na voljo novega SNOWTAMa. Obliko nanosa na stezi (tretja številka) nam predočajo. oznake :

o - čisto in suho 1 - vlažno 2 - mokro ali stojijo luže 3 - ivje ali slana (manj od I mm) 4 - suh sneg 5 - moker sneg 6 - plundra, stopljen sneg 7 - led 8 - zbit ali nanešen sneg . 9 - zmrznjene brazde ali kolesnice

- vrsta nanosa ni vključena zaradi čiščenja steze

Stopnja pokritosti steze v odstotkih (četrta številka) 1 - manj kot 10% steze je pokrite 2 - pokrito je od 11 % do 25% steze 5 - pokrito je od 26% do 50% steze 9 - pokrito je od 51 % do 100% steze

- podatek o pokritosti steze ni vključen (zaradi čiščenja steze npr.)

Višina nanosa na stezi (peta in šesta številka) OO - višina nanosa manjša od 1 mm Ol - višina nanosa je enaka 1 mm 02 - višina nanosa je enaka 2 mm in tako naprej vse do šifre 90 - višina nanosa je enaka 90 mm šifra 91 se ne uporablja 92 - višina nanosa je 10 cm 93 - višina nanosa je 15 cm 94 - višina nanosa je 20 cm 65 - višina nanosa je 25 cm 96 - višina nanosa je 30 cm 97 - višina nanosa je 35 cm 98 - višina nanosa je 40 cm ali več 99 - steza (ali steze) ni uporabna zara-

METEOROLOGUA

Zgodovinski po­let letala DC-2

Letalo DC-2, ime­novano univer, je s sedmimi potniki in šti­ričlansko posadko na častnem poletu, ki naj bi oznamoval zgodo­vinsko letalsko tekmo leta 1934 med Evropo, Azijo in Avstralijo. Letalo je 18. decembra lani poletelo iz Amster­dama . Razen v Evropi (London, Marseille, Rim) je pristalo še v Aziji (Alepo, Aman, Abu Dabi, Muskat). Ustavilo se bo tudi v Karačiju, Kalkuti, Bangkoku, Darwilu in Melbournu, zadnja po­staja pa naj bi bila Sydney, kamor bodo potniki predvidoma prispeli 8. februarja . (AP)

NNNNT EWH2C ZC:

di različnih nanosov vendar debelina na­nosa ni znana II - višina nanosa ni pomembna ali se je ne da izmeriti

Koeficient trenja ali učinkovitost zavi­ranja (sedma in osma številka).

Izmerjeni koef. trenja se šifrira na na-slednji način:

npr. koef. tr. je 0,27 v depeši imamo 27 št. 35 nam pove,daje koef. tr. 0,35 ipd. Na podlagi dobljenega koef. trenja

lahko določimo učinkovitost zaviranja.

koef. trenja učinkovitost zaviranja

0,40 ali več 5 0,39 do 0,36 4 0,35 do 0,30 3 0,29 do 0,26 2 0,25 in manj 1 99 podatek nezanesljiv 9 II ni podatkov, letališče je zaprto ipd.

V kolikor ni podatka o koef. trenja se uporablja naslednje ocene za učinko­vitost zaviranja: 95 - odlično (zelo dobro) 94 - prav dobro (srednje dobro) 93 - dobro 92 - srednje slabo (nezadovoljivo) 91 - slabo

E5SA 21~1B 9999 JSCC12 75C325 MB1/MB! 18i} NDSlO 0172B!S5 03720157 = E55B 24810 9999 75(:(118 ~1[10/1'l(11 1(114 =

[5nG 19808 CAVDr "02/M1 7 :B1 7 21791195= E5SV 26B19 / ](1 CR I/OK [1l/M[15 1[118= E55 ~; 22el1 CRV DK ~En/M04 iB!;:' 19JH~B 5J: =

[55P 24119 (RVDr MBB/rl. 1116 27791145= EF Ht: VRBel CRVOK MI5/M17 11114 NOSJG 2272('16('= EFTP eMe(, CR',DK ~12 2 /M 2 4 ilE 24:;:.11 6B= EFTU HIBl 9999 4SHI5 6SCB4C' MI 9/MII leE BBl:9B17('=

eilčenje anega z rol bo na brnllkem letalllču

Šifri 99 in lipa se uporabljata enako kot zgoraj . Če je učinkovitost zaviranja na posa ·

meznih delih steze različna, se v poročilo daje najnižja vrednost.L Primeri:

31190095 -

31 oznaka steze 1 steza vlažna 9 pokritost steze je med 51 % in 100%

OO nanosa je manj od 1 mm 95 učinkovitost zaviranja je odlična

13790218 -13 oznaka steze

7 na stezi ie led 8 - zbit ali nanešen sne~ 9. pokritost steze je med 51% in 100%

02 debelina ledu je 2 mm 18 koeficient trenja je 0, 18

25350193 -

25 oznaka steze 3 na stezi je ivje ali slana 5 pokritost steze je med 26% do 50%

Ol višina nanosa je 1 mm 93 ocena učinkovitosti zavira nja je dobra

99350193

99 do oddaje (izmenjave) METAR por­očila ni bilo moč dobiti novega SNOW­TAMa in zato ponavljamo prejšnjega ozr. zadnjega, ki smo ga imeli na voljo vse ostalo je enako kot zgoraj navedeni primer

14//99// -steza 14 ni uporabna zaradi čiščenja

28////// -

steza 28 ni uporabna, poročila ni; ker je letališče zaprto (ali ne posluje v tem času)

88////// _

vse steze so neuporabne - ostalo glej zgoraj

31CLRD// -

nanosa na stezi 31 ni več - nadaljnja poročila niso potrebna do spremembe stanja na stezi

Niljdaljša veljavnost SNOWTAM po­ročila je 24 ur, novo poročilo pa se mora dati čim se pogoji na stezi spremenijo.

Na sliki št. l . imamo nekaj primerov SNOWTAMa, na sliki št. 2 pa spisek vseh evropskih letališč, ki so dolžna da­jati SNOWTAM.

MIRAN FERLAN

Collbrl MB3 ln MB2 na zletu v Franciji

Krilo, trup, kabina. Enostavna gradnja ln sodobna oblika so značilnosti CollbrlJa

Detalj repa potrjuje enostavnost gradnje

UAGL "BLOKE" vam predstavlja enosedežno letalo COLIBRI MB2. Le­talo je zgrajeno iz lesa in pokrito s platnom, oziroma dakronom. Skonst­ruiral ga je leta 1970 Max Brugger iz Švice. MB2 je modificira na izvedba modela MBI, katerega je Brugger skonstruiral in zgradil že leta 1965. Več kot 100 letal MB2 je zgrajenih, ali na jih še gradijo. Colibri MB2 letiio v Svici, Franciji, Italiji, Danski in na Svedskem. Piloti teh letal pravijo, da so zelo prijetna za letenje. Max Brugger je zgradil tudi kovinsko inačico Colibrija MB3, vendar načrti niso naprodaj.

Motor VW Razpetina Dolžina Višina Površina krila Vzletna teža Teža praznega Gorivo Prtljaga Največja hitrost Potovalna hitrost Najmanjša hitrost Hitrost vzpenjanja Dolžina vzletanja Dolet

30 do 45 kW ·5.94 m. 4.80 m. 1.52 m. 8.19 m2

350 kg. 210 kg.

30 l 18 kg

185 km/h 170 km/h 59 km/h 3 m/sek.

198 m 500 km

Taral Krlvenko preverja udobnolt kabIne MB2

Pavle Perhavc II ogleduJe Itrukturo repa. V rokI dr!1 krilo CollbrlJa

'ColIbrI MB2 na zletu v FrancIJI

/1 B~--

AERODROM PP 7 YU 63320 VELENJE

Vas zanima gradnja lastnih letal?

Društvo Bloke vas vabi, oziro­ma vam predlaga, da skupaj z na­mi zgradite vaše lastno letalo. ~stavimo gradnjo z skupnimi

močmi, potem bo gradnja ne­primerno lažja in hitrejša. Medse­boj si bomo pomagali in se spod­bujali. Razdelili si bomo gradnjo posameznih delov, kar bo zelo vplivalo na čas gradnje, kvaliteto dela in tudi na ceno.

Kaj vam lahko nudimo? Poleg načrtov, organizirane

kontrole gradnje in svetovanja v smislu pravilnika o amaterski gra­dnji sodelujemo v nabavi konst­rukcijskih materialov, izdelkov in opreme. Nudimo pomoč pri izde­lavi najzahtevnejših delov, sesta­vljanju in povsod, kjer vam bo pomoč potrebna.

že sedaj vam lahko ponudimo kompletno motorno grupo od elise do požarne stene, pristajaIna kolesa in druge reči.

Kakino letalo bomo gradili? Čas, v katerem živimo, nam na­

rekuje sledeče : Motor kot velik strošek in porabnik (pa še nedo­segljiv, če je letalski) bo strokovno modificiran VW. Potem takem bo letalo enosedežno, primerno lahko in sodobno oblikovano.

Da približarno in omogočimo gradnjo širšemu krogu, bo tehno­logija gradnje enostavna, delovni stroji in pripomočki nezahtevni, gradbeni material les.

Vaše letalo bo imelo vsaj takšne lastnosti, kot jih imajo letala, na katerih sedaj nabirate ure letenja.

Predsednik: T. KRIVENKO

Nov rekord Anglež PETER MA­

XWELL bo prav go­tovo prišel v Guinne­ssovo knjigo rekordov. Njegov podvig pa spa­da med nenavadnejk Z balonom se je dvig­nil 1818 metrov visoko. To seveda še zdaleč ne bi zadostovalo za uvrs­titev med svetovne zna­menitosti, toda domi­selni Peter je vzel s sabo klavir in je na tej vitini navdušeno igral nanj. (PO DELU)

NajstarejAl aktivni letalski veteran Jugoslavije Srečanje s starim prijateljem, iportnim letalcem, ki v teh težkih časih za letalsko ak­

tivnost izjavi, da je v letu 1983 naletel kar 84 ur, te nehote prisili, da ga zaprosii za malo daljii razgovor. Seveda pa le tega ne moreva opraviti na ulici Zemuna, zato me prijazno povabi v svoje stanovanje v Novem Beogradu.

