V naSI reVIJI 'smo že por·očali o f rancoskem letečem reaktivnem mo­torju »ATA'R Volant«, s katerim so poizkušali vertikalni v~let in pri­stanek. Ker so začetni 'poizkusi 'Po­kazali pozitivne re~ulta'te, teče raz­iskovalno deloO na'Prej , v oblilk i iz­'Popolnjenega iletečega motorja C-400 P-3, katerega posnetke prinašamo.

Pri .sedanjih poizkusih namera ­vajo ~aziskati predvsem razmere, ki vladaj'o med počasnim dvi,ganjem in spuš,čanj·em. V ta namen .soO to čudno l.etalno pripravo, obenem z meril­nimi inštrumenti, montirali na že · lezniški va,gon, katerega !potiska pred seboj Dieselova električna lo­komotiva. Na ta način lahko zelo enos tavno m erijo potisk motorj.a in izkoristek vstopnega kanala za zrak, pri majhnih hitros tih gibanja. Pet praznih vagonov m ed reaktivnim motorjem in lo komoti.vo preprečuj.e, da vroči plini, ki iztekajo iz reak­tivnega motorja, lokomotivi n e bi škodUL

Sl ika na naslovni str ani:

Moderno reakcijsko po t niško letalo pristaja po opravlj e n e m pol etu

I »~~~ - 1 I GLASILO' GLAVNEJGA O'DBO'RA I LETALSKE ZVEZE SLOVENIJE

I I zha j a dvomesečno

1 Januar - Februar 1958

Ure ju j e ur·edn išk i odbor: Ce.cto Mo k o-le, Ciril 'Drček, Tugom Lr To-ry, Zoran Jerin, ,ing. Vital Kova'čič,

Marjan S lanovec, Mark:) Jeras

Odgovorni urednik : Janko Colna.r

Nar·očnina:

celoletna 240 din polletna 1<20 d in

'četrtletna 6·0 d in posamezna š tevilka 50 din

Tekoči račun: 601-&06 -1- 601

Naslov ur2dn1š,tva in upr.ave: Ljublj ana, Lepi pot 6

Tis k in klišej i : Ti.ska,rna »J o·že , Mo.škrič «

L jubljana

I

Še vedno leteči ATAH

TRGOVSKO PODJETJE

L JUB LJA N A

CANKARJEVA CESTA 5/ rr

PETROL ima stalno zalogo letalskih olj

in bencinov. Oskrbujemo aeroklube s 67,

80 in 1 OO oktanskim benCinom

ter letnimi in zimskimi letalskimi olji

NAROČILA IZVRŠUJEMO HITRO IN SOLIDNO!

Letošnji program Letalske zveze Slovenije

V letih svpjega obstoja in delo­vanja je Letalska 'zveza Slovenije dosegla zelo zadovol,jive re7Jul,tate na vseh področjih strokovne dejav­nosti, prav tako pa tudi v svoji tehnično vzgojni in družbeni vlogi. Dokaz za to so izšolani ,kadri le t3!l­skih mooelarjev, jadralcev, padalcev in motornih pilotov, pa razumevanje in upoštev3!llje organizacije pri na­ših oblastnih mganih.

Tudi v ustvarjanju osnovnih po­gojev za razvoj strokovne letalske dejavnosti je naša organizacija do­segla rezulitate, na osnovi katerih bo v prihodnje lahko Izpolnjevala svoje nalog,e v splošnem tehničnem izobraževanju naše mladine, v vzgoji letalskih kadrov za jugoslo­vansko vojno letalstvo in v uveljav­ljanju letala v civilne in gospoda r­ske namene. Danes razpolaga LZS z zadostnim šteV1ilom letališč in han­garjev, kjer se razvija njena osnov­na dejavnost - šolanje in iZlpopol­njevanje športnih letal cev, hkrati pa so s temi letališči dani -tudi že osnovni pogoji za razvoj civIlnega in gospodarskega letalstva, ki ju v čedalje večji meri terja splošni raz­voj, napredek in tudi politični po­men naše države. Z dograditvijo letališča v Portorožu bo možno v Sloveniji po zračni poti po'vezati vsa turistična, industrijska in kulturna središča - tQrej razviti turis,tično in gQsPQdarsko ,J'etalstvQ.

Ob navedenih ' uspehih Letalske zveze SIQvenije pa mQramQ ugoto­viti tudi pomanjkljivOIst - namreč 7llasti v zadnjem času premalQ učin­kQvitQ skr b za rast učiteljskega ka­dra in nadaljnje strQkQvnQ izpopol­njevanje naših šPQrtnih letalcev. PravilnQ je in hkrati razveseljiv.Q, da iz leta v letQ raste število članov LZS, ki se aktivnQ udejstvujejo v tej ali oni panogi strokovne dejav­nosti, toda šOlIanje teh kadrQv je spričo sorazmerno majhnega števila poklicnih in amaterskih učiteljev vedno bolj težavno, dasiravno je število letalskih šol v Sloveniji za­dostno.

Ob tem perečem prQblemu je Glavni odbor Letalske zveze Slove­nIJe sklenH v letQšnjem letu posve­titi osnovno in glavno pozo,rnost

vzgQji učiteljskega kadra in nadalj­njemu strQkovnemu izpopolnjeva­nju jadralcev, padalcev in motornih pilQtov, ki bodo pozneje 'lahko svoje znanje prenašali na mlajše. S tem bo letos LZS najbOlIJ učinkovito po­magala svojim osnovnim org,aniza­cijam - aerQklubOlm, kjer je po­manjkanje učiteljev dOlvolj občutno, Qbčutno pa tudi pomanjkanje 7lrelih letalcev, ki bi bi,li sposQbni izvaJati posamezne letalske akcije v aero­klubih, ki terjajo solidno znanje in izkušenost.

V ta namen je Glavni odbor Le­talske zv,eze Slovenije v ,letu 1958 namenil precejšen del subvencije za izvedbo treh internatov motornega letenja. Ti internati, ki naj bi delo­vali od junija do kQnca septembra, prvi v Lesca.h,drugi v Ljubljani in tretji v Ma'ri-boru, naj bi izšolali okrQg 40 novih motornih ,pilOtov, ki bi imeli po 60 ur letenja, kar je pogoj za dosego naZliva športnega motorne.ga piJ.ota, v intern3!tih pa naj bi nadaljnjih okrog 40 motornih pilotov s po 10-20 ur letenja dobilo potrebnQ trenažo in prav takoO nale­telo skupno po 60 ur in si pridobilo naziv športnega pilota. Tako bodo naši aeroklubi pridobili lepo število solidno i'zurjenih motQrnih pi,lotov, ki bOido zreli za samostojne letalske akcije, katerih izvedba ne bo več Qdvisna zgolj od Qmejenega števila profesiQnalnih in starejših p.iJ.otov, ki so sodelovali na vseh d'osedanjih prireditvah LZS in njenih aero-klu­bov. To šolanje mQtornih pilotov bo Izvedeno na motornih ,letalih Aero-2, ki jih je Letalska zveza Jugoslavije dQbila od komande Jugoslovanskega vojnega letalstva in jih bodo po kon­čanih internatih dobile v up.ravljanje letalske šQle aerQklubov, ki bodo za to izpolnjevali potrebne PQgoje.

Prav tako koristna pobuda Letal­ske zveze Slovenije in jadralne ko­misije v letošnjem programu je ta, da naj .bi vse letalske šole pri nas šo­lanje novih jadralnih pilQtov izvedle na internatski način. Internate zače't niškega jadralnega letenja naj bi v lastni režiji organizi!rale I'etalske šole, ozi,rQma aeroklubi sami Qb strQkQvni in delni PQmoči GO LZS v gQr,ivu in mazivu ter učIteljskem

kadru. TakQ bi bile v letQšnji sezQni PQmnožene vrste jadralcev z novimi, dQbrQ IzšOlIanimi jadralnimi pilOIti, prav talkQ pa tudi dQdQbra izkQri­ščenQ ugodno vreme, jadralni leteči par,k in ostala tehnična sr.edstva.

Za ustvaritev PQgojev za živah­nejšOl in plodnejšQ pad3!lsKo dejav­nQs,t v Sloveniji, je LZS sk·lenila organizirati tečaj za učitelje pad3!l­stva, ki bi dal vrsto učiteljev, spo­sOlbnih vOIditi teoretične Itečaje in praktične skoke v let3!lskih šolah, ki že vsa leta n3!zaj najbOlIJ Qbčutno PQgrešajo učiteljskega p3!dalskega kadra. . Z izpolnitvijo navedenega pro­

grama Letalske zveze Slovenije se bo kadrovsko stanje v aerQklubih in letalskih šolah občutno izbolj­š3!llo, izboljšali pa se bodQ tudi po­goji za nadaljnji razvoj in naprede,k sfirQkovnedejavnosti, za katerQ pri nas sicer Qbstajajo sorazmerno za­dostna tehnična sredstva le, da ta vselej niso bila zadostno izkoriščena največkrat 'prav iz teh vzrokOlv.

In za kQnec še nekaj številk, ki naj pOlkažejo kako bQgat je letošnji prQgram LZS. Motorna letala, s ka­terimi razpolagajo ,letalske šole LZS naj bi letos naletela okrog 3300 ur, vključno letala Aero-2, s katerimi bOido šola1i motorne pilote v -inter­natih. V internatih naj bi izšoOlali 108 novih »C« jadralcev in 50 ja­d,ralcev z »D« diplomo, nadalje pa novih 14 srebr ni »C« jadralcev in dosegli 14 polbjev za srebrni »C«. Na avtovitli bi šolanje novih jadral­cev terjalo Mizu 8000 pOll etov začet­niških jadral nih leta,1. Za dvig zna­nja sposobnejših jadralcev naj bi v Lescah Qrganizirali seminar višin­skega jadranja, v katerem naj bi sodelovalo 10 najboljših jadralcev iz Slovenije. Padalci naj bi v 1. 1958 opraviJ,i skupno 1400 skokov in pri tem d'oseg.Ji 320 »A«, 129 »B« in 47 »C« padalskih izpitov. Nadalje je bogat tudi program športnih prire­ditev LZS, med katerimi so največje Revija letalskih športov v Lescah ter velika letalska mitinga v Novem mestu in Cerkljah, namenjena pred­vsem graditelj em avtoceste Ljublja­na-Zagreb.

1

ln nadaljnji razvoj potniških letal? VITAL KOV ACIC

Za razliko od sodobnih. vojaških, so pri ,potniških letalih naj-važnejši naslednjd trije kriteriji : ekonomič­noot obratovanja, živlljenjslka doba letala in čim manjši ropot njegovih motorjev. Vsi trije kriteriji so med seboj od,v1sni dn vsak od njih ima svojo mejo doseg-ljivosti.

Pri obravnavanju ekonomičnosti letala si je treba naj ,prej ogleda,ti nekatere falktorje, od katerih je ekonomičnost letala odvisna. Potnd­ško letalo preživi večino svojega živ'ljenja pri potovalni hitrosti in na velikd višini, pri konstantnem

profili. Pri večjih hitrostih pa so se pojavili udarni valovi na mestih, kje.r se &tikajo krila s trupom in na koncih kril. Tudi to se je delno .posrečilo odpraviti ,po talko imeno­vanem zakonu o čelnih ;površinah.

Vpra'šanj-a, ki pa . še zahtevajo nadaljnje razis'kave, so naslednja:

1. ali je mogoče doseči nadaljnji razvoj samo s kompromrsno rešit­vijo med obldkami za podzvočne, zvočne in nadzvočne hitrosti? To vprašanje velja predvsem za spo­sobnosti letala z velikim doletom pri srednjih nadzvočnih hitrostih,

Moderno francosko potniško letalo »CaraveUe«

razmerju vzgon-upor. Ekonomičnost letala bo torej odvisna od dosegljd-­vega ra'zmerj,a vzgon-upor. Pri pod­zvočnih hitrostih do Machovega šte­vila ;približno 0,85, lahko z danes znanimi kons·truktivnimi prijemi do­sežemo razmerje vzgon-upor okrog . 16 in porabo goriva 0,8-9. Pri nad­zvočnih (Machovo števHo 1,5-3) pa ta vredno&t pade na 5,5--6, poraba goriva pa naraste na 1,2-1,5. Ce vzamemo, da je teža ;praznega letala 45 % celotne teže, ~idimo, da je nemogoče doseči ;pri nad zvočni h!i­tr·osti u-str,ezen dolet. Ce bi nam uspelo zvišati ·razmerje vzgon-upor vsaj na 8,5, bi dosegli ustrezen dolet, kar ;pa je pri dandanašnjih kemičndh gorivih nemogoče . Razen tega je treba še upoštevati, da mora letalo nositi: toliko goriva, da to za­dostuje za 160 % doleta, kar je po­trebno za varnost ,poleta zlasti v slabem vremenu.

proi dviganju in pri prehodu skozi zvočno območje. Potisk motorjev, kIi spra.vljajo v ravnotežje upor pri nadzvočnih hitrostih, mora nekoliko presegati upor, ki se na letalu po­javi pri zvočni hitrosti.

2. kakšna naj bo oblika letala za nadzvočne hitrosti? Zakon o čel­nih površinah predpisuje zaenkrat samo površino, ne pa tudi oblike preseka letala.

Z razvojem se bo gotovo dalo ugotovdti tudi zakone za obliko čel­nega preseka; Nove obUke, ki bodo iz tega nastaJ.e, si je danes še težko zamisliti, vendar vse kaže, da bodo dosežki predvsem v zmanjšanju osnovne teže.

Termi'čni iz:koristek reaktd.vnih Jnotorjev narašča z Machovim šte­vilom, kar delno uravnoteži padec razmerja vzgon-upor. Enos,tavni re­aktivni motor je najbolj·ši pri Ma­chovem števdJu bli2'JU 2,5,če gledamo z gledišča- izrabe materiala,. Termič­ni izkoristek in izkoristek potiska pa sta medsebojno povezana.. Zvi­šanjetemperature pidnov pred' vsto­pom v turbino ima za posledico zvi­šanje termičnega . izkoristka, za.radi povečanja hitrosti curka pa pade izkoristek ipoU.ska. Optimum je, ka­kor rečeno, dos·ežen ,pr.i Machovem številu okrog 2,5. Pri manjših hitro­stih je primerno ločiti termično od potisne grupe. PrakUčno je to izve­deno pri propelerskih tur-binah, ki imajo zn·atno večj-i potisk od reak­tivnih motorjev. Druga možnost je tako imenovan obtočrri rea-ktivni motor, ki je posebno prik-laden za visoke nadzvočne hitrosti.

. Pri Machovem številu okrog 2 so ravna, puščdčas-ta in deltasta krila z gledišča upora enakovredna, nad to hitrostjo pa se izkaže, da je ravno krilo boljše. Pri teži se izkaže, da se bo specifiČilla teža motorjev še nadalje manjšala, ,če;pravpočasi. Težo konstrukcije letala pa bo mo­goče zmandšati le z uvedbo novih materialov, ker je treba upoštevati kinetično gretje letala zaradi trenja z zrakom. Trenutno še ni pričako­vati kakršnega koli večjega zniža­nja teže konstrukcije, razen če se posluŽlimo posebnih metod, ·kot n. pr.: umetno, z motorjem proizvaja-­nega vzgona, ' da bJ tako k,rila po­vsem razbremenili pri vzletanju in pristaja:nju, pri čemer pa se že po­kaže možnost n;avpičnega vzleta in pristanka.

Za kakšen dolet bodo torej gra­ddli potniška letala v bližnji prihod­njosti? Vsekakor je trenutno še vedno najprimernejše potni'ško le-

Padec razmerj,a vzgon - upor pri nad'zvočnih hiltrostih se ;pojavi za­rad,i upora, ki ga povzroča,jo udarni valovi, kot ,posledica kri'tičnih raz­mer. V začetku so težili abdržati na vsem -letalu podkriUčne razmere s pl,l ščičasto obliko kril in tankimi Sovjetsko potniško letalo . TU-I04« bo kmalu dobilo vrsto novih tekmecev

2

Don[la~ova ~otnina letala ~o raz~irjena ~o v~em ~vetn OD DC-l DO DC-8

ZORAN JERIN

Najbrž ste se ozrli v dvomotorno, srebrnkasto letalo, ki v popoldanskih urah pred pristankom zaokroži nad našim mestom. ·»JAT-ov Douglas«, vam bo rta kratkQ po}asnil znamec, kii rpozna tl.eta1a. Res, Douglas DC-3 je, leta,IQ, ki se muše vedno zaupajo ,tisoči in tisoči potni­kQv. Mogoče bi imedeli dOVQlj o potniških letatl.ih, če bi vam pripovedQval samo o njem, pa se skoraj da moramo ozreti tudi na njegove -prednike in njegove potomce. Ta pregled' bo hkrati zgodovina modernega potniškega ~etal­stva, saj je zadnji član na'še serije reakcijski velikan DC'-8, predstavnik ju~rišn.jega leta,lskega prometa.

Naša zgodba 'o osmih tipih potniških letal znane ame­riš'ke tova,rne Douglas se pričenja v brivnici te tovarne v Santa Monici v KaHforniji. Mogoče tQ smroi po rekla.­mi - :kallroržekoli, tam je Dona,ld Dougtl.as prebral pismo tedanjega podpredsednika letalske d~užbe »Transconti­nental and Western AirI1nes«, Jacka Frye.ja, ki jeobupnQ prosH za nQva letaJ.a, saj s o se stara lomila, da je bilo veselje jn je zanimanje potnikov za letalIski promet ob­čutno padalo (za'to pa seveda tudi dobički). Frye je prosil za nekaj podobnega, kot je bil konkurenčni Boeing 274, prvi moderni dvomotorni spo<injeklrilnik za deset potni­kov, :ki so g.a imele '~onkurenčne družbe za letalski pro­met. Douglasu je !bila zapeljiva ponudba po godu, saj je imel dva sposobna kOlnstrukterja, ki bi se Jahko takoj lotila posl,a, namreč Kindelbergerja in Raymonda. V vla.­ku, ki je brzel v New York, sta pod.jetna in'ženi~ja dokončno izpi1iJa svojQ zamisel hitrega kovinskeg.a pot­niškega leta,la ter ga tam predložila »glavnemu stanu« TWA. Frye in njegov tehnični svetovalec, znani pilot Charles Lindberg sta bila navdl,1;šena. Zdaj so lahko pričeli z delom.

Pri konstruikciji SQ sodelovali mnQgi znani letalski strokovnjaki tistega 'časa Northrop, Millikan, K~ein,

Stephen, Caldwell in Oswald, ki je ob delu na DC-I , kakor so krstili novo letalo (DC pomeni le »Dougas Com-

merciatl.«) izdelal SVQjo klasično metodo za dQločanje performans.

DC-l se je nL julija 1933 prvi-č dvi.gni-1 v zrak. Le malo je manjkalo, da se ni vse g;k'llpaj k<mčaflo s ikata­strofo; najprej je pričel !ka'šljati en motor, nato drugi in slednjič sta oba hitro izgubljala moč. Komaj so prista~L Izkaza,lo se je, da sta bi·la kriva uplinja'ča, ki pri vzpe­njanju letala nista dajala pravilne mešanice. DC-l so 2ldaj pričeli vsestrans!ko preizkušati in -ni več zatajdI.. PO petih mesecIh so lahiko J.etalo dokončno registrirali. DC-l je bil priznan. Zmogel je marsiikaJ, kar do tedaj ,letala niso zmogla - pri teži skoraj 9 ton se je dvignil z enim samim motorjem z letališ·ča 25'00 metrov visoko. In ka·r je bilo .glavno, ,lahko je popeljaJ. dvanajst potniikov hitreje od slavnega Boeinga. Februarja 10934 je postaVil nov čez­celi,n;ki rekord s 13 u.rami 2 minutama (za primerjavo: danes preletijQ reakcijski 10vci j,sto 'progo v slabih štirih urah), pozneje pa še vrsto drugih rekordov - skupno nič manj kot 19!

TWA je tedaj nemudoma naročiJ.a 26 letal izboljša­nega tipa DC-2, pozneje pa je .tQ svoje naročilo povečala na 41. Pri Douglasu so namreč 'brž »pogruntali«, da letalo v svoji prvotni obliki 'še ni povsem izkoriš'čeno in, da bi se dalo iz njega še marsiJkaj izv,leči. Res se DC-2 na zunaj skoraj ni razlikoval ·od svojega predhodnika. Le trup je imel bolje iz'koriš'čen in rahlo podaljšan, tako da je lahko sprejel 14 potnikov. In še nekaj - izgubil je edinQ aerodinaIni'čno posebnost svojega prednika, PiI'ed­krilce med .trupom in moto·rsko gondolo. Sicer pa lahko zaradi .popolnosti aba opišemo s stereotipno formulo, ki pove vse in nič: popolnoma !kovinski spodnjekrilnik z dvema zvezdastima motorjema Wright R-18W oziroma SGR-1820 (DC-2). Za ljudi, k.i jih zanimajo letala le kot gospoda~ska zanimivost, še živahen podatek. Od ma.ja 1934 do ju.nija 1938 je Douglas izdelal 138 DC-2. Prvi prototip (DC-l) je stal 307000 dolC;l:rjev, prodali so ga ' pa za 11,25 (}OO. Prvih 25 DC-2 so prodajaH po 58000 dolarjev

taIo z reaktivnimi motorji in z dole­tom med 6400-8000 km, ker bodo ta letala .zaradi svoje velike potQ­valne hitrosti zelo ekoIl'OiIIlBJčna.

jala še veliko raziskovanj, prQuče­vanja in poizkusov.

sebne gIuši-lce, kar pa bo nedvomno .škodlj!ivo vplivalo na njihove letaine sposobnosti.

Glede na življenjsko dobo, mQ­ramo ločiti dve danes vladajoči filQ­zofij-i: filozofija »saJe-life«, kli jamČi neko določenQ življenjsko dobo, ·V

okvi-ru ;katere ne ,sme priti do zloma k aterega koli dela konstrukdje in »fail-safe« filozofija, ki zahteva takQ konstrukcijo, ki pri morebitnem zlQ­mu še ne pomeni kata&trofe. Pri »safe-life« doseže letalo po določe­nem času dobo, ko ni več uporabnQ, »fail-safe« pa dopušča zlome v pri­marni konstrukcij!i, ki pa jih je lahko od·kriti in okvarjene dele na­domestiti z novimi. Na ta način bi trdnostne zahteve ne bile tako ve­like, življenjska doba pa bi se !rela­tivno precej podaljšala. Standardi za »safe-life« sistem so že dolgo znani in prakti'čno preizkušeni, za »faiI-safe« sistem pa bi j!ih bHo po­trebno šele določiti. Pri tem pa je jasno eno, da bo taka določitev standardov za »fail-safe« sistem ter-

Problem ropota motorjev moder­nih letal je danes zelo pereč. Leta­lišča je treba graditi vedno dlje od nas·eljenih mest. Z rastočo močjQ motorjev, ki jQ lahko v bodoče še pričakujemo, s e bo ta problem še povečal. Reaktivni motorji bodQ vsekakor morali imeti vgrajene po-

Se nedavno eno najbolj modernih potniških letal Lockheed »Super Constellation« bo kmalu »zastarelo •• ob hitrih, udobnih in modernih . reakCijskih potniških letalih

Po vsem tem lahko rečemo, da so s odQbna potni.Šika letala prav za prav šele na začetku svojega raz­voja. Nadaljnji razvoj pa bo ne­dvomno odvisen v glavnem od na­tančnih raziskav in dobrih idej kon­strukterjev.

3

naslednjih 15 pa po 65000. Pri tem so imeli .pri prvih 25 'še 2,66 000 dolarjev izgube, ki so jo pokrili šele ob 'Prodaj,i 76. letala. Vide-ti je, da s·o Vl1g'li vse rna eno samo ikarto in ta karta je bilo najboljše potniško l'etarlo tistega časa!

Pa nika-r ne :mislite, da so !bili s tem letaloOm že povsem zadovoQljni, kje neki! Spet so hote[e J.etalske druŽibe letala, ki bi z dvema mo,torjema prevaržala več potnikov. Douglas ni hotel kar ta;ko za'pU'stiti svojega DC-2 in se je resno 10tH proučevanja, kako bi ga, priQa­godil novim potrebam. Tako je rpod risarskimi svinčniki nastajala dozorela oblika ·čudežnega otroka DC-1, novi DC-3, 'ki se je prvi'č dvi.gn~l v zra'k 18. decembra 193'5. Ceprav ,ga na prvi pog:led težko ločiš 'Od predhodnika, je vendarle povsem novo letalo. Podaljšali ,so mu krila in trup, ki je .postaJ razen tega tudi bolj zajeten. V DC-2 sta sedela le po dva potnika vštric, rpri DC-3 pa so V' raiZ­š irjeni trup doda,u še vrsto sedežev, tako da je lahko prepeljal kar 21 potnilkov - to joe tedanjim zahtevam povsem zado.stovalo. Bil je sker za nekaj kiiloQmetrov počasnej.ši od svojih predhodnikov - potova'lna hitrost je bila še vedno 298 kilometrov na uro - zato pa je imel za polovkoO večjo koristno težo, popolnoma loQčena pHotova sedeža z vsemi 'inštflUmenti in, k.a,r so piloti ,tedaj sprejeli z na:jvečjimnavdušenjem, imel je vgra.jenega avtomats'kega pi:lota, ki so mu rekli kar kra,tko »George«. Dobil je tudi izbO'ljšane motorje 'Wright »Cyolone« GR-1:820-G102A ali 202A in IPozneje Pratt & Whitney Twin Wasip R-1830-S1C3G, 'ki so razvijali 10000 oziroQma 1200

Levo: Douglas C-47 kot vojaška amfibija

vozil največ 28!), ki je potrgal vse platno z lukenj. Na letali.šču, 'kjer soo ga pričakovali , so slišali že na deset kilometrov daleč stJrahoten pišč, ki ga je ustvarjal sikoOzi neštete luknje pihajoči veter - tako je dobil tudoi svoje ime.

Eisenhower je nekoč krstil DC-3 za eno najdrago­cenejših zavezniških orožij in ni se zmotil. Za kaj vse soo ga uporablj.ali! Prevežal je voja,ke, opremo, ranjence na nosilih, padalce in metal celo bombe na Japonce v

,času, ko je AmeričanO'm primanjkovaloQ primernejših letal za to opravilo. Ogromno delO soo opravila. ta letala zlas,ti v Burmi; tam je nekoč en sam DC-3 prepejal celo 74 oseb hkrati, število, ki si ga goto'vo ni mogel nikoOli niti zamisliti kdo izmed njegovih konstrukterjev. Tudi okoli 20000 ranjencev in borcev NOV so »Douglasi« evakuirraH v Italijo.

Še €'fi'ega leta;la se moramo spomniti z Daljnega vzhoda:, ki so mu š aljivci nadeli ime DC-21h Japonski lovci so mu lepega dne, koO je počivalo na letališču, 0.0-streLHi eno kriloO. V ·bližnjem HongkoOngu so imeU rez·ervno krilo za 1P0tnišlki DC-2, ki je Sno sicer za meter in pol kraj'še, kot ga je P.otreboval poškodovani DC-3, pa se je nekaj podjetnih mehanikO'v vseeno lotilo posla - v sili žre vrag tudi muhe - in montiralo k!rHo na ponesre­čenca. Vse se je lepo izteklo, nastala spaka je bila rahlo nesimetri'čna, letela je pa čisto v redu!

DC-3 je bi,l grajen za 12 ton koristne teže, vendar je leta 1942 preletel o 27 teh letal AtlantLk s po 16 tonami

Desno : Douglas DC-3C

KM. Le nekaj je motilo pilote - krHa so se v strmih zavoj,ih precej močno upogibala, Pa so jih kons'trukterji brž potolažili. Navidezna slabost je bila namernal z njo so hoteli zmanjš ati !prednapetosti, ki nastanejo v mate­ria'l.u že pri gradnji. Kmalu s e je pokazalo, da j'e to res. Ko je neki Douglas DC-3 zašel v nevihtni oblak, je letaloo tako premetava,lo, da joe odtrgalo celo sedeže s ta:! kabine - k!rila pa, '80 vzdržala, še več: niti ena 'sama zakovica v njih ni .popustila!

