Tutkimusraportti 58

Tampere 2005

Juha-Pekka Häyrynen

Joukko l i ikenne eurooppa la is issa kaupunge issa

Liikenne- ja kuljetustekniikan laitos

Tampereen teknillinen yliopisto. Liikenne- ja kuljetustekniikan laitos. Tutkimusraportti 58 Tampere University of Technology. Institute of Transportation Engineering. Research Report 58 Juha-Pekka Häyrynen Joukkoliikenne eurooppalaisissa kaupungeissa Tampereen teknillinen yliopisto. Liikenne- ja kuljetustekniikan laitos Tampere 2005

ISBN 952-15-1307-1 ISSN 1459-3289

ESIPUHE Kaupungistuminen on aikamme ilmiö. Yhä useampi ihminen asuu, tekee työtä ja viettää vapaa-aikaansa kaupunkiympäristössä. Siitä aiheutuu suuria vaatimuksia kaupunkiseu-tujen liikennejärjestelmien toimivuudelle. Yleiseurooppalainen pyrkimys on hoitaa lii-kenne turvallisesti, tehokkaasti, taloudellisesti ja ympäristöä mahdollisimman vähän kuormittaen. Myös Suomessa liikennehallinto on sitoutunut näihin hyvää elämää edis-täviin päämääriin. Yksittäisten kaupunkien on perusteltua pyrkiä edistämään samoja tavoitteita. Koska erilaisista liikennejärjestelmistä ei voi järjestää laboratoriokokeita, on syytä tu-tustua niihin kokemuksiin, joita Euroopan kaupungeissa on saatu liikennejärjestelmän kehittämisestä. Nimenomaan eurooppalainen liikennepolitiikka ja eurooppalaisten kau-punkien suunnitteluperiaatteet ovat kiinnostavia Suomen kannalta. Liikenne on osa suu-rempaa kokonaisuutta ja niinpä myös liikennejärjestelmän täytyy palvella laajempia tavoitteita kuin vain liikenteellistä toimivuutta. Toimiva liikennejärjestelmä vaikuttaa suuresti mm. kaupunkikuvaan ja kaupunkiseudun houkuttelevuuteen hyvänä elinympä-ristönä. Joukkoliikenne on erittäin keskeinen elementti kaupunkiseutujen liikennejärjestelmissä ja sen kehittämisellä voidaan edistää hyvää kaupunkikehitystä. Vaikka joukkojen määrä on kasvanut, joillakin kaupunkiseuduilla joukkoliikenteen osuus on alenevalla käyrällä. Joukkoliikenne ei silloin ole kyennyt tarjoamaan sellaista palvelutasoa, jollaista ny-kyihminen vaatii. Asiaan on puututtava ja varattava resurssit suunnan kääntämiseen, koska joukkoliikenteen aleneva kehitys heikentää monia muita kaupunkiseudun kehit-tymisedellytyksiä. Tässä tutkimusraportissa tarkastellaan eurooppalaista joukkoliikennettä, sille asetettuja tavoitteita ja kuvataan erityisesti onnistuneita esimerkkejä. Vahva tahtotila pyrkiä kor-keaan joukkoliikenteen osuuteen ratkaisee paljon. Ilman sitä toimenpiteet hajoavat sir-paleiseksi kokoelmaksi, jossa kyllä kuluu resursseja, mutta lopputulos on sattumanva-rainen. Tutkimuksessa mukana olleissa eurooppalaisissa kaupungeissa liikenne on ymmärretty mm. kaupunkien vetovoimaisuuden ja elämän laadun näkökulmista. Asiayhteydestään irrotettuna liikenteestä saakin usein aikaan toivottomalta tuntuvan kyllä – ei -keskustelun, joka ei vähimmässäkään määrin edistä hyvän kaupunkiympäris-tön luomista ja hyvän elämän edellytyksiä. Esillä oleva joukkoliikenteeseen keskittyvä tutkimusraportti antaa toivottavasti virikkei-tä keskusteluun, liikennejärjestelmän näkemiseen oikeassa asiayhteydessä sekä kaupun-kiseutujen parempaan tulevaisuuteen. Tutkimus on toteutettu Tampereen kaupungin toimeksiannosta. Tilaajan edustajana hankkeessa toimivat kaupungininsinööri Risto Laaksonen ja suunnittelupäällikkö Reijo Väliharju. Jorma Mäntynen Liikenne- ja kuljetustekniikan professori

Julkaisuajankohta 19.01.2005

Julkaisun nimi Joukkoliikenne eurooppalaisissa kaupungeissa Julkaisun tekijät Juha-Pekka Häyrynen Tiivistelmä Tässä tutkimuksessa on selvitetty mahdollisuuksia joukkoliikenteen kulkumuoto-osuuden kasvat-tamiseen kaupunkiliikenteessä. Joukkoliikenteen kulkumuoto-osuuden kasvattaminen kuuluu EU:n ja Suomen kansallisen liikennepolitiikan tavoitteisiin, mutta useissa kaupungeissa kehitys on ollut asetettujen tavoitteiden vastaista. Tutkimusmenetelmänä on käytetty kirjallisuustutkimusta, jonka avulla on etsitty joukkoliikenteen käytön edistämistä mahdollistavia toimenpiteitä. Sen lisäksi on etsitty eurooppalaisten kaupunkien joukosta erikokoisia kaupunkeja, joissa joukkoliikenteen kulkumuoto-osuutta on saatu viimeisen kymmenen vuoden aikana kasvatettua. Näiden kaupunkien onnistuneen joukkoliikenteen kehittä-misen taustaa on selvitetty henkilöhaastatteluiden ja tilastoaineiston pohjalta. Kaupunkeja on ver-rattu sovelluskaupunkeihin Tampereeseen ja Budapestiin niiden joukkoliikennejärjestelmien kehit-tämismahdollisuuksien havaitsemiseksi. Joukkoliikenteen käytön edistämiseksi on olemassa lukuisia keinoja. Tärkeimpiä niistä ovat jouk-koliikenteen ja maankäytön suunnittelun tiivis yhteistyö, runsas joukkoliikennetarjonta, joukkolii-kenteen nopeuttaminen ja henkilöautoliikennettä rajoittava liikennepolitiikka. Joukkoliikennepalve-luiden edullinen hinta, pienet palvelutasoparannukset ja lisätty markkinointi tehostavat näiden vaikutusta, mutta eivät yksittäisinä toimina edistä joukkoliikenteen käyttöä merkittävässä määrin. Esimerkkikaupungeissa joukkoliikenteen matkustajamäärä on noussut kymmenen vuoden ajanjak-solla 10 – 20 prosenttia. Osin matkustajamäärää on kasvattanut kaupungin asukasluvun kasvu, mut-ta myös selkeitä jopa viiden prosenttiyksikön muutoksia joukkoliikenteen kulkumuoto-osuudessa on saavutettu. Muutamissa esimerkkikaupungeissa joukkoliikenteen kehittäminen on kiinteä osa kaupungin koko-naisvaltaista kehittämistä. Tavoitteena voi olla viihtyisämpi kaupunkiympäristö, parempi imago tai kaupungin taloudellisen kilpailukyvyn kohottaminen. Asettamalla joukkoliikennehankkeet palve-lemaan laajemman kehittämisprosessin tavoitteita voidaan niille saavuttaa suurempi yleinen hyväk-syntä. Tampereella ja Budapestissa joukkoliikenteen kehitys ei ole ollut yhtä suotuisaa kuin esimerkki-kaupungeissa. Budapestissa joukkoliikenteen kulkumuoto-osuus on korkea, mutta järjestelmän ylläpito erittäin kallista. Tampereella joukkoliikenteen suorat kustannukset yhteiskunnalle ovat vertailun alhaisimmat. Alhaisten kustannusten sijaan olisi mielekästä tavoitella mahdollisimman suuria hyötyjä. Budapestissa investoinnit raideliikenteeseen ovat tulevaisuudessa lähes välttämät-tömiä. Tampereella kaivataan ennen kaikkea yksimielisyyttä laskevan trendin kääntämisen tärkey-destä. Avainsanat liikenne, ilmastostrategia, hiilidioksidipäästöt, liikennepolitiikka, ympäristöpolitiikka, maankäyttö, liikennejärjestelmän suunnittelu, toimintamalli, kunta, joukkoliikenne, jalankulku, pyöräily Julkaisusarjan nimi ja julkaisun numero Tampereen teknillinen yliopisto. Liikenne- ja kuljetustekniikan laitos. Tutkimusraportti 58.

Kokonaissivumäärä 156

ISSN 1459-3289

ISBN 952-15-1307-1

Date of publication 19.01.2005

Name of the publication Public transport in European cities Authors Juha-Pekka Häyrynen Abstract This research tries to find out possibilities to raise the modal share of public transport, especially in urban areas. One of the main themes in Finnish national and EU’s traffic policies is to increase the use of public transport. However, it is not difficult to find cities all over Europe where the trend is the opposite. Research method has on the other hand been literature study, and on the other case-study. Different types of measures to turn the negative trend have been searched among several former European studies and reported practical experiments. In addition to the literature study, public transport, population and other statistics of six European comparison cities have been analyzed thoroughly in order to find out what has been the recipe for their success in promoting public transport. To deepen the knowledge, experts involved in public transport planning in these cities have been interviewed, either personally or by e-mail. Public transport systems in one Finnish city, Tampere, and in one Hungarian city, Budapest, are compared with comparison cities. It is possible to identify plenty of measures to promote public transport. The most effective ones are the co-operation between land use planning and transport planning, high level of service in public transport, and restrictive policies towards private car use. Tariff reductions, small improvements in service and active marketing have an effect on public transport use. This effect is however relatively low if these measures are not used side by side with first mentioned strong measures. In comparison cities the amount of passengers has increased by 10 – 20 percent within the last ten years. Part of the increase is due to growing population, but not in every case. In some cities the modal share of public transport has increased by as much as five percentage points. In some cities promoting public transport is integrated to overall urban development. The ultimate aim is e.g. pleasant living environment, to build city’s image or to increase city’s economical com-petitiveness. By connecting public transport improvements into a wider context it is easier to ac-quire public acceptance for promoting measures. In Tampere and Budapest the share of public transport has not increased within last ten years. In Budapest the modal share is high, but operating and maintaining of the system is very expensive in relation to standard of living. Public transport’s direct costs for city of Tampere are low. Instead of striving for low costs the target should be to maximize the benefits. Budapest needs investments on subways and suburban railways. In Tampere most needed is to reach consensus on necessity of changing the negative trend to positive. Keywords public transport, urban traffic, strategic planning, traffic policy Name of the publication series Tampere University of Technology. Institute of Transportation Engineering. Research Report 58.

Pages, total 156

ISSN 1459-3289

ISBN 952-15-1307-1

Datum der Publikation 19.01.2005

Die Name der Publikation ÖPNV in europäischen Städten Verfasser Juha-Pekka Häyrynen Zusammenfassung Diese Untersuchung sucht nach verschiedenen Möglichkeiten, den Verkehrsanteil des öffentlichen Nahverkehrs zu erhöhen. ÖPNV-Förderung ist eines der Hauptziele in der europäischen Verkehrs-politik. Jedoch ist der Trend in vielen europäischen Städten eher entgegengesetzt. Als Untersuchungsmethode sind Literaturstudien und anderseits auch Fallstudien benutzt geworden. Verschiedene Möglichkeiten und Maßnahmen den ÖPNV zu fördern sind in früheren europäischen Untersuchungen und in Berichteten praktischer Versuche gesucht geworden. Dazu sind statistische Angaben z.B. über den ÖPNV, die Bevölkerung und den Motorisierungsgrad von sechs europäischen Beispielstädten analysiert worden, um die Ursachen deren Erfolges zu verstehen. Um ein tieferes Verständnis zu bekommen sind Fachmänner von allen sechs Städten interviewt geworden. ÖPNV-Systeme in einer Finnischen Stadt, Tampere, und in einer Ungarischen Stadt, Budapest, sind mit den Beispielstädten verglichen geworden. Es ist möglich viele verschiedene Maßnahmen um den ÖPNV zu fördern in der Literatur zu finden. Die wirksamsten Maßnahmen sind die Zusammenarbeit zwischen Stadtplanung und Massenverkehrplanung, ein umfangreiches Verkehrsangebot und begrenzende Politik gegen den Individualverkehr. Günstige Fahrkartenpreisen, kleine Verbesserungen des Service und gerichtetes Marketing haben auch eine positive Wirkung auf die ÖPNV-Benutzung. Jedoch ist der Effekt der letzteren Maßnahmen eher gering wenn sie nicht gemeinsam mit den zuerst genannten stärkeren Maßnahmen durchgeführt werden. In den Beispielstädten hat die Fahrgastzahl um 10 bis 20 Prozent während der letzten 10 Jahre zu-genommen. Ein Teil des Wachstums folgt aus der Bevölkerungszunahme, aber nicht in jedem Fall. In einigen Städten ist der Verkehrsanteil des ÖPNV sogar um 5 Prozent gestiegen. In einigen Beispielstädten ist ÖPNV-Förderung ein wesentlicher Teil von der Gesamtstadtentwicklung. Das Ziel kann sein z.B. ein gemütliches Stadtmilieu, verbessertes Stadtimage oder bessere wirtschaftliche Wettbewerbsfähigkeit der Stadt. Wenn die ÖPNV-Entwicklung mit einem umfassenden Stadtentwicklungskonzept zusammengelegt wurde, ist es leichter eine größere Akzeptanz für die manchmal teueren Maßnahmen zu erhalten. In Budapest und in Tampere ist der Verkehrsanteil des öffentlichen Verkehrs während der letzten 10 Jahr nicht gewachsen. In Budapest ist der Anteil jedoch heute noch groß im Vergleich zu west-europäischen Städten. Die Betriebskosten des Budapester ÖPNV-Systems sind sehr hoch. Im Ge-gensatz zu Budapest ist der Anteil der städtischen Zuschüsse in Tampere am niedrigsten unter den acht untersuchten Städten. Statt niedrigere Kosten anzustreben, wäre es ver-nünftiger die Vorteile zu maximieren. Budapest braucht schnelle Investitionen im Schienennahver-kehr, sowohl in die U-Bahn als auch in die S-Bahn (HEV). In Tampere sollten sich die Entschei-dungsträger zuerst über die Notwendigkeit der Veränderung einigen. Schlagwörter öffentlicher Verkehr, Nahverkehr, strategische Planung, Verkehrspolitik Die Name der Publikationsserie Technische Universität Tampere. Institut für Verkehrs- und Transporttechnik. Forschungsreport 58

Seiten, insgesamt 156

ISSN 1459-3289

ISBN 952-15-1307-1

Sisällysluettelo 1. JOHDANTO ................................................................................................................................... 13

1.1. TAUSTAA................................................................................................................................. 13 1.2. TUTKIMUKSEN TAVOITTEET JA RAJAUS ................................................................................... 14 1.3. TYÖN SUORITUS ...................................................................................................................... 15

2. KAUPUNKILIIKENTEEN TOIMINTAYMPÄRISTÖN MUUTOKSET............................... 16 2.1. YHTEISKUNNALLISET MUUTOKSET.......................................................................................... 16

2.1.1. Kaupungistuminen ............................................................................................................. 16 2.1.2. Kaupunkirakenteen ja matkojen hajautuminen.................................................................. 17 2.1.3. Kansantuotteen nousu........................................................................................................ 18 2.1.4. Autonomistusaste ............................................................................................................... 19 2.1.5. Liikenteen hinnoittelu......................................................................................................... 21 2.1.6. Ajan arvostus ja käyttö....................................................................................................... 22 2.1.7. Autoilun arvostus ............................................................................................................... 23

2.2. VAIKUTUKSET KULKUMUODON VALINTAAN ........................................................................... 25 2.2.1. Lisääntynyt henkilöautoliikenne......................................................................................... 25 2.2.2. Vähentynyt joukkoliikennematkustus ................................................................................. 26

2.3. JOUKKOLIIKENTEEN VAIKUTUKSIA LIIKENNE- JA KAUPUNKIYMPÄRISTÖÖN ............................ 29 2.3.1. Liikennemuotojen tilantarve ja liikenteen sujuvuus ........................................................... 29 2.3.2. Maankäytön ohjaus ja kaupunkikuva................................................................................. 30 2.3.3. Elinkeinoelämän toimintaedellytykset................................................................................ 31 2.3.4. Ympäristövaikutukset ......................................................................................................... 32

3. JOUKKOLIIKENTEEN EDISTÄMISMAHDOLLISUUKSIA................................................ 34 3.1. PERINTEISET TOIMENPITEET .................................................................................................... 34

3.1.1. Joukkoliikennepalveluiden hinnoittelu............................................................................... 34 3.1.2. Julkinen subventio.............................................................................................................. 36 3.1.3. Matka-ajan nopeuttaminen ................................................................................................ 37 3.1.4. Linjaston ja aikataulujen kehittäminen.............................................................................. 39 3.1.5. Palvelutuotannon taloudellinen tehostaminen ................................................................... 40 3.1.6. Pienet palvelutasoparannukset .......................................................................................... 41

3.2. UUDET TAI MUUTEN VÄHEMMÄN HYÖDYNNETYT TOIMENPITEET............................................ 43 3.2.1. Joukkoliikenne osaksi kaupunkisuunnittelua ..................................................................... 43 3.2.2. Joukkoliikenteen integrointi kokonaisliikennejärjestelmään ............................................. 44 3.2.3. Joukkoliikennejärjestelmän laajat muutokset .................................................................... 46 3.2.4. Markkinointi....................................................................................................................... 48 3.2.5. Innovatiiviset lipputuotteet................................................................................................. 49 3.2.6. Henkilöautoliikenteen rajoitukset ja maksut ...................................................................... 52 3.2.7. Informaatiojärjestelmät ja -palvelut .................................................................................. 53 3.2.8. Muita keinoja ..................................................................................................................... 54

4. POSITIIVISIA ESIMERKKEJÄ EUROOPASTA..................................................................... 57 4.1. ESIMERKKIKAUPUNGIT JA NIIDEN VALINTA............................................................................. 57 4.2. WIEN ....................................................................................................................................... 58

4.2.1. Kaupunki............................................................................................................................ 58 4.2.2. Joukkoliikennejärjestelmä.................................................................................................. 59 4.2.3. Tähänastinen kehitys.......................................................................................................... 61 4.2.4. Joukkoliikenteen tulevaisuus.............................................................................................. 62

4.3. HELSINKI................................................................................................................................. 64 4.3.1. Kaupunki............................................................................................................................ 64 4.3.2. Joukkoliikennejärjestelmän nykytila .................................................................................. 65 4.3.3. Joukkoliikenteen kehitys..................................................................................................... 67 4.3.4. Toimenpiteet ja ilmiöt menestyksen taustalla..................................................................... 72

4.4. BIELEFELD............................................................................................................................... 76 4.4.1. Kaupunki............................................................................................................................ 76 4.4.2. Joukkoliikennejärjestelmä.................................................................................................. 76 4.4.3. Joukkoliikenteen nykytila ja kehitys ................................................................................... 79

4.5. LINZ......................................................................................................................................... 854.5.1. Kaupunki ............................................................................................................................ 85 4.5.2. Joukkoliikennejärjestelmä.................................................................................................. 86 4.5.3. Joukkoliikenteen kehitys..................................................................................................... 87 4.5.4. Tekijät kehityksen taustalla ................................................................................................ 89 4.5.5. Joukkoliikenteen tulevaisuus .............................................................................................. 91

4.6. JÖNKÖPING .............................................................................................................................. 92 4.7. LUND ....................................................................................................................................... 94

5. LIIKENNEJÄRJESTELMÄN KEHITTÄMISPROSESSI........................................................ 98 5.1. MIKSI KEHITTÄMISTÄ PITÄISI AJATELLA PROSESSINA? ............................................................ 98 5.2. MILLAINEN PROSESSIN TULISI OLLA?....................................................................................... 99 5.3. JOUKKOLIIKENTEEN TEKNISISTÄ EDISTÄMISMAHDOLLISUUKSISTA ....................................... 100 5.4. ESIMERKKIKAUPUNKIEN VERTAILUA..................................................................................... 102

6. SOVELLUSKAUPUNGIT .......................................................................................................... 111 6.1. TAMPERE ............................................................................................................................... 111

6.1.1. Kaupunki .......................................................................................................................... 111 6.1.2. Tampereen seudun joukkoliikennejärjestelmä ................................................................. 112 6.1.3. Joukkoliikenteen nykytila ja ongelmat.............................................................................. 113 6.1.4. Joukkoliikennepolitiikka ja asenneympäristö................................................................... 116

6.2. VISIOITA JOUKKOLIIKENTEEN TULEVAISUUDESTA TAMPEREELLA ........................................ 119 6.2.1. Taantuva järjestelmä........................................................................................................ 119 6.2.2. Kulkumuoto-osuutensa säilyttävä joukkoliikenne ............................................................ 121 6.2.3. Kulkumuoto-osuuttaan kasvattava bussein hoidettu joukkoliikenne ................................ 122 6.2.4. Kulkumuoto-osuuttaan kasvattava raide- ja bussiliikenteeseen perustuva järjestelmä ... 124

6.3. BUDAPEST ............................................................................................................................. 125 6.3.1. Kaupunki .......................................................................................................................... 125 6.3.2. Budapestin joukkoliikennejärjestelmä.............................................................................. 126 6.3.3. Joukkoliikenteen nykytila ja ongelmat.............................................................................. 129 6.3.4. Budapest – esimerkki käytännön ratkaisusta ................................................................... 137

6.4. VISIOITA JOUKKOLIIKENTEEN TULEVAISUUDESTA BUDAPESTISSA ........................................ 139 6.4.1. Nopeasti rappeutuva joukkoliikenne ................................................................................ 139 6.4.2. Hitaasti rappeutuva joukkoliikenne.................................................................................. 139 6.4.3. Aiemmalle tasolle palautuva joukkoliikenne .................................................................... 141

7. YHTEENVETO............................................................................................................................ 143 JULKAISTUT LÄHTEET.................................................................................................................... 145 HAASTATTELUT JA MUUT JULKAISEMATTOMAT LÄHTEET ............................................ 155 LIITTEET

13

1. Johdanto

1.1. Taustaa

Nykyään suurin osa kaikista matkoista Euroopassa tehdään henkilöautoilla. EU15-alueella noin 84 prosenttia maaliikennematkoista tehdään henkilöautolla. Joukkoliiken-teen rooli on melko vähäinen, tarjoten lähinnä liikkumismahdollisuuden niille, jotka eivät syystä tai toisesta pysty käyttämään tai halua käyttää yksityisiä kulkuneuvoja sekä mahdollistaen suurten ihmismassojen sujuvan liikkumisen kaikkein suurimmilla kau-punkiseuduilla. Yksityisen ja julkisen liikenteen voimasuhteet eivät kuitenkaan aina ole olleet samanlaiset. Alun perin juuri joukkoliikenne mahdollisti ihmisten elinpiirin laaje-nemisen ja oli pitkään monille ainoa käytettävissä oleva kulkumuoto pidemmillä mat-koilla. Rautatien kehittyminen liikkumis- ja kuljetusvälineeksi 1800-luvulla mahdollisti ennen-näkemättömän nopean ja vaivattoman liikkumisen paikasta toiseen. Kaupunkiliiken-teessä rautatie mahdollisti kaupunkialueiden kasvun, niin väestöllisesti kuin alueellises-ti. Rautatien erityisesti kaupunkialueille suunnatut variaatiot, raitiotiet ja metro, 1800-luvun jälkimmäisellä puoliskolla ja 1900-luvun alussa lisäsivät liikkumismahdollisuuk-sia kaupunkialueen sisällä merkittävästi. Ennen konevoiman valjastamista liikenteen käyttöön, oli suurimmalle osalle väestöstä kävely ainoa liikkumismahdollisuus, minkä vuoksi asuinalueiden oli sijaittava verrattain lähellä työpaikkoja, eli kaupungit olivat tiiviitä. Polkupyörä oli ensimmäinen yksityinen kulkuväline, joka oli taloudellisessa mielessä suuren kansanosan saavutettavissa. Vaikka polkupyörän nopeus oli omaa luokkaansa kävelyyn verrattuna, ei siitä ollut pidemmillä matkoilla joukkoliikenteen kilpailijaksi. Vasta autotekniikan ja tieverkon kehittyminen sekä yleinen vaurastuminen 1900-luvun ensimmäisellä puoliskolla mahdollisti yhä useamman yksilön muista riippumattoman liikkumisen. Suuressa osassa Eurooppaa toinen maailmansota kuitenkin hieman viiväs-tytti tätä kehitystä. Henkilöauto tarjosi uudenlaisen liikkumisen vapauden, joka koettiin niin mullistavaksi, että hyvin yleisesti länsimaissa koko kaupunkisuunnittelu mukautettiin henkilöauton tarpeisiin ja sen luomiin mahdollisuuksiin sopivaksi. Vähitellen henkilöautosta muodos-tui, ehkä osin tiedostamatta, hyvin merkittävä osa yhteiskuntaamme. Niin merkittävä, että sen liiallinen käyttö on alkanut muodostaa ongelmia. Suurimpia näistä ovat liiken-teen ruuhkautuminen ja siitä aiheutuvat aikakustannukset, runsas tilantarve, onnetto-muudet sekä ilman ja ympäristön saastuminen. Nämä ongelmat on yleisesti tunnustettu ja joukkoliikenteen käytön edistäminen on otettu liikennepoliittiseksi tavoitteeksi niin EU-tasolla kuin Suomessa kansallisestikin.

14

1.2. Tutkimuksen tavoitteet ja rajaus

Työn tavoitteena on selvittää niitä ilmiöitä ja toimintatapoja, jotka mahdollistavat jouk-koliikenteen kulkumuoto-osuuden nostamisen kaupunkiliikenteessä. Kysymykseksi muotoiltuna vastausta etsitään ongelmaan: Mitä toimivalta, asiakkaita houkuttelevalta joukkoliikennejärjestelmältä vaaditaan kaupunkiympäristössä ja miten sellainen on to-teutettavissa? Erityisesti tarkastellaan esikaupungeista ja ympäristökunnista keskustaan suuntautuvaa liikennettä. Kaupungin keskustan ollessa vetovoimainen, kuormittuvat säteittäisväylät jo suhteellisen pienissäkin kaupungeissa merkittävästi. Väylien kuormit-tuminen voidaan kokea ongelmallisena. Kuitenkin vain riittävä määrä samaan suuntaan, samaan aikaan kulkevia ihmisiä voi muodostaa joukkoliikenteen perusedellytyksen – joukon. Työssä etsitään Länsi-Euroopan alueelta kaupunkeja, joissa on saavutettu merkittävää kasvua joukkoliikenteen matkustajamäärissä ja kulkumuoto-osuudessa. Näistä esimerk-kikaupungeista selvitetään positiivisen kehityksen taustalla olevia tekijöitä. Erityisen mielenkiinnon kohteena ovat samanlaiset toiminta- tai ajattelutavat maantieteelliseltä, historialliselta ja sosiaaliselta taustaltaan erilaisissa kaupungeissa. Esimerkkikaupungit pyritään valitsemaan karkeasti ottaen kahdesta kokoluokasta: 200 000 – 300 000 asu-kasta sekä noin kaksi miljoonaa asukasta. Näin saadaan perspektiiviä joukkoliikenteen erilaisiin ongelmiin ja mahdollisuuksiin erilaisen väestöpohjan kyseessä ollessa. Nämä kokoluokat myös mahdollistavat vertailun sovelluskaupunkeihin, joita ovat Tampere ja Budapest. Tarkastelu suoritetaan pääosin liikennejärjestelmän tasolla, eli kyse on strategisesta suunnittelusta. Joukkoliikenteen edistämistoimenpiteitä kartoitettaessa otetaan toki huomioon myös pienet järjestelmän osien toimivuutta edistävät teot. Työssä ei kuiten-kaan varsinaisesti ole tarkoitus määrittää yksittäisten toimenpiteiden määrällisiä vaiku-tuksia joukkoliikennematkustukseen, vaan pikemminkin kartoittaa, mitkä toimenpi-deyhdistelmät voivat johtaa toivotun suuntaisiin tuloksiin erilaisissa toimintaympäristöissä. Tuloksena esitellään edellä mainittuja toimenpideyhdistelmiä mahdollisimman havain-nollisessa muodossa. Tietoa sovelletaan Tampereen ja Budapestin joukkoliikennejärjes-telmiin tarkastelemalla kaupunkialueiden joukkoliikennejärjestelmiä kokonaisuuksina. Joukkoliikennejärjestelmän suorituskykyä arvioidaan tilastojen ja käytännön havainto-jen valossa ja pyritään hahmottamaan eri tekijöiden merkitystä koko kaupungin joukko-liikennejärjestelmälle. Tutkittaville joukkoliikennekäytäville ja joukkoliikennejärjestel-mälle hahmotellaan kehittämissuuntia, jotka palvelisivat parhaalla mahdollisella tavalla joukkoliikenteen kehittämistä yhtenäisesti toimivana kokonaisuutena osana kokonaislii-kennejärjestelmää.

15

1.3. Työn suoritus

Joukkoliikenteen asemaa yhteiskunnassa ja liikennejärjestelmän osana sekä mahdolli-suuksia lisätä sen suosiota kartoitetaan laajalla kirjallisuustutkimuksella. Lähteinä käy-tetään edistämistoimenpiteiden osalta lähinnä viimeisen kymmenen vuoden aikana poh-joisen Länsi-Euroopan alueella liikennehallinnon toimeksiannosta tehtyjä tutkimuksia ja liikennöitsijöiden tai viranomaisten raportoimia kokemuksia erilaisista kokeiluista. Joukkoliikenteen yhteiskunnallisen aseman kehitystä määritetään pääasiallisesti yhteis-eurooppalaisen tilastoaineiston pohjalta. Positiiviseen kehitykseen yltäneet esimerkkikaupungit etsitään Pohjoismaista ja Keski-Euroopasta, jossa tiedetään panostetun joukkoliikenteen toimintaedellytyksien kehittä-miseen. Muualta EU-alueelta tilannetta kartoitetaan satunnaisemmin, osin riippuen eng-lannin-, saksan- tai ruotsinkielisen aineiston saatavuudesta. Esimerkkikaupungeiksi vali-taan sekä kaupunkeja, joissa joukkoliikenteen runkona toimii raideliikenne että pelkästään busseihin perustuvia järjestelmiä. Toisinnon välttämiseksi tämän työn esi-merkkikaupungeiksi ei ensisijaisesti valita kaupunkeja, joita on käsitelty aiemmissa suomalaisissa selvityksissä (mm. Karlsruhe ja Saarbrücken). Esimerkkikaupungeista esitetään perustilastotietoa joukkoliikenteen toiminnasta ja analysoidaan kehitystä suh-teessa joukkoliikenteeseen kohdistettuihin panoksiin. Pelkkiä tilastoja paremman tilan-nekuvan saavuttamiseksi esimerkkikaupunkien joukkoliikenteestä vastaavia henkilöitä pyritään haastattelemaan joko henkilökohtaisesti tai sähköpostitse. Esimerkkikaupungeista saadun tietämyksen pohjalta Budapestin ja Tampereen joukko-liikennejärjestelmän tilaa verrataan esimerkkikaupunkien vastaavaan sekä pyritään löy-tämään keinoja, joilla joukkoliikennettä voitaisiin kehittää nykyistä kilpailukykyisem-mäksi kulkumuodoksi.

16

2. Kaupunkiliikenteen toimintaympäristön muutokset

2.1. Yhteiskunnalliset muutokset

2.1.1. Kaupungistuminen

Kaupungeissa asuvan väestön suhteellinen osuus Suomessa on kohonnut jatkuvasti 1960-luvulta asti. Kehitystä ilmentää kuva 2.1. Viimeisen 40 vuoden aikana taajamavä-estön osuus Suomessa on noussut alle 60 prosentista nykyiseen miltei 85 prosenttiin. Taajamaväestön osuus lienee lähenemässä maksimiaan, mutta kaupunkiväestön osuus kasvaa yhä. Vuonna 2000 kaupunkiväestön osuus Suomessa oli 61,1 prosenttia ja vuon-na 2003 jo prosenttiyksikköä suurempi. (Tilastokeskus 2004b) Tällä hetkellä Suomessa on käynnissä muuttoliike pienistä taajamista ja pienistä kaupungeista suuriin työpaikko-ja ja koulutusmahdollisuuksia tarjoaviin aluekeskuksiin.

55,9 64,1 72,1 79,7 82,3

0102030405060708090

100

1960 1970 1980 1990 2000

%

taajamaväestön osuus

Kuva 2.1 Taajama-alueella asuvan väestön osuus koko väestöstä Suomessa vuosina 1960 – 2000. (Tilastokeskus 2003a)

Kaupunkiväestön muutosta muutamissa Euroopan maissa on havainnollistettu kuvalla 2.2. Suomessa muuttoliike kaupunkeihin on ollut voimakkaampaa kuin EU-maissa kes-kimäärin. EU-alueella keskimäärin sekä kaikissa muissa tämän tutkimuksen kohdemais-sa kaupunkiväestön kasvu on heikentynyt 1990-luvun jälkimmäisellä puoliskolla. Suo-messa kaupunkiväestön kasvu on tuolla ajanjaksolla voimistunut.