Če vam izdam, da bo moj sogovornik v januarju mesecu 1984. leta napolnil 76 let svojega življenja, še vedno aktivno leti in poučuje, boste tudi vi postali radoved­ni, kdo je to. To je trenutno najstarejši aktivni letalec pri nas, dober znanec predvojne pa tudi povojne generacije le­talcev, nekdanji inšpektor za letalce v SUCVP, tovariš Aco Stanojevič.

Ko sem mu omenil, da bi del najinega razgovora objavil v "Krilih", mi je z na­smehom odvrnil, češ saj to nima smisla. Na moje prepričevanje, da tudi mlajše kolege zanimajo dogodki iz predvojne države, je pričel iz vitrin vleči skrbno zložene zbirke razne dokumentacije, al­burne in fotose . Na, tuimaš,jedejal, pa si poišči, kar te bo zanimalo, kajti za razgovor bi potrebovala malo več časa. Vseeno sem mu raje zastavil vprašanje : kdaj in kaj ga je navedlo da se je odločil ravno za letalstvo.

"Verjetno bo moja izjava izzvenela nekoliko smešno, če ti rečem, da sem se za letalstvo ogrel predvsem zaradi uniforme, ki mi je nadvse ugajala. Že v srednji šoli sem imel željo, da postanem "plavi orao" kakor so imenovali letalce, no in želja se mije izpolnila leta 1929, ko sem moral na odsluženje vojnega roka in bil sprejet v pilotsko šolo za rezervne ofi­cirje.

Tu Je moja ~udna ljubezen do le­talstva dobila druge korenine. Po konča­ni pilotski šoli sem že naslednje leto dopolnil letalsko znanje v lovski šoli VI. letalskega polka v Zemunu, kjer sem letel na letalih "Gordu Leser" , "Spad" in "Dewoitine". Svoje znanje sem leta 1934 zaokrožil še v šoli nočnega letenja, nato pa leta 1936 še s kursem letenla brez zu­nanje vidljivosti. Postal sem popoln le­talec in dobil dovoljenje prometnega pilota.

SPOMINI

Vsi bi radi v vesolje

Odkar je N ASA sporočila, da bodo v prihodnosti popeljali

. v vesolje tudi turiste, si skuša na tisoče Američanov rezervi­.rati prostor za takšen . polet. Čeprav še ni znano, kdaj bo to in koliko bo stalo, je povpraševanje veli~ kansko. Med prosilci sta tudi sedemletni deček iz Oregona in 23-letni mladenič iz Detroita, ki bi si rad dal operirati slepič med poletom.

Toda v zapisih, ki so mi prišli pod roko, se v predvojnem letalstvu velikokrat ome­njaš med pionirji jadraln~ga letalstva.

Ta konstatacija je točna, vendar to dejstvo izvira iz tega, ker me je osrednja uprava bivšega aerokluba "Naša krila" določila za komisaIja jadralnega letals­tva. Omeniti moram, da sem leta 1930 ustanovil prvo civilno pilotsko šolo "združenja rezervnih letalskih oficirjev" v Beogradu, katere upravnik in učitelj sem bil do 1. 1932, ko se je ta združila z AK "Naša Krila". Šolaje imela sedež na letališču v Zemunu in je že v prvem letu dosegla zelo dobre rezultate. Ker pa se je v tistem času po svetu, posebno pa v Ne­mčiji, že dobro uveljavilo jadralno le­talstvo, je tudi pri nas dozorela misel, da bi se tudi ta zvrst športa pričela resnejše razvijati, kajti razen nekih manjših akcij v Sloveniji, ta šport ni bil znan v Jugoslaviji.

Uprava aerokluba me je leta 1932 po­slala na šolanje v nemški jadralni center RRG na Wasserkuppe. Tu sem po kratkem šolanju 15. junija dobil dovolje­nje jadralnega pilota, 18. junija pa že tudi položil "uradni e" izpit. Na letališču Griesheim sem nato na jadralnem letalu "Falke" opravil še kurs aerozaprege in si pridobil dovoljenje za učitelja jadralnega letenja na "gumi" štartu in vaeritaoregu. Na tem letališču sem z jadro letalom "Falke" izvedel akrobacijo "imelman". O tem je jadralec Urninus (oče Wase­rkuppe), objavil v letalski reviji "Flag-

sport" tlanek in dejal : "Jugoslovan Stanojevič nam je pokazal v jadralstvu nekaj novega, kar pa ostali ne poskušajte dela ti. " Po vrnitvi v domovino sem dobil nalogo, da ustanovim prvo uradno priz­nano šolo jadralnega letalstva v državi. Le to smo organizirali v vasi Pinosava pri Beogradu 14. 8. leta 1932, in izšolani učenci te šole so prejeli že uradne diplome za dosežene izpite . Postal sem upravnik in učitelj šole, pomagala pa sta mi še učitelja letenja Bora Ivkovič in Živko Jozanov. Prva skupina je imela 16 učencev, v kateri so vsi opravili"A "izpit, sedem med njimi pa še "B" izpit. V letu 1933 smo šolanje premestili na "Zvezda­ro", prvi astronomski observatorij v Beogradu. Šolali smo dve skupini. Eno so sestavljali člani iz aerokluba, drugo pa člani akademske~a aerokluba. To so bili začetki dejavnosti jadralnega športa v Sr­biji, ki se je kasneje prenesel v Vršac, na Z lati bor in ostala mesta.

Večkrat si se pojavljal kot ustanovitelj nečesa novega, če se ne motim tudi jad­ralne skupine?

Res je, v Beogradu sem leta 1933, ko sem že bi I komisar za jadralstvo ustano­viljadralno skupino "Deveti", inže iste­ga leta nas je nekaj v sobi tretna . nad­stropja hiJe v Beograau graOiJo letalo Holz der TeufeI. Sredstva smo zbirali sa­mi, gradnja pa je bila dokončana 9. 04. 1934. Ko pa so bila krila gotova, smo ugotovili, da jih ne moremo spraviti iz

51. lovska skupina VI. letalskega polka pred letalom IK-3 v Zemunu leta 1940 (z leve na desno .toJIJo: Aco Stanojevic, ErclgoJ, osmi Poljanec)

ntL~24

Amerllka baza ostane na Azorih

Ameriški državni se­kretar George Shultz je decembra podpisal v Lizboni za sedem let podaljšano pogodbo o uporabi portugalskega letalskega oporišča La­ges na Azorih. Za up­orabo te strateško iz­redno pomembne baze bodo samo v prihod­njem letu dali regional­ni vladi vojaško in gospodarsko pomoč v znesku 145 milijonov dolarjev. (AP)

prostora. Morali smo jih s terase spustiti po vrvi na ulico. Seveda se je takoj zbralo veliko radovednežev ·in ·že drugo jutro so nekateri beograjski časopisi objavili vest o našem podvigu.

Skupina "Deveti" je bila ena naj­močnejših in najnaprednejših jadralnih skupin v državi, saj je zaradi pogoste udeležbe na raznih tekmovanjih imela največ izkušenj. Ekipa, ki je štela devet članov. je leta 1935 prvič odšla na med­narodno alpsko jadralno prvenstvo v Švico z doma zgrajenim letalom "Ko­mar". Nanjem so sodelovale še ekipe Ne­mčije, Avstrije in ekipe gostitelja. Tekmovanje se je odvijalo na zasneženi planini "Ju ngfrauj och ", kjer sem zasedel drugo mesto za rezultat v trajanju poJe-

Tranlport letala Komar Iz Beograda na I. mednarodno alpako jadralno prvenitvo na Jungfraujoch

:telezniika pOI'aja na Jungfraujoch

SPOMNI

ta, kot ekipa pa smo zavzeli prvo mesto. Leta 1936 smo se pojavili na tekmovanju v češki Žilini, kjer sem dosegel jugoslo­vanski rekord v trajanju s časom 8 ur 36 minut. Ta rekord je še istega leta potolkel Stane Raznožnik z letalom Grunau Baby II na terenu na Blokah, z letom, ki je trajal 10 ur 45 minut.

Vodstvo skupine pa je kaj kmalu ugotovilo, da je potrebno jadralni šport v Jugoslaviji dvigniti na višji nivo, zato je v Vršcu že leta 1936 ustanoviloprvo šolo za " isokosposobno jadranje. Sola je že na samem začetku žela izredne rezultate, saj se je pričelo osvajanje višjihjadralnih nazivov.

Naj bo dovolj o tem, saj vem, da bi mi lahko pripovedoval še in še. Raje mi povej zanimiv dogodek iz tvojega dolgoletnega letakkega udejstvovanja!

Dogodkov je bilo veliko, ki so več ali manj zanimivi. Mislim, da bo tale najbolj zanimiv zato, ker se je kljub izredni ne­varnosti, ki mi je pretila vse srečno ko­nčalo. Bilo je leta 1934 na letališču v Ze­munu, ko sem hotel opraviti prvi preiz­kusni let s prvim doma skonstruiranim jadralnim letalom GS 1, konstruktorja inž. Giše Stanisavljevica, kapetana pri letalskem podjetju "Aeroput " in pred­sednika jadralne komisije pri osrednjem odboru aerokluba. To je bil prvi polet v aerozapr~i z letalom Hanriot. Pri E0Je­tu je na višini okoli 45 m nad samim leta­liščem prišlo do loma smernega stabi­lizatorja, ki je odpadel in onesposobil višinsko krmilo in letalo se je usmerilo strmo proti zemlji. Instiktivno sem se odpel od letala in odskočil iz kabine, v

Japonska bo Iz­strelila opazo­valni satent

Tiskovna agencija Kjodo, ki sc.sklicuje na visoke voja§ke funk­cionarje, sporoča, da namerava Japonska izstreliti opazovalni sa­telit, da bi izboljšala svojo vojaško obvešče­valno službo. Agencija poudarja, da so na­tančne vojaške infor­macije o dogajanjih okoli japonskega ot­očja v življenjskem in­teresu te države, pri čemer gre tudi za opa­zovanje premikov sov­jetskih čet na Daljnem vzhodu. Do zdaj so imele take satelite sa­mo Združene države Amerike, Sovjetska zveza in Ki tajska.

