An-2 v Soko/jem gnezdu . . .

Na drugem koncu naše drža­ve, v Beli krajini, točneje v Pri­lozju pa se je lani zgodilo letališ­če s hangerjem Belokranjskega aerokluba. Oba dogodka smo povezali tudi zato, da sami pri sebi ugotovimo, ali znamo orga­nizirati novinarsko predstavitev, ki bo vsaj nadpovprečna, če ne boljša od tistih, ki smo jih obisko­vali decembra.

Ideja je postala nadvse pri­vlačna iz dveh razlogov: prvi je bil barvno obnovljeni An-2, drugi pa večini naših letalcev povsem neznano letališče v Beli krajini. Iz Lesc v Prilozje in nazaj bi pe­ljali in pogostili predstavnike sedme sile.

Seveda je bilo treba marsikaj postoriti. Najprej "vroča zveza« z Belo krajino. Na drugi strani se je zadovoljen oglasil predsednik

2 KRILA

Predstavitev predstavitve

Belokranjskega aerokluba g. Jo­že Matekovič. Povabil nas je na oglede.

ln - ekspedicija se je začenja­

la, pa ne brez incidentov. Reci­mo, na občini Metlika nam je v trenutku uspelo prodreti v pro­store župana g. Branka Matkovi­ča, misleč, da je to Jože Mateko­vič. Po tem, ko smo ugotovili , za kaj gre, je bilo kar nekaj smeha, pred tem pa tu in tam kakšna pripomba, ki jo je bilo enostavno treba požreti.

Na koncu pa vse lepo in do­bro, sploh pa, ko smo si ogledali letališče s povsem novo asfaltno ploščadjo in novim hangerjem. Zanimivo je naslednje: prvega maja lani so imeli stezo; takrat so govorili : čez mesec ali dva bo tu stal hanger. Zares so ga po­stavili. .. Še več! Asfaltirali so ploščad , postavili kontejner s

stabilno anteno za vodjo letenja, načrtujejo podaljšanje steze, ureditev površin za kamp s filo­zofijo: štalco imamo, kravce pa še pridejo. No, čisto prazen han­ger ni. V njem visi jadralno letalo VUk, v njem je privatni UL. Prav­zaprav dva. Eden venem kosu in v letečem stanju, drugi pa po malem razstavljen.

Uredili so tudi dovoz do leta­lišča . Prvega maja smo se vozili po makadamu, konec novembra po asfaltu. Poseben (dober) vtis je napravila prijazna in gostinsko bogata okolica letališča .

Polet smo napovedali za 8. december 1994 in to se nam je v muhavem decembru posreČilo

brez premikanja. Dan ni bil rav­no najlepši. Oblačno , toda oblaki na kakšnih 800 m. Za An-2 pra­vo vreme.

Pogrešili smo novinarko in

snemaica Slovenske televizije, pa je s snemalcem prišel g. Sta­ne Grah iz TV MM, novinarka Dnevnika, novinarji Dela, Slo­venskih Novic, Republike, Turi­stične revije , Revije Obramba, RGL, Glasa, Pila, Kekca, Kril .. . Za polno letalo. Tu je bila še bo­tra letala, Anuška.

Posadka letala pa nadvse eminentna: kar trije kapetani -Silvo Orožim, Franc Lajevec in Jože Celar, z njimi pa nepogre­šljiv Viktor Bečan .

Recimo, da bi morali vzleteti ob 10.15, pa ni šlo. Postopanje okrog, poskusi nagovorov, " ta kratki«, razdelitev uradnega gra­diva. Ker je vsaka stvar za kaj dobra, se je za odlično izkazalo naše zamujanje. Namreč : na dlani je bilo, da bomo prvi potniki na svetu, ki bomo leteli med Lescami in Prilozjem. Ne samo

Silvo Orožim, glavni pilot in lastnik Falcon Nesta. . .. v ogledalu. (Foto: T. Polenec)

to, v Belo krajino smo peljali tudi pošto - paket koledarjev KRIL, ki jih je naročilo Metliško komu­nalno podjetje. Te smo prestre­gli, ker smo zamujali.

Vzleteli smo malo pred enaj­sto. Polno letalo, toda 1000-konjski motor, kot smo pri An-2 vajeni, je zlahka opravil nalogo. Po dobrih 200 m smo leteli ...

Mislim, da je bil polet za vse pravi užitek. Lepo počasi, mirno

in razgledno nizko čez Brezje, Kranj, Ljubljano, Ivančno Gori­co, nad Krko, čez Žužemberk, Semič v Prilozje. Malo manj kot uro letenja. Prijetno letenje. AN-2 pa ima še eno prednost. Bi rekel, da je eno redkih letal te velikosti na svetu, v katerem lah­ko vstaneš in se sprehajaš gor in dol, ne da bi te skrbelo, kam boš zadel z glavo.

Visoka in prostorna potniška kabina za 12 potnikov.

V Prilozju nas je čakalo tako rekoč vse, sicer pa kako tudi ne, saj »smo bili prvi zavezniki«, ki smo se z letalom pripeljali v Belo krajino po letu 1945.

Govori, obložena, vsaj 15 m dolga miza, metliško črno ... , plazovi idej. Od vsega tega je imela še najmanj posadka leta­la, saj tistih, ki so se hoteli peljati z letalom, ni in ni zmanjkalo. V Lesce smo kar sproščeno vzle-

teli kmalu po 14. uri. V tednu dni smo ugotovili, da

nam je predstavitev v celoti uspela. O tem poletu je bilo na­pisanega mnogo več kot o mno­gih pomembnih letalskih dogod­kih lanske letalske jeseni skupaj. Na Letalsko zvezo, uredništvo KRIL in k Orožimu pa so se oglašali ljudje, ki bi želeli poleteti v Prilozje ...

T.POLENEC

Prvi letalski potniki po skoraj petdesetih letih v Beli krajini. (Foto: D. Petelin)

KRILA 3

PO rekorde v Južno Afriko

Metulj Kuruman, letališče , 18. 12.

1994. Kaže slabo. Vremenkoti pravijo, skoraj nič vetra, in mi smo žalostni. Nebo je modro, brez oblačka, tako da ne mora­mo oceniti ne jakosti ne smeri vetra. V glavnem napovemo prelete s povratkom, ker nam ne preostane drugega, kot da verja­memo vremenkotom. ' Štartam med prvimi, tako kot ponavadi. Tudi na vitlu slabo kaže. Dobim nekaj višine, potem pa dol, dol. Šele na koncu pip, pip, pip in že ga rolam. Rolam in pri rolam lepo na 4200m.

Steber je malo zanešen proti JN, pa vseeno poizkusim proti obratni točki, vendar hitro spre­vidim, da je veter premočan in se odločim poizkusiti srečo z od­prto razdaljo. Pred menoj je To­ne Svoljšak, za mano pa Alex Louw, svetovni rekorder, ki spre­vidi situacijo in zelo pametno na­pove svoj cilj . Mislim si: sedaj pa ujamem Tončka in potem lepo naprej. Tone se pa ne da in vsi skupaj letimo s približno isto hi­trostjo naprej. Bližam se jezeru Spitskopdam in Alex mi prijazno svetuje, da je bolje leteti južno od jezera. Tone pristane po

Novi rekorder: Domen Slana.

4 KRILA

Trojica iz južnoafriške odprave (od leve) : Marko Novak, Domen Slana in Tone Svoljšak.

150 km, kar je odličen rezultat in tudi njegov osebni rekord.

Po radijski zvezi prenesem njegove koordinate pristanka spremljevalcem v avtu. Prečkam reko Vali rivier in se znajdem presneto nizko. Po postaji slišim Andrewa Smitha, ki je ves na trnih, ker ga ni z nami v zraku in se vozi domov v Johannesburg. Kljub temu pa naju z Alexom vzpodbuja in mi pravi :

»Potrudi se, ti boš prvi na sve­tu , ki bo trikrat preletel 200 km.«

Dobra tolažba, jaz pa skoraj na tleh, in to več kot eno uro. Malo gor, malo dol, gledam, da se ne bi oddaljil od ceste in po­tem pešačil po soncu. Potem pa končno en spodoben steber, pa sem spet na 4800 m z 200 km v žepu. Sonce je že nizko, ura je pozna, ampak še enkrat pridem na 4800m.

Letim mimo Alexovega cilja in kilometri se nabirajo. Alex je kakšnih 20 km za mano, visoko in dobro mu kaže. Jaz pa še kar ne verjamem v svoj uspeh. Ker je že pozno, sorazmerno počasi izgubljam višino, ker se dviganja in spuščanja zraka umirjajo. Alex je že na cilju. Naredil je svetovni rekord na določen cilj -250 km. Moj GPS pa kaže 282 km. Blazno sem napet in »peglam nulo«, kot po jajcih. Moje zadnje sporočilo Alexu je:

»Naredil bom najmanj tvojo razdaljo, sem na 282 km!« (Ale­xov rekord je 283 km).

Kaže bolj slabo, pa vseeno dobim nulco. Moj veliki sensor se v Afriki sploh lepo obnaša. Opazim majhnega metuljčka, s katerim si deliva steber. Moj po­gled se ga oprime kot rešiine bil­ke in metulja, ki ga je odneslo malo vstran, začne dvigati. Brez obotavljanja se mu pridružim in pridobim nekaj še kako dragoce­nih metrov, ki mi prinesejo re-

kord. Pred pristankom me začne skrbeti, kako bo s pričami, če­prav vem, da Alexovega rekorda nisem prekoračil dovolj, da bi moj rekord »požegnala« F.A.I.

Letim nizko nad farmo in prič­nem žvižgati na vso moč, da bi me opazili, in res, kmalu se pri­kaže skupina simpatičnih za­morčkov, ki jim ni čisto jasno, za kaj gre. Pritisnem tipko za spo­min pozicije na GPS, za vsak primer koordinate še prepišem, naredim nekaj posnetkov in zlo­žim padalo, pri čemer mi doma­čini z veseljem pomagajo. Vem, da je to najdaljši prelet na svetu, vendar sem si občutke ob tem predstavljal drugače. Pravza­prav sploh nisem občutil n i č ne­navadnega. Odšel sem k cesti in radovednim domačinom razla­galo letenju. ŠTART: Kuruman - letališče (12:05) PRISTANEK: poleg farme Roo-

Štart v deželi brez hribov: z vit/om.

Domen Slana

ibeit, približno 17 km SN od De­alesviliea (18:41) NAJMOČNEJŠE DVIGANJE: 7,2 mis DOSEŽENA ABSOLUTNA ViŠi­NA: 4962m DOSEŽENA RELATIVNA VI­ŠINA:3580m PADALO: Air systems - sensor

Sedaj pa še nekaj mojih splošnih ugotovitev o letenju v tej trnovi deželi. Vsaka rastlina ima trnje, jaz pa tanke neobleče­ne vrvice. Zanimivo je, koliko ra­zličnih okoliščin za letenje nam ustvarijo že manjše spremembe. Na primer v rahlem vetru je bi­stveno lažje ostati v zraku, kakor v samo 5-10km/h močnejšem . Pri enako močnem vetru v ne­vihtnem dnevu je mogoče leteti bistveno hitreje, kakor v modrem dnevu, ker so stebri bolj pogosti, si lahko privoščimo veliko več ri­zika. Res pa je, da te na tak dan skoraj 100 % ustavi nevihta. Ne­vihte so tam nepopisno ogrom­ne. Imeli smo tudi nekaj težav z vetrnim gradientom, saj se je po­gosto dogajalo, da je bil v višini veter bistveno šibkejši kakor pri tleh, ali pa je celo pihal v drugo smer. Če pa veter narašča z vi­šino, se dosegajo izredne hitro­sti. Moja maksimalna hitrost gle­de na tla pri planiranju je bila čez 100km/h.

Dan, ko bo vse našteto v naj­boljši kombinaciji, bo odličen pi­lot, ki pa bo potreboval tudi kan­ček sreče , zanesljivo preletel 350 km, mogoče celo več . Moja zahvala podjetju Air systems, ki mi je vse to omogočilo , Alexu Louwu za nesebično pomoč in športni duh in seveda metuljčku.

Foto: Janez Misson

revija letal cev HRllAI in ljubiteljev letalstva

4

6

7

14

Metulj - po rekorde v Južno Afriko

Urednikova beseda

Letalec, ekonomist, politik z dobrimi zvezami - predstavljamo vam kandidata za predsednika LZS: Lojze Peterle

Navpično proti zemlji

Na naslovnici: Slovenska vojska v teh mesecih drugega za drugim dobiva helikopterje Ameriškega Bella: v Sloveniji sta dva bella 412, eden nosi ime po mestu Kranj, drugi po mestu Celju. Prvega so krstili belovega 206 jetrangerja III in ga poimenovali Kralj Matjaž, naslednji jetranger, krstili ga bodo v Beli krajini na tamkajšnjem letališču iz 2. svetovne vojne, bodo poimenovali Zeleni Jurij. V prihodnjih mesecih bo kontingent zaključen s še tremi be1l412. Bell412 z imenom Kranj nad Kranjem je v kamero ujel Tone Po/enec.

Izdajatelja: l etalska zveza Slovenije in Defensor d.o.o. Založnik: Defensor d.o.o. Za založniški program: Darko Petelin Izdajateljski svet: PS lZ Slovenije, ljubljana, lepi pot 6 Revijo sofinancirata Ministrstvo za kulturo in Ministrstvo za šolstvo in šport Slovenije Uredniški odbor: Mirko Bitenc, Milena

18-30 Priloga in poster: Su-27 flanker

31

32

35

38

Pokal revije Krila

Zeppelin museum Heinza Urbana

Modelarska šola - razpis tekmovanja za mlade modelarje

Novi svetovni sistem PAPI

41

42

44

45

47

Koledar letalskih prireditev v letu '95

Nekdanji letališči v Beli krajini

Letalskemu slovarju ob rob

Slovenska letališča -Prilozje

Novi helikopterji Slovenske vojske

2 Predstavitev predstavitve: Krila- Prilozje- Falcon Nest

10 Oblaki, sneg in led - prilet Bellovih helikopterjev iz Nemčije na Brnik

C. Zupanič , Miran Ferlan, Jelko Kacin, Rado Kikelj, Zvonko Knaflič , Boris Knific (pom. gi. in odg. urednika) , Franček Mordej, Danijel Nardin, Darko Petelin, Tone Polenec, Sandi Sitar, Ciril Trček Glavni in odgovorni urednik: Tone Polenec Tehn. uredil: Andrej Zajec

Naslov uredništva: KRilA (Defensor d.o.o.), Rimska 8, 61000 ljubljana tel. (061) 223-332, fax: 061 /216-114 Nenaročenih rokopisov in fotografij ne vračamo! Naslov uprave: KRilA (Defensor d.o.o.), Rimska 8,61000 ljubljana, tel. (061) 223-329, fax (061) 2161 14 Žiro račun: 50100-603-56400

16 Kaman K-MAX

(zaKRilA). Oglasno trženje: tel. (061) 223-332 Cena posamezne številke 450 SIT (za tujino 5 US dolarjev) , pol letna naročnina 1600 SIT (za tujino 30 US dolarjev). Odpovedi naročnine sprejemamo samo za pol letje! Grafična priprava in tisk: Tiskarna Mladinska knjiga

KRILA 5

6 KRILA

Urednikova beseda

Spoštovani!

Da se je leto 1994 dokončno obrnilo, priča tudi podelitev priznanj najboljšim športnikom Letalske zveze Slovenije. To se je dogajalo in zgodilo v soboto, 28. januarja, v »hit« prostorih Perle novogoriškega HIT. Podlaga podelitve: pravilnik Letalske zveze Slovenije in nadvse skrben pristop Staneta Bizilja. Šestnajst razglasi­tev najboljših v desetih panogah in dve posebni priznanji v konkurenci mladih in starih. Zlata imena naših letalskih športnikov: Mitja Maruško - neleteče makete letal, Andrej Vogrin in Borut Perpar -letalsko modelarstvo, Tomaž Kogej in Drago Perc -raketno modelarstvo, Andrej Kolar in Miha Thaler - jadralno letenje, Matjaž Pristavec, Bogdan Jug in Irena Avbelj - padalstvo, Leon Bauer - motorno letenje, Grega Trček­balonarstvo, Franc Petrnel - prosto letenje z zmaji, Domen Slana - jadralno padal­stvo, Uroš Kolarič - mikro lahka letala in motorni zmaji. Zlato se je porazdelilo med Logatec, Mursko Soboto, Kranj, Ljubljano, Sevnico, Lesce, Celje in Škofjo Loko. Največ so »pobrali« Leščani, sledijo pa Sobočani in Ljubljančani.

Prizadevna Celjan Peter Klinar in Ptujčan Karel Krepf/ sta prejela Zlati plaketi LZS za dolgoletno delo, »naj« plaketi Edvarda Rusjana pa sta prejela letalska modelarja Marjan Mencinger iz Lesc in Oton Velunšek iz Ptuja.

Prijetno organizirana prireditev, ki pa je dala misliti - vsaj nekaterim. Mene, recimo, je strah pogledati razvrstitve najboljših lanskega, predlanskega in še kakšr:lega starej­šega leta. zakaj? Bojim se namreč, da v zadnjih treh letih med imeni najboljših ni kaj prida novih imen ... Maruško je vedno prvi, med jadraIci se zgoraj drenjajo Thaler, Pristavec in še kdo, podobno je pri padalcih, podobno pri motornjakih, podobno pri alternativcih, balonarjih ...

Je to normalno in ali je res potrebno desetletje, da se generacije zamenjajo, da se obnovi kri? Odgovorov je več, pa noben pretirano preprost. In rdeča nit: malo nas je, letalski športi pa so dragi športi . ..

Pred nami pa je že državno prvenstvo v paraskiju in vnaprej vemo, da se bodo za zlato borili Pogačar, Pristavec in morda Ban. Potem je na vrsti svetovni paraski v ZDA, kjer naj bi Matjaž Pristavec in Irena Avbelj branila predlanski zlati svetovni odličji. In tako naprej . ..

Sicer pa: po Nataši Pirc in slovenski TV smo zvedeli, kako hudo je z nadzorom letalskega prometa nad našo državo. Bi rekel, da je hudo, pa če je resnica samo polovična.

Slovenska vojska pa krsti helikopterje. Letita Kralj Matjaž in Kranj, tik pred poimeno­vanjem sta Celje in Zeleni Jurij. Ce bomo zraven, več o tem prihodnjiČ.

Zvedeli smo, da bo mariborski lepo obnovljeni aero 3 zagotovo letel na slovenskem letalskem prazniku. Išče se le še donator radijske postaje, pa še za tega se že ve. Zvedel sem, da v Gorjah pri Bledu Pavel Potočnik za italijanskega naročnika na veliko proizvaja UL jadralna letala tipa silent; zvedel sem, da Ivo Boskarol skupaj s Pavlom Potočnikom nadvse resno in že za letošnjo pomlad pripravlja avtohtono konstrukcijo UL motoriziranega in dvosedežnega jadralnega letala s fineso najmanj 25 in za ceno pod 30.000 DEM. Bravo naši!

ln naprej. V začetku marca izide tematska številka KRIL, posvečena jadralnemu padalstvu, 15. april pa je že datum naslednje, redne števile KRIL.

V Kranju, 30. januarja 1995 Urednik

Tone Polenec

Predstavljamo vam kandidata za predsednika LZS

Letalec, ekonomist, politik z dobrimi zvezami

»Ima po Vašem mnenju LZS pravo mesto v slovenskem prostoru?«

Najprej bi rad poudaril , da je LZS oziroma njene članice športno gledano prav gotovo med bolj aktivnimi športnimi or­ganizacijami v Republiki Slove­niji . Dosežki vrhunskih padal­cev, jadralcev, balonarjev, rake­tarjev in ostalih športnikov nas uvrščajo ob bok bistveno večjim in bogatejšim državam. Trdimo lahko, da imamo glede na števi­lo prebivalcev največ letalcev v primerjavi s podobno razvitimi državami. Trdimo lahko tudi , da se LZS še ni uspela enakovred­no vključiti v vodilne tokove na slovenski športni sceni in ne predstavlja realne moči njenega članstva .

Dejstvo je, da se je v zadnjih letih marsikaj spremenilo, kar vpliva tudi na položaj Letalske zveze Slovenije v slovenskem prostoru in da je treba njen polo­žaj prilagoditi novim razmeram. Na neki način se je močno spre­menila vloga države, po drugi strani pa se je tudi spremenil po­ložaj tistih , ki se z letalskim špor­tom ukvarjajo.

Letalstvo postaja drag in predvsem individualen šport. Včasih se je bilo mogoče ukvar­jati z letalstvom le v okviru letal­skih klubov oziroma šol. Danes leti po slovenskem nebu več kot 1500 prostih padalcev, jadral­cev, balonarjev, zmajarjev in ostalih zasebnih lastnikov plovil. Le manjši del članstva je še v klubih . LZS mora uvideti nove razmere in opraviti potrebne spremembe v sami organizaciji, v strateških opredelitvah delova­nja in koordinaciji dela za vse svoje člane .

»Katere so tiste temeljne stva­ri, ki bi jih bilo potrebno spre­meniti?«

Preobrazba obstoječe LZS v moderno in učinkovito nacional­no organizacijo je mogoča z uresničitvijo naslednjih ciljev:

Pred volilno skupščino LZS

Lojze Peterle (kot predsednik vlade) na Brniku ob prevzemu letala Airbus A320 Adria Airways v družbi s takratnim zunanjim ministrom D. Ruplom in takratnim direktorjem Adrije J. Kocjančičem leta 1990.

Obljubo, da bosta v teh Krilih spregovorila oba predsedniška kandidata Letalske zveze Slovenije, gospoda Danijel Nardin in Lojze Peterle,

izpolnjujemo samo na pol. Iskreno mi je žal, da g. Nardin svojega programa ni poslal. Iskreno tudi upam,

da ni razlog v podcenjevanju revije in njenih bralcev ali, kar bi bilo še huje, da g. Nardin nima izpiljenih pogledov na bodoči razvoj Letalske zveze

Slovenije ali Nacionalnega Aerokluba Slovenije - NAS, kot LZS v svojem programu imenuje g. Lojze Peterle. Seveda naš cilj ni bil kak taksativni

program kandidatov za predsednika, pač pa mnenja o problemih našega športnega letalstva, ko so se nam v uredništvu zdela pomembna prav v teh

časih.

Gospoda Lojzeta Peterleta seveda poznamo, morda pa je manj znano njegovo športno letalsko udejstvovanje. To se je pričelo leta 1966 z jadralnim tečajem

v Novem mestu. Lojze Peterle je jadralni tečaj sklenil z izpitom, dve leti kasneje pa se je kot začetnik pojavil v internatu motornih pilotov v Ljubljani. Nesreča, ki se je končala z blažjo okvaro vida, mu je preprečila nadaljnje

šolanje. V zadnjih letih je g. Peterle kar stalen gost novomeških, leščanskih pa najbrž tudi kakšnih drugih letalskih prireditev, lani pa je v Novem mestu in Lescah z

blanikom in nimbusom kot pilot sopotnik najadral kakšnih pet ur.

KRILA 7

1. združitev vseh slovenskih letal cev veni krovni organi­zaciji

2. formiranje nacionalnega aerokluba Slovenije (NAS)

3. aktivna vloga NAS v proce­su lastninjena športnih leta­lišč v RS

4. sodelovanje pri pripravi no­ve zakonodaje

5. aktivnejše sodelovanje z Ministrstvom za promet in zveze, Ministrstvom za obrambo in Ministrstvom za šolstvo in šport

6. zagotovitev minimalnih vi­rov financiranja NAS

7. vključitev v športno zvezo in Olimpijski komite RS

8. mednarodno NAS

delovanje

9. povečana marketinška ak­tivnost NAS

10. boljša skrb za vrhunske športe oz. športnike

Naj nekoliko podrobneje spre­govorim o teh temeljih . Razvoj letalstva in novih športnih panog v letalstvu v zadnjih letih je pri­pomogel k temu, da se je poleg tradicionalnih panog (modelar­stva, motornega in jadralnega letenja in padalstva) pojavilo še nekaj novih dejavnosti, kot so le­tenje z motornimi in jadralnimi zmaji, baloni, ultralahkimi letali in jadralnimi padali. Članstvo v ti. »starih« panogah se je po tradiciji zbiralo v letalskih cen­trih , ti pa so bili člani LZS. Nove panoge so v začetku živele sa­morastniško življenje in se tudi po mednarodni uveljavitvi iz ra­zličnih razlogov niso nikoli ena­kovredno vključile v delo LZS. PO številu članov so te nove pa­noge že prehitele t.i. »stare« . Ocenjuje se, da je v Sloveniji pri­bližno 2000 letalskih športnikov, od tega dobra polovica v ti. »no­vih« panogah. Ta številka je ver­jetno precej višja kot v marsika­terem drugem športu, ki ima pa sicer boljši »družbeni« položaj. Naš problem je v množici panog in s tem povezani razdrobljeno­sti, visoki ceni opreme in sred­stev, tehnični zahtevnosti in v zakonski regulativi o uporabi zračnega prostora. Zato pa bi morala biti naloga novega vod­stva NAS združevati pod krov­nim vodstvom, v katerem bi mo­rale biti zastopane vse letalske panoge. Hkrati je treba vsem se­danjim komisijam omogočiti delo v samostojnih zvezah, organiza­cijsko povezanih v NAS. Pove­zava panožnih zvez z NAS bo odvisna od strateških opredeli­tev ter od načina in kvalitete dela

8 KRILA

vodstva, ščitenja interesov vse­ga članstva itd.

Pri tem naj formiranje Naci­onalnega aerokluba Slovenije ne bo le goli formalizem, ki nas bo po načinu organiziranja po­stavil ob bok ostalim članicam FAI. Prinesti mora tudi kakovost­ni premik v načinu dela in vode­nja krovne zveze. Bistvo nove organiziranosti naj bo v tem, da se bomo vsi uporabniki zračne­ga prostora ravnali po enakih zakonih in pravilih, hkrati pa bili kot člani različnih športnih zvez svobodni pri svojem športnem, rekreativnem ali poslovnem de­lovanju. Zveze, ki ne deluje, nih­če ne potrebuje samo zaradi te­ga, da jih letno zastopa na letni konferenci FAI. Novo predsed­stvo mora formirati delovne sku­pine, ki bodo delovale na po­dročju varnosti letenja, kreiranja nove letalske zakonodaje, last­ninskih odnosov, tekmovalnih dejavnosti, izobraževanja, trže­nja, itd.

Ko že omenjam novo zakono­dajo - NAS bo moral dejavno sodelovati pri sooblikovanju le­talske zakonodaje (Zakon o zračni plovbi z vsemi potrebnimi podzakonskimi akti) ter tudi na področju splošne zakonodaje o športnih objektih, zaščiti okolja in prostora, uporabi zračnega prostora.

Nacionalni aeroklub Slovenije bo sistematično zagotavaljal sredstva za nemoteno poslova­nje krovne organizacije in izvaja­nje temeljnih programov njenih zvez. Vsaka zveza si mora se­veda sama zagotoviti materialno osnovo za svoje dejavnosti. Takšna je bila izkušnja že do­slej, saj so si letalci svoj nalet financirali skoraj izključno sami. Kljub vsemu pa je mogoče za posamezne dejavnosti sredstva pridobivati iz integralnega prora­čuna oz. sredstev posameznih ministrstev (za šolstvo in šport, za obrambo), velike možnosti pa vidim tudi v trženju posameznih dejavnosti , pogodbah o sponzo­riranju in seveda, v članarini.

Naše zveze naj postanejo enakopravne članice Športne zveze, po združitvi obeh krovnih organizacij pa tudi aktivne člani­ce Olimpijskega komiteja - Zve­za športnih zvez Slovenije. Prek teh organov si bo NAS prizade­val , da postanejo posamezne panoge tudi olimpijske tekmo­valne panoge. Letalskim špor­tom, ki so uveljavili Slovence kot letalski narod, je treba dati pravo mesto na slovenskem športnem prizorišču . Omogočiti je treba redno delovanje tako vrhunske­ga kot rekreativnega športnega

udejstvovanja prek dva tisoč slo­venskih letalcev. To nenazadnje pomeni tudi vsaj delno zagotovi­tev virov financiranja vrhunske­ga tekmovalnega športa, ki nas uspešno promovira v svetu že nekaj generacij . Ta vrhunski šport je ogledalo vsake športne zveze in njen paradni konj, ki ga je treba še prav posebej nego­vati. Naši vrhunski športniki so za svoja športna prizadevanja v glavnem žrtvovali ne le svoj pro­sti čas, ampak tudi potrebna ma­terialna sredstva. Letalstvo je drag šport in to naši športniki do­bro vedo, saj se namesto s po­svečanjem svojemu športu mar­sikdaj bolj ukvarjajo z zbiranjem sredstev. Bloudkova in druga priznanja veliko pomagajo, ko je treba zagotoviti načrtovane tre­ninge, opremo, potne aranžmaje in podobno. Vrhunski šport je treba zaupati vrhunskim šport­nim managerjem, če želimo vzpostaviti ali obdržati stik z vr­hom v posamezni panogi.