17

0,60,5

0,8

0,1

0,6

0,1

0,8

0,4

1,01,2

0,0 -0,1

-0,20,00,20,40,60,81,01,21,4

1990–1995 1995–2000

%

EU15 Itävalta Ruotsi Saksa Suomi Unkari

Kuva 2.2 Kaupunkiväestön muutos EU15-maissa sekä tutkimuksen kohdemaissa vuosina 1990 – 1995 ja 1995 – 2000. (Tilastokeskus 2004b)

2.1.2. Kaupunkirakenteen ja matkojen hajautuminen

Autojen kehitys ja niiden yleistyminen USA:ssa 1920-luvulta alkaen loivat uuden tie-teenhaaran – liikennetekniikan. Aiemmin katujen suunnittelu oli kuulunut kaupunki-suunnittelusta vastaaville arkkitehdeille. Uudet liikennetekniikan ammattilaiset olivat kiinnostuneita teiden rakenteesta ja liikenteellisestä välityskyvystä, eivät niinkään siitä, mikä on teiden ja katujen sosiaalinen vaikutus – keitä kaduilla liikkuu, mihin he ovat matkalla ja miksi. Ymmärtämys tästä katujen vaikutuksesta ihmisten elämään ja kau-pungin toimintaan jäi kaavoitusarkkitehdeille. Vähäinen yhteistyö näiden kahden kau-punkia muovaavan tahon kesken ja vähäinen halu rajoittaa maankäyttöä uudella mante-reella johtivat hajanaiseen henkilöautoa suosivaan kaupunkirakenteeseen. (Hass-Klau & Crampton 2002) Euroopan tilanne toisen maailmansodan jälkeen oli vaikea. Mallia ja apua uuden elämän alkuun haettiin Pohjois-Amerikasta kaikilla elämän osa-alueilla, myös kaupunki- ja lii-kennesuunnittelussa. Valitettavasti amerikkalaiseen kaupunkirakenteeseen sovitetut suunnittelumallit eivät olleet parhaita mahdollisia eurooppalaisiin tiiviin vanhan keskus-tan omaaviin kaupunkeihin. Esimerkiksi amerikkalainen 1940- ja 1950-lukujen käsitys siitä, että raitiovaunuliikenne kannattaa lopettaa autoliikennettä haittaavana tekijänä, vaikuttaa nykyisestä eurooppalaisesta perspektiivistä hieman erikoiselta. Amerikan op-pien soveltaminen johti Euroopassa 1960-luvun lopulta alkaen kahden vuosikymmenen ajan kestäneeseen teidenrakennusbuumiin ja asutuksen levittämiseen nopealla tahdilla suhteellisen kauas ydinkeskustasta. (Hass-Klau & Crampton 2002) Kaupunkirakenteen hajautuminen on johtanut suurissa kaupungeissa monikeskustaiseen rakenteeseen. Monikeskustaisessa kaupungissa suurin osa liikenteestä tapahtuu esikau-pungeissa ja poikittaisliikenteenä niiden välillä. Ydinkeskustaan suuntautuvien matko-

18

jen määrä on pitkään pysynyt suurin piirtein vakiona tai jopa laskenut. Esimerkiksi Ranskan 24 suurimmassa kaupungissa 16 prosenttia matkoista on ydinkeskustan sisäi-siä, 20 prosenttia esikaupungeista ydinkeskustaan suuntautuvia ja loput lähes kaksi kolmasosaa ydinkeskustan ulkopuolella tapahtuvia matkoja. Jos kevyen liikenteen mat-kat jätetään huomiotta, nousee ydinkeskustan ulkopuolella tapahtuvien matkojen osuus 66 prosenttiin. (Gerondeau 1997) Suunnittelufilosofian muutoksen vaikutukset ovat hyvin selvästi nähtävissä useissa van-hoissa Euroopan kaupungeissa. Esimerkiksi Wienissä kaupungin vanhin osa, ydinkes-kusta, on suunniteltu vain kävelyn lähtökohdista. Seuraava ulompi kehä on suunniteltu perustuen raitiovaunuliikenteen tilantarpeisiin ja kaikki sen jälkeiset ulommat alueet henkilöautoliikenteen tilantarpeisiin perustuen. Näiden alueiden nykyisen autonomis-tusasteen ja sitä kautta asukkaiden matkustustottumusten välillä on suuria eroja. Henki-löautoliikenteen tilantarpeen mukaan mitoitetuilla alueilla autoja voi olla asukasta kohti kolme kertaa niin paljon kuin vanhalla keskusta-alueella. Kun autoja omistetaan enem-män, niitä hyvin luonnollisesti myös käytetään enemmän. (Macoun 2004) Uutena ilmiönä 1900-luvun lopulla myös kaupallinen toiminta alkoi hakeutua ydinkes-kustan ulkopuolelle kehäväylien varsille. ECMT:n (2002) mukaan kaupunkikeskustojen ulkopuolisten kauppakeskusten määrän räjähdysmäisen kasvun voidaan nähdä olevan tulosta epäonnistuneesta tai olemattomasta kaavoituksen ja liikennesuunnittelun yhteis-työstä. Yksilöiden eriytyvä käyttäytyminen on näkynyt yhteiskunnassa liikkuvuuden kasvuna. Esimerkiksi keskimääräisen henkilön tekemien ajoneuvomatkojen määrä Suomessa pääkaupunkiseudulla oli noussut vuoden 1970 arvosta 1,5 matkaa päivässä vuoteen 1990 mennessä arvoon 2,0 matkaa päivässä. Vuonna 2000 määrän ennustettiin olevan noin 2,2 matkaa päivässä. (Helsingin kaupunki 1990) Koko maan kattavassa vuosina 1998 ja 1999 suoritetussa henkilöliikennetutkimuksessa ajoneuvomatkojen määrä vuo-rokaudessa oli keskimäärin 1,9 henkilöä kohden. Vuoden 1990 arvio 2,2 ajoneuvomat-kasta pääkaupunkiseudulla vuonna 2000 voi hyvinkin pitää paikkaansa, koska Etelä-Suomen läänissä asuvien henkilöiden keskimääräinen matkasuorite on Suomen korkein, vaikka lääni on maa-alaltaan pienin. Ihmiset siis liikkuvat Etelä-Suomen läänissä enemmän kuin muualla maassa. (Liikenneministeriö 1999)

2.1.3. Kansantuotteen nousu

Ostovoimakorjattu bruttokansantuote, PPS (purchasing power standards), on kasvanut EU-maissa viimeisen kymmenen vuoden (1994-2004) aikana keskimäärin 41,5 prosent-tia. Työssä käsiteltävien maiden ostovoimakorjatun bruttokansantuotteen kehitys on nähtävissä kuvasta 2.3.

19

5000

10000

15000

20000

25000

30000

1994

1995

1996

1997

1998

1999

2000

2001

2002

2003

2004

2005

euro

aEU15 41,5%Itävalta 35,8%Ruotsi 41,4%Saksa 28,7 %Suomi 50,7 %Unkari 73,3 %

kasvu alue 94-04

Kuva 2.3 Ostovoimakorjattu bruttokansantuote (PPS) asukasta kohden vuosina 1994-2005. Vuosi-en 2003-2005 luvut ovat ennusteita. Selitteen jäljessä suhteellinen kasvu vuosivälillä 1994-2004. (Eurostat 2004b)

Kuvasta 2.3 havaitaan varallisuuden kehityksen Suomessa, Ruotsissa ja Saksassa nou-dattaneen EU-maiden yleistä kehitystä varsin pienin poikkeuksin. Suomen osalta on havaittavissa 1990-luvun lopun tietotekniikka-alojen menestys, joka näkyy EU:n keski-tasoa suurempana PPS:n kasvuna. Saksassa taas kehitys on ollut lievästi taantuvaa. Pie-nistä eroista huolimatta nämä kolme maata edustavat varsin hyvin EU:n keskitasoa. Itä-vallassa trendi on ollut hyvin samansuuntainen koko EU-alueen kehityksen kanssa, mutta absoluuttisina arvoina varallisuus on hieman keskiarvoa korkeammalla tasolla. Unkarissa suhteellinen kasvu on ollut tarkasteltavista maista suurinta, mutta absoluutti-sena arvona PPS on siellä vain kolme viidesosaa EU-keskiarvosta.

2.1.4. Autonomistusaste

Varallisuuden kasvaessa kasvaa yleensä myös asukaslukuun suhteutettu henkilöautojen määrä, jota joissakin yhteyksissä käytetään myös elintason kuvaajana. Henkilöautoja oli vuonna 2000 EU-alueella keskimäärin 469 kappaletta tuhatta asukasta kohden. Luku on kaksinkertaistunut 25 vuodessa, mutta on edelleen kaukana USA:n henkilöautotiheydes-tä, joka on 771 autoa / 1000 as. (Eurostat 2004a, Eurostat 2004b) OECD:n 32 maassa suorittaman tutkimuksen mukaan autonomistusaste eurooppalaisis-sa kaupungeissa on keskimäärin 400 autoa 1000 asukasta kohti. Valtioiden pääkaupun-geissa autonomistus näyttäisi olevan hieman keskimääräistä vähäisempää. Tämä selitty-nee pääkaupunkien suuremmalla koolla ja siten paremmalla joukkoliikennetarjonnalla, jonka on puolestaan havaittu vähentävän autonomistusta. Auton omistus on kasvanut vuodesta 1990 vuoteen 2000 käytännöllisesti katsoen kaikissa OECD:n kyselyyn osal-listuneissa 160 kaupungissa. EU-alueella autonomistuksen kasvu näyttäisi kuitenkin olevan taantumassa lukuun ottamatta suurta osaa 1.5.2004 unioniin liittyneistä uusista

20

jäsenmaista. Uusissa jäsenmaissa autonomistus on kasvanut viime vuosina keskimäärin 30 prosenttia vuosittain. (ECMT 2002) Autonomistusasteen kehitys tämän tutkimuksen kohdemaissa on esitetty kuvassa 2.4.

0

100

200

300

400

500

600

1990

1991

1992

1993

1994

1995

1996

1997

1998

1999

2000

2001

henk

ilöau

toa

/ 100

0 as

.

EU15ItävaltaRuotsiSaksaSuomiUnkari

Kuva 2.4 Autonomistusaste (henkilöautoa/1000 asukasta) vuosina 1990-2001 EU15-maissa keski-

määrin sekä eräissä EU-maissa. (Eurostat 2004a)

Tutkittavista maista auton omistus on runsainta vahvassa autoteollisuusmassa Saksassa. Myös Itävallassa henkilöautoja on EU-keskitasoa enemmän. Siellä autojen määrä on lisäksi kasvanut koko 1990-luvun ajan keskimääräistä nopeammin. Suomessa ja Ruot-sissa autoja on hieman keskimääräistä vähemmän, mikä johtunee ennen kaikkea 1990-luvun alun laman aikana vallinneesta autokannan pienentymisestä. Unkarissa autojen määrä 1000 asukasta kohden on hieman yli puolet EU15-arvosta. Alhaisen autonomis-tusasteen lisäksi on omistusasteen kasvu vuosina 1995 – 2000 ollut yllättäen hitainta juuri Unkarissa. Vuoden 2000 jälkeen on kuitenkin tapahtunut paljon. Esimerkiksi Budapestissa auton-omistus on kasvanut miltei räjähdysmäisesti muutamassa vuodessa. Vielä vuonna 1999 kaupungissa oli rekisteröitynä 296 henkilöautoa 1000 asukasta kohden. Vuoden 2003 loppuun mennessä henkilöautojen määrä oli lisääntynyt niin, että niitä laskettiin olevan 351 kappaletta 1000 asukasta kohden. Absoluuttisesti henkilöautojen määrä kasvoi nel-jässä vuodessa lähes 70 000 yksilöllä vastaten 13 prosentin kasvua. Koska kaupungin väestö väheni samanaikaisesti, lisääntyi autonomistusaste yli 18 prosentilla. (KSH 2004, Ktk-Ces 2004) Pääkaupungissa talouden kasvu on tyypillisesti suurinta, joka heijastuu myös automyyntiin. Autonomistusasteen kehitys koko maan osalta on ollut samansuun-taista, joskin hieman maltillisempaa.

21

2.1.5. Liikenteen hinnoittelu

Lisääntynyt varallisuus on mahdollistanut yhä useammalle henkilölle oman auton hank-kimisen. Tilannetta on edistänyt auton omistuksesta aiheutuvien kustannusten lasku suhteessa tulotasoon. OECD:n tutkimuksen mukaan näin on tapahtunut kaikissa 32 ky-selyyn osallistuneessa maassa. Joissakin maissa auton käyttökustannukset ovat kuiten-kin kasvaneet esimerkiksi polttoaineverotuksen kiristymisen myötä. (ECMT 2002) Näin on tapahtunut mm. Suomessa. Auton käyttökustannukset ovat kasvaneet nopeammin kuin kuluttajahinnat, mikä selviää kuvasta 2.5. Pitkämatkaisen juna- ja bussiliikenteen lippujen hinnat ovat kehittyneet melko tasatahtiin auton käyttökustannusten kanssa. Paikallisliikenteessä matkustuskustannukset ovat nousseet 1990-luvulla edellä mainittu-ja enemmän. Verrattaessa joukkoliikennematkustuksen kustannusten kehitystä autojen hinnan kehitykseen, havaitaan, että autojen hinta on seurannut jo pitkään kuluttajahin-taindeksiä, ollen jopa sen alapuolella, kun joukkoliikennematkojen hinta on vuodesta 1970 alkaen ollut koko ajan kuluttajahintaindeksin yläpuolella.

100

200

300

400

500

600

700

800

900

1000

1100

1200

1970 1975 1980 1985 1990 1995 2000

inde

ksi,

1970

= 1

00

PaikallismatkatJunamatkatPitkät linja-automatkatAuton käyttökustannuksetLiikenteen kuluttajahinnatKuluttajahinnatAutot, hankinta

Kuva 2.5 Liikenteen hinta- ja kustannustasoindeksejä Suomessa vuosina 1970–2000. (Tilastokes-

kus 2003b, Tilastokeskus 1991)

Kasvaneilla käyttökustannuksilla saattaa olla vaikutusta myös auton hankintahalukkuu-teen. Yleisesti ottaen henkilöautojen määrä kasvaa varallisuuden kasvua hitaammin, mutta on siitä riippuvainen. Kuvassa 2.6 esitetään henkilöautojen lukumäärä maittain PPS-yksikköä (purchasing power standard) kohden.

22

1,5

1,7

1,9

2,1

2,3

2,5

2,7

2,9

1994 1995 1996 1997 1998 1999 2000 2001

henk

ilöau

toa

/ PPS

[*10

-5 ]

EU15ItävaltaRuotsiSaksaSuomiUnkari

Kuva 2.6 Henkilöautojen lukumäärä varallisuuteen suhteutettuna EU15-maissa keskimäärin sekä

eräissä EU-maissa vuosina 1994 – 2001. (Eurostat 2004a, Eurostat 2004b)

Kuvasta 2.6 erottuu selvästi kaksi ryhmää. Itävallassa ja Saksassa kehitys on ollut lähes yhteneväistä. Henkilöautojen määrä suhteessa PPS:iin on ollut lievästi laskeva. EU15-maissa kehitys on hyvin samansuuntainen, joskin automäärän kasvu suhteessa varalli-suuden kasvuun on ollut niukasti vähäisempää. Suomessa ja Unkarissa sekä viime vuo-sina myös Ruotsissa henkilöautojen määrä on lisääntynyt selkeästi EU-keskiarvoa vä-hemmän suhteessa varallisuuden kasvuun. Varallisuuteen suhteutettuna henkilöautojen määrä vuonna 2001 oli suurin Saksassa. Unkari edusti suunnilleen EU-keskiarvoa, Itä-valta oli niukasti sen alapuolella. Vertailumaista vähiten henkilöautoja suhteessa varalli-suuteen oli Suomessa. Kuvaa 2.6 tulkittaessa on otettava huomioon Suomen ja Unkarin nopea talouskasvu 1990-luvun jälkimmäisellä puoliskolla. Tämä johtaa varallisuuteen suhteutetun henkilö-automäärän laskuun, mikäli kasvaneista tuloista ei käytetä yhtä suurta osuutta autojen lukumääräiseen hankkimiseen, kuin aiemmista tuloista käytettiin. Tilanteessa, jossa talous kehittyy suotuisasti, lienevät välittömät muutokset autokantaan pikemminkin laadullisia kuin määrällisiä, koska talouskasvu ei suoranaisesti lisää välitöntä liikkumis-tarvetta. Autokanta muuttuu siis entistä arvokkaammaksi, mutta autojen lukumäärä ei välttämättä lisäänny talouskasvun mukaisesti.

2.1.6. Ajan arvostus ja käyttö

Yksi tärkeimmistä ihmisen liikkumisen vuoksi tekemistä uhrauksista on ajan käyttämi-nen siihen. Vaikka teknisen kehityksen seurauksena ihmisten tekemien matkojen määrä ja keskipituus on kasvanut, ei liikkumiseen käytetty aika ole kasvanut merkittävästi. Esimerkiksi Turkin ja Algerian, joissa autonomistus on huomattavasti Länsi-Eurooppaa vähäisempää, ja Länsi-Euroopan maiden vertailu keskenään on osoittanut kulkumuo-dosta huolimatta liikkumiseen käytetyn ajan olevan samaa luokkaa. Turkissa ja Algeri-assa keskeisin yksityinen kulkumuoto on kävely ja kävelymatkaan keskimäärin käytetty

23

aika on kaksinkertainen Länsi-Euroopan maihin verrattuna. Keskimääräisen kävelymat-kan kesto vastaa keskimääräisen automatkan kestoa Länsi-Euroopassa. (Gerondeau 1997) Henkilöauto on nopein kulkumuoto suurimmalla osalla matkoista. (Hass-Klau et al. 2003) Henkilöauton olemassaolo ja ominaisuudet on otettu huomioon niin Suomen kuin koko Länsi-Euroopan kaupunkisuunnittelussa merkittävässä määrin viimeisen 40 vuo-den ajan. Yhteiskunta on mukautunut auton ympärille. (Hankonen 1994, Gerondeau 1997) Aina ei ole kyse pelkästään siitä, että auto olisi se kulkumuoto, joka on parhaiten sopeutunut ihmisten tarpeisiin, vaan myös siitä, että ihmisten tarpeet, tässä tapauksessa tarve uusille asuntoalueille, on osin sopeutunut autoliikenteen asettamiin edellytyksiin sekä hyödyntänyt sen mukanaan tuomia mahdollisuuksia. Koska yhteiskunta on pystyt-ty muovaamaan autoilulle otolliseksi, ei ole syytä epäillä, ettei sitä pystyttäisi muutta-maan myös paremmin joukkoliikenteelle soveltuvaksi, jos siihen vain löytyy tahtoa.

2.1.7. Autoilun arvostus

Henkilöauto on yhteiskunnassamme selvästi tärkein kulkuväline, mutta se ei ole pelkäs-tään kulkuväline. Vaikka auton käyttö on sadassa vuodessa arkipäiväistynyt ja auton omistus on tullut lähes kaikkien ulottuville, liitetään autoiluun yhä jotakin arkipäiväi-syydestä poikkeavaa. Kysymys ei ole missään nimessä pelkästään järjen ohjaamasta rationaalisesta toiminnasta, vaan mukana on myös tunneperäisiä seikkoja. Tilanteen voi havaita esimerkiksi markkinoilla olevien henkilöautojen kehityksestä. 30 vuodessa auto-jen fyysiset mitat ovat kasvaneet, niiden moottoriteho on kasvanut ja huippunopeus noussut. Samaan aikaan keskimääräinen polttoaineenkulutus on pysynyt likimain va-kiona. (Hagman 1998) Kehitystä hahmottaa kuva 2.7.

keskikulutus

huippunopeus

moottoriteho

1

1,2

1,4

1,6

1,8

2

2,2

1964 1994

vuosi

inde

ksi

Kuva 2.7 Henkilöautojen suorituskyvyn kehitys 1964 – 1994. (Hagman 1998)

24

Samaan aikaan tämän kehityksen rinnalla ollaan varsin yleisesti huolestuneita ympäris-tön saastumisesta, ilmaston lämpenemisestä, energian riittävyydestä ja liikenneturvalli-suudesta. Nykyiset autot tuottavat kiistatta vähemmän ilmansaasteita ja ovat selvästi kolariturvallisempia kuin parin vuosikymmenen takaiset edeltäjänsä. Lisääntynyt turval-lisuus ja ajon helppous ovat tuoneet mukanaan kohonneen turvallisuudentunteen kuljet-tajille, mikä saattaa johtaa liialliseen riskinottoon. Tätäkin selvemmin on havaittavissa turvavarustelun vaikutus auton painoon. Lisääntynyt paino vaatii tehokkaampia mootto-reita, mikä selviää hyvin kuvasta 2.7. Kun samaan aikaan on vielä ollut vallalla trendi, joka korostaa auton ajamisen nautittavuutta ja urheilullisuutta, on moottoritehon tarve kasvanut huomattavasti. Pelkkään ihmisten turvalliseen ja sujuvaan kuljettamiseen pai-kasta toiseen ei tarvittaisi nykyisten autojen kaltaisia teholukemia. Tehon tarpeen lisään-tyminen on syönyt moottoriteknisen kehityksen tuoman edun täysimääräisesti. (Hagman 1998) Jos autoiluun ja autojen kehittämiseen suhtauduttaisiin täysin rationaalisesti, kuuluisi kuvassa 2.7 huippunopeuden kuvaajan olla suurin piirtein vaakasuora viiva ja muiden ominaisuuksien kuvaajien olla kiertyneenä pisteen 1964 ympäri siten, että kuvio olisi yhdenmuotoinen tässä esitetyn kanssa. Hieman kärjistäen voidaan todeta, että autot ovat kyllä kehittyneet polttoainetaloudellisemmiksi ja ympäristöystävällisemmiksi, mutta vain suhteessa niiden suorituskykyyn. Absoluuttisessa mielessä lisääntyneet suoritusky-kyvaatimukset ovat kumonneet teknisen kehityksen saavutukset ainakin energiankulu-tuksen osalta. Joukkoliikennettä kehitettäessä on syytä pitää mielessä ihmisten epärationaalinen suh-tautuminen yksityisautoiluun ja oletettavan rationaalinen suhtautuminen joukkoliiken-teeseen. Näin ollen esimerkiksi joukkoliikennepalveluiden markkinoinnissa eivät ratio-naaliset argumentit välttämättä ole tarpeeksi tehokkaita yritettäessä vedota henkilöautoa pääasiallisena kulkuvälineenään käyttäviin ihmisiin. Ihmisten epärationaalista suhtautumista autoiluun ei todennäköisesti pystytä muutta-maan kovin nopeasti. Auto on tekninen laite, johon useilla ihmisillä syntyy myös jon-kinasteinen tunneside. Siitä tulee ikään kuin perheenjäsen. Tämän vuoksi ei ole syytä puhua täysin autottoman elämäntavan puolesta, vaan pikemminkin yrittää tehostaa koti-talouksien omistamien autojen käyttöä, jolloin jokaista ajokortin omaavaa henkilöä kohden ei tarvittaisi omaa autoa. Edellytyksenä tälle on, että tarjolla on riittävän help-pokäyttöisiä ja kulkutarpeet kattavia vaihtoehtoisia kulkumuotoja, eli kävely, pyöräily ja joukkoliikenne. Lienee myös tarpeellista päästä eroon edelleen yleisestä tilanteesta, jos-sa mies hallitsee perheen ainoan auton käyttöä (Liikenneministeriö 1999), sillä tällöin perheen taloudellisen tilanteen kohentuessa saattaa toisen henkilöauton hankinta tulla eteen pikemmin tasa-arvosyistä kuin matkustustarpeeseen perustuen.

25

2.2. Vaikutukset kulkumuodon valintaan

2.2.1. Lisääntynyt henkilöautoliikenne

Edellä esitellyt yhteiskunnalliset muutokset ovat johtaneet henkilöautolla tehtävien matkojen kasvuun, niin lukumääräisesti, kuin matkasuoritteellakin mitattuna. Viimeisen 30 vuoden aikana henkilöautoliikenteen matkasuorite Länsi-Euroopan maissa on kasva-nut 143 prosenttia. Suomessa kehitys on seurannut hyvin tiiviisti samaa kasvu-uraa. Itä-Euroopan maissa suhteellinen kasvu on ollut erittäin suurta tarkasteltaessa 30 vuoden ajanjaksoa, koska sosialistisen järjestelmän aikana henkilöautoliikenteen rooli pyrittiin pitämään keskusjohtoisesti vähäisenä. Kehityssuuntia on esitetty kuvassa 2.8.

26271172

100

400

700

1000

1970 1980 1990 2000

inde

ksi,

1970

= 1

00

Suomi Unkari18 Länsi-Euroopan maata 15 Itä-Euroopan maata

Kuva 2.8 Henkilöautoliikenteen matkustussuoritteen kehitys Suomessa ja Unkarissa sekä Länsi- ja

Itä-Euroopan maissa keskimäärin vuosina 1970 – 2000. (ECMT 2003)

Merkittävimpiä syitä henkilöauton käyttöön kaupunkiliikenteessä ovat ajan säästö, suu-rempi mukavuus, vapauden tunne ja parempi mahdollisuus tavaroiden kuljetukseen ver-rattuna muihin kulkumuotoihin. (Gerondeau 1997, Mauer 2003) Tavarankuljetusmah-dollisuutta lukuun ottamatta näiden voidaan nähdä ainakin osittain riippuvan kaupunkiympäristön suunnittelusta, joka on lähtenyt henkilöautoliikenteen tarpeista. Neljässä suurimmassa Länsi-Euroopan maassa 1990-luvun puolessa välissä tehdyn tut-kimuksen mukaan 70 prosenttia säännöllisesti henkilöautolla työssäkäyvistä henkilöistä ei ollut koskaan käyttänyt joukkoliikennettä työmatkallaan. On kuitenkin erittäin toden-näköistä, että jokaiselle tulee eteen tilanteita, jolloin yksityisauto ei esimerkiksi vikaan-tumisen vuoksi ole käytettävissä. Näin korkea joukkoliikennettä milloinkaan käyttämät-tömien osuus voi siis merkitä, että kyseisellä matkalla joukkoliikenne ei todellakaan ole käytettävissä. (Gerondeau 1997) Toisaalta ottaen huomioon joukkoliikenteen melko korkea palvelutaso EU-maissa, voi olettaa tähän 70 prosentin joukkoon sisältyvän myös niitä tapauksia, joissa joukkoliikenteen käyttämättömyyteen on syynä pikemminkin tie-don ja taidon puute kuin varsinainen palvelun puuttuminen.

26

Hollantilainen reilu 10 vuotta vanha tutkimus väittää, että vaikka joukkoliikennejärjes-telmä olisi fyysisesti rakennettu parhaalla mahdollisella tavalla siten, että esimerkiksi jokaiseen kaupunkiin olisi raideliikenneyhteys, vähenisi henkilöautomatkojen määrä vain 5 prosenttia. (Gerondeau 1997) Haja-asutusalueet mukaan laskien luku voi olla oikeaa suuruusluokkaa, mutta pelkästään kaupunkiliikenteestä puhuttaessa arvio olisi hyvin pessimistinen. Kaupunkirakenteen hajautuminen johtaa ydinkeskustan ulkopuolisten matkojen määrän kasvuun. Ydinkeskustan ulkopuolisilla poikittaisilla matkoilla joukkoliikenteen on han-kala tarjota kilpailukykyistä vaihtoehtoa henkilöautolle ainakin kahdesta syystä. Ensiksi joukkoliikennejärjestelmä perustuu nykyisin monissa kaupungeissa, osin historiallisista syistä, säteittäismalliin, jossa ydinkeskusta toimii merkittävänä kauttakulku- ja vaihto-pisteenä, toiseksi esikaupunkien välillä tapahtuvien matkojen lähtö- ja päätepisteiden määrä on suurempi kuin ydinkeskustaan suuntautuvissa matkoissa, joiden toinen pää on aina sidottu keskustaan. Lähtö- ja päätepisteiden välisten kombinaatioiden, eli erilaisten matkojen, määrä kasvaa suoraan suhteessa päätepisteiden määrään, kun lähtöpisteiden määrän oletetaan samaan aikaan pysyvän vakiona. Matkojen hajautuminen heikentää perinteisen joukkoliikenteen edellytyksiä. Kaupunkirakenteen hajanaisuus ei tilastollisesti välttämättä selitä alhaista joukkoliiken-teen käyttöä. Myös suhteellisen harvaan asutulla alueella joukkoliikennematkustus voi olla melko runsasta. Hajanainen, väljä kaupunkirakenne vaikuttaa kuitenkin helposti mm. asukkaiden autonomistusasteeseen, matkustustottumuksiin, matkapituuteen ja joukkoliikennepalvelujen tuottamisen taloudellisuuteen, jotka puolestaan vaikuttavat joukkoliikennematkustuksen määrään laskevasti. (Norheim & Renolen 1997)

2.2.2. Vähentynyt joukkoliikennematkustus

Rajusti kasvaneen henkilöautoliikenteen rinnalla, on joukkoliikenteen ollut tyytyminen alati pienentyvään osaan matkoista. Keskimäärin Länsi-Euroopan maissa myös bussi- ja rautatieliikenteen matkustussuorite on kasvanut vuosien 1970 ja 2000 välillä. Kasvu on ollut 30 vuoden ajanjaksolla 50 prosentin luokkaa molemmissa liikennevälineissä. Bus-si- ja rautatieliikenteen matkustussuoritteen kehitys Länsi- ja Itä-Euroopan maissa sekä Suomessa ja Unkarissa on esitetty kuvissa 2.9 ja 2.10.

27

100

150

200

250

1970 1980 1990 2000

inde

ksi,

1970

= 1

00

Suomi Unkari18 Länsi-Euroopan maata 15 Itä-Euroopan maata

Kuva 2.9 Bussiliikenteen matkustussuoritteen kehitys Suomessa ja Unkarissa sekä Länsi- ja Itä-

Euroopan maissa keskimäärin vuosina 1970 – 2000. (ECMT 2003)

Henkilöautoliikennettä vähäisempi kasvu merkitsee automaattisesti joukkoliikenteen kulkumuoto-osuuden laskua. Bussiliikenteen matkustussuoritteessa ei Suomessa ole tapahtunut käytännössä mitään muutoksia viimeisen 30 vuoden aikana. Bussimatkojen määrä ja suorite on lisääntynyt suurissa kaupungeissa ja niiden välisillä yhteyksillä sekä vastaavasti vähentynyt maaseudulla, mutta kokonaismatkustus on pysynyt likipitäen samalla tasolla vastoin yleistä kehitystä Länsi-Euroopassa.