DC-3 je bil brez vsakega pretiravanj.a popo'len uspeh. Douglas, ki je prV'otnoQ upal na naročilo serije 50 letal, je !kmalu posta,vil nov cilj, namreč 500 letal, kar je za tedanje !pojme (rpa tudi za današnje) o potniškem ,letal­stvu pomenilo fantastično števHko. 29. aprJrla 1936 je pri­šel prvi DC-3 vredrti 'leta1ski promet, vsega skupaj pa so jih v naslednjih letih zg1radili 460. Med gradnjo j-e doživ­ljal nove slPr'emembe in tudi dve novi izv,edenki DC-3A in DC-3B (po vojni š e DC-3C in DC-3D), ki sta nosili celo po 28 !potnikov! BHo je oČitnoQ, d a razvojne poti tako upelega letala ne more biti kar tako konec in res . . . Izbruhnila je vojna, ki je 'pridružila oQmenjenim 460 DC-3 še 10123 vojaš'kih letcrl, ki imajoQ sicer različne označbe, soo 'pa v bistvu le sta,ri, dobri DC-3. Za tiste, iki hočejo imeti pr·egled teh izvedenk, je na koncu tabela, ki raz­l.oži tudi <Tazlične na'čine označevanja istih letal v ame­riškem vojnem letalstvu (USAF) in v mornarici. Ostali, ki dmajo rajrši zgodbe pa naj prisIuhnej-o nekaterim po­dvigom teh !letal v II. svetovni vojni, 'ki hkrati pripo­vedujejo, kakoQ vsestransko so to letaloO uporabljalI..

Skorajda v zgodovino je prišeI' »žvižgajoči BnI«, star vojaški DC-3, ki ga je n ekj-e v Burmi na letališču zasul nizko leteči japonski lovec s točo krogel. Ko ,s'o mehaniki s pJ.atnom lepili luknje, so jih našteli ,skoraj tisoč, sicer pa ni bil poškodovan noben važnejši del. Takoj nato je Bill .odpeljal 6li beguncev v Indijo ~ Angleži so se tedaj na vrat na nos umikaJi iz Burme - in na poti prišel v silen vihar (z 61 potniki, čeprav jih je DC-3 normalno

4

tovora - bila je pa'č vojna in sti'ska! Naj to ne bo v vzpodbudo današnjimp'Hotom, da bi pretiravali s svo­jimi letali!

Taiko je spoQznavalo DC-3 več in več ljudi po svetu, 'čeprav je prihajal - bodimo si odlkriti - že rahlo iz mode. Proti koOneu Vojne s o pričeli prodajati Američani oQdvišne DC-3 po svetu, zlasti v Južno Ameriko, kjer so letala skorajda naj,važnejše prometno sredstvo. V 'srednje­ameriških džunglah 8'0 prometne žile kaj redke; ali je tedaj kaj čudnega, da je 21a vseh ,prebivakev .prej J.etelo z DC-3, 'predernj so menda sploh videli prvo lokomotivo v svojem življenju! Razumljivo je, da Douglas vse te podatke skrbno zbira in izkorišča v 'svojoO reklamo. Izra­čunali so, da so vsi DC-3 v potniskem prometu prevozili v 35 milijoOnih ur 135 milijonov kHometrov in prepeljali 400 milijoQnov potnikov. Še doarnes pomenijO' Douglasi DC-3 35 odstotkov vseh potni·ških leta l v ZDA (pred 15 leti 95 odstotkov). Še danes, ko je ,preteklo več kot 2'0 let, odkar se je dvignil v zrak prvi DC-3, je med vsakimi desetimi potniškimi 'letali na svetu ,pet letal tipa Dou­glas DC-3!

Nič čudnega, daso se za, leta,lo zanimali skoraj dobesedno po V'seh držaivah sveta. CeloQ Rusi so kupili v ZDA licenco za gradnjo rleta;la DC-3 ,in ga pričeli v veli­kih koHč.llnah izdelovati, kot vojaško prevozno in potniško letalo LI-Z, ki so ga še spoQmladi 1956 s pridoOm upo­rabljali za bombardiranje 'ledu, da .so preprečili nevar­noOsti popl,a.v. Ne bo odveč 'če omenimo, da je tudi v našem JAT Douglas naj'pogostejoše letalo. Že nekaj let govorijo po svetu oo letalu, ,ki naj. bi zamenjalo DC-3, pa ga do danes še niso izbmli. Že kmalu po vojni s'o ga hoteli v Amerilki umakni ti iz prometa, ·pa s o prepoved uporabe trikrat .odložili in slednjič dovolili , da sme ostati

. v prometu še za nedoločen· čas .

Tudi poskus, da bi g.a modernizi,rali se po vojni ni posrečIl. Ameriška mornarica je sicer s precej šnjimi stroški 'pregradila 1000 letal R4D s tem, da so jim dali

Levo: Douglas DC-4 prototip

Desno: Douglas ' DC-4

Skymaster

močneJše motorje ter spremenili krila in rep, vendar uspeh te preobrazbe ni zadovoljil in so pri Douglasu zgradili le še dva DC-3 »Super-DC-3«, kot so to novo ietalo imenovali

Nekje na ameriškem Zahodu »živi« neki DC-3, ki ima za seboj že 12 milijonov kilometrov, pa se še ,kar dobro drži - seveda so mu ženekajtkrat zamenjaIJ. motorje! Ali si lah'ko predstavljate, kakšen bi bil po tolIkih kilo­metrih avtomobil?

Kdaj bo tedaj DC-3 zginil z neba? Težko vpra;šanje! Dokler bo po Afriki, Aziji in Južni Ameriki na stotine slaJbih in 'kra,tkih letališč, bo DC-3 idealno letalo za tiste kraje ...

Zdaj se pa ozrimo <po njegovih naslednikih! Prvi, čeprav ne po 'števiLki, pa,č pa po logični zvezi je DC-5, ki je v bistvu zgornjekrilni DC-2. Nastal je na zahtevo tujih leta,l'stkih !prometnih družb, 'ki so potrebovaJe pot­niško letalo zgornje'krilnik - med njimi, se je najbolj zanimala za takšno Jetalo niz·ozemska družba KI1M. Ta konstrukcijska "s'prememba je pa letalo dejansko povsem spremenila in DC-'5 je pravzaprav neuspel o 1·etalo: Prvi.č je vzJetel 2.0. februarja 1939 in je imel z dvema motor­jema Wright R-182.o-79 približno iste performanse koti DC-2. Prva štiri letala je dobila KLM in jih poslala v Niz,ozemsko in Indijo, kjer so dočakali konec v vojni, nato pa sta se za DC-5 zavzela USAF in Mornari·ca, 'ki jih pa nista kdo ve 'kako navdušeno uporabJjala, saj so jih menda zgradili k'Olnaj deset. Eno izmed nizozemskih DC-5 so zaplenili Japonci in ga izredno s'krbno preiz­kusili. Kako kratka slava v prime·ri z DC-3!

Uspeh DC-1, DC-2 in DC-3· je ljudi pri Douglasu neverjetno navdušil in jih napravil še bolj podjetne. Pri'čeli so si govoriti, da bi zmogli še več, namreč letalo, ki bi biJro mnogo večje od DC-3 in ·ki bi lahko preneslo š e enkrat več potnikov. Te ' .g.ovorice so pravzaprav zače­tek zgodbe o novem JetaIu DC-4, ki pa nima za seboj tako .gladke poti kot predhodniki. Leta 1936 so se pri Douglalsu resno Jotili dela na za tedanje 'pojme orjašikem štirimotorniku, ki si ga je želelo pet velikih ,letalskih družb. Tako veli'kih leta,l do tedaj niso izdelovali - le tu in tam se je kakšna toval'na splašila in zgradila .letalo, ki je bilo pa skor.a.j brez izjeme pretežIm in za<pleteno letalo, povsem neprimerno za tedanja letališča in oskrbo­vanje - zato se je Douglas lotil problema z neverjetno temelj-itostjo. Prototip DC-4 je zahtevaJ. 50.0 000 delovnih ur in je porabil tri milijone dolarjev. Samo preizkušnja raznih delov je pobrala 100000 ur intenzivnega labora­torijskega dela. BJeš'čeči se prototip je prvič vzletel dne 211. junija 1938. Je bil uspeh? Ne! Čeprav so se prvi poleti končali popolnoma brez vsakih nevšečnosti in je po nekaj sto urah .preizkušanja obletel o vsa večja prista­niš'ča, se leta,lske druŽIbe niso ogrele za novo letaJo. Vsi so bili skeT načelno zadovoljni z letalom, le ta· si je žel.el popraviti to malenkost, oni ono in tudi, če bi vse to

Douglas DC-5

popravili ni >kazalo, da bi lahko prodali !kaj več od štiri­deset pogojno naročenih letal. Douglas je natanko pro­učil vse zahteve kupcev in spoznal, da bi z njimi DC-4 postal povsem novo letalo! Nič drugega jim ni preostalo kot to, da se lotijo dela ponovno in se potolažijo ob misli, da soo si nabrali res dra·go-cene izkušnje. Prototip DC-4 soo ,prodaH Japoncem, ki so tedaj vneto proučevali .gradnjo

,velikihštirimotornih letal, saj so ra'čunali že na vojno in na dejstvo, da Pacifiškega področja brez primernih daljinskih bombnikov ne bodo mogli obvladati.

DC-4 je bil za svoja Jeta res orjak. Čez krila je meril 41,5 metra, dolg pa je bil 2'9,5 metra. Pri polni olbtežbi je tehta,l čez trideset ton. Poganjali so ga štirje motorji Pratt & Whitney R-.21'80 s po 1400 KM. 42 potnikov je nosil z največjo hitrostjo 385 kilometrov na uro. S poto­valno hitr·ostj'O 32.0 .kilometrov na uro pa je ,letel do 35.0.0 kilometrov daleč.

Novi DC-4 je bil precej manjši od svojega pred­hodnika,. Stanj,šaili in skrajšali so mu zajetni trup, ki na.j bi prvotno v svojem gornjem delu nosil 'spa,lne kabine.

Douglas DC-2 iz leta 1934

skrajš'ali so mu krila in... nenadoma ni bilo za letalo med letalskimi družbami nobenega zanima.nja več, iz­bruhnila je vojna. DC-4 je dobil zdaj vojaško označbo C-54 in oktobra 1940 so ga pričeli graditi. 26. marca 1942 je C-54 »Skymaster« vzletel in že štiri mesece pozneje je pri'čel teči po tekočem tra!ku Dougla·sovih tovarn . Res da ni bil Itako mogočno letalo k ·ot njegov nesojeni vzor­nik, toda 'tH je- kot nala·š č za dolge čezoceanske polete s preoej'šnjim tovorom lin z raz'meroma visoko hitrostjo - tedaj se je vsem silno mudilo. Do trenutka" ko je zmaga nad Japonci .prekinila nadaljnjo 'proizvodnjo v.oja­ških prevoznih letal C-54, so tovarne dogotovi1e 1.089 teh štirimotornikov. Res je, da se s tistim trenutkom tekoči trak ni usta.vil, saj je Douglas pričel takoj dela,ti tisto, kar mu je vojna prcpreči,la, namreč civilno potni.ško izvedenko letala, kot so si jo zamislili že pred vojno in so jo Zidaj lahko obogatili z neštetimi izku.šnjami iz voj ­nih let. Do OJvgusta 1947 so izdelali 74 civilnih DC-4.

Kakšno letalo ipa je bil drugoime:novani DC-4? Trojni smerni rep mu je zamenja,l bolj oglat enojni rep. DobiJ je štiri motorj·e Pratt & Whitney R-2000-D, ki so razvijali 'po 1100 konjskih moči. Bil je kot vsa Dougla~ sova letala, ki jih tu naštevamo popolnoma kovins'ki in je lahko ponesel do 42 po·tnikov in 6 mož posadke. DC-4 je pravzaprav tipičen predsta'Vnik vsehštirimotornih potniških Jetal, ki si jih posebno druga'čne od njega ne moremo niti !predstavljati - izvzeta so seveda reak­cijska!

Za letalo C-54 se j,e za.čela zanimati tudi Kanada.. Licenco je dobila tovarna Canadair, ,ki je gradila letalo

5

v nekoliko drugačnih izvedenkah k'Ot v ZDA. Kanadčani so razpDlagali z odli.čnimiangleškimi m'OtDrji RDl1s-R'Oyce »Mer1in:«, ki so jih brez težav vgradili, kak'Or tudi z razno drugo opremO'. Taiko je nastalO' letalo z imenDm Canadair FDur. Civilna izvedenka DC-4M je nekakšna mešanica leta:1 DC-4, DC-6 im. C-54, ima pa motDrje Merlin 620. Prvih šest letalI DC-4M-1 SO' dobile Ikanadske civi'lne družbe, osemnajst preostalih letal tega modela pa vojn'O letalstvO'. PrvO' teh letal je letel'O 20. julija 1946, prvi DC-4M-2, ki je bil za razliko od prejšnjega opremljen s hermetiočnD zaprt'O kabinO', pa avgusta 1947. Teh SO' zgradili dvajset. Zadnja iZ)vedenka kanadskih D<YUglasov, ki so JO' namenili tudi izvozu, je s štirimi m'Otorji »Merlin 624« opremljeni C-4, ki SO' ga gradili tudi kot tDvDrno letalo pod Dznalčbo C-4F2.

2e med vojno pa so pri Douglasu zavohali dobičke, ki SO' se 'Obetali tistim, ki 'bi, imeli brž po vDjni priprav­ljena nDva potniška letala, saj so .letalske družbe po ZDA in po svetu že dodobra iZ)koristiIe letala, Iki so jih imele med vojno. Konkurenčni LDckheed je že pretil s sv'ojim »Constel1atiDnom«, ki je 'bilzdaleka boljši ,od DC-4 -kaj tedaj storiti? Bilo jeoči.otno, da se zelo mudi in da mDrajD v nDvem letalu nud~ti razvajenim potnikom ali bolje letalskim družbam čim več v. čim kraj-šem času. Prav zaradi nag.Iice in le malO' tudi zaradi spoznanja, da je DC-4 v osnovi kaj zdrav'O letalo, so sklenili, da bod'O DC-6 gradni, kar po preizkušeni formul~ . in brez

posebnih konstrukcijskih sprememb, da pa bodo upo­rabili močnejše motDrje, poveča,li kabinO' za potnike, ki jo bodo razen tega še hermetično zaprli in oskrbovali z zrakom pod konstantnim pritiskom, izbDljšali zakrilea tn naprav'O proti zailedenitvi in š e vrsto manj važnih drobnarij. Tudi vojska se je pozanimala za novo letal'O in prvi protot ip DC- 6 je bil vojaŠIko prevozno letalo XC-111'2A, ki je prvič vzletelo 15. febru arja 1946. Še pre­den se je DC-6 uveljaViiii v potniškem :prometu, l,eto dni pOZlneje, je 'že biill slaven. Ljudje pri Douglasu daj'O, kot ste že vid-elii, precej na reklaimo in prvt potniški DC-6 jim je 'spet izdatno pripomogel s tem, da je 29. marca 1947 preletel od zahodne do vzhodne 'Obale ZDA v reko rdnem času {) ur 47 minut in 13 sekund.

DC-6 se na zunaj od svojega predhodnika res ni posebno r azlikoval. Trup je bil za dva metra daljši, pri m odelu DC-·6A pa so ga poda ljšali še za meter in pol. S t em s o občutno Ipovečali š tevilo potniških sedeŽev in u stvarili šalo, da bo 'čez deset let DC-lO n a krilih DC-4 nosil enkrat dalj š ~ trup os 150 'potniki! Kons tanten presek trupa po dobri polovici dolžin e je 'Pokazal svoje predno­sti, sa j ga lahko brez večjih konstrulkci'j skih spr ememb po p otrebi podaljšujejo. Dobil je precej močnejše mot orje Pratt & Whitney R-2BOO-CA15 z naj večj o močjo 2400 KM (DC-6) aH R-2BOO-CB17 z 25,00 KM (DC-·6A in 6B) ali R-.2BOO-CB16 z 2400 K:M (DC-6B). V običajni izvedbi IlahkO' pones e dO' 6.2 !potnikov, kot »Super 6«, ki ga uporabljajo na .nelk:aterih ameriških kraj ših progah, pa B2. Največje štev ilo potnikov lahkO' popelje DC-6B v posebni izve­d enki, 'ki S'O ji skr·čili udobje na najmanj-šo mero. Kot

6

tako »turi&tvčno« letal'O lahk'O spravi v SV'Oj vitki trup celO' 92 pDtnikov. DC-6A je namenjen le za prevaržanje tDV'Ora (tDvorna prostornina do 141,5 kubi:čnega metra) in ga pDsebn'O izdatn'O · uporabljata ameriško vDjnD letalstvo in m'Ornarica pod ozna·čbama C-llBA Dziroma R6D-11,. Konec leta SO' prenehali izdelovati ti vojašk1 izvedenki, ki so ju zg.radiJi 166, proizvodnja civilnih DC.,6 pa še ni zaključena.

2e ob DC-6 je postalo očLtno, da bo uspela konstruk­cija kmalu dlo 'kraja izkoriščena, vendar so pri Douglasu še enkrat poskusili srečo! Razvoj letalskega prDmeta po svetu je zahtevati vse večja in hitrejša ,letala in prvi predstavniki reaikciljskih potniš'kih letal SO' že doživljali uspehe in neuspehe - aH je odbila zadnja ura včerajš­šnjil)1 potniškim štirim'OtDrnikO'm. V mnDgih stvareh so reaktiJvci res boljši, le enD slabO' lastn'Ost imajo š e -neekon'Omičnost! Vsekakor bodo prebrodili tudi t'O .težavO', a ne še taikO' kmalu. V tem vmesnem 'Obdobju pa potni'ška letala z batnimi mot'Orji še vedn'O 'Osvajajo svetDvno tržiš,če. Ce uspe tova1"ni pribLižati potovalno hitrost pot­niških [eta:! z b8.ltnimi motorji potovalni hitrDsti reakcij­skih potniških letal in primerno ublažiti šum, kar je važno reklamno dejstvo, gredO' v denar tudi letala, ki so jih neka1;eriže prehitro Dbsodili med sta["o železo. Douglas je poskusil še ta zadnji podvig z letalom DC-7, ki v bis tvu ne pomeni nobene !pO'sebne spremembe od DC-6 in če gremo še dlje, niti ne od DC-4.

Letalo Douglas DC-1C, kakršno je pre­letelo 9664 km dolgo progo od Long Beacha (Kalifornija) do stockholma v 21 urah in 41 minutah, brez vmesnega pristanka. S tem je DC-7C potrdil svojo kvaliteto· in postavil daljinski svetovni rekord

Brez posebnega premi.šljevanja in račumJ.nja SO' še enkrat preža;ga1i trup in vgradili še en meter dolg vlo­žek, uporabil.i SO' motorje Wright R-33'50-1BDA1 s !po 32'5'0 KM in 29. n'Ovembra 1'953 je DC-7 brez posebnih preizkusov začel s vojO' kariero v letalskem prometu. Zdaj je zaradipDdaljšanega trupa lahkO' popeljal že 95 pot­nikov, i'zrednO' močni motorji. SO' mu dvignili potovalnO' h~trost na 562 kilometrov, maksimaln'O pa celo na 645 ;kilometrov na ,uro. V nas lednji i zvedenki DC-7B, Iki SO' jo nameniH čezoceanskemu p:rometu, so izboljošalJ sis tem zaikrilc, Vigradili za 100 KM močnejše R-3350-1BDA4 in povečali prostorninO' rezervoarjev z g·orivom, da se joe DC-7B lahko !podal tudi na dalj ša potovanja. Strupom zdaj .res ni bilo že več kaj ukreniti, mogoče pa je bilo še povečati nosilnost kril. V ta namen so pri nas lednji izvedenki, ki je dobiJa označbo DC-7C »Seven Seas «, povečali razpetino in s tem nosilno 'površ i.nD za dobre tri metre - dodatni del so vgradili ob trupu, s tem O'dda ­ljili m ot'orje od trupa in zveča1i učinkDviltO'st propeler­jev. Za povrhu pa so podalj šali z metrskim vložkom še trup pred krilom in povi.šali zato rahlo s merni staJbiloi­zator - da le ne bi bilo kaj narobe s smerno s tabillnDstjoo. Štirje nov,i motorji R-3,350-1BEA1 z največjo močjo 3400 KM so zmogli tudi t a višek v teži in z 9,9 potnilki je DC-7C p oletel v s'vet.

Pa nikar ne mislite, da je s tem zgodba o letalu DC-4, oprostite DC-7 k·ončana ! Govori s e o nov1 tovorni izvede nki DC-7D, ki naj bi hita opremljena s štirimi propele rskimi tur binami RoUs-Royce »Tyne«. Ta bi bila precej spremenjena, saj bi ji ,pDpravili !krila, rep, trup

in tudi voz, ne pomeni pa tJudd ta še konca. DC-7T bi bila potniška izvedenka DC-7D, ki bi tehtala nič manj kot 77160 kilogramov. Ta zad­nji DC-7 (vsaj upajmo, da je zadnji) bi letel s potov alno hitros~o 685 kilometrov na uro in bi imel trup - spet ta nesrečni trup - podaljšan za dobre tri metre... Prenehajmo, ta zgodba očividno nima zaželenega konca!

Leta'l DC-6 in DC-7 so do srede leta 1957 prodali letalskim družbam po vsem svetu niJč manj kot 870, pa še kar prih.ruj.ajo nova nar.očHa. Kot DC-3 se tudi ti š,tirimotorniki odlikujejo z veLi,lro trdn.ostjo, zanes­ljivostjo v letu in zaradU.' preprostega oskrbovanja na letališčih, krur je obilča'jno silno vaJŽenčinitelj pri na,. kupu. Devetinštirideset družb upo­rabl}a letala teh dveh tipov - pre­cej učinkovito reklamno sredstv.o z'a bodoče D.ouglasove stvaritve v pot­niškem letalstvu! Ze DC-4, ki ga še danes precej uporaJblj,ajo, je bH uspelo letalo, zdaj pa so mu do zadnje projektirane izvedenke brez večjih sprememb v statičnem prora­čunu osnovne konstruik.ci!je povečali te~o od 35 ton (DC-4) na 77 ton (DC-7fT) - torej več kot za enkrat! Toli:kokrat omenjeni tvup se je po­dalj šal za devet metrov! Te števHke povedo več kot vse ostaili.o ...

Maketa reakcijskega potniškega letala Douglas DC-8

Čl.oveku ni nikoli nobena stvar dovolj hitra. Ali je teda'j še čudn.o, da so se s takšnim zagonom lotili grad­nje letal, ki naj 'bi prepeljavaila potnike s 1:1000 kil.o­metri na ur.o? Če Iprisluhnete ljudem, !ki se ukvarjajo s projekti jutrJšnjih potniških letal, ne boste sUšaH več drugega kot reaJkci.jski potniški promet. Ta je obsedel vse. Najbolj znane revije P.o svetu posveč.a.jo reakcij­skim ,potniškim letalom debele števi,lke, po vseh leta­J.iščnih zgradbah in P.o zastopstvih neštetih leta;Iskih družb visijo plakati zletaJi fantasti'čnJh 6blik, ki vas bodo že jutri prepeljavala v štirih urah čez Atlantik, osmih urah od Moskve do P ekinga, v pol ure od Lon­dona do Pariza . ..

Ali je teda,j še čudno, da tudi pri D.ouglasu v Santa Monici v Kaliforniji gov.orijo le o svojem potniškem reaktivcu DC-B, ki bi moral vzleteti že v let.ošnjem maroUi. Malo je letalI, .o katerih bi s e še pred rojstv.om g.ovori,lo t.oliko kot o DC-8. Ze leta 1952 so se za'čeli Douglas ovi zastopniki po svetu zanima,ti za letalske družbe, ki se prLpravljajo na pr.omet z reak cijskimi P.ot­n iškimi letali. Sam.o za primer: v Parizu so se ;posve­tovali z velikim števH.om leta,liščnHl m eh a,nik.ov .o VlPr a -

šanjh oskrb.ovanja, .o tem kaj si pri letalu, ki jim je poverjen.o na letališču, najbolj želijo itd. Z vsega sveta so d!obi.v,a,Ji !priJporočila in nasvete in že brez k.onstruk­terjeve besede, je DC-8 dobiva l 'Svoje obrise. Sele po treh letih ;podobnega pr.oučevanja se je D.ouglas ,odločil za gradnjo in junija 1955 s,o pričeli ikonstrukterji priprav­IjatJ prve pr.oračune. Osnovna zamisel letala je bila kmalu got.ova - spodnjekrilnik s štirimi reakci'js kimi mot.orjJ v gondolah !pod puščičasHm krilom. Res je, da je tuQU Dougla,sove inženirje ·čas prehitel in so moraH med samim dle10m občutno P.ovečati letal.o'Ve dimenzije. Brž ko je bil proračun dimenzij iwelan, so se ;lotili gradll1je modela trupa z enim kril.om, da bJ v njem do­končno rešili vse probleme opreme, potniških mest in pod'obnega. Šele P.o vsem tem S.o pri'čeli po podrobnih proračunih z gradnjo prvega protatipa.

Kakšen bo DC-8? Ta najn.ovej,ša stvaritev Douglasovih t.ovarn b.o lahk.o

prepeljala 118 do 13'2 P.otnik ov v »prvem razredu«, v m alce manj. ud.obni turistični izvedenki !pa celo d.o 17l. Letal.o bodo gradili v dveh osn .ovnih izvedenkah - za domači promet (tu menij.o medkrajevni promet v ZDA)

D ouglasov C-54 .Skymaster« grajen v Ranadi pod oznako Canadair Four ali C-4 s 4 motorji RollsRoyce »Merlin« 624 s po 1760 RM

7

Kratek pregled najvažnejših razvojnih stopenj Douglasovih potniških letal od »DC-l do DC-8«

Leto Model Model Model gradnje civilni USAF mornarica OPOMBE

1932 DC-l

1933 DC-2

1934 DC-3

193&

1938 DC-4

1939 DC-5

1941

1942

1942

Super 194!! DC-3

1942 DC-4

1946 DC-i

1949 DC-6A

1951 DC-6B

1953 DC-7

1956. DC-7C

1957 DC-7D

1957 DC-8

8

C-32 R2D-l

C-38

R3D-l

C-47 R4D-l

C-52

R4D-8

C-54 R5D-l

C-1l8A R6D-l

Douglasovo prvo dvomotorno potniško letalo. Prvi polet l. julija 1933. Zgradili so en sam DC-l.

Izboljšani DC-l. Prvi izročen prometu 15. maja 1934. Zgrajenih 138. C-33 in C-34 sta nadaljnji izvedenki letala C-32. Skup­no jih je bilo zgrajenih 20.

Povečani DC-2. Prvi polet 18. decembra 1935. Zgrajenih 460. Izvedenke DC-3A, DC-3B, DC-3C in DC-3D imajo motorje Pratt & Whitney. DC-3D so gradili po vojni. DC-3/DST je posebna izvedenka s 14 posetljami za nočni promet. Kot C-41 in C-42 (le dve letali) v USAF C-48 (36 potniških DC-3 pregrajenih v vOjaška prevozna letala). C-49 (131 potniških DC-3 pred.elanih v vojaška ,l,e tala) , C-50 in C-51 (15 prevoznih DC-3) z vrati na desni strani.

Prototip za C-39. Trup DC-2 in krila DC-3. Skupno zgrajenih 37.

Tedaj največje potniško letalo na svetu. Samo prototip, ki je prvič letel 7. junija 1938.

Visokokrilna izvedenka DC-2. Mornariške izvedenke R3D-2, R3D-3. Vojno letalstvo pa je R3D-3 prekrstilo v C-1l0. Prvi po­let 20. februarja 1939.

Za vojsko grajeni DC-3, znan v ZDA pod imenom »Skytrain« in v Veliki Bri­taniji kot »Dakota«. Zgrajenih 953. Po­dobna sta C-47A in R4D-5. Zgrajenih je bilo 4931. C-47B, R4D-6 in R4D-7 imajo motorje Pratt & Whitney. Zgrajenih 3242.

Za padalce, kakor tudi C -53 z motorji Pratt & Whitney. Prvih je bilo zgraje­nih 5, drugih pa 378.

Kakor C-84 in C-1l7. Močnejša izvedenka.

Predelani in izboljšani DC-3 iz mornari­ških R4D. Dva so izdelali za potniški promet, sto pa za mornarico.

Prekonstruirani DC-4. Zgradili so jih 1089. Prve so potniškemu prometu izro­čili 18. januarja 1946. Glavne vojaške izvedenke so C-54, C-54A oziroma R5D-l (v glavnem za prevoz tovorov), C-54B oziroma R5D (Gorivo p,remeščeno iz tru.pa v krila), C-54C (Rooseveltovo osebno le­talo), C-54D ali R5D-3 (le za tovor), C-54E ali R5D-4 (močnejši motorji, povečan do­seg), C-54F (izboljšani C-54B), C-54G ali R5D -5 (novi motorji, 'sicer kot C-54E), C-54J ali R5D-6 (podoben predhodniku in le za prevoz vojakov, R5D-2-2 (radarsko opazovalno letalo).