»Kakšna naj bi bila bodoča na­veza LZS - letalski klubi, letal­ske šole?«

Letalski klubi - šole bodo ena­kopravne članice LZS (NAS); vsaka naj bi še vedno imela en glas na skupščini . Treba pa je aktivirati članice , ki sedaj dokaj pasivno spremljajo dogajanje v zvezi . LZS/NAS naj bo zveza podzvez s področja letalskega športa in ne samo zveza letal­skih šol (klubov) . Povezovanje vidim predvsem po športnih zvr­steh, ne toliko po regijski pripad­nosti.

»AIi lahko opredelite željene relacije LZS - Ministrstvo za šolstvo in šport; LZS - Ministr­stvo za obrambo; LZS - slo­vensko letalsko gospodar­stvo?«

Mislim, da je treba najprej opredeliti odnos med LZS (NAS) in MPZ, posebej z njegovo Upravo za zračno plovbo, saj sta ta dva odgovorna za uporabo slovenskega neba, za pravne podlage in vse pravilnike itd.

Povezave z Ministrstvom za šolstvo in šport in Ministrstvom za obrambo je mogoče opredeli­ti na strateških temeljih , ki se ti-

ceJo izobraževanj kadrov, upo­rabe opreme za šolanje in trena­žo, zaposlitev vrhunskih športni­kov itd. Tukaj pride do izraza te­za, da je zveza tako močna , kot so močni njeni funkcionarji in ce­lotno članstvo. Iz vrst našega članstva izhaja velik del profesi­onalcev v letalskih poklicih in v naših vrstah se opravljajo prve selekcije in osnovno izobraževa­nje, zato se je traba s tema dve­ma ministrstvoma sistematično

sporazumevati o medsebojnem sodelovanju , materialni pomoči in financiranju naših dejavnosti , z njimi aktivno sooblikovati novo zakonodajo ter izkoriščati ka­drovske potenciale.

Ker živimo sedaj v demokra­tičnih časih , ni treba posebej po­udarjati , da tudi ta zveza, ki je bila v preteklosti podrejena eni politični sili, lahko uspešno delu­je samo kot nestrankarska orga­nizacija, v kateri lahko uresniču­jejo svoje interese v skladu z ustavo vsi zainteresirani ne gle­de na politična in druga prepri­čanja .

Posebej bi rad poudaril pove­zavo z gospodarstvom, ker me­nim, da se bo kazala vse večja potreba po tesnem sodelovanju med LZS/NAS in slovenskim go­spodarstvom - ne samo v zvezi s sponzoriranjem prireditev in posameznih dejavnosti . Trudil se bom, da bi LZS sistematično tržila svoje dejavnosti , ki so ned­vomno zelo atraktivne. Ne izklju­čujem tudi možnih povezav na ravni proizvodnih aktivnosti (ELAN) za zagotavljanje osnov­ne dejavnosti. Marketinške de-

javnosti so bile doslej namreč močno zapostavljene in se na ravni LZS praktično niso izvaja­le, pač pa so se - in to zelo uspešno - na ravni posamičnih komisij, kot npr. balonarske, pa­dalske, jadralske. Trdim, da so tu največje možnosti financira­nja ne le krovne organizacije, ampak tudi vrhunskega športa in posameznih dejavnosti po zve­zah. Vsekakor pa ne moremo pričakovati , da bo ena oseba opravljala vse administrativne dolžnosti v NAS in hkrati še tržila naše dejavnosti, zato predlagam ekskluzivno trženje prek poo­blaščene agencije.

»Lahko ocenite, kako bodo privatizacijski postopki vpliva­li na delovanje klubov, letal­skih šol in kakšno je Vaše sta­lišče (stališče LZS) na tem po­dročju?«

Proces lastninjenja se je v go­spodarstvu začel že pred mese­ci in je, hočeš nočeš , oplazil tudi letalske organizacije po posa­meznih letalskih centrih . Tem se tako obeta različna lastniška struktura v odvisnosti od intere­sov države in matične občine. Prizadevati si je treba za pravič­no lastninjenje in upoštevati , kar so člani kluba ustvarjali skozi dolga leta. LZS (NAS) naj aktiv­no poseže prek Ministrstva za promet in zveze in Republiške uprave za zračno plovbo kot lastnikov posameznih zemljišč in objektov. V naslednji fazi pa bo NAS moral aktivno sodelovati pri pripravi Zakona o športnih

objektih, ko se bo morala določiti vrednost in skrbništvo posamez­nih športn ih objektov v državi na področju letališke in letalske de­javnosti, saj smatramo, da se le­tališki centri ne morejo lastniniti po Zakonu o javnih gospodar­skih družbah. Upam pa, da delo­vanje niti ene naše članice ne bo ovirano zaradi lastninjenja - prej narobe, saj pričakujem, da se bo v novih okoliščinah zasebna po­buda še bolj razmahnila.

»Trdimo lahko, da se v sloven­skem letalskem športu pojav­lja nekakšna kriza opreme (problem z letali utva 75, šol­ska padala .. . ). Se bo LZS v pri­hodnje ukvarjala s temi pro­blemi, ali bo to prepuščeno pobudam in rešitvam znotraj samih letalskih šol in klubov?«

Temu bi rekel kriza z denar­jem v novih okoliščinah . Ker po­staja letalstvo vse dražji šport, bo tudi kriza opreme naša večna letalska dilema.

Opreme je po svetu več kot dovolj, žepi pa so seveda različ­no globoki. Vrhunska oprema je po navadi zelo ozek segment z zelo specifično ceno - kar je na­šim vrhunskim tekmovalcem znano. Kakor je to po svetu, tako bo verjetno tudi pri nas v prihod­nje osnovni vir financiranja la­sten žep. Seveda bo pri posa­meznih dejavnostih mogoče ra­čunati na pomoč kakšnega mini­strstva. »Zastonj« se bo verjetno zelo malo letelo, ti . »širši druž­beni pomen« pa je več ali manj

že precej preživet pojem. Upo­števati bo treba nove koncepte, se zanesti na lastno moč , ki jo je mogoče temeljiti predvsem na kakovosti , na inovativnosti in tr­ženju kapacitet.

Pravzaprav sem glede tega optimist, saj se na našem nebu nezaustavljivo veča delež lastne opreme (ultralahka letala, zmaji , padala, baloni in vedno več športnih in poslovnih letal!) .

»Zagotovo bo konferenca FAI leta 1996 na Bledu pomemben promocijski element LZS v mednarodnih okvirih, toda te­mu bo potrebno še marsikaj dodati. Kaj naj bi to bilo?«

LZS/NAS ima kot članica Mednarodne letalske federacije FAI enkratno možnost za pred­stavitev Slovenije v svetu . Ima­mo vse možnosti , da se predsta­vimo kot vrhunska letalska sila. Naša mednarodna vloga in ugled bosta vsekakor odvisni od splošne ravni letalske kulture pri nas, rezultatov v vrhunskem mednarodnem športu, naših ak­tivnosti kot prirediteljev zahtev­nih mednarodnih tekmovanj in delovnih srečanj FAI , zlasti pa od dela naših strokovnjakov v mednarodnih telesih .

Že doslej smo dokazali, da smo pravkar omenjenega spo­sobni, kar pa ne pomeni, da ne bi lahko še bolje izkoristili naših zvez na mednarodnem šport­nem področju . (MOK, FAI , AOPA, IGAO, FAA, JAA) .

Vesel sem, da imamo precej sposobnih strokovnjakov, ki znajo in zmorejo delati tudi na ravni mednarodnih federacij in njihovih strokovnih komisij . Združitev teh pozitivnih hotenj bo prav gotovo vplivala na raz­voj letalskih športov v Sloveniji.

V času generalne skupščine FAI na Bledu se lahko predstavi­mo kot država razvite in ljudem prijazne vrhunske tehnične kul­ture, zakonodaje in primernega sodelovanja z vsemi zainteresi­ranimi družbenimi subjekti .

K naši polni uveljavitvi bi goto­vo pripomogla tudi času primer­na in evropskim standardom ustrezna reorganizacija LZS.

Ob koncu še nekaj : kandida­ture za predsednika LZS nisem sprejel zaradi želje , da bi si po­večal število funkcij, saj imam teh že dovolj . Sprejel sem jo z zavestjo , da bi lahko kot letalec, poslanec, ekonomist in politik z mednarodnimi zvezami prispe­val k novemu razvoju slovenske­ga letalskega športa doma in njegovi uveljavitvi v svetu .

KRILA 9

Rekli bi - nič posebnega, ra­zen približno 1300 km dolgega potovanja od severa proti jugu , torej dobrih šest ur načrtovane­ga letenja. In , nič posebnega, če je vreme lepo, razgledno, mirno. Lahko pa je tudi drugače. Tisoč tristo kilometrov ostane, baza oblakov je lahko pri tleh, lahko sneži, lahko ledeni , takšne raz­mere pa za december niso prav nič posebnega. Obratno. Pilot ima lahko srečo z vremenom, lahko pa, da je nima. Eno in dru­go spada zraven ob upoštevanju dejstva, da so helikopterji neka­ko konstruirani in namenjeni za nizko letenje ...

Pričujočo zgodbo nam je po­sredoval podpolkovnik Igor Za­lokar, ki je organiziral in vodil prelet obeh bellov 412 EP.

Vse skupaj se je začelo v četr­tek 15. decembra, ko je v našo enoto prišlo sporočilo , da nas helikopterja čakata v dokih Bre­merhavna. Prelepo, kristalno či­sto zimsko vreme nam ni delalo skrbi . Tudi posadke so bile že določene . Stotnik Srečko Habja­nič , ki je v začetku decembra, pred vkrcavanjem na ladjo v Ameriki , pregledal in letel z obe­ma helikopterjema, stotnik Kri­žič , stotnik Škofič, letalska tehni­ka Vučajnk in Sardinšek ter jaz. Kriterij izbora posadk je bil pre­prost; izkušnje, civilna formalna letalska dovoljenja in vpisano in­strumentalno letenje. Poleg na­štetih imata takšni dovoljenji še pilota Kalan in Brecelj. Za vodji posadk smo določili Škofiča in Habjaniča, ki imata ameriško dovoljenje, helikopterja sta na­mreč nosila ameriške oznake. Pač , nikoli se ne ve, za kaj kaj prav pride. Za navigacijsko pri­pravo smo uporabili Jepssnovo nižinsko karto s sekcijama 5 in 6 - Evropa od Bremna do doma -s kartami letališč in alternacija­mi. Načrtovali smo tri dveurne etape : prvo od Bremna do Nurn­berga, potem do avstrijskega Linza, od tam pa domov.

Ponedeljek, 19. decembra: Bil je še vedno prelep zimski dan, sploh pa, če si ga spreje­mal iz udobnega potniškega se­deža adriine devetke, s katero smo leteli v Frankfurt. Da videz dostikrat vara, smo vedeli . Pre­lep dan, vendar se nam po sate­litskih slikah vremena ni več pi­salo najbolje. Intenzivna fronta nad Atlantikom , ki se je hitro pri­bliževala celini , je napovedova­la, da jo bomo okusili ...

Do Bremna smo prileteli z Lufthanso, vreme pa še vedno lepo .. . Tako kot smo bili dogo­vorjeni , sta nas v hotelu čakala tehnika, ki sta poskrbela, da so helikopterja prestavili na kopno,

10 KRILA

Bremerhaven - Brnik

Oblaki,

Podpolkovnik Igor Zalokar

Prevzemanje novih letal ali helikopterjev so običajno dogodki, ki jih piloti pomnijo zaradi preprostih, zemeljskih stvari, ko se sicer na

kratko lokalni svet zavrti okoli njih. Da izjeme potrjujejo pravila, pa nam dokazuje pripoved

podpolkovnika Igorja Zalokarja, pripadnika 15. letalske brigade, načelnika letalskega odseka v brigadi, ki je v dneh pred lanskih Božičem skupaj s kolegi stotniki Milanom Križičem, Srečkom Habjaničem in Miklavžem Škofičem

ter letalskima tehnikoma, praporščakom Antonom Vučajnkom in štabnim vodnikom Zlatkom Sardinškom, prevzel prelet dveh

najnovejših Bellovih helikopterjev iz severnonemškega pristanišča Bremerhaven

na slovenski Brnik.

in jih pripravila za polet. Z njima je bil še ameriški predstavnik Bella Don Janushewski , ki naj bi nas spremljal do Ljubljane. Pra­vega razpoloženja pa ni bilo. Razlog je bil preprost. Slaba vre­menska napoved je postala kon­kretna. Popoldan smo z vlakom odpotovali v Bremerhaven.

Torek, 20. decembra: Jutro, pogled skozi okno, trenutki res­nice. Sranje! Nebo so prekrili nizki , težki sivi oblaki , ki so pri­hajali z atlantske strani . Pred de­veto smo bili v pristanišču , ki je sicer od Bremna oddaljeno ka­kih 60 kilometrov. Pogled na he­likopterja me je poparil. Zgublje­na v prostranih dokih pristaniš­ča , intenzivne zaščitne rumene barve, že zaprašena in sajasta, kot da bi ju tam kdo pozabil ...

Drugo razočaranje je prihajalo z morja. Imel sem občutek , kot da se mi oblaki dotikajo las. Vse je bilo spuščeno skoraj do tal , točneje do morske gladine.

Helikopterja sta bila vzorno pripravljena. Nismo imeli kaj ča­kati . Čim prej do bremevhaven­skega letališča. Odločili smo se za nizek prelet v okoliščinah vid­ljivosti , čeprav je bilo videti , da tudi nad kopnim oblaki segajo do tal. Ropotali smo kakih deset minut in ugotovili , da nad tlemi do l etališča ne pridemo. Torej nazaj v doke. Vendar - odločitev je bila trdna. V dokih že ne bomo ostal i kot kakšni zgubljenci, leteli smo že v slabšem vremenu , le da se je to dogajalo doma. Prav hitro smo se dogovorili , da star­tamo ponovno, s to razliko , da bo naslednji poskus instrumen­talen na 60 km oddaljeno Bre­mensko letališče. Najprej sta vzletela Škofič in Križič , potem, 10 minut za njim, pa še mi štirje. Letališče je še normalno delova­lo, čeprav na meji dovoljenega.

Tehnika sta organizirala pol­njenje, nas štiri je zanimalo predvsem vreme. Ko je mete­orolog zvedel , za kaj gre, je naj­prej svetlo gledal. Helikopterja, močno sneženje, oblaki od tal do 4000 m, led, ki ga pobiraš spotoma. To je bila po meteoro­loški stroki in satelitskih posnet­kih povsem konkretna vizija do Nurnberga in naprej . Po podat­kih ni bilo nikakršnih znakov zmernega optimizma, kaj šele izboljšanja. Genovski ciklon je svoje najslabše lastnosti trosil prav na naši poti. Do Nurnberga nas je čakalo kakšnih 100 rninut letenja in letališče je bilo odprto. Toda baza oblakov tako rekoč na tleh, sloj oblakov pa približno 3.000 m debel. Čim prej iz Bremna. Naj se že

kaj zgodi . Prijavili smo nivo 120 (okoli 3700 ml . V FlO nam niso

delali problemov, saj je bilo to pri konkretnem vremenu povsem prosto področje . Kdo pa pri takš­nem vremenu, razen reaktivcev, sploh leti?

Ob 14.30 je bil prvi helikopter v zraku, deset minut za njim tudi mi. Načrt: čim hitreje prebiti sloj oblakov. Če bo na višini 3700 m vsa ta godlja pod nami , nadalju­jemo, sicer nazaj . Na led so nas opozorili .

Na 3000 je bilo še vse sivo, toda tudi prvi znaki ledu. Ta se začne nabirati povsod, posadka pa ga najprej vidi na omejevalcu hoda brisalcev stekel. Če se ga nabere več kot 5 mm, je to znak krize . .. Problematični postanejo vstopniki turbin, to pa so škrge helikopterja. Problematično lah­ko postane upravljanje. Na sre­čo je vse držalo. Iz oblakov smo prileteli predvideno. Nad nami tenak sloj cirusov, ki je sam po sebi potrjeval slabo vreme na naši poti.

V Nl.irnbergu smo pristali ob 16.20. Mrak, sneženje in letališ­če tik pred zaprtjem. Kakih 800 m vodoravne vidljivosti in 100 m navpične sta bili okolišči­ni, v katerih smo pristali.

Najbolj nenavaden sprejem nam je pripravila nemška carina. Ti se niso kaj prida sprenevedali in so nam takoj dali vedeti , da bi najraje videli, da se čim prej spo­kamo, torej takoj .

V General Aviation centru pa so se nam čudili in zmajevali. Helikopterji in pri takem vreme­nu! Američan , ki nas je sprem­ljal , je kategorično pripomnil, da njegovi v takem vremenu niti slučajno ne bi nadaljevali. Zato so hoteli ...

Zame je bila hotelska soba prostor, kjer sem v miru skušal organizirati nadaljevanje našega preleta. Nl.irnberg, postaja na slabi polovici poti . Bogata oblač­nost, sneg in led, kratek dan .. . To je bilo proti nam. Naši argu­menti so bili subjektivni. Želja, da bi bili čim prej doma, znanje za letenje v takšnem vremenu . . . Instrumentalno opremljeni heli­kopterji pa so obstajali kot dej­stvo, ki ga je treba znati izkoristi­ti. Giroskopski kompas in HSI (smerni instrument) z vsem, kar spada zraven, sta instrumenta, ki jima je treba zaupati . V kabini sta dva sistema. Heliopilot -oprema, ki razmeroma nemirno letenje helikopterja stabilizira, je drugi pogoj instrumentalnega le­tenja s helikopterjem. Navigacij­ska oprema - oba sistema VOR, pa še NOB povrh, vse to funkci­onira. Bolje bi bilo, če bi imeli več mednarodnega letenja. Sam sem le dvakrat priletel do bl ižine Muenchna, kolega Škofič pa je

Jata nad Brnikom: spredaj Bellow jetranger, sledita mu Bell 412 EP »Kranj« in Bell 412 SP. (Foto: T. Polenec)

letel na Češko in v Avstrijo. Vse mu uporabljali domačo - interno in postopek oživljanja heliopilo-to se je dogajalo v mnogo lep- frekvenco. Tako smo povezali ta. Če eden ne dela, izključ iš še šem vremenu. Za svetlo točko oba helikopterja. Nad Avstrijo drugega, in potem v predvide-se je izkazala oprema GPS. smo prestregli devetko AA, ki je nem zaporedju vključiš prvega Krasna stvar. Ob vsem, kar so vzletala na Brniku. Kapitana in drugega. Tako piše navodilo. kazali instrumenti , je bil GPS ti- smo povprašali po vremenu. Bo- S Srečotom sva prikrito strmela sti , ki je nenehno potrjeval našo lje bi bilo, če ga ne bi. Ponovil v rdeče sijočo označbo na indi-zavest. S pritiskom na gumb nam je tisto, kar so napovedali ~atorju . Bo ugasnila? Križiču in nam je še enkrat potrdil, kje meteorologi. Skofiču je že uspelo. V postopek smo, kako letimo, in izpisal z Kakih 50 km pred Linzom smo se je v sekundi vključil letalski imenom in v parametrih najbližje pričeli s spuščanjem in prvo pre- tehnik Sardinšek. Navidezno alternativno letališče . Krasna senečenje je bilo tu. Križič je hladnokrvno smo šli čez posto-stvar ... Spanje v Nl.irnbergu se sporočil , da se je prižgala signal- pek, lučka je izginila, heliopilot je izkazalo za nekakšno kombi- na luč autotrima, ki signalizira pa je vstal od mrtvih. Hvala nacijo počitka in nemira pred po- napako heliopilotov. Tri minute bogu! letom v Linz. za njim se je isto ponovilo v na- OME (naprava za merjenje

Sreda 21. december: Na le- šem helikopterju. Brez heliopilo- razdalje) je vztrajno odšteval mi-tališču smo bili pred deveto in ta pa je letenje nemirno. Natanč- Ile od Linza in ob 12.10 sta bila prva pot nas je nesla v meteoro- nost upravljanja gre k vragu. V Skofič in Križič že v končnem loško službo. Seveda čudeža ni- režimu instrumentalnega letenja naletu. Naj bi bilo 600 m vodo-smo pričakovali. Hlad, drobne pa je pomembna samo natanč- ravne vidljivosti , baza pa na ka-snežinke in kompaktna oblač- nost. Na interni frekvenci smo se kih 60 metrih, vse v okvirih naše-nost pa so bili zunanji znaki na- dogovorili za način preverjanja ga minimuma .. . Malo pozneje, še prognoze. Meteorolog je na-povedoval vrh oblačnosti med Bell 412 EP v originalnih barvah in oznako N2909. (Foto: Nino Mihalek). nivojem 150 in 180 (5.000 do 6.000 ml. Ta bi bila za nas pre­huda. Res, da je 6.000 m zgor­nja meja, na kateri 412 lahko le­ti , se pa postavlja vprašanje, ka­ko na tej višini dihati. Te opreme nismo imeli. Nekako smo se sprijaznili z napovedjo pa tudi mislijo, da meteorologi vedno napovej o huje, kot se potem res zgodi. Odločitev : če na 3700 m ne prerinemo iz oblakov, se vr­nemo v Nl.irnberg.

v Vzleteli smo ob 10.30. Najprej Skofič in Križič, potem še midva s Habjaničem. Iz oblakov smo pririnili do 3.700 m in to je bilo prvo olajšanje. Do Linza naj bi leteli okroglo dve uri , kot alterna­tivno letališče pa smo prijavili Salzburg.

Ob frekvenci območne kon­trole smo že od Bremna proti do-

KRILA 11

Zanimiva perspektiva: Na levi trije Bel/avi 412, desno jetranger. (Foto: T. Polenec)

ob 12.30 sta pristala. Olajšanje. Od Linza do doma je le še dobra ura in pol.

Letiva s pomočjo radarskega vektoriranja v položaju 90° na oddajnik poleta. Pri letiš v ob­močje signala, to zazna instru­ment, obrneš in si v smeri letališ­ča. Preprosto. Spotoma sprem­Ijaš vodoravno črtico, »glide pat­ha« - kota drsne poti in letiš pro­ti stezi, ne da bi jo videl.

Toda, ko smo obračali v smer letališča, naenkrat rdeče oznake na obeh usmernikih. S Srečo­tom sva se spogledala. Sta hkrati odpovedala oba instru­menta? Skoraj nemogoče . Vpra­šava kontrolo , za kaj gre. Odgo­vor: odpovedal je ILS (instru­mentalni pristajaini sistem) na letališču , v isti sapi pa je kontro­lor povedal, da nas spremljajo na radarju. Bili smo na približno 1.000 m. Vse naokrog sivo, te­mačno - kot v oblaku. S Srečo­tom sva se odločila. Do 150 m spremljava postopek nepreciz­nega prihoda in če zemlje tedaj ne bova videla, greva v Salz­burg . Poleg navodila kontrolorja, ki naju je imel na radarskem za­slonu, je bila najina edina samo­zavest NOB (radiokompas) , ki naju je usmerjal proti letališču .

Ravno, ko smo bili na tem, da se usmerimo drugam, se je pod nogami pokazala zemlja. Bila je luknja v oblakih in to je bilo dari­lo. Zlahka smo se zavrteli , smu­knili skozi luknjo in se na kakih 50 modplazili proti letališču . Zmanjšali smo hitrost skoraj za polovico, letališče pa zagledali po svetlih bliskovnih lučeh, ki so se prižigale v smeri našega na­leta. Ob 12.30 sta bila oba heli­kopterja trdno v Linzu. Dejstva,

12 KRILA

da je vseskozi močno snežilo, smo se zavedli šele ob pri­stanku .

V meteorološki službi na leta­lišču so nas sprejeli kot deveto čudo . Kdo sploh leti v takem vre­menu in to s helikopterji!? Bili pa so prijazni in ustrežijivi. Natanč­no smo pregledali vremensko stanje in prognozo, satelitske posnetke in poklicali na Brnik. Seveda vsa prijaznost ni prav nič pripomogla k boljšemu vre­menu. Številke, satelitska slika, komentar meteorologov - av­strijskega in brniškega, so samo potrjevali , da si za ta polet slab­šega vremena ne bi mogli iz­brati.

Tehnika sta organizirala pol­njenje helikopterjev, potem pa sta se posvetila razlogom , ki so nas za nekaj minut spravili ob heliopilota. Okvare nista na­šla ... Kasneje, na Brniku, se je izkazalo, da je bila potrebna mo­difikacija, ki jo je pripravil ameri­ški tehnik. Spali smo v kakih 15 km oddaljenem hotelu . Naša popotnica je bila slaba napoved. Ne samo slaba - v resnici kar katastrofalna. Oblaki naj bi se­gali do skoraj 6.000 m, intenziv­no sneženje in led pa sta sodila zraven. Večerja - dunajski zre­zek, ocvrt krompir, solata ... Pra­vega apetita ni bilo. Vedeli smo, za kaj gre, in komentar ni bil po­treben .

Četrtek, 22. december: Sne­žilo je kot za stavo. Oblaki so bili pritisnjeni k tlom, vendar ne čisto do zemlje. Z malo fantazije se je videlo čez cesto ... Helikopterja sta nas čakala pod snegom in ledom, letališče pa kot izumrlo, razen fokkerja Austrian Airlines, ki je ogreval motorje. Ko smo

pristajali, tega letala ni bilo vide­ti . Pomeni, da so ILS tačas že popravili . In če je letalo pristalo, morda vreme le ni slabše, kot je bilo.

Meteorologi nas niso potolaži­li . Vse je ostalo pri starem od oblakov, sneženja in ledu od Linza do Brnika.

V FlO (informacijska pisarna) smo prestregli kapitana avstrij­skega fokkerja. Bil je na redni liniji proti Gradcu. Prosili smo ga, naj nam sporoči, na kateri višini bo prebil oblake, saj smo imeli v smeri Gradca del skupne poti.

Prijavili smo zadnjo etapo odi­sejade: Linz - Brnik, alternativno letališče pa Portorož. Če . . .

Strategija zadnje etape je bila preprosta: najprej počakati, kaj bo sporočil avstrijski kapetan . Če se bo skopal iz oblakov do 4.000 m, vzletimo, se čim prej dvignemo skozi oblake, potem pa avstrijskega kontrolorja za­prosimo za bližnjico do Dolske­ga. Potem pa spet čim hitreje dol, seveda zato, da se ne bi obložili z ledom.

Kapetan fokkerja je očitno do­bro razumel našo stisko. Višina, na kateri je prebil oblake, je bila za nas optimistična. Vzleteli smo ob 13. uri , Križič in Škofič pa 10 minut prej. Brez težav smo se prebili v sloj pod cirusi, le da se to ni zgodilo pod 4000 m, kot smo pričakovali, pač pa malo vi­še. Skoraj smo bili na tem, da obrnemo nazaj v Linz.

DME je začel odštevati milje do Dolskega, GPS pa je na svoj zaslon zapisal znano kratico. Kot da bi bili z eno nogo že do­ma. Avstrijska kontrola nam je brez težav odobrila bližnjico v

smeri Dolskega. Leteli smo nad najbolj slikovitim delom Avstrije, gledali pa bežanje oblakov. Vr­hove Alp smo lahko samo slutili .

V bazi na Brniku so vedeli, da prihajamo, pomagati pa nam kaj prida niso mogli. Ce je bil kdo na trnih, so to bili naši kolegi s pol­kovnikom Žunkovičem na čelu. Da bi nam pomagali, sta s heli­kopterjem vzletela podpolkovnik Možina in stotnik Brecelj. Prebila sta se do 2000 m, pa ju je ustavil led. Podatki so do nas potovali čez Brniško kontrolo. Odlično za dvig morale, vendar, stvari so bi­le » oblačno jasne« že tretji dan. Bistveno je bilo odštevanje milj do Dolskega. Vendar smo imeli podatek, ki je vlival optimizem. Kljub sneženju kakih 1000 m vidljivosti , baza oblakov pa kakih 100 m. Mejo smo preleteli nekje nad Koroško malo pred Dravo­gradom. Podatki z Brnika so bili optimistični , če pa bi prišlo do poslabšanja, bi jo varno odrinili v Portorož, ki se sicer ni ravno ko­pal v soncu , toda imel je boljše, čeprav zelo vetrovno vreme.