50

100

150

200

1970 1980 1990 2000

inde

ksi,

1970

= 1

00

Suomi Unkari18 Länsi-Euroopan maata 15 Itä-Euroopan maata

Kuva 2.10 Rautateiden matkustussuoritteen kehitys Suomessa ja Unkarissa sekä Länsi- ja Itä-

Euroopan maissa keskimäärin vuosina 1970 – 2000. (ECMT 2003)

Rautatieliikenteessä matkustussuorite Suomessa on 30 vuoden tarkastelujaksolla kehit-tynyt käytännössä samalle tasolle kuin Länsi-Euroopan maissa keskimäärin, mutta kehi-tyspolku on ollut erilainen. Suurin kasvu rautatieliikenteen matkustussuoritteessa on koettu Suomessa 1970-luvulla, jota on seurannut pitkä tasannevaihe. Jos trendi vuodesta

28

1980 vuoteen 2000 jatkuu samansuuntaisena myös kuluvalla vuosikymmenellä, on Suomi vuonna 2010 jäänyt huomattavasti jälkeen Länsi-Euroopan maiden keskiarvosta. Unkarissa joukkoliikenteen matkustussuorite on vähentynyt Itä-Euroopan maiden kes-kiarvoa vähemmän sekä bussi- että rautatieliikenteessä. Norjalaisarvion mukaan vähäisen joukkoliikennematkustuksen syyt voidaan jakaa kol-meen ryhmään: psyykkisiin esteisiin, fyysisiin esteisiin ja tiedon puutteeseen. Psyykki-siä esteitä voivat olla esimerkiksi turvattomuuden tunne joukkoliikennevälineessä, py-säkillä tai matkalla pysäkille, epävarmuuden tunne omista kyvyistä suunnitella ja suorittaa joukkoliikennematka sekä epävarmuuden tunne joukkoliikennejärjestelmän kyvystä suoriutua tehtävästään. Fyysisiä esteitä ovat esimerkiksi hankalat suuria korke-useroja omaavat kulkutiet pysäkeille ja asemille, nousu portaita pitkin kulkuvälineeseen sekä opasteiden huono näkyvyys ja kuuluvuus. Fyysiset esteet koskevat lähinnä van-hempaa väestöä, jonka liikkumis- ja havainnointikyvyt ovat iän myötä heikentyneet sekä muita henkilöitä, joiden vastaavat kyvyt ovat muista syistä keskimääräistä hei-kommat tai lastenvaunujen kanssa liikkuvia. Yleisin este joukkoliikennematkustukselle on kuitenkin puutteellinen tai jopa virheellinen tietämys joukkoliikennepalveluiden tar-jonnasta ja palveluiden erilaisista käyttömahdollisuuksista. (Norheim & Ruud 2002) Autonomistusasteen kasvun on useassa yhteydessä todettu johtavan joukkoliikennemat-kustuksen vähenemiseen. Asia ei kuitenkaan aina ole näin yksioikoinen. Esimerkiksi 24 light rail -kaupungin vertailussa alhaisimman autonomistusasteen omaava kaupunki Tyne and Wear sijoittui kuudella muulla joukkoliikenteen suosiota mittaavalla indikaat-torilla mitattuna vasta sijalle 18. Kokonaisuutena parhaaseen ryhmään, kolmanneksi ja seitsemänneksi, sijoittuivat Düsseldorf ja Köln. Jos vertailussa mukana olleita Pohjois-Amerikan ja Australian kaupunkeja ei oteta huomioon, olivat Düsseldorfin ja Kölnin autonomistusasteet, tässä järjestyksessä, toiseksi ja neljänneksi suurimmat. Muita indi-kaattoreita tutkimuksessa olivat mm. kevyen raideliikennejärjestelmän matkamäärä asukasta kohti vuodessa, koko joukkoliikennejärjestelmän matkamäärä asukasta kohden vuodessa ja kevyen raideliikennejärjestelmän vuotuinen matkustajamäärä ratakilometriä kohden. (Hass-Klau & Crampton 2002) Norjalaisen tutkimuksen mukaan joukkoliikenteen lipun hinta, vuoro- ja reittitarjonta sekä polttoaineiden hinnat selittävät suuren osan Norjan kymmenen suurimman kau-pungin joukkoliikennematkustuksessa vuosina 1982 – 1994 tapahtuneista muutoksista. Kaupunkien välillä on kuitenkin havaittavissa suurempia eroja joukkoliikennematkojen määrässä asukasta kohden, kuin edellä mainitut tekijät antaisivat olettaa. (Norheim & Renolen 1997)

29

2.3. Joukkoliikenteen vaikutuksia liikenne- ja

kaupunkiympäristöön

2.3.1. Liikennemuotojen tilantarve ja liikenteen sujuvuus

Kymmenen prosenttia alueen pinta-alasta varattuna liikenteelle mahdollistaa hyvin kä-velyn, mutta jumiuttaa autoliikenteen. Autoiluun perustuva liikennejärjestelmä vaatii hyvin toimiakseen huomattavasti enemmän tilaa, noin neljänneksen maa-alasta. (Ge-rondeau 1997) Tilakysymyksen kannalta ongelmia aiheutuu henkilöautoliikenteen ”vaa-timan” maa-alan tarjoamisessa varsinkin kaupunkien vanhoilla keskusta-alueilla, jotka on rakennettu ennen moottorikulkuneuvojen keksimistä. Vanhat kaupunkikeskustat on rakennettu vain kävelyä ja joitakin hevoskulkuneuvoja ja nykyistä vähäisempää yleistä liikkuvuutta silmällä pitäen, mikä tekee sujuvan liikkumisen henkilöautolla mahdotto-maksi. Myös historiallisten kaupunkikeskustojen ulkopuolella ongelmia voi esiintyä maantieteen asettaessa tilankäytölle rajoitteita vesistöjen tai suurten korkeuserojen muodossa. Joukkoliikennemuodot vaativat vähemmän tilaa kuljettaakseen saman määrän ihmisiä kuin henkilöautot. Taulukossa 2.1 on esitetty vanha laskelma eri kulkumuotojen pituus-suuntaisesta tilantarpeesta. Kaikkien kulkumuotojen osalta on otettava huomioon, että pelkkä pituussuuntainen katutilantarve ei anna täydellistä kuvaa kokonaisuudesta. Hen-kilöautoliikenteen osalta laskentaan pitäisi ottaa mukaan pysäköintipaikkojen tarve, joukkoliikennemuotojen osalta esimerkiksi terminaali- ja varikkoalueet. Raskaan maan-päällisen raideliikenteen osalta ongelmallisia ovat sallitut kaarresäteet, jotka ovat pie-nimmillään 150 m sallien 30 km/h nopeuden. Pikaraitiotiellä voidaan käyttää keskusta-osuuksilla huomattavasti pienempiä kaarresäteitä. Jopa 25 metrin kaarresäde on mahdollinen, sallien tosin vain 10 km/h nopeustason. (ANSERI-Konsultit 2001) Ras-kaan raideliikenteen suuret kaarresäteet varaavat huomattavan suuria alueita, jos kau-pungin korttelirakennetta ei pystytä sopeuttamaan sen mukaiseksi.

Taulukko 2.1 Eri kulkumuotojen tilantarve ruuhkaliikenteessä. (Lyly 1978)

matkustajia / ajoneuvo

ajoneuvoja / h

matkustajia / h

tilantarve 40 000 matk./h kuljettamiseksi

henkilöauto 1,5 1 300 2 000 136 m bussi 70 150 10 000 32 m raitiovaunu 170 120 20 000 14 m metro 1350 30 40 000 10 m

30

Joukkoliikennemuodoista vähiten tilaa leveyssuunnassa vievät raitiotie/pikaraitiotie tai itseohjautuvat bussit. Kaksisuuntainen käytävä näille vaatii tilaa leveyssuunnassa vii-destä 6,5 metriin. Bussikaistat ja -kadut vaativat enemmän leveyssuuntaista tilaa, koska niillä kaluston ohjaus tapahtuu manuaalisesti. Bussikaistojen minimileveys kaksisuun-taisina on 6,5 metrin luokkaa lukuun ottamatta kaikkein alhaisimpia nopeustasoja. (Hass-Klau et al. 2003)

2.3.2. Maankäytön ohjaus ja kaupunkikuva

Suuri osa kaupungin toiminnoista tapahtuu rakennuksissa, jotka ovat pitkäikäisiä. Yksi tärkeä elementti rakennusten käytettävyydessä ovat liikenneyhteydet. Rakennusten ja maa-alueiden arvo määräytyy osittain niiden saavutettavuuden kautta. Kiinteistöihin sijoittavat yritykset ja yksityiset henkilöt pyrkivät luonnollisesti maksimoimaan tulevai-suuden hyötynsä ja sijoittamaan sellaisiin kiinteistöihin, joiden käyttömahdollisuudet ovat tulevaisuudessakin mahdollisimman hyvät. (Haraldsson 2003) Kaupunkien henkilöliikenteessä erityisesti raideliikennemuodot ovat tekniseltä luonteel-taan pitkäikäisiä. Pitkäikäisyys tarkoittaa kiinteistösijoittajan kannalta ennustettavuutta. Toisaalta raideliikennemuodot kuljettavat suuria ihmismassoja, jotka ovat vähittäiskau-palle tärkeitä. Nämä kaksi tekijää, ennustettavuus ja kyky kuljettaa suuria määriä ihmi-siä, antavat raideliikennemuodoille kyvyn muovata kaupunkirakennetta. (Haraldsson 2003) Bussi- ja henkilöautoliikenteen käyttämät reitit voivat muuttua keskusta-alueilla huomattavasti lyhyemmällä aikajänteellä, mikä luo epävarmuutta. Analogisesti myös suuret tiehankkeet, esimerkiksi kaupunkeja ympäröivät kehätiet omaavat samoja ei-liikenteellisiä vaikutuksia kuin kaupunkien raideliikenne. Nämä ovat hyvin todennäköi-sesti osaltaan vaikuttaneet vähittäiskaupan suuryksiköiden sijoittumiseen niiden varsille. Raidejoukkoliikennettä voidaan siis käyttää työkaluna kaupunkirakenteen ja kaupunki-kuvan muovaamisessa, kun suunnittelu suoritetaan tiiviissä yhteistyössä maankäytön suunnittelun kanssa. Suhteellisen pienen tilantarpeen vuoksi raideliikenteen avulla pys-tytään lähestymään kaupunkirakenteen tiivistämispyrkimyksiä ja saavuttamaan näin yhdyskunnassa keskittämisen etuja. (Haraldsson 2003) Raideliikennemuodot tuovat teknisten ominaisuuksiensa vuoksi myös kaupungin liiken-nejärjestelmään hahmotettavuutta. Raskaan raideliikenteen käytävien joustamaton linja-us pakottaa kaupunkirakenteen taipumaan rautatien ympärille. Kevyt raideliikenne on mahdollista rakentaa joustamaan paljon pienipiirteisemmin kaupunkirakenteen ja maas-ton muotojen mukaan. Se omaa kuitenkin hyvin usein samaa yksinkertaisuutta linjastos-saan kuin raskaampi raideliikenne. Esimerkiksi raitiovaunujen kulku on hyvin ennalta käsitettävää ja kaupunkikuvaan pysyvyyttä ja vakautta luovaa. Kevyt raideliikenne luo kaupungeille ja niiden liikennejärjestelmille selkeän ja helposti ymmärrettävän raken-teen. (Berntsson 2000, Troedsson 2000) Katuliikenteessä ei vastaavaa selkeyttä ja pysy-

31

vyyttä esiinny lukuisten reittivaihtoehtojen ja yksittäisten ihmisten muista riippumatta tekemien päätösten vuoksi.

2.3.3. Elinkeinoelämän toimintaedellytykset

Suurien keskustan jalankulkualueiden menestys näyttäisi olevan hyvin riippuvaista te-hokkaasta joukkoliikennejärjestelmästä. Raitiotiet, pikaraitiotiet ja metro soveltuvat autottomien alueiden liikennetarpeiden hoitamiseen erittäin hyvin. Ne ovat paikallisesti saasteettomia, suhteellisen hiljaisia ja omaavat oman muuttumattoman kulkutiensä. Bussit sitä vastoin ovat meluisia ja niitä on pienemmän kapasiteettinsa vuoksi liiken-teessä enemmän kuin raideliikennekulkuneuvoja. Suuri ajoneuvojen määrä heikentää mielikuvaa jalankulkualueesta. Useissa Saksan kaupungeissa on joukkoliikenne ohjattu tunneliin keskustassa, jotta on saatu riittävästi maanpäällistä tilaa laaja-alaisen kävely-keskustan muodostamiseksi. (Hass-Klau et al. 2003) Kaikkialla kävelykeskustat eivät kuitenkaan ole rajattuja pelkästään kevyelle- ja raideliikenteelle. Esimerkiksi Odensen kaupungissa Tanskassa keskustan kävelykadulla on sallittu kaupunkibussien liikennöin-ti. Esimerkiksi Strasbourgissa kauppiaat ovat hyväksyneet keskustan pysäköintipaikkojen vähentämisen toisen raitiolinjan (B) tieltä, koska ensimmäinen raitiolinja (A) ja kau-punkikeskustan muu uudelleenjärjestäminen ovat johtaneet vähittäiskaupan liikevaih-don kasvuun. Strasbourgin raitiolinjojen pääteasemien välittömään läheisyyteen on pe-rustettu myös kokonaan uusia tavarataloja. (Haraldsson 2003, Hass-Klau et al. 2003) Kaikki eivät luonnollisesti ole yhtä mieltä joukkoliikenteen kyvystä edistää keskusta-alueiden liike-elämän elinvoimaisuutta. Esimerkiksi Gerondeau (1997) väittää useissa Euroopan kaupungeissa liian joukkoliikenteen suosimisen johtaneen keskustan asukas- ja yrityskatoon. Mauer (2003) on hieman maltillisemmalla linjalla. Hän toteaa kaupun-kikeskustojen pystyvän hyvällä liikennepolitiikalla kilpailemaan tasapäisesti asiakkai-den suosiosta hypermarketeja vastaan. Mauerkin tosin jättäisi joukkoliikenteen kehittä-misen vähemmälle keskittyen henkilöautoliikenteen etujen ajamiseen ja ennen kaikkea viranomaisten ja elinkeinoelämän yhteistyöhön seudullisen liikennepolitiikan luomises-sa. Varsinkin Gerondeaun näkemystä on hieman vaikea ymmärtää, sillä ainakin Euroopassa kaupungeilla ja kunnilla on oikeus ja velvollisuus suunnitella sekä tarvittaessa myös rajoittaa maankäyttöä. Muodostettaessa tietoinen rajoittava maankäyttöpolitiikka kau-punkirakenteen hajautumista vastaan, kaupungin keskustan asema vahvistuu. On vaikea kuvitella, millaisilla liikenteellisillä ratkaisuilla keskusta saadaan toimivaksi, jos jouk-koliikenne vastaa vain marginaalista määrää henkilöliikenteestä. Tilanne on toinen, jos maankäytön leviämiselle ei haluta asettaa mitään rajoituksia.

32

Ruotsalaisten selvitysten mukaan kaupungeissa, joissa joukkoliikenne on kilpailukykyi-nen, on ydinkeskustan merkitys seudun taloudelle hyvin merkittävä työpaikkojen ja vähittäiskaupan myynnin määrällä mitattuna. Säteittäiset yhteydet aktiiviseen keskus-taan ovat joukkoliikenteen päämarkkina-aluetta. (Hedström 2004)

2.3.4. Ympäristövaikutukset

Joukkoliikennemuodoilla tehdyillä matkoilla energiankulutus ja päästöt ovat vähäisem-piä kuin henkilöautolla tehtyjen matkojen vastaavat. Henkilöautolla henkilökilometrin tuottaminen kuluttaa keskimäärin vähintään kaksi kertaa niin paljon energiaa kuin hyö-tysuhteeltaan heikoimman joukkoliikennemuodolla, eli dieselbussilla, tuotettu henkilö-kilometri. Energiataloudellisimpia ovat sähkökäyttöiset suurikapasiteettiset joukkolii-kennevälineet kuten metro, joka pääsee energiankulutuksessa kevyen liikenteen tasolle. Eri kulkumuotojen energiankulutusarvoja henkilökilometriä kohden kaupunkiliikentees-sä on esitetty kuvassa 2.11.

0,00 0,50 1,00 1,50 2,00 2,50

henkilöauto

bussi

lähijuna

raitiovaunu

metro

kävely

pyöräily

MJ/hlökm

Kuva 2.11 Eri kulkumuotojen energiankulutus tuotettua henkilökilometriä kohden keskimääräisellä

matkustajakuormituksella kaupunkiliikenteessä. (VTT 2004)

Kuvassa 2.12 on esitetty eri kulkumuotojen typen oksidi- (NOx) ja hiukkaspäästöt (PM). Varsinkin sähkökäyttöisten joukkoliikennemuotojen osalta näiden päästöjen tuo-tanto on huomattavasti henkilöautoliikennettä pienempää. Hiilidioksidipäästöjen muo-dostuminen on suorassa suhteessa energiankulutukseen (kuva 2.11). Kuvien 2.11 ja 2.12 arvot on laskettu käyttäen keskimääräisenä matkustajakuormitukse-na henkilöautossa 1,2 matkustajaa, bussissa 18, lähijunassa 70, raitiovaunussa 21 ja metrossa 100 matkustajaa.

33

0,00 0,10 0,20 0,30 0,40 0,50 0,60 0,70 0,80 0,90

henkilöauto

linja-auto

lähijuna

raitiovaunu

metro

kävely

pyöräily

g/hlökm

NOx PM

Kuva 2.12 Eri kulkumuotojen typen oksidi- ja hiukkaspäästöt tuotettua henkilökilometriä kohden keskimääräisellä matkustajakuormituksella kaupunkiliikenteessä. (VTT 2004)

34

3. Joukkoliikenteen edistämismahdollisuuksia Tässä luvussa esitellään joitakin joukkoliikenteen edistämiseksi Pohjois- ja Länsi-Euroopassa käytettyjä toimenpiteitä ja niiden vaikutuksia joukkoliikenteen suosioon. Yksittäisille joukkoliikennettä edistäville toimenpiteille on kuitenkin vaikeaa määritellä yksiselitteistä vaikutusta. Kulkumuodon valintaan vaikuttavat niin monet samanaikai-sesti muuttuvat tekijät, että vaikutusten tarkka määrittäminen on hyvin hankalaa. Lisäksi erilaisissa maantieteellisissä ja kulttuurisissa ympäristöissä samojen toimenpiteiden vai-kutukset voivat olla lähes päinvastaisia. Tämän vuoksi ratkaisut olisi aina suunniteltava kuunnellen myös hyvän paikallistuntemuksen omaavien henkilöiden mielipiteitä. Voi-daan kuitenkin sanoa, että kaupungin koolla ei ole vaikutusta fyysisten toimenpiteiden menestykselle. Samat toimenpiteet voivat toimia niin pienissä kuin suurissakin kaupun-geissa. (CAPTURE 1999)

3.1. Perinteiset toimenpiteet

3.1.1. Joukkoliikennepalveluiden hinnoittelu

Minkä tahansa tuotteen tai palvelun kysynnälle on olennaista hinta, jolla tuotetta tai palvelua tarjotaan kuluttajille. Varsinkin palvelun hinta suhteessa kuluttajille vaihtoeh-toisiin palveluihin on usein ratkaiseva tekijä palvelun tai tuotteen ostopäätöstä tehtäessä. Joukkoliikennepalvelut ovat sikäli erityisiä palveluita, että varsinkaan kaupunkiliiken-teessä niitä ei muutamia poikkeustapauksia lukuun ottamatta myydä niiden tuotantokus-tannuksia ja yrittäjän liikevoittoa vastaavalla hinnalla, vaan huomattavasti halvemmalla. Tämä johtuu siitä, että joukkoliikenteen katsotaan tarjoavan yhteiskunnalle sellaisia etuja, joita ei muilla tavoin voida saavuttaa. Alun perin kysymys on ollut lähinnä kaikil-le kansalaisille yhtäläisen liikkumisvapauden ja -mahdollisuuden tarjoamisesta, mutta myöhemmin joukkoliikenteen tukemiseen on osattu yhdistää mm. ympäristönsuojelulli-sia arvoja. Lipputulojen ja palvelun tuottamiskustannusten välinen alijäämä katetaan julkisista va-roista, yleensä joko kaupungin, valtion tai molempien toimesta. Nämä tahot myös pidät-tävät itsellään hyvin usein oikeuden määritellä tarjottavien palvelujen laajuuden ja mak-simihinnan. Julkisilla toimielimillä on siis täysi mahdollisuus vaikuttaa joukkoliikennepalveluiden kuluttajahintaan. Joukkoliikenteen kysyntä on lyhyellä aikavälillä alijoustavaa matkalippujen hintojen suhteen. Tämä tarkoittaa sitä, että nostettaessa joukkoliikennelippujen hintoja tietyn prosenttiosuuden verran, vähenee matkustajamäärä suhteellisesti vähemmän kuin hinto-ja nostettiin. Ilmiön syynä on se totuus, että kaikkia matkoja ei voida lyhyellä aikavälillä

35

korvata muilla kulkumuodoilla tai jättää tekemättä. Niinpä hintojen korottaminen näyt-tää usein taloudellisesti mielekkäältä vaihtoehdolta liikennöitsijän, kunnan ja valtion näkökulmista katsottuna. (YTV 2003) Hintojen korottaminen johtaa kuitenkin aina joukkoliikenteen matkustajamäärän vähe-nemiseen ja kulkumuoto-osuuden pienenemiseen, mikä on vallitsevien liikennepoliittis-ten tavoitteiden vastaista. Koska joukkoliikennepalveluita tuotetaan Suomessa ja käy-tännössä koko Euroopassa osin kuntien ja valtion tuen turvin, on lipunhintojen korottaminen melko yksinkertainen ja nopeavaikutteinen keino kohentaa kunnallis- ja valtiontaloutta. Useiden tutkimusten mukaan se ei kuitenkaan ole yhteiskuntataloudelli-sesti kannattavaa. Kuntien ja valtion ollessa suurimpia hetkellisiä voittajia ovat liikenne-järjestelmän käyttäjät suurimpia häviäjiä. Menetyksiä kokevat niin joukkoliikenteen käyttäjiksi hinnankorotuksen jälkeen jääneet kuin aikaisemmat yksityisen moottoriajo-neuvoliikenteen käyttäjätkin. Ensimmäiselle ryhmälle menetys on suoraan taloudelli-nen, koska he joutuvat maksamaan matkastaan suuremman rahasumman kuin aikai-semmin. Jälkimmäiselle ryhmälle menetys on välillisesti taloudellinen heidän kokemiensa lisääntyneiden aika- ja onnettomuuskustannusten muodossa. Lisääntyneet aika- ja onnettomuuskustannukset johtuvat pääosin joukkoliikenteestä yksityisautoon hinnan korotuksen vuoksi kulkutapansa muuttaneiden ihmisten vaikutuksesta järjestel-män ruuhkautumiseen. (YTV 2003) Joukkoliikenteen lipunhintojen alentamisella sitä vastoin voidaan osoittaa olevan yh-teiskuntataloudellisesti positiivinen vaikutus, joskaan ei suhteessa aivan yhtä suuri kuin vastaavan suuruisesta korotuksesta aiheutuvat menetykset. Pelkästään kunta- ja valtion-talouden kannalta tarkasteltuna lipunhinnan alentaminen ei ole mielekäs toimenpide. (YTV 2003) Täytyy kuitenkin muistaa, että kunta ja valtio ovat vain välineitä yhteis-kunnan järjestyksen ylläpitämiseen ja siten pohjimmiltaan pyrkivät luomaan ihmisille soveliaan elinympäristön. Tästä näkökulmasta ainoastaan yhteiskuntataloudellinen kan-nattavuuslaskelma on pitkällä aikavälillä tärkeä. Jotta lyhytkestoisten kuntatalouden heikkojen aikojen pitkäaikaiset negatiiviset vaiku-tukset joukkoliikennejärjestelmään, liikennejärjestelmään, sen käyttäjiin ja lopulta yh-teiskuntaan, voitaisiin välttää, saattaisi olla mielekästä ajatella uudelleen tapaa, jolla kunnat ja valtio Suomessa osallistuvat joukkoliikennepalveluiden tuottamisen kustan-nuksiin. Kun tuki osoitetaan kaikkeen toimintaan kokonaisuutena, on lipunhintojen nos-taminen heikon taloudellisen tilanteen paikkaamiseksi mielekästä. Jos sen sijaan kalus-to- ja infrastruktuuri-investoinnit rahoitettaisiin täysimääräisesti julkisilla varoilla ja operatiivista toimintaa tuettaisiin vastaavasti vähemmän, saatettaisiin tuen määrää pys-tyä sovittamaan vallitsevan taloudellisen tilanteen mukaiseksi pienemmin sivuvaikutuk-sin. Tällaisessa tilanteessa ei myöskään lipunhintojen korottaminen olisi niin suuresti liikennöitsijän etujen mukaista, koska se aiheuttaisi suhteellisesti suurempaa liiketoi-minnan supistumista, mikä on harvoin yritystaloudessa toivottavaa. Investoinneista olisi

36

tällaista menettelyä sovellettaessa luonnollisesti muodostettava pitkän tähtäimen suunni-telmia, jotta järjestelmää ei romutettaisi investointien jatkuvalla laiminlyönnillä.

3.1.2. Julkinen subventio

Julkisin varoin voidaan tukea joukkoliikenteen lipunhintoja, linjojen liikennöintiä tai tehdä investointeja joukkoliikennettä edistävään infrastruktuuriin. Näistä kaksi ensim-mäistä käsitetään joukkoliikenteelle kohdistettavana subventiona. Lipputuella mahdol-listetaan palveluiden kuluttajahinnan alentaminen erityisryhmille tai kaikille käyttäjille. Linjojen liikennöintiä tuetaan niillä alueilla, joilla niiden tuottaminen on liiketaloudelli-sesti kannattamatonta. Tämä voi tapahtua joko ostamalla palveluita yksityisiltä yrityk-siltä tai tuottamalla ne itse kunnallisena tai valtiollisena organisaationa. Joukkoliiken-teen subventiotasolla voidaan siis yhtenä tekijänä vaikuttaa joukkoliikenteen käyttöasteeseen sekä palvelun hintatason alentamisen että palvelutarjonnan laajuuden lisäämisen kautta. Radikaalein esimerkki julkisesta subventiosta on käyttäjille täysin ilmainen joukkolii-kenne. Kokeiluja täysin ilmaisesta joukkoliikenteestä on tehty mm. muutamissa Ruotsin pienissä kaupungeissa. Ilmeisesti pisin yhtäjaksoinen kokeilu on toteutettu noin 24 000 asukkaan Kristinehamnin kaupungissa, missä kunnan sisäinen bussiliikenne oli matkus-tajille täysin ilmaista neljän ja puolen vuoden ajan vuodesta 1997 vuoteen 2001. Mak-suttomuus keskimäärin kaksinkertaisti joukkoliikenteen matkustajamäärän. Kyselytut-kimuksen mukaan 24 prosenttia uusista matkustajista olisi tehnyt matkan henkilöautolla, jos bussimatka olisi ollut maksullinen. Kaupungille maksuttomuudesta aiheutuneet kustannukset eivät olleet erityisen korkeat, sillä sen tehtävä olisi joka tapa-uksessa ollut järjestää joukkoliikenteen peruspalvelut. Ennen maksutonta bussiliikennet-tä matkustajamäärät ja siten myös lipputulot olivat hyvin vähäiset. Vähentyneen henki-löautoliikenteen muodostamat ympäristö- ja liikenneturvallisuusedut kompensoivat maksuttomuuden myötä menetettyjä vähäisiä lipputuloja. (Östlund et al. 2003) Maksuttomuutta voidaan käyttää myös lyhytaikaisempana palvelun markkinointitoi-menpiteenä. Tanskassa Odensesta Svendborgiin johtava paikallisliikennerata peruspa-rannettiin kesän ja syksyn aikana vuonna 2003. Parannustöiden vuoksi junat myöhäste-livät usein. Rata oli myös viisi viikkoa täysin suljettuna liikenteeltä, jolloin koko radan junaliikenne korvattiin busseilla. Toistuvat myöhästymiset ja bussien heikompi palvelu-taso saivat matkustajat etsimään vaihtoehtoisia kulkumuotoja ja reittejä. Perusparannuk-sen jälkeen radan matkustajamäärä oli 25–30 prosenttia alhaisempi kuin ennen työn aloittamista, vaikka vuorotarjonta oli parempi. Palauttaakseen matkustajia takaisin ra-dalle operaattori, DSB, tarjosi kaikki matkat radalla ilmaiseksi tammikuun 2004 ajan. Kampanja oli onnistunut, sillä ensimmäisenä maksuttomuuden jälkeisenä kuukautena matkustajamäärät olivat 25 prosenttia suuremmat kuin vastaavana aikana ennen perus-parannustöitä. Vanhojen asiakkaiden lisäksi maksuttomuudella saatiin siis myös uusia

37

asiakkaita kokeilemaan ja käyttämään uudestaankin uudistettua palvelua. (Banedanmark 2004, DSB 2004a, DSB 2004b) Korkea subventioaste ei näytä kuitenkaan olevan tieteellisesti hyvä selittäjä matkustajia houkuttelevalle joukkoliikennejärjestelmälle. Esimerkiksi Hass-Klau ja Crampton (2002) ovat löytäneet tutkimuksessaan USA:sta useita esimerkkejä korkeista 60 – 85 prosentin subventioasteista (Dallas, Sacramento, San Diego). Suuresta julkisesta tuesta huolimatta ei matkustajamäärä näissä järjestelmissä ole erityisen korkea. Sveitsin mat-kustajamäärällä mitattuna erittäin hyvin menestyneissä kaupungeissa Zürichissä ja Ba-selissa julkisen tuen osuudet ovat samassa järjestyksessä 43 ja 30 prosenttia. Tutkimuk-sessa parhaiten menestyneessä Freiburgissa subventioaste on vain 22 prosenttia. Käänteinen verrannollisuuskaan ei tule kyseeseen, sillä alhaisimman, vain kolmen pro-sentin subventioasteen, omaava Birmingham sijoittui muilla mittareilla toiseksi viimei-seksi. Oletettavasti joukkoliikennejärjestelmä tarvitsee julkista tukea toimiakseen hyvin ny-kyisessä eurooppalaisessa toimintaympäristössä. Suotuisissa olosuhteissa tuen määrä voi olla vain neljännes tai viidennes toimintamenoista, mutta epäsuotuisammassa tilan-teessa kilpailukykyisen järjestelmän pyörittäminen voi vaatia yhteiskunnan tukea noin puoleen menoistaan. Pienemmillä kaupungeilla on harvoin mahdollisuuksia subventoida joukkoliikennelip-pujen hintaa. OECD:n mukaan (ECMT 2002) tällaisessa tapauksessa valtion, osavaltion tai läänin taloudellinen tuki saattaa olla kriittinen tekijä mahdollistaen nousun pois joukkoliikenteen laskevan käyttöasteen, operaattorin alijäämän, nousevien taksojen ja heikkenevän palvelutason kierteestä.

3.1.3. Matka-ajan nopeuttaminen

Bussiliikenteen ja perinteisen raitioliikenteen nopeuttamiseksi joukkoliikennevälineille voidaan antaa etuajo-oikeus valo-ohjatuissa liittymissä tunnistamalla liittymää lähestyvä joukkoliikenneväline tarpeeksi aikaisin, jolloin ohjauskoje voi järjestää sen kulkusuun-nalle ylimääräisen vihreän vaiheen, jatkaa jo käynnissä olevaa tulosuunnan vihreää vai-hetta, aientaa joukkoliikennevälineen tulosuunnan vihreää vaihetta tai nopeuttaa vaihe-kiertoa kokonaisuudessaan. (Helsingin kaupunki 2004b) Liikennevaloetuisuuksien tarjoaminen joukkoliikenteelle näyttäisi olevan merkittävä menestystekijä joukkoliikennejärjestelmälle. Esimerkiksi Freiburgin kaupungin edusta-jat ovat maininneet yhdeksi raitioliikenteen menestyksen edellytykseksi kaupungissaan sille kaikissa valoliittymissä annetut etuajo-oikeudet. Myös Zürichissä, jossa joukkolii-kennematkoja tehdään huomattavan paljon, 752 matkaa asukasta kohden vuonna 1999,

38

on raitioliikenteelle järjestetty etuisuus kaikissa valo-ohjatuissa liittymissä. (Hass-Klau & Crampton 2002) Eräs keino bussiliikenteen matka-aikojen nopeuttamiseksi on pysäkkiaikojen lyhentä-minen. Pysäkkiajat vastaavat yleensä 20 – 25 prosenttia kaupunkibussilinjan kokonais-ajoajasta. (Wendle & ter Schure 2004) Linjan luonne vaikuttanee pysäkkiaikojen osuu-teen kokonaisajoajasta merkittävästi, sillä Ojala ja Pursula (1994) arvioivat pysäkkiajan muodostavan vain 10–15 prosenttia ajoajasta. Wendlen ja ter Schuren mukaan pysäk-kiajat voivat ruuhkaliikenteessä muodostaa jopa 30 prosenttia ajoajasta. Muutamassa Budapestissa erittäin kuormitetulla bussilinjalla 7 tehdyssä matka-aikamittauksessa py-säkkiaikojen osuus vaihteli 14 ja 17,5 prosentin välillä kokonaisajoajasta. Budapestissa ajoneuvoon nousu ja sieltä poistuminen tapahtuu vapaasti kaikkien ovien kautta. Pysäkkiaikoja voidaan lyhentää sallimalla autoon nousu myös muista kuin etuovesta. Örebrossa suoritetuissa käytännön kokeiluissa pysäkkiaikojen todettiin lyhenevän 0,1 – 0,4 sekuntia per nouseva matkustaja, kun autoon nousu sallittiin myös edestä lukien toisesta ovesta. (Wendle & ter Schure 2004) Useamman nousuoven käyttäminen bussiliikenteessä ei kuitenkaan ole aivan ongelma-tonta. Örebron kokeilussa kahden nousuoven käytön havaittiin lisäävän pysäkkiaikoja, kun nousevia matkustajia on vähän. Vasta kun nousevia henkilöitä per pysäkki on 5-10, saavutetaan merkittäviä aikasäästöjä. Osaltaan tämän todetaan johtuneen bussin toisella ovella sallitusta ristikkäisestä matkustajavirrasta, eli toisesta ovesta sai sekä poistua bus-sista että nousta bussiin. Maksutta matkustamisen ei havaittu Örebrossa juurikaan li-sääntyneen uuden käytännön myötä. Tältä osin tutkimuksen aineistossa oli kuitenkin ollut puutteita, joten tarkkaa tietoa maksutta matkustamisen lisääntymisestä ei ole. Use-amman nousuoven käyttö mahdollistaa maksutta matkustamisen paremmin kuin pelkäs-tään kuljettajan ohi bussiin nousu, joten valvontaa on yleensä tehostettava ilmiön vält-tämiseksi. (Wendle & ter Schure 2004) Bielefeldissä Saksassa liikennöitsijä siirtyi pois useamman nousuoven käytöstä bussilii-kenteessä vuonna 2003. Sen ansiosta liputta matkustamisen todetaan vähentyneen kuu-desta prosentista kolmeen koko kaupungin liikenteessä, joka käsittää myös pikaraitiolin-joja. Vuotuisten säästöjen lasketaan olevan noin 400 000 euroa, eli 0,7 prosenttia liikevaihdosta. (moBiel 2004b) Örebron kokeilun parhaana tuloksena pidettiin pysäkkiaikojen lyhenemisen sijasta py-säkkiaikojen hajonnan vähenemistä. Kahden nousuoven ollessa käytössä pysäkkiaika nousevaa matkustajaa kohden sijoittui 68 prosentissa tapauksista 7 ja 12 sekunnin välil-le. Vain etuovesta noustessa 51 prosenttia tapauksista sijoittui tuolle välille. Tasaisempi pysäkkiaikojen jakauma lisää joukkoliikenteen täsmällisyyttä ja helpottaa aikataulu-

39

suunnittelua. Örebron tutkimuksessa havaittu pysäkkiaikojen jakauma on esitetty kuvas-sa 3.1. (Wendle & ter Schure 2004)

02468

10121416

0,5

2,5

4,5

6,5

8,5

10,5

12,5

14,5

16,5

18,5

20,5

22,5

24,5

26,5

28,5

30,5

pysäkkiaika [s]

osuu

s ha

vain

nois

ta [%

]

yksi nousuovi kaksi nousuovea

Kuva 3.1 Pysäkkiaikojen hajonta Örebron ennen-jälkeen –tutkimuksessa. (Wendle & ter Schure 2004)