Močnejša izvedenka DC-4. Prototip C-1l2 je bil grajen za vojsko. Prvi polet DC-6 je bil 9. julija 1946. Zgrajenih 176.

Povečani DC-6 za prevoz tovora. Za vojno letalstvo in za mornarico zgrajenih skupno 167 teh letal, za civilno letalstvo jih še gradijo.

Potniška izvedenka DC-6A

Povečani DC-6B z močnejšimi motorji, DC-7B medcelinska izvedenka.

Povečani DC-7B za 99 potnikov in velike razdalje.

Prevoz ni DC-7C s š tirimi propelerskimi turbinami RR .Tyne«. Povečana potniška izvedenka tega letala naj bi bila DC-7T.

Prvo Douglasovo reakcijsko potniško le­talo. Grajeno v dveh izvedenkah za do­mači in medcelinski p ,romet. Prvi polet predviden za marec 1958.

Sam do konca ... Bilo je tiste dni, ko so nem­

ške kolone prodirale v našo de­želo z vseh strani, s severa, vzhoda in juga. Pripadniki n e­katerih enot so -se jim z vso silo upirali, čeprav brezupno, drugi so odvrgli orožje in brezglavo bežali. <Do izraza sta prišla sk'o­rumpiranost bivše vlade, ki je prodala našo deželo tujcu in delo pete kolone.

Na razmočenem letališču blizu Kragujevca je stala skupina na­ših »Messerschmittov«. PO okoli­ških hribih je že pokalo - posa­mezne čete so zadrževale Nemce,

Ob desetih zvečer je prišlo na letališče povelje: »Zažgite vsa letala, tehnični material in stre­livo. Nato se umaknite proti Nikšicu! «

Kmalu so z letališča odme­vale močne detonacije. Koman­dant skupine ,»Messerschmittov« je izpolnjeval d 'obljeno ·povelje. Piloti so nemočno gledali, kako plamen požira njihova letala, ki bi jih edina lahko rešila ujetni­štva in ponižanja, ki jih je ča­kalo.

Vsa posadka je zapustila leta­lišče in se napotila pr-oti Nikšicu, samo· mitraljezec Jovan Petrovic - navaden vojak - ni h otel oditi. Klica]i s o ga, mu ukazo­vali in" grozili, toda zaman. Se­del joe pri -svojem mi,tralj.ezu in ni pustil, da -bi se mu kdo pri­bližal.

»1'0 je izdaja in vi ste stra­hopetci«, jim je dejal. »Kar poj­dite, svoja letala, s katerimi bi jih lahko potolkli, ste zažgali. Le bežite, jaz pa ostanem. Tudi moj oče je končal za mitraljezom na Gučevu, ker je vedel, kaj je nje­gova dolžnost! "

Vsi so odšli, ostal je sam. Na­nosil si je municije in se vkopal.

Ko se je sovražnik približal letališču, je pričel streljati. Nem­ci so se razvili v strelce, pa se

. mu zaradi točnega streljanja dol­go časa niso mogli približati. Toda počasi so ga začeli obko­ljevati in kmalu streljali nanj tudi s hrbta. Pozivali so ga k predaji in mu obljubljali vse mog'oče, toda edini Jovanov od­govor je bilo 'še močnejše stre­ljanje. Streljal je, dokler ga ni zadela krogIa iz revolverja, po­polnoma od blizu. Nemci 'so še dolgo stali okrog mrtvega mi­traljezca in niso mogli verjeti, da jih j1e zadrževal le on s am.

Jovan pa je ležal, z obrazom na mitraljezu kot bi počival po napornem d elu - človek, ki je ljubil domovino bolj kot las tno življ.enie in ki se je v zadnji uri svoJega življenja dvignil od navadnega vojaka v heroja.

in za med naI"odni oziroma čezoceanski promet. Prva bo imela real~cijske motorje PraH & Whitney JT3C-6 .(J-57) ali JT4A-3 (J-75) dmga pa JT4A-3 (.1-7'5). V nekatera iJ.·etala 'Obeh modelov nameravajo vgraditi a:ngleške reak­cijske motorje Rolls-Royce »Oonway«. Pri vseh DC-8 bodo 'osnovne dimenzije popolnoma enake, prav taiko tudi vsa hidrav,lična, električna in !podobna oprema. Cezoce­anski ali kot mu tudi pravijo medce1inski DC-8 bo imel povečane .rezervoaI"Je za gorivo in zato okrepljene neka­tere dele krila, trupa in repa. Tudi voz bo okrepljen.

KARAKTERIST.IKE IN PERFOMANSE TIPICNIH PREDSTA VNIKOV DOUGLASOVIH POTNISKIH LETAL

med-celin.

DC-l DC-2 DC-3 DC-4 DC-5 DC-6B DC-7C DC-8 Razpetina v metrih 25,9 25,9 28,9 35,8 23,8 35,8 38,8 42,5

Dolžina ,v metrih 18,3 18,4 19,6 28,6 19,0 32,2 34,2 45,9 Višina v metrih 4,9 5,0 5,2 8,4 6,0 8,7 9,7 12,9 Največja teža v ' kilogramih 7940 8450 11418 29510 9060 40043 64865 130525 Teža praznega letala v kilogr. 5330 5630 7482 17710 6190 24583 35785 58503 Največja hitrost v km na uro 338 338 346 448 370 576 653 990 (?)

potovalna hitrost 298 v km na uro 306 320 do 382 325 494 557 917 Doseg 320 v kilometrih 1600 1650 2500 2400 2550 7860 9070 9090 Stevilo potnikov 12 14 . 21 44 16 61 99 132

Do decembra 1957 so razne letalske družbe naročile že 124 letal DC-'8, vendar pri Douglasu resno računajo z izdatnim povečanjem teh :naročil. Zanimivo je, da ne bo nobeno letalo g.raj;eno samo za preizkušanje, marve,č bodo prvih devet letal 'prei7lk:ušali že kar na potniških progah - tako <trdno verjamejo v uspeh. Prva tri ;letala bodo !preizkušali z motorji JT3, na,slednjaštirJ z JT4, zadnji dve pa z RR »Conway«. Podobna reč se je zg·odila že pred »davnimi« časi. DI"ugi DC-4 oziroma C-54 niso gradili kot opreizkuševa,lni !prototip kar je sicer vedno in povsod navada, marveč je moral 'bI"ez vseh ceremonij na bojišče. Tedaj j.ešlo 'za življenje ali smrt, danes pa gre za prestiž v letalskem svetu - in seveda tudi za denar.

Opomba: Skoraj pri vseh Douglasovih letalih se število potnikov pri različnih izvedenkah spreminja. Naše številke se nanašajo na opisane perfomanse in teže.

Vzletel je prvi rotodyn

V začetku novembra 19·57 je po­letel v Angliji Fai'reyRotodyn ter s rtemodpri novo stran na področju tI"ansportnega letalstva.

Letalo združuJe v ,sebi lastnosti helikopterja, to se ,pravi, da lahko vzleta in pfi.staja nav,pično, in las,t­nost letal!'a običajne 'izvedbe t. jo. nje­govo veliko hitrost letenja. StI"okov­nj aki menij,o, da so s tem letalom rešili vprašanje prometa med cen­trom enega in centrom drugega me­sta. Letalo je dvomotorno ·ter sprej­me 'šti,rideset ,potnikov. ,M·otorja sta turbopropelerska Napier Eland, ki poganj,ata ·tak,o oba vij,a,ka v na- · vpi-čni ,ravnini kalkor tudi horizon­talni Il"otor. Poleg helilk<wterskega hOI"izontalnega rotorja pa ima le­taIo še obi'čajno kri·lo ter :pred1stavlja tako nekako »mešanico« ,med nav'ad­nim Ietalom in helikopterjem. Za­nimivo je, da oba motorja ne ž·ene­ta horizonta'lnega rotorja prek cen­tralne gredi, ,temveč mu dova'jata le komprimiran zrak, lmteri izteka na konicah I"Otorjevih !krakov ter ta'ko poganJa rotor.

Pl"'i vzletu in pri'staniku se O'ba zra'čna vij;aka,ki se \'rtita v verti­kalni ravnini, naravnata tako, da ne dajeta vlečne sile. Vs<a moč, ka­ter,o razvij-ata motorj.a, pa se izko­risti v kompresorjih zraka, ki na­pajaj:o in poganjajO' glavni rotor v vodor.avni 'ravnini. NalO'g,a tega ro­torja j,e, da dvigne letalo tako, kot pri heliikopterju. Pri prehodu v v·o­doravni let pa se v'loge zamenjajo. Korak obeh zra.čnih vijakov se po­veča .ter zato daj-eta vlečno silO', ka­tera ,pospešuje letalo v v,od'Oravni let. Kolikor večj<a pa je hiitI"ost, to­liko manj moči dobiva "tudi glavni

hori:wntalni rotor, !kaJti vlogo no­šenja prevzema sedaj že obIčajno krilo. .

Pvi pristajanju pa je postopek obraten.

Nedvomno bo Rotodyn igral po­mem'bno vl'ogO" v prometu na krat­kih razdaljah med središči mest, to pa zato, ker danes pot od letaIiš'č do središča mesta traja navadno

dlje, kot je trajal sam .polet. Letalo tipa Rotodyn ,pa bi lahko ;pristajalO' in vzleta,lo nar·avnost iz mestn;jh središč,

Rotodyn je predviden za prena­šanje 40 potnikov ali 4000 'kg tovora na razdalj,ah do 500 km. NjegO'va po­tovalna hitrost je O'k'rog 300 'km/h, največja teža pa okl"'og 17000 kg.

-s.-

Faireyev Rotodyn, ki so ga precej dolgo in skrbno proučevali je opravičil napore svojih ustvarjalcev in verjetno ni zadnj! poskus konstrukterjev v tej smeri

9

R A ~

D A R

Radar - čudovit navigacijski pripomoček sodobnega prometa ima svoj rojstni dan nekje v prvi poLovici zadnje vojne. KLjub zelo neuglednim vzrokom, ki so mtU. botrovali pri rojstvu, pa predstavlja danes izredno učinkovito in pomembno sredstvo za povečanje var­nosti potovanja.

Sodobnega letalstva si v današnjem obsegu in kvaLiteti ne mo­remo predstavljati brez radarja. Ce govorimo o civitnem letalskem prometu, danes že moLče preidemo dejstvo, da mora promet delovati 'redno, periodično in brez zastojev - in to v vsakih meteoroloških pogojih. Ni pa še dolgo tega, ko so nizka oblačnost, megla in tema močno vplivale ' na reden letalski promet. Zato pa je moglo letalo šele v zadnjem desetletju odločilno poseči v svetovni promet, kajti radar je omogočil redno in obenem varno potovanje letalskih linij v skoraj vsakem vremenu.

Radar odkriva terenske zapreke pred letalom, ko človeško oko ne vidi zaradi megle ničesar, radar izmeri razdaljo do te zapreke, radar že na daleč ugotovi bližajoče se neurje, radar varno pripelje letalo na domače letališče vkljub meteorološkim težavam. Skratka -za velik razvoj letalskega prometa in za povečano varnost potovanja se moramo poleg ostalih tehničnih izboljšav, ki jih je doživelo letalo v zadnjem času, zahvaliti tudi radarju, o katerega delovanju bo govora v naslednjih vrsticah.

Nastanek radarja je tesno pove­zan s hitrim r.azvojem letalstva v dvugi svetovni vojni. Ze pred drugo svetO'Vno vojno j.e bilo jasno, da je UJSpešna dbramba . pred !letalskimi napadi, predvsem odvisna od infor­madj o položaju s·ovražnih letal, o smeri njihovega leta in o njiho­vem številu. Branilec je moral z·braJti te podatke še pred \prihodom 500vražnih f.ormacij, ker mu !potem, ko so že žvižga,le bombe nad glavo in si-kale krogle iz sovražnih topov, ti podatki ni·so več kodstiIi. Letal­ski napad je vedno bliskovit, zato

ga je treba preprečiti. Toda kako? Samo oko ne vidi dovolj daIeč. Le­ta,lo prej ,slišiš, k.ot vidiš, zato so razvili velike prisluš'kovalne apa­ra:te, s katerimi so lahko samo pri­bLižno določiH smer, od koder je prinaj;al hrUiP letals'kih motorjev in pribUžno tudi oddaljenost teh ,letal. Ker pa je hitrost letal vedno bolj naraščala, soo postajale naprave, ki so temeiljile na zvočnih učinkih, bolj in bolj netočne. Danes pa so te apa­rature docela n€!pomembne. Ponoči so letaloO sicer sUšali, videli pa ga nis·o. Pomaga.1i so si z močnimi reflek-

10

torji, ki pa tudi niso bili zanesljivi. saj so odpovedali v meglenem ali oblačnem vremenu. Vse te nepo­polne naprave je uepešn.o iZPoQriniI radar.

Preprost »radar« so pozna>!i že kHolovci v severnih ali južnih mor­jih. Ze v prejošnjem stoletju so z odlboj-em zvoka določali približno oddaljenost od ledene gore. Na ladji

,so oddali kratek zvočni signalI in so čakali na odmev. Izkušen kitolovec je znal takoj določiti smer, iz ka­tere je odmev prišel, iz časa, !ki je pote'kel od oddaje signala, do po­vratka odmeva, pa je približno do­ločil oddaljenost stene, od ka·tere se je zvok odbil. Načelo radarja je prav takšno le, da pri radarju na­mesto zvočnih valov uporabljajo valove, ki imajo isto naravo kot svetloba.

Odboja zvoka danes zaradi velike hitrosti letal v te namene ne upo­rabljajo več. Ce leti l·etalo z zvočno ali nadzvočno hitrostjo, gre zvok za letalo.m, ne pa pred njim. Prav za­radi teg.a so vse prisluškovalne na­prave povs'em prišle ob veljavo.

Znanstveniki so iskaU nove me­tode, kako odkriti letaIo, ki je še zelo daleč . Poslužili so. se elektro.­magnetnega valovanja. Znano je, da je tudi svetlo.ba tako valovanje, zato je hitrost ra:zširj.anja elektrorna,.. gnetnih v.a·lov enaka svetlobni hi­tr·osti, ki znaša 3 X 108 ms-l. Ta hitrost je približno milj.onkrat večja

od zvočne. Iz vsega spektra elektro­magnetnih valov je za radar naj-pri­kladnejš i pas valovnih dolžin od 1 cm d'O 1 m, torej valovi z nekaj kr,aj:šimi valovnimi dolžinami, kot jih imajo valovi, ki jih uporabljajo v televiziji. Ti valovi se širijo pre­močrtno, kot svetlobni žarki, pre­bij,ajo meglo, Oblake in dim in se odbijajo od gladkih kovinsIkih po­vršin.

Radar je torej n aprava, ki pro­izvaja take valove, jih usmerja s pomočjo antene v prostor in če s e odbijaj'o, jih spet S!prej<ema in spre­jem reg~strira. Glavni sestavni de1i radarja so oddajnik, sprej'emnik, antena in ka,todna cev (g,lej sliko 1). Oddajnik izžarev,a prek antene ne­kaj stopinj širok snop elektroma­gnetnih valov, ki se podobno, kot ozek svetlobni snop, širijo v prostor. To dosežemo 's posebno izvedbo antene. Reflektor antene ima para­bolično obliko in deluje prav tako, kot parabolično !wn'k:avno zrcalo. (Točka 5 na sHki l.) Izžarjeni im­pulz tr,aja nekako od 0,2--0;5 mikro­sekunde ·in ima iPrecej, veliko tre­nutno moč, ki znaša lahko tudi več kW. Hkrati pošljemo del tega im­pulza na vertikaine plošče ka'todne cevi. K,atodna (Brownova) cev je vakuumska elektronska cev, ki ima v zadnjem delu. vg,rajeno katodo in elektronsko optiko. V tem delu cevi se emi,tira in usmerja žarek elek­tronov. Ta žarek zadeva točno sre­dino fluorescenčnega zaslona, ki je prevJ.ečen s cinkovim sulfidom. Cin­kov sulfid pod vplivom zadevajočih elektronov fluorescka. Na zaslonu katodne ·cevi vidimo zaradi tega svetl'O, na,vadno zeleno točko . Med elektronsko optiko in zasil.onom j,e odik10nslki sistem., sestavljen iz dveh vodoravnih in dveh navpičnih ko­vinskih plošč. Ker je žarek negati­ven (snop elektronov), se ·odklanJa vedno k pozitivno naelektreni plo­šči. Z ustrezno kombinacijo nape­tosti na ploščah lahko dosežemo odlclJon žaI1ka v poljubno ,smer.

Na plošče za navpični odklon prispe del signala iz oddajnika. Ker hkrati nara'šča na ploš'čah za vodo­ravni odklon žarka napetost od nič na neko . doaočeno vrednost, nam žarek nariše na levi strani za·s,lona ostro konico v obliki narobe postav­ljene črke V. Ta'koj nato, ko oddaj­nik neha i:zžarevati impulz, se ante­na preklopi na ~prejemnik, ki čaka na morebitni povratek odbi:tih va­lov. Sprejemnik je tudi priključen na plošče za na'v.pi:čni 'Odklon in, ko sprejme odbite valove, se na zaslonu spet pojavi odklon žarka, ki na­vadno potuje z deSne' na levo po sredini zaslona. Napet'Ost na ploščah za vodoravni 'Odklon narašča v ena­komernih časovnih enotah in se nato trenutno vrača na ni.č. Drugi odkl'on žarka se zaradi tega pojavi v neki razda,lji od prvega. Ta raz­dalja nam Je merHo za čas, ki j,e bil potreben, da se j.e oddani impulz vrnil. Ker je hitrost širjenj.a valov

Radarski kontrolorji na sodobnem letališču budno spremljajo živahen zračni promet

konstantna, je ta razdalja že pre­mosorazmerna z oddaljenostjo ob­je!k.ta, od katerega se je žarek od­bil. Zaslon je že umerjen v km tako, da lahko razdal,jo direktno od,čitamo . To je načelo enostavnega radarja, ki 180 ga uporabljali med drugo svetovno vojno na1jprej zavez­niki, pozneje pa tudi Nemci, vendar ti samo na tleh. Radar take vrste za uporabo ni praktičen, ker je treba na ikatodni cevi ·odčitati od-

-daljenost, iz trenutnega položaja antene pa je šele možno določiti smer, v kateri se nahaja objekt.

Izboljšan radar deluje na istem na'čelu le, da se antena s 'konstantno kotno hitrostjo 'Obrača, prav taiko pa se skladno z njo obrača tudi od­klonski, sistem katodne cevi. Na zaslonu dobimo točko v neki odda­ljenosti od 'sredine. Ce !pomeni sre­dina zas;tona mesto, kjer se nahaja radar, nam kaže tooka mesto ob­jekta, od katerega se je signal odbil. Antena opisuj,e !popoln krog, zato dobimo na radarski sliki ves hori­zont. Da slika ne utriplje, upo.raJb­ljamo p·ri teh radarjdh posebne cevi. Zaslon je zgrajen tako, da fIluore­sdra še potem, ko ga žarek ne zadeva več. Na takem zaslonu lahko hkratiodčitamo oddaljenDst in smer objekta. Vsi sod~bnj, rada,rj.i so zgra­jeni izključno po tem načelu. Na­vadno imajo moderni radal'ji dve cevi in sicer azimutno cev, na ka­teri lahko odčitamo smer in položaj ter cev, na kateri natančno odčita­mo oodaidenost objekta. Pri radar­jih, ki jih uporabljamo v letalstvu, se antena gilblje v vodoravni in navpični smeri, zato se lahko žarek

. iz antene premakne navpi,čno aU vodoravno, ali pa opisuje stožec. Posebne avtomatske naprave krma­rijo anteno tako, da lahko žarek slledi nekemu dbjektu. V letaJih uporabljajo .radar za navigacijo in še v druge namene. Ti radarji so opremljeni s posebnimi ra,čunskimi stroji, ki avtomatično izračunavajo višino letala, njegovo oddaljenos·t

od zapreke (gorovje, deževni oblaki) in njegovo hitrost. Tudi zemeljski radarji so 'opremljeni s podobnimi napravami in zaradi tega ilahko sami sledijo sovražnim letalom.

Rad,ar je precej natančna me­rilna !priprava, vendar pa tudi ta ni povsem zanesljiv. Motnje lahko na­stopijo i.z več raz,logov. Gladke ko­vins'kepovršine 'odbijajo snop elek­tromagnetnih valov iz antene ta,ko, lwt odbija zrcalo svetlobni žarek. Tak odbit žarek zadene na objekt, se tam odbije nazaj proti steni, od stene se spet odbije v s,mer antene, ki ga sprejme. Zato vidimo na za­s·lonu isti objekt v dveh razli-čnih legah, v pravi legi in v legi, kjer se nahaj,a gl,adka !pov,ršina. (Glej. s I. 2.) Napaka lahko nastopi tudi, če s ta si dva predmeta zelo bIi2)u. Na za­sionu se potem ne lo čita, ker ima snop neko določeno širino in se odbije od obeh predmetov hkrati. (Glej sliko 3,) Podobnih Iprimerov bi 11ahko našteli še več. Med vojno so zavezniiki motili sovražne radarje tako, da so z letal metaH ozke ko­vin~ke lističe. Ce je tak'šen listič daljši 'od dolžine snopa, odbUe ra­darski signal in se na zaslonu po­javi kot drobna točka. Oblak takih lističev je zasJ.on ,povsem zameglil.

Zemeljski .radarji so sora'zmerno zelo obsežni in znaša rad-ij njiho­vega delovanja tudi do 400 km.

Njihove antene so velike in tež­ke, oddajnik in sprejemnik zahte­vata velike U1smernike, .ti pa velike transformatorje. Tudi posebne elek­tronke v njih so dokaj 'vel,i;ke, med delovanjem pa j.ih je celo treba hladiti.

Prav zaradi tega uporabljajo v :retalih radarje, ki so precej manjši od zemeljskih, seveda pa imajo pri tem tudi pr,ecej manjši doseg (oo 20-40 km) . V novej'ših tipih radar­jev za letala so namesto elektronk začeli uvajati tranzistorje, ki so veliko manjši in la'žji in prienaikem učinku porabijo precej manj ener­gije.

11

Nad 48000 km s »Caravelle« J. M.

Francos'ka tvrd!ka »Sud Aviation« je izvedla drzen načrt. Poslala je namreč svoj d 'rugi pDOtotip reakcijskega potniškega letala »Ca·raveHe« 02 na reklamno turnejo po Južni in Severni Ameri>ki. Prvič v zgodovini letalske industrije je neka tVl'dka pogumno poslaI.a svoj prototip v nad 400.0 km oddaljene kraje, na več 'kot dva meseca trajajočo akcijo. Progr.am 'celotnega potovanja je bil zelo strnjen, razen tega :pa je letalo pristajala na letališča, ki 'za reaktivna letala še niso posebej 'Urejena. Zato ni čudno, da so mnogi letalski strokovnjaki po svetu zma­jevali z glavami pre.pri č ani., da je to potovanje predrzno izzivanje sreče. Letalo je imelo za seboj komaj '500 ur poiz.kusnega letenja pri družbi »Air France«, kjer pa niso opazili nobenih pomanjkljivosti aU napak.

Ta podvig so Francozi .pr~pravlja;lj ,skoraj tri mesece, temeljito in zeLo sk'rbno. Ker je ,turneja ,kot omenjeno potekala na zelo oddaUenih področjih, so tvrdkini stro­kovnjaki zbrali lepo ·število potrebnih rezervnih delov, ki bi lahko prišli v poštev pri morebitnih nezgodah. Na­dalje so 'zbrali vse potrebno orodje za 50 in 100 urne preglede ter skupino 14 mož pod vodstvom inženirjev »Sud Aviaoiion«, ki je med potovanjem skrbela za pra­viLno nego in kontrolo letala. Seveda :ni,so pozabrHi na kopico propagandnega materiala. Ker na j bi »CaraveIle« med .posameznimi etapami vozila potnike, so namestili vso delavnico, ves material in pomožno osebje v 'štiri­motorni'k DC-4. TakoO je ta transporter zvesto spremljal »CaraveUe« vso dol'go pot, 'štartajoč vedno pol ure pred njo in pristajajoč IPO več Ulr za njo.

Končno je prišel dan odhoda celotne ·ekipe proti Južni Ameriki, na :turnejo, katere uspeh naj bi zag'otovil iLetaJlom »Caravelle« pot na medrmrodne letalske proge. Pot je vodila čez Afriko, s pristanki v Casablanci in

12

Daikarj u . Ponoči je »Caravelle« 'Preletela Atlantik in Elwator, to je 3'220 km dolgo pot do Recifea v Južni Ameri:kii. Polet jle trajal 5 ur in 22 minut, kar da kljub 60 km/h čelnega vetra, povprečno hitrost 600 'km/h. Le­talo je pristalo po tem poletu še s 3200 k ,g goriva v hra­mih, ka,r pomeni, da bi lahko letelo še dobri 2 uri.

V Južmi Ameriki so leta10 in njegove spremljevalce najprisrčneje sprejeli. Med ,potovanjem je to letalo obi­skalo Rio de Janiem, Sao Padlo, Beleun in 'Caraeas. po vseh mestih 'so izvedli po več reklamnih poletov s .po­vabljenimi gosti. »Caravel·le« je povsod napravila izredno ugoden vtis, saj se je letala oprijel0 ime » pravljična leteča preproga«. Zdaj. so Francozi lahko odšU na še zahtevnejš o pnt v Severno Amerirlm, kjer so ,kri tiki veliko str·ožji. Letalo se je vso ,pot dobro držalo. V Jurni Ame­riki je imelo l'eta'lo le tti manj.ša popravHa, od karterJh vsaj enega, menjanje akumulatorj.evza zaganjač, ne mo­remo :šteti k popra,vilom.

OdHčno sta se izkazala tudi oba reakcijska motorja znamkeR<olls-R<oyee, saj so morali po 25 urah letenja vsakemu doliti komaj po pol litra .olja! ...

Iz Caracasa so poleteli proti Severni Ameriki. Na poti za New Y.ork so se ustavili še v Mijamiju, kjer so izvedli "tri propagand.ne pniete. Newyorškemu letališču Idlewi1d s,o se bližali z mešanimi občutki. Američani so namreč sila občutljivi za hrup letals'kih reakcijs kih mo­torjev. Tako ameriška vojaška reakcijska leta,la (potni­ških še nimjo v prometu), ne smejo pristajati na civilnih letališčih v bHžini večjih naselij, pa'č pa na., od mest oddaljenih letališčih. Pr,edstavniki newyorškega ·letališča v Parizu so si sicelr ogled.ali leta,lo, že poprej in zagoto­vili, da je hrup tako blag, da »CaravelIe« ne bodo delaH oV1ir pri pristajanju na ameriška civilna letalliš,ča.

o pogojih in perspektivah civilnega letalstva pri nas Dejavnost Letalske zveze kot

družbene množične organizacije, je doslej zajemala naloge s področja vzgoje letalskega kadra, populariza­cije le'talstva v čim širšem krogu in izgradnje tehnične baze, ki naj bi omogočila izvrševanje teh nalog, osnovna poudarka vseh teh dejav­nosti pa sta bila do danes, krepitev obrambne moči naše države in šport .

Na vseh teh področjih delovanja je Letalska zveza dosegla vidne uspehe ter lahko danes trdimo, da je prva faza razvoja civilnega letal­stva takorekoč za nami. Organizacija je znotraj utrjena ter na zunaj afir­mirana z vrsto sodalističnih letal­skih kadrov, s pomembnim tehnič­nim napredkom ter s številnimi športnimi uspehi v vseh panogah letalske dejavnosti.

Ugotovimo pa lahko, da kljub uspešno prehojeni poti, ki je bila v danih povojnih prilikah nujna, ni bilo čutiti našega civilnega letalstva, zunaj okvirov organizacije, v večji meri. Nepoučen opazovalec bi lahko sklepal, da so sredstva, ki jih je dajala naša socialistična skupnost za te vrste letalske dejavnosti, slu­žila nekakemu larpurlartizmu. Do­ber dokaz, da temu ni bilo tako, so doseženi uspehi na dosedanjih pod­ročjih delovanja Letalske zveze, še boljši pa cilji, za katerimi stremi organizacija danes, ko ima za seboj prvo fazo razvoja, v kateri so bili vzgojeni novi letalski kadri, zgra­jena letališča s hangarji ter vrsta novih domačih letal.