Spuščali smo se kar se le da hitro, s približno 300 m v minuti . Tako je naš spust trajal kakih 12 minut, led pa nam ni delal resnih preglavic.

Zemljo smo zagletJali med Mengšem in Brnikom. Znani kra­ji. Sam pri sebi sem prelet kon­čal. Vse se je izteklo tako, kot se je moralo izteči .

Okrog 15. ure sta oba helikop­terja stala na ploščadi letališča .

Epilog: Po opravljenih carinskih for­

mal nostih smo še enkrat vzleteli, tokrat v spremstvu tretjega heli­kopterja, ki ga je vodil Jelko Mo­žina. Leteli smo nad Ljubljano, točneje nad naše ministrstvo. Menda smo jim naredili veliko veselje . Seveda pa po vsem tem, kar se je dogajalo, lebdi v zraku vprašanje, kdo je bil v teh trenutkih najbolj vesel ...

Ob koncu moram zapisati predvsem naslednje : polet, ka­kršnega so opravili piloti Igor Za­lokar, Srečko Habjančič, Milan Križič , Miklavž Škofič ter tehnika Sardinšek in Vučajnik, sodi v zahtevno letenje. Polet je med drugim dokazal vrednost šolanj v inštrumentalnem letenju, saj brez teh znanj pilotom ne bi ostalo drugega, kot da čakajo na lepo vreme ... Svoje je prispeva­la tudi vrhunska instrumentalna oprema helikopterjev in zaneslji­vost helikopterjev Bell 412 EP, ki sta dokazala, da je z nj imi mož­no letenje tudi v slabih vremen­skih razmerah z nevarnostjo za­ledenitve. Po pripovedi Igorja Zalokarja

zapisal Tone Polenc.

Z »mopedi« na propeler in nekaj več kot 1 O m2 platna nad sabo smo obleteli Slovenijo Trije piloti motornih zmajev smo se sredi lanskega poletja podali na prvi oblet Slovenije z motornimi zmaji. Temeljite

zemeljske priprave smo opravili že dan pred poletom. Polet smo pričeli na Vzletišču Požar v Kočevju naslednji piloti: Peter Požar (50) iz Kočevja, Janez Rak (49) iz Tacna pod

Šmarno Goro in Franci Novak (30) iz Cerknice.

Leteli smo prek kočevskega Ro· ga, ob robu Novega mesta, mimo Trdinovega Vrha nad reko Krko, pro· ti krškemu polju in pristali blizu nu­klearke na vzletišču Krila Krško. Po krajšem postanku smo nadaljevali polet proti Ptuju , za orientacijo pa nam je služila markantna gora Boč. Kmalu se nam je odprlo ptujsko po­lje, kjer smo pristali na športnem le­tališču Moškranjci s krajšim postan­kom. Z našim poletom smo nadalje­vali v smeri Prlekije. Tu smo se odlo­čili za pristanek v Iljaševcih na dvo­rišču našega gostoljubnega letalske­ga prijatelja Jožeta Gajsarja. Jože je naše zmaje oskrbel z gorivom, mi pa smo se ob prijetnem klepetu okre­pčali v njegovi domačiji. Zopet smo poleteli na pot, Jože pa nas je vodil naprej, do športnega letališča pri Murski Soboti. Naprej smo nadalje­vali pot zopet sami preko Radenc, Negove, Gradišča in Maribora mimo Pohorja. Ker pa je bila ura že preko poldneva, so nas pošteno premeta­vali popoldanski vetrovi in termični stebri.

Končno smo le pristali v Slovenj Gradcu. Tu smo se le lahko odpočili in počakali , da so se nepredvidljivi vetrovi umirili . Poleteli smo ob 19 uri in 30 minut preko Kamniško Savinj­skih Alp v Lesce. V Lescah smo se oskrbeli z gorivom in hrano, ter pre­nočevali na prostem, pod krilom svo­jega motornega zmaja, seveda v spal ni vreči.

Trojka v lIijaševcih: (z leve) Janez Rok, Franci Novak in Peter Požar.

Zgodaj zjutraj smo štartali proti Triglavu na 3000 metrih višine, se malo spustili in točno ob šesti uri obleteli Aljažev stolp. Kmalu se nam je pokazala, v globinah pod nami , dolina Soče . Ob pol sedmih smo pri­stali na bovškem športnem letališču . PO krajšem počitku smo nadaljevali polet proti Žagi, po dolini Soče navz­dol. Zopet se je začel nemiren polet s premetavanjem, saj je že pričela pihati burja. Nadaljevali smo polet, pod nami pa so se vrstili Kobarid , Tolmin, Nova Gorica. Tu pa se nam je Janez oddaljil in ker je bila burja čedalje močnejša, sva ga s Franci­jem kmalu izgubila z vidika. Leteli smo naprej preko Krasa, burja pa je

postala krivec za kršenje italijanske­ga zračnega prostora. Francija in mene je namreč zaneslo proti Italiji, tako da sva z desnimi krili dobesed­no " porajsala« italijanski zračni pro­stor. Kljub mednarodnem incidentu smo nadaljevali polet proti Portoro­žu , kjer se je burja malo umirila. Pri­stali smo v brezveterju na medna­rodnem letališču Portorož. Takoj sva panično začela opazovati obzorje v smeri, iz katere sva pričakovala Ja­neza. V tem času sva se morala znebiti tudi obleke, ki nam je prišla prav na Triglavu , za Portorož pa je bila le pretopla. Tedaj pa se je zelo nizko prikazal zmaj. In to iz smeri mejnega prehoda s Hrvaško. Tako je tudi Janezu uspelo, sicer z osem­minutno zamudo, srečno pristati. Odleglo nama je. Po letaliških for­malnostih smo se oskrbeli z gorivom in nekaj po enajsti uri dopoldan zo-

pet poleteli prek Črnega Kala, Diva­če proti Notranjski. Tu pa so se za­čele prave težave. Burja se je moč­no okrepila in premetavalo nas je v vse možne smeri. Srečno smo prile­teli mimo Nanosa in Postojne . Kma­lu smo zagledali izsušeno Cerkniško jezero. Pristali smo na vzletišču Ma­rof pri Cerknici . In moram priznati , bili smo precej utrujeni in dodobra izčrpani , saj smo se uro in pol borili z ne preveč nežno primorsko burja. Ob pol osmih zvečer smo odleteli prek Bloške planote, Sodražice in Ribnice proti Kočevju ter nekaj minut po osmi uri srečno pristali na vzletiš­ču Požar v Kočevju . Tu nas je priča­kalo precejšnjo število kočevarjev.

Slavnostni nagovor je imel kočevski župan dr. Mihael Petrovič .

V dveh dnevih smo preleti približ­no devetsto kilometrov, bili v zraku enajst ur in porabili 250 litrov goriva.

PETER POŽAR

POMLADANSKI POZDRAV LETENJU ALI

OBISK VELIKE LETALSKE RAZSTAVE ŠPORTNE in UL A VIACIJE

Sun 'n Fun Lakeland, Florida, ZDA

od 4. - 7 7. aprila 7995

Cena vključuje: letalsko karto, prenočišče, enotedenski najem avtomobila z neomejeno miljažo, (en avto na 4-6 oseb), vstopnico za razstavo in vodenje potovanja.

V bljižni okolici se nahajajo zanimivosti za otroke in odrasle, ki so vredne ogleda: DISNEY WORLD, UNIVERSAL STUDIOS, SEA WORLD, CAPE CANAVERAL itd.

Ševilo mest je omejeno!

Prijave sprejema: AGENDA d.o.o. WUBWANA Tel.: 321-633,13-13-092, fax: 13-25-229

KRILA 13

Navpično proti zemlji Vsak zadovoljivo uleten ja­

dralni pilot je sposoben opaziti trenutek, ko se približuje poruši­tvi vzgona. To je trenutek, ko kri­lo doseže nad kritične vpadne kote in ko se začne na zgornji površini krila trgati mejna plast, kar povzroči zmanjšanje vzgona in povečanje upora. Značilne

znake tega pojava spozna vsak začetnik že na osnovnem šola­nju: zmanjšan šum obtekajoče­ga zraka, lenost okoli vzdolžne osi, zmanjšana učinkovitost kr­mil in velik vpadni kot krila. Prak­tično ni pilota, ki ne bi ob teh znakih povečal hitrosti, torej zmanjšal vpadnega kota krila ter odpravil bočnega drsenja. Na primerni višini je letenje z ali pod minimalno hitrostjo popolnoma nedolžno, večkrat celo hoteno, saj tako spoznavamo značilnosti posameznih tipov jadralnih letal. Kadar pa pilot jadralnega letala prevleče letalo tik nad zemljo, je končni izid skoraj vedno smrten. Če domnevamo, da so bili pilotu ves čas znani hitrost, položaj le­tala v prostoru, vpadni kot, vzgon in nagib, potem se lahko vprašamo, zakaj pravzaprav je sploh prišlo do nesreče.

OBLAKI SO RDEČi Poglejmo si nekaj primerov, ki

jih je podrobno opisal Peter Lei­ster, letalski inšpektor v DAeC (Nemška letalska zveza). Prav neverjetno je, kako so opisani primeri podobni, nesrečam, ki so se dogajale tudi pri nas, a verjet­no se tovrstne nesreče dogajajo pač povsod po svetu.

Tipičen primer je nesreča ja­dralnega letala LS-1 . Pilot z več sto urami naleta se je z dvema klubskima kolegoma odpravil na prelet. Zaradi neugodnih vre­menskih razmer se je že po rela­tivno kratkem času znašel izred­no nizko. Medtem ko sta njego­va kolega vrtela dobro termiko visoko nad njim, je nižji pilot na­pel vse svoje moči, da bi ju čim­prej dohitel. Verjetno zadnjo pri­ložnost je videl v majhnem, od sonca obsijanem kamnolomu s prepad no steno. Naključne priče so kasneje sporočile, da se leta­lo tudi po nekaj zelo ostrih zavo­jih ni uspelo dvigniti in se je na-

14 KRILA

Kako je mogoče, da delajo tudi izkušeni piloti napake, ki vsaj za kratek čas vodijo k izgubi nadzora nad jadralnim letalom in zakaj se

večina teh situacij vedno znova konča s težko nesrečo?

zadnje gibalo le še med 50 in 100 metri nad terenom. V bližini ni bilo primernega mesta za pri­stanek. Iz zadnjega zavoja je le­talo potem naenkrat strmoglavi­lo prek spuščenega krila navz­dol in navpično udarilo v zgornji plato kamnoloma. Na kraju ne­sreče ni bilo mogoče opaziti no­benih sledi drsenja, kot udarca pa je bil približno 60 °. Kasnejše raziskave so pokazale, da je bilo letalo tehnično brezhibno. Pilot se je zaradi napačne odločitve brez dvoma znašel v zelo tež­kem položaju. Močno obreme­njen je naredil napako v pilotira­nju in prevlekel letalo. Napake zaradi premajhne višine oziroma zaradi pomanjkanje časa ni mo­gel več popraviti.

Naslednji primer opisuje ko­nec letala ASW-20, ki je strmo-

glavilo v šolskem krogu. V ne­sreči je bil udeležen pilot s 500 urami naleta, a le z nekaj urami na omenjenem tipu. Na točki »z vetrom«, ki jo je letalo doseglo na 1 OO metrih, so zaradi močne­ga vetra in vpliva orografije na­stopila močna vertikalna gibanja zraka, ki si jih je pilot napačno razlagal kot dviganje. Kljub šol­skemu krogu je ostro zaokrožil v levo. Po končanem polnem za­voju z velikim nagibom, je letalo zaradi prekoračitve minimalne hitrosti, ki je bila posledica pre­močnega odklona palice, strmo­glavilo in udarilo v tla pod kotom 45°. V težavnih meteoroloških razmerah je pilot napravil napa­ko, posebej pa je treba opozoriti na neupoštevanje procedure šolskega kroga kot tudi na ne­vletenost na omenjenem tipu.

Ali je pilot prevlekel letalo, ali ne? Vprašanje je na tej višini skoraj brezpredmetno. (Foto: Arnold Lešnik)

Poglejmo si tretji primer - ne­srečo letala LS-3. Pilot z več kot 700 urami naleta se je po dalj­šem preletu odločil za končni

dolet na nekaj kilometrov odda­ljeno letališče. Z višine 200 me­trov je preko radijske postaje na­javil svojo namero. Zaradi rahle­ga čelnega vetra se je nedolgo za tem znašel na višini 30 me­trov, nad gozdom, oddaljen od letališča še dober kilometer. V tistem trenutku je pilot ostro zao­krožil iz kurza in takoj za tem iz

majhne višine strmoglavil proti zemlji. Pilot je najverjetneje želel v zadnjem trenutku pristati zunaj letališča in pri tem nehote pre­vlekel letalo. Primer se je, prav tako kot zgoraj opisana, končal tragično. Zakaj? Pilotova odloči­tev je bila zgrešena, nizek, ne­gotov dolet, še najbolj podoben ruski ruleti. Zlahka si predstav­ljamo živčnost, strah in zmede­nost, ki so nastopili v tesni kabini jadralnega letala zaradi vse več­jega zaostrovanja položaja. Od tod tudi razumljivo, da zadnje dejanje, odločitev za zunajletali­ški pristanek, ni bilo izvedeno skrbno in premišljeno. Celo izku­šeni piloti postanejo v takšnih

/

Tale Jantar je imel srečo. Ceprav je v boju za točke pozabil na varnost, je bil za nevrotično izvedeno pristajalno proceduro, kaznovan zgolj s pristankom na trebuh. (Foto: Arnold Lešnik)

razmerah hitro preobremenjeni in jih zajame panika. Vzrokov za nesrečo potem ne gre iskati več v zadnjih, nekoordinirah od klo­nih krmil, temveč v prejšnji na­pačni odločitvi .

V vrsto podobnih primerov so­di tudi nesreča jadralnega letala Ka-6, katerega pilot je na str­mem pobočju vletel v kotanjo, nad katero si je, glede na sonč­no obsevanje, obetal močno dvi­ganje. Pri približevanju strmi ste­ni se je moral pilot prilagoditi te­renu in je zato vedno ostreje vle­kel palico nase. Zaradi nepremi­šljenega manevra in močne tur­bulence, ki je pilot sploh ni opa­zil, je kmalu prišlo do povečane­ga vpad nega kota na krilu, kar je privedlo do prevlečenja letala.

NI GA ČEZ DOBER NASVET Pri zgoraj omenjenih primerih

nam postane jasno, da so bile napake storjene že veliko pred dejanskim strmoglavljenjem. Med takšne usodne napake, ki so letalo in pilote v njem kmalu za tem spravile v izredno kritičen položaj, sodita v prvi vrsti pre­pozna odločitev za pristanek iz­ven letališča in iskanje termike na premajhni višini . Kasnejše pi-

lotažne napake izhajajo iz na­stalega kritičnega stanja in so tudi pri zelo uletenih pilotih pov­sem razumljive. Gotovo je, da so piloti obvladali svoja letala v nor­malnih okoliščinah, kot je goto­vo, da so to sposobnost izgubili zaradi obremenitve in strahu ob nastopu nevarnosti.

PO temeljitem premisleku pri­demo do nekaterih spoznanj, ki vodijo do učinkovitih napotkov za preprečitev tovrstnih nesreč .

Najboljša metoda, kako pre­prečiti nekontrolirane položaje letala v bližini zemlje, je pravo­časna odločitev za pristanek ter premišljena razporeditev faz v pristajaini proceduri. Rezerva vi­šine, ki omogoča pregledno raz­poreditev posameznih faz, je po­membna pri vsakem pristanku, še posebej pri zunajletališkem.

Ostri zavoji v bližini zemlje so nevarna past tudi izkušenim pi­lotom, še posebej v močnem ve­tru in turbulenci. Prenizkega iskanja termike se je treba torej odvaditi.

Pri letenju ob strmih stenah ali hribih je treba zaradi vzdolnika in druge turbulence, imeti vedno vkalkulirano možnost pobega v

dolino. Pot pobega mora biti vselej prosta izbira in ne zadnji izhod v sili .

pravil , pri čemer je zadostna dis­ciplina seveda pogoj .

prevod in priredba Arnold Lešnik Omenjeni napotki bodo rodili

sadove le vključno z upošteva­njem desetletja starih letalskih Vir: Aerokurier 7/1986

Izlet v Bassano

INTERNAZIONALE O MEETING

O MONffio

GRAPi ~~~ EXPO WINGS & ULTRALlGHTS

VZLETiŠČE POŽAR iz Kočevja pripravlja izlet v Bassano di Grappa v severni Italiji in ogled razstave ultralahkega letal­stva. Izlet bo na Velikonočno soboto, 15. aprila. Namenjen je ljubiteljem alternativnega letalstva, predvsem z Dolenjske in Bele krajine. Na poti pa se nam lahko pridružijo ljubitelji letal­stva iz krajev ob poti. Odpotovali bomo ob 4.00 uri iz Kočevja in se ustavili v Ribnici, Sodražici, Cerknici, Uncu, Postojni, Razdrtem ter v Sežani. V Bassanu bomo pri­bližno ob 9.00 uri. Iz Bassana se bomo vračali ob 15.00, ob 19.00 pa nas čaka večerja v Senožečah. V Kočevju bomo nekaj po 22.00 uri.

Cena izleta je 5.000 SIT, vključuje pa organizacijo izleta, prevoz, vstopnino in večerjo. Rok vplačila je 9. april 1995. Vse dodatne informacije po telefonu 061/852 526.

KRILA 15

Kaman K-MAX

Leteči tovornjak Kaman se je s temi, pred­

vsem najsodobnejšimi tehno­loškimi dosežki uvrstil med prvih sto dobaviteljev ameri­škemu obrambnemu ministr­stvu. Tako za obrambno mi­nistrstvo kot za različne vlad­ne agencije raziskujejo in razvijajo nove sisteme, izbolj­šujejo helikopterske sisteme in dobavljajo rezervne dele ameriški vojni mornanCI, hkrati pa so poddobavitelj i številnim ameriškim dobavi­teljem glavnim letalskih de­lov. Tako drugim vojaškim proizvajalcem dobavlja ra­zlične dele za letala in heli­kopterje, med drugim za F-14, A-6, F-22, helikopter commanche, C-17, B-1 in V-22. Na civilnem področju pro­izvajajo dele kril za vsa Boe­ingova potniška letala, pa tu­di dele za vesoljsko plovilo space shuttle .

V prejšnjih štirih letih so razvijali helikopter, sposoben dvigovati težka bremena, se bojevati proti ognju in poma-

Tehnični podatki:

Tovarno Kaman je leta 1945 ustanovil Charles H. Kaman. Začel je z 2000 dolarji in s pomočjo nekaj laboratorijske opreme se je lotil razvoja

popolnoma novega krilnega rotorskega servomehanizma za upravljanje krakov rotorja.

Rešitev je bila zelo uspešna in sledila je proizvodnja helikopterjev, s katerimi so

postavili nekaj svetovnih dosežkov. Leta 1951 je Kaman zasnoval prvi helikopter s pogon om na plinsko turbin o, kar je močno vplivalo na

konstruiranje helikopterjev in temu zračnemu plovilu dokončno našlo pravo mesto. Kasneje je firma razvila tudi prvi helikopter z dvojno plinsko turbino, leta 1961 pa so pri Kamanu

izdelali tudi prvi rotor iz povsem kompozitnih materialov.

gati pri različnih gradnjah, raz­iskovati nedostopna zem­ljišča in raziskovati nahajališ­ča nafte. Prvič je helikopter Kaman K-MAX vzletel 23. decembra 1991 in doslej na­letel skoraj 1000 ur v zahtev­nih razmerah . K-MAX dvigne

2300 kg tovora na višino 2400 m, vendar s še vedno zadostno zalogo moči. Vse to so dokazali z najrazličnejšimi preizkusi .

Največja posebnost tega helikopterja je v namestitvi glavnega rotorja, ki sta prav­zaprav kar dva in se vrtita v

Projekcije K-MAX

Rotorja: 2 z dvema krakoma, nasproti vrteča, kraki iz popolnoma kompozitnih materialov

Motor: turboosni Textron-Lycoming T5317 A-1 s statičnimi 1800 KM (dejanskimi 1500), opremljen zločevalnikom

Prenos: izveden za dejanskih 1500 KM

Mase: praznega največja brez zun. tovora nosilnost kljuke

okoli 2132 kg 5216 kg 2722 kg 2722 kg

Posadka: 1 pilot (brez potnikov) Notranje gorivo: 8631

14,7m 15,8m

Premer rotorjev: Operativna dolžina:

Zmogljivosti :

Največji tovor: 2268 kg na višino 2438 m ob uporabi normalne moči

Največja hitrost: brez zun. tovora z zun. tovorom

16 KRILA

185 km/h 148 km/h

--~.--- . . - .. -

nasprotni smeri. Nameščena sta prečno sredinsko (vzpo­redno) z nekaj stopinjami za­mika. Kraki rotorjev so popol­noma kompozitni. Zaradi na­sproti vrtečih se rotorjev ne potrebuje stabilizacijskega repnega rotorja, ker se vrtiini moment v smeri vrtenja rotor­ja (če je en sam) izniči.

Za helikopter K-MAX je ne­kaj zanimanja že tudi v Evro­pi , na tem trgu ga zastopa švicarski HELOG A.G. iz Kussnachta, za Skandinavijo pa je zastopnik teh letečih to­vornjakov Saab - Scania. Pr­vi helikopterji bodo prišli v Evropo julija letos.

Predvidena je že cena: 3,5 milijonov dolarjev, prvi heli­kopterji pa bodo kupcem dani v najem. Uporabniki bodo v začetku tesno sodelovali s Kamanom , ko pa bodo od­pravljene začetne pomanjklji­vosti , bodo šli v neposredno prodajo.

-,

... _---_.- ----

2

3'------"--~

K-MAX z opremo za gašenje požarov na nedostopnih območjih

2 Inovacije in sodobne tehnologije so značilnosti ameriškega proizvajalca Kamana.

3 V Evropi ga bodo prodajali $vicarji in Skandinavci

4 Nenavaden, a koristen delovni stroj

4~------------------------------~----

KRILA 17

VRHUNSKA LETALA SVETA

Suhojeva družina »flankerjev«: Su-27, -30 in -35;

Danes je Su-27 »flanker« po presoji številnih izvedencev v samem vrhu lovskih letal in zgled, po katerem sodijo vse druge.

»Flankerji« so sprva navduševali predvsem s svojim doletom, toda današnje različice se že kar bistveno razlikujejo od prvotne. Prvi »flanker« je bil polomija, hkrati pa izkušnja konstruktorjem iz

Suhojevega biroja, da je začetne težave moč premagati in neuspeh spreobrniti v zmagoslavje.

» Rusi so divji jezdeci lovcev in Su-27 ter Mig-29 sta boljša dirkača od vseh, ki so v na­

šem hlevu .. . , toda F-22 bo gibčnejši kot SU-27, ki je v tem trenutku najiskrejši žrebec med vsemi, « so zapisali v interni Lockheedovi publikaciji in s tem nakazali najpomembnejšo razvojno usmeritev za­hodnih konstruktorjev lovcev - po njihovi oceni je prav njihov tekmec " flanker« dosegel tisto, po če­mer se morajo zgledovati. Ocena je bila kot noč in dan v primerjavi s tisto, ki so jo izvedenci nekdaj pisali o prvih letalih tega imena, a povsem drugač­nih - s pomanjkljivo opremo in omejeno učinkovi­tostjo. Je bil res tudi tisti takrat Su-27?

S Suhojevim " flankerjem« in njegovimi različica­mi so Rusi dosegli točko, okoli katere se bodo njihove letalske sile vrtele v začetku novega tisoč­

letja. Letalo, v začetku zasnovano kot "domači «

prestreznik dolgega doleta, lahko uporabljajo kot večnamensko taktično lovsko letalo, pa kot palub­nega lovca in kot jurišno letalo za napade na ko­penske cilje. Zagotovo pa so na risalnih deskah tudi že izvidniške različice in verzije za protielektronski boj. Gospodarski položaj v Rusiji je narekoval en tip letala za opravljanje več zelo različnih nalog ter zmanjšanje števila različnih tipov letal v operativni

uporabi. To in pa politični vpliv vodilnega moža Suhojevega konstrukcijskega biroja, Mihaila Simo­nova, je prevladalo v konkurenčnem boju s tradici­onalnim tekmecem, Mikojanovim konstruktorskim birojem. Nekdanja politika je bila vedno takšna, da so pri Suhoju proizvajali za zračno obrambo manj pomembne prestreznike in lovske bombnike. Toda Su-27 je s svojo gibčnost jo, zmogljivostmi in razvoj­nimi možnostmi zasenčil konstrukcije Mikojanove­ga biroja.

Ko je bil "spočet« prvi Su-27 (kot T-10 ali kot deseti Suhojev delta projekt), nihče ni mogel dom­nevati, kako uspešno prihodnost bo imel. Začetki projekta so bili pravzaprav katastrofalni , nekajkrat so hoteli vso stvar celo opustiti. Oblikovati so ga začeli leta 1969, ko so Suhojevemu konstrukcijske­mu biroju zaupali gradnjo prestreznika dolgega do­sega, s katerim naj bi v enotah sil zračne obrambe zamenjali letala Su-15 "flagon«, Tu-128 "fiddler« in Jak-28P »firebar«. Drugouvrščenega v tej tekmi, Mikojanovega Mig-31 , pa so vseeno začeli proizva­jati. Takšna je bila takrat pač ruska (sovjetska) poli­tika, ki se je na ta način hotela zavarovati, hkrati pa je dala delo obema proizvajalcema.

Pavel Suhoj, po katerem se konstrukcijski biro

imenuje, je še vodil konstrukcijski biro, ko se je razvoj začel. Skupino projektantov pa je vodil Jev­genij Ivanov, ki je po smrti Suhojeva nekaj časa vodil biro, vendar ga je v letu 1975 zamenjal Mihail Simonov.

Konstrukcijska skupina je izbrala zasnovo z dve­ma repnima smernima stabilizatorjema, dvema ši­rokima vstopiščema zraka v motor in zelo podaljša­nim sprednjim robom ter širokima izpušnima šoba­ma. To je seveda takoj povzročilo pripombe o pos­nemanju (ameriških F-14 in F-14 ter celo ruskega Mig-29) , čeprav je bila to zasnova, s katero so pri vseh štirih projektih le reševali enake probleme na enak način. Pri tem se pojavlja precej nesporazu­mov glede vloge osrednjega inštituta za aerodina­miko (TsAGI), v katerem so opravljali aerodinamič­ne preizkuse obeh konstrukcij (Mig-29 in SU-27) v vetrovniku . Rezultati in podatki so bili tako dostopni obema birojema. Dejansko sta sovjetski ekipi izbra-

Razen pilotov, ki so »f/ankerje« srečevali nad Baltikom, se operativnih Su-27 pred padcem železne zavese ni videlo. Na posnetku je Su-27 »flanker« iz poljske baze, ki je oborožen z raketami zrak-zrak AA-11 pod krili.

Na prvi »flankerjevi« javni predstavitvi na Zahodu na pariškem letalskem salonu leta 1989 je letalo upravljal vodja preskusnih pilotov pri Suhoju Viktor Pugačov, po katerem je dobila ime tudi značilna »flankerjeva« figura: Pugačovova kobra.

li podobno osnovno konfiguracijo, pozneje pa sta ju razvijali vsaka po svoji poti.

Dva smerna repna stabilizatorja so pri Suhojevu izbrali, da bi izboljšali upravljanje letala pri letenju pod visokimi pozitivnimi naklonskimi koti. Motorja sta postavljena precej široko narazen zaradi zmanj­šanja čelnega upora, manjše radarske slike nosil­cev raket in zaradi zmanjšanja možnosti, da bi po­škodba enega motorja povzročila še poškodbo dru­gega. To je hkrati omogočilo, da so lahko tudi na­mestili preprostejši vstopišči in dovodnike zraka v motor. Zaradi »flankerjeve« velikosti so lahko vanj namestili velike gorivne rezervoarje, ki so jih kasne­je s še bolj zaobljeno obliko in podaljšanim spred­njim robom kril še povečali. Da bi letalu izboljšali manevrske zmogljivosti , so ga oblikovali vzdolžno nestabilno, kar je po drugi strani narekoval o vgradi­tev sistema za upravljanje po električni žici (fly-by­wire) , za čigar osnovo so vzeli sistem, preizkušen na eksperimentalnem bombniku T-4.