3.1.4. Linjaston ja aikataulujen kehittäminen

Hyvä joukkoliikennetarjonta, mikä tässä tapauksessa tarkoittaa korkeintaan 15 minuutin vuoroväliä normaaliliikenteessä, vaikuttaa erittäin suotuisasti joukkoliikenteen käyt-töön. Norjan kymmenessä suurimmassa kaupungissa suoritetun tutkimuksen mukaan ihmiset, jotka asuvat hyvät joukkoliikennepalvelut omaavilla alueilla, tekevät keskimää-rin 47 prosenttia enemmän joukkoliikennematkoja kuin muilla alueilla asuvat. Tämä luku kuvaa pelkästään hyvän vuorotarjonnan vaikutusta. Hyvät joukkoliikenneyhteydet mahdollistavat myös helpommin elämisen ilman omaa autoa, mikä vielä tehostaa vaiku-tusta. Hyvän joukkoliikennetarjonnan erillinen merkitys joukkoliikennematkustuksen selittäjänä onkin lähes yhtä suuri kuin auton käyttömahdollisuuden merkitys. (Norheim & Renolen 1997) Joukkoliikennetarjonnan tulisi olla käyttäjäystävällistä ja helposti ymmärrettävää. Te-kemättä radikaaleja muutoksia tarjontaan voidaan tätä tavoitetta lähestyä mm. ajamalla vuorot ns. tasa-aikataulun mukaisesti, jolloin lähtöajat ovat helposti muistettavia, pitä-mällä yllä korkeaa vuorotiheyttä, jolloin matkustajien riippuvuus aikataulutiedosta vä-henee, järjestämällä vaihtopysäkit mahdollisimman helppokäyttöisiksi, limittämällä eri linjojen aikatauluja vilkkaasti liikennöidyissä joukkoliikennekäytävissä, antamalla joukkoliikenteelle etuajo-oikeuksia muuhun liikenteeseen nähden ja muotoilemalla verkko helposti hahmotettavaksi siten, että liikennöinnissä on mahdollisimman vähän poikkeuksia. (Norheim & Ruud 2002) Aikataulujen ja lippujärjestelmän liiallinen mo-nimutkaisuus voi karkottaa asiakkaita, joilla on vaihtoehtoinen kulkumuoto käytettävis-

40

sään. Niin sanottujen pakkokäyttäjien on sopeuduttava järjestelmään tai pyrittävä etsi-mään vaihtoehtoisia kulkutapoja. Jos joukkoliikenteen operatiivinen suunnittelu perustuu pelkästään toteutuneen matkus-tuskäyttäytymisen analysointiin, eivät tuotetut palvelut todennäköisesti vastaa juuri ol-lenkaan joukkoliikennettä käyttämättömien henkilöiden matkustustarvetta. Esimerkiksi heikko joukkoliikennetarjonta sunnuntaisin voidaan nähdä tämän väärän suunnittelume-todin tuotoksena. Ihmisten liikkuvuus sunnuntaisin on kasvanut erilaisten harrastusten ja liikkeiden sunnuntaiaukiolon myötä. Joukkoliikennepalvelut eivät kuitenkaan ole seuranneet kehitystä, koska suunnittelu on perustunut vain toteutuneeseen matkustuk-seen, joka taas ei ole kasvanut samassa suhteessa puutteellisen tarjonnan vuoksi. (Ferra-ry 1996)

3.1.5. Palvelutuotannon taloudellinen tehostaminen

Suuri osa joukkoliikennepalveluista tuotetaan osin yhteiskunnalta saatavan tuen turvin. Suomessa yhteiskunnan osittaisella tuella tuotetaan mm. suurimpien kaupunkien sisäistä joukkoliikennettä sekä maaseudun bussi- ja junavuoroja. Tehostamalla palvelujen tuot-tamista, pystytään säästämään yksittäisten vuorojen kustannuksia ja mahdollisesti tar-joamaan säästyneellä rahalla monipuolisempia ja entistä kattavampia joukkoliikenne-palveluita. Usein taloudellisen tehostamisen keinona on mainittu ja käytettykin liikennöinnin vapauttamista kilpailulle. Kilpailutilanteessa palvelun tuottajat ovat mo-nopolitilannetta pakotetumpia keksimään uusia tapoja hoitaa tehtävä tehokkaammin. Iso-Britannia on toiminut joukkoliikennepalvelujen yksityistämisen ja kilpailun vapaut-tamisen kärkimaana Euroopassa. Siellä bussiliikenne on lähes täysin avattu kilpailulle ja 83 prosenttia bussiliikenteestä Lontoon ulkopuolella tuotetaan täysin kaupallisin perus-tein. Reitti- ja aikataulusuunnittelu on pääosin yksityisten yritysten vastuulla. Paikallis-viranomaisilla on tarvittaessa mahdollisuus tukea liikennettä tai ostaa lisäpalveluita, jos kaupallisesti tuotetut palvelut eivät takaa riittävää palvelutasoa. Viranomaisilla ei kui-tenkaan ole oikeutta estää yritysten välistä kilpailua. (DfT 2004) Vapaa kilpailu ei ole kaikilta osin johtanut toivottuihin tuloksiin. Ison-Britannian poli-tiikan kantavana ajatuksena on osoittaa kaikkien kulkumuotojen käyttäjien maksetta-vaksi heidän kaikille osapuolille aiheuttamansa kustannukset. Paikallisliikenteessä kil-pailu vapautettiin vuonna 1985. Kymmenessä vuodessa matkustajamäärät olivat pudonneet 28 prosenttia, vaikka ajettujen kilometrien määrä oli kasvanut. Vapaan kil-pailun myötä kannattavimmille reiteille muodostui ylitarjontaa ja yritysten välisen kil-pailun tuloksena reittien aikataulut vaihtuivat usein. Yritysten kannattavuus heikkeni, mikä näkyi tarjotun palvelun laadussa. Lisääntynyt tarjonta ja vähentynyt matkustus johtivat luonnollisesti bussien täyttöasteen alentumiseen, mikä yhdessä kaluston uusi-mismahdollisuuksien heikentymisen kanssa vähensi merkittävästi joukkoliikenteen

41

mahdollisuutta luoda mielikuvaa ympäristöystävällisestä kulkumuodosta. Pelkästään kaupallisin perustein ylläpidetty joukkoliikenne ei selvästikään kyennyt tarjoamaan suu-relle yleisölle sopivia palveluita. (Ferrary 1996, Oldale 1998) Iso-Britannian täysin vapaa kilpailu on aiheuttanut ongelmia myös toteutetuille pikarai-tioteille Sheffieldissä ja Croydonissa. Lainsäädäntö ei ole mahdollistanut pikaraitiotielle rinnakkaisten bussireittien lakkauttamista. Bussiyrittäjät ovat ryhtyneet hintakilpailuun ja vieneet pikaraitiotieltä kaikkein hintasensitiivisimmät asiakkaat, pakkokäyttäjät, jotka joukkoliikenneoperaattorin näkökulmasta ovat kiitollisia asiakkaita, koska heillä ei ole vaihtoehtoista kulkumuotoa käytettävissään. (Hass-Klau et al. 2003) Pitkään jatkues-saan epäterve hintakilpailu koituu kummankin joukkoliikennemuodon tappioksi. Pa-hemmin kärsii oletettavasti raideliikenne, koska palvelua ei voida kiinteän infrastruk-tuurin vuoksi siirtää tarjottavaksi paremmille markkinoille. Täysin vapaa kilpailu kaupunkien joukkoliikenteessä lienee ongelmallista järjestää, koska nykyinen toimintaympäristö Euroopassa ei mahdollista operoinnin taloudellista kannattavuutta. Taloudellisesti kannattava järjestelmä ei olisi laajuudeltaan riittävä joukkoliikenteen yhteiskunnallisen palvelutavoitteen osalta. Hallittu liikennöinnin kilpailuttaminen voi kuitenkin olla hyvä tapa tehostaa joukkolii-kenteen palvelutuotantoa. Esimerkiksi Helsingin sisäisen bussiliikenteen kilpailuttami-sessa saavutetuilla säästöillä oli merkittävä vaikutus lipun hinnan korottamispaineiden vähentäjänä. 1990-luvun lopulla ja 2000-luvun alussa Helsingin sisäisten lippujen hinta pystyttiin pitämään kahdeksan vuotta samana, mikä tarkoitti joukkoliikennematkustuk-sen reaalihinnan alentumista. (Vepsäläinen 2004)

3.1.6. Pienet palvelutasoparannukset

Norjalaisen 1990-luvun alkupuolella tehdyn tutkimuksen perusteella bussin käyttäjät arvostavat pysäkkikatoksia jopa niin paljon, että joissakin kaupungeissa saattaisi olla yhteiskuntataloudellisesti perusteltua sijoittaa katokset lähes kaikille pysäkeille. Taulu-kosta 3.1 nähdään päivittäisten nousevien matkustajien minimimäärä, jotta katos olisi taloudellisesti perusteltavissa. (Kjørstadt & Renolen 1996)

Taulukko 3.1 Nousevien matkustajien määrä, jotta pysäkkikatos olisi taloudellisesti perusteltu (Kjørstad & Renolen 1996)

kaupunki Oslo Drammen Viiden kaupungin hajonta

nousevia matkusta-jia / päivä

34 23 10 – 50

42

Pysäkkivarustusta voidaan katosten lisäksi parantaa esimerkiksi lähiympäristöopasteilla. Ne ovat karttoja, joissa on kuvattu kunkin pysäkin lähiympäristön katuverkosto ja tär-keimmät kohteet, kuten vaihtopysäkkien sijainti, koulut ja virastot. Kuvassa 3.2 on esi-tetty lähiympäristöopaste Bielefeldin pikaraitiotien seisakkeelta.

Kuva 3.2 Pysäkin lähiympäristöopaste Bielefeldin pikaraitiotien pysäkillä.

Joukkoliikenteen pienet kehittämistoimenpiteet ovat tärkeitä järjestelmän toimivuuden ja kilpailukyvyn ylläpitämiseksi muuttuvassa toimintaympäristössä, mutta niiden pää-asiallinen kohderyhmä ovat nykyiset joukkoliikenteen käyttäjät. (YTV 2002) Pienet toimenpiteet eivät yleensä ole niin näkyviä, että joukkoliikennettä käyttämätön henkilö ne havaitsisi. Suuremmat investoinnit ovat näkyvämpiä ja saavat myös medioissa huo-miota, jolloin myös sillä hetkellä joukkoliikennettä käyttämättömät henkilöt saattavat kiinnostua asiasta ja kokeilla palvelua. Pienet palvelutasoparannukset voisi rinnastaa tieliikenteessä tapahtuvaan päällysteen uusimiseen. Uusi päällyste rinnakkaisella reitillä ei todennäköisesti saa autoilijaa vaih-tamaan totuttua reittiään, jos sen päällyste on siedettävässä kunnossa. Kun hänen käyt-tämälleen reitille rakennetaan kokonaan uusi rinnakkaisyhteys, hän kokeilee todennä-köisesti uteliaisuuttaan tätä yhteyttä ainakin kerran ja siirtyy käyttämään uutta reittiä useammin, jos sen palvelu tyydyttää häntä.

43

3.2. Uudet tai muuten vähemmän hyödynnetyt toimenpiteet

3.2.1. Joukkoliikenne osaksi kaupunkisuunnittelua

Norjalaisen tutkimuksen mukaan perinteisesti tunnetuilla joukkoliikenteen käyttöön vaikuttavilla tekijöillä, kuten autonkäyttömahdollisuudella sekä työpaikka- ja asuinalu-eiden sijainnilla on huomattava vaikutus joukkoliikenteen käytölle. Näiden ”raskaiden tekijöiden” vaikutus voi helposti painaa vaa’an negatiivisella puolella enemmän kuin uusien innovatiivisten joukkoliikennejärjestelmään tehtyjen pienempien parannusten positiivinen vaikutus. Siksi on olennaista kytkeä joukkoliikenteen suunnittelu osaksi muuta liikennesuunnittelua kokonaisvaltaisen liikennepolitiikan avulla ja toisaalta vielä laajemmin kytkeä liikennepolitiikka osaksi kaupungin tai alueen maankäyttöpolitiikkaa ja maankäytön suunnittelua. (Norheim & Ruud 2002) Kriittisiä tekijöitä joukkoliikenneinvestointien yhteiskuntataloudelliselle kannattavuu-delle ovat mitä ilmeisimmin tiivis markkina- ja matkustusalue, johon liikennejärjestel-mä pystytään optimaalisesti sopeuttamaan, joukkoliikenteen kyky vapauttaa katukapasi-teettiä sekä kyky myötävaikuttaa asukkaille ja elinkeinoelämälle houkuttelevampien kaupunkialueiden syntymiseen. Näistä lähtökohdista muodostuu itsestään selväksi asiaksi yhdistetyn liikenne- ja muun kaupunkisuunnittelun välttämättömyys tehokkaiden joukkoliikennejärjestelmien luomisessa. (Svensson 2003) Tehokasta liikennesuunnitte-lua ei siis voida suorittaa maankäytön suunnittelun sanelemin ehdoin, vaan liikenne-suunnittelun ja maankäytön suunnittelun pitäisi olla rinnakkain eteneviä prosesseja. Eräs ainakin ruotsalaisessa kaupunkisuunnittelussa vallinnut virhe on ollut tietointensii-visten paljon työmatkaliikennettä puoleensa vetävien toimintojen, kuten yliopistojen ja tietoteollisuuden yritysten rinnastaminen perinteiseen raskaaseen teollisuuteen. Rinnas-tuksen vuoksi tietointensiivisiä toimintoja on sijoitettu kaupunkien reuna-alueille ikään kuin turhaan. Alkuperäinen syy raskaan teollisuuden reuna-alueille sijoittamiseen on lähtöisin raskaista kaupunkikeskustoihin sopimattomista kuljetuksista, joita ne tuottavat. Tietointensiiviset toiminnot taas eivät synnytä merkittäviä tavaravirtoja, jolloin niiden sijoittamista keskusta-alueen ulkopuolelle ei ole perusteltavissa ainakaan liikennetekni-sestä näkökulmasta. Kaukaisesta sijoituksesta on seurauksena vain tarpeettoman suuri määrä henkilöliikenteen matkoja. (Svensson 2003) Hass-Klau ja Crampton (2002) ovat havainneet, että hyvin harvoissa tapauksissa on havaittavissa suurempia asukastiheyksiä raitiolinjojen varrella kuin muualla kaupungis-sa. Joukkoliikenteen ja maankäytön suunnittelu eivät siis ole toimineet yhteistyössä. Joukkoliikennekäytävien varsilla sijaitsevien maa-alueiden tehoton hyödyntäminen, etenkin raideliikennekäytävien osalta, jotka vaativat suuria investointeja, on tavallaan näiden jo tehtyjen investointien osittaista hukkaan heittämistä, jos samaan aikaan maan-käyttöä kehitetään joukkoliikennekäytävien vaikutusalueiden ulkopuolella.

44

3.2.2. Joukkoliikenteen integrointi kokonaisliikennejärjestelmään

Joukkoliikennejärjestelmä ei ole koskaan matkustajan kannalta erillinen ja täysin itse-näisesti toimiva. Joukkoliikennematkaan liittyy aina matka pysäkille tai asemalle. Tämä matka voidaan suorittaa miltei millä tahansa kulkutavalla, kaupunkiliikenteessä useim-miten kävellen. Matkustaja käyttää siis osan aikaa matkastaan kevyen liikenteen järjes-telmän palveluita. Yhtä hyvin liityntämatka voidaan suorittaa polkupyörällä tai henkilö-autolla. Liikennejärjestelmien suunnittelussa erityistä tarkkuutta vaaditaan järjestelmän eri osa-tekijöiden yhtymäkohdassa, tässä tapauksessa pysäkillä tai asemalla. Siellä henkilö siir-tyy yleensä joko kevyen liikenteen järjestelmästä tai tieliikennejärjestelmästä joukkolii-kennejärjestelmän käyttäjäksi. Kävellen pysäkille saapuvan henkilön liikennejärjestelmän osien rajapinnalle asettamat vaatimukset ovat melko vähäiset. Hä-nelle riittää vähimmillään turvallinen, kulkukelpoinen jalkakäytävä tai piennar. Kulku-neuvolla liityntämatkansa tekevien suhteen tilanne on toinen. Heidän on jätettävä kul-kuneuvonsa pysäkille. Kulkuneuvo pitäisi pystyä jättämään pysäkin läheisyyteen siten, että se ei haittaa muuta liikennettä, eikä aiheuta tarpeetonta epäjärjestystä sekä on ilki-vallalta ja mahdollisesti säältä suojassa. Etenkin henkilöautoliikenteen ja joukkoliikenteen kytkeminen aiheuttaa väistämättä melko suuriakin vaatimuksia pysäkki- tai asema-alueen infrastruktuurille, koska henki-löautojen säilytys vie runsaasti tilaa. Niinpä tätä säilytysmahdollisuutta, liityntä-pysäköintialuetta, ei olekaan mielekästä tarjota kaikkien pysäkkien yhteydessä. Liityn-täpysäköintijärjestelmän tarkoituksena olisi pyrkiä vähentämään henkilöautoliikennettä, varsinkin kaupungin keskusta-alueella. Suurimpien sisääntuloteiden varsiin rakennetaan liityntäpysäköintialueita, jonne auton jättäminen on helppoa ja turvallista sekä siirtymi-nen joukkoliikennejärjestelmän käyttäjäksi muutenkin vaivatonta. Liityntäpysäköinti ei yksin ole kovin tehokas keino nostaa joukkoliikenteen kulkutapa-osuutta. Kulkumuodon vaihto vie aina aikaa, vaikka se olisi järjestetty hyvinkin. Esi-merkiksi Gerondeau:n (1997) mielestä liityntäpysäköintiä tulisi käyttää vasta viimeisenä keinona ja silloinkin se voisi menestyä vain megalopoleissa. Toisaalta Mauer (2003) toteaa Saksassa erään syyn henkilöauton käyttöön kaupungin laita-alueilta keskustaan suuntautuvilla matkoilla olevan riittämättömät liityntäpysäköintimahdollisuudet. Liityntäpysäköintipaikan sijainnilla ja joukkoliikenneyhteyksillä on huomattava vaiku-tus pysäköintialueen menestykseen. Alueen sijaitessa liian lähellä keskustaa, voi kul-kumuodon vaihto olla vähemmän houkutteleva, koska matkaa on enää vähän jäljellä. Liian lähelle keskustaa sijoitetut liityntäpysäköintialueet saattavat kärsiä myös keskus-tan ruuhkista siten, että autoilijat joutuvat seisomaan sisääntuloväylän ruuhkassa ennen pääsyä liityntäpysäköintialueelle. Toisaalta kauempana keskustasta joukkoliikennetar-

45

jonta ei välttämättä ole yhtä runsasta, mikä hankaloittaa nopean kulkumuodon vaihdon onnistumista. (Macoun 2004) Ilmiö on havaittu myös Budapestissä. (Kertesy 2004) Englantilaisten tutkimusten mukaan suuri osa liityntäpysäköinnin käyttäjistä aloittaa matkansa melko läheltä pysäköintialuetta. Esimerkiksi Swanseassa lähes 40 prosenttia käyttäjistä saapui autollaan alle 8 kilometrin (5 mailin) etäisyydeltä ja vain 10 prosenttia käyttäjistä saapui yli 16 kilometrin (10 mailin) päästä. Tämän kaltaisen käyttäytymisen syyksi arvellaan kauempaa tulevien heikompaa paikallistuntemusta, haluttomuutta vaih-taa kulkuneuvoa matkan loppumetreillä ja harvempien kaupunkivierailujen synnyttämää suurempaa ostosmäärää. Läheltä saapuvien liityntäpysäköinnin käyttäjien suuri määrä voidaan nähdä osittain ongelmallisena, sillä alueilla, joilta he saapuvat, on ilmeisesti tyydyttävä joukkoliikennetarjonta. Liityntäpysäköinti saattaa siis jopa rohkaista turhaan auton käyttöön, vaikka suora joukkoliikenneyhteys lähtöpisteestä keskustaan olisikin olemassa. (Speyer et al. 1996) Liityntäpysäköinnin hinnoittelumetodin on havaittu vaikuttavan palvelua käyttävien henkilöautojen kuormitusasteeseen. Pysäköintialueilla, joilla hinta on ollut ajoneuvo-kohtainen, on ajoneuvon keskimääräinen kuormitus ollut 2,8 henkilöä, kun alueilla, joilla hinta on peritty henkilömäärän mukaan, kuormitus on ollut keskimäärin vain 1,8 henkilöä ajoneuvoa kohti. (Speyer et al. 1996) Suomessa pääkaupunkiseudulla liityntä-pysäköinti itsessään on ilmaista muutamia poikkeuksia lukuun ottamatta, mutta joukko-liikennematkasta asiakas maksaa normaalin taksan mukaan. Englannissa taas maksu peritään yleisesti pysäköinnistä ja hintaan sisältyy joukkoliikennematka. Englannin kaupungeissa liityntäpysäköintijärjestelmät ovat suurimmaksi osaksi erillisiä kaupunkien muusta joukkoliikenteestä. Pysäköintialueilta keskustaan liikennöivät linjat eivät juuri palvele muuta liikkumista ja taksa on usein muun joukkoliikenteen taksajär-jestelmästä eriävä pysäköintiin kytketty maksu. Tällaisten liityntäpysäköintipaikkojen vaikutuksista onkin olemassa ristiriitaisia näkemyksiä. Melko varmasti voidaan kuiten-kin osoittaa, että kyseinen järjestely ei vähennä liikennekuormitusta kaupungin katuver-kolla kokonaisuutena tarkasteltuna, sillä vapautuneen tilan voi täyttää aiemmin tukahdu-tettuna ollut kysyntä tai liityntäpysäköintipaikan generoimat uudet automatkat. Ydinkeskustassa liikenne todennäköisesti vähenee, mutta edellä mainitut tekijät kom-pensoivat ydinkeskustan liikenteen vähenemisen keskustan ulkopuolella täydellisesti. Lisäksi kyseisellä konseptilla on haittapuolena matkustajien väheneminen muusta jouk-koliikenteestä, sillä liityntäpysäköintibussit on monessa tapauksessa hinnoiteltu tavallis-ta bussiliikennettä edullisemmaksi. (Parkhurst 2000) Joukkoliikennetarjonnan laajuuden on todettu korreloivan vahvasti kevyen liikenteen matkamäärien kanssa. Joukkoliikenne, kävely ja pyöräily ovat siis osittain samaa per-hettä, toisiaan tukevia kulkumuotoja, eivätkä vain toistensa kilpailijoita. (Norheim & Renolen 1997) Toisen kulkumuodon edistämiseksi suunnatut toimenpiteet siis paranta-

46

vat välillisesti myös toisen kulkumuodon toimintamahdollisuuksia. Pyöräilijöiden ja kävelijöiden vaatimukset pysäkkialueiden varustuksen suhteen, liittyen kulkutavan vaihtoon, ovat huomattavasti vähäisemmät kuin henkilöautoilijoiden tarpeet. Kevyen liikenteen vaatimuksiin pystytään siis vastaamaan helpommin ja halvemmalla. Joukko-liikennejärjestelmän houkuttelevuuden kannalta olisikin hyödyllistä panostaa kevyen liikenteen liityntäyhteyksiin pysäkeille ja asemille nykyistä laajemmassa mittakaavassa.

3.2.3. Joukkoliikennejärjestelmän laajat muutokset

Laajat joukkoliikennejärjestelmän muutokset käsittävät yleensä täysin uuden liikenne-muodon tai suurikapasiteettisen verkon osan lisäämisen kaupungin joukkoliikennetar-jontaan. Tällaisia voivat olla esimerkiksi raitio- ja pikaraitiolinjat, metrolinjat, lähilii-kenneradat tai bussikatuverkosto. Kyseeseen voi tulla myös, lähinnä bussiliikenteen osalta, vanhan linjaston täydellinen uudelleenjärjestely. Muutoksia tehdään, koska kau-punki ja sen asukkaiden liikkumistarpeet muuttuvat jatkuvasti. Jossakin vaiheessa liik-kumistarpeet voivat olla muuttuneet niin paljon, että vanhan linjaston suunnittelussa käytetyt lähtötiedot eivät pidä enää paikkaansa ja koko joukkoliikennekonsepti on aja-teltava alusta lähtien uudelleen. Liikkumistarpeet kaupunkiseuduilla ovat viime aikoina lisääntyneet. Liikkumistarpeiden muutosta pitäisi kontrolloida esimerkiksi maankäyttö-politiikan avulla, jotta laajoja järjestelmätason muutoksia ei tarvitsisi suorittaa usein. Gerondeau (1997) toteaa, että light rail -järjestelmille ei ole taloudellisia mahdollisuuk-sia kaupungeissa, joiden asukasluku on pienempi kuin 200 000 – 300 000 ja että näiden kaupunkien on tyytyminen bussipohjaiseen joukkoliikennejärjestelmään. Toisaalta Eu-roopasta löytyy useita pienempiä kaupunkeja, joissa raideliikenne toimii joukkoliiken-teen kulmakivenä, esimerkiksi Lausanne (127 000 asukasta, 2 metrolinjaa), Norrköping (124 000 asukasta, 2 raitiolinjaa), Zwickau (100 000 asukasta, 3 raitiolinjaa), Neuchâtel (32 000 asukasta, 1 light rail -linja) ja Aarau (16 000 asukasta, 1 light rail -linja). Uusien joukkoliikennemuotojen lisäksi suuri järjestelmätason muutos voi olla esimer-kiksi Gerondeau:n (1997) esittämä ennuste kaupunkikeskustoihin rakennettavista maan-alaisista moottoriteistä, joiden poikkileikkaus sallii liikennöinnin vain alle kaksi metriä korkeilla ajoneuvoilla. Hän vertaa niiden tulevan olemaan keksintönä merkitykseltään samaa luokkaa kuin metron kehittäminen 1800-luvun lopulla. Jos henkilöautoille tarkoi-tettuja kaupunkien alla kulkevia moottoriteitä ryhdytään rakentamaan laajassa mittakaa-vassa ja suuri osa yksityisestä liikenteestä ohjataan niihin, nopeutuvat yksityisen liiken-teen matka-ajat. Tämä voi tarkoittaa yhä epäedullisempaa kilpailuasetelmaa joukkoliikenteelle. Toisaalta voidaan kysyä, haluavatko ihmiset todella tehdä matkansa maan alla, vai onko maan alle meneminen vain välttämätön paha, jotta suurkaupungeis-sa ylipäänsä pystyttäisiin liikkumaan paikasta toiseen. Jos itse maan alla oleminen ei tuo liikkumiseen lisäarvoa, voi joukkoliikenne houkutella uusiakin asiakkaita, jotka kokevat maan pinnalla liikkumisen miellyttävämmäksi.

47

Pelkästään suuret joukkoliikenteen infrastruktuuri-investoinnit eivät välttämättä tuo toivotun suuruista siirtymää kulkumuotojen välillä, vaan tarvitaan myös hyvin organi-soitua liikkuvuuden hallintaa (mobility management). (Elmkvist 2003) Light rail -järjestelmän vaihtoehtona on useissa lähteissä tarjottu laajamittaista bussika-tujärjestelmää tai urabussijärjestelmää. Bussikaduilla liikennöidään normaaleilla katu-liikenteeseen soveltuvilla busseilla. Kaduilla ei sallita muuta liikennettä. Toteutus voi olla nykyisen kadun rinnalle rakennettavat bussikaistat. Kaistojen tulee kuitenkin olla siten rakenteellisesti muulle liikenteelle varatuista kaistoista erotettuja, etteivät yksityis-autoilijat ruuhkatilanteessa pysty käyttämään busseille varattuja kaistoja. Urabussi on radallaan itseohjautuva bussi, jota voidaan ohjata tarvittaessa myös manu-aalisesti. Automaattinen ohjaus voi tapahtua joko radan reunassa kulkevan johteen ja ohjausrullien avulla, optisen ohjauksen avulla katuun maalattua viivaa seuraten, katuun upotettua kaapelia seuraten tai yhden hieman raitioliikenteen urakiskoa muistuttavan kiskon ja auton alla sijaitsevien ohjausrullien avulla. Muutamia kokeiluluontoisia järjes-telmiä on ollut ja on käytössä mm. Kölnissä, Rouenissa, Caenissa, Crawleyssa ja Leed-sissä. Uusin ja tiettävästi tähän mennessä laajin, kolme linjaa käsittävä, järjestelmä on rakenteilla Padovan kaupunkiin Italiaan. Se käyttää Translohr-yrityksen kalustoa, jonka ohjaus perustuu yhteen kulkutien keskellä sijaitsevaan ohjauskiskoon. (Hass-Klau & Crampton 2002, VTI 2003) Melko laaja bussikatuverkosto on käytössä Ottawassa Kanadassa. Pelkästään busseille varattuja liikennekäytäviä on yhteensä 31 kilometriä. Verrattuna muihin Kanadan kau-punkeihin, jotka ovat kehittäneet joukkoliikennettä myös raideliikenteeseen pohjautuen, ei bussikatujärjestelmän menestys ole ollut erityisen hyvä. Vuodesta 1985 vuoteen 1999 väheni joukkoliikennematkojen määrä asukasta kohden Ottawassa 34 prosenttia, kun raideliikennettä omaavassa Calgaryssa arvo kasvoi 14 prosenttia. Vuonna 1997 joukko-liikenteen kulkumuoto-osuus työmatkoilla Ottawassa oli 17 prosenttia, kun raideliiken-nejärjestelmän omaavissa, joskin myös asukasmäärältään suuremmissa kaupungeissa, Torontossa ja Montrealissa joukkoliikenteen osuudet olivat 27 ja 20 prosenttia. (Hass-Klau & Crampton 2002) Bussilinjaston täydellinen uudelleen järjestely on myös laaja järjestelmätason muutos. Erityisesti pohjoismaissa ovat useat kaupungit järjestäneet bussilinjastonsa uudelleen viimeisen kymmenen vuoden aikana. Lähinnä kysymyksessä on ollut siirtyminen niin sanottuun runkolinjajärjestelmään. Tavoitteena tässä järjestelmässä on tarjota erittäin korkeatasoinen palvelu muutamalla runkolinjalla ja täydentää palvelun alueellista katta-vuutta harvemmin liikennöitävillä palvelulinjoilla. Runkolinjat tarjoavat nopeat, etuajo-oikeuden omaavat yhteydet suurimmilta asuin- ja työpaikka-alueilta keskustaan. Runko-linjoilla vuorotiheys ja täsmällisyys ovat korkeita, pysäkkien varustetaso kattava ja ka-

48

lusto modernia. Nopeuteen pyritään mm. kasvattamalla keskimääräistä pysäkkiväliä, pyrkimällä muodostamaan reitistä mahdollisimman suora ja antamalla sille muuhun liikenteseen nähden lähes täydellinen etuajo-oikeus. Näiden toimenpiteiden vuoksi myös keskimääräinen kävelyetäisyys pysäkille kasvaa, minkä vuoksi on tarjottava run-kolinjoihin kiinteästi kytkeytyvä lisäpalvelu palvelulinjojen muodossa. (Jönköpings Länstrafik 2004b, Norheim & Ruud 2002) Bussilinjastoa on laajamittaisesti uudelleen-järjestelty viimeisen kymmenen vuoden aikana ainakin Jönköpingissä, Lundissa, Ålbor-gissa ja Tukholmassa. Jönköpingin ja Lundin järjestelyjä on esitelty tarkemmin kappa-leessa 4.6.

3.2.4. Markkinointi

Täysin liiketaloudellisin perustein tuotettuja palveluja ja tuotteita markkinoidaan välillä hyvinkin kiivaasti. Henkilöautot ovat eräs runsaasti markkinoitu ja mainostettu tuote-ryhmä. Niiden markkinointia suoritetaan hyvin monella tasolla ja monimuotoisesti läh-tien perinteisistä lehti- ja televisiomainoksista päätyen autoliikkeiden henkilökohtaisiin yhteydenottoihin sekä moottoriurheilutapahtumien ja elokuvienkin avulla suoritettavaan mielikuvamarkkinointiin. Osin julkisin varoin tuotettuja palveluita, kuten joukkoliiken-ne, ei perinteisesti ole markkinoitu kovin voimallisesti. Ajatuksena on ehkä ollut pitää palvelun tuotantokustannukset alhaisina ja toiminta siten tehokkaana olemalla sijoitta-matta varoja kalliisiin mainoskampanjoihin. Markkinoinnin ei kuitenkaan tarvitse aina olla kallista suhteessa saavutettuihin tuloksiin. Esimerkiksi kohdentamalla markkinointi vain potentiaaliseen uuteen asiakaskuntaan, voidaan markkinointipanokset saada takai-sin hyvinkin nopeasti. Lundissa Ruotsissa on järjestetty kokeilu, jossa autoa työmatkalla vakituisesti käyttävät ovat saaneet ilmaiset joukkoliikenneliput yhden tai kahden kuukauden ajaksi, jos he sitoutuvat jättämään auton kotiin työmatkoilla ja täyttämään kolme kyselylomaketta koskien joukkoliikennematkustamista. Kyselylomakkeilla pyrittiin saamaan tietoa siitä, mitä joukkoliikennejärjestelmän ominaisuuksia vakituiset autonkäyttäjät pitävät suu-rimpina esteinä omalle joukkoliikennematkustukselleen. 61 prosenttia kokeiluun osallis-tuneista ”tapa-autoilijoista” jatkoi joukkoliikenteen käyttämistä työmatkoillaan myös kokeilun jälkeen. Lisäksi kokeilussa havaittiin kulkumuodon vaihtajien toimivan hyvä-nä esimerkkinä lähipiirilleen ja jopa oikeasti vaikuttavan lähipiirinsä matkustuskäyttäy-tymiseen. Tärkeänä huomiona kokeilusta on kirjattu myös markkinoinnin oikean koh-distamisen merkitys. Joukkoliikenteen aktiivinen markkinointi on mielekästä kohdistaa niille alueille, joilla joukkoliikenteen palvelutaso on korkea. (Lunds kommun 2002) Noin 80 prosenttia kokeiluun osallistuneista vastasi kyselyssä joukkoliikenteen palvel-leen heitä paremmin kuin he ennalta odottivat. (HUR 2001) Joukkoliikenteen käyttä-mättömyys saattaa siis riippua suureltakin osin asenteista, vääristä ennakko-odotuksista ja palvelujen tuntemattomuudesta.