Kanibalsko leta­lo

Tiskovna agencija Reuter je iz Pariza sporočila, da kanijo postati francoska orja­ška letala concorde ka­nibali. Pravijo, da mo­rajo štirje "požreti" tri svoje brate, če hočejo preživeti pomanjkanje nadomestnih delov. Tako je pač sklenila uprava Air France, ko je izračunala, da se ji bolj izplača, če tri nad­vzočna in že dotrajana letala žnvuje, namesto da bi kupovala nove dele zanje. Edina zve­za, ki jo Pariz vzdržuje s concordi, je z New Yorkom, zato pa zad­oščajo štiri letala. Pre­ostala tri , ki so doslej letala v Caracas, Rio de Janeiro in Was­hington , bodo razsta­vili . (Po DELU)

<il". w.'

Mladi Aco pred t'tartom za akrobac.IJe z letalom Falke na letalIteu Grleahelm leta 1932 istem trenutku pa že tudi odprl padalo, saj se je vse odigraval o takorekoč pred zemljo. Istočasno ko sem udaril obtla, se je napolnila tudi kupola padala, kar je ublažilo udar, vseeno pa sem ostal nek­oliko trenutkov brez zavesti . Da se je to zgodilo resnično na omenjeni višini do­kazuje dejstvo, da sem se prizemljil na sredini letališča. Za ta podvig, ki je ta­krat predstavljal svetovni rekord v pri­silnem reševanju življenja s padalom s ta­ko majhne višine in , za katerega ne ve­rjamem da je preko šen, sem od tovarne Knebl in Ditrich iz Indije, ki je izdelovala padala vrste "Irvin" kot darilo prejel novo hrbtno padalo, od mednarodnega združenja "Catterpil1ar" s središčem v Londonu pa zlato gosenico z rubini kot simbol za rešitev življenja.

Ta dogodek mi do danes ni bil znan in mislim, da spada resnično v redek "sre'čni" slučaj. Tvoje dolgoletno letalsko udejstvo­vanje pa prav gotovo dokazuje, da ti niti to ni odvzelo letalske zagnanosti. Ali bi ml povedal še kaj zanimivega?

Omenil sem ti že, da sem se večkrat pojavljal kot nekakšen ustanovitelj neče­sa. Moram reči, da sem bil tudi ustano­vitelj ,jadralne zadruge" leta 1936 v Ze­munu. To je bila delavnica, kjer smo pričeli z industrijsko proizvodnjo jadral­nih letal in modelarskega materiala, opravljali pa smo tudi popravila šolskih letal za vojne potrebe. Do leta 1939 se je prvobitna "Utva ", ki je prešla v deln~ko družbo, nahajala v Zemunu, nato pa je postala tovarna letal "Utva" v Pančevu. Leta 1940 je bilo v tovarni sestavljenih

Spominska tablIca, ki opozarja na svetovni rekord v retevanju s padalom

Slovita trojka veteranov v Vrtcu leta 1978: PaJa CrnJanskl, ln!. Ivo Soltarlč ln Aco stanojevič

Pol tone hero­ina

Kostariške oblasti so zaplenile na leta­lišču v San Joseju 500 kilogramov čistega heroina, katerega vred­nost cenijo za 325 mi­lijonov dolarjev. Dva človeka so aretirali, domnevajo pa, da je bilo v tihotapstvu ma­mil iz Kolumbije v ZDA vpletenih ve­liko ljudi; omenjajo tudi dva ministra. Mamila so našli spret­no "všita" v obleko, ki je bila pripravljena za izvoz v Ameriko .

prvih 200 letal tipa .. Buecker Jungman­n". Tovarna je imela zastopstvo za ta le­tala in za motorje .. Hirt", na katerih je opravljala tudi generalna popra vila. Kakor v zadrugi, sem bil tudi v tovarni, tovarniški preizkusni pilot.

Da povzameva tvoje predvojno udejst­vovanje. Ali 51 se razen te omenjenih tekmovanj udeletil še kakinega?

Skupaj sem bil na šestih mednarodnih jadralnih tekmovanjih in na olimpijadi motornega letenja. Poleg teh sem se udeletil še šestih tekmovanj motornih le­tal v Jugoslaviji. Morda bo zanimivo, da povem nekaj o tekmovanju na olimpija­di. Le-to je bilo leta 1936 v Berlinu kot XI. olimpijada. Disciplina na tem tekmovanju je bila v tem, da s čim sla­bšim motorjem po moči KS preletiš veni smeri čim več kilometrov. Tekmovalo je 54 tekmovalcev z najrazličnejšimi letali. Sam sem letel na letalu De Haviland z Gipsi motorjem 80 KS in z njim dosegel

BIkerji pred tovarno Utva v Pančevem leta 1940

SPOMINI

24. mesto. Prvaka sta bila češkoslovaška predstavnika , dva Čeha pa sta se pri tekmovanju smrtno ponesreči la .

Verjetno te bo zanimalo kaj sem in koliko letel. Zaključno z letom 1983 sem letel na 89 tipihjadralnih letal, na sedmih tipih motornih jadralnih letal in na 150 tipih motornih letal. V času od 1. 1929 do danes sem na motornih letalih opravil več kot 45.00 štartov in preletel več kot 700.000 km z naletom več kot 10.000 ur. V jadralnem letenju sem napravil nekaj več kot 3.000 štartov, preletel okoli 3.000 km in naletel več kot 800 ur. Naj te ne čudi manjši nalet na jadralnih letalih, kajti moraš upoštevati, da je nekoč pomenilo ostati kakšno uro v zraku z jadro letalom um~tnost in tudi preletov s takimi letali ni bilo lahko doseči, poleg tega pa ni bilo letal z dvojno .. komando". Danes so drugi časi. Tehnologija se je tako izpopolnila, da je npr. slovenskim letaleem kot za šalo na­praviti njihov trikotnik 300 km. Vse na­vedene podatke pa lahko dokumentiram s kompletno letalsko dokumentacijo, ki jo vodim od prvega svojega poleta .

Po vojni te dosti letalcev pozna kot inšpektorja SUCVP. Kaj bi rekel za to svoje obdobje?

Da, bil sem inšpektor od leta 1955 do 1965. Lahko rečem, da ob mojem nasto­pu službe v svojstvu inšpektorja ni bilo še ničesar storjenega glede dovoljenj, iz­pitov in pd. Delal sem na organizaciji potrebne dokumentacije za letalee, le-to prilagajal zakonom ICAO in sodeloval v izpitnih komisijah za padalce in prome­tnih pilotov.

Ks,i misliš o sedaj veljavnih letalskih predpisih, o športnem letenju in o statusu učiteljev letenja?

Mislim, da predpisi še danes odsto­pajo od priporočil ICAO. Ko to trdim

SPOMINI

PrepreCen aten­tat na letalo AII­talle

Turška policija je tik pred novimIetom o~k­rila razstrelivo v prtlJa­gi , ki naj bi jo natovo­riii na letalo italijanske letalske družbe Alita­Iia na mednarodnem letali~ču lesilkov v Is­tambulu. Pri osebju le­talaje zbudila sum prt­Ijaga potnika, ki jo je oddal, ne da bi se pomeje pojavil pri glavni letališki kontr­oli . Letali~ka policija in strokovnjaki za de­montiranje eksploziva so na~li eksplozivni 'material v cigaretni ~katlici, poleg tega pa ~e več baterij in druge­ga materiala, kar naj bi' bilo del tempirane bombe. (AP)

menim, da SO nekateri člani preveč tolerantni, medtem ko so zopet drugi prestrogi. Npr. menim, da ni nobenega razloga, da se mora letenje pilota z dovoljenjem opravljati pod nadzorstvom nekakega vodje letenja oziroma učitelja letenja. Letenje pilotov z dovoljenji bi se normalno odvijalo tako, da je za to obveščen kontrolor, ki pa ne mora biti državni uradnik, temveč je lahko vsak učitelj letenja ali letalec, ki položi izpit za kontrolorja. Na ta način bi se zmanjšale komplikacije, ki nastajajo na naših leta­liščih, če na startu ni prisotna raznoraz­na, rekel bi birokratska druščina. Seveda je pa drugače pri letenju . učencev, ~je~ mora biti obvemo pnsoten Učitelj letenja.

V pogledu izpitov mislim! da ~o~~~ preiti na sistem testov z najmanj štmml zaznamovanimi odgovori, od katerih pa je samo eden pravilen. Pisna oblika obdelave odgovorov na postavljena vprašanja je zastarela in po moji oceni podvržena neobjektivnemu ocenjevanju. Seveda pa moram takoj naglasiti, da za reševanje testa kandidati ne morejo razp­olagati z neomejenim časom, temveč se mora le-ta pametno omejiti . Kdor ma odgovoriti na vprašanje,. bo to storil ta: koj, ko bo prebral vse štm odgovore ah rezultate.

Glede učiteljev letenja mislim, da bi bilo potrebno tudi nekaj spremeniti. Po mojem prepričanju nekdo, ki . ima učiteljsko diplomo, pa v tem svoJstv~ malo ali pa nič ne dela, ne more zadržati tega dovoljenja. Mislim, d~ b.i . vsak učitelj moral v času dveh ah štmh let opraviti tudi vsaj eno šolanje. učencev začetni kov ali prešolanje kandidatov za nove tipe. To še posebno velja za učite.lje jadralnega letenja, ki se navadno po~a­vijo na letališču le toliko . . da oprav.l~o kakšno preverjanje na dvOj01 komandilO

že mislijo da so res 01 010 tudi učitelji letenja.

Veljavnost poblastila za učitelja lete­nja bi morali zato omejiti n. pr. na 4 leta, ki bi jo kandidat avtomatsko izgubil, če ne bi izpolnil poprej navedenih pogojev. Knjižice učiteljev letenja bi morala potrjevati kontrola odnosno kontrolor letenja, a ne upravnik ali vodja letenja kot do sedaj.

Vidim. da na podlagi dolgoletnih iz­klfitev operiraš s pametnimi predlogi. Povej mi kaj počenjaš od upokojitve dalje.

Od leta 1965 ko sem se upokojil, se še vedno ukvarjam z dejavnostjo učitelja motornega in jadralnega letenja. Pouče­val sem dosti na motornih jadralnih leta­lih, s katerimi žal v Jugoslaviji ne moremo prodreti, pa čeprav smo po opravljenih poizkusnih poletih na tipu "Sole 77", imeli v rokah eno najboljših med. jadralnih letal plastične konstruk­cije, seveda leta 1978. Med tem časom ~o se pojavili že novi tipi teh letal, o katenh pa bi se moglo razpravljati . Sicer so letos končno v~a preizkuš~nja, ki ji~ je op ra: vij al VOC končana, 10 so tudi rezultati zadovoljivi ter so skoraj identični z oni­mi, ki sem jih kot preizkusni pilot brez potrebnega instrumentarija ugotovil, seveda pa to še ne zagotavlja, da se bo "Šole" v doglednem času znašel tudi v na­ših aeroklubskih šolah.