Letalske zveze. Na letalo danes ne smemo več gledati kot na kako vrhunsko tehnično_ pridobitev, ki je dostopna le ozkemu krogu poklica­nih, ker mu s tem samo zapiram o mo:Z:nost, da bi s svojimi sposobnost­m~ obogatilo naše življenje in go­spodarstvo. Letalo naj uporablja vsakdo, ki ga pri delu potrebuje in, ki bi z letalom delal laže in učinko­viteje kot brez njega. Prav to pa je misel, ki stopa v dejavnost Letalske zveze kot ena njenih novih osnovnih nalog. L etalska zvezo: je danes edi­na, ki more in mora našem,u sociali­stičnemu gospodarstvu približati le­talo ter mu pokazati njegovo vse­stransko uporabnost. S tem pa ne bo napravila velikega koraka naprej samo na tem področju, pač pa bo Olmogočila tudi ponovno oživljenje naše letalske industrije, ki je danes v precejšnji stagnaciji. Ne potrebe Letalske zve'ze, pač pa potrebe celot­nega našega gospodarstva lahko za ­gotovijo porast domače letalske proizvodnje. Za potrebe našega go-

spodarstva niso potrebna toliko ve­lika transportna in potniška letala, kot letala za opravljanlie množice drobni h nalog. Ta pa si znamo danes že graditi sami.

Delna nezainteresiranost in neza­upanje v sposobnosti letala izvirata gotovo iz nepoučenosti, vkljub temu pa nam kot napredni skupnosti, ni­sta v čast . Letalska zveza bo morala zato stopiti na novo široko fronto, da bo lahko skupaj z vejami našega življenja in gospodarstva uvedla letalo v gospodarsko koristno delo.

Področja življenja, kjer bi letalo lahko koristno služilo, so skoraj ne­izčrpna, precej pa je tudi takih, kjer letalo pomeni celo edino možnost. Seveda pTi tem ne smemo pod poj­mom letalo razumeti nekaj sploš ­nega, kar ima krila, trup, rep in motor. Vsaka vrsta nalog zahteva ustrezno zgrajeno letalo ali bolje, letalno napravo; kajti letala kon­vencionalne izvedbe lahko opravijo le polovico gospodarskih nalog, dru-

Notranje sile v organizaciji ter potrebe razvijajočega se socialistič­nega gospodarstva danes nujno zah­tevajo, da letalo koristno uporabimo tudi na področjih izven okvira sa­me organizacije. Cas je, da letalo zaživi tudi v splošnem življenju in ne samo v okvirih vojnega letalstva, Jugoslovanskega aerotransporta in Moderna turistična amfibija italijanskega porekla

strah Francozov je bi nepotreben, saj so na letaHšču v New Yorku taikoj ugotovili, da povzroča »Car avelle « manj hrupa kot običajna ,štirimotorna letala. PO sedmih poletih s rpovabljenimi gosti ni prišlo do nobene pritožbe s strani okoliških prebivalcev, 'katerih pritožbe v Ame­riki niso brez veljave. Povabljeni gostje, po večini letal­ski strokovnjaki in izvedenci so se o letalu izrazili nadvse ugodno. Med poletom so lahko ugotovili, da je bila glasba zvočnika povsem čista in slišna vsakomur do najmanjše potankosti. »CaraveUe« je na PO'sameznih etapah z lah­koto dohitela in prehitela renomirana sodobna potniška leta:la kot so» Vis'count« in podobna, Prepeljali so lepo število !potnikov in vsi so bili nadvse zadovoljni. Sreča z nezgodami je bila tu ,še večja kot v Južni Ameriiki, saj so imeli eno samo popravilo. Na koncu ,poti so obi­skali še kanadski mesti Toronto in Montreal.

Končno jeeikipa zapustila Gander na Novi Fund­landiji in po 6 urah in 16 minutah neprekinjenega poleta prisrpela na domače letališče Ody v Parizu. To, 4.093 km dolgo pot je letalo !preletelo s povprečno hitrostjO' 653 km na uro in pri 'tem j.e porabilo leta,lo 127{)0 kg. gor,iva.

Sprejem doma je bil prisrčen in Francozi so lahko upra­v,i,č·eno ponosni na svojo »Caravelle« .

Na tej poti je letalo preletelo skupno 48310 km v 144 urah in 54 minutah. Pri tem moramo upoštevati, da je povprečna hitrost dobljena iz teh podatkov precej manjša od običajne potovalne, zato ker je pri vzletih in pristankih, katerih joe ,bilo ,posebno pri demol1Jstmtivnih poletih veliko, hitrost precej manj·ša. Bre:peljaU so 2924 :potnikov in porabili 332392 kg goriva. Prav je, da pove­mo tudi ,sestav posadike. Komandant ,letala je bil pre­izkušeni pilot Lionel Casse, koopilot Andre Lesieur, po­znan iz medv,ojne eskadrilje. »Lafayette«, šef navigator pa Paul Comet.

Letalo »Caravelle« ima dva motorja Rolls-Royce RA 26 »Avon« . Na svojem :krovu lahko nosi 64 potnikov 1. ,razreda ali 80 iPotnikov turističnega razreda. Potovalna hi,trost po .podatkih je HO km/h. Pristanek letala je ,sHa enostaven dn lahek, saj mu' njegove a,erodinami'ČTIe zavore omogočaj.o 'pristanek spropadanjem 20 do 30 metrov na sekundo.

13

ga polovica pa je namenjena heli­kopterjem.

Letala konvencionalne i zvedbe bomo zato lahko uporabljali le za turistični in poslovni ter transportni promet, ki zahtevajo hitrost. Večina številnih preostalih nalog, v kmetij­stvu, reševalni službi in v raznih kontrolnih in opazovalnih službah pa bo dala prednost helikopterju, ki je neodvisen od urejenega letališča.

Potrebo po širši uporabi letala nam danes narekujejo tako gospo­darski kot politični momenti. Aero­taksi služba bi na primer lahko rešilo vrsto vp'1'ašanj v zvezi s po­trebo po hitrih potovanjih pred­stavnikov naših gospodarskih org(1-nizacij znotraj in zunaj naše države. Poleg tega pa bi turistični letalski promet precej prispeval k splošnemu razvoju našega domačega in pred­vsem inozemskega turizma. Slove­nija je vstopno področje inozemskih turistov, ki potujejo v Jugoslavijo z zahoda. Zato bi ugodno urejene prometne zveze lahko bistveno vpli­vale na dotok tujih turistov. Pri tem

pa bi lahko turistično letalo odigralo odločilno vlogo. Turistična letala, katera naj bi opravljala to vrsto dejavnosti, Letalska zveza Slovenije že gradi ter bodo lahko kmalu na­stopila svojo službo. Delovala bodo zaenkrat še v okviru aeroklubov, ki pa lahko danes že nudijo zadostno strokovno, tehnično in organizacij­sko osnovo tej vrsti dejavnosti. Vsak aeroklub naj bi na svojem te'1'itoriju s temi letali zadostil potrebam po turističnih in poslovnih letalskih uslugah. Seveda pa se bodo s tem postavile pred aeroklube in pred Letalsko zvezo Slovenije nove na­loge, ki bodo zahtevale raz!Širitev dosedanje družbene dejavnosti aero­kluba tudi na gospodarsko stran. S tem bo storjen prvi korak v smeri uveljavljanja letala v našem sploš­nem življenju. Aeroklub ne bo več izvrševal le svojih notranjih nalog, pač pa bo vedno aktivneje posegal v vse dogajanje okrog sebe.

Isto kot za turistično-poslovno letalstvo velja seveda tudi za upo­rabo letala v kmetijstvu in ostalih

gospodarskih panogah. Tudi tu bo morala biti Letalska zveza Slovenij e s svojimi aeroklubi in ustvarjeno tehnično bazo, glavno gibalo. Res, da moramo letala, ustrezna za opravljanje kmetijskih nalog, šele ustvariti, res pa je tudi, da nam prav to nalaga še večjo aktivnost v tej smeri. Dosedanje izkušnje pri zapraševanju gozdov, okuženih z gobarjem, kažejo na veliko korist­nost letala pri takih delih in na tre­nutno pomanjkanje letal, sposobnih za te naloge.

Za vsako vrsto dejavnosti bo treba poiskati ust '1' e z n ole tal -n ona p '1' a v o ter izbrati ustrezen delovni postopek. Vse to pa je Le­talska zveza Slovenije s svojimi dolgoletnimi izkušnjami, svojo le­talsko proizvodnjo in s svojimi stro­kovnimi ustanovami v stanju izvr-' šiti, seveda pa le s sodelovanjem bodočih koristnikov letal. Potrebna je skupna akcija, ki naj postavi le­talo v · našem življenju na mesto, ki mu gre. Dosedanje delo LZ Slo­venije pa naj bo temu osnova. M. S.

Obiskal sem jadralno šolo na Žaru

Jadralna šola na Žaru. Orlovsko gnezdo. Drugačnega imena res ne najdem za ta, štir1 s,to metrov visoki vrh, s katerega ponoči in podnevi vzletajo številna jadr,alna letala raz­nih tipov in se s svojdm rahlim šumDm izgubljajo pod oblaki ali pa izginjajo v noč. Tu r ,astejo krHa mladdm poljskim jadraUcem, starej,šri pa se vzpenjajo v v,elike vi'šine, ali

Dolinar Milan

pDd oblačni mi cestami potujejo z juga prav na S'kra'j-ni sever svoje domovine, tja do prostranih ba1ti­ških obal.

Žar leži na jugu Poljske, obdan z gozdnatimi pobočj,i, z dolinama na s'everni in južni strani in zidiličnim j'ezerom ob vznožju. Z vrha Žara vzletajo j,adralna letala na gumo. Tu so dan1 pogoji za jadranje ob

Zičnica v nekaj minutah letalo spet pripelje na vrh hriba

14

pobočjih, ob katerem koli vetru, dovolj j,e ,prilO'mosti za termično jadranje, zelo pDgOSto pa se nad Ža,mm pojavljajo tudi valovi, .na ka­tel1i.h si jadraIci prid~bi'Vajo vi,šinske ,pogoje za. zlati in diamanImi C. V dolinah okrog Žara in daleč na vse strani pa je dovolj travni'kov za pristajanj'e, skratka jadralno sre­di'š-če, kakr'šno imajo le mal<Ykje na svetu.

Glavno letališče, na ka,terem ,pri­stajajo jadralna in motorna letala, je majhen, precej, nagnjen tra,vnik, stisnj.en pDd , vznožj'e hriba. Vsa ,le­tala ,pristajajo ne glede na smer vetra iz doline proti Žaru, torej na­vkreber, v aerovleku pa vzletajo od hriba ,proti dolini. Pri vzletu s tega l,etaolišča je zanimivo opazovati ka­zalec na var,iomotru, ko se letalo odlepi od zemlje. LetaIo se tedaj dej-anSKo začenja dvigati, vel1dar kazalec na variometru zaradi moč­nega nagiba letališ'ča kaže pol metra padanja v sekundi. J>['ed vzletom v aerovleku pa morajo celo obe letali, motornO' in jadralno, držati na kri­lih, da ne zdrsita po letališ'ču na­vzdol. PO ·pri,s,tauku na letališče jadralna letala z elektri'čno žičnico spet pripelj,ejo na vrh in to celo za borih devet dinarjev! Edini napor za jadraice je letalo dvigniti na ž~čnko.

Na Žaru ves,eli živžav j.adralcev skoraj nikoli ne zamre. Veter, najsi bO' s te ali one smeri, le redko kdaj poneha, zato pa so nad Žarom do­besedno dan in noč v zraku številna

jadralna letala, v k a terih si jadraIci izpopolnjujejo svoje znanje. Letala s e srečujej.o in izmi'kajo in čeprav n ad Ža rom ni prometnika, ki b i usm erj al letenje posameznega leta­la, teče ves ta promet kaj urejeno in varno. Ni r edek primer, d a s e sredi m ed lahkimi trena·žnimi ja ­dralnimi le'tali, ki se v svojih zavo­jih polagoma vzpenjajo pod bohotne kumuluse, nenadoma poj-avi gibčno akrobatsko j,adralno letalo, ki .ga pilot vešče suče sem in tja, a n a­posled pred pristankom izvede do­vršeno osmioo v hrbtnem letu, k ar j e že za mars.iokatero motorno -letalo dokaj te·žavno. Med kopico jadralnih l etal vseh kategorij pa po ves dan brni tudi majhno motorno letalo »Piper «, n a katerem jadralne letake uri jo v š lepem, torej inštrumental­nem letenju, katerega mora obvla­d a ti vsak j-adralec na Poljs'kem.

ln če pogledaš v hangar vrhu Žara, ti ob množici odUčnih jadral­nih letal oči nehote zas trmijo. To­liko l et al iln to dobrih letal! Da, na Žaru res ničesar n e manjka, oc v remena, vetrov, ter-mike in valov, do j.adralnih in vlečnih letal, pa :žičnice in skoraj preobilnega lete­nj a. Res pravi jadralski raj , ki ga m arsikj e :pogrešamo . . .

•• Dren« na letališču ob vznožju Zara

Komaj ,sem čakal, da s em s svo­j im opisovanj,em jadralne šole na ,Žaru pri'šel do sem, 'kajti tak.o rad bi vam popisal naj-lepše vtise, ki sem jih tu zbral ponoči, ko je na Ž a,ru navadno prav tako živahno kot podnevi . Tedaj sem bil prvi č n a Žaru priča intenzivnega nočnega letenja. Večer je bil temen . Mesec j e izšel .pozno v noč, do tačas .pa so bežn.o s vetlobo po vrhu Žara metala Je ra~vetljena okna poslopij vrhu .hriba . Letala so stala v vr·sti na vzletiš'ču in številni mehaniki so }ih pripravljali za vzlet. Prav ni č vzne-

minen, pač pa vesel in hkrati rado­veden sem bil, ko so mi povedali, da bom .tudi jaz prišel na vrsto za samostojen nočni let. Z jadralnim ~eta'lom ponoči dos;lej :namreč še ni­sem letel, oz. pst! . .. nikda,r, da bi to smel .povedati ali celo vpisa ti v svojo pilotsko 'knjiži,co. Res ,pa je, da do tega večera še nisem !ponoči vzletel z jadralnim letalom z gumo.

V mislih sem si še enkrat po­novil navodila za ta prvi nočni let. Na'jprej sem po vzletu moral usme­riti letalo nad jezero, nato nad do­bro razsvetlj eno vasico blirl)u letali­šča in nad njo v blagih zavojih izgublj a ti vi šino, končno pa letalo

Vrh Zara s kopico jadralnih letal med tekmovanjem

obrniti p roti svetli črti na leta.Jiš ču, ki so jo ses tavljale petrolejke -torej na pri'stanek.

Za nočno letenje na Žaru v glav­nem uporab!j.aj.o trenažno le ta,lo »Salamandra« in »Komar«. :Meni so določili prvi polet na »Koma,rju«. Ko s em bil n ared, so pred menoj že vzletala prva letala. Rezka povelja so zganila moštva na gumah in »Salamandre« in »Komarji« so drug za drugim izginj.ali z Žara. Le nekaj sekund smo jih po vzletu še lahk.o spremljali 's pogledom, potem pa s.o tudi lučke na njihovih krilih in repih utonHe v temi in je utihnilo šumenje njihovih lahkih kril.

Moj prv,i nočni let na Žaru je minil povsem normalno,ker sem se že takoj \po vzletu vživel in ga do pristanka izvedel ,po navodilih vodje nočnega letenj,a. Priznati moram, da mi bo spričo prelepe·ga razgleda na razsvetljeni Žar, na jezero in vasico in bežeče lučkena krilih letM, ta polet še dolgo ostal v najleipŠem spominu,čeprav je bil kraJtek in sicer prav nič .posebnega. S temi mislimi sem se po pristanku spet vra'čal na vrh. V desetih minutah naju je žičnica spet pripelj,a'la med vesele mladeni'če, ki so si nedaleč od vzletišča na žerjavici pekli krompir in kramljaJ1 o vedrih ja­dralskih dogodivš,činah.

T ako je na Žaru, veselo in ZI­

vahno, prav za prav šele dobri dve leti, vendar že sodi ta jadralna š ola m ed na jb olj us'pešne na Poljskem, kjer joe jadra,lno letalstv.o izredno močno r azvito. Ko s em odhajal od­tod, so mi mimo grede omenili še to, da ho z Žara prav kmalu vzle­telo tudi prvo vodno jadralno letalo in pristalo n a, mirni gladini jezera ob vznožju Žara, ki bo s tem pri­dobil še novo zanimivost.

15

I

I

I I

I

\

I I

I

i

I /

I I I I

I \ \ \

I

I

\

\

\ , '-

•

6)

\

\

I

~ I

Pogostokrat beremo o raznovrstnih letalskih akrobacijah, toda ncp<Fučen bralec navadno ne Vt, ;la kakšno akrobacijo gre. Prav zaradi tega smo se odločili v današnji številki objaviti risbi. ki ponazarjata dvanajst najpogoStejših letalskih akrobacij in kratek opis. Zal se moramo pri opisovanju posameznih figur omejiti predvsem na tuje, ker zanje v slovenščini še nimamo u!\.treznih nazivov. Slike pomenijo: 1. wrille (hrv. kovit), je lahko namer na akrobacija ali pa nenamerna, kot -posledica izgube hitrosti. Ce na primer letalo izgubi hitrost. tedaj na njegovem krilu zmanjka vzgona in letalo začne padati proti zemlji v več ali manj strmih zavojih, z glavo navzdol, pri čemer pada s konstantno hitrostjo. Pri namernem wrilleu mora pilot krmilno palico pritegniti k sebi, dokler letalo ne izgubi hitrosti, nato pa palico odriniti v desno ali levo in hkrati obrniti smerno krmilo v nasprotno stran. Tako pri namernem, kakor tudi pri nenamernem wrilleu, ko hočemo letalo izravnati, moramo krmila spraviti v normalni položaj. da ustavimo vrtenje in letalo začne dobivati hitrost, nato pa letalo izravnavamo prav tako kot iz navadnega strmoglavega poleta. 2. navadni looping (hrv. petlja) je najlažja in najbolj pogosta akrobacija; 3. prednji looping je zelo težka akrobacija, pri kateri sta pilot in letalo močno obremenjena. Pot letala je sicer enaka kot p,ri navadnem loopingu. le tu je letalo vso pot obrnjeno stran od središča kroga, zaradi česar sili pilotu vsa kri v glavo in pomeni zanj to velik napor: 4. navpična osmica: je kombinacija navadnega in prednjega loopinga: 5. tono (hrv. valjak) je precej pogosta letalska akrobacija, katero pa je res pravilno iz.vesti zelo

16

\

---~~----- ts~

\ \

\

,---------- ~~----

\ \ \ I I I

~ -'-1 \ \ \ \

~'"

težko. Letalo leti vodoravno in se pri tem zavrti 360' okrog svoje vzdolžne osi. n e da bi izgubilo V1smo ali spremenilo smer' pole ta. Tono pilot izvaja s krilci in smernim krmilom; 6. bi č (hrv. bi č) je navadno nenamerna akrobacija, kot posledica nepra- · vilno začetega navadnega loopinga ali imelmana, ko letalo p odaljša navpični let, namesto, da bi se prevrglo na hrbet. V navpič- · nem letu vztraja letalo toliko časa, da izgubi hitrost, nato pa zdrsne nazaj na rep in se pri t em začenja obračati z nosom protf zemlji. V določeni legi se letalo ustavi, nato pa strmo zdrsne proti zemlji; 7. sveča (tudi navpični tono) sodi med najtežje akrobacije. Tu se letalo med navp-ičnim dviganjem vrti okrog svoje vzdolžne osi. Ko letalu začne pojemati hitrost, mora pilot vrtenje ustaviti' in letalo spraviti v vodoraven ali blago se spuščajoč let; 8. imel man je letalska akrobacija, ki jo najpogosteje izvajajo piloti lovci' v zračni bitki zato, ker v tej figuri leta lo hitro pridobi višino. Najprej letalo v vodoravnem letu povečuje hitrost, ko pa je ta zadostna, ga pilot usmeri navzgor kot pri navadnem loopingu in ga nato v najvišji točki s krilci spravi nazaj v vodora.vni položaj; 9: retournement je prav tako v zračni bitki pogostokr at uporabljana akrobacija, s k a tero pilot lahko hitro spremenf smer leta nazaj in navzdol. L etalo se najprej obrne na hrbet, na to zdrsi navzdol in ne izravnava Iwt iz navadnega loopinga; ]0. messerflug (hrv. nožni let) je zelo težka akrobacija, pri kateri se letalo nagne ·za 90' in nato leti v tem položaju, ne da bi izgub­ljalO višino. To figuro pilot izvaja z odklonom smernega krmila, ki v tem položaju prevzame vlogo višinskega krmila; 11. tono­v zavoju, akrobacija, ki terja dobrega pilota in močno letalo. Letalo mora v času, ko v vodo ravnem letu o·piše po-ln krog (vedno· na isti višini) izvesti tudi 360' obrat okrog svoje vzdolžne osi; 12. renversement je priljubljena akrobacija jadralccv in tudi mt . pogled med najlepšimi, sestoji pa se iz tonoja in navadnega loopinga

17

Prototipu letala KB-6 »Matajur« določajo lego težišča

OD PROTOTIPA DO SERIJSKEGA LETALA

-v. K.-

Veni lanskih 'številIk ~evije »KrHa« smo opisali, kako konstru­iramo pI'ototip nekega 1etala. Tor-ej prototip imamo, želeli pa bi to leta1lo graditi v seriji. Vendar, počasi, do serijske proizvodnje letala je še daleč! Da, res ne gre kar tako. Tu je zd'aj še dolga vrsta meritev, pre­izkuševanja, 'Ugotavljanja s:J!abosti in njmova odprava. No, pa začnimo 'kar od !kraja!

Ko je protoUp letala, dograjen, ga morajo najprej temeljito in vse­stransko preizkusiti in ugotoviti, -če se njegove lastnosti ,skladajo s pred­videnimi !lastnostmi, Iki .naj bi jih letalio imelo po pr-o računih. PO teh preizkusih momj-o najprej odstra­niti na letalu vse slabosti in po­manjlkljivosti, ki so se pQkazale, potem šele lahko začnejo priprav­ljati načrte za serijsko proizvodnjo letala. V tem ses·tavku se -bomo omejili na razvoj Iahkega ŠiPortneg.a letala od prototipa do serijs'kega izdelka.

Dograjenemu prototipu je treba najprej izmeriti dej.ansko težo in določi.ti ll:ego težišča ter oboje pri­merjati s predvidevanji v proraču­nih. Izmerijo težo pracznega letala in težo obremenjenega letala, pri čemer .navadno merijo težo letala pri raznih obremenitvah, zlasti če to še zahteva namen, kateremu naj bi letalo služilo. Toda, Ikako stehta,jo letalo? Kaj · preprosto? Postavijo .ga na dve tehtnici. Prvo postavijo !pod glavni, dI'Ugo pa bodisi pod repno ali nosno kolo tako, da leži leta,lo

18

z os jo točno v vodoravni l'egi. Na obeh tehtnicah nato odčitajo sili, Ikaterih vsota j·e dejanska teža l-e­tala, lega teži-š'čnice pa je lega rezJUltante obeh sil. S tem dobijo lego vertikllilfie, t. j. navpične teži­ščnice, ki daje lego težišča po dol­žini leta,la. Če hočejo na·tančno do­ločiti lego težišča leta~a, morajlo poiskaiti še d'rugo težiščnico, ki j·o dobijo tako, da os letala nagnejo za nek določen kot, katerega natančno izmerijo. S pomočjo tega kota in obeh izmerjenih sil dobijo rezul_ tanto, ki da lego druge težiščnice. Presečišče 'Obeh težiščnic je težišče, ki ga navadno podaj:ajo v odstotkih srednje aerodinamične tetive krila, za :kar morajo poznati še lego le-te, glede na eno ·od podpornih točk. Merjenj,e ponovij-o za različne obre­menitve le.tala in tudi za isto obre­menitev, da bi se tako i:wgnili na­pakam !pri merjenju. Če meritve pokažejo, da leži težišče v dopustnih mejah, _ določenih s proračuni, tedaj lahko nadaljujejo spreizkušanjem letala.

Prvo kar po teh meritvah zanima konstrukterje je to, kako se letalo vede pri vožnji po tleh. Pilot mora z letal-om manevrirati po tleh z raz­Učnimi -hitrostmi ter preizkušati delovanje motorja, zavor in dI'ugega. Če je pri tem vedenje letal;a nor­malno, so ti poskusi na zemlji kon­čani največ v dveh dneh. O vseh svojih ugotovitvah mora preizkuše­valni pilot sestaviti natančno poro­čilo, katerega nato konstrukterj'i

skI'bno pronClJO, primerjaJO podatke še IS svojimi opažanji in na osnovi teg.a sklepajo o morebitnih dopol­ni:tvah, ki so prototipu potrebne. Torej šele tedaj, ko se preizkuše­vaJni pilot in kostrukterji temeljito prepričajo, da ·se letalo na zemlji normalno vede, preidejo na preiz­·kuse prototipa v zraku.

Za začetek opravi pilotl.e nekaj krajših skokov, da bi se prepričal, kaiko deluje krmi,lje in kako se le­taIo vede pri večjih hitrostih. Tudi to ga zanima, kako hitro se letalo odlepi od tal. Tudi poznej,ši prvi polet opravi preizkuševalni pilot sam, navadno zgodaj zjutraj., ko je ozračje .še docela mirno. Dvigne s e okrog 1'50.0 m visoko, medtem pa skrbno zapisuje podatke o delova­nju motorja ('pritisk olja in goriva, š-tevilo vrtljajev propelerja, tempe­raturo olja, itd.), hitrosti leta, hitro­sti dviganj,a in opaZlke o splošnem vedenju letala. Na vi.šini okrog 1:1500 metrov začne najprej izvajati Iblage zavoje, potem ostrejše, vse do str­mih zavojev. Pri tem preiz'kuša le­talo pri različnih hitrostih, da pa bi lastnosti prototipa spoznal kar najbolje, 'končno z njim izvede tudi wrille. Celoten tak :pol;et ponovi dvakrat, trikrat, vsakokrat natančno zapisujoč svoje ugotovitve in po­datke o letalu. Če so ugotovitve teh prei:zJkusov zadovoljive, tedaj lahko nadaljuje z merjenjem ostalih last­nosti novega letala : hitrosti dviga­nja, maksimalne in minimalne hi­trosti, vrhunca, porabe goriva·, dol­žine letali'šča, ki je potrebno za vZllet in za ;pristanek, stabilnosti in gibčnosti letala.

Najprej izmerijo novemu letalu hitrost dviganja zato, da na osnovi teh merHev ugotovijo najugodnej,šo hitrost, pri kateri se letalo najhi­treje dviga, kar pozneje služi tudi pri merjenju vrhunca, porabe go­riva in drugega. Hitrost dviganjoa merijo hkrati na dva na·čina in sicer prvič s štoperico in vi'šinomerom, drugi,č pa še s barografom. 12'!berejo na primer višinsIko razliko 1000 m (med 200 in 1200 m) po višinomeru in 's štoperico izmerijo čas, ki ga letalo porabi, da se dvigne za to vi.šino. Hitrost dvi.ganja izmerijo pri različnih hitrostih letala. Na'tanč­nej.še rezultate teh meritev da baro­graf, ki pa mora biti kalibri.ran in oprem!j,en z vpisanimi odstopanji. Krivulja dviganja se na barogramu pokaže :kot bolj. aH manj strma kri­vulja, ka,tere naklonski 'kot pomeni hitrost dviganja (glej risbo). Po po­datkih, ki jih dobijo z merjenjem, narMejo krivuljo dviganja pri raz­ličnih hitrostih ·leta in ugotovijo na ta način najugodnejšo hitros,t dvi­ganj.a. Pil'Otova naloga pri tem je, da vodi letaIo med meri.lnima viši­nama nenehno z i'sto hitrostjo in . z enakim številom vrtljajev prope­ierja, iker vsako odstopanje od te zahteve popači meritev. In 'še to -merjenja hitrosti dviganja morajo iz'vršiti v docela mirnem ozračj-u,

najbolje zgodaj . zjutraj, če hočejo dobiti stvarne rezultate. Meritve morajo !ponoviti za različne obre­menitve prototipa.