49

Lundin kokemusten mukaan sekä puhelinmarkkinointi että henkilökohtainen vierailu ovat olleet suurin piirtein yhtä tehokkaita markkinointitapoja. (Elmkvist 2003) Myös Itävallan pääkaupungissa Wienissä on suoritettu henkilökohtaista joukkoliiken-nemarkkinointia. Ensimmäinen laajempi toteutus oli uudelle Leberbergin asuinalueelle kohdistettu kampanja. Raitioliikenne alueelle aloitettiin jo ennen ensimmäisten asukkai-den tuloa. Silti joukkoliikenteen osuus matkoista oli jäänyt 20 prosentin tasolle, kun koko Wienissä kolmannes matkoista tehdään joukkoliikennevälineillä. Perinteisten markkinointikeinojen lisäksi noin 1000 henkilölle 500 kotitaloudesta kohdistettiin hen-kilökohtainen lyhyt kysely matkustustottumuksista. Haastatelluista kolmannes oli jo säännöllisiä joukkoliikenteen käyttäjiä, kolmannes ei ollut kiinnostunut muuttamaan matkustustottumuksiaan ja kolmannes ei juuri käyttänyt joukkoliikennettä, mutta oli kiinnostunut mahdollisuudesta. (Lichtenegger 1999) Leberbergin kampanjassa säännölliset käyttäjät palkittiin pienellä lahjalla, asiasta kiin-nostumattomuutensa ilmaisseiden osalta markkinointitoimenpiteet lopetettiin ja myö-hempi markkinointi kohdistettiin siihen kolmannekseen, joka oli ilmaissut kiinnostuk-sensa joukkoliikennettä kohtaan, mutta ei tuntenut järjestelmää vielä hyvin. Näiden henkilöiden luona vierailtiin henkilökohtaisesti neuvomassa, mitkä joukkoliikennevaih-toehdot sopisivat parhaiten heidän tarkoituksiinsa ja mitä etuja joukkoliikenne heille pystyy tarjoamaan. Markkinoinnin tulokset olivat rohkaisevia. Puoli vuotta myöhemmin joukkoliikenteen osuus alueelta ja alueelle tehtävistä matkoista oli noussut kolme pro-senttiyksikköä 23 prosenttiin. Niiden henkilöiden matkoista, jotka olivat saaneet henki-lökohtaista neuvontaa, 27 prosenttia suoritettiin joukkoliikennevälineillä. Liikennöitsijä ja kampanjan suorittaja Wiener Linien on laskenut sen maksavan itsensä takaisin noin vuodessa lisääntyneinä lipputuloina. (Lichtenegger 1999) Ollakseen toimivaa, joukkoliikenteen mainonnan pitäisi keskittyä yksilön joukkoliiken-teen käytöllä saavuttamiin etuihin, ei niinkään koko yhteiskunnan etuihin. Useimmiten henkilö ajattelee ensin omaa etuaan, joten mainonnassa olisi tärkeämpää painottaa esi-merkiksi kuinka paljon aikaa ja rahaa voi säästää, kun ei tarvitse etsiä ja maksaa autol-leen pysäköintipaikkaa. Mainonnassa pitäisi siis keskittyä konkreettisiin asioihin, jotka matkustaja voi selkeästi itsekin havaita. Joukkoliikenteen mainonnassa ei esimerkiksi vetoaminen kasvihuoneilmiön torjumiseen tuo toivottua tulosta, koska ihmiset eivät voi itse helposti ja nopeasti havaita, pitikö mainoslause paikkaansa vai ei. (Ferrary 1996)

3.2.5. Innovatiiviset lipputuotteet

Tarjoamalla monipuolisia lipputuotteita pyritään antamaan joukkoliikenteen käyttäjille vapauksia toisistaan eroavaan matkustuskäyttäytymiseen. Otetaan huomioon se tosiasia, että joukkoliikenteen käyttäjät eivät ole homogeeninen ryhmä. Esimerkiksi Wienissä Wiener Linienin hinnastossa on yhteensä 24 erilaista lipputyyppiä. (Wiener Linien

50

2004b, Wiener Linien 2004c) Kaikki lipputyypit eivät tietenkään ole myynnissä kaikille asiakasryhmille, mutta jokaiselle ryhmälle (aikuiset, lapset, opiskelijat, eläkeläiset, tu-ristit) on tarjolla useampia vaihtoehtoja. Näin asiakas ei koe olevansa sidottu tiettyyn muottiin, vaan voi valita itse, kuinka paljon joukkoliikennettä käyttää ja kokea silti saa-vansa matkansa edullisesti. Toinen näkökulma lippuvalikoimaan tulee operaattorin ja yhteiskunnan puolelta. Erilaisten lippujen hinnoittelulla ja niiden sisältämillä lisäpalve-luilla voidaan pyrkiä ohjaamaan matkustusta sekä liikennepoliittisten tavoitteiden että operaattorin kannalta optimaalisen matkustuskäyttäytymisen suuntaan. Lippuvalikoi-man monipuolistuessa kasvaa myös sen monimutkaisuus asiakkaan näkökulmasta. Hyvä tiedotus tarjonnasta onkin ensiarvoisen tärkeää, jotta asiakas ei jätä palvelua käyttämättä sen monimutkaisuuden vuoksi. Edullinen haltijakohtainen (vapaasti vaihdettavissa henkilöltä toiselle) kuukausilippu, niin sanottu environmental ticket, on nostanut joukkoliikenteen matkustajamääriä huo-mattavasti mm. Freiburgissa Saksassa. Vuonna 1984 tapahtuneen käyttöönoton jälkeen matkustajamäärät nousivat kahdessa vuodessa lähes 24 prosenttia. Kun lipun voimassa-oloaluetta vuonna 1991 laajennettiin käsittämään koko seutu, kasvoivat matkustajamää-rät vuodessa 13 prosenttia. Mitään suuria muutoksia joukkoliikennejärjestelmässä ei samaan aikaan toteutettu, joten suurelta osin matkustajamäärän kasvu on ollut uuden lipputyypin aikaansaamaa. Uudet joukkoliikennematkat olivat tosin suurelta osin peräi-sin aiempien joukkoliikenteen käyttäjien lisääntyneestä matkustuksesta, eikä henkilöau-ton käyttäjien kulkumuodon vaihdosta, mikä olisi ollut vielä toivottavampaa. Vastaa-vanlaisia lippuja on sittemmin otettu käyttöön useissa Euroopan kaupungeissa. (Hass-Klau et al. 2003) Useissa Euroopan kaupungeissa environmental ticketiä vastaaviin tai tavallisiin kuukau-silippuihin sisältyy viikonloppuisin oikeus ottaa lisämaksutta mukaan toinen aikuinen ja vaihteleva määrä lapsia. Näin joukkoliikenteen käyttö perheen yhteisillä vapaa-ajan matkoilla ei ole ainakaan kustannuskysymys. Muutoinhan muut kuin kausilipun haltija joutuisivat maksamaan matkansa kertamaksulla, joka on huomattavasti kausilipulla teh-täviä matkoja kalliimpi. Usealla yksittäisellä kertalipulla maksettuna matka voi tulla auton välittömiä käyttökustannuksia kalliimmaksi, jolloin kulkumuodon valinnassa hy-vin helposti päädytään autoon. Taloudellisessa mielessä tällaisesta lippuun sisältyvästä oikeudesta ei operaattorille koidu tappiota, sillä hyvin todennäköisesti lipun mukaanot-to-oikeudella tehtävät matkat tehtäisiin ilman kyseistä oikeutta henkilöautoilla. Tilanne on hieman toinen, jos kapasiteettia viikonlopun vuoroilla ei ole vapaana ja linjoille jou-dutaan lisäämään vuoroja. Tässäkin tapauksessa lipun hyötypuolelle jää sen mukanaan tuoma asennekasvatus ja lasten sekä normaalisti autoilevien aikuisten tutustuttaminen joukkoliikennejärjestelmään. Saksassa ja Hollannissa on käytössä opiskelijoille suunnattuja joukkoliikennelippuja, jotka ovat vähentäneet opiskelijoiden henkilöauton käyttöä. Saksassa opiskelijoiden on

51

pakko hankkia lippu, käyttivätpä he sitä tai eivät. Lippu on ikään kuin osa lukukausi-maksua. Hollannissa lippu on näennäisesti ilmainen, mutta aiheuttaa opintotuen alene-misen. Hollannissa lippu on aiemmin oikeuttanut täysin rajoittamattomaan joukkolii-kennepalveluiden käyttöön opiskeluaikana. Sittemmin lipun ehtoja on muutettu siten, että se on voimassa joko viikonloppuna tai viikolla. (Hass-Klau et al. 2003, Cheung et al. 1996) Ajallisella hintadifferoinnilla pyritään sekä lisäämään joukkoliikenteen käyttöä että saavuttamaan kaluston tasaisempi kuormitusaste. Tämä tapahtuu tarjoamalla hiljaiseen aikaan matkoja normaalihintaa edullisemmin. Pyrkimällä siirtämään tarkasti aikaan si-tomattomat vapaa-ajan matkat suoritettavaksi ruuhka-ajan ulkopuolella, saatetaan lii-kenne pystyä hoitamaan nykyistä pienemmällä kalustolla, jonka käyttö- ja hankintakus-tannukset ovat edullisempia. Halvemmat joukkoliikennematkat ruuhka-aikojen ulkopuolella voivat myös lisätä joukkoliikenteen käyttöä. (Östlund et al. 2003) Ruotsin Kristinehamnissa ajallinen hintadifferointi ei saavuttanut odotettua matkustajien siirtymää hiljaisen ajan vuoroihin. Kristinehamnin kokeilussa kertalipulla tai arvokortil-la maksetut matkat tarjottiin puoleen hintaan kello 9 ja 15 välillä. Bussimatkustajien keskuudessa suoritetun kyselytutkimuksen mukaan kuitenkin vain noin neljännes oli valinnut matkan ajankohdan sen edullisemman hinnan vuoksi. Suurin osa hinnan perus-teella matka-ajankohdan valinneista oli eläkeläisiä. Tässä tapauksessa hintadifferoinnin tehoa suhteessa koko päivän samana pysyvään taksaan on vaikea määrittää, koska en-nen hintadifferoinnin aloittamista bussimatkat Kristinehamnin kunnan alueella olivat täysin ilmaisia neljän ja puolen vuoden ajan. (Östlund et al. 2003) Myös muissa Ruotsin kaupungeissa on käytössä taksajärjestelmiä, joissa matkat keskipäivällä ovat normaali-taksaa halvempia. Eräs innovatiivinen lipputuote ovat suurten yleisötapahtumien pääsylippuihin kytketyt joukkoliikenneliput. Konserttien, messujen, urheilutapahtumien ja vastaavien pääsylip-pu toimii kyseisenä päivänä joukkoliikennelippuna kaupungin alueella. Tarjoamalla ihmisille ilmainen mahdollisuus joukkoliikenteen käyttöön voidaan vähentää liikennettä tapahtumapaikalle johtavilla väylillä, mikä on selkeästi kaupungin etu sekä helpottaa pysäköinnin järjestämisestä tapahtuman järjestäjälle aiheutuvia velvollisuuksia. Tunne-tuin esimerkki tällaisen yhteislipun soveltamisesta lienee Berliinin Kombiticket. Se on voimassa kolme tuntia ennen tapahtuman alkua ja kolme tuntia tapahtuman päättymisen jälkeen. Berliinin liikennelaitoksella on yhteistyösopimus Kombiticketistä noin parin-kymmenen tapahtumajärjestäjän kanssa. (BVG 2004) Suomessa ja muissakin pohjoismaissa on käytössä hinnoittelumetodi, jossa joukkolii-kennelipuista annetaan erityisryhmäalennuksia esimerkiksi eläkeläisille ja opiskelijoille sekä määräalennuksia kuukausilipun muodossa. Ihmiset ovat tottuneet näihin alennus-tyyppeihin ja mieltävät ne oikeudenmukaisiksi. Jos asiaa tarkastellaan liikennöitsijän

52

näkökulmasta, on tällainen alennuskäytäntö hieman nurinkurinen, sillä juuri näiden ryhmien joukkoliikenteen käyttö on vähiten herkkää palvelun hinnan suhteen. Työmat-kalaiset ovat vähiten hintasensitiivinen asiakasryhmä, mutta nykyisessä hinnoittelukäy-tännössä eniten hintasensitiivinen asiakasryhmä, eli vapaa-ajallaan matkustavat, tukevat taloudellisesti työmatkalaisille annettavia alennuksia. Liiketaloudellisesta näkökulmasta alennuksia pitäisi antaa hintasensitiivisimmille ja vähiten tuotantokustannuksia muodos-taville asiakasryhmille. (Norheim & Ruud 2002)

3.2.6. Henkilöautoliikenteen rajoitukset ja maksut

Koska liikennejärjestelmää on rakennettu monissa tapauksissa jo pitkään henkilöauto-liikennettä priorisoiden, ovat ihmiset tottuneet käyttämään matkoillaan henkilöautoa. Tottumuksia on vaikea muuttaa. Pelkkä joukkoliikennejärjestelmän kehittäminen ei ole autoilijoille tarpeeksi suuri syy yrittää muuttaa tottumuksiaan. Tällöin tarvitaan joukko-liikennejärjestelmän palvelujen parantamisen rinnalle toimenpiteitä, jotka heikentävät henkilöauton kilpailukykyä. Katuja voidaan sulkea täysin henkilöautoliikenteeltä, mutta laajemmalla alueella se lienee liian radikaali ratkaisu. Yhä enemmän heräämässä oleva ajatus on asettaa henkilöautoliikenteelle maksuja siellä, missä katuverkon kuormitus ilman niitä ylittää toivotun rajan ja aiheuttaa siten menetyksiä yhteiskunnalle. Tällä hetkellä tunnetuin sovellus kaupunkialueella on Lontoon ruuhkamaksu. Viiden punnan päivittäinen maksu otettiin käyttöön helmikuussa 2003. Sillä on neljä päätavoi-tetta: liikenteen ruuhkautumisen vähentäminen, bussiliikenteen palvelutason merkittävä nostaminen, autoilijoiden matka-ajan ennustettavuuden parantaminen ja jakeluliikenteen sujuvoittaminen. Koko keskusta-alue on samaa maksuvyöhykettä ja kaikki alueelle joh-tavat 203 katua on varustettu kameralaitteistoilla, jotka kontrolloivat alueelle ajavia ajo-neuvoja. Maksu on voimassa arkisin kello 7.00 – 18.30. Sen voi maksaa ennakkoon tai viimeistään matkapäivän iltaan klo 24.00 mennessä. Keskiyöllä tietokone vertaa kaikki-en alueelle ajaneiden ajoneuvojen rekisteritunnuksia maksaneiden ja maksusta vapautet-tujen rekisteritunnuksiin. Jäljelle jääneet alueelle ilman maksua ajaneet ajoneuvot tar-kastetaan vielä manuaalisesti, minkä jälkeen niiden haltijoille lähetetään 100 punnan virhemaksu. Kaikki ruuhkamaksusta kertyneet tulot käytetään lain velvoittamana lii-kennehankkeisiin Suur-Lontoon alueella. (TfL 2004a) Lontoon järjestelmä on ollut menestyksekäs. Ennakkoarvioista poiketen maksu- ja tar-kastusjärjestelmät ovat toimineet lähes moitteettomasti. Lisäksi se on vaikuttanut liiken-teen määrään ja sitä kautta sujuvuuteen keskusta-alueella. Alueelle suuntautuva liikenne on vähentynyt 18 prosenttia ja alueen sisäinen liikenne 15 prosenttia verrattuna aikaan ennen maksua. 50 – 60 prosenttia matkoista on siirtynyt joukkoliikenteeseen, 20 – 30 prosenttia suoritetaan nykyään eri reittiä kulkematta maksuvyöhykkeen läpi ja 15 – 25 prosenttia matkoista on muuttunut muulla tavalla, esimerkiksi matkan ajankohta on siir-

53

retty maksullisen ajan ulkopuolelle. Liikennemäärä sisimmällä kehätiellä on ennustetus-ti kasvanut hieman ruuhkamaksun vuoksi, mutta ei dramaattisesti.(TfL 2004b) Ruuhkamaksun ansiosta autoilijoiden ruuhkassa keskimäärin menettämä aika on vähen-tynyt 30 prosentilla. Joukkoliikenne on kyennyt ottamaan vastaan henkilöautoliikentees-tä siirtyneet matkat melko kivuttomasti. Metron matkustajamäärään ruuhkamaksulla ei ole ollut käytännössä mitään vaikutusta, mutta bussien matkustajamäärä on noussut 38 prosenttia. Se ei aiheuttanut ongelmia, sillä ruuhkamaksuun varautuen tarjontaa oli kas-vatettu alueella 23 prosenttia. Matkustajamäärän lisäksi bussiliikenne voitti ruuhkamak-sussa muun liikenteen aiheuttamien häiriöiden vähenemisen myötä. Niiden määrän il-moitettiin vähentyneen 60 prosenttia ruuhkamaksuja edeltävään aikaan verrattuna. Liike-elämälle maksun vaikutukset ovat olleet vähäisiä. (TfL 2004b) Rajoittavien toimenpiteiden ei tietenkään tarvitse olla aina yhtä järeitä kuin Lontoon esimerkki. Hieman hienovaraisempia toimenpiteitä voivat olla esimerkiksi pysäköinti-paikkatarjonnan rajoittaminen, pysäköintipaikkojen hinnoittelu tai liikennevalojen lii-kennettä rajoittava ohjelmointi. Ruuhkamaksuilla nähdään kuitenkin olevan tulevaisuut-ta suuremmissa eurooppalaisissa kaupungeissa. Helsingin kaupungin liikennelaitoksen HKL:n suunnittelupäällikkö Seppo Vepsäläinen (2004) arvioi kaupunkialueilla väylä-maksuja otettavan seuraavan kymmenen vuoden kuluessa käyttöön merkittävässä mää-rin. Etenkin saataessa kiinteistä katulaitteista riippumatonta tekniikkaa käyttöön, tulee maksujen asettaminen mielekkääksi. Esimerkiksi Baselin kaupungin edustajat nimeävät rajoitetun pysäköintipaikkatarjonnan ydinkeskustassa tärkeäksi joukkoliikenteen menestystekijäksi. (Hass-Klau & Crampton 2002) Saarbrückenissä taas on pitkään harjoitettu henkilöautojen pääsyä keskusta-alueelle rajoittavaa liikennevalojen ohjelmointipolitiikkaa joukkoliikenteen toiminta-edellytysten tukemiseksi. Ruuhka-aikoina keskustaan suuntautuvilla väylillä käytetään normaalitilannetta lyhyempää vihreää vaihetta. Vaikka tämän tyyppisen ratkaisun voisi olettaa johtavan vain liikenteen pahempaan ruuhkautumiseen, ovat tulokset Saar-brückenissä olleet hyviä. Autoilijat ovat sopeutuneet tilanteeseen, eivätkä enää pyri kes-kustaan pahimpina ruuhka-aikoina. Joukkoliikenteelle on tietenkin tällaisen järjestelyn yhteydessä taattava esteetön pääsy rajoittavien liittymien ohi, jotta toimenpiteellä voi-taisiin vaikuttaa keskustaan suuntautuvien matkojen kulkumuotojakaumaan. (Hass-Klau et al. 2003)

3.2.7. Informaatiojärjestelmät ja -palvelut

Toisin kuin yksityiset kulkutavat joukkoliikenne on lähes aina aikatauluihin ja reitteihin sidottua. Niinpä kattavaa ja ajantasaista tietoa linjoista, aikataulusta ja maksujärjestel-mästä pitäisi olla koska tahansa helposti saatavissa vähintään niissä paikoissa, joista käsin palveluja on mahdollista käyttää.

54

Norjassa Oslon ja Akershusin läänien alueella toimii vuodesta 1986 asti käytössä ollut Trafikanten-palvelu. Se tarjoaa nykyisin joukkoliikennetietoa kahden kiinteän toimipis-teen, henkilökohtaisen puhelinpalvelun, internetpohjaisen reittioppaan, tekstiviestien ja WAP-palvelun avulla. Palvelun tunnettuus on erittäin hyvä, sillä 98 prosenttia oslolai-sista ja 89 prosenttia Akershusissa asuvista tuntee palvelun ainakin nimeltä ja viidesosa asukkaista käyttää palvelua vähintään kerran kuukaudessa. Vuonna 2003 suoritetun tut-kimuksen mukaan 16 prosenttia palvelun käyttökerroista oli johtanut uuden joukkolii-kennematkan syntymiseen, eli ilman informaatiopalvelua matka olisi tehty muulla kul-kutavalla tai jätetty kokonaan tekemättä. Tutkimuksessa havaittiin, että internetpalvelu ja henkilökohtainen puhelinpalvelu synnyttävät yhtä todennäköisesti uusia joukkolii-kennematkoja. 83 prosenttia uusista matkoista oli sen tyyppisiä, että ne tulevat toistu-maan vähintään kerran seuraavan vuoden aikana. Trafikanten-palvelua käytettiin vuon-na 2003 noin 5 miljoonaa kertaa, joka tutkimuksen mukaan johti vähintään 40 miljoonan norjan kruunun suuruiseen lipputulojen kasvuun. Kattavan informaatiopalve-lun järjestäminen on siis perusteltua jo pelkästään taloudellisesta näkökulmasta. Talou-dellisten tuottojen lisäksi palvelu lisää joukkoliikenteen käyttöä ja siten tukee liikenne-poliittisia tavoitteita. (Lodden & Brechan 2003) Neljässä Ison-Britannian kaupungissa, Manchesterissa, Leedsissä, Sheffieldissä ja Edinburghissa, vuonna 1999 tehdyissä autoilijoiden haastattelututkimuksissa vain pieni vähemmistö, 1,7 prosenttia vastaajista, mainitsi paremman aikataulu- ja reitti-informaation olevan sellainen parannus, joka saisi heidät lisäämään joukkoliikenteen käyttöä. Melko suuri osa autoilijoista kuitenkin arveli joukkoliikennejärjestelmään ole-van mahdollista tehdä sellaisia parannuksia, että he lisäisivät joukkoliikennevälineiden käyttöä. Näin vastanneiden määrä vaihteli Sheffieldin 59 prosentista Edinburghin 71 prosenttiin. Matkustuskäyttäytymismuutoksen mahdollistavista parannuksista mainittiin useimmin suurempi vuorotiheys (16 – 24 % vastaajista), laajempi reittiverkko (9 – 19 %) ja parempi luotettavuus (7 – 14 %). Vastaajat arvioivat samat kolme tekijää merkit-tävimmiksi muutoksen mahdollistajiksi riippumatta siitä käyttivätkö he joukkoliikennet-tä satunnaisesti vai eivät ollenkaan. (Hass-Klau et al. 2003)

3.2.8. Muita keinoja

Autojen yhteiskäyttö (car sharing) voi suotuisissa olosuhteissa tukea joukkoliikenteen käyttöä. Hollannissa valtio on harjoittanut jo kymmenen vuoden ajan vahvasti autojen yhteiskäyttöä tukevaa politiikkaa ja aihetta on tutkittu runsaasti. Tutkimusten mukaan 20 – 30 prosenttia yhteiskäyttöjärjestelmien asiakkaista on asiakkaaksi liityttyään luo-punut omasta autosta. 60 – 80 prosenttia asiakkaista kuului ryhmään, joka ei ennen yh-teiskäyttöpalvelua omistanut autoa ollenkaan. Heidän auton käyttönsä rajoittui satunnai-seen auton vuokraamiseen. Noin 10 prosenttia asiakkaista omisti auton. He käyttivät silti yhteiskäyttöjärjestelmän palveluita esimerkiksi saadakseen silloin tällöin käyttöön-

55

sä auton erityiseen käyttötarkoitukseen, kuten suuren tavara- tai henkilömäärän kulje-tukseen. (Rijkswaterstaat 2003) Karkeasti voidaan todeta omasta autostaan luopuneen ryhmän tekevän autojen yhteis-käyttöjärjestelmään liityttyään työmatkansa joukkoliikennevälineillä tai pyöräillen. Tä-män ryhmän joukkoliikenteen käyttö paikallisliikenteessä (bussi, raitiovaunu tai metro) lisääntyi 20 prosenttia ja kaukoliikenteessä (juna) 40 prosenttia. Pidemmät loma- ja vie-railumatkat varsinkin maaseudulle tehdään aiemman oman auton sijaan yhteiskäyttöau-tolla. Myös niiden henkilöiden osalta, jotka eivät omista autoa, edistää yhteiskäyttöjär-jestelmä joukkoliikenteen käyttöä tulevaisuudessa, koska suhteellisen edullinen mahdollisuus saada auto tarvittaessa käyttöön vähentää halukkuutta ja tarvetta oman auton hankkimiseen. (Rijkswaterstaat 2003) Kaupunkien joukkoliikenteen matkustajamääriin ja liikenteen kokonaismäärään kau-punkialueella autojen yhteiskäyttöjärjestelmillä on lievä positiivinen vaikutus, mutta liikenteen kokonaismäärään koko maan tasolla vaikutus on olematon. Autojen yhteis-käytön myötä niiden suurimman käyttäjäryhmän, eli autoa omistamattomien ryhmän vapaa-ajalla autolla ajamien kilometrien määrä kasvaa. Autojen yhteiskäytöllä voidaan siis lähentyä hieman eräitä liikennepoliittisia tavoitteita kaupunkialueilla, mutta ei niin-kään valtakunnan tasolla. Lisäksi on huomattava, että yhteiskäyttö toimii kaupallisin perustein ainoastaan tiheästi asutuilla kaupunkialueilla, jossa on hyvät joukkoliikenne-palvelut ja niukka pysäköintipaikkojen tarjonta. Tällöinkään käyttäjäpotentiaaliin ei kuulu koko alueen väestö. Vuonna 2002 Hollannin järjestelmillä oli noin 4000 säännöl-listä käyttäjää, joista puolet Amsterdamissa ja loput muissa historiallisen tiheään raken-netun keskustan omaavissa kaupungeissa. (Rijkswaterstaat 2003) Eräs palvelutason parannus on joukkoliikennepalvelulle annettava takuu. Esimerkiksi Skånetrafiken Ruotsissa antaa asiakkaalle korvaukseksi yli 20 minuutin myöhästymises-tä tai taatun vaihtoyhteyden pettämisestä joko päiväseutulipun tai korvaa taksista tai oman auton käytöstä aiheutuneet kulut 500 kruunuun asti. (Skånetrafiken 2004) Tarjotakseen tasapäisen vaihtoehdon henkilöautolle, pitäisi joukkoliikennevälineen tar-jota niitä ominaisuuksia, joita ihmiset henkilöautoissa arvostavat. Eräs tällaisista omi-naisuuksista on muista riippumaton mahdollisuus radion kuunteluun. Halu kuunnella radiota tai muuta musiikkia matkan aikana on ilmeisesti monille tärkeää, koska useim-mat henkilöautot on varustettu ja varustetaan radiolla, vaikka siitä joutuisi autoa ostetta-essa maksamaan lisähintaa. Yksilöllisen radionkuuntelumahdollisuuden tarjoaminen joukkoliikennevälineissä on yksi pienistä askelista kohti todellista vaihtoehtoa henkilö-autolle. Suomessa VR Osakeyhtiö tarjoaa Inter City -junissaan mahdollisuuden yksilölliseen radion kuunteluun. Palvelu on osa uusien vaunujen väylätekniikkaan perustuvaa infor-

56

maatiojärjestelmää, jolloin palvelun tuottamisen lisäkustannus ei muodostu kovin suu-reksi. Palvelu on asiakkaiden taholta otettu tyytyväisenä vastaan, vaikka uuden teknii-kan kanssa onkin ollut pieniä toimivuusongelmia. (Rasilainen 2004) Myös busseihin on saatavissa vastaavia varusteita. Esimerkiksi Lahden Autokori Oy:n tuotteisiin on mahdollista asentaa matkustajapaikkakohtainen kuulokeliitäntä ja kana-vanvalintayksikkö, josta äänen lähde voidaan valita neljästä radiokanavasta, videosta tai CD-soittimesta. Tällainen varuste on ollut optiona jo kymmenisen vuotta, mutta Suo-meen toimitetuista autoista hyvin harvaan sellainen on asennettu. Sitä vastoin Ruotsiin läänien ostamaan pikavuoroliikenteeseen ostettuja autoja on varustettu lukuisia tällaisin lisävarustein johtuen läänien määrittelemistä ostokilpailuiden ehdoista. Kyseessä on melko kallis yksittäinen varuste, jonka hinnaksi muodostuu vajaa prosentti koko auton hinnasta. Viime aikoina onkin ollut havaittavissa varusteen kysynnän laskua myös Ruotsin markkinoilla. (Rantanen 2004)

57

4. Positiivisia esimerkkejä Euroopasta

4.1. Esimerkkikaupungit ja niiden valinta

Esimerkkikaupungeiksi on valittu sellaisia eurooppalaisia kaupunkeja, joissa joukkolii-kenteen kehittämiseen on panostettu merkittävästi viimeisen 10 – 15 vuoden aikana. Jotta saataisiin selville, millä keinoin joukkoliikenteen kulkutapaosuus saadaan nouse-maan tai säilytettyä korkealla tasolla, on esimerkkikaupungeiksi valittu tällaiseen kehi-tykseen jo päässeitä kaupunkeja. Esimerkkikaupungeiksi on valittu kuusi erikokoista kaupunkia. Vaikka esimerkkikaupungeiksi olisi valittu asukasluvultaan hyvin samansuuruisia kau-punkeja, olisi niiden keskinäistä vertailua hankaloittanut liikkumistottumuksiin vaikut-tavat useat vaikeasti mitattavat suuret, kuten joukkoliikenteen imago tai historialliset tekijät. Hyviä esimerkkejä on päädytty etsimään eri kokoluokan kaupungeista, jotta saa-taisiin käsitys siitä, miten hyväksi havaitut joukkoliikenteen kehittämistoimet eroavat erikokoisilla markkina-alueilla. Toisaalta Tampereella ja Budapestissa suoritettavia tar-kempia tapaustutkimuksia varten tarvitaan kokoluokaltaan sopivia vertailukaupunkeja. Tämä ehto määrittelee esimerkkikaupunkien kokoluokkien ääripäät. Bussijärjestelmän osalta on päädytty esittelemään kahden Tamperetta pienemmän kaupungin joukkolii-kenteen tilaa. Useissa menestyksekkäissä joukkoliikennekaupungeissa järjestelmän rungon muodostaa raideliikenne, kaupungin koosta riippuen joko raskas raideliikennejärjestelmä, light rail -tyyppinen järjestelmä tai molemmat. Esimerkkikaupunkien joukkoon on kuitenkin tie-toisesti haluttu valita myös kaupunki, jossa joukkoliikennettä on lähdetty kehittämään määrätietoisesti bussipohjaiseen järjestelmään tukeutuen. Näin siksi, että olisi mahdol-lista arvioida, miten suuri merkitys raideliikenteen olemassaololla on joukkoliikenteen käytön edistämisessä. Tässä työssä esiteltävät joukkoliikenteen kehittämisessä menestyneet kaupungit ovat Wien ja Linz Itävallasta, Jönköping ja Lund Ruotsista, Bielefeld Saksasta ja Helsinki Suomesta (kuva 4.1).

58

Helsinki

Jönköping

Lund

Bielefeld

Linz Wien

Kuva 4.1 Esimerkkikaupunkien sijainti.