Po upokojitvi je Aco izšolal 215 učencev letalcev raznih vrst. -! e izredno poznan in cenjen učitelj letenja v Švici, Nemčiji in Avstriji, kamor ga vsako leto kličejo za pomoč . Razpolaga z veljavnimi "licencami" in pooblastili vseh navedenih držav, seveda pa tudi Jugoslavije, kjer pa se manj udejstvuje. Zaželimo mu še veliko zdravih let in us­pešnega letenja ne samo na tujem, temveč tudi na našem nebu.

GUSTAV AJDIČ

Konstruktor lnf. $oitarlč ln preizkusni pilot Aco Stanojevič pred letalom Sole 77

Svetovno prvenstvo letalskih modelarjev Udelefba reprezentance letalskih modelarjev na svetovnem prvenstvu v Avstraliji, kije

bilo v Goulburnu od 28. 9. do 5. lO. 1983, je upravičila pričakovanja. Najzgovornej§i dokaz za to sta dve osvojeni medalji: Mirko Karanovic, bronasta medalja in ekipa v kategoriji F-I-A, srebrna medalja.

Reprezenta nca je odpotovala z JAT­ovim letalom zgodaj zjutraj 27. septemb­ra v Avstralijo. Prvo pristajanje Dubai , nato Singapur in sprememba v maršruti. Zaradi štrajka letaliških delavcev letimo namesto v Melbourne direktno za Sidney . To nas veseli, ker pridobi mo več kot dve uri. Po enodnevnem potovanju pristanemo v Sidneyu. Čakamo v letalu, da pridejo zdravstveni organi, ki nas za­prašijo kot insekte, zatem sledi predaja potnih listov, vprašalnikov in stroga kontrola prtljage.

Nall tekmovalci v gosteh v domu Izseljencev Yugoethnlc v Sidneju ln Jugoslovanska reprezentanca ob otvoritvi prvenstva (slika v naslovu)

Pričakali so nas predstavniki izseljen­skega društva "Triglav" in naš vice ko­nzul Božin Nikolič. Predstavljanje, kra­jši razgovor, fotografiranje za lokalni tisk, kosilo v domu "Triglav". Popoldne pa so nas s tremi avtomobili prepeljali v Goulbum, ki je na 190 km na poti za Camberro, glavnem mestu Avstralije .

Nameščeni smo v enoposteljnih sobah koJedža v Goulburnu, ki je bil zgrajen pred desetimi leti . Objekt je zelo funkcio­nalen z več zgradbami. Zvečer, kasno v noč, sestanek vodij reprezentanc.

Naslednji dan tehnični pregled mode­lov in reglažni leti. Nad terenom smo razočarani. To je polje, razparcelirano z žičnimi ograjami, da paje še slabše, sko­raj v sredini velika mlaka. Verjetnoje ves teren v deževju poplavljen?

V navzočnosti 18 držav iz 4 celin in gostov je bila dopoldne 30. septembra, v odprtem amfiteatru koledža, svečana otvoritev svetovnega prvenstva.

Revija izpuščenih možnosti Prvega oktobra je bilo prvenstvo v

kategoriji F-I-A, v kateri je Anton Videnšek branil zlato medaljo , osvojeno 1981 leta v Španiji. Sončno in hladno vreme z vetrom okoli 7 m/sek,je kazalo, da bo tekmovanje težko. Vse do petega turnusa smo bili prepričljivo prvi , edini s polnim številom točk. Potem je šel vlak

MODELARSTVO

3. EP V jadral· stvu za ženske

3. evropsko prven­stvo v jadralnem lete­nju za ženske je pote­kalo v St.Hubertu v Belgiji koncem junija 1983. Na žalost vreme ni bilo naklonjeno tek­movalkam iz 10 držav, med katerimi sta bili tudi Marija Letič iz Subotice in Milena Cestnik iz Ptuja. Od 20 dni je kar 12 dni pa­dalo, in čeprav so dis­cipline skraj§evali, dobr§en del tekmovalk ni pri!el na cilj . Na§i tekmovalki nista dose­gli vidnej§ih mest , če­prav je bila Letičeva v disciplini hitrostni tri­kotnik 166 km tretja, v disciplini hitrostni pre­let pa §esta.

(A VIOREVIJA)

8081no-747 tr­CII V tovornjak

Tovorni boeing -747 japonske letal­ske družbe JAL je 19. decembra v gosti megli trčil v tovor nja k na pristajaini stezi med­narodnega letali§ča v Anchorageu na Alja­ski. (AFP)

navzdol. Tone naredi nerazumljivo, enk­rat ponovljeno začetniško napako pred desetimi leti na svetovnem prvenstvu v Avstriji . Model odpne ne nakej metrih višine in kot rezultat tega 29 sekundni let. Šesti turnus prinese še en slab rezul­tat. Darko Bauer je naredil vse, kar je bilo v njegovi moči, vendar je model "izcuril" v 88 sekundah. Na koncu je v borbi za zlato medaljo ostal edino Ka­ranovič . Dramatični sedmi let nam prinese razočaranje in veselje. za tolažbo bronasta medalja z grenkim spomanjem, da bi lahko dosegli več .

Ekipno smo drugi z vsega 19 točkami manj od prvo uvrščenih Angležev, kar kaže, da tudi drugim niso cveteIe rože.

Doring ponovno svetovni prvak

Že vnaprej smo vedeli, da nismo v kategoriji F-2-B velesila, na skrivaj pa smo se nadejali boljših rezultatov. Razloge smo iskali v visokem odstotku osvojenih točk doma in v zanesljivem letenju modelov. Reprezentanca je na štirih kontrolnih treningih med letom dosegla poprečje 94% možnega števila točk. Morda bi lahko dosegli več kot II . mesto, toda proti vetru in dežju je bilo to vse, kar smo lahko naredili. V tolažbo lahko rečemo, da so bili Američani, večkratni svetovni prvaki, za eno mesto pred nami.

Svetovni prvak iz Španije Doring je uporabil enako ~aktiko. Startal je. iz­ključno s pomočJo naprave za odčita­vanje temperature in edini, ki je na tem prvenstvu odbran il naslov.

Velunšek brez sreče

Tekmovanje v kategoriji F-I-C se je pričelo s precej nervoze, katero je izzvala nerazumljiva odločitev žirije, da se tek­muje kljub nizki oblačnosti. Posledica tega; sodniki so prenehali meriti let Ve­lunškovega modela po 156 sekindah, ker se je model izgubil v oblaku. Interveni­ramo, vendar nič ne pomaga. Po­skušamo prepričati žiri, končno uspemo in start ponavljamo. Grošelj in Jovin le­tita s spremenljivo srečo v mejah možnosti, katero dovoljujejo motorji.

V šestem letu, ki je ciI zelo uspešen v pogledu višine ali na našo žalost s tokovi navzdol, doseže Velunšek samo 141 sekund.

V fly off-u so štirje tekmovalci: dva Italijana, Američan in Šved. S~vijo ita­lijani: svetovni prvak je Lustratt, naš sta­ri znanec s pokala Republike, Venuti je tretji. Preseneča plasma Švedov, glede na koncept modelov pred desetimi leti.

ra:tL,t.29

Kaj povedati o prvenstvu

Vremenski pogoji izjemno težki, ne­primeren teren, zadovoljiva organizaci­ja, velik napor organizatorjev, slaba pro­paganda, brez novih tehničnih rešitev na modelih, najboljša ekipa Kitajci. To bi bila povedana v telegrafskem stilu ocena prvenstva.

Mi smo osvojili medalji, dosegli velik uspeh, ali to nas ne sme preslepiti. Potrebno bo še veliko dela, spremembe v konceptu modelov in v sistemu tekmo­vanj . .

Posebej je treba naglasiti homogenost reprezentance, borbenost in tovarištvo, ki je vladalo ves čas prvenstva in potovanja.

Pomoč za pot v Avstralijo

Soočeni s problemom skromnih fi­nančnih sredstev z željo, da sodelujemo na prvenstvu, smo bili prisiljeni obrniti se za pomoč vsem tistim, za katere smo bili mnenja, da nam jo lahko nUdijo.

JAT nam je odobril popust skoraj 75% za nakup letalske karte, Center za letalsko modelarstvo nam je dal devize za vplačilo tekmovalne takse, aeroklubi reprezentantov, ZLOS, VS Vojvodine, Zveze za telesno kulturo in sami re­prezentanti so zagotovili sredstva za na­kup letalskih kart. Posebno pomoč nam je dala Slovenska izseljenska matica, ki je organizirala sprejem reprezentance v Sidneyu, z izseljeniškima društvoma "TRIGLAV" in "Jugoetnik".

Vsem reprezentantom bo ostal ne­pozaben izjemen sprejem, ki s~ ga pri­pravili člani obeh društev . Pomembno pomoč je nudil tudi konzulat SFRJ v Sidneyu. Vsem navedenim smo zelo hvaležni.

GRADIMIR RANČiN PREVODS=B

Rezultati: Kategorija F-I-A

Posamezno: 1. Gewain M. (ZDA) 1260+240 2. Lagan P. (Avstralija) 1260+124 3. Mirko Karanovič (Jugoslavija)

1238 12. Darko Bauer (Jugoslavija 1168 21. Anton Videnšek (Jugoslavija)

Ekipno: 1. Velika Britanija 2. Jugoslavija

1109

3534 3515

.Ke'L.430

V letalskih ne­sreeah bilo 1100 žrtev

V štirinajstih letal­skih nesrečah, ki so se lani zgodile po svetu, je izgubilo življenje več kot 1100 ljudi, škodo pa cenijo na nekaj 100 milijonov dolarjev. V poročilu, ki gaje obja­vilo mednarodno zd­ruženje za letalski pro­met (lA TA), je rečeno, da je bila sestrelitev južnokorejskega pot­niškega letala boeing 747 na 1. septembra, ko je umrlo vseh 269 potnikov in članov po­sadke, najhujša letal­ska nesreča v letu 1983. Sledi nesreča ko­lumbijskega potniške­ga letala nad madrid­skim letališčem 27. no­vembra, ko je bilo ob življenje 182 ljudi . (Xinhna)

Evropejca v ve­solje

Vse kaže, da se bos­ta junija leta 1985 no­vih nalog na evrop­skem vesoljskem labo­ratoriju Spacelab loti­la dva Evropejca, en Zahodni Nemec in en Nizozemec , je sporočil zahodnonemški mini­ster za znanstvene raz­iskave Heinz Reisen­huber. (AFR)

En potnik v leta­lu

Letalo urugvajske družbe Pluma je dru­gega januarja pristalo na letališču v Buenos Airesu z enim samim potnikom. Letalo je na redni progi iz Ml!drida in vmes pristalo v Rio de Janeiru in v Monte­videu . Desetčlanska posadka je povedala, da se jim to redno do­gaja vsako novo leto. Ljudje se očitno raje zabavajo na zemlji, kot da bi leteli.