Potem merijo vrhunec novega letala. Letalo se z naj,ugodnej,šo hi­trost jo dviga do višine, kjer je dvi­ganje še 'približno pol metra v se­kundi. Pri tem natančno merijo čas, ki ga leta-lo potrebuje do te višine, medtem ko j·e v samem letalu za kontrolo tudi še barogra-f. Doseženo

Krivulja dviganja

največjo višino ob koncu meritev uporabijo za preizkušanje najlvečje hiltrosti in sicer na ta način, da na vsaki, na!prej določeni vi,šin.i leti piI-at najmanj po pet minut s pol­nim številom obratov pr~pelerja, seveda pod pogojem, da ves čas stoji kazaJec va-riometra na,tančno na ničli, torej, da letalo ne bi piki­ralo proti zemlji. Na ibrzinomeru odčita pilot . vsakokratno največjo hitrost, vendar ni rečeno, da je ta hi·trost 'Pravimo izmerjena, ker mora biti brzin-omer pred merjenjem ka­lihriran. KaUbriranje brzinomera iz­vrši·jo na 2-3 km dolgi bazi (glej risbo). Na vsakem koncu te ba·ze postavijo vizir in časomerilea (foto­kamero). Oba ·časomerika izmerita čas, ko je !letalo preletel-o njun vizir s te in z ·one strani: Ra'zlika obeh časov da čas, ki ga je letalo pora­bilo, da je prel-etelo določeno bazo s ,te in one strand. Celoten čas de­lijo z dve, dobijo ;srednji ča·s pre­leta, s čimer izključijo možnost vpliva hitrosti vetra. Iz dolžine baze in srednjega 'časa preleta izračunajo nato povprečno hitrost preleta. Le­talo pa mora bazo preleteti !- raz­ličnimi, naprej določenimi hitrost­mi po brzinomeru. Iz podatkov po brzinomeru Ln po izračunanih stvar­nih hitrostih leta lahko ugotovijo napake, ki jih ima :brzinomer. PO tem lahko korigirajo tudi prej do­bljene .mak,sima1ne hitrosti leta.

Merjenje poraJbe goriva je odlo­čilnega pomena za izračun le talove­ga doleta. Znano je, da mora biti količina .goriva, !ki jo leta100 nosi s seboj toHkšna, da zadbstuj.e za ce­loten maksimalni dolet in 'še .za 20 % njegove dolžine, to zaradi varnosti letenja v primeru slabega vremena .ali močnega vetra v čelo, ko bo mo­ralo letalo za enako dolgo pot dlje ~asa leteti do cilja. Meri,tve izvršiijo pri treh razUčnih hitrostih in sicer pri največji, potovalni in najbolj

ekonomični hitrosti, hkrati pa tudi na nekaj različnih vi.šinah. Meritev porabe goriva izvrš ijo takole: glavni in pomožni hram napolnijo z gori­vom do označene meje. PHot vzJeti na . glavnem hramu goriva in se dvIgne nadoloče-no višino, ,kjer pre­klopi na reze,rvni hram in leti pri ko-nstantnemštevilu vrtljajev pro­pelerja ,in ,pri določeni hi,trosti pri­bližno 20 min. do pol ure. Cas točno izmerijo in ko letalo ·spet pristane, hrame spet dopolnijo do ozna-čene meje. In ker poznaj.o :pora-bo goriva pod določenimi pogoji in v določe­nem časovnem razdobju, lahko iz­računajo porabo goriva na uro, na­dalje pa ob pozma'vanju prostornine hramov za gori vo tudi dolet letala. Z merjenjem pri različnih hitrostih in na različnih višinah ugotovijo najugodnej,šo hitrost in višino, pri katerih bo 1etaJo imelo najdaljši dolet.

Dolžini terena, potrebnega za vzlet in za pristanek letala, iz me­rij.o kaj enostavno. Določen del 1e­ta1iošča (n. pr.: 400 m) razdelijo ·tako, ' da na vsakih 10 m zabodejo belo, na vsakih '500 m pa rdečo zastavico. Ob teh zastavicah postavijo nekaj merilcev, ki opazujej.o, pri kateri zastavici se je na primer letalo po zaletuodlepilo od tal, oz. pri kateri se je pri pristanku dotakni,lo zemlje in pri kateri zasta·vici se je potem spet ustavilo. Ta način merjenja je dovolj točen, ker razlike v mejah med + 5 in - 5 m niso pomembne. Za natančnejše merjenje uporabljajo tudi dražji način, torej merjenje s f'oto-kamerami, ki zasledujejo letalo od začetka zaleta do vzleta in obrat­no in, ki dolžino terena za vzlet ali pristanek letal·a izmerij.o povsem natančno.

Pod pojmom stabilnost 1eta·la ra­zumemo nagnjenost letala k temu, da se samo brez kakršnih koli zuna­njih vplivov vrača vizhodni ravno-

težni položaj, iz katerega ga j.e spra­vil kateri koli vpliv. Merijo sta,ti,čno

inaeroc:hlnamično ·stabilnost letala in sicer pri prvi siH na komandah, ki se pojavijo pri odklorru krmilj-a, pri drugi pa čas, potreben, da se letalo spet povrne v prejšnji ravno­težni položaj .

P,ri merjenju gibčnosti letala me­rijo čas, :potreben, da preide letalo iz enega 45° nagiba do drugega, čas, potreben, da letalo opiše krog itd . Iz tega na,to sklepaj.o, kaiko gibčno je leta.lo v zraku. Nadalje je tre'ba izmeriti še vlečno silo propele rja na zemlji, prei~kusiti vedenje letala pri ak.robacijah in drugo.

Vse rezultate . meritev preraču­najo na standardno atmosfero, !ki je podana s tlakom 760 mmHg, tempe­raturo 150 C na absolutni višini m .S tem i~ključijo možnost vpliva tem­perature in tlaka na rezuHa,te me­ritev: V ta namen j,e nujno treba pred vsakršno meritvijo natančno ugotoviti stanje atmosfere, t . j. tlak in teffilPeraturo. Primerj.ava rezul­tatov meritev s proračuni, pokaže pravilnost slednjih in potrdi dejan­ske lastnosti in sposobnosti letala. Seveda pa delo s tem Še ni končano in prototip letala še vedno ni zrel za serijsko ;proi.zvodnjo. Nekaj me­secev je treba prototip še uporaib­lj·ati pod ra,zHčnimi vremenskimi pogoji, kjer se navadno ;pokaže še vrsta slabosti in pomanjkljivosti, .a ko potem odpravijo tudi te, lahko konstrukterji preidejo k izdel.avi se­rijskih načrtov.

Zgoraj opisani način preizJkuša­nja je naj-enostavnejši, s katerim se še da določiti las'tnosti letala z za­dovoljivo natančnostjo. Steviolo in­štI'lUllllentov, ki so potre bn i, je mini­malno, upora,biti pa se dajo vsi stan­da·roni <inštrumenti, s katerimi mora biti 'opremljeno vsako letalo. Za po­polnoma realno oceno leta~a pa te meritve komajda zadostujejo.

Na tak način kalibrirajo brzinomer

19

Angleško rekordno letalo Fairey Delta F. D. 2, ki je letelo s hitrostjo 1821,71 km/h

Pot do hitrostnega rekorda ni lahka Verjetno je malokdo ob čitanju

časopisne vesti '0 novem hitrostnem rekordu za letala pomislHše na kaj drugega kot na to, da danes letala pravzaprav letij-o že zelo hitro. Hi­trosti 18<0.0. ,km/h 'so res žekar ne­verjetne,čeprav v'časih ·Ntamo o letalih, ·ki letijo še hitreje, vendar nimajo hitrostnega rekorda. Kaj je temu vzrok? ' Za priznanje hitrost­nega rekorda je treba rekordni let izvršiti točno po .predpisih Medna­rodne letaLske organizacije (F Al), ki se na kratko gla,sijo:

letalo lahko leti na poljubni vi­šini. »Vstopna vr,ata«, ki so defini­rana kot lD'D me-tr,ov vis'ok pas v prostoru, označujejo pristop k re­k'ordni stezi z obeh strani (glej sli­ko). Kadar je letalo enkrat pre.šlo »v.stopna vralta« s te ali ·one strani, ne sme izgubiti več kot IDO metrov višine. Nadalje ne sme biti višinska razlika med obemi vstopnimi vra.ti večja od ,:100. m.

Pri<bliževa,lno dolžino (glej sliko) lahko izber,ejo ali 7,5 km .ali pa 5km dolgo. Ce izberejo približeval'no dol-

20

K. V.

žino 5 km, ne sme letalo med celot­nim letom ,leteti nikoli više od 50.0. metrov nad srednjo višino obeh vstopnih vrat, če pa izberejo prihli­ževalno dolžino 7,5 km, pa ne sme nrkoli 'leteti vi:še od 750. metrov nad sr,ednjo višino obeh vstopnih vrat. Namen te z.adnje zahteve je - pre­.prečiti, da bi letalo doseglo večjo hitrost s pikiranjem na rekordno stezo.

V dokaz, da je pilot med letom spoštoval te predpise glede višine, mora biti v letalu zap10mbiran ba­rograf, ki natančno registrira višino leta.

Kar zadeva hitrost, mora leta10 za dosego novega rekorda izpolniti naslednje pogoje:

1. pres·eči mora hitrost prejšnjega rekorda za več :kot 1 ods'totek,

2. hitrost lahko merij'O na po­ljuben način, ki pa mora zadovo­ljiti pogoje F AL Natančnost meritve mora biti do 0.,25 odstotka,

3. hitr·ost, ki jo ,priznaijo kot re­kord, je srednja hitrost preleta re­kordne steze, ki j·o mora letalo za-

poredoma preleteti z obeh ,strani. Rekordna steza ne sme bi,ti krajša od 15 km in ne daljš.a od 25 km. Izbrana dolžina mora biti merjena do 0.,0.2 odstotka natančno. Na sliki leži rekordna stez·a med ozna,kama C in D. Nadaljna dva pogoja do-10'čata, da mora letauo oba preleta izvršiti v največ 3D minutah in, da med obema preletoma letalo ne sme pristati.

Kot vidimo bi zahteve niti ne bile tako zelo stroge, če ne bi šlo za tako velike hi troSiti. Pri teh .pa je vse zahtevane pogoje zelo 'težko doseči, kar bomo videli v nasled­njem opisu rekordnega pole,ta letala Fairey »F. D. 2,«, Iki je Hl. III. 1956 pos,tavilo nov absolutni hitrostni re­kord ,s hitrostjo 1821,71 km/h .

Ko so pri angleški tvrdki Fairey Aviation Co. Ltd. začeli s prvimi pro­računu novega letala F. D. 1 v 1. 1947, še nihče ni mislil na to, da bi to letalo utegnilo kdaj dnseči nov abso­lutni hitrostni rekord. Šlo je samo za zadovoljitev specifikacij obramb­nega. ministrs'tva, ki j.e zahtevalo pi-

latirano letal!o, ki bi bilIQ sposobno leteti hitreje od zvoka v vodarav­nem letu. P.o mnogih spremembah med Konstrukcijo je pro·totip 'F. D. 2 letel ;prvi'č 6. IQktobra 1954. Kmalu pa je :pos,talo očividno, da bi bilo letalo po svojih izrednih sposobno­stih kos doseči nov hitrostnir~kord . Stari rekord, ki: ga je postavil pilot Haynes z ameriškim leta'lom »Super Sabre«, 'je zna'ša<l 1322,'6 km/h. Letalo F. D. 2 je .pri .preiz!mševa}'nih pole­tih že večkr8Jt letelo precej hitrej'e. Novembr,a 195'5 joe bilo odločeno,da se ho F. D. '2 bodi za nov rekord.

Ze ta;Jwj v začetku je bHo vsem ja,sno, da bo najlteže .od vsega držati se predpisane tolerance 1'00 metrov pri tako veliki hitrosti leta. Napake inštrumentov, napaka pri določeva­nju položa}a leta,la in drugo, lahko kmalu prekorači to majhno vred­IliOSt. Opraviti je bilo ,tr'eba vrslto meritev, da bi pr.avilno ocenili na­pake inštrumentov. V ta namen je bilo izbrano posebej kalibrirano le­tal10 De HaviHand »Venom«, ki je letelo na vnaprej izbra ni vi,šini, na kateri je letel tudi F. D. 2. Na dani znak s ta oba pilota odčitaJa višino leta in na ta način ugotoV'illa napa­ko ~nštrumenta v leta~u F. D. 2. PO-

Letalo je pravkar preletelo vstopna vrata, časomerilec že meri

meritve. Da bi .pilotu letala F. D. 2 olaj.šali opazovanj-e poo}ožaja letala »Venom«, je hilo le-to opremlj:eno IS

posebno pripravo za spuščanje di­ma. Zani mivo je, da je »Venom« močno ·čutil zvočni udarec, ki ga je pri mimoletu povzvočil F . D. 2.

Kot smo zgoraj videli, so zahte­ve F Al g'lede natančnosti pri mer­jenju hitrosti precej stroge. Pri re-

da je bila njuna os vedno pravo­kotna na 'ravnino leta, mogli pa sta se prečnIQ ;premika,ti, da bi s tem omogočili f.otografiranje letala tudi pri majhnihodkllQnih od iz­brane smeri. Vsaka Ikamera je imela pri,trjen poseben ,teleskop, zvezan z mehanizmom kamere in skozenj so opazovali letalo med letom. Kadar je bilo le talo točno nad opazovalno točko, je mehanizem telesko.pa spro­žil kamero in časomerilec. Problem je bil s teleskopom zasledovati le­talo, z razpetino krH samo 7,33 .m in, ki je letelo IS hitrostjo 24 km na minuto na 'višini 11 000 m . Leta,lo je bilo treba s 'teleskopom pr.avo­časno opaziti, ga nenehno zasledo­vati in nafto napraviti jasno fotQ­grafijo.

Skica rekordne steze

Poleg tega so še z radarjem in radiem vodiili letalo v pravo smer. Poskrbeti: je biLo treba še za ustrezne barograme, ki s<}užijo v do ka'z za priznanje re~orda. To ,so r e.šili z na­mestitvho dveh barografov, ki sta s'taIno zapisovala čas, višino in hi­tr·ost leta. Dva zato, če 'bi 'eden od­povedal. PO vseh teh pripravah je F. D. 2 kot že rečeno dne 10. marca 195'6 dosegel s pilotom Twissom nov absolutni hitrostni rekord 1821,71 'km na uro. Ta rekord je velja l do 12. d ecembra 1957, ko je pilot Adrian Drew na letalu Mc DonneIl »Voo­doo« dosegel nov absolurtni hitrost­ni rekord 1943,03 km/h.

sebno velika nap8Jka se ve dno pojavi pri prehodu letala skozi zvočno ob­močje zaradi vpliva tlačnega udara na pitot-cev. Ta poj-av sle med re­kordnim letom večkrat pojavi, saj leti letalo .pri obra,čanju v,edno ,po­časneje lOd z\nočne hit r.osti, nakar se' spet pospešuje do hM;rosti, večje od zvoka. 'Čeprav je morda videti, da je bil zgoraj opIsani način ugotav­ljanja napak lahek , je bil v resnici to eden najtežj.ih problemov. Ker ima F. D. 2 sorazmerno majhno ka­paoiteto .goriva in, ker je njegova hitrost dviganja mnogo večjla od hitrosti dviganja letala »V,enom«, je moralo ,le-ito vzleteti najmanj 7 mi­mut pred F. D. 2. Z r ,adarjem so nato usmerjali letali na določeno mesto. Pri ;preizkušnjah s tako veHko hi­trostjo je rabil F. D. 2 za pospešitev toliko časa, da sta moraH bi;ti letali :na začetku 'oddal'jeni najmanj 29 do 30 km, da bi imel F . D. 20b ·srečanju ravno prav·o hitrost za izvršitev

kordnem letu letala F. D. Q so to me­ritev opravHi z dvema fIQtografskima kamerama in ·a\ntomatskima časo­merilcema, ki sta bila med seboj zvezana s kablom. Kameri sta bili postavljeni 11,5,5 km narazen in taiko,

Rekordno letalo Mc Donnell »Voodoo«, ki je doseglo hitrost 1943,03 km/h

21

Ali bomo prebili toplotni zid? - T. F.-

Povejmo resnico ,prav na začetku: toplotnega zidu ne bom-o nikoli pre­bili! Trditev ni niti malo črnogleda. Zrak, tO'I"ej tista materi'ja, ki jo ta,ko r adi spregledamo, je v višini 12 do 15000 m še vedno tako wost, da se njeg.ova temperatur,a zaradi trenja ob lena,lo močno zviša. Tej, toploti pa ni mogoče ubežati, 'kaJror 'je to pri preboju z,,"oonega zidu ko letalo pusti zVo()Jk za seboj. Nekaj več vi­bracij in n a to popolni mir je vse, kar pilot čuti ob prehodu zvočnega zidu. Pri toplotnem zidu pa 1empe­ratura s hitrostjo nenehno narašča. Morali bomo uporabiti druge zlitine in elemente, :ki se bodo temu uspeš­no upi-rali.

K ako pa se vedejo leta,la iz danes znanih elementov in zHtin, -če bi ne­nehno večali njihovo hi1rost?

Že pri hitrosti 1,500 Ikm/h v viš ini 12 000 m se temperatura preceJ po­veča, vendar pa še ved,no nje n vpliv ni odločilnega pomena. P l'i hitr,osti 1800 km/h ali Mach 1,5 pa bi bio! zrak že tako segret, da ne bi b'il več uporaben za hlajoenje elektronskih naprav. Spajkani deli bi g·e razto­pili, i:wlacija in kondenzatorji bi zgoreli. Vezivo, !ki veže stekoleni ba­lon elektronke s pods,taykom bi od­stopil, pri Mach 1,7 (2000 km/h) pa bi elektronske naprave o dpoved'ale. Številni deli 'letala so ob tej hitro­sti segreti na temperaturo 950 C . Aluminij, kovina, ki jo pretežno uporabljamo pri g-radnji dana,šnjlih let al, začenja izgubljoati svojo trd­nost.

Isto usodo deli prozorna kabina nad pilotom. Večina akriličnih umet­nih gradiv izgubi .prvotno trdnost pri 1200 C. Še preden se kabina po­polnoma omehča, je že neva:rnost, da jo tlak zraka iztl1ga iz ogrodja, če letalo hiti z Mach 2 = (24{)0 km/h).

Za večino ma·terialov, s :katerimi nas oskrbuje sodobna tehn:ologij-a, predstavlja Mach 2 točko, nad ka­tero ti niso več uporabni ' za grad­njo letacl. Posamezni deli letala iz aluminija ;pri hitrosti Mach 2,5 in 1750 C se že lomi'jo.

Tudi pHo1 je ob tej hitTO&ti mr­tev. Slučajen požirek toplega z,raka ali izpostavljeni del telesa, bi bili š,e dopustni. V našem primeru bi pilot verjetno izgubH zavest že . za­r-adi .pomanjkanja kisika, če bi le­talo razpadlo. K temu bi -še pTispe­'l."ale opekline in požiraj'oče hlastanje za vročim zraloom.

Aluminijasti deli se pri Mach 2,5 trgajo od našega izmišljenega letala·. od letala je ostaIo s-amo še 10 % in ga tvorijo deli, bolj odporni proti temperaturi.

Tisti del:i, v katerih je titanij -to so deli za motorje, se bodo uspeš­no upiTali do ;tVlach 3,5, okrog Ma ch 4 pa bodo odpoved-ale tudi te ko-

22

vine. Vzdrža].o bo le nerjaveče j'eklo ob izpuhih. Vendal' se pri Mach 4 tudi to zmehča, saj je tu te!11pera­tura že 4800 C.

Zanumivo je, da človek pri vpra­šanju toplotnega zidu ni tako ob­čutljiv, kot so elementi letala. Z boljšo zaščitno obleko bi morda celo preživel letalo.

Med letali, ki so se spus'tila v dvoboj s temi težava-mi, je znano eksperimentalno letalo X-15.

Toda vse se bo moralo prilago­diti toplotni ba-rieri, ker smo rekli, da je ni moč odpraviti. Terminolo­gija bo uporablj'ala druge izraze. Hitrosti do Mach 2, kjer se dejan­sko že občuti prvi vpliv toplote, bodlO subtermi'čne; Mach 2-4 ter­mične in nad 4--8 Mach pa super­termične.

Atmosfera je pri tem bistveni činitelj., saj je od njene gosto'te od­visen porast oz. padec temperature. V katerih slojih je temperatura optimalna za polet j,e vprašanje, s katerim se zdaj ukvarja neka pa­noga kartografije.

Za naša letala sta važni dve temperaturi. Prva je 'tako 'imeno­vana zastoj na temperatura, ki je vsota stati,čne temperature zraka in dinamične, ki se pojiavi zaradi gi­banja letala. Ta temperatura je od­ločilna za dimenzi-oniranje hladil­nega s istema v letal:u . Druga, bolj važna pa je temperatura, ki se ne­nehno spreminja in jo imenuj.emo temperatura toplotnega ra,v.notežja. Letalo se tre ob zrak, ka,r povzroča toploto trenja. T,a se oddaj.a letalu in s sevanjem tudi v ,prostor. Kada r je koHČli:na toplote trenja enaka to­ploti, oddani Il sevanjem, 'govorimo o toplotnem ravnotežju. Kot posle­dica tega -r.avnotežja pride do tem­peraiur€, o kateri smo govorili v primeru izmišljenega letala.

Če izpU'siimo take in podobne znanstvene probleme ter se omejimo na bolj splošne lastIlIOSti, lahko re­čemo, da bo ietalski industriji po­treben mojster Dior, da bo vskladi1 za,hteve s pogoji. Aluminij, bodo iz­rinHe zlitine dz jekla in titana. Na,­mes'to akriličnih gradiv se bodo uve­Uavila gradiva na podlalgi silicija. Letala ne več tako oddaljene ,pd~

hodlnosii bodo pa ob svojih poletih žarela kot meteorji pri Mach 8. To­plota, ki bo pri tem nastajala" ,pa bi zadostovala za gretje 400 domov povprečne velikosti.

Kako se bo 'Človek znašel v ta­kem okolju? Ali bo zrak še vedno zrak ; ali se bo morda zaradi hi­trosti, spremenila njegova molekurna s,truktura?

Toda ostanimo še nek,aj časa .pri problemih današn.jih letal, saj mo­ramo pri njih še marsika,j rešiti.

Smrt štirih letalskih pionirjev

V naglem zaporedju so umrli štirje letalski konstruk­terji, ki so začeli svojo pot v pionirskem obdobju letalstv a: v Franciji Robert Esnault­P elterie, v Italiji grof Gianni di Taliedo, v Angliji Sir Al­liot Verdon-Roe in v Nemčiji prof. dr. Ernest Heinke!.

- Robe-rt Esnault-Pelterie se je rodil v Parizu 8. novem­bra 1881 . Doštudiral je na Lycee Janson-de-Sailly, toda po končanem študiju si ni i z­bral lagodnega življenja mno­gih iz pariške »jeunesse do­ree«, temveč se je ves posvetil znanosti. Leta 1904, ko mu je bilo 23 let, so Evropo dosegli prvi glasovi o uspehu bratov Wright v Ameriki. To je bilo za mladega Roberta odločilno : posvetil se je porajajočemu se letalstvu s slednjim vlaken­cem svojega bitja. V njegovem življenju pa lahko ločimo dve nad vse pomembni obdobji. Prvo - od 1904 do 1920 - je v celoti posvečeno letalstvu; toda že pod konec tega prve­ga obdobja, ko je občutil, da je uspeh »t ežjemu od zraka« absolutno zagotovljen, je svoje zanimanje prenesel na novo področje: astronautiko. Ostal ji bo zvest do smrti. Leta 1930 je objavil svoje glavno in naj­tehtnejše delo_ »L' Astronauti­que«, ki pomeni piko k vsemu prejšnjemu znanstvenemu teo­retičnemu delu. V njem j e zbral vse, kar je znanost do tistih dob odkrila s tega pod­ročja. Popolnoma nemogoče je, da bi v tem okviru nadrobneje analizirali to njegovo kapital­no delo, znanstveno in tehnič­no visoko vredno in - hkrati prav preroško. \Zadovoljimo se s tem, da navedemo samo na­slove poglavij : 1. Gibanje ra­kete v zraku; 2. Gibanje rakete v brezzračju; 3. Povratni plin­ski tokovi v ceveh; 4. I zgoreva­nje plinov v k()qj1,OTi; 5. Uporab­nostne možnosti raket; 6. Med­planetna potovanja; 7. Koristi raziskavanja planetov. Ta suh naštevek jasno izpričuje, kako je Robert Esnault-Pelterie z vseh strani osvetlil probleme astronautike. Potem je prišel 22. junij 1937, ko je postal po­vsem zasluženo član Akade-

- mije znanosti. Ko je izbruh­nila vojna, je vse svoje izsled­ke in rezultate dolgoletnega znanstvenega dela zbral in jih odnesel pred Nemci v Švico.

Kljub temu, da je v zad­njih letih živel v težkih de­narnih razmerah in skoraj po­vsem osamljen, se genialni znanstvenik ni odrekel svoje­ga dela, ki mu je veljalo za bistveni cilj njegovega trdega in zagrizenega žit ja in bitja. Umrl je v Nici 6. decembra 1957,

- V starosti 71 let je v Ri­mu zadela smrt svetovnozna­nega letalskega industrijalea in konstrukterja grofa Gian­nija Capronija di Taliedo. Le­ta 1911 je ustanovil svojo to­varno, ki je sodila med naj­večje v Italiji. Caproni je po­stal znan že pred prvo sve­tovno vojno, še bolj pa med njo, ko je skonstruiral celo vrsto bombnikov - velikanov. Tako je leta 1914 ustvaril tri­motornik s skupno 600 KM, ki je lahko nesel do 1000 kg ko­ristnega tovora, leta 1918 pa je njegov bombnik imel že 1000 KM in 3000 kg koristnega to­vora. PO prvi svetovni vojni je vzbudil izredno pozornost nje­gov dvokrilni velikan Ca-gO s 46 m krilne razpetine in s še­stimi motorji po 1000 KM. To­vorna kapaciteta tega velele­tala je znašala 10000 kg! Zna­na so bila tudi druga zelo raznolika vojaška letala od lovcev do bombnikov. Vseka­kor pa velja še posebej ome­niti specialno višinsko letalo Caproni Ca-161, s katerimi so Italijani osvojili svetovni vi­šinski rekord 17 127 m! Capro­ni je sodeloval tudi pri kon­strukciji prvega italijanskega reakcijskega letala Caproni­Camp ini, . ki je letel leta 1941 iz Milana do Guidonije ..

- V začetku januarja 1958 je v Porthsmonthu umrl usta­novitelj letalskih tovarn Avro in poznejši predsednik družbe Saunders-Roe, sir ' Alliot Ver­don-Roe. Bil je star 80 let. Firma Avro je bila ustanov­ljena leta 1910 in je do danes ustvarila dolgo vrsto pomemb­nih letal, od prvih krhkih dvokrilnikov, pa prek zna­menitih in trdoživih Avro 504 iz prve svetovne vojne do tež­kih štirimotornih »Lancastrov« iz druge svetovne vojne in do modernih reakcijskih deltasto­krilnih Avro 698 »Vulcan«. Družba Saunders-Roe se je sprva specializira la na kon­strukcijo in gradnjo vodnih letal, predvsem tako imenova­nih. letečih čolnov, danes pa poznamo že Saunders-Roeje­vega lovca z mešanim poga­nom S-R. 53, njegov na.slednik S-R. 177 pa je v konstrukciji. Kakšen razvoj od prvih »lete­čih ogl'Odij« pa do sedanjih nadzvočnih letal!

Čltweft ".. "eGli V VESOLJE SLANOVEC MARJAN

Pod tem naslovom smo z današnjo številko pričeli vrsto člankov, ki naj informirajo naše bralce o možnostih potovanja v vesolje, o skorajšnji ures­ničitvi želje človeka, da bi si od blizu ogledal tudi skrivnosti vesolja.

Hiter razvoj raketne tehnike, prvi umetni sateliti in vrsta načrtov, ki so pred uresničitvijo, zahtevajo tudi od naše in še posebno od naše revije, da dvigne svoj pogled z zemeljske atmosfere tudi v prazen medplanetarni in medzvezdni prostor, kjer moramo v bodoče iskati vrhunske dosežke letal­skega - če ga sploh še smemo tako imenovati - razvoja.

1. Pobeg od zemlje Preden si smemo dovoliti- misel o

potovanj~h 'od planeta do planeta v našem planetnem sitemu, je nujno, da najprej premislimo in to dokaj ponižno, kako bomo pobegnHi iz Ziemljd.nega gravdtacijs!kegao polja, ki trdovfa"tno tišČoi na zemljo vse, kar hoče letati previsoko.