4.2. Wien

4.2.1. Kaupunki

Wien on Itävallan pääkaupunki. Asukkaita kaupungissa oli vuonna 2004 noin 1 627 000. Kaupungin pinta-ala on 415 km2, eli asukastiheydeksi muodostuu 3900 asu-kasta neliökilometrille. Ympäristökuntineen alueella asuu 1,825 miljoonaa asukasta. (Hass-Klau et al. 2003, Stadt Wien 2004) Henkilöautoja Wienissä oli vuoden 2003 lopussa rekisteröitynä 401 kappaletta tuhatta asukasta kohti. Koko Itävallassa autonomistusasteen keskiarvo vuonna 2001 oli 514 henkilöautoa / 1000 asukasta. (Eurostat 2004a, Stadt Wien 2004)

59

4.2.2. Joukkoliikennejärjestelmä

Wienin joukkoliikennejärjestelmässä raideliikenteellä on voimakkaampi rooli kuin vas-taavan kokoisissa kaupungeissa Euroopassa yleensä. Kaupungin raitiotiejärjestelmä on Länsi-Euroopan suurin, mitattiinpa sitä matkustajamäärällä, linjapituudella tai raitiolin-jojen määrällä. Raitioteiden lisäksi Wienissä on hyvin tehokas metrojärjestelmä, joka vuonna 2003 kuljetti lähes 57 prosenttia Wienin sisäisen liikenteen matkustajista. Rai-deliikennettä täydentävät bussilinjat. Metro, raitiotiet ja kaupungin sisäiset bussilinjat ovat Wiener Stadtwerken tytäryhtiön Wiener Linien GmbH & Co KG:n hallinnassa ja liikennöimiä. Kaupungin sisäisillä lipuilla on Wiener Linien liikennöimien linjojen li-säksi mahdollista matkustaa Itävallan valtionrautateiden, ÖBB:n, liikennöimillä Schnellbahn-lähiliikennejunilla ja Wiener Lokalbahn -yhtiön lähiliikennejunilla ja bus-seilla kaupungin alueella. Rautateiden lähiliikenteen merkitys Wienin kaupungin jouk-koliikenteelle on melko vähäinen, koska ne eivät tarjoa yhteyttä ydinkeskustaan ja ase-mia on kaupungin alueella vähän. (ATM 2004, Hass-Klau et al. 2003, Macoun 2004, Wiener Linien 2004a) Taulukkoon 4.1 on koottu perustiedot Wienin joukkoliikennejär-jestelmästä Wiener Linien:in vastuualueen osalta.

Taulukko 4.1 Wienin joukkoliikenteen perustiedot vuodelta 2003. (Wiener Linien 2004a)

metroliikenne raitioliikenne bussiliikenne

matkustajia 409 700 000 203 700 000 108 400 000

linjoja 5 32 80

linjapituus [km] 60,5 231,7 632,2

pysäkkejä 85 1 135 3 135

vaunuja 636 566 495

matkustajapaikkoja 96 904 92 545 39 506 Taulukko 4.1 kuvaa eri joukkoliikennemuotojen erilaisia käyttötarkoituksia. Kaikkien kolmen joukkoliikennemuodon vaunumäärä on samaa suuruusluokkaa. Silti matkusta-japaikkoja on busseissa selvästi vähemmän kuin raideliikennemuodoissa. Metro kuljet-taa vähäisestä linjapituudesta ja pysäkkimäärästä huolimatta enemmän matkustajia kuin raitiovaunut ja bussit yhteensä. Asia havainnollistuu hyvin myös kuvan 4.2 avulla.

60

Kuva 4.2 Wiener Linien liikennevälineiden matkustajamäärät ja verkon laajuus vuonna 2003.

(Wiener Linien 2004a)

Metro on omimmillaan runsaasti kysyntää omaavilla hieman pidemmillä runkoyhteyk-sillä. Metro ei kuitenkaan voi yksin muodostaa kaupungin joukkoliikennejärjestelmää, vaikka se teoreettisesti olisikin kaikkein kustannus- ja energiatehokkain tapa siirtää ih-misiä paikasta toiseen. Kaupunkirakenne on tuskin koskaan niin yksinkertainen ja kes-kittynyt, että metro pienellä peittoalueellaan voisi tyydyttää kaikki liikennetarpeet. Siksi tarvitaan bussiliikennettä tuottamaan syöttöyhteyksiä metroasemille ja ulottamaan jouk-koliikennepalvelut myös niille alueille, joiden kysyntä on liian vähäistä raideliikennejär-jestelmälle. Perinteisen raitioliikenteen rooli on osin bussiliikenteen kaltainen, mutta sen verkko rajoittuu usein ydinkeskustaan ja sitä välittömästi ympäröiville alueille, joilla asukastiheys on suuri ja joukkoliikennepalveluiden kysyntä niin suurta, että sitä ei voida busseilla tyydyttää. Wienissä on suora junayhteys keskustasta (Wien-Mitte) lentoasemalle. Palvelun mark-kinointinimi on CAT – City Airport Train. Lentoasemaliikenteellä on oma muusta joukkoliikenteestä erillinen tariffi ja ulkoinen ilme. Vaunut on sisustettu lentomatkusta-jien matkatavaroiden turvallinen kuljetus huomioon ottaen. Lisäpalveluna Star-allianssiin kuuluvien lentoyhtiöiden lennoilla matkustajilla on mahdollisuus hoitaa läh-töselvitys ja luovuttaa matkatavarat kuljetettavaksi CAT-keskustaterminaalissa jopa 24 tuntia ennen lennon lähtöaikaa. CAT-yhtiön omistavat puoliksi Flughafen Wien AG ja ÖBB, eli lentoasemaa hallinnoiva yhtiö ja Itävallan valtion rautatieyhtiö. (CAT 2004)

61

Kuva 4.3 Metro kuljettaa suurimman osan matkustajista Wienin joukkoliikenteessä.

4.2.3. Tähänastinen kehitys

Joukkoliikenteen matkustajamäärä on kasvanut Wienissä käytännössä koko 1990-luvun ajan. Kehityssuunta on nähtävissä kuvasta 4.4. Wiener Linien matkustajamäärä on kas-vanut vuodesta 1991 vuoteen 2001 noin 19 prosenttia. Matkustajamäärän kasvun merki-tystä korostaa kaupungin väkiluvun huomattavasti matillisempi kasvu, vain alle 6 pro-senttia. Tilannetta kuvaavat kuvan 4.4 pisteet, jotka kertovat joukkoliikennematkojen määrän asukasta kohden vuodessa. Kehitys on siis ollut parhaalla mahdollisella tavalla vallitsevien liikennepoliittisten tavoitteiden mukaista.

540560580600620640660680700720740

1991

1992

1993

1994

1995

1996

1997

1998

1999

2000

2001

2002

2003

milj

oona

a m

atku

staj

aa

300

325

350

375

400

425

450

475

500

mat

kaa

/ asu

kas

/ vuo

si

matkustajamäärä jl-matkoja / as. / v.

Kuva 4.4 Wiener-Linien matkustajamäärän kehitys vuosina 1991 – 2003 sekä joukkoliikennemat-kamäärä asukasta kohden eräinä vuosina. (Stadt Wien 2004, Wiener Linien 2004a)

62

Matkustajamäärän kasvu ei ole ollut seurausta pelkästä liikkuvuuden ja asiakaspohjan kasvusta, vaan taustalla on todellisia muutoksia ihmisten matkustuskäyttäytymisessä. Vuodesta 1993 vuoteen 2002 henkilöautoliikenteen kulkumuoto-osuus laski 40 prosen-tista 36 prosenttiin. Kehitys on esitetty kuvassa 4.5. Neljän prosenttiyksikön muutosta henkilöauton kulkumuoto-osuudessa on pidettävä erittäin merkittävänä saavutuksena, varsinkin kun muistetaan jo lähtötason olleen kansainvälisesti varsin tavoiteltu.

40 38 36 36

29 32 33 34

28 26 27 27

0 %10 %20 %30 %40 %50 %60 %70 %80 %90 %

100 %

1993 1996 1999 2002

henkilöauto joukkoliikenne kävely polkupyörä mp / mopo

Kuva 4.5 Kulkumuotojakauman kehitys Wienissä vuosina 1993 – 2002.

4.2.4. Joukkoliikenteen tulevaisuus

Wienissä ei aiota jättää kehitystä nykyiselle tasolle, vaan seuraavan 15 vuoden ajalle on laadittu erittäin kunnianhimoisia tavoitteita kulkumuoto-osuuden suhteen. Tarkoitukse-na on saavuttaa vuoteen 2010 mennessä vuoden 1970 taso, eli pudottaa henkilöauton osuus 30 prosenttiin. Vuodelle 2020 on määritetty tavoite henkilöauton kulkumuoto-osuuden laskemiseksi edelleen siten, että se vastaisi vain neljännestä matkoista. Aiem-paa kehitystä ja tavoitteita on esitetty kuvassa 4.6. Wienin kaupungin liikennettä kehitetään tällä hetkellä vuonna 2003 valmistuneen lii-kenteen strategiasuunnitelman (Masterplan Verkehr) mukaisesti. Edellinen liikenteen strategiasuunnitelma, Wiener Verkehrskonzept, oli peräisin vuodelta 1994. Vuoden 1994 liikennekonseptin pohjalta on mm. laajennettu pysäköintipaikkatarjonnan järjes-telmällistä hallintaa ja jatkettu metrolinjoja 3 ja 6. Uusi suunnitelma on laadittu 20 vuo-den perspektiivillä. Sen tärkein tavoite on jatkaa aiempaa positiivista kehitystä Wienin alueen liikenteessä ja turvata liikenteen osalta alueen säilyminen yritystoiminnan kan-nalta houkuttelevana myös EU:n laajentumisen jälkeen. Henkilö- ja tavaraliikenteen vaatimukset tulisi kuitenkin täyttää heikentämättä asukkaiden elämänlaatua mitenkään. Kaupungin liikennejärjestelmän kehittäminen lähtee kuvan 4.7 teemoista. (Stadt Wien 2003)

63

75706460

67

0 %10 %20 %30 %40 %50 %60 %70 %80 %90 %

100 %

1970 1990 2000 2010 2020

kevyt liikenne ja joukkoliikenne henkilöautot

Kuva 4.6 Kulkumuotojakauman kehitys Wienissä 1970 – 2000 ja sille asetetut tavoitteet vuosille 2000 – 2020, kaikki viikonpäivät. (Stadt Wien 2003)

Kuva 4.7 Älykkään liikkumisen viisikulmio, joka on ohjannut Wienin Masterplan Verkehr:in muo-

dostamista. (Stadt Wien 2003)

Masterplan Verkehr:in toimenpidelistalla korkealle nousevat nopean raideliikenteen vuorotiheyden nostaminen, bussi- ja raitiovaunuliikenteen priorisoiminen yksityiskoh-taisemmassa suunnittelussa sekä pääpyörätieverkon parannustyöt. Kansainvälisen kil-pailun vallitessa on kaupungeille erityisen tärkeää olla houkutteleva yrityksille toimipis-teiden sijoittamisen näkökulmasta. Wienin liikennesuunnitelmassa korostetaan myös liikenteen roolia uusien yritysten houkuttelemisen ja vanhojen alueella säilyttämisen kannalta. Käytännössä tämä tarkoittaa Wienin kautta kulkevien TEN-verkon (Trans

64

European Network) osien parantamista. Liikennepoliittisen suunnitelman painopistealu-eet on listattu taulukkoon 4.2. (Stadt Wien 2003)

Taulukko 4.2 Wienin liikenteen strategiasuunnitelman painopistealueet. (Stadt Wien 2003)

Masterplan Verkehr:in painopistealueet Turvallinen liikkuminen Pyöräilyolosuhteet S-Bahn plus = Parempi rautateiden lähi-liikennetarjonta seudun ja kaupungin välillä

Julkisten ulkotilojen arvon palauttaminen (puistojen, torien ja aukioiden elävöittä-minen)

Maankäytön tehostaminen metron vaiku-tusalueella

Liikenteen ja liikkumisen hallinta

Houkuttelevat bussi- ja raitioyhteydet reuna-alueille

Logistinen kilpailukyky

Systemaattiset etuajo-oikeusjärjestelyt joukkoliikenteelle

Kiskoja ja teitä Eurooppaan

Wienin liikennesuunnitelmassa esitetään suotavia kehityssuuntia uusien asuntojen ja työpaikka-alueiden sijoittamiselle ottaen huomioon aiemmin tehdyt suuret investoinnit metroverkon laajentamiseksi. Jotta kaupunki saisi näistä investoinneista parhaan hyö-dyn, kannattaa maankäyttöä kehittää ensisijaisesti niiden vaikutusalueella. Liikenne-suunnitelma avaa myös varovaisesti ovia joukkoliikenteen liberalisoimiselle. (Stadt Wien 2003) Joukkoliikenteen osalta Masterplan Verkehr painottaa erityisesti Wienin ympäristökun-nista tulevan työmatkaliikenteen siirtämistä kiskoille ja ylipäänsä joukkoliikenteeseen. Tämän tulisi tapahtua Schnellbahn-järjestelmää kehittämällä. Suunnitelmiin kuuluvat asemien varustetason ja ulkoisen ilmeen kohentaminen sekä lähiliikenteen liikkuvan kaluston uudistaminen.

4.3. Helsinki

4.3.1. Kaupunki

Helsinki, Suomen pääkaupunki, sijaitsee Suomenlahden pohjoisrannikolla. Asukkaita Helsingissä oli vuoden 2004 alussa 559 330. Kaupungin maapinta-ala on 185 km2. Asumistiheydeksi muodostuu siis noin 3000 henkilöä / maa-km2. Henkilöautoja Helsin-gissä on 346 kappaletta 1000 asukasta kohden, eli selvästi koko maan tasoa, 436 henki-löautoa / 1000 asukasta, vähemmän. (Helsingin kaupunki 2004a, Tilastokeskus 2004a) Maantieteellisiä rajoitteita liikenteelle asettaa kaupungin ydinkeskustan sijainti niemel-lä, jonne johtaa käytännössä vain neljä autoliikenteen pääväylää. Varsinkin kaupungin

65

itäisistä osista ja lännestä Espoon suunnasta yhteydet keskustaan rajoittuvat vain yhteen väylään.

4.3.2. Joukkoliikennejärjestelmän nykytila

Helsingin joukkoliikennejärjestelmä perustuu suuremmille kaupungeille tyypilliseen tapaan useampaan eri joukkoliikennevälineeseen. Helsingin kaupungin liikennelaitos (HKL) on vastuussa bussi-, raitio- ja metroliikenteen suunnittelusta ja tilaamisesta kau-pungin rajojen sisällä. Pääkaupunkiseudun yhteistyövaltuuskunta (YTV) toimii pääkau-punkiseudulla vastuunkantajana kuntarajat ylittävän liikenteen osalta. YTV-liikenteeseen kuuluvat seutubussilinjat sekä rautateiden lähiliikenne. Kuntarajat ylittä-vän seutuliikenteen lisäksi YTV järjestää Vantaan kaupungin sisäisen joukkoliikenteen. (HKL 2004a, YTV 2004a) Eri joukkoliikennevälineiden voimasuhteet Helsingin sisäisessä liikenteessä matkamää-rällä mitaten selviävät kuvasta 4.8. Raideliikennemuodoilla tehdään matkoista 56 pro-senttia siten, että metro ja raitioliikenne vastaavat kumpikin hieman vajaata neljännestä kaikista matkoista ja rautateiden lähiliikenne vastaa hieman vajaata kymmenestä. Bussi-liikenteessä tehdään 43 prosenttia matkoista. Bussiliikenteen tilastoinnissa erotellaan sisäisten linjojen matkat ja seutulinjoilla Helsingin sisäisellä lipulla tehdyt matkat. Tämä johtuu siitä, että sisäisten linjojen ja seutulinjojen tilaajana toimivat eri tahot. Käytän-nössä matkustajan ei kuitenkaan pitäisi havaita bussivaihtoehtojen välillä mitään muuta eroa kuin linjatunnuksen merkkien määrä. Yksi prosentti Helsingin sisäisistä matkoista tehdään Suomenlinnan lautalla.

Matkat Helsingin sisäisellä lipulla v. 2003, yhteensä 234 miljoonaa matkaa

raitioliikenne24 %

metroliikenne24 %

sisäiset bussit40 %

lauttaliikenne1 %

seutubussit3 %

lähijunat8 %

Kuva 4.8 Helsingin sisäisten joukkoliikennematkojen jakautuminen eri liikennevälineiden kesken

vuonna 2003. (Haataja 2004, HKL 2004b)

66

HKL on toiminut kunnallisena liikelaitoksena vuodesta 1995 lähtien. Sen organisaatio on jaettu kahtia tilaaja- ja tuottajaosioihin. Tilaajana HKL-liikelaitos hoitaa liikenteen järjestelmätason suunnittelun ja valmistelee bussiliikenteen kilpailuttamisen. Tuotanto-puolelle kuuluvat itsenäisinä tuotantoyksiköinä HKL-bussiliikenne, HKL-raitioliikenne, HKL-metroliikenne ja HKL-rata- ja kiinteistöpalvelut. (HKL 2004b) HKL:n nykyinen organisaatio selviää kuvasta 4.9. HKL-bussiliikenne ollaan fuusioimassa toisen Helsin-gin kaupungin omistaman bussiliikennöitsijän, Suomen Turistiauto Oy:n, kanssa yhdek-si osakeyhtiömuotoiseksi yhtiöksi. Talviliikennekaudella 2004 – 2005 Helsingin kaupungin sisällä liikennöidään 104 bussi-linjalla, joista 82 linjalla kaikkina viikonpäivinä. Raitiolinjoja on 11, joista kahdeksalla liikennöidään joka päivä. Metrolla liikennöidään kahta reittiä Y-muotoisella rataverkol-la. Näiden lisäksi HKL:n vastuulla on 14 etupäässä vanhemmalle väestölle suunnattua palvelulinjaa, yhdeksän yöbussilinjaa sekä Suomenlinnan lautta. (HKL 2004) Rautatei-den lähiliikennettä harjoitetaan Helsingin kaupungin alueella kolmessa erisuuntaisessa ratakäytävässä, rantaradalla, Vantaankosken radalla ja pääradalla, yhteensä kahdeksalla kaupungin alueella toisistaan poikkeavalla tunnuksella. Liikenteen tilaa YTV ja hoitaa VR Oy. (VR 2004) Seutubussilinjoja liikennöidään seitsemänä linjaryhmänä yhteensä 83 linjalla, 10 yölinjalla sekä 30 YTV:n hallintaan kuulumattomalla U-linjalla. (YTV 2004b)

Kuva 4.9 Helsingin kaupungin liikennelaitoksen organisaatio vuonna 2004. (HKL 2004b)

Kaikkien Helsingin sisäisten bussilinjojen liikennöinti on vuonna 2004 kilpailutettu vähintään kerran. Kilpailutettu liikenne aloitettiin 17.8.1998 ja viimeisenkin kilpailut-tamattoman bussilinjan kilpailutettu liikennöinti alkaa 1.1.2005. Metro- ja raitioliiken-

67

teessä ei tähän mennessä ole sovellettu kilpailuttamismenettelyä. Kilpailuttaminen ei ole merkittävästi muuttanut HKL-Bussiliikenteen asemaa. Vuonna 2004 se liikennöi 56 prosenttia kaupungin sisäisistä linjoista. Ennen kilpailutusta osuus oli 0,7 prosenttiyk-sikköä pienempi. (HKL 2004b, HKL 2002) Helsingin sisäisillä linjoilla, seutubussilinjoilla, U-bussilinjoilla ja rautateiden lähilii-kenteessä on kaupungin alueella käytössä sama taksa ja maksuvälineet. Kaupungin si-sällä yhteistariffi on ollut käytössä vuodesta 1973. Sen kattavuuteen on tehty 30-vuotisen historian aikana joitakin lisäyksiä. Vuonna 1986 otettiin käyttöön koko pää-kaupunkiseudun yhteinen tariffijärjestelmä ja aloitettiin YTV:n kontrolloima seutulii-kenne. Asteittain vuodesta 2001 alkaen on koko YTV-alueella otettu käyttöön elektro-ninen matkakortti pääasiallisena maksuvälineenä. Matkakortille voi ladata kautta, arvoa tai molempia. Sitä voi siis käyttää sekä kausi- että kertalipun luonteisesti. Matkakorttia ei voi ladata kulkuneuvoissa, vaan lataus on suoritettava lippujen myyntipisteissä tai automaatin avulla. Kertalippuja myyvät kuljettajat busseissa ja raitiovaunuissa sekä konduktöörit lähiliikennejunien lipunmyyntiosastoissa. Metron kertaliput on ostettava automaatista tai palvelupisteistä etukäteen. Metrossa, raitiovaunuissa, lähijunissa, osalla bussilinjoista ja Suomenlinnan lautalla on myös mahdollisuus matkustaa matkapuheli-meen ennakolta tekstiviestillä tilatulla kertalipulla. Kertalipuilla on kaupungin sisällä vähintään tunnin vaihto-oikeus. (HKL 2004a, HKL 2002, Vepsäläinen 2004)

4.3.3. Joukkoliikenteen kehitys

Joukkoliikenteen osuus Helsingin niemelle tulevista ja sieltä lähtevistä matkoista oli vuonna 2003 koko päivän osalta 62,4 prosenttia. Aamuruuhkan aikana, klo 6 – 9, jouk-koliikenteen osuus oli niinkin korkea kuin 70,5 prosenttia. Kantakaupungin rajalla joukkoliikenteen osuus oli koko päivän osalta vuonna 2000 noin 53 prosenttia ja poikit-taisliikenteessä noin 20 prosenttia. Kulkumuoto-osuudet ovat pysyneet likimain samalla tasolla 1990-luvun puolivälistä lähtien. Poikittaisliikenteessä joukkoliikenteen kulku-muoto-osuus on laskenut lievästi, mutta niemen rajan ylittävässä liikenteessä joukkolii-kenne on sitä vastoin voittanut jalansijaa viimeisen kymmenen vuoden aikana. (HKL 2004b, HKL 2002) Koko pääkaupunkiseudulla joukkoliikenteen kulkumuoto-osuus oli vuonna 1988 arki-päivisin tehtävistä matkoista 33 prosenttia. Henkilöautoliikenne vastasi 41 prosenttia matkoista ja kevyt liikenne 25 prosenttia. (Helsingin kaupunki 1990) Vuodesta 1988 vuoteen 1995 joukkoliikenteen osuus pääkaupunkiseudulla tehdyistä moottoriajoneuvo-liikenteen matkoista väheni 42 prosentista 39 prosenttiin. Vuoden 1995 jälkeen joukko-liikenteen osuus näistä matkoista on pysynyt likimäärin samana. (YTV 2002)

68

Joukkoliikenteen matkustajamäärän kehitys Helsingin sisäisessä liikenteessä on ollut positiivista käytännössä koko 1990-luvun. Bussi-, raitio- ja metroliikenteen matkusta-jamäärät vuosilta 1987 – 2003 on koottu eriteltyinä kuvaan 4.10. Bussiliikenteen matkustajamäärä on esitetyllä 17 vuoden jaksolla vähentynyt yhteensä 21,5 prosenttia, eli keskimäärin 1,3 prosenttia vuodessa. Bussien matkustajakatoa on kompensoinut raitioliikenteen ja etenkin metron huomattava matkustajamäärän kasvu. Raitioliikenteessä matkustajamäärä on kasvanut 17 vuoden aikana 6,6 prosenttia ja met-roliikenteessä 56,9 prosenttia. Kaikkia kolme liikennevälinettä yhdessä ovat menettä-neet matkustajia 2,8 prosenttia vuodesta 1987 vuoteen 2003. Joukkoliikenteen matkus-tajamäärässä oli 1980-luvun lopussa laskusuhdanne, jolloin Helsingin sisäisten linjojen matkustajamäärä väheni viidessä vuodessa yli 16 prosenttia.

0

50

100

150

200

250

1987

1988

1989

1990

1991

1992

1993

1994

1995

1996

1997

1998

1999

2000

2001

2002

2003

milj

oona

a m

atku

staj

aa

bussiliikenne raitioliikenne metroliikenne yhteensä

Kuva 4.10 Helsingin sisäisen joukkoliikenteen matkustajamäärät liikennevälineittäin vuosina 1987 – 2003 (HKL 2004a)

Todellisuudessa joukkoliikennematkustus Helsingin sisällä ei vähentynyt tuolloin aivan yhtä radikaalisti, kuin kuvaajista ja luvuista voisi päätellä. Vuonna 1986 aloitettu seutu-liikenne mahdollisti Helsingin sisäisten matkojen suorittamisen HKL:n lipulla myös ympäristökuntiin suuntaavilla bussilinjoilla ja rautateiden lähiliikenteessä. Tämä mat-kustus ei siis enää tilastoitunut suoraan Helsingin sisäisiin matkoihin, joita kuva 4.810esittää. (Vepsäläinen 2004) Kun aloitetaan tarkastelu paikallisesta minimistä, eli vuodesta 1991, havaitaan yhteen-lasketun matkustajamäärän kasvaneen vuoteen 2000 mennessä 25,3 prosenttia. Kuluvan vuosituhannen alun laskusta huolimatta vuonna 2003 oltiin edelleen 17,1 prosenttia vuoden 1991 tasoa korkeammalla. Kuvan 4.10 lukuihin eivät siis sisälly seutubusseissa tai rautateiden lähiliikenteessä teh-dyt Helsingin sisäiset matkat. Lähijunissa Helsingin sisäisten matkojen määrä vuonna 2003 oli 19,0 miljoonaa, joka oli 8,1 prosenttia kaikista Helsingin sisäisellä lipulla suo-

69

ritetuista matkoista. Seutulinjojen bussit kuljettivat samana vuonna 8,1 miljoonaa mat-kustajaa Helsingin sisäisellä lipulla, vastaten 3,5 prosenttia matkoista. (Haataja 2004) Varsinkin pääradan ja Vantaankosken radan lähiliikenteellä on merkitystä myös Helsin-gin sisäisessä liikenteessä. (Pesonen & Hillo 2002) Sekä seutubussien että lähijunien matkustajamäärä Helsingin sisäisessä liikenteessä on noussut vuodesta 1997. Lähijunien matkustajamäärä vuonna 2003 oli 13 prosenttia korkeampi kuin vuonna 1997 ja seutu-bussien matkustajamäärä 42 prosenttia vuoden 1997 arvoa korkeampi. (Haataja 2004) Joukkoliikennejärjestelmää muutetaan jatkuvasti vastaamaan muuttuvaa kaupunkira-kennetta ja liikkumistarpeita. Eri liikennemuotojen erisuuntainen kehitys matkustaja-määrien osalta voi olla seurausta tietoisesta tarjonnan lisäämisestä toisen muodon osalta ja supistamisesta toisen osalta. Jotta saataisiin selville, onko matkustajamäärän negatii-vinen kehitys bussiliikenteessä tietoisesti aiheutettua, on kuvassa 4.11esitetty sisäisten bussilinjojen liikennetarjonta ja matkustajamäärät viimeisen kymmenen vuoden ajalta. Vastaavat kuvat (4.12ja 4.13) on laadittu myös raitio- ja metroliikenteen osalta. Kuvaa-jia tulkittaessa on huomattava bussi- ja raitioliikenteessä käytetty erilainen skaalaus, joka tuo paremmin esiin tapahtuneet muutokset, mutta saa ne näyttämään radikaalim-milta kuin ne todellisuudessa ovat olleet.

bussiliikenne, sisäiset linjat

889092949698

100102104106

1994 1995 1996 1997 1998 1999 2000 2001 2002 2003

milj

oona

a m

atku

staj

aa

2350

2400

2450

2500

2550

2600

2650

milj

oona

a pa

ikka

kilo

met

riä

matkustajamäärä liikennetarjonta

Kuva 4.11 Helsingin sisäisten bussilinjojen liikennetarjonta ja matkustajamäärät vuosina 1994-2003. (Haataja 2004, HKL 2004b)

70

raitioliikenne

44

46

48

50

52

54

56

58

1994 1995 1996 1997 1998 1999 2000 2001 2002 2003

milj

oona

a m

atku

staj

aa

560

580

600

620

640

660

680

700

milj

oona

a pa

ikka

kilo

met

riä

matkustajamäärä liikennetarjonta

Kuva 4.12 Helsingin raitiolinjojen liikennetarjonta ja matkustajamäärät vuosina 1994-2003. (Haa-taja 2004, HKL 2004b)

metro

0

10

20

30

40

50

60

1994 1995 1996 1997 1998 1999 2000 2001 2002 2003

milj

oona

a m

atku

staj

aa

0

500

1000

1500

2000

2500

3000

milj

oona

a pa

ikka

kilo

met

riä

matkustajamäärä liikennetarjonta

Kuva 4.13 Helsingin metron liikennetarjonta ja matkustajamäärät vuosina 1994–2003. (Haataja 2004, HKL 2004b)

Kuvista 4.11 – 4.13 havaitaan, että ainoastaan metroliikenteessä kysyntä on seurannut melko tiiviisti tarjontaa. Bussiliikenteessä on matkustajamäärä laskenut vuosina 1994 – 1997 huolimatta lisätystä liikennetarjonnasta. Vuonna 1998 tarjontaa on ilmeisesti vä-hennetty pidemmän aikaa jatkuneen matkustajakadon vuoksi. Vuosina 1998 – 2000 matkustajamäärä on taas lisääntynyt, vaikka tarjontaa ei merkittävästi ole lisätty. Tar-jonnan lisäys vuonna 2001 ei johtanut matkustajamäärän kasvuun. Vuoden 2003 mat-kustajamäärän ja liikennetarjonnan pudotus johtuu linjastojärjestelyistä, joissa kaksi Helsingin sisäistä linjaa lakkautettiin uuden poikittaisen seutulinjan 550, niin sanotun bussijokerin, aloittaessa liikennöinnin. (Vepsäläinen 2004) Kokonaisuutena voitaneen

71

päätellä muilla tekijöillä olleen tarjottuja paikkakilometrejä suurempi vaikutus bussilii-kenteen matkustajamäärään. Raitioliikenteessä matkustajamäärän kehitys on ollut pitkään positiivista, mutta siinä-kään yhteys tarjottujen paikkakilometrien ja matkustajamäärän välillä ei ole täysin joh-donmukainen. Esimerkiksi vuosina 1996 – 2000 matkustajamäärä on noussut huolimat-ta lievästi vähennetystä tarjonnasta. Vuosina 2001 ja 2002 lisätty tarjonta ei taas ole johtanut vastaavaan matkustajamäärän lisään. Päinvastoin kuin bussi- ja raitioliikentees-sä näyttäisivät tarjonnan lisääminen ja matkustajamäärän kasvu kulkevan metroliiken-teessä käsi kädessä. Vepsäläinen (2004) kertoi tämän johtuvan metroliikenteen riippu-mattomuudesta. Koska metro on suljettu, yksinkertaisen verkon omaava järjestelmä, toisin kuin muut joukkoliikennemuodot, voidaan kysynnän muutoksiin reagoida huo-mattavasti helpommin kuin esimerkiksi bussiliikenteessä. Helsingin joukkoliikennejärjestelmä näyttäisi olevan varsin toimiva ja kilpailukykyinen myös verrattaessa sitä muiden eurooppalaisten kaupunkien järjestelmiin. Vuonna 2001 suoritetussa BEST-tutkimuksessa (Benchmarking European Sustainable Transport) ver-tailtiin kahdeksan eurooppalaisen kaupungin joukkoliikennejärjestelmiä. Kysyttäessä tuhannen satunnaisesti valitun kaupunkilaisen tyytyväisyyttä joukkoliikenteeseen (ei siis pelkästään joukkoliikenteen käyttäjien mielipidettä), Helsinki sijoittui kolmen parhaan joukkoon. Eri kaupunkien asukkaiden vastaukset BEST-tutkimuksessa käyvät ilmi ku-vasta 4.14.

-11

-4

-3

-7

-12

-15

-25

-16

85

84

80

76

66

60

44

42

-40 -20 0 20 40 60 80 100

Barcelona

Helsinki

Wien

München

Tukholma

Kööpenhamina

Oslo

Torino

%

tyytymättömiä / erittäin tyytymättömiä tyytyväisiä / erittäin tyytyväisiä

Kuva 4.14 Kaupunkilaisten tyytyväisyys joukkoliikenteeseen BEST-vertailututkimuksessa vuonna 2001. (Schwarz Lausten 2003, YTV 2002)

Helsingissä joukkoliikenteeseen tyytyväisten ja erittäin tyytyväisten henkilöiden määrä on toiseksi suurin ja toisaalta tyytymättömien tai erittäin tyytymättömien määrä on toi-

72

seksi pienin. Jos tyytyväisten ja tyytymättömien henkilöiden mielipiteet saavat saman painoarvon, on Helsinki vertailukaupungeista paras Wienin saadessa toiseksi parhaan arvosanan. Myös vuonna 2002 suoritettiin BEST-hankkeeseen liittyviä vertailututkimuksia. Mün-chenin ja Torinon kaupungit eivät olleet enää mukana tutkimuksessa, mutta uusina ver-tailukaupunkeina mukaan olivat tulleet Manchester, Lontoo ja Geneve. (Schwarz Laus-ten 2003) Tämän tutkimuksen kymmenestä osa-alueesta Helsinki sai parhaan arvosanan kolmella osa-alueella: asukastyytyväisyydessä, vastineen tarjoamisessa kuluttajan ra-hoille ja asiakasuskollisuudessa. (kuva 4.15.) Kuvasta 4.15 havaitaan myös, mihin joukkoliikennejärjestelmän ominaisuuksiin asuk-kaat ovat vähiten tyytyväisiä parhaimminkin menestyneissä kaupungeissa. Näitä omi-naisuuksia näyttäisivät olevan liikennetarjonta ja mukavuus. Voitaneen siis sanoa näi-den kahden tekijän olevan hyvin keskeisessä asemassa haluttaessa kehittää minkä tahansa kaupungin joukkoliikennejärjestelmää.

Kuva 4.15 Vuoden 2002 BEST - joukkoliikenteen vertailututkimuksen parhaat arvosanat eri osa-

alueilla saavuttaneet kaupungit ja niiden tulokset. (Schwarz Lausten 2003)

4.3.4. Toimenpiteet ja ilmiöt menestyksen taustalla

Helsingissä koettu joukkoliikenteen suotuisa kehitys ei ole syntynyt sattumalta. Taustal-la on ollut suunnitelmallisuutta, kaukonäköisyyttä ja ennen kaikkea poliittinen tahtotila kehittää liikennejärjestelmää tiettyyn suuntaan. Myös maantieteellinen sijainti ahtaalla vain muutamasta suunnasta lähestyttävällä niemellä on suosinut joukkoliikenteen kehit-tämistä muodostaen vahvoja liikennekäytäviä, joille on ollut mahdollista järjestää kor-kealaatuinen palvelutaso taloudellisesti.