3. Italija 468 Nastopilo je 49 tekmovalcev iz 17 držav.

Kategorija F-I-B

Posamezno: 1. Doring L. (Zah. Nemčija) 1260 2. Zeri A. (Nizozemska) 1247 3. Kelmke G . (Zah . Nemčija) 1234

25 . Mirsad Kapetanovic (Jugoslavija) 1092

37. Kenan Jusufbašic (Jugoslavija) 934

40. Ibrahim Sinanagic (Jugoslavija) 905

Ekipno: l. LR Kitajska 3659 2. Italija 3479 3. Velika Britanija 3433

Il. Jugoslavija 2931 Nastopilo je 47 tekmovalcev iz 17 držav.

Kategorija F-I-C

Posamezno: 1. Lustrati S. (Italija) 1260+240+254 2. Argen G. (Švedska) 1260+240+171

3. Venuti G. (Italija) 1260+216 9. Oton Velunšek (Jugoslavija) 1221

23 . Janko Grošelj (Jugoslavija) 1148 35 . Svetozar Jovin (Jugoslavija) 972

Ekipno: 1. Italija 3741 2. ZDA 3662 3. LR Kitajska 3610 9. Jugoslavija 3341 Nastopilo je 41 tekmovalcev iz 15 držav.

Tatranski pokal F - 3 B V slovaškem mestu Poprad pod Viso­

kimi Ta trami, se je 14. julija 1983 zbrala pisana druščina šestdesetih modelarjev­tekmovalcev kategorije F3B (radijsko vodena jadralna letala) na 5. med­narodnem tekmovanju za Tatranski po­kal. Udeleženci so prišli iz devetih držav: ZRN, NDR, ČSSR, Poljske, Madžarske, Bolgarije, DR Koreje, Avstrije in Jugo­slavije. Jugoslavijo smo zastopali štirje člani Aerokluba Kranj (Perpar, Perčič, Lenart in Malec).

Tekmovanje je trajalo dva dni in sicer 15. in 16. julija na bližnjem letališču . Vreme je bilo zelo ugodno , saj je bila povprečna dnevna temperatura kar 25 Co, veter pa je pihal maksimalno 5m/s. Organizacija tekmovanjaje bila odlična .

Ker je bilo precejšnje število tekmo­valcev (60), smo v dveh dneh odleteli tri turnuse. Zmagal je avstrijec Maisl, ki je zbral 8.860 točk od 9.000 možnih. Drugi

MODELARSTVO

je bil Poljak Peczka, ki je zbral 8.652 točk , tretji pa predstavnik ČSSR Chal­oupniček (8.596 točk) .

Kranjčani smo se bolj slabo odrezali, saj smo se vsi uvrstili v drugo polovico . Predvsem smo izgubljali točke v discipli­ni hitrost. Vsi tekmovalci do 20. mesta so to disciplino opravili pod 30. sekundami, najboljši časti pa so bili okoli 24 sekund. Naša najboljša hitrost pa je bila 32 sekund.

V vsakem turnu su je bilo tudi po nekaj pilotov, ki so dosegli v trajanju maksi­malen možen rezultat (460 točk), poseb­no poglavje pa so bili preleti . Od 60 tekmovalcev jih je v zadnjem tu rnusu na­redilo dvanajst kar 49, najmanjše število preletov pa je bilo 10. Zato omejitev na 12 preletov že počasi izgublja smisel in pojavljajo se ideje, da bi bilo število preletov neomejeno (Muenchen), seveda v času štirih minut.

Kar se tiče modelov, prihajajo v ospredje modeli z razpetino od 2,9 do 3,2 m. Zmagovalec je letel z modelom razpe­tine 3,2 m in profilom E-205 ter je z lahkoto dosegal čas 24 sekund v hitrosti, šest minut v trajanju , da o preletih ne govorim. Seveda pa model ni vse - tu sta še .. šlep" in pa seveda pilot. Sam mij e v pogovoru omenil, da kar precej leti . Teža letal se giblje okoli 2,2 kg, pri obremenitvi pa dosega 3 kg. Modele z razpetino okoli treh metrov so imeli še tretji , četrti peti in osmi tekmovalec. Le­tala so grajena v glavnem iz epoxi smole (trup - epoxi, krila - stiropor, balza, epoxi). Tekmovalci iz vzhodno-evrop­skih držav pa so imeli krila tudi še graje­na na klasičen način.

Kot sem že omenil, smo se Kranjčani bolj slabo odrezali. Kar se tiče modelov in tehnologije gradnje le-teh, lahko tr­dim , da nič ne zaostajamo za ostalimi, nasprotno, mi slim celo, da smo kar v vr­hu . Kar pa se letenja tiče, smo pa tam, kot kaže rezultat : v drugi polovici . Očit­no je bilo videti, da nam manjkajo močnejše tekme, hujša konkurenca inpa več tekem. Saj, v Sloveniji še nekako le­timo, ko pa pridemo na mednarodno tekmo, pa nič. Delamo prav šolske na­pake: sedamo izven 15 m, pri pristanku ..povozi mo" samega sebe, itd. Je pa to verjetno tudi odraz stanja v naši panogi. Mislim, da ne more biti ne vem kakšne kvalitete modelarjev (seveda so izjeme), ko se nas na Republiškem prvenstvu zbere 15 , na zvezni tekmi pa 20, pa še od tega jih je ponavadi tretjino začetnikov, ki pa zelo hitro obupajo. Toda to je drugo področje, v katerega pa se ne mi­slim spuščati .

MARKO MALEC

Tone in Oton še vedno državna prvaka Manj nesreč

V zadnjih dvajsetih letih so se možnosti za preživetje lažjih le­talskih nesreč pove­čale za 20 odstotkov. Po podatkih britan­skega civilnega letals­tva je v obdobju 1972-77 preživelo ta­ke nesreče 44 odstot­kov potnikov, v ob­dobju 1979-81 pa kar 70 odstotkov. Šte­vilo mrtvih v lažjih le­talskih nesrečah se je zadnja leta na vsem svetu zmanjšalo s 700 na 250.

EKIPNO: F-I-A I. Ptuj 3124 2. Petrinja 495 3. Novo mesto 3389

Na 37. državnem modelarskem prvens­tvu prostoletečih modelov je 26. avgusta 1983 v Livnem nastopilo v vseh treh kategorijah 95 modelarjev iz 26 jugoslo­vanskih aeroklubov.

Kategorija F-I-A 51 tekmovalcev, 10 iz ZLO S 1. Tone Videnšek (Ljubljana) 1260+189 2. Zakir Bečak (Visoko) 1260+185 3. Blagojevič R (Zrenjamn) 1260+179 4. Žagar Iztok (Ptuj) 1260+124 6. Matjaž Praprotnik (Ptuj) 1260+102 8. Branko Leskošek (EMO Celje) 1235

Kategorija F-I-B 28 tekmovalcev, 4 iz ZLOS

1. Josip Franic (Split) 2. Kenan Jusu[bašic (Visoko) 3. Lazar Lačimic (N. Pazova) 9. Dušan Peček (Ptuj)

11. Martin Brudar (N . mesto) 21. Tomaž Hribar (Ljubljana) 23. Božo Grešak (N. mesto)

Kategorija F-I-C 15 tekmovalcev, 4 iz ZLOS

1260 1226 1223 1108 1099 897 842

. 1. Oton Velunšek (Ptuj) 1260+240 2. Dušan Varda (Pančevno) 1260+198 3. Janez Grošelj (N. mesto) 1260+159 8. Maks Žuran (Ptuj) 1154

10. Konrad Janžekovič (Ptuj) . 131

F-I-B F-I-C 1. Visoko 3661 1. Ptuj 3545 2. Zenica 3379 2. Sisak 2895 3. Skoplje 3300 3. Pančevo 2520

7~ memorial "Izet Kurtalič"

Na delo v ve­solje

Ameriška družba .. Fairchild Industri­es" name ra va leta 1987 poslati satelit v ve­solje, ki bo prva vesoljska tovarna, v njej pa bodo izdelo­vali farmacevtske in velike tehnološke pr­oizvode. Satelit, ki bo stal 200 milijonov dolarjev, bo v vesolje odnesel vesoljski ta­ksi. NASA je to že potrdila.

V nadaljevanju državnega prvenstva modelarjev s prostoletečimi modeli je bilo 27. avgusta 1983 v Livnem tudi med­narodno FAI tekmovanje, na kateremje nastopila večina udeležencev državnega prvenstva in tuji tekmovalci iz Avstrije, Madžarske, Poljske, V. Britanije, ZR Nemčije, Švice in ZDA.

F-I-A 71 tekmovalcev, 10 iz ZLOS, 20 tujcev

1. S Kurbit (Pol,iska) 1260+1310 2. B Grubič (N. Pazova) 1260+1238 3. Roland Hyttrek (ZRN) 1260+967 6. T Videnšek (LJubhana) 1260+595

29. Darko Bauer (N. mesto) 1187 35. Milan Mastnak (EMO Celje) 1146

F-l-R '. 32 tekmovalcev, 4 iz ZLOS, 4 tujci

~. 1. Djuro Gabeščak (Skopje )1260+830

2. M Šarkinovič (Zenica) 1260+661 3. Branko BijeIlc (Zenica) 1260+394

13. Tomaž Hribar (Ljubljana) 1154 19. Božo Grešak (N. mesto) 1080 21. Martin Brudar (N. mesto) 1049

F-I-C 26 tekmovalcev, 4 iz ZLOS, 9 tujcev

1. Werner Klaus (Avstrija) 1260+240 2. Jan Ochman (Poljska) 1260+187 3. Ruda Andričic (Petrinja)

1260+169 6. Janez Grošelj (N. mesto) 141

10. Janžekovič Konrad (Ptuj) 1202 13. Maks Žuran (Ptuj) 1164

Mednarodno tekmovanje F3 - B V Munchnu

Kot že nekaj let nazaj, se je tega tekmovanja tudi letos udeležila ekipa kranjskih modelarjev, kije bilo od 17.-18. septembra v Muenchnu. Letos se nam je pridružila tudi ekipa državne re­prezentance in dva člana iz AK Ljubljana.