VlJcljub temu pa je pojav, ki ga imenujemo težnost ali gravitacija, vsakemu zemljoanu neiJljaj neopazno vsakdanjega, o katerem~pa le redko kdo razmišlja. Nekaj večje pregla­vice dela plam.i.ncem in letalcem, povprečnemu zemUanu pa verjetno leted>a j, ko se hoče vsesti n:a stO'l, ki pa ni na pravem mestu.

Do danes se še ni niJkomur po­srečilo, da bi kal1koli ukreni'! proti težnos,ti, ki z neusmiljeno enako­pravnostjo deluje na vsa telesa. Vsako nepodprto maso :pospešuje z enak,jm pospeškom proti zemlji. Iz šole se bos,te verjetno še spominjali, da znaša ta pospešek 9,81 metra na s·ekundo. To pomeni, da ima vsako telo po prvi sekundi prostega pada­nja hi,trost približno 36 km/h, po drugi sekundi prostega padanja 72 km/h , po tretji 108 km/h d.td. Ta pospešek, ki gaozna"čuj,emo tudi z »g« je skoraj konstanten po vsej zemeljski površini. KakOor bomo še videli pa [majQ drugi planeti dru­ga"čne gravitaci.islke pospeške, v ve­čini primerov celo dO'kaj manjoše od zemljinega. Na nekaterih majhnih planetoidih .ie težnos,t tako majn,a\ da bli morali čakati nekaj minut, preden bi prosto padajoče telo padlo za nekalj met,rov.

Pri begu od Zemlje se bomQ mo­rali torej, boriti predVsem z gravi­tacijo. Delo, katerega bo treba opra­vi,ti za dvig do neke višine nad ze­meljsko površIino, je mogoče zelo hitro in enostavno izra'čunaltL Kakor vem·o, je stroj, ki bo oprav1j,al delo proti gravitaci.ii, raketa. Če hoče­mo, da bo ta dosegla določeno viši­no, t. j. če hO'čemo, da bo }ahko opravila zahtevano delo proti gra vi­taciji, bo morala nositi s seboj ustrezno koHčino goriva. Zapomni­mo s,i že zdaj, da nam nara v·a ne da ničesar zastonj. Navadno sli vza­me celo več, Ikot pa nam vrne.

Edina srečna okoliš'čina je ta, da g,ravitacija z rastočo razdaljo od Zemlje pojema ter postane na

zelo veHkih razdaljah zanemarljd.vo majhna. Prav dobro ana1logijo temu nam pomeni lij alk, ka,t€rega notranje stene so pri tleh zelo strme, čim više pa plezamo, tem m9!llj,šai sta strmina in naš napor.

Če poizkusIimo !izračunati delo, ki bi bilo potrebno za dvi'g telesa od površino zemlje do točke, kjer postane ,gravitacij,!' zanemarljivo majhna, dobimo presenetljdv rezul­tat. Potrebno delo Je ,točno enako onemu, iIDi bi ga porabili za navpično plezanje na višino 6400 km v gravi­tacijskem polju, ki pa ne bi spre­minjalo svoje jakosti. Zanimivo pri tem je to, da je ta vd'šina enaka radiju Zemlje.

Preden bomo lahko razmišljali o medplanetarnih potovanj,ih, bo treba ·torej premagati to strmino. PO uspešno opravIj,enem začetnem vZJponu pa se nalm bodo odprle ne­pregledne ravnine, po katerih bomo lahko potovali z minima[no potroš­njo energije. ZamisUmo si to strmi­no gladko, ob njenem vznožju pa kroglo, katero poženemo z neko za­četno hitrostjo po strmini navzgor. Hitrost · krogle bo počasi pojemala, dokler se kI'Ogla ne bo 'Ustavdlla in zdrknila nazaj. Ponovimo poizkus z vedno .mO'čnej ,šim su nikom, z vedno večjo za,četno hitrostjo, in končno nam bo uspelo, da bo krogIa I»pre­plezala« vso strmino ter s·ezaik,ota­Hla po ravnini na vrhu strmine.

PobegnHi smo s področ'ja zem­ljine gravitacije in to pri začetni hitrosti 40000 km/h! Če pa podeli­mo krogli ali poljubnemu drugemu telesu, hditrost večjo kot 4{) 000 km/h, potem bo ta ra~lika šla v njegovo dobro ter se bo z njo lahko !brez nadaIjnJe.ga pospeševanja g'iba>lo zu­najl gravitacijskega polj'al.

Ta primerjaVa! tO'čno O'pisuje raz­mere pri navpičnem vzletu rakete. Dobro pa nam bo zamišljeni lijak služil tudi pri nadaljnjdh razmišlja­njih, o na'čelih kroženja satelitov.

Vsi poznamo »zid smrti'«, po ka­terem k'roži motorist s pomočjo cen­trJ·fugalne sile. Podobno se zgodi, če v našem llijaku podelimo krogE vo­doravno hitrost. Zaradd centrifugal­ne sile se bo k,rogla kotalHa po steni lijaika v krogu. Čim više bo krogIa v lijaku t. j. čim manjša bo strmina stene, tem manJšo vodoravno hiitrost bo treba pod'eliti krogli, da bo kro­žila na dotični strmini in višini. Prav na isti način kroži Mesec

23

Qkrog Zemlj.e in ostali planeti okrog _sonca.

Hitrost, potrebna za kroženje -umetnega satelita v relativni bližini Zemlje je 28800 km/h ,ter jo ime­nujemo krQžilna hitrost.

z.gornje ugotovitve lahko zdaj pregledno zberemo. Ce izstrelimo telo od Z.emlje s hitrostjo 40000 km/h, bo tQ pobegnilo iz zemlj.inega gravitac-ijskega polj,a ter - se brez posebne intervencije ne bQ nikoli več vrnilo nazaj. Ce 'pa bo začetna h,itrost manjša, bo padlo nazalj na Zemljo ali 'pa prešlo- v ,krožHnQ gi­banj~ Qkr.og Zemlje 'kot umetni sa­telit. TQ slednje pa se bo zgodHo le če bo smer pri izstrelitvi pravilna.

PO vsem tem bo vsakdo lahko zaključil, da lahko raketa pobegne od Zemlj.e, kakQr ihi·tro j,e dosegla hi trQs,t 40 ODO km/h. To pa j,e vse­kalkor .hitrost, katere trenutno še ni dosegla nobena leteča naprava, pro­jektil ,alU raketa. Vendar pa danes ni več vid€ti tako fantas,ti'čna, kot pred desetimi leti, pa je žaJ. tudi še dan.es nedoseglijva. Počakati bQmo morali na izredno močna goriva za pogon raket, ki nam j'ih bo g·otovo prinesel jutri.šnji dan. Nekatera od nj,ih sicer že poznamo, nimamQ pa še raketnih motorjev, v kart:erih hi ta goriva lahko varno in uspešnQ izgorevala.

Kljub uporabi najmočnejiŠih go­riv in ustrezno izpopolnj~nih raket­nih motQrj-ev, pa ne bo nikdar uSlpelo z enostopenj,siko raketo do­seči hitrosti večje od kakih 30 ODO km/h . Ce upoštevamo še začetni zračni upor in druge izgube, bodQ take rakete zadostovale -le za izstre­ljevanje umetnih satelitQv, nikdar pa ne bodo dosegLe hitrosti, potreb­ne za pobeg 'od Zeml'je.

Bralec si bo zdajl gotovo mi·sli,l, čemu tolikšen vik in ,kI'1ik .o poto­vanjih v vesolje, ko pa ne moremQ pobegniti od Zemlje. Podl(1'hen je bil položaj tudi v času, ko se je poja­vHa prva ladja na pa,rni pogon. Mnogi so .tedaj napovedovali, da ne bo ndkdar preplula Anantika z ~­kratno zalogo goriv.a. Kakšen je po­loža'j danes, ve vsakdo. ZatQ je v tehniki in znanosti zelo nehvaležen posel, daj-ati negat.ivne progn.oze. Podoben položaj je tudi pri na,šem

pobegu od ZemlJe. RešItev je 2lnana že danes ter leži v večsropenjs(]{i raketi. Z ustreznim številom sto­penj, katere po izraobi ~vojega goriva odpadajo ·t€r taiko zmanjšajlO težo raJkete, lahkQ dosežemo vsako po­ljubno veliko končno hitrost!

VečstOipenj,ska raketa nam torej omogoča pobeg od Zemlje vsaj po­sredno, ,če že ne bo nosila tudi člo­veka. Prva stopnj'a medplanetarnih ralziskovanj bo zeJ.o verjetno izve­dena s pomočjo izstrelkov brez po­sadke. Ceprav Ibo še ved!I10 zelQ bogata na tehničnih problem-ili, bo vseeno cenej:ša ikot bi bila g,radnja rakete s .posadko. Zad.nje bi moraJ.e no s it·i s sebQj tudi gorivo za povra­tek, kar bi dvi-gnilo njiihovo vzletno težo od' nekaj sto ton na n€lkaj tisoč ton, kar pa je za današnJe pojme fantasHono. Videlii pa bomo pozneje, da tudi ,to vprašanj€ ni nerešljivo.

PogJejmo to pot možnosti, ki' S~ skrivajo v avtomatiočno vodenih ra­ketah brez posadk€, ki; bd nosile merilne inštrumente in televizi'jsike oddajniike. Njihova g,radnj,a bo v prihodnjem desetletju gotovo mož­na, v iko1i'lmr ta problem že danes ni delno rešen z obstoječimi umet­nimi sateliti.

Zizgrald'njo avtomati'čnQ vodene večstopenjske ralkete, 'ki bi dosegla hi,trQst 40 000 km/h, bo mogoče že v bližnjli prihodnjosti obkrQžiti :Me­sec, katere~a bo dose-gIa kalkih pet dni po pobegu od Zemlje.

Seveda pa ni nujno, da bi bil njen cilj samo Mesec, kajti po za­pustitvi zemIjineg,a gravitac,ijskega polja bo potrebno le mailQ en~rgijoe za premaganje več sto mm;jonov kii}ometrov dolg·ih poti, ki nas ločijo od ostal:ih planetov.

Gradnja takih raziskovailnih ra­ket pa bo g-otoV'o povezana z vrsto zelo teŽikih problemov v elektronHti. in rad'iozv~zah, toda noben problem ni nerešlj'iv. Več kot <verjetno je za,tu, da bod·o taJke rakete :pre,dhod­ni-ce 'človek,ovih potovanj .okrog na­šega sončnega sistem·a. Nj-ihQva osnovna na,loga pa bo informiraiti 'človeka o življenjs;k1h pogojih, ki ga čakajo v medlplan.etarnem pro~toru . Šele ko bo ta stopnja delal za nami, smemo ra'čunati na prvi korak člo­veka v vesolje.

Raketni izstrelek je vzletel s katapulta

- Štiriindvajsetega janu­arja je v Nemčiji učakal 70 let prof· dr, Ernes,t HerinkeL, le; nekaj dni pozneje pa ga ni bilo več med živimi. Z njim je Nemčija izgubila enega svojih pomembnih letalskih konstrukterjev, ki je od leta 1911 pa do smrti ustvaril 154 razLičnih tipov letal. Z njego­vimi letali je bilo doseženih 37 svetovnih rekordov. Še po­sebej pomemben pa je prof. dr. Ernest Heinkel za razvoj raketnega in reakcijskega po­gona. Leta 1937 je enosedež­nega batnega lovca He-112 pregrad.il in mu vstavil v rep Walterjevo raketo. Tako opremljeno letalo je prvič le­tela leta 1938. Naslednje le­talo, He 176, velja za prvo či­sto raketno letalo na svetu in je prvič vzletelo 20. VI. 1939. Še ne dva meseca za njim -27. VIII. 1939 - je prav tako vzletelo prvo tu1boreakcijsko letalo na svetu - He-l78, opremljeno z njegovim motor­jem He S 3 B! Dne 5. aprila 1941 - samo en dan pred na­padom na Jugoslavijo! - je prvič vzletel Heinklov He-280, prvo dvomotorno reakcijsko letalo na- svetu! Žalostno sla­vo pa si je . pridobil njegov batni dvomotorni bombnik, hrbtenica nekdanje nemške Luftwafje, He-111, čigar rušil­nost je občutil 6. aprila 1941 tudi Beograd... Svojo žalost­no kariero je začel že v Špa­niji, v sestavu Legije Kondor, zaključil pa jo je 8. maja 1945 . " Omenimo naj še zna­menitega reakcijskega lahkega lovca Heinkel He-162 »Volks ­jager«, ki je nastal leta 1944 v manj ko 3 mesecih!

Po zlomu Tretjega rajha je bil Heinkelob svoje glavne tovarne v Rostocku, Oranien­burgu, Reinickendorfu, Wal­tersdorfu in na Dunaju. Leta 1950 pa je začela akcijska družba Ernest Heinkel znova delati v tovarnah Stutgart­Zufenhausen. Najprej so raz­vijali in izgotavljali motorje za tovorne in majhne osebne avtomobile, motorne rolerje, mopede in naposled kabinske rolerje.

Ko pa so Zahodni Nemčiji spet priznali - čeprav ome­jeno - pravico do letalstva, se je Heinkel znova ves po­svetil letalogradnji. L. 1956 je nastala Ernest Heinkel Fahr­zeugbau GmbH. Prvno naro­čtlo zahodnonemšk,ega obramb-nega ministrstva je veljalo Heinklu. Poverili so mu li­cenčno gradnjo francoskega šolskega reakcijskega dvose­dežnika Fouga 170 R »Magi­ster«.

»Leteči avtomobil« imenujejo nov sovjetski štirisedežni helikopter Kamov »Ka-18«, ki ima dva koaksialna rotorja., ki ju v nasprotni smeri poganja motor z 250 KM, 8 polnimi hrami goriva lahko leti 4 in pol ure, njegova maksimalna hitrost pa znaša 12il km na uro

Helikopter civilist Helikopter - letaIna naprava, ,ki

lahko vzleti in 'pri'stane navpično, zavzema iz dneva v dan tudi v ci­vilnem letalstvu bolj in bolj odgo­vorno mesto. Pri tem seveda ne mislimo ' na dolga potovanja, kate­rim he>Ukopte,r ni kos, pa'č pa na krajše prelete v kraje, ki nimajo urejenih letaUšč . Prav na tem pod­l'očju pa je helikopter .nenadomest­ljiv, s aj za vzlet in pristanek ne potrebuje kaj dosti večjega 'prostora kot ga potrebuje za nemoteno vJ.'te­nj'e njegov vodoravni 1'otor.

Danes .grade helikopterje v vseh mogočih izvedbah in velikostih. Ve­liikostna lestvica se razteza od malih enosedežnih helikopterjev Ipa do velikih transportnih, katere zato tudi imenujejo »leteči vagoni«.

Cepr~v je imel »zahodni svet« za časa korejs,ke vojne iprecej:šen naskok na tem področju, lahko da­nes ugotovimo, da je Sovjetska zveza tudi tukaj ur,avnovesHa rteht­nico. Danes je že skoraj, vsak za­hodni tip helikopterja »pokrit« z ustreznim 'Vzhodnim. Taiko raz;po­laga Sovjetska, zveza z vrsto heli­kopterjev, ki lahko zados,tijo vsem

potrebam gOSlPodarstva, prometa in seveda vo}ske.

Najmanj'ši sovjetski helikopter »KAMOV« Ka-lO ter njegov nekaj večji brat Ka-15 ,sta v osnovi name­njena drobnemu transportu. Prvega imenujejo leteči motocikl, drugega pa leteči a'tvomobil. S tema nazivo­ma pa je dovolj dobro določeno tudi njuno področje delovanja. Oba imata koaksialne rotorje ter sta zato razmeroma 'enostavna in !poceni. ,za ud-obnost posadke seveda ni ukre­nj-eno vse, .ter s'odita zato bolj v razred terenskih letal - kot recimo terenski avtomobil Jeep - k'ot pa v razred ,letal za civilni potniški promet.

Za 'potrebe dl'obnega civilnega potniškega prometa pa so zgradili helikopterja MI-1 in MI-4. Prvi je tri- do štirisedežnik z motorjem, ki ra.zvija 400 KM, drugi pa je še udobnej,ši in večji ter ima motor z mo,čjo 17000 KM. Zato pa lahiko pre­naša do 1600 kg ikoristnega ibremena,.

Oba omenjena tipa helikopterjev so v zadnjih letih uporabljaho v ve­likem obsegu za osebni promet med teŽJko dos,topnimi kraji, za .p r enos

tovora in pošte. Dobro so služili tudi pri: reŠevanju ribi,čev v s'ever­nih morjih, pri reševanju ljudi iz poplavljenih kraj,ev, pri omejeva­nj/u gozdnih požarov, pri riibolovu in povs·od tam, kjer je ,človek potre­boval za delo na zemlji trdno Op01'O v zraku. S temi helikopterji iSO Rusi opremi.Ji tudi ,svojo an'tarktično ekspedidjo.

Pred k ,ra.tkim 'pa so 'pričeli s pro­izvodnjo nove variante helikopterja MI-1. To letalo je opremljeno z aparaturo za zapra,ševanje poljedel­skih površin ter za prenos bolnikov.

V razred velikih heliikopterjev pa sodi helikopter JAK-24. Ima dva motorja ter je med največjimi heli­kopte1'ji na svetu. Nosi lahko do 4000 ,kg kori·stnega tovora, kar ga v resni'Ci 'opravi'čuje, da. se imenuje » leteči vagon«.

Z obstoječimi 'tipi helikopterjev pa razvoj na tem področju prav gotovo še ni zak,ljučen. Navpi'čen vzlet in pristanek sta v letalskem prometu tako .pomembna, da lahko pričakujemo na tem področju še vrsto pomembnih novih .konstrukcij.

-8-

25

Jadralno letalo KB-l Triglav Tak'Oj p'O v'Ojni so bili sl'Ovenski

kot jru.goolovansiki ,letalci domaJa brez zadostnega, posebno visokospo­sobnega jadTalnega letečega parka. Letel'1 S'O na vsem mDgočem in ne­mogočem, povs.od med nizkimi griči kot med .alpskimi vrhovi, na ubogih šolskih letal[h. Med skalami, v de­nem šolskem leta,lu, pa so nevamd trenutkd vzbudiLi željo ,po gibčnem, v zavoj<th stabilnem in trdnem le­ta.Ju. Od želje d'O uresničitve sta potekli dve leti, razmišljanj, razg'O­vorov dn dela za risalnimi mizami.

Jadrailei, željnI dobrega [etala, so se zbrali in razčistili svoje ideje in želje. Z.gledovali so se po švicar­skih dzJmšnjah, iz teh zgledov in lastnih izkušenj .pa so postavi'li za­hteve. Rap eti na 15 metrov nad bi omogočiila zadostno gibčnost. Poleg vellike trdnosti naj ima, za tedanje čase, odld:čno drsn'O razmerje 1: 25. Drsno ·razmerje naj se doseže z ve­lik'O vitkos,tjo krHa ' in klasičnim pr'Ofilom. GradIl!ja naj bD cenena, enDstavna za demontažo in monta­žo. PodobnD naj bo po lastnostihin 'Oblikah švicarskemu . leta,lu »Mos­wey« dn nemški »Meise«.

Tedanja letalska ol'ganizacija je razpisala natečaj za projekt visdko­sposobnega jadralnega letala, tako imenovne olimpiljske ka,tegGl'ije, ki je delo še bolj vzpodbudil. PGs·amez­niki so se združBi in predložili na nateča'j svoje projekte.

Na natečaju je idejni na'črt ll.etail.·a »Tri'glav« .pod prv'Otnim imenom »Karavan« dobi'l prvo nagrado, dlJ:'u­go .pa načrt letala »Hudournik«, ki je .pozneje dobilo ime »Udal'ndk«. D'Oseženi uspehi SD mladim kon­strukterj-em vHH toliko poguma, da SD .pričeli z delGm za dovršitev na­črtov.

Osnovali so konstrrukoitisiki biro, katerega krati,ce KB ozna'čujejo vse projekte, iki so bili iz;dlelani v tem biroju. Prvotno je biro delal v dveh slmpinah, prv,a je izdel'Ovala načr>te za KB-1 »Triglav«, druga pa za KB-2 »Udarndk«, o katerem pa' več prihodnjoi·č.

Prvotn,i pl'Ojekt je pri izde lavi dokončnih n ačrtov prežive l temeljito prečiščenje.

26

pri tem delu so pazili, da bi biJ'a gradnja čim cenejiŠa in doseženi za­dostna tronost dn togost.

KončnD je leta:lS'katovalT'na »Le­tGv« izdelala letalo ter ga prepeljala na letališče Lesce. Prvi let naj bi bil izveden v senoi! ·tistih vrhov, ka­terih pobočJa so vzbudila željG po letalu, katerega naj ,bi 12. Oktobra 1948 prv~č .preizkrusili. Mladi, neit!. kušeni konstnik,terjliJ S'O nemirno pri­čaJkovali prvi polet. JasnG modl'O nebo, SGnce in s prvim snegom po­kriti naj-višji vrhovi Alp, prekrasen j'esenski dan, toda - nihče tega ni opazi'!! Končno je ,letalo pod mirnD rokG preizkušenega pilota LakDviča zdrsel6 v aerovleku prek zelene pre­proge letail,iš·ča. Pilot je pridržal .Je:­taJo pri zemlji, ga lahno nagliibal in spreminjal smer. Vsi S'O napeto ča­kali morebitne slabos,ti, vprega je že bila na konou vzletišča. JadralnD letajo ni odpelo, ka,r je pomenHD, da se motGrnG letalo [ah-k'O vzpenja in vleče belega prvenca v sin,je nebo. Led j~ ibil prebit, v vpregi sta mirno leteli obe letali in se zmernD dvigaH. Ze sta doseg1i: predpisano \"il.sno, odiklQP dn »Triglav« je mirno zaokrožil nad Bledom. Končno se je »Triglav ~< usmeril proti letalj,š,ču, pilot odpre zavore, ki so odlično delovale in slednjič je sedel na štartno steZlo.

Delo je steklo pospešeno .naprej. PreizkUSi abeh prototipov (izdelana sta bila dva) so dalJi odli,čne !Te:z;ul­tate. PO teh izkušnjah so bilii izde­lani načr,ti za prvo serijo, ,kd, je ·štela 12 leta1. Nekaj teh preds,tavnikov še »živi«iIll uspešno Qpravljajo svojo nalogo.

KB-1 »Triglav« joe ramenakri.Jec lesene gradnj,e, z izvedbo prikl}uč­kov krHa na trup kot pvi vis'Oko­krilcu. KrHo je trilmtne oblike z glavnim in pomožnim nGsilcem, pre­k'rito z vezan·im ,lesom in platnom. V krilo S'O vgrajena zakrika, pri protGtipu tipa Slot, pri serijskem leta·Lu pa NACA 2 b. »V« 10m krila je pri pI"Ototipu znašal 40 , priseri-j­skih letaHh pa 4,47°, s čimer je bBa dosežena velika ;prečna stabilnost.

"Zadovoljive izkušnje pri »V« lomu na »TrJiglavu « so d ale svoje pečat

tudi vsem nadaljnjim konstrukci­jam, saj im'ajo vsa, v tem. biroju

.izdelana letala poudarjen »V« 10m. Zavore so tipa DFS iz duralne plG­čevine in zelo učinkovite.

Trup je jaj<častega preseika in zelo nizek, prekr.iJt z vezanim resom. Pod trupGm je smu6ka in trdno v.g·rajenG kolG. Del trupa nad pri­ključkom kri'l se 'Odpira kot pakrGv.

Kabina je zelo udobna in dabro za­steklena. Odipira se z dviganjem v celoti. Sedež j,e namenjen za hrbtno pada,lo. PedaIi 'so prestavljdv.i. Zad­nji del tvupa je bil pri sertijS'kih

. letaUh nekoli:ko znižan. Smerno krmilo ima aerodinam'i'čno i:z;ravna­no, prekrit o z v,ezanim lesom in platnom, vi·šinski rep pa je pritrjen na zgornji rob trupa, prekrit je z vezanim lesom, krm<i1o samo pa s platnom. T,rimer je na levi strani.

Montaža in demontaža je hitra in enostavna, tako da 'pri prevažanju ni zamud in ·težav.

Danes, k'O j,e preteklo že deset let po n jegovem rojstvu, v emo, da če bi gradi,Ii novo serijo, bi ta morala pretrpeti še nekatere izboUšave, vendar pa novi laminarni profiti in novi pogledi jadralcev govore proti novim serijam.

Podatki s,e nanašajo na serijsik'O izvedbo »Triglava«:

razp'etina 15 m dolžina 6,83 m presek 0,52 m 2

površina kriia 13,52 m 2

zoževanje 3,40 v,i,tkost \krila 17,0<0 »V« 101m 4,4'70

P.rofili Go 549-1 6 %, Ga 549, M-6

Teže: prazno letalo v letu n ajboljše drsno razmerje 1 : 26 pri n aj m anj,še

166,85 kg 265,00 ,kg

69 km/h

propadanje 0,7 m pri 65 km/h zvuši.lni mnogokratnik 2 ro = 12,5

Motorno letalo KB-6 Matajur V Konstrukcijskem biroju Letal­

ske zveze Slovenije so billi gotovi vsi na·čr,u za jad:ratlna letala Pri­dobljene izkušnje pa so šele počasi ' budi·le nove pogIooe in ideje za novo jadralno letalo. Pri,čela je .rasti tudii misel o motornem letaLu, saj je bil ves tedanji matorni park pošteno zastarel. Tudi inves1:i-tlor - Letalska zveza Slovenije, je prigovarjal k za­misli.

V daljših 'razgovorih in ifazmiš­~j'anjih se je izkristaUzka.la zamisel ,letala. Letalo naj bo dvos·edežno z v2lP<>redll1ima sooežema:, ni.zlrokrilec z uvlačljivlim podvozjem, Llesene ·grad­nje. Namenjeno naj bi bilo za tre­nažo pilotov, za šport in potovanje. Prvotni projekt je predvideval mo­tor Regnier 4 LOO s 13')5 KM, ki je bil tud[ vgrajen v P'lYi in drugi prototip. Delo je zahtevalo obsežen študdj. Precejšnje kupe 'literature so pregledali in preštudkaIi. Tudi mar­sikatero pot in urico je bILlo treba žrtvovati za oglede motocnih letal. Za tedanje čase, posebno pa še za jugoslovansko stanje letalskega mo­tornega parka, pa je KB-6 pomenil letalo zelo moderne zamisli. Edini dostopni vzornik mu je bil Zlin 22, v ·češ'ki licenci grajeni Biicker »Bestrnan« tako, da je prav on v marsičem botroval motornemu Ipr­vencu tega bi,roja!

Delo pri izdelavi nač·rtov je bilo zelo naporno, saj je bi,lo treba rešiti kopico problemov. Pri tem so se morali kons:trukterjli ozirati: razen na svoje sposobnosti, še prav po­sebno na sposobnosti tova.rne ,Letov', ki je do tedaj izdelovala izključno jadralna letala, pri vsem tem .pa še na možnost na>bave materiala in tehnološ·ke možnosti ostalJ.ih tovarn, ki na pr~mer še niso iz!delovale ter obdelovale lahklih aluminijevih zli­tin. Odpovedati se joe b'i:lo treba marsi·čemu, med dTugim so se s tež­kim srcem odpovedali tudi uvlaČ­ljivemu podvozju.

Tovarna »Letov« je končno :pri­čela z izdelavo prototipa. Kar dobro so ,se potili lin izdelali doma domala vse, vš·tevši noge podvozja. Le špi­ralne vzmeti nog so navili inza:ka­liH v Guštanju. Zato so billi lahko upravJ'čeno ponosni na svoje delo enako ikonstrukterjli kot delav,ci ItO­v,arne.

Z nepo:pisnim v,eseljem so sesta­vili svojega prvenca na ljuihljan­skem ,letal,išču. Dne 2. V~. 1952 so pripravili »Matajurja« za prvi polet. Prve v·ožnje po letali:šču 'in prvi po­leti s o se z ·r.azliko od prvih poletov jadra·lnih ·leta'l odvijali brez gIed.al­cev in v popolnem miru. Prvi let novega .tipa letala je vsakokrat po­sebno doživetje, ki izzveni v poseben občutek zadovoljstva in sreče za njegove graditelj-e, če se uspešno konča. In tako je bilo 'tudi tokra,t. »Matajur« je p01etel kot škrjanček,

njegova krmarljivost, stabiJnost in letalne sposobnosti so uspele bolje kot so upali njegovi konstrukterji. Vsi nadaljnji prei'zlrusi in meritve S'O pokazale, da je prvotno navdu­šenje upravi'čeno. Osnovne akroba­cije je »Matajur« igraje izvajal, vle-

ke! je jadralno letalo, metal padalce :in UI1llJO požirall Ik.Hometre na pre­letih.