Prvi prototip Su-27, znan po oznaki Suhojevega konstruktorskega biroja T -10-1, je prvič vzletel v bazi Žukovski dne 20. maja 1977, upravljal pa ga je preizkusni pilot Vladimir Iljušin. V zvezi NATO so letalo, potem ko so ga s sateliti posneli nad bazo Ramenskoje (kot so takrat imenovali letališče Žu­kovski) , imenovali Ram-K. Prvi in drugi prototip so konstruirali v moskovskem eksperimentalnem obratu Suhojeva, krila in repne povrŠine pa so izde­lali v Komsomolsku; poganjala sta ga motorja Ljul­ka AL-21 F-3, kakršne so vgrajevali v Su-17 in Su-24. Letala T -10-6, -9, -10 in -11 so opremili z enaki­mi motorji, zgradili pa so jih v Komsomolsku . Tretji in četrti prototip sta bila prav tako zgrajena v Mosk­vi , poganjali pa so ju že motorji AL-31. Ta letala so imela vrsto pomanjkljivosti (v NATO so jih imenova­li »flanker-A«), predvsem so bile težave z vibracija­mi , krmilnimi sistemi in samo zgradbo. Vse to je bilo krivo za dve nesreČi, konstrukcijski biro pa se je odločil za radikalnejše posege v samo konstrukcijo.

POJAVI SE •• FLANKER-8«

Dva naslednja prototipa (T -7 in T -8) so skonstruirali po novih standardih in ju označili s T -1 OS. Na Zaho­du so ju takoj poimenovali •• flanker-8«. Preostale

Desno: Med vzletom sta vstopišči zraka zaščiteni z rešetkama, da skoznje ne bi prišli v motor različni delci ali predmeti, kadar vzleta s slabo pripravljenih stez.

Spodaj: Prva slika »flankerja« na Zahodu je bil desetsekundni posnetek s sovjetske TV, ki je prikazal dotlej neznano letalo T-10-1 v sklopu oddaje o konstruktorju Pavlu Suhoju.

•• flankerje-A« so uporabili za preizkušanje opreme, motorjev in avionike, da je razvoj nemoteno potekal naprej. Popolnoma so preoblikovali krila, notranja zakrilca pa zamenjali s klasičnimi krilci in zakrilci. Konca kril so ravno "pristrigli« in ju opremili z vodili za izstreljevanje raket, to pa je hkrati zmanjšalo vibracije. Preoblikovali so tudi podaljšek sprednje­ga roba krila in tako dobili večji vzgon. Znova so oblikovali celoten trup, ki je dobil drugačen profil , ravno tako pa je drugačno obliko dobil pokrov pilot­ske kabine. Smerna stabilizatorja so zmanjšali in ju namestili bolj navzven na opornike, ki so hkrati nosili tudi repna višinska stabilizatorja. Kombinira­no zračno zavorolvrata spravila glavnih nog pod­vozja so nadomestili z zračno zavoro na hrbtu, kakršno ima F-15. Med obema izpušni ma šobama so trup podaljšali v konus, v katerem je zaviraino padalo na koncu in pred njim metalec vab, ta na koncu zaobljeni stožec pa hkrati zmanjšuje upor.

Prvi T-10S je vzletel 20. aprila 1981, upravljal ga je Vladimir Iljušin. Čeprav so odpravili skoraj vse

porodne težave, je bila do dokončne izvedbe za operativno rabo še dolga pot. Dobavo »flankerjev-8 « operativnim enotam je odložil neustrezen radar, morali pa so malenkostno preoblikovati tudi pred­krilca. Da bi izboljšali stabilnost letala po smeri, so pod trup dodali smerne stabilizatorje, med samo proizvodnjo pa so preoblikovali tudi vrh smernih stabilizatorjev. Ko so bile vse spremembe opravlje­ne, so »flankerjem« dodelili vlogo spremljevalcev taktičnih bombnikov in jurišnih letal, pa prestreza­nja na velike razdalje ter naloge v nasprotnikovem zaledju, kjer bi napadli cilje, kot so leteče radarske postaje AWACS in letala za oskrbovanje z gorivom v zraku . V koren desnega krila so mu vgradili še top GSh-30-1 s 150 naboji!

Tudi samo preoblikovanje je vplivalo, da so •• flankerji « postali uporabni tudi za vzletanje in pri­stajanje na slabše pripravljenih vzletnih stezah, ka­kršne so na večini ruskih letališč. Vstopišči zraka v motor sta dobili rešetkasto zaščito, ki je rabila le pri vzletu, potem se je sklopi la navznoter, izvlekla pa

KRILA 19

»Ruskl vltez/« je akrobatska skupina, ki uporablja Su-27 ln Su-27UB (spodaj). Obarvani so v kombinacijo barv in oznak gardnega polka Proskurovsklln Suhojevega konstrukcijskega biroja s standardno modrosivo barvno shemo in bolj opaznimi barvami, prlrejeniml za akrobatske nastope. Na vseh letalih so podkrilni nosI/ci za orožje.

takoj pred vstopišči , ko se je letalo dotaknilo prista­jaine steze. Mrežasta rešetka je debela le dva mili­metra, vendar vzdrži trke s koščki ledu ali pticami tudi pri velikih hitrostih, potisk pa se na račun teh rešetk, in zaradi tega slabšega dotoka zraka v mo­tor, zmanjša samo za 2,2 kN.

Enemu od prototipov, T-10S, so namenili poseb­no vlogo. Z njega so odstranili vso nepotrebno opremo in orožje in ga tako primerno ozaljšali za doseganje vrste višinskih in hitrostnih rekordov. Nekaj podobnega so storili tudi Američani z za to prirejenim F-15E stri ke eagle. Motorjem AL-31 F so zmanjšali maso in jim hkrati povečali potisk na 133,35 kN ob dodatnem zgorevanju, to verzijo mo­torjev pa so preimenovali v R-32. Drugo letalo iz zgodnje proizvodne serije Su-27 (T-10S-20) pa so priredili za doseganje rekordnih dosežkov v dolžini preletov. Namestili so mu rezervoarje za gorivo v repni konus in pa na mesto radarja v nosu. Vendar pa to letalo ni nikoli letelo, še več, shranili so ga v letalskem muzeju.

»FLANKER-C«

Čeprav so s spremembami in izpopolnitvami zgod­njih različic »fiankerja« dosegli velik korak naprej, so se za dvosed o trenažno verzijo odločili že zgo­daj v začetni razvojni fazi. Tako so načrtovali, da dvosed ne bi imel prav nič slabših manevrskih zmogljivosti. Prvi prototip, znan z imenom T -1 OU-1 , je vzletel 7. maja 1985, pilotiral ga je Nikolaj Sadov­nikov. Prve tri dvosede so izdelali v Komsomolsku, ostale pa še v Suhojevih obratih v Irkutsku. V dvo­sedu sedi inštruktor na drugem sedežu, nekoliko dvignjenem nad prvega, kabina pa je pokrita s po­krovom iz enega kosa. Podaljšanje glavne opornice je narekovalo tudi povišanje višine repa. V nasprot­ju kot pri trenažnem lovcu Mig-29UB so pri Suhoje­vem dvosedu Su-27UB, ki ima kodo NATO »flan­ker-C«, ohranili vse operativne zmogljivosti, kar po-

20 KRILA

meni, da je obdržal vse orožje in nameriIne siste­me, vključno radar. To mu je malenkostno povečalo maso in čelni upor ter na račun tega nekoliko skraj­šalo dolet.

Do leta 1987 so »flankerje« na Zahodu videli samo v oddaji o konstruktorju Pavlu Suhoju, ko so prikazali vzlet verjetno prvega prototipa. Temu so dodali še vrsto satelitskih posnetkov ameriškega ministrstva za obrambo. Od januarja 1987 pa so bili »flankerji« še navzoči nad obmejnimi območji nad Severnim morjem in Baltikom, kjer so jih piloti nor­veških in švedskih lovcev prvič videli v živo. Seveda so skandinavski piloti izkoristili ta bližnja srečanja za snemanje in fotografiranje novega ruskega pre­streznika, vendar ti posnetki niso razkrili kaj dosti več kot le dejstvo, da nosi zavidanja vreden bojni tovor z do deset raketami zrak-zrak. Med njimi so bile štiri IR vodljive rakete zrak-zrak R-73 (AA-11 »archer«) na koncih kril in na zunanjih podkrilnih nosilcih ter šest raket srednjega dosega R-27 (AA-10 »alamo«) na nosilcih med vstopišči zraka v mo­tor in na podkrilnih nosilcih. Učinkovitost raket krat­kega dosega so bistveno povečali , ko so na vizir pilotske čelade vgradili sistem za označevanje ci­ljev, kar je omogočalo namerjanje tudi na cilje izven podolžne osi raket. Sklepati pa se je tudi dalo, da mora biti dolet tega lovca izjemno velik, saj niso opazili nobenih priprav za oskrbovanje z gorivom v zraku.

Na posnetkih prestreznika pa se je jasno videla elektrooptična opazovalna naprava v stekleni krogli na sredini pod spred njim delom vetrobranskega stekla. V tej napravi je infrardeči iskalni in slediini sistem in laserski daljinomer, ki omogočajo kotno in tudi daljinsko bolj natančno sledenje kot radar, pri tem pa ne oddajajo »izdajalskega« radarskega snopa. To daje pilotu znatno taktično prednost, ob tem pa mu ni potrebno uporabljati radarja, ki ga njegov cilj zasledi z radarskim opozorilnikom in ta­ko izda položaj.

Po prvi zahodni predstavitvi lovca Mig-29 v Farn­boroughu leta 1988 so Rusi leto kasneje na pari­škem letalskem salonu predstavili še »fiankerja«. Su-27 je osupnil vse opazovalce in analitike z veli­ko gibčnost jo, kar je seveda takoj dodobra pretreslo vse, ki so zviška opazovali sovjetske lovce in jih podcenjevali v primerjavi s svojimi tehnološko izpo­polnjenimi lovci. Oba, tako Su-27 kot Su-27UB, sta izvedla figuro zvon-zdrs na rep, ki jo je leto poprej v Farnboroughu demonstriral Mig-29. Šef preskusnih pilotov Suhojevega konstrukcijskega biroja Viktor Pugačov pa je izvedel novo figuro, ki so jo po njem imenovali Pugačovova kobra. To je dinamična upo­časnitev leta letala, pilot pa jo izvede tako, da nag­ne nos letala navpično navzgor ali še celo bolj nazaj, potem pa takoj spet preide v vodoraven let -kot bi gledal kobrin napad. V manever vstopi letalo s hitrostjo 435 km/h, potem letalo z manevrom dina­mično upočasnjuje hitrost za 110km/h v vsaki se­kundi in preide v vodoraven let s hitrostjo 148 km/h.

V takšnem manevru se zasledovalec v hipu spre­meni v zasledovanega in postane cilj . Dejstvo, da sta oba opisana manevra, tako zvon kot kobra, lika, ki ju demonstrirajo na največjih letalskih prireditvah in niti ne na velikih višinah, govori o popolni varnosti in zanesljivosti.

PREDSTAVITVE IN KUPČiJE

Naj si bodo predstavitve na letalskih prireditvah še tako impresivne, nikoli ne povedo celotne zgodbe. Na njih piloti letijo z najmanjšo možno maso letal,. običajno tudi brez obešenega zunanjega tovora. Pri operativni izvedbi je masa veliko večja , kar potem vpliva na gibčnost letala, vse to pa so dejavniki, ki pilota omejujejo v izvedbi določenih manevrov. Ko­liko, je sicer vprašanje za razpravo, posebno pri Su-27, ki je namenjen prestrezanju in uničevanju letečih ciljev (običajno tistih s slabšimi manevrskimi sposobnostmi) za vidnim horizontom, neposredni zračni spopadi so njegova sekundarna naloga. Prav pri Su-27 je bolj kot njegova gibčnost po­membno to, da ima zelo velik dolet in da je oboro­žen s šestimi raketami zrak-zrak za delovanje prek vidnega horizonta.

Predstavitvi »flankerja« v Parizu leta 1989 so sledile še predstavitve v ZDA, Veliki Britaniji, Ba­hreinu in Singapurju, vendar se je za nakup tega velikega prestreznika za zdaj odločila samo LR Ki­tajska. Letalske sile Ljudske osvobodilne armade so nabavile 24 »flankerjev«, ki so jih sprva namesti­li v bazi na otoku Hainan. »Flankerja« pa so ponu­jali in razkazovali še številnim državam, kot so Fin­ska, Indija, Malezija, Iran in celo Avstralija, po ne­katerih poročilih pa so celo Američanom ponujali paket 20 »fiankerjev«, ki bi jih vključili v agresorsko eskadriijo.

Kljub prestrezniški genetski zasnovi pa imajo »flankerji« tudi lovskobombniške zmogljivosti, kar pogosto tudi izrabijo. Čeprav imata radar in name­rilni sistem šibko programsko podporo, ki zadostuje

,

To je eden od šestih prototipov Su-35 (Su-27M), verjetno tretji, vendar je vzletel šele kot peti. Tako Su-27M kot Su-35 označujejo s številčno oznako 70, najbrž po oznaki konstrukcijskega biroja T-l 0-70. Sprva je imel Su-35 oznako Su-27M kot naslednik osnovne verzije »f/ankerja« z izboljšanimi zmogljivostmi za neposredne zračne dvoboje in za večnamensko uporabo. Čeprav je sila podoben prvotnemu Su-27, je Su-35 v marsičem novo letalo z novimi sistemi in ogrodjem. Poganja ta ga turboventilatorska motorja Saturn (Ljulka) AL-31 F, opremljen pa je tudi z zmogljivejšim večnamenskim radarjem. Letalo na sliki ima dve raketi R-37 na zunanjih podkrilnih nosilcih, štiri R-77 na srednjih in notranjih podkrilnih nosilcih, na nosilcih pod vstopišči zraka ter na osrednjem podtrupnem nosilcu pa tri rakete dolgega dosega, namenjene takim ciljem, kot so leteče radarske postaje AWACS. V Su-35 so vgradili nov četverni digitalni sistem za upravljanje letala po električni žici (fly-by-wire), v kokpit pa namestili barvne katodne zaslone.

Elektrooptični sklop E lektrooptični sklop OEOS-27 sestavlja inlrardeči iskaln i in slediini sistem, ki odkrije in ugotovi izvor infrardeče energije (toplote), ki jo proizvajajo motorji nasprotnikovega letala in - pri visokih hitrostih - če l ni upor na sprednjih robovih kril. Del tega kompleksa je tudi laserski dalj inomer, ki z omenjenim IR sistemom .. deli« isto optiko Ta ima periskopski sistem ogledal in povezan okrogel senzor, ki se premika 15° po viŠini in 1200 po azimutu.

Integrirano ogrodje Konstruktorska skupina je uporabi la, kol temu rečejo Rusi, integrirano ogrodje z zaobljenimi krili in sploSčenim spodnj im sprednjim delom trupa, kar predstavlja celovito vzgonsko površino, To zmanjšuje čelni upor mokrih površin ter tako pomaga ustvarjati zelo gladek zračni tok in majhne spremembe na prečnih površinah.

Pitotava cev

Rakete kratkega dosega Z~ neposredne zračne dvoboje in bližinske zračne dvoboje uporablja Su-27 rakete R-73 (koda NATO AA·1 1 »archer" ) z izjemno učinkovitim IR usmerjanjem s pomočjo smemih sta~iIi~.atorjev spredaj .in premičnlh~ krmilnih površin na fiksnih repnih smemih stabilizatorjih ln z motorjem z usmerjenim potiskom . ~irokokotna

raket tudi na cilje precej izven vzdolžne

PredkriIca Predkrilea na kri lih Su-27 nastavi pilot ročno v enako lego za vzlet in pristanek, med letenjem pa se uklanjajo avtomatsko, pač skladno z zahtevami manevra, v katerega leti.

iskalna glava dovoljuje izstreljevanje teh ~

osi letala. .J. ~

( . ..... ~j-'-"i--~~~We:;Z;;'

Kot večina lovcev ima tudi .. flanker" iz nosu štrl8ČO Pitotovo cev. Na tem mestu lahko zajema nemoten zračni tok za merjenje statičnega zračnega tlaka. Pomožne Pilotove cevi so vgrajene še na zgomjem delu trupa in oskrbujejo računalnik sistema za upravljanje letala. "Zakrne ls" krilca na spodnjem delu='-----------------_____ _ Pitotovih cevi delujejo kot generatorji vrtintenja. Zanimivo je, da 5u-35 nima Pitotave cevi v konici nosu, ker ima zelo občutljiv pulzno-dopplerski radar, zato lahko pride do medsebojnega motenja.

Oplate 2e oplate in radarska kupola iz neprevodnega materiala so na uflankerjih« običajano obarvane temno zeleno (na prvih letalih) ali belo. se pa najde tudi kak Su-27 z belim nosom in temno zelenimi oplatami.

Radar Pod radarsko kupolo iz neprevodnega materiala je antena koherentnega pu lznega dopplerskega radarja RLPK-27 (koda NATO ~slot-back") z zmogljivostjo »glej dol - streljaj dol«. Pravijo, da ima 240 km dometa, sledi pa lahko na razdalji 185 km. Računalnik hkrati obdeluje podatke o 10 ci ljih, ki jim potem sledi posamično.

NamerIIna naprava na čeladnem vlzirju Pilot ima na vizirju čelade NST·27 označevalnik ciljev. S to nameriloo napravo lahko »priklene na cilj~ usmerjevalne glave svojih IR raket kratkega dosega, te pa se usmerjajo v cilj, ki ga pilot gleda. To mu omogoča tudi označevanje ciljev, ki niso na njegovem »kazalcu za 12. uro" .

Katapultni sedež V Su-27 je vgrajen katapultni sedež vrste nit-nič Zvezda K-36DM serije JI. Omogoča vama katapultiranje vse do hitrosti 1.400kmhl in na vi~inah do 25.000 m. Potisk sedežnih raketnih motorjev je 3,2kN , raketa se aktivira v 0,4, sekunde, pospešuj.e pa blago, tako da Je le malo moŽnosti, da bl se pilot poškodoval.

Letalo brez tekmeca

8 oj 8u-27 »llanker-B«

To je prvo rusko letalo. ki je na Zahodu požela nedeljena priznanja in vzbudilo strah med odgovornimi v Pentagonu. Z elegantno obliko presega vse dosedanje ruske standarde, prav tako pa tudi vse dosedanje ruske standarde glede vzdrževanja. Letalo je prava »nagrada« za pilota, ki ga upravlja. Med letali , ki jih danes uporabljajo Letalske sile ZDA, nima enakovrednega tekmeca.

582. lovski polk 4 . letalske armade (Severna skupina sovjetskih sil) Letalstva prve bojne erte, Chojna, Poljska 1992 HRILA

POdaljiani sprednji rob kril Podaljšani sprednji rob kril poteka vse od korena krila do sprednjega dela trupa. To precej povečuje vzgon pod sprednjim delom trupa in destabilizira letalo, hkrati pa vzpodbudi močno vrti nčenje , ki teče vzdolž krila proti repnim višinskim stabilizatorjem. To vrtinčenje obdrži zračni tok ob površinah letala, ga okrepi

'o "bolj'a ., tako dOb~.

Oro;t:je zrak- zemlja Na risbi tega sicer ni, vendar lahko .. flanker}a" oborožijo tudi kot jurišno letalo, torej z orožjem za napade na cilje na zemlj i. Predvsem gre za različne nevodljive raketne izstrelke in k lasične bombe, pa bombe kasetnice in metalce bomb, bombe za uničevanje letalskih stez ipd.

.. Ay-by-wlre,. Su-27 ima vgrajen izreden sistem za upravljanje SOU-27m, ki je kombinacija četvernega anafognega električnega žičnega kanala za upravljanje (tJy-by-wire) po višini (premika obe repni višinski krmili vzporedno) in konvencionalnega hidravlično­mehanskega upravljanja smernih krmil in zakrIIc ter l očenega delovanja krmilnih površ,in na zadnjem robu viŠinskega stablltzatorja in zakriIc. Sistem upravljanja je v zasnovi podoben tistemu, ki so ga uporabili v bombniku T -4, ki je bil prvo rusko letalo z vgrajenim sistemom Ily-by­wire. Sistem zagotavlja stabilnost letala po nagibu in smeri, ima pa vgrajeni omeji tvi g in alfa. Novi Su-27M!Su-35 ima povsem nov četverni digitalni sistem električnega upravljanja (11y-by-wire) , ki upravlja lelalo po vseh oseh.

Raketno vodilo na koncu krila Na tem vodi lu je običajno pritrjena IR vodljiva raketa zrak-zrak AA-tt uarcher«, ki se samousmerja proti toplotnemu viru. To za polovico zmanjša vibraCije. Na to vodilo lahko pritrdijo tudi obesnik s sistemom za prolielektronske

/

VstoplUl zraka $ u-27 ima ravni podvesni vstopišči zraka v motor, kar omogoča, da v motorja brez težav doteka dovolj zraka tudi pri letenju pod velikimi naklonskimi koli. Količ i~ vstopnega zraka pa povečujejo še dodatne vstopne reže na spodnji strani obeh vstopišč. V notranjosti Oovodnikov zraka v motor so še premične pregrade, ki zračni tok in udame valove urejajo, tako da je letalo sposobno manevrov tudi pri hitrostih okoli 2 macha.

Oborožitev Kombinacija bojnega tovora s štirimi IR raketami zrak- zrak kratkega dosega in šestirni raketami za ci lje za vidnim obzorjem je izredno impresivna. Letalo je oboroženo še z notranjim topom GSh-3O-1 kalibra 30 mm s 149 naboji, ki je vgrajen v desni podaljšani sprednji rob krila.

GOrivnl rezervoarji .. Flanker« ima v krilih in trupu izredno velike notranje gorivne rezervoarje. Obdani so z mrežasto poliuretansko nevnetljivo peno, do katere so v nekdanji ZSSR prišli s težavo zaradi embarga na izvoz strateških surovin iz zahodnih držav. To jim je povzročalo tolikšne težave, da so kasneje namestili konvencionalne samotesne rezervoarje z vložki, v kalerih je bi l inertni p lin pod

"akom/

Rakete zrak-zrak Standardno oborožitev SU-27, namenjeno proti ciljem za vidnim obzorjem, predstavljajo rakete zrak- zrak R-27 s kodo NATO AA-10 "alamo~. Te rakete so v različic i z dolgim in srednjim dosegom, z infrardečim ali polaktivnim radarskim samousmerjanjem. Raketa z aktivnim radarskim samousmerjanjem je še v razvojni fazi .

Nacionalna oznaka Ceprav je nekdanja ZSSR že razpadla, je večina Su-27 še naprej nosila staro rdečo zvezdo kot nacionalno oznako. Belo-modro-rdeča ruska Irobojnica (ki je bila v časih carske Rusije osnova v krogu) ni bila sprejeta. Ukrajinci so svoja

~ letala prebarvali z modro-rumenimi okroglimi oznakami na krilih in opremili smeme stabilizatorje s sti lizirana trizobo ostjo.

Znak OKB Suho] Na večin i Su-27 je zastareli znak konstrukCijskega biroja Suhoj, ki predstavlja stilizirana krilato puščico . Demonstracijska letala 5uhojevega biroja, ki jih uporablja ruska akrobatska skupina Ruski vitezi, uporablja sodobnejši znak - stilizirani trikotni Su v cirilski črkah Cy.

Dvojni smerni stabilizator .Dvoj,:i smerni stabilizator so konstruktorji Izbrali , da so dobili kar največje usmerne krmilne površine, ne da bi pri tem preveč poveča l i višino. Kar pa je še pomembneje: dvojni smerni stabilizator je zmanjšal maso ogrodja, daje pa tudi manjšo radarsko prečno Sliko. Hkrati izboljšuje smemo stabilnost pri velikih naklonskih kotih in velikih drsnih kotih.

Motorja

Maskirna barva Ceprav se je govorilo, da so .. flankerji « obarvani z zeleno-rjava maskirno barvo, pa so na vseh posnetkih prejšnjih in zdajšnjih ruskih letal obarvani svetlo sivo in modro - kot se za prestreznike za velike višine pač spodobi.

Repni stožec

Antena na sprednjem robu smernega stabJllzatorja Na sprednjem robu desnega smemega stab ilizato~a je antena HF, obdana s pokrovom iz neprevodnega materiala, ki prav izstopa zaradi svoje temno zelene barve.

V repnem stožcu na samem koncu letala je dvojno zaviraino padalo, pokrov pa se odpira navzgor. Malo naprej so na tem složcu antene naprave za prepoznavanje lasten-tuj (IFF) SRO-2 "odd rods« za zadnjo polsfero, poleg pa še štilje metaici rad arskih in svetlobnih vab. Se osemindvajset metalcev vab je v škatlastem prostoru na obeh straneh repnega stožca.

Oblika

Su-27 poganja par turboventilalorskih motorjev Ljulka AL-31 F z dodatnim

Aerodinamična oblika zagotavlja letalu naravno nestabilnost po viŠini, zato ga je nemogoče upravljati brez računalniško nadziranega sistema upravljanja po elekIritni žici (lIy-by·wire). Ročno upravljanje sodobnih nestabilnih lOvcev bi - rečeno v prispodobi - bilo nekaj podobnega, kot če bi poskušali s kolesom vozi ti vzvratno ali pa vzvratno z avtomobilom z odprtim pokrovom prtljažnika. Voznik bicikla - ali pa v našem primeru pilot letala - bi hitro zašel iz zamišljene smeri, napake pa že zelo hitro ne bi bilo več mogoče popraviti. Samo računalnik zagotavlja tol ikšno natančnost in se dovolj hitro odziva na nastale razmere ter odpravlja napake.

zgorevanjem in s po 7.600 do 7.000 kg statičnega potiska brez in z 12.500 do

__ ------ 12.800 kg statičnega potiska z dodatnim ___ z~orevanj~m . Motor ima štirislopenjski

nlzkotlačnr kompresor in enostopenjsko visoko in nizkotlačno turbino za obročasto zgorevaino komoro. Nekaterim ka5llejšim različicam so vgradi li zmog ljivejše motorje Al-3 1FM (znane tudi kot AL-35), ki dosežejo 13.300 kg slaličnega potiska ob dodatnem zgorevanju.

- ---------- - _____________ _ Motorni gondoli Zadnji del obeh motornih gondol, tik pred komorama za dodatno zgorevanje, je iz vročinsko obstoj nih titanovih materialov, :Že lo je jasen dokaz o kakovostnem računalni ško krmiljenem varjenju .

Zadnji rob višinskih krmil

Antene na zadnjem robu

Višinska repna slabilizato~a imata na zadnjem robu zakrilci. Vzporedno delujeta kot zakrilci, ločeno pa kot krmili nagiba Palubna verzija Su-27K Ima zakrilca prek vsega zadnjega roba višinskih stabi lizatorjev, sestavljajo pa jih po trije deli, Zunanja dela delujeta ločeno kot kri lci - zakriIci. Na vrhu smernih stabilizatorjev je

vgrajena cela ~zbi rka~ anten različnih ____________ sistemov. Sama pokrova vrhOv sta iz

neprevodnih materialov, spodaj pa so radijske antene UNHF. Na zadnjih robovih smernih slabilizatorjev nad obema smernima krmiloma pa so štrleče antene. Na levem so antena ILSltacan, antena sistema za elektronske protiukrepe in formacijska loč, na desnem pa anteni sprejemnika radarskega opozorilnika in sistema za protielektronske ukrepe.

Su-27KU (pogosto omenjan kot Su-27IB, v Suhojevem konstrukcijskem biroju pa so zanj verjetno uporabljali oznako T-1 0-42) je bil najbrž zasnovan kot demonstrator aerodinamičnih rešitev za palubno verzijo trenažnega letala za pilote Su-27K. Prvič ga je javnost videla na posnetkih agencije TASS med približevanjem letalonosilki Kuznjecov, čeprav ni opremljen s pristajalno kljuko niti nima zložljivih kril in ne ostale opreme, značilne za palubna letala. Oznako Su-27KU uporablja samo Suhojev konstrukcijski biro, dodatek KU pa pomeni palubno trenažno letalo. Ko so ga februarja 1992 v Minsku pokazali voditeljem takratne Skupnosti neodvisnih držav, so ga označili s Su-271B (istrebitelj bombardirovščik -lovski bombnik). Nosil je zavidanja vreden tovor sistemov orožja zrak­zemlja, čeprav med opremo ni imel radarja in ne infrardeče opazovalne-sledilne naprave.