Od Jugoslovanov se je najbolje izkaza­la ekipa državne reprezentance, ki jo je vodil tov. Borut Perpar. Kljub težkim vremenskim pogojem (hladno vreme, hitra sprememba smeri vetra) je naš re­publiški in državni prvak zaostajal za prvim manj kot 200 točk. Zasedel je 9. mesto. Drugi je bil Marko Kralj iz Zagre­ba (na 21. mestu). Tov. Klančišar je obd­ržal 8. mesto. Tov. Kralj je imel težave z napravo, zato je odstopil. Tov. TomIine­rič, ki je bil tretji član reprezentance, je bil v drugem turnusu 40.

Zaradi prevelikega števila tekmo­valcev (70), je v tretjem turnusu letelo samo prvih 25, to je pravi finale. Med nji­mi je letel tudi naš Klančišar. Tretji tur­nus je bil zelo zanimi v, saj SQ v njem leteli vsi najboljši iz zadnjega svetovnega prvenstva.

Klančišar se je dobro odrezal in obd­ržal deveto mesto. Naj omenim še nekaj besed o celotni tekmi. V disciplini traja­nja poleta je letelo 8 tekmovalcev hkrati. Prelete so leteli 4 tekmovalci. V drugem turnusu je letelo v disciplini merjenja hitrosti 70 tekmovalcev. Vse to je dokaz visoke kvalitete. Končna uvrstitev: 1. Helmut Quabeck ZRN 2. Werner Vanth ZRN 3. Ralf Deeker ZRN 9. Martin Klančišar Jugoslavija.

ANTON PERČIČ AK KRANJ

DASH-7 pristane lahko tudi sredi mesta ...

A-320 in DASH-7 za ADRIO Po dnevniku DELO povzemamo dve Dovici, ki ste ju mogoče prezrli. Za slovenske letalske kroge pa sta tako

razveseljivi, kot tudi presenetljivi, da nič hudega, če ju tudi dvakrat preberete ... Direktor Inex Adrie avioprometa, Janez Kocjančič vajalci, da bo polovico vrednosti letal plačala z doda­

je 19. decembra sporočil: "IAA je naročila. p.ri tnim izv.ozom jugoslovanskih iz~~lkov, k.a~erih pr­zahodnoevropskem konzorciju proizvajalcev potntšklh olzvodnJo bo IAA v Jugoslaviji organIZIrala na letal Airbus pet letal tipa A-320, za naslednje tri pa je temelju tehnološke koopera.c!je Airbus Industrie in že vplačala opci.ie." IAA. Prvo letalo bodo doblh leta 1985.

Slovensko zračno ladjevje se bo tako vnovič posodobilo in bo le tako lahko obdržalo korak s svetom, predvsem v konkurenci s tistimi letalskimi prevozniki, katerih pofrebe so predvsem 150-sedežna letala. Doslej se je IAA naslanjala na enega izmed najpomembnejših proizvajalcev letal na svetu, na ameriško družbo McDonnell Douglas, saj je pri tej družbi še nedavno tega naročila še eno letalo DC-9 super 80, kakršne ima IAA že tri v svojem ladjevju .

Položaj med najbolj pomembnimi svetovnimi pr­oizvajalci potniških letal pa se je v zadnjem času

. močno spreobrnilv korist združenih proizvajalcev iz zahodne Evrope (v konzorciju Airbus so Francozi -37,9 odstotkov delnic, zahodni Nemci - 37,9 odst. , Britanci - 20 odst. in Španci 4,2 odstotka delnic), saj je Evropa marsikaterega proizvajalca iz ZDA tehnološko prehitela. Airbusi 300 in 310 močno pre­kašajo nekatera po številu potniških sedežev enakovredna letala iz ZDA, tako po porabi goriva na prepeljanega potnika kot tudi zavoljo vse strožjih zahtev številnih držav glede hrupa in onesnaženja ozračja.

Airbus 320 je letalo, ki naj bi IAA zagotovil obs­tanek in napredek na vse bolj neusmiljenem boju za potnike v zahodni Evropi. Z letali A 320 bo IAA postopoma povečala svoje sedežne zmogljivosti in hkrati v svojem ladjevju z njim nadomestila dou­glasove devetke .

Inex Adria se je ob podpisu pogodbe za dobavo 8 letal 'A 320 dogovorila z zahodnoevropskimi proiz-

DASH - 7 že med zimskimi olimpijskimi . igrami?

4. januarjaje v Toronto odpotovalo 8 kapitanov in kopilotov IAA, 10 tehnikov in dve stevardesi . Letalci in tehniki ljubljanskega zračnega prevoznika se bodo v Kanadi usposabljali za letenje in oskrbovanje 50 sedežnih letal DASH-7. Z odhodom pilotov in mojstrov za vzdrževanje letal kanadskega De Havil­landa, se program IAA z malimi letali uresničuj e . Dve štirimotorni letali DASH-7 bodo skoraj gotovo pri nas že tik pred začetkom XIV. zimskih olimpijskih iger v Sarajevu, kjer bo tudi poslej sedež nove delovne enote IAA.

Letala DASH-7 so izredno primerna za zdajšnjo razvejenost in tehnično usposobljenost jugoslovan­skih, predvsem manjših letališč . Kanadska letala so načrtovana tako, da potrebujejo izredno kratke (800 m) vzletne steze , ki so lahko tudi travnate. Ta letala bodo prav zato lahko precej popestrila jugoslo­vansko turistično ponudbo tako s prevozi po državi , kot tudi z dovozom potnikov iz tujine, predvsem iz manjših krajev, od koder so morali naši gostje doslej najprej do večjih letali šč in šele od tam do naših turi s­tičnih krajev .

Letala DASH-7 merijo čez krili 28,35 m, dolga so 24,58 m in težka 12.178 kg. Najbolj ekonomična hitrost teh letal je 426 km na uro na višini 4.570 m. lahko se pa dvignejo na višino 7.193 metrov.

MA TI JA DERMASTIA

~ LETALSKI VESTNIK Organizacijsko glasilo PS ZLOS *Ieto IX. *številka 1. ,januar 1984

Pred volilno skupščino zveze I

Zapisnik 3. seje PS ZLOS, ki je bila v Ljubljani dne, 16. 12. 1983.

Sejo je vodil predsednik PS ZLOS tov. Gojčič Alojz. Predlog dnevnega reda je bil sprejet z dopolnitvami 21.-25. točke dnevnega reda. Ad. 1.

Pregled sklepov zadnje seje PS ZLO S z dne 26. 8. 1983 je podal sekretar PS ZLOS:

Sprejeti tekmovalni sistem za ZLOS je bil posredovan ZTKOS, TKS Slovenije in VSJ.

Sprejeti program in predračun PS ZLOS za leto 1984 je bil poslan TK S .Slovenije v višini 4,976.I{)O.­din.

Uredniški odbor za jadralski učbenik se je sestal 19. Il. 1983.

Predlagana komisija za borbo proti toči se do danes ni sestala . Sklep PS ZLOS z dne 26. 8. 83 je bil pismeno posredovan Rep. ko­miteju za kmetijstvo in gozdar­stvo.

Klubi raketarjev še niso poslali pismenega opredeljenja glede članstva samo veni zvezi.

Glede AK Koper nismo prejeli odgovora od OLC Portorož, temveč ponovno od AK Koper za ponovno obravnavo za sprejem v članstvo ZLOS-a na tej seji.

Predlogi za spremembo in dopolnitev Statuta ZLOS so bili poslani vsem članicam. Predloge in pripombe bomo obravnavali na današnji seji.

Do l. 12. 1983 smo prejeli predlog enega kandidata za vo­dilne funkcije ZLOS.

Iz uvoza smo prejeli 76 ton go­riva ter ga razdelili po sklepu PS ZLOS.

Razgovor s predsednikom CK ZKS tov. Marinc Andrejem je bil realiziran 15. Il. 1983 v Celju .

Glede jadralnega letala "VUK - T" za OLC Portorož je rešeno na VSJ.

Pobuda ZLOS-a za uporabo super bencina kot goriva za letala je negativno rešena od strani KRV. Ad. 2.

Informacijo o razgovoru s pred­sednikom CK ZKS tov. Marincem je podal predsednik PS ZLOS. Razgovor je bil vsekakor uspešen, saj smo predsednika ZKS sezna­nili s programom dela in proble­mi, s katerimi se srečujemo pri na­šem delu, obenem pa od njega do­bili vse priznanje za naše napore in uspešno delo. Ad. 3.

Realizacija strokovnega progra­ma za leto 1983 je bila od PS ZLOS ocenjena kot zadovoljiva glede na objektivne in subjektivne težave pri delu med letalsko sezono. Celovite analize dela po posameznih dejavnostih naj se izdelajo na strokovnem semina­rju upravnikov in strokovnih ko­misijah posameznih panog. Ad. 4.

Poročilo o realizaciji pogodbe­nih nalog za KR V, RŠTO in V. P. 2050 Ljubljana je podal sekretar PS. Vse pogodbe so bile v letu 1983 100% realizirane. Ad.5.

Na osnovi javne razprave je PS evidentiralo sledeče kandidate za vodilne funkcije ZLOS-a:

Alojza Gojčiča za predsednika PS ZLOS (drugi mandat)

Janeza Baumana za podpred­sednika PS ZLOS (drugi mandat)

Leona Mesariča za podpred­sednika PS ZLOS (drugi mandat)

Mirka Bitenca za sekretarja PS ZLOS (imenovanje od skupščine ZLOS-a)

Gabrijela Pesjaka za člana sam­oupravne kontrole

Maksa Berčiča za člana samou­pravne kontrole

Za 3 člane samoupravne kon­trole ni bilo predlogov in je PS sprejelo sklep, da naj bi bili ti člani iz letalskih šol: Celje, Maribor in DLC Novo mesto. Omenjene šole pošljejo imena članov na ZLOS do skupščine ZLOS-a. Ad. 6.