Tako so njegove potov.alne spo­sobn'Osti narekovale izvedbo irise­dežmika. Tretji ·sedež je ·bil name­scen za desnim sedežem. Ser'Jja 6 !letal trisedežn:iJkov, je sledHa proto­tipoma. Opremili so jih z novimi motorji in sicer Walter Minor 6 III s 160 KM. S tema dvema spremem­bama pa samemu letalu niso na­pr.avJ!i usluge. Z names·titvijo tret­jega sedeža je letalo 'izgulbHo smisel kot tl1enažno letalo, polno zasedeno pa tudi akrobatske sposobnosti. Za turJzem v .pravem pomenu besede ima pa1Judi en sedež premalo.

KB-6 »Matajur« dobro Odigrava svojo nalogo v letalskih šolah LZS

Slovenskemu letalstvu je sicer odlično služilo in v polnii., meri za­dostilo potrebam, ki so na:rekov·ale njegovo gradnjo. Nove potiI'ebe Le­talske zveze Slovenije pa nareku­jejo novo modif.ikacijo. Poleg izgube z namestitvijo tretjega sedeža pa je doživelo leta'Jo najtežji udarec z vgradi,tvijo motorja W'aJter !Minor 6 III z nazivno močjo 160 KM. Ta­kra·tne možnosti so ta motor nudile kot edini izhod. Motor je bil g-rajen po češki licenci doma. Na žalost motor že po !konstrukciji ni bil do konca obdelan. Domača industri j-a si je si,cer z vsemi si,lami prizade­vala za čim b'Olj,šo izdelavo, toda vse skupaj ni mnog·o pomagal·o. Motor ima vrsto slabosti. Ker je vrstnega ·tipa s 6 valji, je hlajenje zadnjih dveh precej pmblemaUčno, visoko število 'Obratov na gredj, povzroča velike težave pri izdelavi v.ijakov za lahka letala, z višin-o mu hitro pada moč, deluje samo 200 .ur, nakar mora na generalni pregled in ima za['adi tega že po nekaj urah delo­vanj-a vedno polno težav, kar za­hteva mnogo skrbnih popravil. Po­leg vsega pa kaže praktično izkori­ščanje ob zgornjih težavaih, da je nazivna moč 160 KM res samo na­zivna, stvarna pa občutno manj-šao Vprašanje dobrega motorja je danes v naši državi pere·č problem, !kaj'ti vse vej-e letalske dej-a·vnosti, raoo,jo nova letala, le-teh pa ne bo toliko časa, dokler ne bo zadovoljivo re­šeno vprašanje motor}a. Odldčno motorno ,letalo s slabim motorjem je podobno vrhunskemu športniku s s·rčno napak9!

KB-6 »Matajur« je nizkokrilec ,Lesene ,gradnje. Krila ~o ,lesena, pre­v,lerena z vezanim les'om inpra,jmom. P.ritrjena so na centropIan, ki je neločljivo vgrajen v trup. Centro­plan je lesen in p1'ecej težjd. !kot ustre:ren kovinski. Ker teče skozi pilotski pros,tor, ' zavzema precej dragocenega prostora. Krili sta t1'a,­pezaste oblike, imata prigrajena za­krilca. »V« -lom krH 5,500 povečuJe stabilnost letala.

Trup je s·estavljen iz okvirjev in vzd·olžni;kov ter z vesanim lesom. Nj egova

lesen ih prelkrit dolžina

27

Sovjetski turbopropelerski motorji PO podatkih iz razli-čnih v·irov o

modernih sovjetskih letalih lahko zaključimo, da imajo danes v Sov­jetski zvezi nekaj z~lo uspe1ih in naprednih konstrukcij. reakti'vnih motorj.ev. 'Zanimivo si je nekoliko ogledati razvoj in njihove dosežk·e na tem ;področju.

Znano je, da so bili ob konou vojne najdlje v tem .pogledu Nemci in, d .a tako zavezniki in .tudi Sovjet­ska zveza v tem ·času niso imeli pokazati kaj enakovrednega'. Zato so oboj.i skušali dobi til čim več ma­terial.a in specialistov iz Nemčije. Sovjetska zveza je dobila skomj. vse iz Junker,sovihtovarn reakUvnih motorjev s specialisti vred in za,to so strokovnjaki tu lahko tako n3gl0 ustvarili vrsto uspelih motorjev.

Sovjeti 'so preselili Junkersove tovarne in speciaHste vKujbišev, jim dodelili svoje strokovnj.aike in začeli delati s polno .paro. Problemi"

8,36 m ugodno vlpliva na stabilnost letala. Kabina j,e udobna in bogato zasteklIena. Odpira s,e cela, s prem;i­kanjem nazaj. Vka-bini' so name­ščeni trije sedeži,. Dva sta s.predaj, vSalk s svojo krmilno pa1ico in nož­nimipeda1i ter centraln-ima ročica­ma za plin ter zakrika. Tretji sedež je nameščen za pr,ednjim desnim sedežem, za levim pa je pritrjen hram za gorivo. Rezervni hram je pr,itrjen med motorjoem in inštru­mentalno desko. Glavni nogi s,ta pritr'jeni na centropIan. Posamezna noga je vzmetena s spiraIno vzmetjo volju. Kolesi se za:virata hidravlič­no. Repno kolo je prek slkl'opme zve­zano 's pogonom smerne.ga krmila. Pri veH!k,ih od!k,lonihrepnega kolesa sklop'ka sama izklopi.

Smerno krmHo je pravoikotne oblike, je les·eno in prevlečeno s platnom. Smerni stabiliz'a,tor je pre­krit z vezanim ·lesom in prehaja v trup prek ,grebena. Pod grebenom je pl'i,trjen višinski rep tUdi pravo­kotne oblike. Zgrad'ba je lesena., prevlečena s platnom in vezanim le­som. Trimer je na desni strani in običajne izvedbe. Vsa krmila ter krilca so masno izravnana z vgra­jenimi svinčenimi utežmi.

Vijak je lesen s premerom 1,95 metra.

Letailo je nekoliko ;pretežko za svojo kategorijo, ker je v celoti le­seno. Pri modifiikaciji pa bo letaJo lahko pridobilo na teži ~n enos,tav­nos·tli izvedbe. Pr:i.poročljivo bi bilo, da bi· glede na nove poglede sloven­skega in jugoslovanskega letalstva gradili letalo !kot dvosed in štirised. Prva verzilj.a bi odlično služH'a za šolo in trenažo, druga pa bi pome­nila ceneno turistično letalo.

28

ki jih j.e bilo potrebno rešiti, so bili veliki. Potrebno je bilo ilzdelati pri­merne materiale, ;preizkuše'valne na­prave in prilagoditi konstrukcije velikim serijam, ki so jih zahtevale številne nove konstrukcije letal, iz­deHme na osnovi predpostavljenih motorjev.

Leta 1948 so začeli s konstrukcijo turbopro.pelerskega motorja s 6.00.0 KM, kar je bil tedaj· najmočnejši moOtor na svetu. Razen samega mo­torja je bi,lo treba izdelati še po­sebno hidravlično zavoro za merje­nje moči, zra'čni vijak s prestavlji­vim korakom, reduktor, aVltoma'tični zaganja'č in krmilni sistem. Krmilni sistem je bil prilagojen tako, da je bila dovedena količina goriva nepo­sredno odv~sna od ;preto·čne količine zraka, vrUjaji pa so bili odvisni od obremenitve motorja. Število vrtlja-' jev je regulimI ;položaj Ustov vija­ka, poseben regulator pa je v:lJdrže-

Tehnični podaki

Dvosed z motorjem: Regnier 4 LOO razpe,tdna dolžina v.išina krilo trapez vitkost

13'6 KM 10,6.0 m 8,36 m 2,15 m

14 m 2

8 »V« lom 5;5.00

profi·U NACA 2415, USA 35 B

Teže: prazno letalo gorivo in olj!€ teža v letu obte~ba specifična obtežba (razpoložljive) moči največja hitros,t poOtovalna hitrost strop hitmst dviganja dolet

Trised z motorjem:

6'59 kg 11.0 kg 979 'kg

7'.0 kg/m2

7,2kg/KM 222 km/h 2.0.0 km/h

45.00 m 3,6 m /sek

82.0 km

Walter Minor SW 6/111 16.0 KM razpetina '1.0,60 m dolžina 8,36 m višina 2,15 m krilo ,trapez 14 m 2 vitkost 8 »V« 100m 5,5.00

profiU NACA 2415, USA 35 B

Teže: prazno ,letalo gorivo in olje teža v letu obtežba specifi,čna abtežba (razpoložljive) moN največja hitrost potovalna hitrost strop hitrost d'Vi-g-anja dolet

712 kg 122 kg

1:1134 !kg 81 kg/m2

7 kog/KM 225 km/h 17.0 !kmlh

36.0.0 m 2,3 ro/sek

55() km

val pri vsakem reZlmu mOCl, kon­stantno š tevilo vrtljajev.

Ko je bil motor zgrajen, je dobil oznako .022 in je daI 57.0.0 KM na gredi vij-ak.a in še 60.0 kg potisne sile, kar ustreza 6.2500eKM na mor­ski gladini. Spedfična poraba goriva je bila samo 245 gramov/KM h. Pri prvih ' ,preizkušnjah so ·se pojavili lomi turbinskih lopatic zaradi gro­bozrnatega materiala. Kasneje jim je uspelo to odpraviti. Motor je d anes montiTan na letaldh AN -4 in »'M·oskva«.

Druga naloga, ki jo je konstruk­terska skupina v Kujbiševu dobila leta 195.0, joe bila izdelati propeler ­sko turbino z močjo 12.0.0.0 KM, na­menjeno za letalo Tu-20 z oznako »K «. Najprej s·o hoteli združiti dva motorja .0,22 in ker jim to ni, u ,spelo, so se lotili povsem nove konstruk­cije. Zahteve so bile naslednje: ope­rativna višina 11 .0.0.0 m z močjo 8'0.0.0 KM na gredi vijaika. Da bi to dosegli so vzeli kompresijsko raz­merje kompresorja 13: 1 in precej visoko v·stopno temperaturo turbine 11500 K (8770 C). Poraba goriva, :ki so jo dobili je 26.0 gramov/KM h . Kompres'or je a ksialni :s 14 stopnja­mi. Turbina ima 5 stopenj, od kate­rih sta prvi dve zračno hlajeni. Material lopatic ustreza angle.škemu matel'i:aJu Nimonic 9.0. Ohišjoe kom­presorja je varjeno iz 2 mm debele pločevine, specialno toplotno obde­lane, da 'bi tako dobili potTebno absolutno togost. Zaradi težav pri pospeševanju so vodilne lop.a.tice prve stopnjoe kompresorja premak­ljive. Prav tako je vs topni del opremljen z napravo za razleden1-tev, ki uporablj-a ·olje iz reduktorja in zra k iz zadnjih stopenj kompre­sorja. Izg,orevalni sistem je cevno obročnega tipa. V cevnem delu se izvršuj·e izgorevanje, v obročnem pa dovajajo hladilni zrak, da b1 dosegli pravilno vi:šino in porazdelitev tem­perature pred v·stopom v turbino. Doseženi izkoristek izgorev-anj a, je 98,5 %.

Pri turbini so težili doseči tako porazdelitev temperature, ki ustreza porazdelitvi napetosti v lopaticah.

Tehnični podatki:

022 : Premer moto1"ja 1.05,.0 cm; premer vij·aka 4,2 m; dolžina mo­torja 45.0 cm; teža 14.0.0 kg, moč na morski gladini 57.00 KM lin 6.00 !kg potiska pri 7,65.0 v!'tljajih na minuto in pri s.pedfični porabi goriva .0,245 kg/KMh; V'stopnatemper,atura tur­bine 7570 C; pretočna koli-čina zra'ka pri 7,650 vrt/min 3.0 kg/s; kompre­sij.sko razmerje 6,0; redukcija vrt­Ijajev tur~ine na vijak 7.

»K<<: Premer motorja 115 cm; premer vij aka 5,.0 m; dolžina mo­torja 6.0.0 cm; teža 23.0.0 kg; moč ·1.2 .00.0 KM in 120.0 kg potiska pri 9250 vrt/min in pri porabi goriva .0,260 kg/KM h; pretočna masa zTaka 62 kg/s; kompresijisko razmerje 9,5.

IZ LETALSI(EGA SVETA Ameriški satelit se je pridružil

obema sovjetskima! Naposled po hudih težavah, smo~i in razočara­njih! To se je :lJg'odillo 1. februarja 1958 ob 4,48 po srednj,eevropskem času ali 31. j-anuarja 1958 ob 22,55 po lokalnem času. Kraj : Cap Cana­ver,al na F.loridi,. Sa.tel'ilt je izstrelila ameri'škaarmada in mu nadela ime »EXJplorer« (Raziskovalec). V veso­lje ,ga je pones1la modifkirana Chry­slerjeva raketa ·»Jupiter C«, 'maj uradno imenovana »Juno 1«. Za ,to uradIno ,prei'menovanje soo se odloč~li, . da ne bi zamenja'vali oz. i,stovetili vojaške rakete »Jupiter C« z znan­stveno sateli'usko raketo. »Explo­rer«, astronomi g,a imenuj-ej-o '»1958 Alpha« - tehta 13,365 kg, njegov koristni tovor .pa znaša 4,5 kg. Vgrajena 'ima dva radij:ska, oddaj­nilka :in druge inštrumente. Njegov za!četni tir je na,gnj.en nasproti e kvatorju :lja 35°. V apogeju se od­dalji od zemlje za 31200 km, v peri­geju pa za 3,eO km. Zemljo obk,roži vsakih 113 minut. Leti s hitrostjo 31000 km/h . Američani trdij'o, da bo lahko krožil 'Okoli Zemlj.e dv·e doQ dese,t let!

Vodja oddelka za umetne satel,ite je Nemec dr. Wernher von Braun, ki je med voQjno skons'truiral pro­slulo ra,keto »V-2«. »Juno 1«, ki je ponesla ameriški satelit, je štiristo­penjska raketa. PrvoQ stopnjo se­stavlj.a pregrajena Chryslerjeva ra­k eta ».Red·stone« s tekoČ'tm gorivom, drugo stopnjoQ štiri rakete »Recruit,; na trdno gorivo in tretjostopnjoQ še ena raketa ».Recrui,t «. Podatki za četrto - Ikončno stopnjo ni:so zna­ni. O njej .ne vemo drugega .kot ·to, da tvori 's satelitom trdno celoto in da kroži skupaj z njlim okoli Zem­lje. Modif,iciranaštartna stopnja, to je raketa »RedstQne «, n osi namesto razstre1iova dopolnilno gorivo in upo­rabljoa namesto alkohola novo viso ­kovredno g'orivo Hidyne. Potilsk mo­torj-ev je 35 5{}0 kg. Satelit sam je ciHndrične 'Oblike, prednj'i del je ilz­oblikovan kot puškin naboj, v dol­žino meri 90 cm (skupaj s četrto stop.njo ra'kete 2 ml, ,premer pa zna­ša 1.50 mm. Med inštrumentli je ome­ni,ti poseb en Geigerjev š tevec za merjenjoe intenzitete kozmičnih žar­kov, pa še termoelementi za mer­jenje no tranje 'in zunanje tempe­ra:ture (notranja znaša 30" C), mi­krofoni in detektorji, ki naj regi­stri'rajo udarce 'mikrometeori,tov ter merilci eroZJije, ,ki jo ti milkl'ometeo­riti povzroČoajoQ. Radijska oddajnika s skupno težo 900 g (!) dela'ta na frekvenci 108 in 108,3 megaeiklov z j,akostjo 60 i,n 10-20 milivatov. Številne radijske pos taje nenehoma spremljajoQ let satelita :in sprejema­joQ njegove signale.

Med tem ameriška mornarica na­daljuje priprave za i'zstrel>itevsvo­jega nesrečnega satelita »Vanguard«,

prav tako pa pravij.o, da bodo 'še ,pred aprilom i'zstreli1i tudi dvugi s atelit ameriš,ke armade. Vse po­datke, ki' jih bodo dobili IS satelita, bodo posredovali vsem državam, ki sodelujejo v programu Mednarod­nega geof.izikalnega leta.

Značilna je l'Z]ava Wernherja von Brauna, da namreč ameriški razvoj na .področju raketne tehnike zaostaja za sovjetskim za najmanj <pet let - in to. celo v primeru, če bi Amer'i'čani svoj raketni razvoj takoj povečali za 20 %! Von Braun je še posebej poudaril, da je šteti »Explorerj,a« bolj za duhovni uspeh, 'kakoOr pa za tehnično enakovredno ,konkurenco obema znatno težjima sovj,etsik1i!ma »Sputnikoma« .. .

Američani so postavili nov, abso­,Iutni hitrostni rekord. Osemnaj,stega decembra 1957 je na ameriškem vojaš'l~erriopori'šČlu Edwards vzletel majoOr Adrian Drew. S težkim dvoQ­motornimpenetra-oij.sk1m lovskim le­talom Mc Dormel F-1oQ1 A »Voodoo« je imel namen potol'či obstoječi an­gleški absolutni hi,trostni rekord na bazi, 'ki ga je 10. marca 1956 do-se­g,el Peter Twiss z eklsperimentalnim deltas,tokrilnim letailom Fadrey FD-2 »Delta« in dosegel 1822 krnlh. Todal ko je majoor Adrian Drew preletel bazo 16,km po ,enkrat v obeh sme­reh in IPri,stal - 500 mu povedali, da ena izmed dveh registri,ranih kamer ni delova:la ... Smola! Hitrost, ki jo j,e dosegel, je znašala okoli 19200 km na uro, za skoraj 100 km/h več kot uradni angleški rekord! Tako .ni :ka­zalo drugega kakor IPopravi,ti kame­ro in p-oskus .ponoviti. To se je zgo­dHo že Ina slednjega dne -:- 1'9. de­cembra. Tdkrat je bHo vse v naj­lep'šem redu, na tleh in v zraku, do'sežekpa .še boljlši : okoli 1943 km na uro!

Mednarodna leta1ska ' federacija bo rekord gotovo ,priznala, in tako bo .šel angleški rekord v arhi,v, do priho-dnjega uradneg,a Tekorda pa se bo major Adrian Drew lahko pona­šal s svojlim dosežkom, Natančna v,rednost do tega trenutka, ko to pi­šemo, 'še ni znana, Vsekakor .pa je omembe vredno dej,stvo, da je prejš­nJi rekord postavilo ·čisto ekslperi­mentaIna letalo, medtem ko je ma­.iOT Drew letel s serijskim lovsIkim letalom z VIsa njegovo notranj·o obo­rožitvijo in opremo.

Sovjetski lovec hitrejši od re­kordnega ameriškega F.-IOl A "Voo­doo«. Komaj nekaj ur potem, ko je major Drew dosegel 's svo.iim tež­kim lovcem Mc DonneH F.-101 A »Voodoo« okoli 1943 km/h, je radij­ska postaj.a Moskva objavila, da je podpolkovnik N. J. Korovučkin z novim sovjetskim preprečevalnim lovcem - tipa inis.o objavili - pre­segel 2000 km/h! To naj bi se zgo­dilo med nekim vežbalnim poletom,

zaradi česar seveda niso bHe pri­pravljene ne kamere ne komi'sija. Ker torej ta dosežek ni hil ruradno merjen in dokumentiran, ne more biti IPrilznan za rekoTd. Vsekakar pa si lahlIm zastavimo vlprašanje: aU po tem lahko v kra,tkem pričakujemo sporoQčill.o, da so Rus'i tudi uradno :potolkH amerišikega majorj a Drewa? Če se bo to zgodilo, tedaj bo to prvi,č v zgodovini absolutnih letal­skih hitrostnih ,rekordov na bazi, da so tudi Rusi stopili v svetovno sinjlO arena, v ,kateri so se doslej več kot pol stoletj'a borili le Fran­cozi, AmerU'čani, Angleži, Itali'jani in Nemci ...

Letališča nemške Luftwaffe. Do­sedanja ~etaoli'šča ameriškega voQjne­g.a letalstva v Nemčiji Fi.irstenfeld­bruck, Landsberg, Kaufbeuren in Erding (Bavarsko) so Ameri'ča<ni 14. decembra 1957 predaJi nemški Luft­waffe. Opremo teh letaUš·č v vred­nosti 35 milijonov nemških mark (okoli 5 milijard 2500 milijonov de­vizruih dinarjev) so .prav tako pre­pustioli Nemcem, ne da bi bilo le­tem treba plačati kalkršno koli od­škodnino! ...

Nova letalska proga London­Moskva. Sovjoetski Aero:f)lot in an­gleška letalska družba Bd17i.sh Euro­pean Ai:rwa,ys (BEA) sta, se 19. de­cembra 19'5'7 'sporazumela, da bosta skupaj ,osnovala letalsko progoO Lon­don-Moskva prek Kjoebenhalvna. Za Aerof'fo-t je sporazum :podpisal maršal Žigarev, za družbo BEA pa lord Douglas of Kirtlside. Posebna delegacija družbe BEA naj bi kma­lu po podpisu odpotovala v Moskvo, da bo 's kup,aj z Rusi podrobno ob­delala vs'e tehnične probleme, prej k,o se bo 'začel redni promet. Rusi

so Aa1g,ležem ozagotovHi, da se bodo lahko natančno spoznali s s'Ovjet­skim potniškim letalom T'upolev Tu-104 A. Predvidevajo, da bodo mer­jenja :šum-ov .na le,talu Tu-W4 A za­dov.oljiva, tako da bo to leta,lo ol,ahko dobilo dovoljenje za letenje nad Londonom in za ipristanek .na lon-donskem letališ·ču. .

Angleži so se odločili, da bodo to .progo otvorila in na njej leta,la turbopropelerska .potniška letala Vic­keTs »Vi,scouni«, dokler jih ne bodo mogli zamenjati novi De H avHlan­davi »Cometi«.

North Americanov raketni mo­tor. Tak,o imenovana Rocketdyne Divis ion pri North-Americanu raz­vija po nalogu ameriške morna,rice nov raketni motor, ki bo razvijal v 10 minutah izgorevanja potisk 4050 kilogramov.

Čehi izvažajo svoj Super Aero 45. Pred kratkim 'soo Čehi izvozi.li v Bra­zHi.j'o 10 letal Super Aero 45. To­varna ima že tudi večja .naročHa i,z Argentinije, Egipta, Belgijoskega Konga, Danske in Alžirije.

29

Dan je bil sončen in jasen. stepa je žarela v pisanih jesenskih bar­vah. Zjutraj so zmrzovale luže, opoldne smo se PQtiJi v zamClŠčenih »pajacih«.

MQji poleti z učiteljem so se naglo množil:i. Njihovo število se je močno približaIo naj;večjemu dOVQ­Ij enemu. Vedno PQgosteje so me PQ­šiljali za signalista na »T«. Učitelj letenja mi je ob takih prilQžnostih polnO' urO' trobil na ušesa:

»Glej butec, kako letijo, kako pristajajo. Menda si slep ali ne vidiš zemlje ... · Ali pa nočeš. Tova­riši bodo v nekaj dneh kon'čali ves program letenja, ti pa sed1š na zemlH kot vreča krompirja. Ti ne­roda zabita. Obupal sem že nad teboj. Menda iz tebe nikoJi ne bo pilot ... «

Potem sem navadno vse popold­ne stal z zastavicami v rokah, buljil v nebo in hrepeneče spremljal PQlete sreČllejših od mene. UgibatI sem, kaj bO' z menoj. RazQčaranje je vrtalo po mQjih možganih. Tako nisem predvideval svojega šQlanja. Zelel sem si, da bi . me vsaj enkrat pustili samega v zrak. Potem bi j>im pokazal, kaj znam. Da nisem neroda in butec, za kar me imajo. Pokazal bi jim, da so pravzaprav oni 'krivi, da toliko časa nisem vzletel sam . .. Zakaj učitelj toliko kriči name, me tolče s pestjo pO' golavi, mi stalno grozi? Zatrdno sem s'kJenil ukr·asti letalo in poleteti sam, pa čeprav se uhijem. Seveda, če bi mi hQteli pre­povedati nadaljnje letenje ... Upal sem, da se to ne bo zgodHo. Tolažil me je primer sošQka Zeca, !ki je imel že nad tristO' poletov z učite­ljem, pa je še vedno letel. Kje sem za njim jaz, ki jih nHi stO' še ni­mam ...

Sonce se je že močno nagniLo k obzQrju. PostaJO' je hladneje, sence so bile dalj-še in nebo je žarelO' v rdečIkasti svetlobi. Za sebQj sem za­slišal stopinje. Obrnil sem se. od kvadrata sem je tekel sošolec Mar­jan. Zadovoljno se je režal. Beli zQbje so se mu svetili pod črnimi brčicami, kapO' je nakrivil na stran. KakO' bi ne bil vesel. Odlično je končal ves prQg,ram vse do skupin­skih PQletov.

»Danes se drži, fant!« mi je kri­čaJ že od da1eč. »Glej, kakO' boš letel. Ne delaj nam sramQte ... Koman-dant PQlka je pri,šel sem .. .

Stekel sem, kar SO' me nQsile noge. Ves sem se tresel Qd napQra in neučakanQsti, obujka v škornju se mi je odvila in me žulila. Učitelj me je takQj PQklical:

»BQdi pazLjiv in dobrO' si za­PQmni ves pQlet. Danes imaš zadnjO' prilo-žnQst. Če ga ,PQloQmi'š, te ne bQ­mO' več učili. KQmandant polka se zanima zate in bO' osebnO' letel s tebQj. Če bQŠ dQbrQ letel, PQjdeš še danes sam v zrak. P,red tem bova še midv,a dvakrat pQletela Qkoli . .. «

Ze med vzletom mi je učitelj sesul plQhQ kletvic v slušalkO'. Ozmerja1 mi je vSO' žlahtQ in mi

30

PRVI[ ••• MILE PAVLIN

!prerokoval, da nikQli niti samokol­nice ne bom znal d()lbro VQzirti. Da me sploh ne pusti leteti s koman­dantom. Za vsak obrat sem JO' dobil s pestjo :PO glavi ...

»Tukaj .. cepec .. zapomni si .. « Pri pristanku sem use'kal krep­

kega kQzla. Letalo je odskočilo do­ber meter Qd zemlje. Dobil sem mQ­čan sunek s pedal~m. Letalo se je skQraj obrnilO'.

Ko sva pripeljala mimo kvadra­ta, je učitelj skQči:l iz letala in pri­stopil h kQmandantu. Videl sem ga, kako se je stegnil v PQzoru in nekaj naglo gQvQrii!·. Ustavil sem letaiQ med dvema rdečima zastavicama. in čakal. O tem nisem najmanj dVQ­mil, da me ·črni pri komandantu. Ze sem bil prLpravJjen dodati plin in PQleteti sam, ·če bi mi dali znalk, naj zlezem iz kabine.

Zagledal sem kQmandanta, kakO' maje sivQlaso glavO'. PQtem, kako počasi stopa .prQti letalu. Stopil je na krilo, pogledal ik: meni ...

»Kako sediš, fant? KaikO' se PQ­'čuti:š?« me je vprašal v eni sapi. Ne vem, kaj sem zamomljal v od­gQvQr. Čutil sem, kako se je letailO' usedlO', ko je sedel vanj. NjegQv glas v telefonu ...

»Kar pogum, fant. Vse bo šlQ ... Letite taku, kot mislite, da je naj­bOlje. Jaz se ne bQm vtikal v vaše pilotiranje. .. Samo letala vam ne , bom dQVQlil ·razbiti .. ,«

Ves sem se tresel. Zdelo se mi je, da sanjam in .samemu sebi ni­sem že zdavnaj več zaupal. Saj ne bQm opravi:l preizkušnje.

Pri poletanju sem ga prvič pQlQ­mB. S kQlesi sem udaril ob tla, da je stari dvok,rilec zaječal kot konj pri kQnja'ču. Toda naglO' sem ujel udskok in letaIQ uravnal.

Vse je šlO' kot namazanO'. Stari je v telefQn tihO' brundal nekO' otuž­no kQzaškQ pesem, mQtQr je hrumel in naglO' sem se znašel pred »T<<.