I J Q>

"

II

le za bolj preproste naloge zrak-zemlja, saj oprema v letalu ni kompatibilna z radarsko, lasersko in TV vodljivimi raketami zrak-zemlja. Nosi pa lahko celo vrsto bomb, nevodljivih raketnih izstrelkov in na­palm. Na koncu kril pa mu lahko namesto raket zrak-zrak namestijo obesnika z opremo za proti­elektronske ukrepe sorbcija, vendar ju nosi tako v prestrezniških kot lovskobombniških nalogah. Za Su-27 tudi menijo, da ne nosi jedrskega orožja kot na primer Mig-29, ki ga lahko oborožijo s 30-kilo­tonskim jedrskim orožjem RN-40.

Prvi dve izvedenki iz prvotnega »flankerja« sta bili Su-27P in Su-27PU (kasneje so jo preimenovali v Su-3~). To sta enosedi in dvosedi prestreznik, opremljena s sistemom za oskrbovanje z gorivom v zraku in prirejena za dolgotrajne naloge. V Su-27PU sta običajno dva pilota, lahko pa ga popolno­ma preopremijo za naloge poveljniškega letala ali mini leteče radarske postaje, član posadke na dru­gem sedežu pa upravlja te sisteme. V zavzemanju, da bi se ta gibčni prestreznik prodajal dobro tudi na tuje, so Su-3~ opremili še z nekaterimi sistemi za lovskobombniške naloge, kot jih ima izvedenka Su-30M (izvozna oznaka Su-30MK).

Su-27 pravzaprav razvijajo naprej , čeprav je že vrsto let v operativnih enotah. Na letalu so preizku­sili sistem za oskrbovanje z gorivom v zraku iz letečih cistern in iz obesnih rezervoarjev drugih le­tal, preizkušali pa so celo sistem usmerjenega poti­ska. Ena od razvojno najpomembnejših verzij, ki je rabila za osnovo naslednjih verzij SU-27, je bil T-1 0-24. To verzijo so leta 1982 opremili z gibljivimi kan ard krili, s katerimi so hoteli izboljšati vzlet no­pristajaine zmogljivosti ter povečati gibčnost in zmanjšati upor.

Od prvega vzleta T-10-24 so bile vse nove verzi­je Su-27 opremljene s kanardi in priključkom za oskrbovanje z gorivom v zraku. Prvi je bil Su-27K (zdaj ima oznako Su-33), ki je prvič vzletel 17. avgusta 1987 in so mu dodelili vlogo palubnega lovca kot dopolnilo večnamenskim lovcem za pro­dore Mig-29K v palubnih letalskih polkih na letalo­nosilkah novih generacij. Palubnim verzijam so do­dali posebno protikorozijsko zaščito, imajo zložljiva

Ko ima "flanker« zložena krila, lahko ostane orožje kar na nosilcih; Ima pristajalno kljuko, nove krmilne površine na zadnjem robu kril z dvema sekcijama zakriIc in krilci na zunanji strani zadnjega roba, na notranji strani pa sta dva segmenta zakriIc z dvema režama.

Su-27K je " flankerjeva« palubna verzija, uporabljali pa naj bi jo na krovu letalonosilke Kuznjecov (nekdaj so jo imenovali Tbilisi, še prej pa Leonid Brežnjev J. Prvi pilot, ki je pristal na palubi letalonosilke, je bil preizkusni pilot Viktor Pugačov.

krila in višinske stabilizatorje ter zaviraino kljuko za pristajanje na palubah letalonosilk.

RAZPRAVA V MORNARICI

Zaradi razkroja Sovjetske zveze je prišlo do od­povedi ene od štirih načrtovanih novih letalono­silk in varčevanja z drugo. Druga letalonosilka je bila vzrok za zaostritev odnosov med Rusijo in Ukrajino. Praktično je tako Rusiji ostala operativ­na edinole letalonosilka Kuznjecov, prvotno Tbi­lisi, na njej pa se bodo najbrž odrekli palubni verziji Mig-29K in tako naj bi bil edini tip letala na njem Su-27K, kljub njegovim pomanjkljivostim kot so omejene lovskobombniške zmogljivosti in pa relativna velikost, ki omejuje število vkrcanih letal. Številni opazovalci so menili, da bodo za­nesljivo izbrali manjše in okretnejše palubne ful­crume - Mig-29K, vendar pa niso upoštevali političnega vpliva vodilnih mož iz Suhoja. Kljub kanard krilcem pa je Su-27K obdržal prvotni si­stem upravljanja letala fly-by-wire, novost je sa­mo motor verzije AL-31 FM.

Z enakimi motorji je opremljen tudi Su-27M, ki že sodi med »flankerje« druge generacije z iz­boljšano okretnost jo in operativnimi zmogljivost­mi. PO nekaj odložitvah zaradi težav z radarjem in programsko podporo sistema fly-by-wire so končno izdelali izpopolnjenega »flankerja« z oz­nako Su-35. Opremljen je z gibljivimi predkrilci­-kanardi in novim digitalnim četvernim sistemom za upravljanje fly-by-wire namesto prejšnjega trikratnega istega analognega sistema. Nova je tudi nameril na naprava N-011, v kateri je nov radar (verjetno podoben Phazatronu Žuk ali N-010, kakršnega ima Mig-29M), ki ima zmogljivo­sti zrak-zrak in zrak-zemlja. Radar naj bi imel pomožno anteno, vgrajeno v repnem konusu s pokrivanjem 3600 in radarskim usmerjanjem ra­ket. Opremljen naj bi bil tudi z novim elektroop­tičnim sistemom, v katerem sta laserski in TV označevalec ciljev za rakete zrak-zemlja, kot tu­di infrardeči sistem za odkrivanje in sledenje

ciljev ter laserski daljinomer. V kokpitu so trije katodni barvni zasloni in ločeni navigacijski za­slon. Katodne zaslone obkrožajo signalni gumbi, nima pa sistema HOT AS - roke na krmilni palici in plinu, kot ga ima konkurent Mig-29M. Prvi od šestih prototipov Su-27M je vzletel 28. junija 1988 in kot kaže je ta verzija zdaj v redni proiz­vodnji.

Najsodobnejša verzija flankerja je Su-27IB, zna­na tudi kot Su-27KU, ki naj bi jo po novem imenova­li Su-32. To je dvosed s popolnoma novim kokpitom z vzporednima sedežema, s sistemom za oskrbo­vanje z gorivom v zraku in kanardi. Sprva so mislili, da je to verzija mornariškega trenažnega dvoseda (kljub temu, da nima zložljivih kril in ne pristajaine kljuke), vendar je oznaka Su-28KU vodila v suhoje­vi literaturi k oznaki S-27IB, s katero so označevali

KRILA 29

Su-27 »flanker«: uporabniki

Rusija Su-27 so sprva dobavljali enotnim oboroženim silam bivše Sovjetske zveze, kasneje pa so jih večino vključili v ruske oborožene si le. Sprva so bili vključeni v sile zračne obrambe, kasneje pa so jih vključevali tudi v enote letalstva prve bojne črte. Znani uporabniki so bili 23. gardna enota Prokurovski v bazi Kubinka, 159. gardne enote Novorosijsk v bazi Klucewo, Poljska (kasneje premeščena v Biesowice), 831. enoti zračne obrambe v Mirogorodu (Karpatsko vOjaško okrožje), 54. enoti zračne obrambe v Vainodu in 689. enoti zračne obrambe v Nivenskoju (obe bazi sta v Leningrajskem vOjaškem okrožju); 582. enoto zračne obrambe so preselili iz Chojne na Poljskem leta 1992 v Smolensk, leta 1992 pa so jo razpustili . Ostale enote so vključili v letalstva drugih republik .

Druge države bivše ZSSR Po razpadu ZSSR je nekaj enot z letali ZSSR ostalo izven ozemlja Rusije, večina pa jih je ostala v novonastalih državah, saj Skupnost neodvisnih držav ni mogla nadzorovati novega stanja. Tako je 62. enota zračne obrambe iz baze Bilbek ostala v letalskih silah Ukrajine, ostale enote ukrajinskega letalstva z letali Su-27 pa so nameščene v enotah L:itomir in Sevastopol. V Belorusij i je ostala 61. enota zračne obrambe s »flankerji« v prvotni bazi v Baranbovidu, nekaj Su-27 pa je v letalskih enotah Gruzije. Ker je vsa proizvodnja Su-27 osredotočena v Rusiji , so veliko vprašanje nadomestni deli za letala v drugih državah bivše Sovjetske zveze in veliko Su-27 bodo verjetno morali zamenjati z letali, ki jih lahko vzdržujejo in oskrbujejo v teh državah.

Kitajska Kitajska je bila prvi pravi tuji kupec »flankerjev«, naročila pa jih je 24. Dobavili so jim jih v avgustu 1991, potem ko so v marcu istega leta podpisali pogodbo o nakupu. »Flankerje« so Kitajci sprva namestili na otoku Hainan, kasneje pa so jih premestili v notranjost.

159. lovski prestrezniški polk z bazo v Kluczewo-Stargardu je del lovske divizije 24. strateške letalske armade, ki je bila na Poljskem vse do leta 1992. Druga sovjetska enota s »f1ankerji« na Poljskem je bila nameščena v bližini, v bazi Chojna.

Priloga lovske bombnike. Prototip nima radarja in ne elek­trooptičnih opazovalnih naprav, po napovedih pa naj bi vanj vgrajevali nov radar za sledenje zemljiš­ča in ustrezno avioniko za nočne napadne zmoglji­vosti.

proizvodnjo teh verzij namenjajo celo večja sred­stva kot za Mikojanov projekt 1-42 (1-42?), ki naj bi bil ruski taktični lovec prihodnosti (njihova verzija izpopolnjenega taktičnega lovca) in ga večina letal­skih oficirjev obravnava kot ključno rusko bojno letalo v začetku prihodnjega tisočletja. Su-27 tudi zelo pospešeno tržijo na tujih tržiščih in samo vpra­šanje časa je še, kdaj se bo prvemu tujemu kupcu, LR Kitajski, pridružil naslednji. »Flanker« pa bo brez dvoma še vrsto let ostal velika nevarnost za letala zahodnih letalskih sil.

VRHUNSKA LETALA SVETA Priredil ln dopolnil :

Danes se zdi, kot da ne more nič ustaviti razvoja Su-27. Problemi z radarjem in upravljanjem pri ver­ziji Su-35 ter omejene lovskobombniške zmogljivo­sti verzije Su-33 niso zadostovali, da bi namesto »flankerjev« (Rusi) raje naročili zanesljive in okret­nejše Mig-29M in Mig-29K. Za nove verzije in za

Zgoraj: posnetek s predstavitve Su-27/S v Minsku. Na koncih kril ima pritrjene rakete AA-11 »archer«, na notranjih podkrilnih nosilcih pa rakete zrak-zemlja X-29 (AS-14) in X-31; vgrajen ima tudi top GSh-301.

Desno: dvosedi Su-27US »f1anker-C« je ohranil enake akrobatske zmogljivosti kot njegovenosedi predhodnik.

Su-27 »flanker«: različice T-10: Letalske sile so to verzijo označevale s SU-27 ; izdelali so devet prototipov: T-10-1, -2, -3, -5 (izdelali so jih v konstrukcijskem biroju Suhojeva), -5, -6, -9, -10 in -11 so bili izdelani v Komsomolsku; T -10-3 in -4 so poganjali motorji AL-31F, ostale pa AL-21F-3; prvi let 20. maja 1977. T-10S: Nosi oznako Su-27S (S-serija) ; dva prototipa, izdelana v konstrukcijskem biroju Su­hojev, T-10-3 in -4 so preoznačili v T-10S-1 in -2; izredno spremenjen, z novo oblikovanimi konci kril in vrhoma smernih stabilizatorjev, do­danima podtrupnima smernima stabilizatorjema; nosno nogo podvozja so pomaknili nazaj in se uvlači v trup naprej; nova zračna zavora na hrbtu in dolg repni konus, v katerem so naprava IFF in metalec vab ter dvojno zaviraino padalo ; dodan je top GSh-30-1 kalibra 30 mm; prvi let 20. aprila 1981; nekaj manjših sprememb med samo proizvodnjo na profilu smernih stabiliza­torjev, sprednjem robu smernih stabilizatorjev, repnem konusu; namenjen za izvoz.

Su·27K: Vsi izdelani v Komsomolsku. P-42: Zelo spremenjena verzija T-10S;

30 KRILA

pristriženi vrhovi smernih stabilizatorjev, nova nosna kupola iz lahke kovine; preoblikovana notranjost izpušnih šob s premaknjenim repnim konusom; dosegel serijo hitrostnih in časovnih rekordov. T -1 OU: Oznaka v voinem letalstvu je Su-27UB: zaporedna sedeža v kabini pod enojrllm voarji v nosu (namesto radarja) in podaljšanim repnim konusom (prav tako za gorivne rezervo­arja); pristrižena vrhova smernih stabilizatorjev in ukrivljena konca kril. T-1 OU: Oznaka v vojnem letalstvu je Su-27UB; zaporedna sedeža v kabini pod enojnim pokrovom sta iz enega dela, smerna stabiliza­torja povišana, prvi let 7. maja 1985; trem v Komsomolsku zgrajenim prototipom je sledila serijska proizvodnja v Irkutsku. T-10K: Palubna verzija Su-27S z zložljivimi krili in višinskimi repnimi stabilizatorji, motorji AL-31 F, pristajalno kljuko, kanard krili; dvojno nos­no kolo; trodelna zakrilca na zadnjem robu kril, zunanji del deluje kot krilca; osrednji nosilec pod trupom za rezervoar s 1.500 litri goriva;

BORIS KNIFIC © Aerospace Publishing Ltd © Pilot Press Ltd © Orbis Publishing Ltd © DEFENSOR d.o.o., Ljubljana, koordinacija Fattori d.o.o.

priključek za oskrbovanje z gorivom v zraku; prvi let 17. avgusta 1987, vendar z nezložljivimi krili in notranjimi zakrilci. Su-27M: Izpopolnjena večnamenska verzija osnovnega modela SU-27S; četverni digitalni sistem fly-by-wire za upravljanje letala; motorja AL-31 FM; večja višina; štirikotna višinska stabili­zatorja; novi radar N-011 z ~azaj usmerjeno anteno v repu s pokrivanjem 360 0 in simultanim spremljanjem do 15 ciljev, v boju po šestih ; lovskobombniške zmogljivosti , kompatibilne z iz­popolnjenimi TV, lasersko in radarsko vodljivimi raketami zrak-zemlja; kokpit z barvnimi katodni-

_, mi zasloni in zmogljivim računalnikom za obde­lavo podatkov, ki omogoča skupinske operacije; priključek za oskrbovanje z gorivom v zraku kot pri Su-27K; priprava za usmerjanje potiska. Su·27IB: Izvirna oznaka Su-27KU; sprva so menili, da je to palubna trenažna verzija, vendar nima pristajaine kljuke in zložljivih kril ; kasneje so začeli uporabljati oznako Su-27IB; namenjen za lovskobombniške naloge; v kabini sta sedeža vzporedno; nosni del trupa je širok in plosk ; kabina je oklepljena z materialom iz titanovih zlitin; barvni katodni zasloni v kokpitu;

podaljšani vstopišči zraka v motor; nima zračne zavore na hrbtu ; nova nosna noga z dvojnim kolesom; dostop v kabino skozi spravi lo nosne noge. Su-27P: Enoseda verzija, izpeljana iz modela Su-27S, s priključkom za oskrbovanje z gorivom v zraku ; prestreznik velikega doleta, predviden za delovanje v akcijah z neprekinjenim traja­njem do 10 ur. Su-27PU: Dvoseda verzija na osnovi modela Su-27UB za dolg dolet, opremljena z za to prirejenim navigacijskim sistemom in sistemom, ki omogoča deseturno neprekinjeno letenje, opremljen s sistemom za prečrpavanje goriva v zraku; lahko ga preuredijo v poveljniško letalo; normalno ima dva člana posadke, član posadke na drugem sedežu skrbi za delovanje sistemov; dve letali brez radarja in orožja preurejeni za javne nastope preizskusnih pilotov. Su-30: Nova oznaka za Su-27PU. Su-30M: Verzija Su-30 z vgrajenimi zmoglji­vostmi za lovskobombniške naloge ; izvozna oz­naka Su-30MK. Su-32: Nova oznaka za Su-27IB/KU. Su-33: Nova oznaka za proizvodno verzijo Su-27K. Su-3S: Preoznačena različica Su-27M.

Pokal revije KRILA '9.....-.. sistemu izpadanja Zrinski iz Murske Sobote.

EVROPSKO PRVENSTVO V AERO RALLYJU NA DUNAJU OD 11.-18. 09. 1994 je pred­stavljalo krono letošnje letalske sezone, saj je bila zaradi nepo­sredne bližine in ob neudeležbi reprezentance na svetovnem pr­venstvu na Češkem mogoča udeležba kar petih ekip. Kljub vi­sokim stroškom smo uspeli zak­ljučiti finančno konstrukcijo, ter poslali na Dunaj posadke: Bau­er-Lakovič, R. Verbančič-Ku­har, Glinšek-Glinšek D., Rav­nak-Lukanc in Pišek-Pliberšek.

POKAL REVIJE KRILA pred­stavlja serijo tekem ranga odpr­tega državnega prvenstva v na­tančnem letenju. Prva tekma je bila 14. 05. 1994 v Murski Soboti v spomin na tragično preminule­ga motornega pilota Iva Vogrin­ca, ti . IVE KOV MEMORIAL. Za­radi zgodnjega termina in zah­tevnosti tekme so bili letos naj­boljši že izkušeni tekmovalci z Bauerjem na čelu . Drugi je bil Robert Verbančič pred sorodni­kom Tomijem. Isti trije tekmoval­ci so le zamenjali vrstni red na drugi tekmi v Mariboru, 28. 05. 1994 za pokal Branka Ivanuša. Ponovno je bil odličen četrti Dar­ko Kuhar.

Drugi del tekmovanja se je pričel v Slovenskih Konjicah, za ti. Casio pokal, 13. 08. 1994. Kljub odsotnosti Bauerja in To­maža Verbančiča je pokal pred­stavljal najbolj kakovostno tek­mo sezone. Termin je bil nepo­sredno za svetovnim prven­stvom v natančnem letenju, ki se ga naša reprezentanca žal ni udeležila. Na pokalu so bile do­sežene rekordno nizke kazen­ske točke in tudi po primerjavi z najboljšimi avstrijskimi repre­zentanti lahko sklepamo, da tudi v natančnem letenju ne zaosta­jamo veliko za svetovnim vrhom. Casio pokal in lepo nagrado je osvojil odlični Robert Brumen pred klubskima kolegoma Ro­bertom Verbančičem in Kuhar­jem iz Maribora.

Za skupni prehodni pokal, ki ga podeljuje revija Krila najbolj­šemu pilotu v natančnem letenju v državi, so torej štele letos tri najboljše tekme od štirih, tako da je končni razplet dala zaključ­na tekma v Celju, 27. 08. 1994, za pokal občine Celje.

Državna reprezentanca pred odhodom na evropsko prvenstvo v aeroral/yju.

Motorna dejavnost je v letu 1994 potekala v znaku elitnih tekmovanj za

naslove državnih prvakov in pa evropskega prvenstva v aero rallvju.

Za razliko od prejšnjih let so bili kriteriji za rangiranje in točkovanje določeni

vnaprej, prav tako pa so potekale tudi vse tekme za DP po začrtanem urniku in

na relativno visoki ravni.

Tekmo je v Celju pripravil glavni sodnik Karner in že na samem začetku je bilo jasno, da so pred tekmovalci najtežje naloge v se­zoni. Vrsta tekmovalcev je za­pravila odlične uvrstitve dobe­sedno v zadnjih sekundah leta, ko so nasedli pasti tik pred zak­ljučkom. V polni luči je ponovno zablestel Bauer ter zmagal pred svojim čilskim kopiloto(l1, mla­dim in perspektivnim Glinškom ter Pliberškom. Bauer je s to zmago tudi drugič osvojil pokal revije Krila, Pliberšek pa je z od­ličnim tretjim mestom pristal v državni reprezentanci.

ni nalogi se je ocenjevalo tudi natančno pristajanje.

Najboljšo posadko sta sestav­ljala Bauer in Matjaž Gril iz Ce­lja, pred posadkami Lukanc­-Kotnik iz Velenja ter R. Verban­čič in Kuhar iz Maribora. Po kon­čani tekmi je bilo prirejeno še posebno tekmovanje v natanč­nem pristajanju za pokal Slovenj Gradec, v katerem je zmagal po

TEKMOVALEC

1. BAUER LEON 2. VERBANČiČ ROBI 3. GLINŠEK DAMJAN 4. RAVNA K PETER 5. LAKOViČ SLAVKO 6. KUHAR DARKO 7. BRUMEN ROBERT 8. VERBANČiČ TOMI 9. PLIBERŠEK TOMAŽ

10. SLODEJ S.

IN KAKO V LETU 1995?

Razen za Bauerja in Piška je za vse ostale pomenil prvi sa­mostojni ali pa sploh prvi nastop na tako elitnem tekmovanju, kjer je nastopalo kar 94 najboljših pi­lotov Evrope. Kljub neizkušeno­sti in težavami s pravili ter brez podpore posebne zemeljske eki­pe, so se reprezentanti srčno borili ter ekipno zasedli 6. mesto.

Tekmovanje je potekalo v ze­lo vetrovnem vremenu v težkih pogojih, rute so bile dolge okrog 500 km s po 15 orientirji . Omeniti je potrebno, da se naša repre­zentanca ni udeležila v celoti uradnega treninga teden dni pred tekmovanjem. Med posa­mezniki je izstopala posadka Bauer-Lakovič, ki je zasedla 9. mesto in se edina prebila med Poljake in Čehe, vsi ostali pa so bili na sredini razpredelnice.

NAJBOLJŠi MOTORNI . PILOTI V LETU 1994

Na osnovi vseh omenjenih te­kem je sestavljena posebna ra­čunalniška lestvica najboljših pi­lotov, ki jo že vrsto let ureja g. Andrejaš. Na lestvico se je letos uvrstilo 35 pilotov, najboljši pa so:

AK SKUPAJ TOČKE

CE 125 MB 95 VE 67 SK 55 CE 55 MB 54 MB 53 PT 30 PT 29.50 MB 28

DRŽAVNO PRVENSTVO V AERORALLYJU je potekalo 25 in 26. 06. 1994 v Slovenj Grad­cu. Nastopale so posadke (pilot, kopilot), tekmovanje pa je vodil glavni sodnik Oto Verbančič . Tekmovanje je bilo odlično orga­nizirano, organizacijski predsed­nik je bil g. Zmago Jelinčič. S svojo prisotnostjo pa so tekmi dali poseben pečat predsednik republike Slovenije g. Milan Ku­čan in ministra Tajnikar in Kacin.

Ponovno bodo štiri tekme za DP v na- venskih Konjicah v koledarju FAI:

Po uvodnih otvoritven ih cere­monijah so se tekmovalci pome­rili v dveh disciplinah: v reševa­nju navigacijskih nalog ter prele­tučasovnih kontrol. Po zaključe-

tančnem letenju, od tega je tekma v Slo-13.05. 1995 Murska Sobota 27.05. 1995 Maribor 05. (12.) 08. 1995 Slovenske Konjice 12. 09. 1995 Celje

Državno prvenstvo v aerorallyju 23.-25. 06. 1995 Tekma v aerorallyju medklubskega razreda 20.,05. 1995 Slovenj Gradec

- Ive kov memorial -Pokal Branka Ivanuša - Pokal Casio - Pokal občine Celje

Ptuj

Ustanovljen je bil sklad za motorno le­tenje, ki prevzema funkcijo vodenja držav­ne reprezentance in organizacijo vseh tekmovanj v motornem letenju v Sloveniji.

Udeležili se bomo svetovnega prvenstva v aerorallyju na Danskem in evropskega pr­venstva v natančnem letenju na Poljskem.

KRILA 31

'INTERNATiONALE lUFTSCHIFFAHRT= AUS5TEllUNGFRANKFURT A M' ," ' " .. ' , .1m~· ,, ' o: , Plakat s karikaturo grofa Zeppelina za letalsko Razglednica s prvim cepelinom LZ 1 nad Meersburgov v letu 1904, razstavo v Frankfurtu leta 1909.

Zeppelinmuseum Heinza Urbana

Mitja Maruško

Kovinski izvesek v obliki ce­pelina vabi mimoidoče obisko­valce grajskega mestnega jedra k obisku majhnega muzeja, ki se razteza na borih 50 m2

. V stran­skem krilu sobe je obiskovalcem na voljo dvoranica za video pro­jekcije s tridesetimi sedeži. Pra­vim zanesenjakom pa je g. Ur­ban pripravljen postreči s kavo ali čajem in odpreti steklenico sekta posebne polnitve z etiketo grofa Zeppelina. G. Urban je svoje življenje in premoženje po­svetil ohranjanju in raziskovanju dediščine grofa Zeppelina. Mu­zej vzdržuje predvsem s spon­zorskimi sredstvi in dohodkom od prodaje vstopnic, razglednic in spominkov. Vsakemu obisko­valcu je pripravljen pojasniti iz­vor muzejskih eksponatov in na kratko predstaviti svoje poslan­stvo. In kdo je človek , ki je tako zavezal g. Urbana k predanemu delu in samoodrekanju?

Ferdinand Adolf Heinrich Graf von Zeppelin se je rodil 8. julija

32 KRILA

Veni sami sobi na grajskem trgu v Meersburgu, majhnem mestecu ob

Bodenskem jezeru, domuje mali privatni muzej, posvečen izključno delu grofa

Zeppelina, velikega zagovornika in graditelja zračnih ladij, katerega ime je

postalo sinonim za ta plovila - cepeline.

Obilica eksponatov je le majhen delež tega, kar je Heinz Urban zbral o cepelinih in njihovi eri v zgodovini letalstva,

1838 ob Bodenskem jezeru. Po študiju na Politechnikumu v Stuttgartu je stopil v vojaško službo v skladu z družinsko tra­dicijo. V šestdesetih letih konča študij na univerzi in že 1868 po­stane član generalštaba. Po uspešni vojaški karieri so ga leta 1890 upokojili, ker je s svojimi naprednimi nazori in kritiko voja­ške doktrine ogrožal tradicional­ne odnose v vojaškem vrhu. Grof von Zeppelin je tako konč­no našel čas za uresničitev svo­jih sanj. Leta 1895 patentira zračno ladjo z nosilnim skeletom in leta 1899 dokonča velik plava­joči hanger, v katerem so že leto kasneje splovili Zeppelinovo pr­vo vodljivo zračno ladjo LZ 1.

Prvi polet se je končal klavrno z okvaro motorja in lomom krmil. Leto 1900 je bilo enako neu­spešno, saj je Zeppelin v de­cembru bankrotiral ter odpustil večino delavcev, razen dr. Lud­wiga Durra, glavnega konstruk­torja vseh Zeppelinovih zračnih ladij .

Toda izjemna znanstva in umetelno trkanje na domovinska

čustva so Zeppelinu zagotovili sponzorska sredstva in javne vi­re za gradnjo LZ 2, ki so jo do­končali 30. 11 . 1905, že v janu­arju 1906 pa je bil pokončan v nesreči . Zeppelin je z loterijo zbral zadostna sredstva za gradnjo še dveh zračnih ladij, od katerih se je LZ 4, dokončana 1908, proslavila v številnih da­ljinskih preletih, med katerimi je najbolj znan krožni polet nad Švico.

Leta 1910 je nastala družba za zračni transport in gradnjo zračnih ladij DELAG, ki je v letih 1910-1914 prepeljala več tisoč potnikov v skoraj 1500 poletih , čeprav je v prvih treh mesecih svojega obstoja izgubila kar tri zračne ladje. Vsemu navkljub pa je LZ 11 " Victoria Luise« junija 1915 beležila že svoj tisoči

polet.