Predsedstvo je potrdilo predlog za dopolnitev Statuta ZLOS za skupščino ZLOS in to:

17. člen se dopolni: Sklepa o priznanjih Zveze na osnovi pravil­nika.

23. člen se dopolni: Pripravlja predloge za priznanja Zveze na osnovi Pravilnika.

Novi člen: Priznanja Zveze so: zlata, srebrna in bronasta plaketa ZLOS-a ter zlata, srebrna in bro­nasta medalja ZLOS-a.

24. člen se dopolni: Predsedstvo sesta vljajo: predsednik, podpred­sednika, sekretar, predsedniki strokovnih komisij tet delegat konference delegacije vseh članic ZLOS-a na območju letalske šole. Ad. 7.

Predsedstvo sprejme in potrdi predlagani dnevni red volilne sku­pščine ZLOS, ki bo 25. februarja 1984. v Ljubljani. Ad. 8.

Predlog za organizacijo strokov­nega seminarja v Portorožu je bil sprejet. Seminar bo od 19. do 21. januarja 1984. Vse letalske šole morajO do pričetka seminarja po­slati na ZLOS svoje plane in prog-

Točka 4. V komisijo za rangiranje mode­

larjev in klubov so bili imenovani Bizilj, Grošelj, Hluchy, Peček in Čuden.

Točka 5. Izdelan je bil predlog športnega

koledarja 1984 (koledar bo objav­ljen v reviji KRILA!) Točka 6.

Predloge za novega predsedni­ka komisije poslati na ZLOS do 31. 12., sedanji predsednik ima možnost podaljšanja mandata. Točka razno:

a) na razpolago so naslednji mod. materiali: balza 2 in 3 mm

pri Kovinotehni v Celju (rezana iz klocov) - tov. Brane Recko, tel. 063 25-640

balza na ZLOS-u še 250 kosov 1,0 mm po ceni 81,60 din

bati in cilindri za motorje 2,5 ccm - Branko Leskošek, Fran­kolovskih žrtev Il a Celje,

balza posebnih debelin (sobni) in letvice raznih dimenzij - Mat­jaž Praprotnik, Zagrebška 57 Ptuj.

b) vsi klubi naj po sprejetem dopisu zahtevajo potrebno število športnih znamkic in licenc, ker iz­dajajo licence sami.

ZAPISN IK SESTAVIL: S.BIZILJ

10. srečanje članov kluba letalcev Slovenije

V prostorih doma JLA v Lju­bljani je bilo 19. novembra X. srečanje članov kluba letalcev I

Slovenije, ki se ga je udeležilo več kot 180 članov.

Srečanje se je pričelo s sku­pščino kluba, ki jo je odprl predsednik tov. Golobič. Po pregledu dnevnega reda in izboru delovnega predsedstva, je članstvo z enominutnim molkom počastilo umrle člane, ki so zapustili vrste kluba v zadnjih dveh letih.

Tovariš Golobič je v obširnem poročilu podal delo upravnega odbora v preteklem obdobju, kije izhajalo iz zaključkov zadnje sku­pščine in sprejetih pravil kluba. Na 11 sejah je odbor razpravljalo organizaciji družabnih srečanj in izletov, proslavi 40. obletnice JVL, finančni problematiki in o drugih vprašanjih vezanih za ak­tivnost kluba.

V zadnjih dveh letih so bila or­ganizirana tri družabna srečanja in to dve v Ljubljani in eno v Kra­nju. Vsa srečanja so bila prirejena v domih JLA, katerih uprave so imele vedno polno razumevanje, za · kar se jim najlepše zahva­ljujemo. Eno od srečanj v lanskem. letu je bilo posvečeno 40. obletnici JVL, s čimer smo kot nekdanji pripadniki JL V in njegovi sous-

tvarjaici prispevali k populariza­ciji tega vida oboroženih sil med našo mladino. Udeležba naših članov na tem srečanju, ki je bilo 22. maja 1982, je bila polnoštevil­na, žal do predvidenega srečanja z mladino mesta LjUbljane ni prišlo, čeprav so bile opravljene vse predhodne organizacijske pripra­ve. Po naši oceni do srečanja z mladino ni prišlo zaradi neodgo­vornega odnosa vodstva mla­dinske organizacije meste Ljub­ljane.

Kar se tiče izletov, ki so pri­ljubljena oblika delovanja kluba, je žal odpadel planirani izlet lanskega leta, pogojen z obiskom tovarne "Krka" v Novem mestu, ogleda gradu v Pleterjih , ter obi­ska Čateških toplic in garnizona na letališču v Brežicah. V letošnjem letu je bil organiziran izlet v Beog­rad, ki se gaje udeležilo 85 članov. Obiskali smo Hišo cvetja, muzej 25. maj, komando vojnega letals­tva in si ogledali Beograd. V zvezi s tem izletom se moramo zahvaliti KVJ, ki nam je bila izredno na­klonjena pri sami organizaciji in nam dala na razpolago dva avto­busa, ob zaključku izleta pa nam je v domu JVL priredila lep sprejem.

Med ostalimi nalogami, kijih je odbor op:avil v mandatnem ob­dobju je bila izvedena tudi anketa, s katero so člani kluba izrazili svoje konkretne želje in mišljenja v pogledu organizacije srečanj in izletov, ter pripravljenosti v ak­tivnem sodelovanju v izvršnih or­ganih skupščine kluba. Anketa , katere pa se je žal udeležilo pre­malo članov, je pokazala; da so­glašajo z vpeljanimi načini druže­nja članov, medtem ko se je za sode lovanje v upravnem odboru prijavilo le nekoliko članov, kar bi lahko pripeljalo do prenehanja delovanja kluba, saj dosedanji člani odbora niso predplačani za delo tudi v bodoče.

V nadaljevanju poročila, je bilo predloženo skupščini, da se po­veča klubska članarina od seda­njih 100,00 dinarjev na 200,00, kajti s tako pridobljenim de­narjem v bodoče ne bo več mogoče pokrivati stroške za orga­nizacijo družabnih srečanj in os­talega. Skupščinaje obveščena tu­di o razgovorih za povezavo klu­ba z letalei "prekornorci "'1 ki imajo svoj sedež v Piranu. Ker le­ti nimajo svoje posebne organiza­cije, so vključeni v orllanizacijo zveze borcev NOV. Ceprav se njihova aktivnost po nekaterih vprašanjih razlikuje od naše, smatramo, da bi bilo umestno, da jih povabimo med člane našega kluba.

V poročilu je tov. Golobič ome­nil tudi sodelovanje z ZLOS, katere članica je postal tudi KLS, kije beliko pripomogla,dasmose lahko registrirali in pričeli kot k lub delovati legalno. Seveda smo pa z vključevanjem v ZLOS sprejeli tudi moralno obvezo, da se vsak naš član , ki to po svojih sposobnostih želi, vključi v delo neke njegove organizacije-aero­kluba, oziroma, da s svojimi pisni­mi prispevki popestri vsebino le­talske revije "Krila". S tem v zvezi predlaga upravni odbor, da vsi tis­ti člani, ki do sedaj še niso bili na­ročniki revije, postanejo od nove­ga leta naprej, saj je naročnina vsakemu dostopna .

Na zaključku je omenil, da šte­vilo članstva v klubu, ki šteje 310 članov, trenutno stagnira oziroma zaradi umrljivosti celo upada, zato je povabil vse tovariše-Ietalee, ki odhajajo iz vrst vojnega ali civilne­ga letalstva v pokoj, pa tudi vse os­tale ljubitelje letalstva, da se včla-

nijo v naš klub. Na vzočnost mla­jših članic in članov bi še bolj popestrila naša srečanja in izlete. S tem v zvezi bo moral bodoči uprav­ni odbor dati ustrezna obvestila v revijo "Krila" in časopis TV-15, članom paje priporočeno, da tudi sami aktivno delujejo pri včlanje­vanju novih ljudi.

Nato je blagajniško poročilo po­dal blagajnik tov. Ganter Matevž, za njim pa še član nadzornega odbora, ki je potrdil pravilnost in pedantnost vodenja blagajniških poslov.

Diskusija, ki je sledila por­očilom, ni imela pripomb na predloge v pogledu srečanj in izletov, pač paje bil predlog za po­večanje mesečne članarine dopol­njen s tem, da se le-ta poveča za 300,00 din. Predloženo je tudi, da se izbere en dan v mesecu, ko bi vsi zaiteresirani člani lahko navezali

stik s tovariši v prostorih doma JLA, kar bi bilo posebno ugodno , za one, ki prihajajo v Ljubljano iz drugih krajev. Tovariš Sever je predlagal skupščini, da upravni odbor zain teresira za delovanje kluba tudi letalske gospodarske organizacije: letalskega prevozni­ka Ineks Ad rio in uprave letališča Ljubljana, Maribor in Portorož. Omenil je tudi,da bi bilo potrebno razmisliti odomicilu kklba v neki od ljubljanskih občin, ki bi v doglednem času lahko ponudila klubu primeren prostor za sestajanje.

Skupščina je enoglasno sprejela vse predloge in pooblastila bodoči upravni odbor, da se predlogi tudi uresničijo.

Nato je sledila izvolitev novih organov skupščine. Predsednik delovnega predsedstvaje predložil 16 kandidatov za upravni in 3 kan-

didate za nadzorni odbor, izmed r~ih pa še 2 za delegate na skupšči­ni ZLOS. Za predsednika je eno­glasno izvoljen dosedanji predsed­nik tov. Golobič , za tajnika tov. Andrej Zajec in blagajnika Matevž Gantar. Skupščinaje potrdila tudi vse predložene kandidate za člane upravnih organov KLS.

Po uspešno opravljeniskupščini se je pričelo družabno srečanje, ki je ob zvokih poskočnih slovenskih melodij, kaj kmalu ustvarilo med člani, ki so se sedaj pomnožili s sv­ojimi družicami, prijetno razpolo­ženje, Prijetno kramljanje in obu­janje doživetij iz nekdanjih mlajših dni, je marsikoga vsaj za kakšen dan odvrnilo od razmišljanja na nelepe današnje dni. Obslovesu pa so si vsi želeli skorajšnje svidenje z besedami "Nasvidenje".