73

Tässä työssä tarkasteltavan noin kymmenen vuoden ajanjakson osalta varhaisin joukko-liikennettä käsittelevä strategiasuunnitelma on vuodelta 1990. Tuolloin kaupunginhalli-tus asetti komitean selvittämään, miten joukkoliikenteen osuus Helsingin liikenteessä pystyttäisiin säilyttämään mahdollisimman korkeana. (Helsingin kaupunki 1990) Liikennekomitean mietinnön tavoitteet oli järjestetty viideksi ryhmäksi, jotka olivat: kaupunkirakenne ja liikennejärjestelmä, joukkoliikennejärjestelmä ja palvelukyky, joukkoliikenteen palvelun laatu sekä liikenteen pääoma- ja käyttötalous. Kullekin tavoi-teryhmälle oli määritetty sekä lyhyen tähtäimen, vuodesta 1990 vuoteen 1997, että pit-kän tähtäimen, vuodesta 1998 vuoteen 2010 mennessä toteutettavat toimenpide-ehdotukset. Mietinnössä ehdotetuista lyhyen tähtäimen toimenpiteistä suuri osa on myös toteutettu. Toteuttamatta on lähinnä vain Martinlaakson radan jatkaminen ja länsimetron rakenta-misen käynnistäminen, joita Helsingin kaupunki ei yksin voi toteuttaa, koska ne ulottu-vat kaupungin hallintoalueen ulkopuolelle sekä avorahastus bussiliikenteen pysäk-kiaikojen nopeuttamiseksi ja työsuhdejoukkoliikennelipun lanseeraaminen. Näistä viimeinen on noussut hiljattain jälleen julkisuuteen. Ajoneuvoliikenteen säätelytoimen-piteistä kaikki on toteutettu ainakin osittain. Pitkän tähtäimen suunnitelmistakin osa on jo toteutettu ja osan toteuttamisen kannattavuudesta on laadittu selvityksiä ja suunnitel-mia. Helsingin sisäisen liikenteen matkustajamäärän kehityksessä on havaittavissa selkeä käänne vuoden 1991 jälkeen (kuva 4.16). HKL:n suunnittelupäällikkö Seppo Vepsäläi-sen (2004) mukaan kyseiseen ajankohtaan ei ajoitu mitään suuria toimenpiteitä tai poli-tiikan muutoksia joukkoliikenteen suhteen. Laskevan trendin käänsivät lähinnä taloudel-linen lama, asukasluvun kasvu ja samaan aikaan ylläpidetty laadukas joukkoliikenteen perustarjonta. Kuten jo aiemmin todettiin, näyttää käänne asiakkaiden seutubusseihin ja lähijuniin siirtymisen vuoksi dramaattisemmalta kuin se tosiasiassa oli. Joukkoliikenteen matkustajamäärän kasvu johtuu osittain Helsingin, pääkaupunkiseu-dun ja koko Helsingin seudun väestönkasvusta. Vuodesta 1990 vuoteen 2003 asukkai-den määrä Helsingin kaupungissa kasvoi 13,6 prosenttia ja vastaavana aikana koko pää-kaupunkiseudulla 17,9 prosenttia. (Tilastokeskus 2004c) Alueen väestönkasvu on ollut huomattavasti 1990-luvun alussa oletettua suurempaa. Vuoden 1990 liikennekomitean mietinnössä Helsingin kaupungin asukasluvun arvioitiin pysyvän likimain ennallaan vuoteen 2010 saakka. Pääkaupunkiseudun osalta kasvuprosentin arvioitiin olevan 8 ja 10 välillä ja Helsingin seudun muiden kuntien, niin sanottujen kehyskuntien, osalta 30 – 35. (Helsingin kaupunki 1990) Suunnittelupäällikkö Vepsäläinen (2004) arvioi noin kolme neljäsosaa 1990-luvun matkustajamäärän kasvusta olevan alueen asukasmäärän lisääntymisen seurausta.

74

165

180

195

210

225

1987

1988

1989

1990

1991

1992

1993

1994

1995

1996

1997

1998

1999

2000

2001

2002

2003

milj

oona

a m

atka

a

455000

490000

525000

560000

595000

asuk

kaita

matkustajamäärä asukasluku

Kuva 4.16 Helsingin sisäisen joukkoliikenteen matkustajamäärän ja kaupungin asukasluvun kehitys vuosina 1987 – 2003. (HKL 2004a, Tilastokeskus 2004c)

Kun tarkastellaan vain HKL:n liikennettä (kuva 4.17), havaitaan matkamäärän asukasta kohden pysyneen kymmenen vuoden ajan lähes ennallaan. Matkustajamäärän kasvu on siis ollut seurausta väestönkasvusta. Tämä ei ole koko totuus, sillä pääkaupunkiseudulla on varsinkin 1990-luvun lopulla panostettu huomattavasti kaupunkiratoihin, jotka palve-levat myös Helsingin sisäistä liikennettä. Vuodesta 1997 vuoteen 2003 on asukasta kohden laskettujen kaikkien Helsingin sisäisten joukkoliikennematkojen määrä lisään-tynyt 409 matkasta 418 matkaan, eli 2,2 prosenttia. Samalla ajanjaksolla matkamäärän kehitys HKL:n liikenteessä oli vain 0,8 prosenttia. (Haataja 2004, HKL 2004b, Tilasto-keskus 2004c)

125

150

175

200

225

250

1993 1994 1995 1996 1997 1998 1999 2000 2001 2002 2003

milj

oona

a m

atku

staj

aa /

v.

200

240

280

320

360

400

mat

kaa

/ v.

matkustajamäärä joukkoliikennematkoja / as.

Kuva 4.17 Matkustajamäärä ja joukkoliikennematkojen määrä asukasta kohden vuodessa HKL:n hallinnoimilla linjoilla Helsingin sisäisessä liikenteessä vuosina 1993 – 2003. (HKL 2004b, Tilastokeskus 2004c)

75

Kun alueen asukasmäärä lisääntyy, tarvitaan uusia asuntoja ja kokonaisia uusia asuin-alueita. Tässä yhteydessä nousee joukkoliikenteen kannalta merkittäväksi se, miten ja mihin uudet asukkaat sijoitetaan. Helsingissä joukkoliikennesuunnittelun ja maankäytön suunnittelun yhteistyöllä on pitkät perinteet ja Vepsäläinen (2004) arvioikin tämän teki-jän olevan eräs merkittävimmistä Helsingin joukkoliikenteen vahvuuksista. BEST-hankkeessa HKL:n edustajat ovat havainneet tämän kytkennän olevan selvästi heikompi mm. muissa pohjoismaisissa pääkaupungeissa. Helsingissä maankäytön suunnittelun ja joukkoliikennesuunnittelun yhteistyö toteutuu käytännössä siten, että kaikkien suurempien uusien maankäyttöhankkeiden valmistelus-sa on mukana projektiedustaja myös HKL:lta. Tämän lisäksi maankäytön suunnittelijat, joukkoliikennesuunnittelijat ja muun liikenteen suunnittelijat tapaavat päällikkötasolla neljä tai viisi kertaa vuodessa ja tuovat toistensa tietoon ajankohtaisia kysymyksiä. Käy-tännön suunnittelua edesauttaa myös se, että useat henkilöt omaavat työkokemusta sekä HKL:n suunnitteluyksiköstä että kaupunkisuunnitteluyksiköstä. Tälläkin hetkellä kau-punkisuunnitteluyksikössä työskentelee entinen HKL:n suunnittelija joukkoliikenneasi-antuntijana. (Vepsäläinen 2004) Merkittävimpiä käytännön toimenpiteitä joukkoliikenteen kehittämiseksi Helsingissä 1990-luvulla oli metron uuden haaran avaaminen välille Itäkeskus – Vuosaari. Tämä tapahtui vuonna 1998, mikä on havaittavissa kuvan 4.16 matkustajamäärää kuvaavassa käyrässä selvänä kasvusuuntauksena. Muita merkittäviä hankkeita ovat olleet Tikkurilan ja Leppävaaran sekä viimeisimpänä Keravan kaupunkiratojen rakentaminen. Tikkurilan rata avattiin liikenteelle vuonna 1996, Leppävaaran 2001 ja Keravan 2004. Kaupunkira-tojen myötä rautateiden lähiliikenteen tarjontaa on voitu lisätä kaukojunaliikenteestä riippumatta. Tämä on parantanut palvelua myös Helsingin sisäisillä matkoilla, mikä on näkynyt matkustajamäärän kasvuna sekä matkustajasiirtymänä busseista raideliikentee-seen. (Vepsäläinen 2004) Raitioliikenteen osalta merkittävin uudistus tarkasteltavana ajanjaksona on ollut kalus-ton uusiminen, mikä on näkynyt katukuvassa vuodesta 2000 alkaen. Vanhoja 4-akselisia yli 40-vuotiaita vaunuja on poistettu liikenteestä ja uushankinnat ovat kohdistuneet täysmatalalattiaisiin nivelvaunuihin. Niiden myötä erityisesti liikuntaesteisten raitiovau-nun käyttömahdollisuudet ovat parantuneet huomattavasti. Lisäksi uudet modernisti muotoillut vaunut luovat mielikuvaa kaupungin joukkoliikenteestä positiivisena ja kehi-tyksen mukana pysyvänä toimintona. Vuoden 2003 lopussa 29 prosenttia Helsingin rai-tiovaunukalustosta oli matalalattiaista. (HKL 2004b, Vepsäläinen 2004) Viimeisin suuri uudistus on ollut siirtyminen koko pääkaupunkiseudulla elektroniseen rahastusjärjestelmään. Tämä matkakorttijärjestelmä on ollut täydellisesti käytössä vasta alle vuoden, joten sen mahdolliset vaikutukset joukkoliikennematkustukseen on nähtä-vissä vasta muutaman vuoden päästä. Oletettavasti uusi rahastusjärjestelmä tarjoaa kui-

76

tenkin enemmän parannuksia operaattorille ja liikenteen suunnittelijoille kuin matkusta-jille. Uusi rahastusjärjestelmä tarjoaa mm. mahdollisuuden saada tarkempaa tilastotietoa matkojen määrästä eri linjoilla eri aikoina sekä mahdollistanee helpommin tariffien muutokset ja uusien lipputyyppien käyttöönoton.

4.4. Bielefeld

4.4.1. Kaupunki

Bielefeldin kaupunki sijaitsee Saksan länsiosassa Nordrhein-Westfalenin osavaltiossa. Sen kokonaispinta-ala on 258 km2. Asukkaita kaupungissa oli vuonna 2003 lähes 330 000. Bielefeld on ollut Saksan merkittävin tekstiiliteollisuuskaupunki 1800-luvun lopulta aina 1950 – 60 luvuille asti. Tekstiiliteollisuus toi mukanaan seudulle myös merkittävää konepajateollisuutta. (Stadt Bielefeld 2004b) Kaupungin asukasluku on laskenut huomattavasti 1970-luvun alusta aina 1980-luvun loppuun. Väkiluvun lasku liittynee yleiseen tekstiiliteollisuuden yhteiskunnallisen merkityksen heikentymiseen ja Länsi-Saksan siirtymiseen teollisuusyhteiskunnasta jälkiteolliseksi yhteiskunnaksi. Viimeisen 15 vuoden aikana kaupungin väkiluku on kasvanut yli 20 000 hengellä, eli kaupunki on kasvanut suuremmaksi kuin se oli ennen tekstiiliteollisuuden heikentymis-tä. (Stadt Bielefeld 2004a) Bielefeldin kaupunki ei ole kasvanut tiiviiksi yhtenäiseksi kaupunkialueeksi, kuten tä-män kokoiset ja suuremmat kaupungit yleensä, vaan se on muodostunut 1900-luvun aikana useiden kuntaliitosten tuloksena. Viimeisin suuri kuntaliitos on tehty vuonna 1973, jolloin 7 ympäristökuntaa liitettiin Bielefeldin kaupunkiin kokonaan tai osittain. Tämän vuoksi kaupungin alueella on useita pienempiä keskuksia. Keskustan ja entisten kuntakeskusten väliin mahtuu myös metsää ja viljelyskäytössä olevaa maata, mikä ei Keski-Euroopan kaupungeissa ole kovin yleistä. Keskimääräinen asukastiheys Bielefel-dissä onkin vain 1280 asukasta / km2 (Stadt Bielefeld 2004a, Stadt Bielefeld 2004b)

4.4.2. Joukkoliikennejärjestelmä

Bielefeldin joukkoliikennejärjestelmän runkona toimivat neljä pikaraitiolinjaa. Kolme pikaraitiolinjoista on heilurilinjoja ja uusin, vuonna 2000 käyttöön otettu linja 4 on kes-kustasta lähtevä säteittäislinja. Pikaraitiotiotie kuljettaa nykyään 58 prosenttia kaupun-gin sisäisen joukkoliikenteen matkustajista (kuva 4.18). Pikaraitiotien kaaviomuotoinen linjakartta on esitetty kuvassa 4.19. Pikaraitiotietä täydentävät bussilinjat, joita liikennöi kaupunkialueella 34 kappaletta. Yöaikaan liikennöidään 15 bussilinjalla viikonloppuisin tunnin vuorovälillä. (Fabian 2004, moBiel 2004a)

77

Kuva 4.18 moBiel GmbH:n matkustajamäärän ja linjapituuden jakautuminen eri liikennevälineiden

kesken vuonna 2003. (Fabian 2004, moBiel 2004a)

Iltaisin ja viikonloppuisin vähemmän kysyntää omaavien alueiden syöttöliikenne pika-raitiotielle ja muihin joukkoliikennevälineisiin hoidetaan taksein. Käytössä on kaksi hieman erilaista järjestelmää, AST (Anruf-Sammel-Taxi) ja ALF (Anruf Linienfahrt). AST on näistä kahdesta enemmän perinteisen taksin kaltainen syöttöliikennemuoto. Sillä ei ole ennalta määrättyä reittiä, vaan se kuljettaa asiakkaan ovelta ovelle. ALF taas liikennöi päiväaikaan bussein liikennöitäviä reittejä. Erona bussiin on pienempi kalusto ja liikennöinti ainoastaan tarvittaessa. ALF-matka pitää siis varata etukäteen, kuten AST:kin. AST- ja ALF-matkat varataan keskustasta poispäin matkustettaessa edellisen joukkoliikennevälineen henkilökunnalta ja keskustan suuntaan matkustettaessa puheli-mitse taksikeskuksesta. (moBiel 2004a) Kaupungin sisäisen joukkoliikenteen operatiivisesta toiminnasta vastaa moBiel GmbH. MoBiel on kaupungin yhdyskuntateknisen laitoksen, Bielefelder Stadtwerken, tytäryh-tiö. Se vastaa sekä pikaraitio- että bussiliikenteen operatiivisesta suunnittelusta ja lii-kennöinnistä. MoBiel hoitaa myös pikaraitiotien infrastruktuurin kunnossapidon. Pika-raitiotien liikennöinti tapahtuu kokonaan moBiel:in toimesta, mutta bussiliikenteestä noin 32 prosenttia ostetaan alihankintana. (moBiel 2004a) Bielefeldin kaupunkiliikenne on mukana der Sechser-tariffiyhteistyöalueessa, johon kuuluvat Bielefeldin kaupungin lisäksi Güterslohin, Herfordin, Minden-Lübbecken ja Lippen seutukunnat (Kreis). Nimensä mukaisesti alue jakautuu kuuteen tariffivyöhyk-keeseen. Bielefeldin kaupunkiliikenteessä on käytössä tariffialueen yksi vyöhyke. Kau-punkiliikenteen liput on laajennettavissa kattamaan suurempi alue maksamalla useam-mista vyöhykkeistä ja päinvastoin kaupunkialueen ulkopuolelta kaupunkiin matkustettaessa liput kelpaavat myös kaupunkiliikenteen linjoilla. Kertalipuilla on vaih-to-oikeus eteenpäin vähintään 90 minuutin ajan. Paluumatkaa varten on kuitenkin aina ostettava uusi lippu. (Der Sechser 2004)

78

Kuva 4.19 Bielefeldin pikaraitiolinjat vuonna 2004. (moBiel 2004a)

Kaupungin vastuulla on pidemmän tähtäimen joukkoliikennesuunnitelmien laatiminen. Saksan valtion alueellistamislakien ja Nordrhein-Westfalenin osavaltion paikallisliiken-nettä käsittelevän lain mukaan kaikki suuremmat kaupunkiseudut ja seuduttomat kau-pungit (Kreise und kreisfreie Städte) ovat vastuussa seudun tai kaupungin sisäisestä joukkoliikenteestä bussi- ja raitioliikenteen osalta. Joukkoliikenteen kehityksen turvaa-miseksi vastuullisten kaupunkien ja kaupunkiseutujen on luotava lähiliikennesuunnitel-ma, joka päivitetään, tai muodostetaan tarvittaessa kokonaan uudelleen, viiden vuoden

79

välein. Järjestyksessä toisen lähiliikennesuunnitelman valmistelutyö on parhaillaan käynnissä Bielefeldin kaupungissa. (Fabian 2004)

4.4.3. Joukkoliikenteen nykytila ja kehitys

Vastoin yleistä kehitystä Saksassa, joukkoliikenteen matkustajamäärä Bielefeldin kau-pungissa on noussut merkittävästi viimeisen 15 vuoden aikana. Kuva 4.20. havainnollis-taa kehitystä.

135,9 139,3147,0

159,0

102,3101,899,2100,710090100110120130140150160170

1990

1991

1992

1993

1994

1995

1996

1997

1998

1999

2000

2001

2002

2003

mat

kust

ajam

äärä

,in

deks

i 199

0 =

100

moBiel GmbH Saksan liikenneyritysten liitto, VDV

Kuva 4.20 Joukkoliikenteen matkustajamäärien kehitys Bielefeldin kaupunkiliikenteessä (moBiel GmbH) sekä Saksassa keskimäärin (VDV), indeksi 1990=100.VDV:n luvut eivät sisällä DB Regio AG:n matkustajia. (moBiel 2004a)

Vuoteen 2003 mennessä oli matkustajamäärä Bielefeldin kaupunkiliikenteessä noussut 60,9 prosenttia verrattuna vuoden 1990 matkustajamäärään. Vastaavalla ajanjaksolla joukkoliikenteen matkustajamäärän kasvu koko Saksan alueella VDV:hen (Verband Deutscher Verkehrsunternehmen) kuuluvien yritysten osalta oli vain 2,3 prosenttia. Syitä Bielefeldin positiiviseen kehitykseen on useita. Vuonna 1991 avattiin pitkään ra-kennettu Stadtbahn, eli keskustan tunnelissa alittava raitiotieverkko. Sen myötä raitio-linjojen matka-ajat lyhenivät keskimäärin neljänneksellä. Vuonna 1995 saatiin päätök-seen noin viisi vuotta kestänyt työ, jossa raitioliikenteelle järjestettiin etuajo-oikeus kaikissa 54 valoliittymässä. Vuosina 1995 – 96 raitiolinjaa 3 jatkettiin eteläpäästään viiden asemavälin verran. Sekä raitiotien että bussiliikenteen liikkuvaa kalustoa on uu-distettu jatkuvasti. Vuonna 2000 avattiin kokonaan uusi pikaraitiolinja keskustasta Rat-haus-pysäkiltä yliopistolle ja myöhemmin vuona 2002 edelleen Lohmannshofiin. Kaikki raitiolinjat ovat uudistamistoimien jälkeen kaksiraiteisia. (Fabian 2004, moBiel 2004a, Stadtwerke Bielefeld 2000)

80

Kuva 4.21 Bielefeldissä raitiotiellä on selkeä etuajo-oikeus autoliikenteeseen nähden.

1990-luvun ensimmäisellä puoliskolla myös kaupungin väkiluku kasvoi merkittävästi. Asukasluvun kasvu johtui etupäässä Itä-Euroopan sosialististen järjestelmien kaatumisia seuranneesta muuttoliikkeestä länteen. Sopivasti kuvaajia skaalaamalla on joukkoliiken-teen matkustajamäärän kehityksen ja kaupungin asukasluvun välillä nähtävissä selvä yhteys, joka käy ilmi kuvasta 4.22. Moderni ja riittävä joukkoliikennetarjonta sekä uu-det asukkaat olivat ilmeisen hyvä yhdistelmä. Yksilön matkustuskäyttäytymiseen voita-neen vaikuttaa parhaiten silloin, kun hänen elinympäristönsä muuttuu.

290000

295000

300000

305000

310000

315000

320000

325000

330000

1974

1976

1978

1980

1982

1984

1986

1988

1990

1992

1994

1996

1998

2000

2002

asuk

aslu

ku

0

5

10

15

20

25

30

35

40

mat

kust

ajam

ärä

[milj

.]

asukasluku matkustajamäärä

Kuva 4.22 Bielefeldin asukasluvun kehitys viimeisen 30 vuoden aikana sekä kaupungin sisäisen joukkoliikenteen matkustajamäärän kehitys vuodesta 1990. (Fabian 2004, Stadt Bielefeld 2004a)

81

Bielefeldin joukkoliikenteen matkustajamäärän kasvu ei kuitenkaan ole johtunut pelkäs-tään asukasmäärän kasvusta. Itse asiassa matkustajamäärä ja asukkaiden vuotta kohti tekemä joukkoliikennematkojen määrä ovat kasvaneet hyvin pitkälti tasatahtiin, mikä käy ilmi kuvasta 4.23.

0,0

20,0

40,0

60,0

80,0

100,0

120,019

90

1991

1992

1993

1994

1995

1996

1997

1998

1999

2000

2001

2002

2003

jl-m

atko

ja /

as. /

v.

0

7

14

21

28

35

42

mat

kust

ajam

äärä

[milj

.]

joukkoliikennematkoja / asukas matkustajamäärä

Kuva 4.23 Asukkaiden keskimäärin vuoden aikana tekemien joukkoliikennematkojen määrä sekä joukkoliikenteen matkustajamäärä Bielefeldissä vuosina 1990 – 2003. (Fabian 2004)

Joukkoliikenteen edistämistoimenpiteet Bielefeldissä eivät ole rajoittuneet vain raitio-tien muuttamiseen pikaraitiotieksi. Joukkoliikenteen pysäkkiaikojen lyhentämiseksi lipunmyynti kulkuneuvoissa on lopetettu. Lipunmyynti hoidetaan nykyään 114 auto-maatin, 70 jälleenmyyntipisteen ja kahden palvelukonttorin toimesta. Myös busseille on järjestetty liikennevaloetuisuuksia ajoaikojen nopeuttamiseksi ja täsmällisyyden lisää-miseksi vuodesta 1993 alkaen. Bussien ja pikaraitiotien keskimääräinen matkanopeus onkin Bielefeldissä suhteellisen korkea, vuonna 2004 pikaraitiolinjoilla 23,4 km/h ja bussilinjoilla 22,9 km/h. Parantunut täsmällisyys varmistaa vaihdollisten matkojen on-nistumisen. Vaihtojen onnistumista tukee myös vuodesta 1990 alkaen käytetty tietoko-neohjattu liikenteenhallintajärjestelmä. Jalankulkuyhteyksiä keskeisille pysäkeille on parannettu. Vaihtopysäkkien yhteyteen on rakennettu liityntäpysäköintialueita sekä au-toille että polkupyörille. Pysäkkien varustetasoon ja kunnossapitoon on kiinnitetty eri-tyistä huomiota. Vuorotarjontaa on parannettu sekä pikaraitiotien että bussien osalta. Erityisesti lisättyä vuorotarjontaa on kohdennettu vapaa-ajan liikkumisen lisääntyneisiin tarpeisiin. Pikaraitiotien asemat, joilta on liityntäbussiliikennettä, on rakennettu uudel-leen pyrkien vaihdon rasittavuuden ja vaikeuden minimoimiseen. (Fabian 2004, moBiel 2004a, Stadtwerke Bielefeld 2000) Monipuolisten joukkoliikenteen edistämistoimenpiteiden tuottama matkustajamäärän kasvu Bielefeldissä ei ole kohdistunut pelkästään pikaraitiotielle. Myös bussiliikentees-sä matkustajamäärä on kasvanut huomattavasti. Vuodesta 1990 vuoteen 2003 pikarai-

82

tiotien matkustajamäärä kasvoi huimat 72 prosenttia bussiliikenteen yltäessä 44 prosen-tin kasvuun. Kasvun taustalla on osin myös lisätty tarjonta, mikä havaitaan kuvista 4.24 ja 4.25.

Bielefeld, pikaraitiotie

0,0

5,0

10,0

15,0

20,0

25,0

1990

1991

1992

1993

milj

oona

a m

atku

staj

aa

4,505,50

km.

ma

Kuva 4.24 Bielefeldin pikaraitiot* = verkon laajennus

B

0,0

5,0

10,0

15,0

20,0

1990

1991

1992

1993

199

milj

oona

a m

atku

staj

aa

mat

Kuva 4.25 Bielefeldin bussiliikenajon) vuosina 1990 – 2

Tarkasteltaessa kuvia 4.24 ja 4kasvatetun merkittävästi enemmajettujen linjakilometrien kasvulaajennukset. Vastaavasti pikaratehdä ajokilometrejä supistaviakasvatettu koko 1990-luvun ajanva kyseessä olevan ajetut bruttok

*

1994

1995

1996

1997

1998

1999

tkustajamäärä ajokilo

ien matkustajamäärä ja ajetu(Fabian 2004)

ielefeld, bussiliikenn

419

9519

9619

9719

9819

9920

0020

kustajamäärä ajokilom

teen matkustajamäärät ja ko003. (Fabian 2004)

.25 tarkemmin voidaan än kuin bussiliikenteen

a selittävät vuosina 1995itiotien verkkoa laajenne muutoksia. Bussiliiken. Bussiliikenteen kuvaailometrit.

*

*

2000

2001

2002

2003

-0,500,501,502,503,50

milj

oona

a lin

ja

metrit

t linjakilometrit vuosina 1990 – 2003.

e

0120

0220

03

0,001,002,003,004,005,006,00

milj

oona

a aj

okm

. (b

rutto

)

etrit

konaisajokilometrit (sisältää tyhjänä

havaita pikaraitiotien tarjontaa tarjontaa. Pikaraitiotien osalta , 2000 ja 2002 tehdyt linjaston ttaessa, bussireitteihin on voitu teenkin tarjontaa on kuitenkin 4.25 tulkittaessa on huomioita-

83

Keskimääräisen kuormitusasteen kehitys mitattuna matkustajina ajettua linja- tai brutto-kilometriä kohden on bussiliikenteessä ollut liiketaloudellisesta näkökulmasta katsoen positiivisempaa kuin pikaraitiotien liikenteessä. Tämä käy ilmi kuvasta 4.26. Kuvan lukuarvot ovat keskenään vertailukelvottomia erilaisen ajomäärätilastoinnin vuoksi. Vain kehityssuuntia voidaan verrata tekemättä vääriä johtopäätöksiä.

012345678

1990

1991

1992

1993

1994

1995

1996

1997

1998

1999

2000

2001

2002

2003m

atku

staj

ia/li

njak

m. (

pika

raiti

otie

) m

atku

staj

ia/b

rutto

km. (

buss

it)

pikaraitiotie bussit

Kuva 4.26 Matkustajakuormituksen kehitys Bielefeldin kaupunkiliikenteessä vuosina 1990 – 2003. (Fabian 2004) Huom! Pikaraitiotien ja bussien ajomäärän tilastointiperusteet ovat eri-laiset.

Joukkoliikenteen kulkumuoto-osuudesta Bielefeldin kaupungissa ei ole saatavissa kovin uutta tietoa edes kaupungin virkamiesten kautta. Viimeiset kattavat laskennat suoritet-tiin vuonna 1994 ensimmäistä lähiliikennesuunnitelmaa varten. Tuolloin henkilöauto-jen, pakettiautojen, mopojen ja moottoripyörien (= MIV = motorisiert Individualver-kehr) osuus kaikista matkoista oli 59 prosenttia. Loput 41 prosenttia matkoista olivat joko joukkoliikennematkoja tai kevyen liikenteen matkoja. (Fabian 2004) Bielefeldin kaupungin joukkoliikennesuunnittelusta vastaavat henkilöt sekä kaupungin että liikennöitsijän osalta ovat pyynnöstä arvioineet eri toimenpiteiden vaikutusta jouk-koliikenteen matkustajamäärän kasvuun kolmiportaisella asteikolla taulukon 4.3 mukai-sesti. Raitiotien muuttaminen pikaraitiotieksi sekä siihen liittyvät toimenpiteet on arvi-oitu kaikkein merkittävimmäksi tekijäksi matkustajamäärän kasvussa. Myös vuorotarjonnan nostamisella on arvioitu olevan hyvin suuri vaikutus matkustajamäärän kehitykseen. Seuraavaan ryhmään kuuluvat toimenpiteet, joiden vaikutusta ei koettu aivan yhtä suureksi. Näitä ovat mm. maankäytön joukkoliikennemyönteinen kehittämi-nen, lipunmyyntiuudistus, tariffipolitiikka sekä pysäkkien ja kaluston jatkuva päivittä-minen.

84

Taulukko 4.3 Joukkoliikenteen edistämistoimenpiteiden merkitys joukkoliikenteen matkustajamäärän

kasvuun Bielefeldin kaupungissa. Paikallisten toimijoiden arvio. (Fabian 2004)

merkitys matkustajamäärän positiiviseen kehitykseen toimenpide

hyvin suuri suuri keskinkertainen

Keskustan alittava pikaraitiotietunneli ja uudet maanalaiset asemat keskustassa

+

Raitiotien nopeuden nosto opastinohjauksella +

Keskeisten asemien ja pysäkkien jalankulku-yhteyksien kehittäminen

+

Lisätty vuorotarjonta +

Pikaraitiotien uudet osuudet tärkeille alueille: yliopisto, koulut, stadion, suuret asuinalueet

+

Palvelukeskukset, henkilökohtainen neuvonta +

Markkinointi ja mediasuhteet +

Keskustan asemien toiminnallisuus ja visuaa-linen ilme

+

Maankäytön kehittäminen merkittävät asemat keskipisteenä

+

Asuinalueiden keskittäminen joukkoliikenne-käytävien varteen

+

Lipunmyynnin lopettaminen kulkuneuvoissa +

Portaaton kulku pikaraitiovaunuihin +

Bussien liikennevaloetuudet +

Vaihtoasemien saneeraus +

Jatkuva kaluston uudistaminen +

Yhteistariffi, ymmärrettävä tariffipolitiikka +

Bussipysäkkien katokset +

Raideparannukset suurempi ajonopeus +

Liityntäpysäköinti autoille ja polkupyörille +

Pysäkkien parannettu varustus ja kunnossapito +

Matkustajainformaatio +

Turvallisuus +

Lisätyn vuorotarjonnan uusi ajallinen kohdis-taminen (vapaa-ajan liikkuminen)

+

Hiljaisen ajan liikenne: yöbussit, AST ja ALF +

Vaihtoyhteyksien optimointi +

Täsmälliset ajoajat +

Matkustajainformaatio kulkuneuvoissa +

Liikkumisen ohjaus (Mobilitätsberatung), Kanta-asiakastarjoukset, työsuhdeliput, auto-jen yhteiskäyttö

+

85

Bielefeldin sisäisen joukkoliikenteen toimintamenoista 76 prosenttia katettiin liiketoi-minnan tuloilla vuonna 1996. (Hass-Klau et al. 2003 s.29) Vuonna 2004 kaupungin edustajan mukaan itse liikennöinti toimii täysin liiketaloudellisin perustein, mutta kau-punki tukee uusien ajoneuvojen hankintaa. (Fabian 2004) Kaupungin suoraan liiken-nöintiin suunnatun subvention puuttuminen on mahdollista, koska moBiel GmbH kuu-luu Stadtwerke Bielefeld -konserniin. Konsernin sisäisesti joukkoliikennetoimintoja subventoidaan muiden konserniyhtiöiden, kuten sähkö-, vesi- ja kaasulaitoksen tuotoil-la. Vuonna 2003 MoBiel GmbH:n oman vuosikatsauksen mukaan kustannusvastaavuus oli 64,3 prosenttia. (moBiel 2004b)

4.5. Linz

4.5.1. Kaupunki

Linz on Itävallan kolmanneksi suurin kaupunki ja Oberösterreichin osavaltion pääkau-punki. Se sijaitsee maan keskisessä pohjoisosassa Tonavan varrella. Kaupungin pinta-ala on 96 km2. Asukkaita kaupungin alueella oli viimeisimmän väestölaskennan mukaan 183 500, eli asukastiheydeksi muodostuu noin 1910 asukasta/km2. Linziä on perintei-sesti pidetty vahvana teollisuuskaupunkina. Taloudellisesti vahva tukijalka on edelleen terästeollisuus, joka toimittaa erikoisteräksiä erityisesti Saksan autoteollisuuden käyt-töön. Vahva teollisuus ja sitä seurannut palvelutuotanto näkyy kaupungin työllisyydes-sä. Työttömyysaste on vain 4,7 prosenttia ja työpaikkaomavaraisuus on noin 200 pro-senttia, eli kaupungin ulkopuolelta työssä käyvät ovat huomattava kaupungin liikenneverkkoa kuormittava käyttäjäryhmä. (Karl 2004, Stadt Linz 2004, Stadt Linz 2001) Linzin asukasluku on pysynyt vuodesta 1971 vuoteen 1991 käytännössä muuttumatto-mana, mutta vuodesta 1991 vuoteen 2001 asukasluku väheni noin 13,5 prosenttia. Syy asukasluvun pienenemiseen on etupäässä muuttoliike ympäristökuntiin. Päinvastoin kuin asukkaiden määrä, on työpaikkojen määrä kaupungissa kasvanut, mikä yhdessä kaupungista pois muuttavan väestön kanssa on korostanut kaupungissa työssäkäyvän väestön liikenneverkolle aiheuttamaa kuormitusta. (Karl 2004, Stadt Linz 2004) Osin maantieteellisistä syistä kaupungin kehityksen painopiste on viime aikoina ollut keskustan eteläpuolella. Ydinkeskusta rajoittuu pohjoisessa Tonavaan. Idässä keskustan ja Tonavan väliin sijoittuu suuri teollisuusalue, rautatie ja etelä-pohjois-suuntainen tie-liikenteen kansallinen pääväylä A7. Tonavan pohjoispuolella maasto on vuoristoista ja käytettävissä oleva rakennusmaa on jo pääosin hyödynnetty, lähinnä asuinalueina. Myös yliopisto sijaitsee Tonavan pohjoispuolella varsin etäällä keskustasta. Kaupungin paino-pistettä vetää etelään myös siellä kulkeva itä-länsi-suuntainen moottoritie A1 Wienistä Salzburgiin. (Oberleitner 2004)

86

Autoistumisaste Linzissä on eurooppalaisen mittapuun mukaan melko korkea, 503 hen-kilöautoa 1000 asukasta kohden. Koko Oberösterreichin osavaltiossa autonomistusaste on keskimäärin vielä korkeampi, luokkaa 520 henkilöautoa / 1000 asukasta. Nämäkin luvut ovat kuitenkin Macounin (2004) mukaan kaukana Itävallan korkeimmista arvois-ta. Joillakin alueilla mm. Niederösterreichissa henkilöautokanta on jopa 800 henkilöau-toa 1000 asukasta kohti. Koko Itävallan alueella henkilöautoja oli vuonna 2001 keski-määrin 514 kappaletta 1000 asukasta kohti. (Eurostat 2004a, Karl 2004)

4.5.2. Joukkoliikennejärjestelmä

Linzissä kaupungin sisäisestä joukkoliikenteestä on vastuussa Linz AG:n tytäryhtiö Linz Linien GmbH. Linz AG on kaupungin kokonaan omistama konserniyhtiö, jonka tytäryhtiöt tuottavat joukkoliikennepalveluiden lisäksi mm. vesi- energia- ja jätehuollon palveluita. Kaupunki ei tue taloudellisesti konserniyhtiön toimintaa. Konsernin sisäisesti tytäryhtiöiden välillä tehdään tulonsiirtoja. Näin esimerkiksi energian myynnistä kerty-neitä tuloja voidaan käyttää joukkoliikennepalvelujen tuottamiseen. (Linz AG 2003) Teknisesti joukkoliikenteen rungon muodostavat kolme pohjois-etelä-suuntaista raitio-linjaa. Ne kulkevat kaikki keskustan läpi samassa ratakäytävässä. Tämä ratakäytävä toimii myös keskustan kävelykatualueen pääväylänä ja koko kaupungin pääkatuna. Syksystä 2004 alkaen ratakäytävän linjausta on muutettu siten, että välittömästi ydin-keskustan eteläpuolella se laskeutuu tunneliin, joka johtaa uusitun päärautatieaseman yhteyteen 3.12.2004 avattuun matkakeskukseen. Päärautatieasemalta etelään jatkettaes-sa on vielä kaksi maanalaista asemaa, jonka jälkeen raitiolinjat palaavat aiemmille rei-teilleen. Maanalaisen linjauksen valitsemisen taustalla olivat puhtaasti tekniset syyt. Raitiotien risteäminen rautateiden henkilöratapihan kanssa matkakeskuksen kohdalla oli mahdollista vain tunnelissa. (Neunteufel 2004)

Kuva 4.27 Linzissä raitioliikenne on luonnollinen osa keskustan kävelypainotteista aluetta.