Čeprav je Nemčija začetek pr­ve svetovne vojne pričakala z največjih številom zračnih ladij in balonov, so bila ta plovila še ne­preizkušeno bojno sredstvo. Le­ta 1906 je major von Perseval postavljal temelje vojaške doktri­ne s svojimi zračnimi ladjami brez notranjega nosilnega ogro­dja. Vojaška zračna ladja naj bi zmogla 10-urni polet, doseg 1500 m in najmanjšo hitrost 12 mIs. Zeppelinove in Schutte­Lanzove zračne ladje so z notra­njim nosilnim ogrodjem obetale večjo obstojnost in uporabnost. Toda cepelini so terjali draga in napadom izpostavljena vzletiš­ča, ki so jih gradili po vsej Nem­čiji. Bazi v Nordholzu pri Cuxha­venu in v Ahlhornu pri Oldenbur­gu sta ob koncu vojne lahko sprejeli do 22 velikih cepelinov in premogli vrteči hanger, ki je omogočal , da so cepeline izvle­kli v smeri vetra, ko je ta pre­močno pihal. Začetki v jeseni 1914 pa so bili skromnejši.

V avgustu 1914 je Heer­sluftschiffertruppe imela le cepe­line Z IV do Z IX, Schutte-Lanzo­ve SL 2, Gross-Basenachove M IV in Parsevalovo zračno ladjo P IV. Firma DELAG je vojski pre­pustila cepeline Viktoria Luise, Hansa in Sachsen. Od 17 zrač­nih ladij so v prvem mesecu voj­nih operacij izgubili kar štiri . Nemci so bojne polete omejili na nočni čas in do prave ofenzivne strateške vloge cepelinov je bilo treba čakati do aprila 1915. Z zanesljivejši mi motorji in

Od 590 poletov jih je LZ 129 »Graf Zeppelin« precejšen del opravil na linijah v Južno Ameriko.

2000-3000 kg bomb so še večje zračne ladje začele obkrožati večja belgijska in francoska me­sta. Dne 31 . maja 1915 je LZ 38 prvič napadel londonske doke in odvrgel 1400 kg bomb.

Angleži so udarec hitro vrnili . V noči s 6. na 7. junij 1915 so v hangerju uničili LZ 38 in nad Ghentom sestrelili LZ 37. Nemci so vztrajno nadaljevali z napadi na London in šele ofenziva pri Verdunu jih je prisilila, da so ce­peline uporabili za dnevne napa­de na k ljučna prometna vozliš­ča . Od štirih cepelinov, ki so so­delovali v ofenzivi , so dva uničili.

Poleti 1916 je iz Zeppelinovih obratov izplul prvi cepelin tipa R, ki je v nasprotju s svojimi pred­hodniki s prostornino do 35.800 m3 plina potreboval kar 55.200 m3 plina. Cepelin LZ 62 (vojaški L 30) je bil dolg 198 m in nosil 32,5 t tovora. Gnalo ga je šest motorjev maybach z 240 KM. Z višino 4000 min dole-

tom do 7400 km je bil namenjen vojni mornarici za daljinsko izvi­dovanje.

Cepel ini so za svojo obrambo nosili vse več obrambnih mitra­ljezov, poskusi z 20 mm in 37 mm topovi pa se niso obnesli. Napad LZ 107, ki se je 16. 2. 1917 podal nad Boulogne na enega od zadnjih napadov voja­ških cepelinov, je pod sloj nizke oblačnosti spustil gondol o na motornem vitlu. PO uspešnem napadu in begu med kopastimi oblaki se je vitel pokvaril in po­sadka je potrebovala nekaj ur, da je prezeblega izvidnika, ki je bingljal v košari 1000 m pod ce­pelinom, spet spravila na krov LZ 107.

Nemška vojska pa je cepeline uporabljala tudi nad Sredozem­ljem in zahodno Afriko, še pose­bej pa nad vzhodno fronto, kjer je bila obramba šibkejša. Toda pravi zagovornik uporabe cepe­linov je bila nemška vojna mor­narica.

Mornarica je svoj prvi cepelin L 1 prejela šele 1912, kar štiri leta potem, ko je vojska v letu 1908 prvič uporabila cepelin Z IV. Tu­di mornarica se je na začetku soočila s katastrofama svojih pr­vih dveh cepelinov, toda potreba po zračnem plovilu, ki bi oči flote ponesel visoko in daleč , je bil očitna. Pod vodstvom legendar­nega poveljnika mornariške flote cepelinov Petra Strasserja so mornariški cepelini postali sino­nim za udarno moč. Nad Anglijo, Sredozemljem in Baltikom so se vrstili uspešni napadi .

Polet 62.200 m3 velikega in 226,5 m dolgega cepelina LZ 104 (L 59) v novembru 1917 proti Afriki je bil tipičen primer mornariške strategije. LZ 104 so konstruirali tako, da bi ga v nem­ških kolonijah lahko razstavili in s tkanino ter ostalim vojaškim materialom oskrbeli skoraj pora­žene nemške enote. LZ 104 je tehtal 29.594 kg opreme. LZ 104 je polet opravil , toda naloge ni izpolnil. Po tem znamenitem 6757 km dolgem poletu se je LZ 104 vrnil , toda v aprilu 1918 je eksplodiral nad Otrantskimi vrati iz nikoli pojasnjenih vzrokov.

Toda tudi Strasserja, karizma­tičnega poveljnika mornariških cepelinov, je 6. 8. 1918 doletela usoda mnogih njegovih posadk, ko je njegov L 21 nad Anglijo na višini 6000 m sestrelil major

Hinz Urban ob Telefunknovem radij­skem aparatu iz leta 1936

KRILA 33

Cadbury, ki mu je to bila že dru­ga zmaga nad cepelini .

Učinkovita angleška obramba je v letu 1918 nemško vojsko pri­silila k umiku cepelinov z zahod­ne fronte, mornarica pa je vse do konca vojne nadaljevala z napadi. Nemška vojska je na za­hodni fronti opravila 125 bojnih poletov in še 200 na vzhodni fronti. Nemška mornarica pa je na Rusijo izvršila le borih 16 na­padov, medtem ko je nad Balti­kom zabeležila več kot 300 pole­tov, poleg še 60 napadov na Ve­liko Britanijo. V vsej vojni so vo­jaški cepelini odvrgli 160 t bomb, mornariški pa kar 360 t. Breme poletov pa ni bilo enakomerno porazdeljeno. Od 73 mornari­ških cepelinov je bilo le 60 upo­rabljenih za napade in 60 odstot­kov teh poletov je opravilo le 13 cepelinov, med katerimi se je najbolj proslavil L 13. Toda nem­ške izgube so bile velike. Morna­rica je zaradi nasprotnikovega ognja izgubila 23 cepelinov, na­daljnjih 31 pa zaradi različnih

nesreč .

Pri Zeppelinu so pred in med vojno izdelali 113 zračnih ladij, LZ 114 so dokončali 1920, štiri začeta ogrodja pa uničili. Pri Schutte-Lanzu so izdelali nadalj­njih 22 zračnih ladij . Vojno je preživelo manj kot 20 teh zrač­nih velikanov. Italija, Belgija, Francija, Združene države Ame­rike in Japonska so si razdelile nekaj vojnih veteranov. Zadnjih sedem cepelinov so v juniju 1919 uničile nemške posadke, da jih ne bi dobili v roke zavezni­ki . Toda zgodba se nadaljuje.

Že 18. avgusta 1919 je spet začela poslovati družba DELAG.

Cepelin LZ 114, ki so ga kot pr­vega dokončali po vojni, so sicer izročili Francozom, zato pa je LZ 120 »Bodensee« prvič vzletel 20. 8. 1919. Njegov poveljnik je bil dr. Eckener in kasneje vojni veteran E. A. Lehmann. Nemu­doma so obnovili zračne linije Friedrichshafen-Munchen-Ber­lin. »Bodenseeju« se je kmalu pridružil še »Nordstern«, toda oba 22.500 m3 velika cepelina so morali izročiti Franciji in Italiji kot vojno odškodnino.

Leta 1924 so v Friedrichshafe­nu splovi li doslej največji cepelin LZ 124 s 70.000 m3 plina, dolžine 200 m in premera 27.64 m. Pet motorjev maybach mu je omogo­čilo hitrost 125 km/h in dolet 8.500 km. Dne 12. oktobra 1924 se je LZ 124 (ZR III) podal na prelet Atlantika, saj je bil name­njen ZDA kot vojna odškodnina.

V dvajsetih letih so edino zračne ladje obetale možnost vzpostavitve čezoceanskih linij, kar je zanimalo vse tedanje ko­lonialne sile. V Nemčiji so zato nadaljevali z razvojem cepelinov in 8. julija 1928 je hči grofa Zep­pelina krstila LZ 127, ki je nosil ime njenega očeta - »Graf Zep­pelin «. Prvi polet z LZ 127 so opravili šele 18. septembra. Na svojem petem letu je »Graf Zep­pelin« v 34 urah preletel 3.150 km v pripravah na prvi če­zoceanski polet v oktobru 1928. Prelet do New Yorka je sprem­ljalo slabo vreme. Posadka je bi­la prisiljena v neurju prišiti odtr­gano oplato. Po 112-urnem po­letu in 9.926 preletenih kilome­trih se je LZ 127 končno spustil pri Lakenhurstu. Od tu je leto

Ena od dveh ohranjenih bomb, ki so jih cepelini uporabljali v prvi svetovni vojni. Pred njo je cev le redko ohranjenega letalskega mitraljeza Heck 7,9mm. V desnem kotu pa je Lorenzov šifrirni tipkaini stroj z LZ 129 " Heindenburg«, ki še deluje .

34 KRILA

kasneje , točneje 7. avgusta 1929, vzletel na polet okrog sve­ta. »Graf Zeppelin« je najprej prečkal severni Atlantik in se prek Rusije napotil na Japonsko, od tam pa proti San Franciscu. Polet se je končal 29. avgusta 1929 spreletom 32.790 km. »Graf Zeppelin« je na krovu go­stil znanstvene odprave, med katerimi je najbolj znan polet nad Arktiko, Sibirijo in Novo zemljo, kjer so kartografi prvič

posneli še neraziskane predele. LZ 127 je omogočil redne zrač­ne povezave s Severno in Južno Ameriko, toda njegovo usodo je zapečatila tragedija LZ 129 »Hindenburg«. Leta 1937 so ga prizemljili in na sidrišču v Frank­furtu je postal muzejski pri­merek.

LZ 129 »Hindenburg« (po ne­katerih govoricah naj bi ga ime­novali »Adolf Hitler«) se je prvič dvignil v zrak 4. marca 1936. S prostornino 200.000 m3 je bil skoraj enkrat večji od predhodni­ka »Graf Zeppelina«, ki je meril vsega 1 05.000 m3 . PO uspešni ameriški turneji so potniško ka­bino povečali, da je lahko spre­jela 72 potnikov namesto prejš­njih 50.

Usodnega 6. maja 1937 se je »Hindenburg« v vetrovnem vre­menu približeval sidrišču v La­kenhurstu . Ko so cepelin skoraj priklenili na sidrišče, je droben plamen na zgornjem zadnjem delu najavil ognjeno katastrofo. Prvi oficir na krovu je še uspel nekako upravljati s cepelinom in preprečil od met balasta, kar je »Hindenburg« zadržalo blizu zemlje v usodnih 32 sekundah, v katerih je zg oral ves vodik. V ne­sreči , ki je nikoli niso popolnoma pojasnili , je umrlo 34 ljudi , ven­dar se je 62 potnikov in članov posadke le rešilo. V razbitinah je preminil tudi vojni veteran Ernst A. Lehmann. »Hindenburg« je do usodnega dne opravil 63 po­letov in preletel 337.127 km.

Zadnji cepelin LZ 130 so zno­va poimenovali po grofu Zeppe­linu in ga nekajkrat preuredili , saj ameriška vlada ni hotela odobriti prodaje negorljivega he­lija. Po Hindenburgovi katastrofi je nemška vlada prepovedala polete nad tujimi ozemlji in vsa­kršen prevoz potnikov. LZ 130 so leta 1937 opremili s posebno opremo za radiofonsko vohunje­nje in z njim skušali še pred za-

četkom druge svetovne vojne odkrili lokacije angleških radar­jev in njihove lastnosti.

Leta 1940 je G6ringova odlo­čitev dokončno zapečatila usodi LZ 130 »Graf Zeppelina 11 « in slavnega LZ 127 »Graf Zeppeli­na«. Tri leta po nesreči »Hinden­burga«, 6. maja 1940, so oba preživela cepelina in njuna han­gerja pri Frankfurtu uničili . Era cepelinov se je tiho končala v zakolisju druge svetovne vojne.

Grof Zeppelin ni dočakal brid­kega vojaškega poraza nemške cepelinske flote , saj je umrl že 8. marca 1917 v Berlinu . Njegov tesni sodelavec in poveljnik ce­pelinov dr. Hugo Eckener je ob svojem osemdesetem rOjstnem dnevu leta 1948 uslužbencem Zeppelin-Luftschiffbau izjavil , da se je era cepelinov končala. Ostal je spomin.

V sobi muzeja Heinza Urbana je to obdobje ujeto v kolažu ek­sponatov. Lopata z LZ 127 »Graf Zeppelin «, porcelan s kro­va cepelina, višinomer vojaške­ga cepelina iz leta 1916, meha­nizem za odmetavanje bomb z Z 6, uniforme posadke LZ 129 »Hindenburg« in Zeissov daljno­gled kapitana von Schilierja, po­veljnika LZ 127 »Graf Zeppelin«, in še pisana množica predme­tov, ki pričara ozračje časa, ko so cepelini predstavljali vrhunec udobja v zračnem prometu in orožje na nočnem nebu, zoper katero še ni bilo obrambe. Le slabih 1 O odstotkov zbranih ek­sponatov je razstavljenih v tem malem muzeju , zato Heinz Ur­ban načrtuje selitev muzeja v večje prostore, ki bodo omogo­čali tudi arhivsko in znanstveno delo. Urban pa predseduje tudi Združenju za preučevanje zgo­dovine cepelinov, ki izdaja glasi­lo Zeppelin Kurier.

Na obali Bodenskega jezera se je izpisoval velik del nemške letalske zgodovine. Meersburg je z Zeppelinmuseum Heinza Urbana in muzejem Clauda Dor­nierja le vrh ledene gore, ki je običajnemu turistu skrita. Bilo bi pravo zadovoljstvo obtičati in ra­ziskati vse tisto, kar lično ureje­ne razstave le nakazujejo in kar se skriva v neraziskanem arhiv­skem gradivu, nezbranih doku­mentih in nepovezanih dejstvih, raztresenih po vsem svetu in tam, kjer so leteli cepelini in Dor­nierjeva letala.

MARKO PETERNELJ

Geometrija modela

Načrtovani model ima: - skupno površino (S)

33,36dm2 - površino krila (Sk)29,31 dm2 - površino vodoravnega repa

(Sv) 4,05 dm2

- maso 460 gr, kar zagotavlja udeležbo na

tekmovanjih , saj je predpisana skupna površina modela 32-34 dm2, minimalna masa 410 gr, največja obremenitev 50 g/dm2 in največja dolžina vrvi­ce za vleko modela, obremenje­na s 50 N, 50 metrov.

Izdelava modela

Za izdelavo potrebujemo na­slednja gradiva:

- balza (za rebra in pol rebra krila, rebra vodoravnega repa, oplato trupa in plank krila ter vo­doravnega repa) , štirje furnirji (2 x 100 x 1000),

- balza (za zadnjo letvico vo­doravnega repa in navpični rep), en furnir (3 x 100 x 1000),

- bal za (za zadnjo letvico kri­la in ušk, sprednjo letvico vodo­ravnega repa, zaključke ušk ter vodoravnega repa), en furnir (5 x 100 x 1000),

- tri balza letvice 8 x 10 x 1000,

- devet smrekovih letvic 2 x 2 x 1000,

- šest smrekovih letvic 3 x 6 x 1000,

- ena smrekova letvica 2 x 7 x 1000,

- dve smrekovi letvici 3 x 10 x 1000,

- vezana plošča 3 x 100 x 600,

- kos lipe za trup 10 x 60 x 370,

- košček svile za šarnirja na­vipičnega repa,

- pet pol debelejšega japon­skega papirja,

- svinec za obtežitev modela in svinčene kroglice za reglažo,

- vijak za vlečno kljuko, - najlonska vrvica za meha-

nizem za kroženje in determa­lizer,

- urni mehanizem (timer) , - jeklena žica za dva bajone-

ta krila premera 3 mm in dolžine 500mm.

Modelarska šola

Jadralni modelA-2

Izračun prosto letečega modela A-2 je izdelan v celoti na podlagi izračuna, ki je bil podan v prvi lanskoletni številki. Konstrukcija modela je preprosta, prilagojena začetnikom, pred leti

pa jo je predstavil g. Matjaž Praprotnik iz Ptuja. Geometrija modela je podrejena

Nacionalnemu modelarskemu pravilniku, Pravilnik za tekmovanje pa smo prilagodili za

osnovnošolce.

Orodje in pribor:

- modelarski nož ali skalpel, - rezbarski lok, - vrtaini stroj in sveder pre-

mera 3mm, - grobi in fini brusni papir, - modelarski oblič (»David«), - kladivo in klešče ,

- fini vodobrusni papir, - lepilo UHU-hart, - dvokomponentno lepilo

UHU-plus, - brezbarvni nitro lak in nitro

razredčilo ,

- čopič,

- bucike,

- ravnilo , krivuljnik in svin­čnik ,

- indigo, - papir za izdelavo celotnega

načrta v merilu 1 : 1 , - šablonska deska (24 x 200

x 1500).

Izdelava krila

Najprej na primeren papir na­rišemo desno in levo krilo z uškami v merilu 1 : 1 . Pazimo, da ne narišemo dveh desnih kril, ker je v načrtu v merilu 1 : 5 po­dano samo desno krilo. (Levo krilo je zrcalna slika desnega).

Na vezano ploščo debeline 3 mm prerišemo profil in polprofil krila, ju izrežemo, obdelamo in naredimo še po enega. V tako izdelani šabloni profila krila vpnemo 10 ploščic iz vezane plošče enake debeline in izdela­mo profile za koren krila, skozi katerega potekata jeklena bajo­neta premera 3 mm. Ko smo vse profile iz vezane plošče obdelali, s pomočjo vrtalnega stroja in svedra premera 3 mm izvrtamo luknji skozi vse profile na ozna­čenih mestih . Pri vrtanju mora­mo biti zelo previdni , da ne bi vrtali poševno. Profile označimo in razstavimo, prvega in zadnje­ga pa uporabimo za šablono za izdelavo reber krila iz balze de­beline 2 mm. Izdelamo 46 reber in nato še 4 iz balze debeline 5 mm za konca krila in začetka ušk. Izdelamo še 42 pol reber iz balze debeline 2 mm ter izreže­mo sprednjo in zadnjo letev krila iz balze. Zadnjo letev obrusimo v obliki trikotnika sprednjo pa bomo obdelali, ko bo zalepljena. V letvico (sprednje in zadnje) kri­la in ušk urežemo utore za profi­le in s tem imamo pripravljene vse dele za izdelavo krila.

Na šablonsko desko najprej pritrdimo z bucikami sprednjo in zadnjo letvico ter spodnji nosilec podložen z balzo (glej načrt).

Zadnjo letvico podložimo s tra­kom balze debeline 2 mm in vle­pimo rebra. Ob korenu krila vle­pimo prvih 6 reber iz vezane plošče , ostala rebra iz balze 2 mm, na koncu centroplana pa rebro iz balze debeline 5 mm.

i 1-- i j - : - - -~ -- _._- i--; - ... . -._ ; . , ,

i -;+l ", i-,

, . ---- --,-- I _~ .•• • • _o. - ,--- "--- -. _.- ~ 1---r-- I - - , -1--

:-- i i , i -'c'-" I ~-: -

-- . ... -- -

-f- i--

-~+-T- t o , ..c: ~ , ,---l-- . ~ 1

----r- lrl7. (7)}

-~flci:r 55~o __ +-j- 1-- -f--- ' _ _ . i I I ' ~ W, ~ ~ ~ : [-j-t-. r---- ,-----: IL ~a r- ~/ 30j - -- - i tk ~ t1;,::: ~ ~ ~ ,- -+--t--I --~ i -~

\. i"'-'-" I ~ i , --, --t--+--~ i - l H:-:-i j-- l - -\--- - -i --I~-: 1- - - - ,-- - - [ ----.-

-1, 150 ~ I • 50

=1 1: -165

365

NI V MERILU S 3x10

1 ~o. '1 ~I --,,~~Sq?> B3

_ C -,

.. \. 90-11 I . 700

KRILA 35

r--------------------------------------------------------------------------S6x3

Ml: 1

S7x2

~1ZZZ::~B 2~fjI::::::::::--\ B5x4 \ S2x2 /

B25 x5 /

I · 680 ----------1-1 r-\ $--- 330 --------1°\

T I - j---:: -t-t--

Ml: 2

1- 70 -1 ( I 1 -, i

L !

/ ,

/1 § I

B3

) Il -,' \ 1 I

, /

90

T o 0\

~

10 -l r--

- - --~ ---

I I I

~ffi IIIII UW.IIIIWIU, B5

1- 450 --1

680

970

I I I I I I I I 1 I I I I I I I I I I I I I I j

~B S

~ -- --- ,---- , .. _---- --- - \ B5

~1 1 : 5

o \o .-

I ·1 ~ 290

=1 M&m

Prvo rebro uške je iz balze 5 mm, ostala pa iz balze debeli­ne 2 mm. Ko so vsa rebra zlep­ljena, zalepimo še pol rebra. Za­lepimo v utore v smrekovi letvici 2 x 2 mm in zgornji nosilec iz smrekove letvice 6 x 3 mm. PO sušenju odstranimo bucike in na spodnjem delu vlepimo smreko­vo letvico 2 x 2 mm.

Obdelamo sprednjo letvico s smirkovim papirjem in poševno obdelamo rebri na koncu centro­piana in začetku uške, na način, ki nam omogoči lepljenje uške pod določenim kotom (glej na­črt). Uško na centroplan zalepi­mo z dvokomponentnim lepilom.

Na koncu plankiramo rebra iz vezane plošče z zgornje in spodnje strani z balzo debeline 2 mm. Na koncu uške zalepimo balzo debeline 5 mm in jo obde­lamo polokroglo. Celo krilo pre­brusimo s finim smirkovim papir­jem, prelakiramo in s tem pripra­vimo za prekrivanje.

Izdelava vodoravnega in nav­pičnega repa

Oba najprej prerišemo na pa­pir v merilu 1 : 1. Pazite na meri­lo. Vodoravni rep je na načrtu podan v merilu 1 : 5, navpični pa v merilu 1 : 2. Za izdelavo vodo­ravnega repa izdelamo šablon­ski rebri iz vezane plošče debeli­ne 3 mm in potem še 14 reber iz balze debeline 2 mm.

Navpični rep je izdelan iz bal­ze debeline 3 mm. Same izdela­ve ne bomo opisovali , ker je enaka kot pri modelu A-1 , ki smo ga že objavili v lanskem letu.

Izdelava trupa

Trup najprej narišemo v meri­lu 1 : 1 na primeren papir. Nosni del, iz lipe debeline 10 mm, s po­močjo mer in mreže povečamo na merilo 1: 1 tako, da najprej narišemo kvadratno mrežo s kvadrati 10 x 10 mm. Nosni del prerišemo na lipo, izrežemo in obdelamo. Obdelan nos pritrdi­mo na šablonsko desko in vlepi­mo zgornjo in spodnjo smrekovo letvico trupa 3 x 10 mm ter pove­zave iz istih letvic. Ko se trup posuši, v sprednjo odprtino vle­pimo kos svinca in nato še z obeh strani zalepimo balzo de­beline 3 mm in trup obdelamo,

ter prelakiramo. Na točno dolo­čenih mestih zvrtamo luknji pre­mera 3 mm za bajonete krila. Pritrdimo kljuko za visoki start in vlepimo navpični rep. Izdelamo mehanizem za kroženje po last­nem načrtu ter način pritrditve vodoravnega repa, ki je lahko enaka kot pri že objavljenem modelu A-1 .

Prekrivanje modela

Prekrivanja modela ne bomo opisovali, ker je bilo o tem že dovolj govora o modelarski šoli .

Težišče modela

Težišče modela mora biti na 55% globine krila (glej načrt).

Posebno pazite na vpadni kot krila in vodoravnega repa. Krilo ima vpadni kot 3 °, vodoravni rep pa O°.

Reglaža modela

Model najprej regliramo z ro­ke po že znanem postopku . Za visoki start ga regliramo tako, da v prostem letu kroži v krogih pre­mera okrog 50 metrov. Pri tej reg laži ne vlecite modela na maksimalno višino. Priporoča­

mo vam, da reglažo modela opravijo izkušeni modelarji .

Sklep:

Verjetno ste opazili , da vseh delov nismo vrisali v načrt (pritr­ditev vodoravnega repa, meha­nizem za kroženje in determali­zer), opis izdelave tudi ni natan­čen , vse to pa zato, da v načrt vnesete še nekaj svojega in nam to pokažete na razpisanem tek­movanju. Želimo vam veliko uspeha pri delu, še posebno pa uspeh na tekmovanju v organi­zaciji revije.

Prihodnjič pa kaj za najmlajše osnovnošolce.

Pravilnik za tekmovanje z modelom A·2 (F1A)

Tekmovanja se lahko udeleži­jo samo osnovnošolci, ki so iz­delali model A-2 po načrtu, ki je objavljen v reviji Krila.

Tekmovanje z modeli A-2 je sestavljeno iz dveh delov: • ocenjevaini del, • tekmovalni del.

Ocenjevaini del: - Komisija (3 člani) oceni kako­

vost izdelanega modela po elementih:

1. točnost izdelave modela po načrtu,

2. kakovost izdelave, 3. vizualni videz modela, 4. tehnične rešitve mehanizma

za kroženje in determalizerja. Vsak element se oceni od 1

do 10 točk . Maksimalno število točk je 40. Čeprav tekmovalec lahko tekmuje z dvema modelo­ma, se v uvrstitev šteje samo en model.

Tekmovalni del: 1. Tekmovalec ima lahko na

tekmovanju dva modela. 2. Med tekmovanjem ima lahko

tekmovalec enega pomoč­nika.

3. Merjenje časa na tekmovanju opravlja sodnik s štoparico, ki ima možnost odčitka 1/5 se­kunde. Število sodnikov dolo­či organizator glede na števi­lo tekmovalcev.

4. Tekmovanje se odvija v disci­plini trajanja leta.

5. Tekmuje se lahko samo z modelom A-2, izdelanem po načrtu v reviji Krila.

6. Tekmovalec ima pravilo do treh uradnih poletov. Vsak udeleženec ima pravico do enega poleta v vsakem tur­nusu. Tekmovanje se izvaja v treh turnusih, ki ne smejo biti krajši od 30 in daljši od 60 minut.

7. Polet se meri za določen tur­nus po prijavi tekmovalca sodniku. Polet se po prijavi določi kot neuspel, če : - model pristane brez odklo­

pa vlečne vrvice, - med vleko ali v letu odpa­

de del modela, - je čas poleta krajši od 20

sekund. 8. V turnusu sta možna dva ne­

uspela poleta. Tretji neuspeli polet se oceni z »0« točk .

9. Poskus se v turnusu ponovi (ne računa se kot polet ali ne­uspeli polet), če : - model trči z osebo pri star­

tu (vendar ne s pomočni­kom, ki je držal model) ,

- model med vleko trči z dru­gim modelom med vleko ali v prostem letu,

- model v prostem letu trči z drugim modelom med vle­ko ali v prostem letu.

10. Najdaljši čas trajanja leta je 3 minute. Čas se meri od trenutka, ko vlečna vrvica odpade z vlečne kljuke mo­dela, do pristanka modela, izjemoma do trenutka, ko model zarad i oddaljenosti ni v videnem polju sodnika.

11 . Vsaka sekunda leta je 1 točka .

12. Končna razvrstitev tekmo­valcev je seštevek točk iz vseh treh turnusov. Če ima več tekmovalcev enako šte­vilo točk (maksimalno 540), se izvedejo dodatni leti. Čas dodatnih letov določi orga­nizator s sodniki.

13. Visoki start se izvaja samo z vlečno vrvico dolžine 50 metrov (pri obremenitvi 5 kg) .

14. Zaradi določitve začetka merjenja časa mora biti vrvi­ca opremljena z najmanj 2,5 dm2 veliko zastavico, ki je pritrjena neposredno na vlečno vrvico.

15. Dodatne naprave za stabili­ziranje na vlečni vrvici so prepovedane.

16. Dovoljena je samo uporaba navadne vlečne kljuke, vse ostale (francoska, ruska ipd.) so prepovedane.

17. Tekmovalec mora sam upravljati z vlečno vrvico.

18. Gibanje tekmovalca med vleko ni omejeno.

19. Tekmovalec starta model z mesta, ki mu ga po prijavi določi sodnik.

Drugo: V primeru slabega vre­mena se v dogovoru lahko zmanjša število turnusov. Če obstajajo težave z vračanjem modelov, se v dogovoru lahko skrajša čas trajanja letov.