GUSTAV AJDIČ

Kako smo delali v sezoni 1983 Kratka analiza izvršitve programa strokovne dejavnosti v le­tu 1983.

Glede realizacije strokovnega programa v letošnjem letu vam posredujemo še nekatere pokaza­telje za oceno dela posamezne de­javnosti. Poročilo s tem resda ne bo celovito, vendar nam bo dalo dovolj jasno sliko za oceno dela, na osnovi katere lahko zavze­mamo stališča za program dela v naslednji letalski sezoni.

JADRALNO LETENJE Skupno je v letalski sezoni 1983

letelo 584 jadralnih pilotov. po­vprečni nalet po pilotu je bi122.15 ure.

Šolali smo 61 začetnikov, ven­dar imamo še iz predhodne le­talske sezone 86 učencev , ki niso položili izpita za dovoljenje ZK­PZ v letošnjem letu.

V letu 1983 je delovalo 13 po­klicnih in 77 amaterskih učiteljev jadralnega letenja. Skupno 90 učiteljev ali 2 učenca po učitelju letenja.

za osvajanje Sr. "C" značke po­rabimo 448 ure letenja, a za ZI. "C" značko 1300 ur letenja.

Skupno je letelo v tej letalski sezoni 88 jadnilnih letal, ki so v poprečju naletela 148 ur.

Uresničili smo: 99,52% načrtovanega letenja

119,7% načrtovanih preletenih kilometrov

43,5% načrtovanih višjih športnih značk

108,9% je bilo opraVljeno osnov­no šolanje

66,6% načrtovanih novih dovo­ljenj.

• MOTORNO LETENJE V letalski sezoni 1983 je letelo

skupno 347 motornih pilotov. Povprečni nalet po pilotu je znašal 19.30 ure.

Šolali smo 12 pilotov-začetni­kov, a iz pretekle letalske sezone smo imeli 36 učencev, ki tudi v tej sezoni niso položili izpita za športnega pilota.

V letu 1983 je delovalo 10 po­klicnih in 40 amaterskih učiteljev

motornega letenja. Skupno 50 učiteljev ali 1 učenec po učitelju.

V 3126 urah naleta porabljenih za šolanje in trenažo smo osvojili 9 novih športnih dovoljenj motor­nega pilota oz. porabimo za novo dovoljenje 347 ur letenja.

V letu 1983 je letelo skupno 70 motornih letal, povprečni nalet po letalu je znašal 105 ure.

Uresničili smo: 91 % načrtovanega letenja 63,1% načrtovanega začetniškega šolanja 31 % načrtovanih športnih dQ)Vo­ljenj .

PADALSTVO . Skupno je v tej letalski sezoni

skakalo 80 padalcev. Povprečno je vsak padalec napravil 65 skokov.

Šolali smo 16 učencev - zače­tnikov od načrtovanih 40. Skupno je bilo na šolanju 28 učencev,

V letu 1983 je delovalo skupno 18 uči teljev padalstva ali 1,5 učen­ca po učitelju.

Uresničili smo: 94,3% načrtovanih padalskih sko­kov 71,4% načrtovanih višjih športnih značk 40% načrtovanega osnovnega šo­lanja 56,2% načrtovanih novih dovo­ljenj.

::lAORALI--tO l.ETE.U:)!~ · - Pl.A14 .. ", Ri.Al..IZAC.IJA 1983.

,-. 1'_i.1"J,+:1" U~ _ U~ ..... Uit "" ... !~ ""--~, l;-.E T A.L5.IlA. OS", s.. •• ~1U1 SIl.lH>A.;J SKUPA.:J LI..,.. lI .... o~.

ŠolQ~. JeN, d.". u~t Nt"". š ...... ..je- IIleIc.11 .. ~ .. 1 >f>o~l.""o

LE-TOV UR... !.ol.u,~ .. ..... «-.. AU t-aO~O" ~1(.1'Z: ut.

& Ol.. A. -t.e.,Q.i.o ; ....... ~ ....... iU~l~t.·. ,.. ~a.l.o

A:JOOV~~I~A. ~ 2- - - 3 Z95 205 ~oo "'oo e 2t 2.9 ~ 2t

~ - - ~ - 2.SS·~ ~40'55 88'38 2.i4S ~5'~7 3 ~7 2.0 47 2.4'1<0

~- S - .. 4 4-00 4-50 .300 .USO 042 Iri; 58 S", 2o A.Le. 1--- ,-----f-._-- - . __ .

.3 <o ~ ~ ~ 4'77'5t 430'2a lt34-' 4a 574i ~.31t3· 07 It 48 52. ~ 25'

- 2 .( .( 3 o4S5 ~oo ' "'50 'rlo!;; .3 44 44- 4:5 <46 C..E..LJ.E... ---- - -------- ---

- - ~ - 3 47.5'22. 3'l"'.5~ 31· ...... 2640 581'40 3 3'" 39 3G ~5'

:s " - .( 6 Goo 300 Goo - -1,Soo G 55 ID" 64 2S L:JUBL:J~h1~

" - - - - ~el'o9 2.95'00 ~9'oO 35G2. Selt'09 7 S~ 101 54- 44'30

- 2 - - .( 252 358 50 EoGo ,. 28 32 30 2.~

M".I2.1 'Bo 'R -- -_ .. -. ---- --- -.--.- -------- _. 2 - - - - 4-7t; ul -tBIt'oo 38'oS 2GS-\ "'92'25 " 24- 30 21t ~

~ 2. - - 2. 2.00 2.-10 "O 420 5 .. 4- 49 46 22-M . .sOBOTA. - '- ,-, ------ - .- •.. _ .. -

- - - 2. - ~33'34 1~'~8 - 45'5.3 2.99' &,.9 2. 42 ~4 42. 24

- 2- - - 2- 200 - 300 ",OO ~00 .3 2-1 24 23 25 }..lovo ME.S"rO - . - ----1--- -------_. - ---- - - " - 4S6 210 ."55 4803 404 3 48 21 48 49

- ~ - " 3 2-\0 -tOO - 3"0 lt ~O .,. -I~ 2.2-'POSTO~I-.l'" - -- ,-- -- - --- f-- ----- - -----:--

• - - 4 - 88 ~ol·1t9 - ~390 ~89'4-9 ( 9 (O 8 (5

~ ~z. 2 :3 of ~ 2. 360 80 ~ --- 5~ 9 4~ 23 ~7 2~ O~ToR07. . -- -- --- .. ---------

~ ~ ~ .3 ~ 2- - ~ % ~ .(9 46 3S 46 CQ~!, ... o ';'33"~

_2_ ~ - + • So4o 290 .too 900 4- 35 37 34- 2.4 PTU.:J -.. -. _ .. - --- --.. -.

• " - - 3 350'20 ;JSIS'48 471t'Ia :54~0 842'S" 2 34 ."5~ 34- 25'32

- - - - - :lG?» .f57 - 4~o - 24 2.4 14 2.0 .slo c:t R.~O.E.c.. - - - - - ~"'7 400'46 4-9 ~G42. 29~'4t. - 20 2..0 ~ fS"

V E.1...E.1-l:J E-3 " - - ~ 100 2.00 - 300 4- ~!Z. .. G ~3 "9 - .. - - - 83'20 97'47 - 919 48('07 4 44 It .(2 <4SO

'P.LA~ - 83 "9 29 2. 5 2.9 3.54-5 3.050 V .. '1o 8.oco5' G2. l54G; 37.8 34-5' 2..(

'REAL 1 ZA.CI:l A. -\2 9 2 8 7 ~,~25·1t9 2.4,9'1'5+ ~.'1~8'''o 31.73~ 7.':>'+0' 54- · ~( 296 :3lt'l 2.99 049'.'50

PADALSTVO - 'PLA-\.! iQ ~J:A1.IZAC.l:JA 198~.

t. ... ZI. ~,uJ' J; IL o K. o V I .A..D~.L.C&'V ~ 1~·1· L.E.T~.L...SKA. O~ .... l)o~. O~t C c. H

:,uJ' ~"".s' ~ .... t-e(. UR.

~ol ..... .. Č ~1=: ~F" .~. Au!&-J~lo ~ ..... ~-I-.. ~. u- _. SIUlPA] ~n.~,,!! ~~I<.o~ sw.., .. 5.0l..A, roacL. ta.d.· HO ocl":~a..oj« ~rft""; .. SI(.UP"'~ i.l......JU> -4.............. 'X.,,~.z.. ,.. ~.....,i. .\11·2 .,~L

- -~ .. ~ "0O ., 5 A~ 6 e

A~OOVSc.1 ~A. r--- - - - - - - - El lOS 54 .3 ~ lj. ~ ~

.{2 It- 2- 4 2- :z 2 :2 2·5'00 ,,~ 2:2 :!>4 26 7~ ALe.. r----- - - ~-- --- 45 ~082. e 4- 2. 2- 3 - - 2- 9fi> 3(4-2- 3·2.;38 {o ~8 2.8 u ~4G

I

C.E..L :JE. --- f-- -I

I L:JUBL:J"~" - --- r- -- ---

" " 2 e 3 2- ·1.305 E> 24- 30 30 43 I Mt,"ISCR 5 4- !l- 4- " 2. '19 ~oelt ~.14-Z, io ~7 27 (7 42-

~2. lt49

1---- - -5 Z ~ of 4-05 S 5 40 '1 45 ! M . .so1<'>o",'" SE. 1 ~ " .0 ~70 i80 2- 4- e 4 30

I - - - - - - I 1------

I )..lovo M~STO .-r ~ So • - { So I 'Po SO T O .::ll-"u ... - - - - - I I

:PoR.'OR.oi:. ~(') 200 40 2 .{2- 2- {"

1--- - - - - - -" :5 - 2- " 4.300 e "4- 2.0 47 "'5 PTU-:J 2- i - -1 33 928 964 .3 42- 45 .~ 64-

e ~74 - - - -

~L. G.RAI>.EC.

I I

V .E.~ E. ~ ~ .E:. I I

'P.l....~~ - So 401.(~ 5 .t~ ? 4 2 2 I 5.905 47 f12 ""9 8e 49

~ULI "X.AC.I::J A.. -te. 9 5 "7 9 2 - 2. 22.4- 5:5lt9 ~.S73 2a 52. Bo 57 '70 65149sa