»OdličnQ, junak! Le tako naprej! Še enega takega, pagreš!« me je bodril kQmandant. Spet sva stala na štartu. Bela zastavica in sunil sem wčicQ za plin Qd sebe. PQstajal sem ()Ibjesten . . .

Drugi PQlet je bH brezhiben. Ko sva pristala, sem zagledaJ v kva­dratu skupino tQvarišev. StaH so z Qdprtimi usti in zijali vame.

»Še enkrat! « je ukazal koman­dant.

Spet se mi je stisniLO' srce. Mar mi ne zaupa? sem ugiba~. Saj vem. KO' se buva spustila na zemJjQ, bO' mQlče oošel iz letala: MQgoče me bO' vrnil učitelju, ,ki me nikQH ne bO' pustiol samega. Zahteval bQm drugega, ,če mi ga booQ dali. Toda vsi kriČijo nad učenci, vsi SO' enaki.

Spet je šlO' vse ,kot po Qlju. Ozračje je bilO' pred mrakQm mir-

no, pristal sem kot bi zalepil znam­ko na pismo.

Komandant mi je PQkazal, naj letalo parkiram na skrajni levi strani. I~ključil sem vžig. Odšla sva h kvadratu.

»Vpiošite v knjižicO', da ste opra­vili izpit z odlično ocenO' in mi JO' prinesite na podpis. Le kaj vam je bilo prej, da ste leteli tako slabQ?«

Nisem mogel najti peresnika, niti svinčnika. Potem so se mi tako tresle roke, da nisem mogel pisati. Popackal sem stran, jo iZltrgal in poskusil znova. SVQje pisave nisem po-znal. Stekel sem na puveljniško mesto. Zadnj·j trenutek sem opazil sVQjega učitelja. StaI je v PQZQru pred komandantQm, rdeč kQt kuhan rak ...

Komandant je dQlgQ brskal po žepih, preden je našel kos obg,rize­nega svinčnfka. PQtem je čvrsto postaVil v mojO' knjižicO' SVQj oglati podpis.

»Letite tako kQt ste ,leteli z me­nQj. Samo mirno ,kri , pa bo vse dubru. 'Čestital vam hQm potem ... «

Od daileč sem zagledal sVQje letalO'. DQlgi rdeči trakovi, dobro ped širQki, so viseli s kriJ in repa. PQznaJ sem take priprave. Okrasi-li SO' nas z rdečimi trakQvi, da SO' se nas druga letaOla iZQgibala, ker smO' bili nevarni samim sebi in drugim. V prvO' kabino so na sedišče ,prive­zali vrečO' peska. MQtQr je zabl'nel.

Mehanično Sem dodal plin, trava je bežala pod krili in že SO' sunki prenehali. Začel sem se dvigati. Ze dQsti visuko sem bil, ko- sem se spomniJ, da sem v letalu pravzaprav sam. Nisem mQgel verjeti. Res, me­sto - pred menQj je bilo praznQ . . . Zavriskal sem, da so me za,skelele glasilke. Sam nisem vedel, ka,ko sem prišel na tla. KQmandant mi je kazal pest s stegnjenim pakem, muj učitelj je stal v ozadju in me gledal kQtčudo.

Med drugim ;p.QletQm mi je bilO' že dolg,čas. KQmaj sem čakal, kdaj bQm spet na zemlji. PO' piistanku sem zagledal sQšu1ce, ki SO' stali v dveh v,rstah. Primajal sem se h ko­mandantu, nasmejan in pijan od sreče.

»Tovariš majQr, izvršil sem prvi in drugi samostojni PQlet ... «

» Čestitam. Le takO' naprej. Dobro letite.«

StQpil sem v vrstO', toda poklicali SO' me ven. M'Oral sem se vstopiti pred tovariše.

»Za QdličnQ iz:pQlnjena prva dva pQleta, izrekam tQvarišu ;pohvalQ,« sem sUšal gQvQriti kQmandirja eska­dri le.

Po-klical me je k sebi. "Od jutri dalje boste leteli z dru ­

gim učiteljem,« je dejal. Še vedno sem hodil kQt v sanjah ..

V ro-kah sem' ti,ščal nekaj ŠQpkQV PQsušene trave, ki so mi jih izrQčili pu starem Qbičaju tQvariši.

Nisem mQgel verjeti, da sem res , sam začel leta'ti . . .

Naloge in akcije modelarjev v letu 1958 BaZO PETEK

Republiška modelarska komisija se je odločila, poslati na teren nekaj svojih tovarišev, kjer bodo pomagali premostiti prve težave pri ustanavljanju modelar­skih krožkov. Prepričani smo, da bodo v prihodnosti tudi aeroklubi posvetili modelarstvu potrebno pozc'rnost.

Naši modelarji bQdo v letošnjem letu spet sodelovali na raznih tekmovanjih. Zdaj so sredi največjega dela. Upajmo, da so dobro izkoristili lanskoletne iz­

-kušnje in, da bomo videli na tekmova­njih kopico zanimivih in dobrih kon­strukcij, predvsem p,a pričakujemo velik napredek pri gumenjakih in brzlncih, tako v kvaliteti kot v številU.

Poleg klubskih in medklubskl·h sre­čanj, bodo naši modelarski konstrukterji pomerili svoje znanje tudi na republi­ških kriterijih in predvsem na Republi­škem modelarskem zletu. Prvič se bodo 'zbrali 4. maj avL jub lja ni, na kriteriju brzincev, 25. maja bodo v Ljubljani nastopili slovenski modelarji z jadralnimi modeli kategorije All ln A/2, nadalje bo

15. junija v Ljubljani kriterij gume­njakov in penjačev,

od 10. do 13. julija v Ljubljani pa Republiški modelarski zlet.

To so torej naša republiška tekmo­vanja. Poleg teh pa se bodo mnQgi mo­delarji udeležili tekmovanj aeroklubov

izven meja naše republike. V Osijeku bo 4. julija zvezna ekip'na d irka. 27. ju­lija bo v Varaždinu tekmovanje jadral­nih modelov A/2 za Varteks kup, 17. in 18. avgusta pa bodo modelarji potovali v Split na tekmovanje Jugohidrokup. V Ljubljani bomo imeli po nekaj letih spet tekmovanje vezanih maket ln sicer 27. in 28. septembra.

Ljubljana bo po vsej verjetnosti Imela še eno veliko modelarsko tekmo­vanje: od 27. do 31. avgusta zvezno fi­nalno kup tekmovanje ali državno pr­venstvo.

Tekmovanj bo torej za dobre mode­larje v letu 1958 več kot dovolj. Vendar pa pri tem ne smemo pozabiti na naj­mlajše člane. Dolžnost vseh aeroklubov je, da zanje organiziraJo primerna tek­movanja, kjer bodo le-ti dobili ne samo veliko veselja za nadaljnje delo, ampak tUdi dovolj izkušenj.

Poleg tega pa bomo v letošnjem letu na široko propagiraU tekmovanje za mo­delarske značke. Le-te morajo postati strokovna spričevala za vsakega našega modelarja, od začetnika dalje. Na osnovi tega bomo končno dobili natančen pre­gled strokovnih sposobnosti članov naših. modelarskih krožkov.

To je samo nekaj osnovnih napotkov za delo naših letalskih modelarjev. Dolž­nost posameznih aeroklubov pa je, da. izdelajo svoj podroben načrt, ki jim bo kažipot pri delu, ker bo samo resno in načrtno delo rodilo sadove. Naša glavna naloga pa naj bo: dati čim več tehnič­nega znanja miadini.

Naš največji lanski uspeh v mode­larstvu je bilo pač povečanje števila novih modelarjev, saj nas je že nad tisoč. Za Slovenijo je to sicer že kar lepo število, vendar pa pričakujemo, da se bo število letos še povečalo. Novi modelarji pomenijo za nas tudi nove dolžnosti in obveznosti. Predvsem jim moramo dati vse možnosti, da se v mo­delarskih krožklh tehnično izpopolnju­jejo ne samo v dobre modelarje, pač

pa tudi v kar najboljše poznavalce so­dobne letalske tehnike. Zavedati se nam­reč moramo, da vstopajo v modelarske krožke mladinci in mladinke, ki jih predvsem zanima letalstvo in vse, Itar je z njim v zvezi. Model pa je odličen učni pripomoček, s katerim modelar spozna osnove letalske tehnike. Seveda mnogi vzljubijo letalsko modelarstvo tako, da se posvetijo samo njemu. Zato je ',J!olžnost vseh naših modelarskih uči­

teljev in organizatorjev, da posvetijo potrebno skrb prvim ln drugim. Toda kje? V modelarskih krožkih! V prvi lanski številki revije »Krila« smo v po­sebni modelarski prilogi povedali, kak­šen naj bo . takšen modelarski krožek, v katerem se zbirajo modelarji posa­meznega našega aerokluba. Toda ob vprašanju modelarskega krožka moramo najprej pokazati na glavno slabost mo­delarskih organizatorjev v preteklem letu. V večini aeroklubov so organizacijo modelarskih krožkov sp·regledali, ali celo smatrali za nepotrebno novotarijo. To je bila velika napaka, hkrati pa kršitev do,ločene organizacijske discipline, kajti Glavni odbor LZS je dobro premislil, zakaj je izdal pravilnik o ustanavljanju modelarskih krožkov. Slišati pa je bilo žal celo pripombe, da je tak pravilnik nepotreben in težko izvedljiv. Toda ni res tako! V Ljubljani in njeni okolici je bilo n. pr. po novem pravinliku usta­novljenih šest modelarskih krožkov. Vsi delajo primerno. Prav tako so bili po novem pravilniku reorganizirani krožki v Kranju, Litiji in še nekaterih krajih. Grajati pa mc,ramo štajerske, dolenjske, notranjske in primorske aeroklube, Id še do danes, po enem letu niso poka­zali najmanjše volje, da bi organizirali močne modelarske krožke, v ·katerih bi se zbirala za letalstvo navdušena mla­dina. S tem hote ali nehote zaniltajo osnovno nalogo: približevati letalsko tehniko naši mla<:lini, predvsem tisti mladini, ki se še ne more priključiti

ja.dralcem, padalcem ali motornim pilo­tom. Udeleženci tečaja za modelarske učitelje, ki ga Je uspešno izvedel AK Novo mesto ..

Več o tem tečaju v drugi številki

31

o profilih za prostoleteče motorne mod~le Izbira profila za moto-rni prosto

leteči model je letos zelo težka, kajti model z enako močnim mo­torjem kot prej.šnja leta, je zd,aj za 50 % boljO!bremenjen. Pri motorju Aero-250 zdaj odpade pri teži mo­dela 0,75 : 0,21 = 3,56 ·kg/MK. PO sta­rih :pr.avilih j.e · bHo to razmerje 1!tgodnej,še, .saj je znašalo samo 0\5 : : 0,21 = 2,,37 kg/KM. Model pa mora imeti ,čim večjo hitl'ost vzpenj·anja in čim bolJši kot planiranj.a .S po­večano te'žo modela !pade hitrost vzpenjanja in s tem tudi višina, ki naj jo model doseže v omejenem čalsu. Glede na te zahteve moramo izbrati ,čim bolj ustrezen profil krila.

Predpostavimo, da ise :model vzpe­nj.a skoraj navpično. Tedaj. mora !biti vlečna sna propelerja skoraj enaka teži modela. TeŽl10stna kom­ponenta pa je pri. tem tako majhna, da j,e za prema'govanje le-te potre­ben zelo majhen vzgon. T,<J,ko lahko pri modelih z močnimi motorji upo_ o rabimo !profil z ra,vno ali 'pa zelo malo . u,sločeno spodnjo kon:turo. Vendar :pa modeli s talkimi profili zelo sIaibo planirajo. Pred močno ukrivljenimi profili pa imajo še to dobro lastnost, da se zra'čni tok tudi pri večjih negativnih kotih naspod­nji konturi ne odtrga tako hi,tro. Močno ' U'krivljeni pmfili imajo

velik vzgon in pri večjih vpadnih kotih manjši upor. Malo 1i'kri'vIjeni profili pa imajo pri manjših kotih tudi manJši upor, zato moramo pri izibiri profi,la iskati vedno le opti­malno rešitev.

Upor profila se pri modelih s povečanjem debeline .skoraj ne po­veča, saj je čelni upor pri skrbno obdelani površini krila minimalen. 'To je m ožno tudi zato, ker lahko pri enakem Reynoldovem ,številu nek profil odebelimo, zračni tok pa se pri tem nič bolj ne trga. S po­skusi je bHo ugoto-vljeno, da se hi­tr,ost modela praktično ne zmanjlša, če odebelimo profil krila, 'Pač pa model z odebelitvijo profHa krila pridobi večjo stabilnost.

% 0,0 lP5' 2.5' 5 7,5

8-1Jau I,ff lit 4.5' .7:8 0.8 I,ff 0.5 Illf o. IJ 11.1

g..gl,rOU; 1* 3..3 41i5 5.fl5 6,2 1,4 0,2 Di; 0.15 ~5

8-83131 .f 3.5 44 55 0',25 2 1 11.0 flP (l1Jj"

~-JitJUJ t8 .15 4A 5.5 0,2j" t8 1J.7.f IJ.45, tJ. 1'; 0.11

18-84tJ3b PI JU'; 475 3,§ 0.0 2,1 I 0.0 IJ,R II~§,

U1't.i2'; 2,3 3.8 47 .7.7 0.4 2..3 1..3 1 Il S,; tJ,J5

O'ilJ (1135 P,80 .8.60 -9.5.7 54IJ D,IJ tJ5 1,85 l,9tJ 1,75

32

Zelo ' važen je položaj nosnega radij.a profila. Ce ta leži na tetivi profila, se vzgon poveča zaradi več­jega vrtinčenja zraka na zgornji strani krila. Za model e imoonimi motorji je :priporočljivo izbirati pro­fi,le i nekoliko više postavlj!enim nosnim radijem, ker ima zrak manj­šo možnost odtrgavanja na 8Jpodnji strani krIla.

Znani madžarski modelarski stro­kovnj.ak Benedek je v reviji »Flug­model1ibau« objavil serijo profilov, ki ustrezajo novim zahtevam. Za modele s slabimi motorji priporoča profila B-9304b in B-9504b, za moč­nej ,še motorje pa profila z visoko postavljenim nosnim radij.em B-845,2b in B-8403b. Najbolj,še ,rezultate pri :planiranju Ipa dajeta profila B-7404b in B-8353b/2. Vse te profile lahko uporabimo z ravno s.podnjo kon turo.

A. Cheesman iz ZDA priporoča za - penj ače profil 608, ki ima zelo dobre las,tnosti. Kakor za ta, tako je tudi za vs·e Benedekove profile. ki imajo visoko postaVljeni nosni radij, priporočljivo spodnjo s tran krHa pr,ekriti s furnirje'm . S tem skušamo vzdržati na spodnjem delu krila laminaren tok. Prav tako je tudi po trdnosti takšno krilo !bolj,še od krila, grajenega na običajen na,čin.

Spodaj .prinašamo koordinate ne­katerih Benedekovih profilov za gradnjo prosto letečih motornih mooelov po novih pravilih.

Koliko lahko pričakujemo od novih

Wakefieldov Madžal'i so imeli tekmovanj e z

moo,eli, grajenimi po no·vih pravilih in kaže, da je največ, kar lahko novi W-akefieldi dosežejo v petih letih skupaj 750-800 sek. ' Kon,čno je prišel čas, !ko na kvalitetnih tek­movanjih ne bo več modelarjev s petimi maksimumi.

III If PIJ P5 J(J 4IJ .7IJ 1,0' 8.707 gJ P.5' P,/Č g 8 1I,P3 1l-93 11.;'; !lo (J6.f' dr.; t185 805 fl P.b' lIJ #lIJS PS'; Y fJ..35 d45 (JO' fJ.?§ II~ Ilfl'; I oJ; 7.5 8 8.2 8.R 7.8 7 0.11 IJ.p 1J..35 0.5' /J.o'§ 0.8 IJ.fl

6'.&f 7.5 7,95' 8.15 8.P 7,8 ~25 flll.f 1J.J5 fJ.0' /185 I . l.15 1.5' 'l2 1,;5 8.35 8.5 8.5 8P 7,5 !J,II 1J.25 1J~5 (1,5.7 110'5 475 46'J 5,85 7.1t5 7.8 8 8 7,5 ~8~ I1P tJ,tJ5 IJjJ IlIJ'; tJ. 1 IJ,J !l5 o;l() 7.PtJ 81IJ eg; P.t!5 ~J(} 9.1(} 1,45 a7j fJ.IIJ +480 1,25 225 P~5'

Novi svetovni rekordj v letalskem

modelarstvu Ceh J. Sladky j.e 13. oktobra 1957

postaVil s hitrostnim vezanim mo­delom, z motorjem do 2,5 ccm, nov svetovni rekord. Njoegov mooel je letel 236,10 km/h. Prej,šnji relwrd je pred enim letom postaVil Anglei Gibbs s hitrostjo 225 km/h. Drugi rekord je postaVil z reakcijskim vezanim hitrostnim mooelom 27. ok­tobra Madžar Georg Benedek s hi ­trostjo 281,1 km/h. Model je poga­njal motor lastne izdelave.

Rus G. Ljubuškin je iPostavil s prostoletečim modelom na motorni pogon, s 5 ccm motorjem, nov višin­ski rekord. Model je dosegel višino 5103 m .

Zadnji pa je postavil rekord za hitrostne vezane modele z motorjem 5 ccm Anglež Gibbs, s hitrostjo 244,57 km/h, kar je skoraj za 10 km/h več od prejšnjega rekorda v te j kategoriji.

6'IJ 7IJ 80 kJ 9~ RJIJ 0,95' s,S' 4 ~P (PS o,.es a85 11.8 Ilo 0..3 411' Il 7.115 5:fl ~tJ5 22 1,1 tJ , I 1185 !l5§ ~.3 1J/5 tJ o' 47 3.3 I.Q (.15' /J.~

~fl Il. 8 116 (),J 1218 tJ 6'pj" 5;2 3.g.; l'.P.f t~ IJ.~ 1.5:7 1,4 (1 /lo 4.3 II 6'.5 §~ .4 .R.3 1,.15' 1l)5 119 (l8 !lo5 ~4 tJ,P , (J ,

~8 4,0'4 .J..RS 1,95 1,15 4~ OS'ff (J.5"~ .fJ.~5 IJ,P5 (JI§" tJ 8.15 7.ljl 5:411 J.IJIJ 1. tflJ (),I) .Jgp 111) P.t!!!.. 1..;0 o,9J (lO

Kako rešiti pilota? .. Nadzvočna lovska leUtla kot so

f'-100, F-1Or1, F-W2, F8U-1, F-104 so bila pripraV'ljena za serijsko grad­njo, ali pa s.o bila že v uporabi, ko so ugotovili , da je ,potrebno rešiti nanj ih ,še en problem, problem nad­zvočnega izmetalnega sedeža. Ko je pred časom poskusni pilot George Smith skočil iz okvarjenega I'ovca »Super Sabre«, Je prevladalo sploš­no prepričanje, da je dosežena zgor­nja mej'<t hitrosti, ,pri !kateri je še možna ,rešitev z odprtim izmeialnim sedežem. Najbolj pereče so občutili ta problem pri gradnji lovca F-104. Zato so inženirji tvrdke Lockheed iskali rešitev in potem našli najbolj originalno, ,pod oznako nadzv,očni iz­metalni sedež tipa »D«.

Prvi pogled na sedež vzbudi vtis, da je pilot na tem sedežu ,pri hi­tro'sti 2000 km/h prav smešno eno­stavno zav,arovan. V resnici pa re­šuje to težavo naprej. š trleči »va­lovni lomilec«, ki povzroča pri nad­zvočnih hitrostih tako imenovani »Machov s tožec«. V principu ustvar­j'a ta !k'onica stožčast ,prostor zrač­nega toka zmanjšane hitrosti , oz. neko vrsto vetrovne sence, V tej vetrovni senci sedi pilot in je tako docel a zavarovan pred silnim tokom,

Meritve v v'etrovniku s'o poka­zale, da je možno z novo napravo zmanj-šati na pilotova ,prsa delujoči pritisk na ' /4 pritiska, ki bi deloval nanj sicer pri hitrosti, s 'katero stV'arno pilot leti. Pri potopitvi ' člo­veškega telesa v nadzvočni zračni tok pa nastopa še drug, zelo važen in nereš'ljiv ,pro'blem. Zračni upor povzroča Iprav brutalno na telo de­luj,oče pojemke ali točnej 'e - nega­tivne pospeške. Tudi to teža'vo pre­ma'guje na srečo konstrukterjev in med'icinskih strokovnjakov »Machov s tožec«. Le-ta namreč zavira hitrost naraš'čanja zračnega upora tako, da se poj1emki 'še nahajajo v mejah človeške vzdržlcjivos ti.

Za stabilizacijo s,edeža so pri prejšnjih izvedbah, da ne bi pri.šlo do premetavanja in vrtinčenja, upo­rabljalii mala usmerjevalna !padala', Bri »D« sedežu ,pa so dosedanH na­čin opustili. Na konico »valovnega lomika« so namreč pritrdiH svinče ­no utež in s tem premaknili težišče r,ešev,alne naprave daleč naprej .

Sedež »D«, ki jle nameš<čen v le­talu F-104, je izveden tako, da ga je možno izstreliti že v bližini tal tudi iz hrbtnega leta proti nebu tako, da se vsekakor zmanj'ša ne­varn'Ost tudi pri nizkem 'Odskoku.

Konstruktivno 'ima sedež ,»D « na­slednje novosti:

na 'VIS aki s trani ima nameš<čeno stabilizacijsko krmilo klinastega ,pre­seka, Š'čitnik za glavo je 'Opremljen s stranskima omej,evakema, ki skr­bita, da glava lostane v ustrezni drži tudi pri izstrelitvi. Ob kolenih sta nameščena stranska ščitnika, ki va-

r uj.eta kolena pred udarci med iz­strelitvijo iz kabine. Ročaj za roke je nameščen globoko med nogami, tako, da mu jih zra'čni tok ne more odtrgati. Ob obeh straneh telesa

je nameščen sistem jermenov, ki tesno ,pritiskajo telo na sedež. Končno ima s.edež še pripravo, ki potisne pilotovi nogi iz nožnih kr­mil na stopali pod sedežem. O. S.

Uspehi reševanja iz sodobnih letal Neglede na moraIne in psiholo­

ške učinke rešitve pilota iz današ­njih hitrih letal, sta važna pred­vsem dva činitelja, zaradi katerih se zdi u spešna reši,tev pilota po­membna:

1. pri !preizkušanju nekega, no­vega >letala je ,pilot edina verodo­stoj na 'priča, ,ki lahko da natančne podatke o pogojih, pod katerimi je prišlo do 'izgube letala. Brez 'teh podatkov je nadaljnje razvijanje letala zelo otežkočeno;

2,. ko postane >letalo enkrat voja­ško uporabno, je glavna omejitev za vodenje da1i'še vojne ne pomanj­kanje letal, pač pa pomanjkanje pilotov, zato je njihova ohranitev življenjsko važna,

V začetku razvoja letal je !bil glavni način reševanj,a tako imeno­vani »zasilni pristanek«, ,ki je bH tedaj zaradi majhne teže in majhne minima,lne hitrosti v večini prime­rov uspešen. Danes pa je zasilni pristanek na nepripravljenem pri­stajališču v,edno katastrofalen. Pa­dalo kot reševalna naprava ima svoje začetke že v dobi balonov, kjer n a j bi omogočilo rešitev pilota iz pobeglih ali gorečih balonov. Ko se je možnost varnih zasilnih ,pri­stankov pri letalih zmanj.šala, so se padala poj,avila tudi na tem pod­ročju. Zasilni prista,nek je zam e­nj al odskok s padalom. Ta tehni ka reševanj.a je bila izključna skozi 33 let, od 1913 do 1,946. PJ'ocent uspeš-

nih rešii>tev s Ipada},om je bil v ,letih 1913-1940 88 %, od 194'0 do 1955 pa je močno padel, na manj kot 40 %. Pri i'skanju načina za izboljšanje uspeha reševanja so se poslužili tako imenovanih izmetallnih ,sede­žev.

Kakšne so danes meje uporab­nosti Isodobnih reševalnih m etod? Pokazalo se je, da kaže procent uspeha pri odskoku s pada,lom ne­normalen padec že pri hitrosti nad 3'60 km/h . Pri izmetalnih sedežih postane 'kritična hitros,t 'Okrog 70'0 km/h, ko pade procent uspeha že pod 50 %. Višinska m eja pa joe da­nes okrog 11 ,0000 m.

Danes naštevamo d eset s topenj reševalnega postopka, katerih pra­vilno izvršitev s matrajo kot zado­s,ten kriterij za u speh. Prvih pet stopenj je odvisnih 'Od zadovoljive konstrukcije reševalnega si'stema, ostalih pet pa od zadostne usposob­ljenosti in kondidje pilota. Te stopnje so:

1. aktiviranje reševalnega meha­nizma; 2. prenesti eksplozivno de­kompresijo, 'ki se pojavi v razred­čenem zraku na višini; 3. uspešno prestati pospeške pri izstrelitvi; 4. osvoboditi se letala; 5. prenesti udarec vetra, ,pojemek in vrtinčen}e; 6. obdržati prisebnost; 7. prejprečiti zmrzline; 8. prenesti udarec pri od­piranju padala; 9. prenesti udarec pri pristanku in 10. zadostni pogoji za obstoj na zemlji ali v vodi.

Potniško letalo Lockheed "S uper ConsteJJation« pred velikim hangerjem

Živahen promet na civilnem nizozemskem letališču Schiphol Vedno večji promet na vseh sve­

tovnih letališčih nam oči tno ,kaže, da je letalo premagalo vsa konzer­vativna gledanja na zračni promet ter , da se je v celoti uveljavilo kot izredno uspešno prometno sredstvo.

O pomenu današnjega zralČnega prometa si bomo naNaže ustvarili približno sUko, če si ogledamo promet na poljubnem večjem 'leta­liš-ču ter njegove ,perspektive. V ta namen sn10 ,to pot izbrali medna­rodno letališče Schiphol na Nizo­zemskem, ki je v zadnjih letih po­stalo pomembno svetovno ,križi šče zračnih poti in je zato še danes v polnem razvoju. O tem nam naj­zgovorneje govori š tev ilo potnikov, ki so potovali 'čez to letališče. V 1. 1956 je letaJi.šče odpravilo 843 827 potnikov, kar pomeni nad 100000 potnikov več ,kot v letu 1955. Pri­merjava z letom 1920, ko je vse leto s tega l etališča odpotovalo le 440 potnikov, nam pove vse.

Med poletno sIužbo vzleti teden­sko s' tega letali šča 34 letal na pot čez severni Atlantik, prav toliko pa j ih pristane. Seveda teko prek Schi­phola še druge le tal ske proge, ki to številko še naprej povečujejo . Pre­vladujejo letaIa Lockeed Super Con­stellation družbe KLM, nadalje le­tala DC-6B družbe Canadian Paci­fic Air Lines.

V letu 1956 se je Schiphol uve­ljavil tudi na transportnem ,področju,

zaradi svoje ugodne lege in dobrih zvez z Ev,ropo in ostali,m svetom. Čez to letališče so v letu 1956 pre­peljali 27466366 kg tovora, 'kar po­meni 15 % porast v primerjavi z le­tom 1955. Rahlo pojemanje kažejo

le letalske poštne pošiljke, katerih je bilo v letu 111955 3 51,6 823 kg, v letu 1956 ,pa 3447588 kg.

Vedno večji promet 'pa zahteva vedno več 'd1preme in naprav na le­tališču ter nenehno izpopolnjevan je letališčnega osebja. O velikosti tega letališča in zahtevnosti letalske pri­staniške sluŽibe govori to, d a ima Schi,phol 107 oddelkov z 12400 uslužbenci , kar pa jim lani ni več

zadostovalo. Zato je v teku moder­nizacija, v okviru katere bo zgra­jena vrsta novih upravnih poslopij,

čakal nic za potnike in remontnih delavnic za letala .

Enako ,pozornost posvečajo tudi betonskim pristajalnim stezam, še posebej zato, ker pričakujejo v bliž­nji prihodnosti tudi po'tniški pro­met z reaktivnimi letali. Tako bo Schi.phol od leta 1960 da,lje že la,hko sprejemal rea'kti vna potniška letala. DC-8, katerih vzletna teža ho okrog 135000 kg. v ta namen bodo beton­ske pristajaIne steze ,podaljšaoli na 3300 m ter s tem letališče Schiphol uvr stil i med najsodobnejša letališča na svetu.

Na stotine potnikov vsak dan na terasi pričakuje na odlet