Opomba: Ker modeli A-2 niso tekmovalna kategorija učencev osnovnih šol, je Pravilnik prila­gojen in le delono ustreza naci­onalnemu modelarskemu pravil­niku .

Posebno se točkuje ocenjevaini in tekmovalni del. Razvrstitve in zmagovalci se določajo za vsak del.

Natančen datum in kraj prire­ditve ter organizatorja bomo objavili v aprilski številki le­tošnjega letnika! Marko Peternelj

KRILA 37

Naslednji prispevek k varnejšemu pristajanju na slove

Predrag Sekulic Martin Hribar

Novi svetlobni pristajaini si 'r letali v v. • ____ _

V Republiki Sloveniji nenehno poskušamo spremljati sodobno letalsko tehnologijo in jo v čim večji meri vgrajevati v obstoječe

letalske oziroma letališke sisteme, in sicer tako na področju svetlobne in radionavigacijske opreme kakor tudi na področju

avtomatizacije delovnih procesov. Tako je npr. treba dosedanje standardno svetlobno navigacijsko sredstvo na letališčih VASIS -napravo, ki s pomočjo svet/obnega žarka daje pilotu podatek o

kotu pris taja nja na vzletno-pristajalno stezo - na podlagi ANNEX-a 14 (Aerodromes), dokumenta Mednarodne organizacije za civilno zračno plovbo (leAO), do 1. januarja 1995 zamenjati z novim,

sodobnejšim in zanesljivejšim sredstvom PAPI (Precision Approach Path Indicator).

Aeroinženiring Aerodroma Ljubljana je bil s svojimi projekti in z nadzorom montaže opreme PAPI navzoč na vseh treh sloven­skih javnih letališčih . Na letališču Portorož je bil leta 1987 ob rekonstrukciji celotnega svetlobnega sistema manevrskih površin le­tališča postavljen sistem PAPI za RWY 15. Leta 1992 je bil PAPI instaliran za smer pristajanja RWY 31 na Letališču Ljubljana, leta 1994 pa še na letališču Maribor za RWY 33. V izdelavi sta tudi projekta za po­stavitev PAPI-ja za RWY 13 na Aerodromu Ljubljana (instaliranje sistema in začetek uporabe načrtujemo v naslednjem letu) in za RWY 15 na Letališču Maribor. Treba je povedati , da je zahtevno montažo sistemov na vseh lokacijah izvedla elektrovzdrževal­na služba Aerodroma Ljubljana.

Sistema VASIS in PAPI predstavljata svetlobni navigacijski sredstvi, ki omogoča­ta pilotu vizualno vodenje letala (svetlobni žarek instrumental po idealnem kotu prista­janja na vzletno-pristajalno stezo. Oba si­stema se lahko postavita na vzletno-prista­jalnih stezah brez radionavigacijskih prista-

38 KRILA

jalnih sistemov, ali pa na stezah, ki so opremljene za instrumentalno pristajanje, vendar je v tem primeru potrebno oddajanje svetlobnega žarka sistema VASIS ali PAPI sinhronizirati oziroma uskladiti z delova­njem oddajnika GP (Glide Path - oddajnik signala kota pristajanja) .

V nadaljevanju teksta cJmo opisali last­nosti obeh sistemov, vzroke za nadomesti­tev VASIS-a s PAPI-jem in osnovne značil­nosti delovanja sistema PAPI.

VASI S (VISUAL APPROACH SLOPE IN­DICATOR SYSTEM)

Prvi sistem oziroma instrument za vizual­no vodenje letala po pristajalnem kotu se je v uporabi pojavil pred približno 30 leti s ko­mercialnim imenom VASIS (Visual Appro­ach Slope Indicator System) . Od vsega za­četka beležimo različne dopolnitve sistema, širšo uporabo pa so doživele le štiri različne izvedbe sistema VAS IS.

Osnovna konfiguracija sistema VASIS je sestavljena iz dveh svetlobnih prečk , po­stavljenih na določeni oddaljenosti od praga

vzletno-pristajalne steze (VPS). Na podlagi oddajanja svetlobnih žarkov pod različnimi koti in kombinacije barv ter žarkov (bela in rdeča) dobi pilot podatek o položaju letala glede na pravi (deklarirani) kot pristajanja. Osnovni sistem VASIS je bil izpopolnjen in modificiran leta 1972 z dodatno tretjo preč­ko, ki so jo namestili za obema obstoječima , tako da je najdlje od praga VPS. Razlog te namestitve je bila ugotovitev, da klasični si­stem ni zagotavljal potrebne varne višine podvozja letala nad terenom (Wheel Gle­arance) za širokotrupna letala tipa boeing 747. Ime novega sistema je 3-BAR VASIS. Širšo komercialno uporabo na manjŠih leta­liščih sta doživeli tudi enostavnejši varianti tega sistema, AVASlS in 3-BAR AVASlS. Nekako sočasno so razvili tudi sistem T­VASIS in AT-VASIS, ki zagotavljata natanč­no vodenje manjših in večjih letal. Sistema sta oblikovana tako, da piloti manjših letal sledijo kombinaciji signalov s prve (down­wind wing bar) in srednje prečke (middle­wind wing bar) , medtem ko piloti večjih letal sledijo kombinaciji signalov s srednje in tret­je prečke (upwind wing bar) .

Na podlagi priporočil IGAO-ja bosta siste­ma T-VASIS in AT-VASIS ostala standard­no sredstvo tudi po 1. januarju 1995. Kljub temu IGAO priporoča , da se sistem VASIS v nekaj letih popolnoma izključil iz uporabe. Oblike in lokacije sistemov T-VASIS in AT­VASIS so prikazane na sliki 1.

Glavne pomanjkljivosti sistema VASIS, ki so privedle do uporabe novega sistema P A­PI , so naslednje :

- na podlagi izjav pilotov pristajanje s po­močjo VASIS-a pod višino 60 m ni dovolj natančno ,

- sistema VASIS ni možno dovolj natanč­no uskladiti z delovanjem radionavigacijske­ga sistema za precizno instrumentalno pri­stajanje IL;

T- VAS[S AT-VAS[S

Slika 1: Sistem T-VASIS in AT-VASIS

- v fazi končnega pristajanja (fly up sec­tor in fly down sector) niso dovolj natančno definirani prehodi iz enega v drugi sektor oddajnja svetlobnih žarkov (prehodni kot je približno 15').

Za januarja 1993 je na predlog IGAO-ja o zamenjavi VASIS-a 120 držav članic IGAO­ja sporočilo organizaciji , da se strinjajo s predlogom zamenjave z novim sistemom PAPI.

PAPI (PRECISION APPROACH PATH IN­DICATOR)

Začetek uporabe sistema PAPI sega v leto 1983, ko je IGAO predlagal, naj se si­stem PAPI uvede kot alternativno sredstvo sistemu VASIS. Danes pa je PAPI stan­dardno svetlobno navigacijsko sredstvo za pristajanje.

Pri sistemu PAPI je uporabljen podoben princip oddajanja in kombinacije belih in rdečih svetlobnih žarkov kot pri sistemu VA­SlS. Sistem je enostavnejši od prejšnjega, vendar pa ima kljub temu kar precej predno­sti. Sistem PAPI sestavljajo štiri enote, ki so postavljene veni liniji (prečki) na določeni oddaljenosti od praga VPS. Obstaja tudi enostavnejša varianta sistema - APAPI, ki jo sestavljata le 2 enoti.

Glavne prednosti sistema PAPI so na­slednje:

- precej večja natančnost - prehodi med sektorskimi koti so bolj natančni, saj so pre­cej zmanjšani (2 ' do 4'),

- širša možnost uporabe, ki jo predstav­ljata tudi lažja montaža in vzdrževanje,

- zmanjšano število svetlobnih teles in s tem tudi nižja cena montaže in manjša pora­ba električne energije,

- nakup, montaža in vzdrževanje sistema predstavljajo precej nižji strošek v primerjavi z VASIS-om.

Osnovna postavitev sistema je predvide­na le na eni strani VPS - priporočena je postavitev na levi strani VPS, gledano v smeri pristajanja. Kljub temu je na določenih letališčih PAPI postavljen simetrično na obeh straneh VPS, in sicer zaradi večje na­tančnosti vodenja letala v končni fazi prista­janja. Enote sistema so na enaki medseboj­ni oddaljenosti postavljene pravokotno na os vzletno-pristajalne steze. Enota, ki je naj­bližje VPS, ima največji nastavni kot in obratno - enota, ki je najbolj oddaljena od vzdolžne osi VPS ima najmanjši nastavni kot (sliki 2 in 3). Če je letalo previsoko nad namišljeno pristajalno ravnino, vidi pilot vse luči bele. Če je letalo le malo višje od nami-

šljene pristajaine ravnine, vidi pilot prvo luč ob VPS rdeče barve, ostale luči pa so še vedno bele barve. To je podatek, ki pilotu letala pove, da mora letalo spustiti nižje in ga približati idealni pristajaini ravnini. Na ta način bi se čim bolj približali idealni pristajai­ni ravnini in takrat pilot vidi prvi dve luči ob VPS rdeče barve, drugi luči pa bele barve. Če je letalo nekoliko pod pristajalno ravnino, vidi pilot prve tri luči ob VPS rdeče barve in četrto bele barve. Če je letalo močno pod pristajalno ravnino, pa vidi pilot vse štiri luči rdeče barve - to pomeni, da mora pilot leta­lo dvigniti. Če je letalo v sektorju nad prista­jalno ravnino, pravimo, da je v »Fly Down Sector«-ju. Če je letalo na določeni pristajaI­ni ravnini - je »On Slope«, v »Fly Up Sec­tor«-ju pa, če je pod pristajalno ravnino. Standardna širina sektorja je 20 ' in jo je možno spreminjati .

Nastavitveni kot sistema PAPI je možno spreminjati, vendar je običajno nastavljen na 3°. V tem primeru so koti posameznih enot naslednji:

- enota, ki je najbližja VPS: 3°30' - naslednja enota: 3°10' - Tretja enota: 2°50' - četrta enota, ki je najbolj oddaljena od

VPS: 2°30 '. Če je treba sistem PAPI sinhronizirati z

delovanjem GP-a, je nastavitveni kot PAPI­ja odvisen od nastavljenega kota GO-a, kar bo opisano pozneje.

ili I , oo .. ! P4 P3 P2 P I

Slika 2: Standardno mesto postavitve sistema PAPI

Slika 3: Sistem PA PI omogoča pilotu enostavno "ugotavljanje« položaja letala glede na določeno pristajalno ravnino

I ili j Previsoko

0000 I

f!\ Malo previsoko ooo·w fT\ Pravilno

oo •• ~

m Malo prenizko

o···LU

Prenizko .... ~

POSTAVITEV SISTEMA PA PI Sistem PAPI mora ustrezati zahtevam

dnevnega in nočnega letenja, barvni preho­di iz enega sektorja v drugi sektor pa morajo biti čimbolj natančni (dovoljeno je 2'-4 '). Svetlobni žarek, ki ga ustvarjajo enote siste­ma, mora pokrivati najmanj 1 °30' velik skupni vertikalni kot nad in pod prehod nim območjem. V horizontalni ravnini mora si­stem pokrivati 1 O-stopinjski kot podnevi in najmanj 15-stopinjski kot ponoči. Doseg si­stema znotraj tega območja mora biti v jas­nem vremenu najmanj 7,4 km. Pristajaina ravnina in lokacija sistema PAPI morata biti postavljeni tako, da ustrezata kar največje­mu številu letal. Če je VPS opremljena s sistemom ILS, mora biti pristajaina ravnina svetlobnega sistema čimbolj usklajena z in­strumentalno pristajalno ravnino GP-a. V nadaljevanju teksta bomo prikazali način postavitve PAPI-ja na stezah za letenje VFR (Visual Flight Rules) ter način uskladi­tve PAPI-ja s sistemom za precizno instru­mentalno pristajanje ILS na stezah, oprem­ljenih za letenje IFR (Instrumental Flight Ru­les) . Če sta vzletno-pristajalna steza in te­ren ob stezi pod določenim naklonom, je potrebno računsko določeno lokacijo siste­ma PAPI ustrezno korigirati s faktorjema teh dveh naklonov. V idealnem primeru se prva (notranja) enota sistema PAPI postavi na razdalji 15 m od roba VPS. Razdalje med ostalimi enotami so 9 m. Glede na prečni naklon zemljišča se enote lahko postavijo z višinskim gradientom 1,25 %, ki mora biti enak prek vseh enot. Razlike med višinami postavljenih enot ne smejo presegati 5 cm.

Ker so tu uporabljene določene okrajšave oziroma kratice, najprej razložimo njihov pomen: ETH

EWH

WTH

EAH

AEAH

Eye to Treshold Height (višinska razlika med očmi pilota in pra­gom VPS) Eye to Wheel Height (višinska razlika med očmi pilota in spuš­čenimi kolesi letala) Wheel to Treshold Height (višin­ska razlika med spuščenimi ko­lesi letala in pragom VPS) Eye to Aerial Height (višinska ra­zlika med očmi pilota in instru­menti za sprejem signala ILS na letalu) Average Eye to Aerial Height (povprečna višinska razlika med očmi pilota in instrumenti za sprejem signala ILS na letalu)

Za uspešen in varen pristanek mora letalo nad pragom VPS biti na določeni višini, od česar je odvisna tudi razpoložljiva dolžina VPS za pristajanje (LDA-Landing Distance Available). Zato je pri vseh izračunih posta­vitve PAPI sistema upoštevan čas in položaj letala nad pragom VPS.

Za VFR vzletno-pristajalne steze in steze brez ILS-a se razdalja 01 (končna lokacija sistema PAPI, slika 4) določi na dokaj eno­staven način. Najprej je treba določiti teore­tično oddaljenost sistema PAPI od praga VPS. Na podlagi velikosti in flote letal, ki bodo pristajala na tej vzletno-pristajalni ste­zi , izračunamo višinsko razliko med očmi pilota in pragom VPS (ETH), ki predstavlja

KRILA 39

........ TOČKA DOTIKA

ElfH+----~

VPS

THR

TEORETIČNA LOKACIJA

KONČNA LOKACIJA

Slika 4: Lokacija sistema PAPI za VPS brez ILS-a

seštevek WTH in EWH (ETH= WTH + EWH). Na podlagi poprej definiranega kota prista­janja določimo teoretično oddaljenost siste­ma PAPI od praga VPS. Natančno lokacijo sistema PAPI potem določimo na podlagi reševanja sistema enačbe pristajaine ravni­ne in enačbe vzdolžnega profila VPS, pri čemer upoštevamo naklon VPS, ki je lahko pozitiven ali negativen. Dejanska lokacija PAPI-ja se tako zaradi naklona VPS razliku­je od teoretične lokacije - ali je bližje pragu VPS ali pa je od njega bolj oddaljena. Na sliki 4 je prikazana lokacija sistema PAPI , ki je izračunana na opisani način .

USKLADITEV DELOVANJA SISTEMA PA PI IN ILS

Izračun lokacije sistema PAPI za vzletno­pristajaine steze z ILS sistemi ni tako eno­stavna. V tem primeru je treba zagotoviti usklajeno delovanje obeh sistemov - ILS GP ,in PAPI. To pomeni, da morata biti pri­stajaina kota enaka, saj pilot letala ne more izbirati med dvema različnima podatkoma o položaju letala, ki sta mu na voljo . Za ideal­no usklajenost obeh sistemov bi moral biti sistem PAPI nameščen na razdalji D3 (slika 6). Največji problem predstavlja višinska ra­zlika med pilotovimi očmi in sprejemnikom ILS GP na letalu (EAH) . Zato je treba PAPI postaviti na določeni razdalji od oddajnika GP. Popolno usklajenost obeh sistemov od točke dotika letala z VPS je zelo težko dose­či , vendar pa mora biti usklajenost zagotov­ljena do trenutka, ko je letalo nad pragom VPS.

Slika 5: Povprečne vrednosti EAH za različne velikosti letal

VELIKOST LET ALA EAH

velika letala 3,7 do 6,7 m srednje velika letala 1,3 do 3,7 m

mala letala do 1,3 m

40 KRILA

Zaradi različno velikih letal so tudi vred­nosti EAH različne . Zato so pri ICAO-ju za­radi enostavnejše postavitve sistema PAPI razporedili letala v tri skupine glede na vred­nosti EAH (slika 5).

Na podlagi prikazane tabele in flote letal, za katero se pričakuje, da bo operirala na določenem letališču , se izračuna povprečna vrednost EAH. Nato je treba upoštevati še višino EWH, ki je spet zelo različna za posa­mezne tipe letal. Na podlagi teh vrednosti izračunamo povprečno vrednost AEAH (average Eye to Aerial Height). Na osnovi tega pa dobimo razdaljo med mestom po­stavitve sistema PAPI in oddajnikom GP (razdalja D2 na sliki 6) . Na koncu izračuna je treba preveriti, ali izračunana višina za­doščatudi za največje letalo (letalo z maksi­malno razdaljo EWH), ki bo uporabljalo vzletno-pristajalno stezo.

Vsi ti izračuni veljajo za vzletno-pristajal­ne steze brez vzdolžnega naklona. Če pa postavljamo sistem PAPi na stezo z določe­nim vzdolžnim naklonom (po ICAO predpi­sih je največji dovoljeni vzdolžni naklon VPS 1 %), je to treba upoštevati . V praksi to po­meni določeno prestavitev PAPI-ja stran ali bližje pragu VPS. Natančno lokacijo siste­ma PAPi na vzletno-pristajalnih stezah ,

Slika 6: Uskladitev delovanja sistema PAPi in oddajnika GP

PAPI ILS

1--- ----l

opremljenih s sistemi ILS, določimo na pod­lagi rešitve sistema naslednjih enačb : enač­ba pristajaine ravnine, enačba vzdolžnega profila VPS (tu je spet treba upoštevati na­klon VPS, ki je lahko ali pozitiven ali negati­ven) in enačba ravnine sistema PAPI.

Na podlagi povedanega lahko ugotovimo, da je idealno ali teoretično lokacijo sistema PAPI treba korigirati zaradi vzdolžnega pro­fila VPS, priletnega kota in tipov letal, ki uporabljajo VPS. Sele s temi popravki dobi­mo točno oziroma praktično oddaljenost PAPI-ja od praga VPS. Če ima zemljišče ob VPS tudi prečni naklon, je treba na ta način izračunano lokacijo še dodatno korigirati.

Na razdaljo med pragom VPS in mestom postavitve PAPI-ja torej najbolj vplivajo na­slednji faktorji:

- zagotovitev ustrezne višine WTH za vsa letala, ki uporabljajo VPS, oziroma ustrezna višina preleta praga VPS (THR Cross Height) ,

- dolžina od točke dotika letala z VPS do nasprotnega VPS (preostala dolžina VPS), ki še zagotavlja varno ustavitev letala,

- ovire, ki so v priletnem območju leta­lišča ,

- potreba, da se PAPi ravnina kar najbolj ujema z instrumental no ravnino GP do mini­malne možne višine,

- razlike med višinami enot PAPI sistema in višinami pragov VPS.

Na koncu povejmo, da je v času montaže sistema PAPI ponovno treba izračunati ozi­roma določiti višinske kote posameznih komponent sistema. To izvedemo s pomoč­jo natančnega geodetskega posnetka zem­ljišča in z višinami temeljev posameznih enot sistema PAPI. Tako lahko dejansko ugotovimo, ali izračunano mesto postavitve ustreza zahtevam ICAO-ja. Po končani montaži je seveda treba delovanje sistema preveriti tudi z letalom. Če je treba uskladiti delovanje sistemov PAPI in GP, se kontrola nastavitvenih kotov izvede ob redni letalski umeritvi (kalibraži) ILS sistema. Po uspešno izvedeni kalibraži, o čemer mora organizaci­ja, ki je izvedla meritve, izdati ustrezno potr­dilo, in po izdaji uporabnega dovoljenja za delovanje sistema se podatki o sistemu PA­PI objavijo v letalskih publikacijah (AlP) . Na ta način so letalske družbe in piloti obvešče­ni, da si pri pristanku na določenem letališču lahko pomagajo z novim vizualnim pripo­močkom .

THR

Pregled nekaterih letalskih prireditev v letu 1995

Letos si oglejte! Od bralcev revije v zadnjem času dobivamo vse

več vprašanj v zvezi z različnimi letalskimi prireditvami v svetu, predvsem pa v Evropi in bližnjih državah. Pripravili smo vam pregled

nekaterih najpomembnejših in za ogled najzanimivejših (dosegljivejših) letalskih razstav in

prireditev v letu 1995. 6.-9. 4.: Aero '95 Friedrichshafen - ZRN.

Razstava športnega in lahkega letalstva in miting. 11.-16. 4. : Bassano di Grappa - Italija.

Razstava UL in alternativnega letalstva (več sloven­skih agencij pripravlja izlete 15. in 16. 4.).

13. in 14. 5.: Češki mednarodni Air Fest '95, letališče Hradec Kra­love. Sodelujejo vojaška letala z Vzhoda in Zahoda, pouda­rek je na letenju .

20. in 21. 5.: SlAD /95, Letališče Ivan ka pri Bratislavi, Slovaška. Udeležba domačih in tujih vojaških letal, miting.

3. in 4. junij: Dnevi slovenskih letalcev, Portorož. Vsakoletni pregled slovenskih letalcev ob obletnici roj­stva pionirja slovenskega letalstva Edvarda Rusjana. Predstavitev domače letalske dejavnosti , ki jo bodo dopolnili gostje iz tujine, miting.

10.-18. 6.: Paris Airshow '95, Le Bourget pri Parizu, Francija. Letošnji osrednji letalski salon, razstava in letenje, no­vosti na področju vojaškega in civilnega letalstva, od UL letal do največjih z vsakoletnim vesoljskim salo­nom. Revija KRILA pripravlja skupaj s celjsko turistično agencijo ITA izlet z avtobusom od 11 . do 18. junija.

22.-25. 6.: Jihlava Aerosalon '95, letališče Jihlava, Češka . Mednarodna letalska prireditev za ljubitelje športnih, UL in jadralnih letal z obilico letenja. Možen ugoden nakup letalske opreme.

31. 7.-5. 8.: Konvencija EAA Oshkosh '95. Osrednja svetovna letalska prireditev graditeljev letal, proizvajalcev športnih letal, starih letal in vojaških letal iz 1. in 2. sv. v. ter korejske, vietnamske vojne ipd. Obišče jo nad milijon ljudi, sodeluje nad 10.000 letal z vsega sveta.

18.-28.8.: Moskow Air Show '95, letališče ŽUkovski, Rusija; predstavitev zadnjih dosežkov ruske letalske industrije, civilne in vojaške.

19.-20.9.: Ambri Air Show, letališče Ambri, kanton Ticino, Švica. Prireditev posvečena 50-letnici konca 2. sv. v. Sodelo­vala bodo vojaška letala iz te vojne in sodobna vojaška ter civilna letala.

13.-17.9.: Aerosalon Praha '95, Letališče Ruzyne, Praga, Češka . Mednarodna letalska prireditev, namenjena predvsem območju srednje Evrope.

Kaj je novega v komisiji za jadralno padalstvo pri LZS Na skupščini komisije za ja­

dralno padalstvo, ki se je odvi­jala tik pred koncem leta 1994 in so se je udeležili predstavni­ki vseh klubov, smo izvolili no­ve organe v komisiji za jadral­no padalstvo:

- predsednik KJP Aleš Šu­ster

-predsednik podkomisije za informiranje Andrija Pušič

-predsednik podkomisije za izobraževanje Sandi Marinčič

-predsednik podkomisije za tekmovanja Srečko Meglič .

V letu 1995 bomo organizi­rali tekmovanje v jadralno pa­dalski ligi, državno prvenstvo in pokal XC v preletih. Vsi ude­leženci bodo morali biti člani klubov, ki so včlanjeni v LZS, posamezniki pa bodo morali imeti veljavno športno licenco pri LZS. Nosilca tekmovanja bosta Aleš Šuster in Bojan Marčič (Liga in DP) in Janez Žibert (pokal XC) . Liga se zač­ne 1. aprila, trajala bo do kon­ca avgusta, državno prvenstvo se začne 1. maja in traja do 7. maja pokal XC pa se začne 1. marca in konča zadnji dan v septembru.

Rezultati lige 95 se upošte­vajo za izbor reprezentance za evropsko prvenstvo leta 1996, pri čemer se posamezniku naj­slabši rezultat (5 ali manj te­kem) oziroma dva najslabša rezultata odštejeta (6 ali več tekem).

Reprezentanca v jadralnem padalstvu se bo udeležila sve­tovnega prvenstva marca 1995 na Japonskem, člani eki­pe pa so: Jure Kurnik, Rok Preložnik in Marko Novak.

Izjava A. Šusterja, novega predsednika, ob izvolitvi:

"Mislim, da je predvsem problem, kako članstvo, o ka­terem jadralni padalci govori­mo, da je zelo številčno, tudi dejansko dokazati. V LZS bi lahko nastopili kot prava vele­sila, saj nas je v resnici veliko, ki se ukvarjamo s tem špor­tom. Vendar pa je treba ljudi nekako zmotivirati, da se včla­nijo v klube; najti je treba razlo­ge, zakaj bi jadralni padalec sploh obiskal klub.

Pomemben element je vse­kakor država, ki bo z novimi zakoni bojda več spregovorila tudi o izobraževanju padalcev, proizvodnji padal, atestih za

padala, o izpitih za jadralne pa­dalce, inštruktorje in UČitelje. Jasno je, da bomo sami posku­šali čim bolj vplivati na to , kak­šen zakon bomo dobili, najbrž pa bodo zadeve še naprej naj­bolj odvisne od komisije in klu­bov samih - beri nekaj posa­meznikov, ki se borijo za intere­se jadralnih padalcev, oziroma Zveze Za Mehke Letaine Na-

• prave - ZMLN kakor v šali pra­vimo naši druščini .

Pomembno vlogo klubov vi­dim tudi v kolektivnem zavaro­vanju na primer nezgode in proti škodi, povzročeni tretji osebi. Morda to danes še ni videti tako bistveno, pri naših sosedih pa je zavarovanje že tako drago, da si ga lahko pri­voščijo samo prek kluba oziro­ma cele padalske organizacije skupaj. S pomočjo kluba naj bi padalci tudi lažje prišli do kakš­nega tolarja za udeležbo na tekmovanjih, saj imajo klubi kot športna društva tudi nekatere ugodnosti. Za udeležbo na vseh tekmah na državni ravni se prav tako zahteva članstvo v klubu, ki je član LZS, in tekmo­valec le tako lahko pridobi športno dovoljenje, samo tek­movanje pa legitimnost.

Za nečlane smo se že dogo­vorili za nekoliko dražje oprav­ljanje izpitov pri podkomisiji za izobraževanje. Ravno tako s pomočjo komisije in klubov izhaja naše glasilo IKAR, kjer so običajno objavljene vse in­formacije, pomembne za ja­dralne padalce, v perspektivi pa naj bi glasilo dobivali vsi čla­ni brezplačno .

S skupnim letenjem v klubih se povečuje tudi varnost, več je izkušenj skupaj odhajajo na razne tečaje in izpite ...

Vse to so razlogi , zaradi ka­terih bi človek prišel v klub. Z vsakim dejansko aktivnim čla­nom pa se lahko šele potem, ko ga lahko tudi dejansko pokaže­mo, hvalimo, kako veliko da nas je, in pritožujemo, kako malo da nas upoštevajo oni zgoraj .«

Aleš Šuster Foto: Matjaž Kačičnik

KRILA 41

Ob letošnji 50-letnici osvoboditve in konca druge svetovne vojne je prav, da se spomnimo obstoja in delovanja letališč pri vaseh Otok in Krasinc

v Beli krajini v letih 1944 in 1945.

Nekdanji letališči

vBeli krajini Franc Kambič

Odmetavanje pomoči iz zraka.

V začetku je bila pomoč zelo skromna. Zavezniška letala so jo odmetavala s padali na vna­prej dogovorjena in označena

spuščališča. Nekaj pomoči je si­cer prihajalo tudi prek Hrvaške, kamor je prišla po morju. Od tam pa je bilo treba vojni material po nevarnih poteh prepeljati v Slo­venijo na vprežnih vozilih, tovori­ti na živalih ali pa kar na rame­nih. Povrh vsega so se večkrat pojavljale tudi razne birokratske ovire.

Bela krajina je bila po kapitu­laciji Italije osvobojeno ozemlje in za tiste čase sorazmerno var­no območje . Tako je bilo na tem območju precej spuščališč. Naj­starejše je bilo v bližini Drag pod Gorjanci, najbolj prometno pa nedvomno Gmajna pri Črnomlju. Znani pa sta tudi Golek pri Dra­gatušu in Paka pri Starem trgu. Delovala so v glavnem ponoči, Gmajna pri Črnomlju pa tudi podnevi.

Dobava pomoči je potekala po poprejšnjem dogovoru in ob nujnem sodelovanju z zavezni­škimi misijami na osvobojenem ozemlju. Ko so se letala približa­la ponoči, so na tleh zakurili og­nje v dogovorjenem zaporedju ali v dogovorjeni obliki . Po spre­jemu dogovorjenega signala, ki so ga po radiu oddali člani za­vezniške misije, so nato letala odvrgla s padali tovor na ozna-

42 KRILA

Leta 1943 so se britanske vOjaške misije prepričale, da le partizani bijejo resničen boj

proti okupatorju. Do tedaj so namreč zavezniki verjeli predvsem Dražu Mihajlovicu, da so četniki tisti, ki se bojujejo z okupatorjem v

Jugoslaviji. Tako so prav četniki dobili večino anglo-ameriške pomoči. Sledil je dogovor

»velike trojice« v Teheranu konec leta 1943, da je treba partizanom v Jugoslaviji pomagati z

vojnim materialom.

čeno območje . Običajno je prile­telo deset do dvajset letal naen­krat, 1. februarja 1945 pa so na­šteli veni akciji celo 100 letal.

Spuščališče Gmajna pri Čr­nomlju je bilo označeno s tride­set do štirideset metrov velikim križem, ki je bil sestavljen iz ka­menja in pobeljen z apnom. Ta­ko ga je bilo mogoče opaziti že iz velike višine tudi podnevi.

Dogajanja na spuščališčih in navzočnost tujih vojaških misij, ki so obenem opravljale tudi me­teorološka opazovanja in jih sporočala zaveznikom, pa niso ostala skrita sovražniku. Zato so spuščališča večkrat napadli iz zraka, kar je bilo vzrok za prese­litev v druge kraje.

Znano je, da so iz padal, zara­di velikega pomanjkanja tekstila, izdelovali obleke. Poleg tega so jih uporabljali tudi za potrebe sa-

nitete. Pločevinastih kontejner­jev, v katerih so dobili opremo in orožje, pa je bilo toliko, da so z nJimi kmetje celo pokrivali strehe.

Največ pomoči so pošiljali An­gleži in Američani, manj pa Rusi. Resnici na ljubo je treba pove­dati, da je bila rusko-nemška fronta dolgo časa zelo daleč od naših krajev. Obstoja zapis, da so Rusi vozili pomoč celo iz Kije­va z letali Li-2, kar je predstavlja­lo šest ur poleta do Bele krajine in šest ur nazaj. Na enem od teh poletov so jih napadli nemški lovci nad Karpati , tako da so se morali vrniti .

Naraščajoče potrebe pa so terjale izgradnjo zasilnih letališč, na katerih bi pristajala transport­na letala. Pripeljala naj bi tovor, odpeljala pa ranjence in bolnike, skupaj z rešenimi posadkami sestreljenih zavezniških letal.

Prvo tako urejeno letališče je bilo letališče pri vasi Nadlesk pri Ložu na Notranjskem. Letala so na njem pristajala od julija do septembra 1944. Delovanje je bilo organizirano. Veljala so na­slednja pravila:

- najstrožje je bil prepovedan dostop do letališča vsem, ki niso bili tam zaposleni .

- tudi letališke posadke so smele na letališče le, če so mo­rale tam opraviti kakšno delo. Med delom se ni smel nihče od­daljevati , po opravljenem delu pa so morali letališče vsi zapu­stiti.

- za vsako letalo posebej je bila sproti določena delovna skupina z vodjo in je imela nalo­go, da znosi iz letala dospeli ma­terial ter pomaga ljudem pri vkr­canju v letalo.

- na letališču oziroma v nje­govi neposredni bližini so mora­la biti ločena zborna mesta za ranjence, za ekipo, ki pomaga pri transportu na letališču , za evakuirano prebivalstvo, za do­speli material in transportna sredstva.

- prispelo blago iz zavezni­ške pomoči je bilo treba odpeljati še isto noč, kot je prispelo.

- za vse delo na letališču in za prispeli material je bil odgo­voren komandant letališča .

Septembra 1944 pa je sovraž­nik napadel letališče pri Nadle­sku in zato je prenehalo delova-

ti. Letališko osebje se je preselilo na novo lokacijo, ki je bila pri vasi Otok pri Metliki. Tu so pripravljali teren že od pomladi 1944. Prav tako kot prejšnje letališče tudi to ni imelo nobenih posebnih na­prav ali zgradb. Promet na njem je začel hitro naraščati, tako da kmalu ni zmoglo vsega.

Zato in pa zaradi rastočega

nezaupanja med zavezniki Sov­jetske zveze na eni in zahodnimi zavezniki na drugi strani so prav tako jeseni 1944 zgradili tudi dru­go letališče. Nastalo je na kolpski terasi med vasema Krasinc in Griblje. Na tem letališču sovjet­ska letala niso pristajala. Letališ­če v Otoku so uporabljali večino­ma ponoči in manj podnevi , na Krasincu pa so ameriški in britan­ski C-47 pristajali večinoma pod­nevi . Bali pa so se napadov usta­šev s sosednjega hrvatskega ozemlja onkraj Kolpe. Prostor za pristajanje in vzletanje v Otoku je bil dolg 700 do 800 metrov in širok 200 metrov, na Krasincu pa je bil dolg približno 2000 metrov in širok 400 metrov.

Pristajanje letal na letališčih je potekalo točno po dogovorjenem redu . Vsak prihod letal je zavez­niška misija sproti sporočila ko­mandi letališča. Tako je bilo vse pravočasno pripravljeno za spre­jem letal: označena je bila prista­jaina steza - ponoči z ognji, pod­nevi z razprostrti mi platni, pri­pravljene so bile ekipe za delo, obveščeno zavarovanje, obveš­čene pa tudi bolnice v bližini, iz katerih so pripeljali ranjence do letališča . Tik pred prihodom letal je misija sporočila zveznemu ofi­cirju razpoznavno šifro, ki so jo po radiu posredovali bližajočim letalom. To šifro so ob vsakem pristajanju zamenjali zaradi var-

Vkrcavanje ranjencev.

nosti . Z drugo posebno šifro pa je bilo mogoče pristanek vsak tre­nutek tudi preklicati . Prav tako so se tudi letala morala ob priletu v letališko območje legitimirati.

Za varnost na letališčih so skrbeli posebni organi , ki so vo­dili evidenco o vseh potnikih in preverjali dokumente.

Obramba je bila precej moč­na. Sestavljena je bila iz pet pro­tiletalskih oddelkov z osmimi protiletalskimi mitraljezi, imela je štiri težke brede, deset puškomi­traijezov in okrog sto pušk. Tako se je lahko bojevala z nizko lete­čimi sovražnimi letali, pa tudi proti pehoti . Protiletalski mitra­Ijezi so bili postavljeni na hribih Kučar in Plešivica ter na robovih letališč . Mitraljeze, ki so jih upo­rabljali, so po večini sneli iz ameriških letal, ki so padla na partizansko ozemlje, stojala in merilne naprave zanja pa so iz­delali v partizanskih delavnicah.

Obe letališči sta imeli sicer lo­čeni komandi, toda skupno obrambo in varnostne organe, saj sta bili drugo od drugega od­daljeni le eno uro hoda.

Zavezniška letala so tako k nam dovažala orožje, strelivo, obleko in obutev pa tudi gorivo in hrano.

Včasih pa so se pojavile tudi večje težave. Večkrat tudi po več dni ni pristalo nobeno letalo zaradi razmočenega zemljišča ali drugih vzrokov. Dogajalo se je, da so bila letala napovedana v zadnjem trenutku, takrat je bilo treba kar najhitreje zbrati ranjen­ce. Primerilo se je tudi , da ob napovedanem času letala ni bi­lo, zato so morali ranjenci prena­šati hude bolečine na slabih po­teh do oddaljenih partizanskih bolnišnic, namesto da bi bili čez eno uro v Bariju v Italiji.

Ranjenci na vozu, v ozadju je angleški C-47 .. dakota«.

Za obstoj letališč je izvedel tu­di sovražnik, verjetno zaradi iz­daje prebivalcev vasi z druge strani Kolpe, ki so podpirali usta­še. Zato so se v začetku leta 1945 pričeli tudi napadi sovraž­nih letal na letališčih. Nemška izvidniška .. štorklja« je bila kar pogost gost na tem območju.

Tako so bombniki večkrat napa­dali in bombe so zahtevale tudi smrtne žrtve. Včasih je sicer uspelo Nemce pretentati s tem, da so oznake za letališče pre­stavili na travnike na nasprotni strani Kolpe. Zato so bombe pač padale tja.

Letališči pa sta bili pomembni tudi za zaveznike. Lahko sklepa­mo, da so bile posadke zavezni­ških bombnikov, ki so vzletali z letališč v Italiji in bombardirali Nemčijo, poučeni o legi letališč v Beli krajini . Uporabili naj bi ju v primeru sile. To dokazuje dej­stvo, da je 27. februarja 1945 na letališču Krasinc pristal bombnik liberator B-24, poškodovan v bo­ju nekje nad Avstrijo in se zato ni mogel privleči do baze v Italiji: Za ponoven vzlet pa je bil teren neprimeren za tako težko letalo, steza pa prekratka, zato je bil po sklepu anglo-ameriške komisije prepuščen partizanskim delavni­cam. Te so ga razstavile in dele predelale v kaj bolj koristnega. Podobno se je zgodilo tudi z an­gleškim lovcem spitfire, ki je tam zasilno pristal marca 1945.

Zelo pomembno vlogo sta le­tališči odigrali marca in aprila 1945. Znano je, da se je v tem času umikala iz Balkana čez

Slovenijo v Avstrijo nemška ar­madna skupina E. Prav na Kolpi naj bi kot na naravni oviri ustva­rila fronto, ki naj bi zavrla prodi­ranje Jugoslovanske armade na sever. Tako bi Bela krajina po-

stala veliko bojišče, kar bi moč­no ogrozilo tamkajšnje prebival­stvo. Zato je bila z zavezniki do­govorjena evakuacija civilnega prebivalstva v osvobojeno Dal­macijo po zraku. Tako je dne 25. in 26. marca 1945 dvanajst letal C-47 po večkrat na dan pristaja­lo na omenjenih letališčih in od­peljalo skupno dvatisoč otrok, žena in starcev na letališča v bli­žini Zadra. To je bila ena največ­jih evakuacij prebivalstva z letali v tej vojni na območju bivše Ju­goslavije. Operacija pa je zelo pomembna tudi zato, ker so for­macijo prevoznih letal spremljali tudi lovci spitfire novonastalega jugoslovanskega vojnega letal­stva. Ti so drugega dne evaku­acije celo uspešno odbili napad nemških focke-wulfov na ome­njeno formacijo.

Treba je tudi povedati , da ves čas delovanja letališč ni bilo ne­sreč z letali , razen ene, ko je nekemu C-47 med vzletom od­povedal en motor. Zato je letalo zadelo v drevje ob Kolpi in padlo na tla. Hujših posledic ni bilo, letalo pa je nato iz ne povsem pojasnjenih razlogov zgorelo.

Letališči pri Otoku in Krasincu sta delovali skoraj do konca voj­ne, do aprila 1945. Nedvomno sta častno opravili svojo nalogo. Pomembno je, da sta bili na slo­venskem ozemlju, da sta delo­vali globoko v sovražnikovem zračnem prostoru v kar najs­kromnejših tehničnih pogojih. Ne gre pozabiti tudi dejstva, da se je preko vseh treh vsestavku omenjenih letališč vrnilo v svoje baze čez osemsto rešenih za­vezniških letalcev.

Zgovoren pomnik na dogodke pred petdesetimi leti je letalo C-47, ki ga danes lahko vidimo pri vasi Otok v Beli krajini .

KRILA 43

Letalskemu slovarju ob rob A. Kukovec

Kakor je bilo pričakovati , je bi­la odmevnost ob izdaji letalske­ga slovarja precejšnja. Odgovo­rila sem že na mnoga vprašanja, predvsem v zvezi s spremembo nekaterih že ustaljenih izrazov, pa tudi moje povabilo k sodelo­vanju pri nadaljnjem delu ni ostalo brez odziva.

Nekaj tehtnih predlogov velja vsekakor upoštevati , ostaja pa marsikaj, kar terja pojasnilo, za­to sem se odločila , da na ta na­čin pojasnim in razložim tiste slovenske izraze, ki so za upo­rabnike najmanj sprejemljivi .

Za prevod nekaterih terminov sem se le s težavo odločila , saj sem v času zbiranja besedišča naletela na celo vrsto sopo­menk, ki se uporabljajo v različ­nih slovenskih krajih , natančneje v različnih slovenskih letalskih klubih . Na tem mestu moram po­udariti , da so mi bili pri tem v veliko pomoč moji študenti , ki so me s temi izrazi seznanjali. Ven­dar pa mnogo teh izrazov ni uporabnih, ker so nastali pod vplivom sosednjih jezikov, pred­vsem hrvaščine in srbščine.

Vendar pa nekateri izrazi le niso samo srbski in hrvaški, kot si nekateri napačno tolmačijo.

Tu bi omenila v letalstvu tako pogosto uporabljen izraz »kon­trola letenja« (v slovarju »nadzor zračnega prometa«). Izraz »kontrola« je tujka francoskega izvora; v slovenščini se uporab­lja v pomenu pregled, nadzor, preizkušnja, kot glagol pa pre­gledovati , nadzirati , preizkušati. Besedo najdemo v Slovarju slo­venskega knjižnega jezika (dru­ga knjiga, str. 419) , 1975:

kontrola aero kontrola letenja: služba na letališču, ki skrbi za varnost zračnega prometa

kontrolor (str.420) aer: kon­trolor letenja: uslužbenec pri kontroli letenja

Izraz kontrolor sem vsiovarju nadomestila z »nadzornik«; po­javlja se v različnih zloženkah, zloženko »kontrolor letenja« sem nadomestila z »nadzornik letenja«, ker sem sledila udoma­čeni rabi. Ustrezni izraz bi lahko

44 KRILA

bil tudi " kontrolor zračnega pro­meta«.

Morda so bralci opazil i, da sem v zadnjem članku v decem­brski številki revije uporabila izraz »kontrola letenja« . Članek je bil napisan pred izdajo slovar­ja in objavljen kar precej kasne­je. Primer pa tudi kaže, da se je težko odločiti za nov izraz, če smo desetletja uporabljali dru­gačnega .

Razložila bi rada tudi izraz »zrakoplov«, ki je za nekatere vse preveč hrvaški.

aircraft - zrakoplov; letalo (glej letalski slovar)

Izraz »aircraft« ima v angleš­čini dvojni pomen: 1. skupno ime za zrakoplove (težje in lažje od zraka), zato se v slovarju mno­gokrat pojavlja v prevod ih zlo­ženk, katerih pomen se ne na­naša samo na letalo, temveč na katerikoli zrakoplov 2. pomeni tudi letalo (da bi se izognili an­gleški rabi izraza »zrakoplov« oziroma ameriški rabi »airpla­ne«). Sicer pa se je izraz »air­craft« predvsem v pogovorni ra­bi zelo udomačil , vendar pa se v uradni tehnični dokumentaciji , predvsem pa v predpisih, ki jih določa ICAO, uporablja v pome­nu zrakoplovov.

Čeprav izraz »zrakoplov« marsikomu ni pogodu, se mu ne moremo iz zgoraj navedenih ra­zlogov izogniti . Izraz najdemo v Slovarju slovenskega knjižnega jezika (peta knjiga, str. 938), 1991, z naslednjo razlago:

zrakoplov -ova, naprava za le­tenje po zraku : zrakoplov leti ; graditi, konstruirati zrakoplove; pristanek zrakoplova; vožnja z zrakoplovom; baloni , cepelini , letala, zmaji in drugi zrakoplovi

Tudi izraz »zrakoplovec« v pomenu aeronaut, letalec najde­mo na isti strani , vendar ga v slovarju nisem uporabila, ker je beseda po mnenju nekaterih slavistov nekoliko nesodobna in jo lahko nadomesti primernejša (letalec) , za izraz zrakoplov pa nadomestnega nimamo.

Tudi izraz »zvrt« se je med letalci že udomačil. Izraz je so­pomen ka izraza »vrij«, angleško »spin«.

Prepričana sem, da marsiko­mu kakšen izraz ne bo všeč .

Predvsem imam v mislih tiste, ki so dolga leta uporabljali drugač­no besedišče . Vendar pa mora­mo upoštevati tudi to, da pogo­vorni jezik marsikaj dopušča ; po mojih izkušnjah najdemo celo vrsto letalskih izrazov uporablje­nih tudi v narečjih, in ne vidim potrebe, da bi naši letalci v letal­skih klubih uporabljali v pogovo­ru knjižni jezik. Seveda pa v slo­venskem knjižnem jeziku ni me­sta za pod vplivom tujih jezikom popačene izraze. Izrazi kot so »čekiranje « (prijava za polet) in »talna stevardesa« (letališka stevardesa) , kot sem jih nedav­no zasledila v medijih javnega obveščanja , niso dopustni .

Pri sestavi slovarja sem pred­vsem upoštevala naslednje: uporabimo slovenske izraze, če jih imamo in če povedo več kot tujke. Tem se vedno ne moremo izogniti , predvsem tujim bese­dam latinskega in grškega izvo­ra, ki so sestavni del tehničnega besedišča glavnih svetovnih je­zikov.

Trudila sem se, da bi s po­močjo tega slovarja pomagala izraziti vse, kar nas veže in je v zvezi z letenjem, na čim lepši način . Mnogo dela nas še čaka ,

tudi slovensko-angleški letalski slovar. Vsa prizadevanja bi lah­ko našli v izreku: »Success is a journey, not a destination«.

Za prijatelje revije -KRILA, ki še niso naročniki!

KRILA so se v zadnjih letih dodobra uveljavila z vsebino, ki temelji na predstavitvi celotnega letalskega področja spridihom slovenskega in slovenskim pogledom na letalstvo. Na naših straneh boste našli vse: od jadralnih padal , ultralahkih letal, motornih zmajev, jadralnih in motornih letal do zapisov o letal­skem športu , potniškega in nasploh komercialnega letalstva in navsezadnje vojaškega letalstva.

Zakaj se vam splača postati naš stalni naročnik: - ker bo letos izšlo 6 rednih in dve izredni - tematski številki - prejeli jih boste najmanj dan preden bodo naprodaj v kioskih - za naročnike so 10 % cenejša - deležni boste vseh ugodnosti in popustov pri naših posebnih izdajah, publikacijah, knjigah ipd . - ker dobite v vsaki številki raztegljiv poster vrhunskega letala

Razlogov za naročilo torej več kot dovolj! Razveselite še prijate­lja, znanca, sorodnika in ga naročite ali pa povabite k naročilu na revijo KRILA.

Naročam revijo KRILA!

ime in priimek

naslov, na katerega želim revijo prejemati

Kraj in datum: ________ _

Podpis

VZLETiŠČE AIRFIELD METLIKA V PRILOZJU UL

NASLOV ADDRESS

AEROKLUB BELA KRAJINA C.B.E. 28

68330 METLIKA - SLOVENIJA

Vzletišče je namenjeno za športna in turistična letala (skupne mase do 2000 kg). Letala iz tujine morajo najprej pristati na enem od mednarodnih letališč in po carinjenju z najavo in dovoljenjem nadaljujejo let proti METLIKI.

MERILO - SCALE 1 :200000

Hangar-__

tel. INFO

fax.

Airfield permitted for sport and tourist ACFT only (weight up to 2000 kg). Pilots flying to METLIKA are obliged to land first at an international AD for customs and permis­sion before they continue the flight to METLIKA.

POZICIJA POSITION

VPS

RWY

MERE VPS

DIMENSION

POVRŠiNA RFACE

FREKVENCA

FREQUENCY

NAJAVA

METEO

LUČi

LlGHTS

45°35'24" N 15°15'41" E

520 x 30m

Trava Grass

168m 551 ft

123,500 MHz

• TOČKE JAVLJANJA

POINTS

SEMiČ Vas 45°38'52" N SEMiČ 15°11'28" E

POMEMBNO: Potrebna vzletno-pristajalna dolžina je določena v operativ­nem priročniku za tip letala, po­pravljeno za nadmorsko višino in temperaturo, vse skupaj po­večano za 40 %

IMPORTANT: VPS from Manual for each type of aircraft, corr. for temperature and sea level + 40 %.

KRILA 45

SERVIS

SERVICE

HOTELI

ŠOLSKI KROG - AERODROME TRAFFIC CIRCUIT

MERILO - SCALE 1 : 50000

Servisa ni!

No service!

OVIRE: - Pred pragom 04 in z

obeh strani VPS je gozd. - Ni možen pristanek v

smeri 04.

OBSTACLES: - Pay attention to the fo­

rest before TH R 04 and both sides of the RWY.

- RWY 04 is not in use for landing.

POZOR: - Za vzletanje VPS 04. - Za pristajanje VPS 22 . .,.. Podaljšanje v pasu prvih

100m VPS 22. - Bodite pozorni na mejo z

R. Hrvaško.

ATTENTION: - Take-off RWY 04. - Landing RWY 22. - Tuch and goin the area

of first 100 m of the RWY 22.

- Pay attention to the bor­der with Croatia.

AEROSHELL W 100, 15 W 50

METLIKA (14km), (7 km) v

Zasebne sobe in gostišče v bližini vzletišča: KAPUSIN, VESELIČ

HOTELS

DELOVNI HOURS

Turist rooms and Inn near airfield: KAPUŠIN, VESELIČ

Kličite na telefon 068-58-107 ali 068-59-672 Call by telephone ++68-58-107 or ++68-59-672

CLCLn.C: Pri močnem dežju voda z VPS odteka počasi. NOTICE: When it rains very hard, the water from RWYflow off slowely.

Za objavo kart se zahvaljujemo Geodetskemu zavodu Slovenije

.-. C la

Kralj Matjaž (Bellov jetranger) je bil prvi helikopter iz kontingenta sedmih Nad svojim mestom. nabavljenih v ZDA. (Foto: Nino Mihalek)

Med opremo enote je že bell 206 - popularni jetranger, ki so ga krstili na Ravnah na Koro­škem po Kralju Matjažu. V Kra­nju se mu je pridružil Kranj z grbom in zastavo mesta, eden bellov 412 EP, ki so ju pred Božičem preleteli iz Bremna.

Minister Kacin je v govoru med drugim omenil, da se bo­do Kranju pridružili še (že 4. 2.) Celje, Maribor in Novo mesto­vse belli 412 EP. Turbolet bo nosil ime Ljubljane, svoje

Konec tedna sredi januarja ni bil pomemben samo za Kranj, ko so odpirali pokriti olimpijski

bazen, Slovensko vojsko, ki se je tedaj z zakonom preimenovala iz nekdanje TORS, pač

pa tudi za 15. letalsko brigado, ki je tedaj prevzela po Kranju krščeni helikopter.

mesto pa bodo na letalih Slo­venske vojske (Pilatusovih PC-9) našla tudi naša najstarejša mesta Ptuj, Škofja Loka in Pi­ran, kot znanilec pomladi pa še Zeleni Jurij v Beli krajini 18. 2.).

Brigada je pripravila kar zani­miv program, izkazalo pa se je, da je letalski program razme­roma težko gledati čez streho tribune. Pokazali so skupinsko letenje, gašenje, desant protio

klepnikov, skupinsko letenje zlinov, zlina v solo nastopu in solo nastop jet rangerja. Skoči­la sta tudi Salkič in Avbljeva, stotnik Kalan pa bi kranjske veljake lahko vodil do trde no­či. Spodletelo je pri helikopter­skem desantu in to ne samo v soboto, na glavni prireditvi, pač pa tudi na generalki, ko so vojaka s Kranjem odpeljali na Jesenice, pa se je na srečo menda izkazalo, da poškodbe ni. V sobotnem desantu pa si je drugi vojak pri izskoku s heli­kopterja poškodoval nogo.

Bell 412 EP pred pristankom na kranjskem štadionu.

Zastava Kranja na repu 412 EP z oznako S5 HKR, v ozadju bivši papežev 8ell412 SP. (Foto: T. Polenec)

. .

KRILA 47

•

. "

Revija HRllA in ~ Izletnikova turistična agencija vas vabita na strokovno potovanje v

Pariz Le Bourget '95 na ogled Mednarodne razstave letalstva in vesoljske tehnike,

odhod: 13. junija 1995 z avtobusom ..

Program potovanja: 1. dan: torek 13. 6. 1995 Celje-Ljubljana-Strasbourgh Odhod iz Celja (hotel Celeia) ob 20. uri, iz Ljubljane (Kongresni trg) ob 21 . uri, sledi nočna vožnja na mejni prehod Karavanke, od tu naprej mimo Salzburga in Muenchna skozi Nemčijo do nemško-francoske meje. Vmes krajši postanki za počitek.

2. dan: sreda 14. 6. 1995 Strasbourgh-Reims-Pariz Prihod v Strasbourgh okoli 9. dopoldne. PO krajšem oddihu ogled mestnih znamenitosti:katedrala Notre

» Dame, grad Rohan, stari del .mesta z značilnimi uli­cami . .. PO ogledu organizirano tipično alzaško kosilo v eni od znamenitih mestnih restavracij . PO kosilu vožnja s turistično ladjo po Renu in v popoldanskih urah nadalje­vanje vožnje proti Champagni. Postanek v Reimsu -ogled znamenite katedrale in vinske kleti z degustacijo. Proti večeru prihod v Pariz. Namestitev v centru mesta, po želji sprehod po mestu, nočitev.

3. dan: četrtek 15. 6. 1995 Pariz Po zajtrku ogled mestnih zna­menitosti pod vod-stvom lokalnega vodiča : Opera, katedrala

Notre Dame, Dome des Invalides, kulturni center Georges Pompidou.. . PO ogledu mesta obisk Eiffloveg~ stolpa, potem prosto za na­kupe. Zvečer po želji vožnja z ladjo po/ eki Seni in nočni ogled Pariza. Nočitev.

5. dan: sobota 17. 6. 1995 Pariz-Ljubljana/Celje • Po zajtrku vožnja do letališ~a Le Bourget, nadaljevanje ogleda razstave, po konCu povratek proti domu po isti

•

poti v smeri Stuttgarta in Muenchna. Postanek za nakup (2 uri), nato pot do doma. Prihod v Ljubljano/Celje v nedeljo (18. 6. 1995) popoldan.

Storitve: * prevoz s turističnim avtobusom (TV, WC, klima) * 3 x nočitev/zajtrk v hotelu *** v središču mesta * tipično alzaško kosilo, vožnja z ladjo po Renu, ogled mesta in degustacija v vinski kleti v Reimsu * ogled Pariza z vstopnino za Eifflov stolp * 2 x vstopnica za Le Bourget ' * cestnine in takse v Avstriji in Franciji * vodenje in organizacija petovanja

Doplačila (na kraju ogleda, okoli 30 FRF): * nočna vožnja z ladjo po Seni * ogled galerije Louvre

Za enoposteljno sobo doplačilo okoli 100 DEM. •

CENA ARANŽMAJA: 590 DEM (v SIT po prodajnem tečaju aeviznih prilivov in odlivov

• • ..

•

podjetij Nove Ljubljanske banke na dan pla­,čila)'

P!ačilni pogoji: , Nudimo možnost plačila v 4 obrokih naž.r.:

Izletnik CelJe, ,EE Turizem, M/:triborska 1, Celj~: 50700-601-12594 z oznako . »Le Bourge~ '~5«

1. obrok: 150 DEM ob prijavi 2. obrok: 15O"DEM do 15. 5. 19S5 3.9 J'9k: 150 DEM do 15. 6. 1995 4. oBrok: 140 DEM do 15. 7. 1995

Ro zapnjavo:' 26. '4.1995, po tem roku sprejemamo prijave le Š, v primeru prostih mest. • y primeru pr~majhnega števila potnikov si ITA 'pridržuje

,p~vico spremembe (;e'ne aranžmaja.

..

•

•