87

Raitioliikenteen lisäksi Linzissä on sisäistä bussiliikennettä, mutta myös johdinautolii-kennettä. Vuonna 2003 bussiliikennettä oli yhteensä 23 linjalla ja johdinautoliikennettä neljällä linjalla. Raitiolinjat vastaavat huomattavasti linjapituuttaan suuremmasta mat-kamäärästä. Raitiolinjojen linjapituus on vain 11 prosenttia koko joukkoliikennelinjas-ton pituudesta, mutta yli 40 prosenttia matkoista tehdään niillä. Myös johdinautolinjoilla tehdään hieman suhteellista linjapituutta enemmän matkoja. Matkustajamäärän ja linja-pituuden jakautuminen eri liikennevälineiden kesken on esitetty kuvassa 4.28. (Karl 2004)

Kuva 4.28 Matkustajamäärä ja verkon laajuus kalenterivuonna 2003 Linz Linien hoitaman kaupun-

kiliikenteen osalta. (Karl 2004)

Linzissä on käytössä yhteistariffi, eli matkustajalla on vapaa valintaoikeus joukkolii-kennevälineiden kesken kaupungin rajojen sisäpuolella. Seutuliikenteen busseissa ja junissa on siis mahdollista matkustaa kaupunkiliikenteen matkalipuilla. (Linz Linien 2004b) Lipunmyynti tapahtuu pelkästään ennakkomyyntipisteiden ja pysäkeille sijoitettujen automaattien kautta. Ajoneuvoissa lippuja ei myydä. Lipunmyyntiautomaattien lisäksi tärkeimpien pysäkkien palveluihin kuuluvat lähiympäristökartat, odotuskatokset ja reaa-liaikaiset aikataulunäytöt. Reaaliaikainen matkustajainformaatiojärjestelmä on Linzissä yksi maailman laajimmista käsittäen tällä hetkellä yli 360 näyttölaitetta. Raitiolinjojen pysäkeillä on lisäksi luettavissa pistekirjoituksella kirjoitetut linjakartat. (Linz Linien 2004b)

4.5.3. Joukkoliikenteen kehitys

Vastoin yleistä trendiä joukkoliikenteen matkustajamäärä on kehittynyt Linzissä varsin suotuisasti 1990-luvun aikana ja 2000-luvun alkuvuosina. Kymmenessä vuodessa kau-

88

punkiliikenteen matkustajamäärä on kasvanut noin kymmenen prosenttia huolimatta toiminta-alueen väestön vähentymisestä. Linz Linien toiminta-alueen asukasmäärä on vähentynyt vuoden 1992 väestönlaskennan 245 000 henkilöstä 208 000 henkilöön vuonna 2002, eli noin 15 prosenttia. Tämä merkitsee sitä, että henkilöä kohden laskettu-jen joukkoliikennematkojen määrä on kasvanut kymmenen vuoden aikana miltei 31 prosenttia. Kehitystä hahmottaa kuva 4.29.

65

70

75

80

85

90

1993 1994 1995 1996 1997 1998 1999 2000 2001 2002 2003

milj

oona

a m

atku

staj

aa

300

325

350

375

400

425

450

475

500

mat

kaa

/ asu

kas

/ vuo

si

matkustajamäärä joukkoliikennematkojen määrä / as.

Kuva 4.29 Linzin kaupunkiliikenteen matkustajamäärän kehitys vuosina 1993 – 2003 sekä joukkolii-kennematkojen määrä asukasta kohden vuosina 1993 ja 2002. (Karl 2004, Linz AG 2003)

Henkilöä kohden laskettujen joukkoliikennematkojen määrän kasvu voi johtua osin yleisestä liikkuvuuden kasvusta, mutta näin huomattavan kasvun taustalla on myös muutoksia kulkutapajakaumassa. Vuodesta 1990 vuoteen 1998 onkin henkilöautoliiken-teen osuus kaikista Linzin kaupungin alueella arkipäivinä suoritetuista matkoista pu-donnut kaksi prosenttiyksikköä. Samana ajanjaksona joukkoliikenteen osuus on noussut kolme prosenttiyksikköä ja kevyen liikenteen osuus laskenut yhden prosenttiyksikön. Kehitetty joukkoliikennetarjonta on oletettavasti osallinen myös kevyen liikenteen kul-kumuoto-osuuden pienenemiseen, mutta osaselitys löytyy väestön vanhenemisesta. (Karl 2004) Kulkumuotojakauman kehitys Linzissä vuodesta 1990 vuoteen 1998 ja tu-levaisuuden kehitykselle asetetut tavoitteet on esitetty kuvassa 4.30

89

51

40

48,849

32 3027,231

17

24,0 30

20

0

10

20

30

40

50

60

1990 1995 2000 2005 2010 2015

%

henkilöauto kevyt liikenne joukkoliikenne

Kuva 4.30 Kulkumuotojakauman kehitys kaikkien Linzin kaupungin sisällä arkipäivinä tapahtuvien matkojen osalta vuosina 1990 – 2003 sekä asetettu tavoite vuodelle 2015. (Karl 2004, Stadt Linz 2001)

4.5.4. Tekijät kehityksen taustalla

Voimallinen joukkoliikenteen kehittäminen Linzin seudulla näyttäisi alkaneen jo 1990-luvun alkupuolella. Vuonna 1991 suoritettiin tariffiuudistus, jonka johdosta päivälipun hinta vastaa tällä hetkellä kahta kertalippua tai neljää lyhyen matkan kertalippua. Tarif-fiuudistukseen kuului myös kuukausilipun haltijakohtaisuus ja oikeus ottaa viikonlop-puisin maksutta mukaan yksi aikuinen ja neljä lasta. Vuodesta 1995 alkaen on ollut käynnissä LIBE – joukkoliikenteen nopeuttamisohjelma. Ohjelmassa on järjestelmälli-sesti kartoitettu joukkoliikenteen pahimpia viivytyskohteita ja parannettu niitä bussi-kaistoin ja liikennevaloetuuksin. Määränpäänä ei nähdä koko joukkoliikenneverkon täydellistä etuajo-oikeutta muuhun liikenteeseen nähden, koska se olisi teknisesti ja ta-loudellisesti miltei mahdotonta, vaan analyyttisesti pyritään löytämään ratkaisuja pa-himpiin ongelmakohtiin. (Karl 2004, Linz Linien 2004b) Vuonna 1995 valmistui Oberösterreichin osavaltion teettämä järjestelmätason selvitys Linzin seudun joukkoliikenteen mahdollisista kehittämissuunnista ja niiden vaikutuksis-ta. Työssä koottiin yhteen aiempien tutkimusten ja selvitysten tuloksia ja laajennettiin näkökulmaa liikennepoliittiselle tasolle. Selvityksessä tarkasteltiin neljää eri kehittä-misvaihtoehtoa, skenaariota, joita verrattiin nollatilanteeseen, jossa joukkoliikenteen tarjontaa ei muuteta. Skenaarioiden liikenteellisten, yritystaloudellisten ja yhteiskuntata-loudellisten vaikutusten perusteella kolmea niistä voitiin suositella toteutettavaksi nii-den tuottaessa kaikille osapuolille paremman tuloksen kuin nollavaihtoehdossa pysyt-täytyminen. (Prognos 1995)

90

Selvityksessä todettiin suositeltavimmaksi vaihtoehdoksi skenaario, joka perustui ole-massa olevien joukkoliikennemuotojen kehittämiseen. Kehityssuunnan merkittävimmät suositeltavat toimenpiteet olivat Linzin päärautatieaseman alueen kehittäminen, Linzin raitioliikenteen laajentaminen kaupunkialueella, seudullisen junatarjonnan lisääminen ja selkeyttäminen sekä kaluston, pysäkkien ja asemien varustetason parantaminen. Toisek-si suositeltavin skenaario perustui Linzissä uuden tyyppisen Stadtbahn-radan, raitiotien ja rautateiden lähiliikenteen välimuodon, rakentamiseen. Tämän useita suuria projekteja sisältävän kokonaisuuden toteuttamista edistämään tutkimus suositteli uuden neutraalin organisaation perustamista. (Oberleitner 2004, Prognos 1995) Joukkoliikenteen kehittämissuunnitelmaa toteuttamaan perustettiinkin vuonna 1997 Linzin kaupungin ja Oberösterreichin osavaltion puoliksi omistama yhtiö NAVEG (Nahverkehr-Errichtungs-Gesellschaft m.b.H.). NAVEG:in tehtävänä on alueen joukko-liikennesuunnitelman täytäntöönpanon edistäminen kustannus- ja tulosoptimoidulla tavalla. NAVEG:in on suunniteltu toimivan 15 vuoden ajan vuodesta 1997 vuoteen 2012. Tuona aikana joukkoliikenteen infrastruktuuriin Linzin seudulla on kaavailtu in-vestoitavan NAVEG:in välityksellä 390 miljoonaa euroa. Investointisuunnitelma on esitetty kuvassa 4.31. Vuoden 2003 lopussa oli investointeja suoritettu jo yli 100 mil-joonalla eurolla. Infrastruktuuri-investointien lisäksi liikkuvaan kalustoon tultaneen käyttämään noin 145 miljoonaa euroa. Kalustoinvestoinnit eivät kuulu NAVEG:in toi-menkuvaan, eivätkä sen budjettiin. (NAVEG 2004)

toteutuneet investoinnit investointisuunnitelma

Kuva 4.31 NAVEG:n toteutuneet investoinnit ja investointisuunnitelma [miljoonaa euroa] vuosina 1997 – 2012. (NAVEG 2004)

NAVEG:in organisaatio on erittäin kevyt, vain neljä kokopäiväistä ja yksi osa-aikainen työntekijä. Sille on osoitettu kiinteä 0,5 miljoonan euron vuosittainen budjetti henkilös-

91

tö- ja toimitilakuluihin. Varsinaisten rakennus- ja suunnitteluprojektien rahoituksesta keskustellaan projektikohtaisesti projektiin osallistuvien osapuolten kesken. Tyypillises-ti keskustelukumppaneina toimivat mm. Itävallan valtionrautatiet ÖBB, Linz Linien, Linzin kaupunki, Oberösterreichin osavaltio ja seudun muut kunnat. NAVEG toimii kokoavana ja ennen kaikkea poliittisesti neutraalina voimana osapuolten välillä. (Ober-leitner 2004) NAVEG:in kaltainen yhtiömuotoinen joukkoliikenteen kehittämisyhtiö on ainoa laatu-aan ainakin Euroopan saksankielisillä alueilla. Sen suurimpina etuina nähdään olevan keskittyminen vain yhteen tehtävään, poliittinen sitoutumattomuus, personoitumatto-muus ja yhtiömuodon julkiseen organisaatioon verrattuna tuoma arvonlisäveron vähen-nysoikeus. Erityisesti organisaation poliittinen neutraalius ja hankkeiden personoitumat-tomuus on koettu myönteiseksi. Ilman tällaista tasapainottavaa voimaa, poliittiset päättäjät pyrkisivät keräämään kunnian hankkeista henkilökohtaisesti, mikä taas olisi omiaan lisäämään hankkeiden vastustusta muiden ryhmien keskuudessa. Poliittisen il-mapiirin neutralisoinnin lisäksi eräs hyvin tärkeä tehtävä NAVEG:ille on julkisuustyö. Ajantasaisella, asianmukaisella ja ymmärrettävällä tiedottamisella se on onnistunut ko-hottamaan joukkoliikennehankkeiden hyväksyttävyyttä asukkaiden keskuudessa. (Ober-leitner 2004)

4.5.5. Joukkoliikenteen tulevaisuus

Linzin liikennejärjestelmää kehitetään tällä hetkellä vuonna 2001 julkaistun liikenne-konseptin (Verkehrskonzept Linz) mukaisesti. Liikennekonsepti lähtee liikkeelle liiken-nepoliittisista suuntaviivoista, jotka kytkeytyvät tiiviisti kaupungin uuden identiteetin luomiseen, kaupunkistrategiaan. Liikennekonsepti sisältää poliittisten suuntaviivojen lisäksi sekä kaupungin liikennestrategian että joukon aikataulutettuja toimenpiteitä, joil-la strategian toteutumista tullaan edesauttamaan. Liikennekonseptissa on asetettu kunni-anhimoiset tavoitteet joukkoliikenteen kehittämiselle kaupungissa. Joukkoliikenteen kulkumuoto-osuuden tulisi vuonna 2015 olla 30 prosenttia kaikista matkoista. Tähän asti joukkoliikenne on pysynyt hyvin sille suunnitellulla kasvu-uralla. Kulkumuoto-osuuden kasvu näyttäisi kuitenkin vuoden 1998 jälkeen tapahtuneen lähinnä kevyen liikenteen, eikä henkilöautoliikenteen kustannuksella, mikä ei kuulu suunnitelmaan. Vastaiskuksi viimeisen viiden vuoden kehitykselle valmistuu vuoden 2004 lopulla Lin-zin päärautatieaseman yhteyteen matkakeskus, jossa yhdistyvät rautateiden kauko- ja seutuliikenne, seutuliikenteen bussiterminaali, kaupungin kaikki raitiolinjat, yksityinen paikallisliikennerata sekä eräitä bussi- ja johdinautolinjoja. Ennen kaikkea tämä matka-keskus on rakennettu joukkoliikenteen palvelutason ja imagon kohottamiseksi kaupun-gin ulkopuolelta saapuvan työmatkaliikenteen tarpeisiin. Matkakeskuksen yhteyteen on rakennettu uusi osavaltion palvelukeskus, johon syksyn 2004 aikana muuttivat kaikki aiemmin hajallaan kaupungin alueella sijainneet osavaltion virastot. Julkisen organisaa-

92

tion 1850 työpaikan sijoittaminen mahdollisimman hyvien joukkoliikenneyhteyksien äärelle tukee osaltaan asetettuja liikennepoliittisia tavoitteita. (Neunteufel 2004) Suunnittelupöydällä on jo toteutettujen lisäksi muutamia suuria joukkoliikennehankkei-ta. Näistä merkittävin on Tonavan pohjoispuolisen alueen kytkeminen nykyisen yhden raitioliikenteen käytävän lisäksi niin sanotulla Stadtbahn-yhteydellä kaupungin ydin-keskustaan. Tonavan pohjoispuolella sijaitsevalta Urfahrin rautatieasemalta, jolta on nykyään heikosti kannattavaa rautateiden seutuliikennettä ympäristökuntiin, olisi tarkoi-tus liikennöidä nopeaa raitiotieyhteyttä päärautatieasemalle. Vaihtoehtoja on useita, mutta todennäköisimmin liikennöinti tapahtuisi nykyisen kaltaisella raitioliikennekalus-tolla pitkin pysäkkivälein noin 70 km/h. Stadtbahn-yhteyden lisäksi suunnitteilla on neljäs raitiolinja päärautatieasemalta kaupungin lounaisosiin ja edelleen naapurikuntiin. (NAVEG 2004, Oberleitner 2004) Kehittämisyhtiö NAVEG:in toiminta on suunniteltu lakkautettavan Prognos-tutkimuksen kehittämisehdotusten realisoinnin jälkeen vuonna 2012. Toiminta saattaa kuitenkin loppua jo aiemmin, mahdollisesti vuonna 2008, jos Stadtbahnia ja neljättä raitiolinjaa ei päätetä toteuttaa. Erään ongelman näiden hankkeiden toteuttamiselle muodostavat aiemmin tehdyt rahoitussuunnitelmat. Itävallassa viralliset väestönlasken-nat suoritetaan vain 10 vuoden välein ja näiden tietojen perusteella määräytyvät kuntien valtionosuudet seuraavan kymmenen vuoden ajan. Vuodesta 2002 alkaen Linzin kau-punki saa vähentyneen väestönsä vuoksi vuosittain noin 20 miljoonaa euroa vähemmän rahaa valtiolta. Joukkoliikennehankkeiden toteutus oli kuitenkin suunniteltu vanhan valtionosuusmäärän mukaan. (Oberleitner 2004)

4.6. Jönköping

Jönköpingin kaupunki sijaitsee eteläisessä Ruotsissa Vättern-järven eteläkärjessä. Se on Jönköpingin läänin pääkaupunki. Kaupungin alueella oli asukkaita vuoden 2003 lopussa noin 119 000. Kaupunki on pinta-alaltaan hyvin laaja, 1488 km2. Suurin osa asukkaista asuu kuitenkin yhteen kasvaneissa Jönköpingin ja Huskvarnan taajamissa (yhteensä 75 500 asukasta) sekä niihin välittömästi pohjoisessa ja etelässä kytkeytyvissä Bankery-din ja Norrahammarin taajamissa (17 200 asukasta). Kaupunkiliikenteenä pidettävän joukkoliikenteen vaikutusalueella asuu noin 104 400 asukasta 59 km2:n alueella, eli asukastiheydeksi voidaan laskea 1770 asukasta/km2. Henkilöautoja Jönköpingin kau-pungin alueella oli rekisteröitynä vuoden 2002 lopussa 442 kappaletta tuhatta asukasta kohden. (Blom 2004, Jönköpings kommun 2004, Lunds kommun 2004) Jönköpingin kaupungissa joukkoliikenne hoidetaan yksinomaan busseilla. Joukkoliiken-teestä koko läänin alueella vastaa Jönköpings Länstrafik AB, joka on suunnittelu-, tie-dotus- ja hallintaorganisaatio. Se tilaa liikennöinnin kilpailuttamismenettelyn kautta yksityisiltä liikennöitsijöiltä.

93

Jönköpingin kaupunkiliikenteessä tehtiin vuonna 1996 suuri uudistus. Tuolloin linjasto uudistettiin muodostamalla kaksi runkolinjaa, joille on annettu järjestelmässä näkyvästi muita linjoja korkeampi status. Ajatuksena oli rakentaa ominaisuuksiltaan raitiotietä vastaavat linjat, mutta suorittaa liikennöinti busseilla. Uusien runkolinjojen reitit suun-niteltiin siten, että niiden vaikutusalueella asuu yli 60 prosenttia kaupunkilaisista. Eri-tyistä huomiota kiinnitettiin ajoajan nopeuttamiseen ja sen hajonnan vähentämiseen. Runkolinjojen reitit ovat suoria, mikä on lisännyt hieman keskimääräistä kävelyetäi-syyttä pysäkille, mutta lyhentänyt matka-aikaa esikaupungeista keskustaan. (Jönköpings Länstrafik 2004b) Runkolinjojen matka-ajan lyhentämiseksi Jönköpingin kaupunki on rakentanut 60 – 70 miljoonalla kruunulla (6,6 – 7,7 miljoonaa euroa) bussien etuajo-oikeuden turvaavaa infrastruktuuria. Siihen kuuluu mm. bussikatuja, joilla henkilöautoliikenne on kielletty ja jopa fyysisesti estetty, kaksi uutta eritasoliittymää sekä innovatiivisia ratkaisuja valo-ohjatuissa liittymissä. Näistä mainittakoon kiertoliittymät, joiden muu liikenne estetään liikennevaloilla bussin tullessa liittymään tai ajaessa sen läpi omaa väyläänsä. Näiden investointien ansiosta muusta liikenteestä johtuvat häiriöt runkolinjoilla ovat hyvin vä-häisiä. (Lundin 2004, Jönköpings Länstrafik 2004c) Uudistetun reittiverkon ja nopeampien yhteyksien lisäksi runkolinjoilla tarjottiin asiak-kaille palveluparannuksia uudentyyppisen kaluston ja informaation muodossa. Runko-linjojen kalustona on alusta asti käytetty täysmatalalattiaisia nivelbusseja. Pysäkkiaiko-jen nopeuttamiseksi busseissa on neljä ovea ja ajoneuvoon nousu on sallittu etuoven lisäksi myös edestä lukien kolmannesta ovesta. Reaaliaikaiseen informaatiojärjestel-mään kuuluvat kahden seuraavan vuoron tuloajan näyttö tärkeimmillä pysäkeillä sekä seuraavan pysäkin näyttö ja automaattinen kuulutus busseissa sisällä. Lisäksi järjestel-mä ohjaa liikennevalojen ohjauskojeille busseista välitettäviä ”vihreän aallon” pyyntöjä. (Jönköpings Länstrafik 2004b) Linjaston uudelleenjärjestelyllä sekä ajoaikaa ja palvelutasoa parantavilla muilla toi-menpiteillä saatiin käännettyä vuosia jatkunut matkustajamäärän laskeva trendi. Ennen uudistusta matkustajamäärä oli laskenut 1 – 2 prosenttia vuosittain jo pidemmän aikaa. Kaupungin subventio liikenteelle oli noin 50 prosenttia. Ensimmäisenä vuonna uudis-tuksen jälkeen matkustajamäärä nousi 5 prosenttia. Kokonaisuudessaan matkustajamää-rä on noussut vuosien 1996 ja 2003 välillä noin 15 prosenttia. Kaupungin asukasluku on kasvanut samalla aikavälillä arviolta 0,64 prosenttia vuosittain, joten asukasta kohden laskettujen joukkoliikennematkojen kasvu on ollut noin 10 prosenttia. Vuonna 2003 asukkaat tekivät keskimäärin 100 joukkoliikennematkaa. Runkolinjoilla matkustajamää-rän kasvu on ollut suurempaa, sillä muiden kaupunkilinjojen matkustajamäärän kehitys on jatkunut negatiivisena. Lisäksi uudistukset paransivat joukkoliikennejärjestelmän kustannusvastaavuutta siten, että subventiotaso voitiin laskea noin 30 prosenttiin. Vuo-

94

den 2003 liikenteessä subventiotaso oli kuitenkin noussut 40,0 prosenttiin. (Blom 2004, Lundin 2004, Jönköpings kommun 2004, Jönköpings Länstrafik 2004b) Vuonna 2001 runkolinjajärjestelmää laajennettiin ottamalla sen piiriin kolmas linja joka sai värikoodikseen vihreän. Tämä linja tarjoaa mm. suoran yhteyden merkittävästä Rås-lättin esikaupungista suureen keskustan ulkopuoliseen A6-ostokeskukseen. Vuoden 2003 uudistuksiin kuului matkustajainformaatiojärjestelmän päivittäminen nykyaikai-semmaksi. (Jönköpings Länstrafik 2004a, Jönköpings Länstrafik 2004c)

4.7. Lund

Lundin kaupunki sijaitsee Skånessa Etelä-Ruotsissa. Kaupungin asukasluku vuoden 2003 lopussa oli 101 000. Kaupunki on varsin tiivis, sillä sen taajama-alueen pinta-ala on vain 23 km2. Lund on seudun työpaikka- ja koulutuskeskittymä. Päivittäin noin 25 000 henkilöä käy kaupungin ulkopuolelta siellä töissä. (Lunds kommun 2004, Lunds kommun 2003) Lund on Ruotsin aktiivisin pyöräilykaupunki. Noin puolet kaupungin sisäisistä matkois-ta on kevyen liikenteen matkoja. Henkilöautojen osuus matkoista on noin 30 prosenttia ja joukkoliikenteen noin 20 prosenttia, joka on suhteellisen korkea luku asukasmääräl-tään näin pienessä kaupungissa. (Vägverket 2000) Kulkumuotojakaumasta on esitetty myös tieto, jonka mukaan sekä pyöräilyn että henkilöautoilun osuudet olisivat 45 pro-senttia ja joukkoliikenteen vain 10 prosenttia. (Elmkvist 2003) Oletettavasti Vägverke-tin tieto koskee taajama-aluetta tai vain keskustaan suuntautuvia matkoja ja Elmkvistin tieto koko kuntaa. Kevyen liikenteen matkojen ja joukkoliikennematkojen määrä kun-nassa on lisääntymässä. Henkilöautomatkojen osuus on pysynyt samana jo jonkin aikaa. (Elmkvist 2003) Koko Ruotsin alueella keskimäärin 30 prosenttia kaikista matkoista tehdään polkupyörällä. Henkilöautojen omistus Lundissa on vähäistä kaupungin koko huomioiden. Vuonna 2002 rekisteröityjen henkilöautojen määrä oli 374 kpl tuhatta asukasta kohden, kun ko-ko Ruotsin keskiarvo oli 452 henkilöautoa tuhatta asukasta kohti. Vain Ruotsin kolmes-sa suurimmassa kaupungissa, Tukholmassa (369), Göteborgissa (351) ja Malmössä (364) autonomistus on hienoisesti vähäisempää kuin Lundissa. (Lunds kommun 2004) Lundin kaupungin sisäinen joukkoliikennejärjestelmä perustuu pelkästään bussiliiken-teeseen. Vuosittain kaupunkibusseissa tehdään noin 5,9 miljoonaa matkaa. Kesäkuussa 2003 Lundissa toteutettiin linjastouudistus, jossa linjat jaettiin kahteen ryhmään, päälin-joihin ja palvelulinjoihin. Päälinjat tarjoavat suorat yhteydet eri kaupunginosista keskus-taan. Niitä on vuonna 2004 liikenteessä kuusi. Palvelulinjoja liikennöidään kolmella reitillä. Niiden pääasiallinen tehtävä on tarjota yhteys asuinalueilta lähimpään palvelu-keskukseen. Pää- ja palvelulinjojen lisäksi liikennöidään kahdella työmatkalinjalla. Lin-

95

jastouudistuksen merkittävimpänä välittömänä vaikutuksena oli keskinopeuden nousu. Ennen uudistusta keskimääräinen nopeus oli vain 16 km/h, kun uudistuksen jälkeen se oli tasolla 18 km/h. Nopeutunut liikenne ja aiempaa paremmin kysyntään pohjautuva tarjonta tuottanevat jatkossa tulosta myös lisääntyneen matkustuksen muodossa. (Lunds kommun 2004, Stadtstrafiken Lund 2004b, Wijk 2004) Linjastouudistuksen lisäksi joukkoliikennettä on edistetty Lundissa rakentamalla Poh-joismaissa ainutlaatuinen pelkästään bussiliikenteelle tarkoitettu 6 km pitkä katuyhteys – Lundalänken. Se lähtee kaupungin päärautatieasemalta ja kulkee yliopistollisen sai-raalan ja teknillisen korkeakoulun kautta kaupungin itälaidalla sijaitsevaan työpaikka-keskittymään (Brunnshög). Lundalänkenin vaikutusalueella sijaitsee noin 15 000 työ-paikkaa ja 10 000 opiskelupaikkaa. Katuosuus on suurimmaksi osaksi suljettu muulta liikenteeltä, mikä takaa busseille nopean ja täsmällisen kulun. Suunnittelussa on otettu huomioon bussikäytävän mahdollinen myöhempi muuttaminen kevyen raideliikenteen käyttöön. Liittymissä busseilla on etuisuuksia valo-ohjelmissa ja kolmessa liittymässä on käytössä oma raitiovaunuliikennevalojen kaltainen valo-ohjaus pelkästään bussilii-kenteelle (kuva 4.32). (Lunds kommun 2003) Lundalänkenin pääasiallisena tarkoituksena on houkutella Lundin kaupungin ulkopuo-lelta tulevaa työmatkaliikennettä nykyistä enemmän joukkoliikenteen käyttäjiksi. Lun-diin saapuu ympäristökunnista päivittäin suuri määrä henkilöitä töihin tai opiskelemaan. Joukkoliikenneyhteydet naapurikunnista keskustaan on koettu melko sujuviksi, mutta pääsy keskustan ulkopuolella sijaitseville työpaikka ja opiskelualueille hankalaksi. Tä-män vuoksi valtaosa pendelöinnistä tapahtuu henkilöautoilla, jotka ruuhkauttavat Lun-din katuverkkoa. Lundalänkenin avulla on haluttu helpottaa suurien keskustan ulkopuo-listen työpaikka-alueiden saavutettavuutta joukkoliikenteellä, muodostamalla sujuva vaihtoyhteys päärautatieasemalta. (Lunds kommun 2004, Lunds kommun 2003) Lundalänken on otettu käyttöön täydessä pituudessaan tammikuussa 2003. Tällä hetkel-lä sitä liikennöi kaksi kaupunkibussilinjaa ja yksi seudullinen bussilinja, jotka yhdessä takaavat vilkkaimpana liikennöintiaikana 7,5 minuutin vuorovälin. Väylän rakentamis-kustannukset olivat noin 175 miljoonaa kruunua, eli 19,2 miljoonaa euroa. (Elmkvist 2003, Lunds kommun 2004) Kuten toivottiin, oli Lundalänkenillä positiivinen vaikutus joukkoliikennematkustuk-seen. Niillä kaupungin sisäisillä linjoilla, jotka siirtyivät käyttämään uutta väylää, nousi matkustajamäärä kolmen ensimmäisen kuukauden aikana 64 prosenttia. Seutulinjalla, joka siirtyi uudelle väylälle, kasvu oli 11 prosenttia. Koko kaupungin alueella joukkolii-kennematkojen määrä kasvoi 16 prosenttia. Vuonna 2003 toteutettiin myös linjastouu-distus, joten Lundalänkenin vaikutuksesta vuositasolla ei ole, eikä tule olemaan vertai-lukelpoista tietoa. (Lunds kommun 2004, Wijk 2004)

96

Kuva 4.32 Lundalänken on puhdasverinen joukkoliikennekatu, jonka rakenne ja linjaus mahdollis-

tavat tarvittaessa tulevaisuuden raitioliikenteen samalla väylällä. (Kuva: PG Andersson, Lund, 2004)

Huhtikuussa 2004 suoritetun matkustajatutkimuksen mukaan kahdeksan prosenttia Lundalänkenin matkustajista käytti aiemmin matkallaan henkilöautoa ja seitsemän pro-senttia käveli tai pyöräili. Huomionarvoista on suurempi matkojen siirtymä henkilöauto-liikenteestä kuin kevyestä liikenteestä. Tämä on epätyypillistä kaupunkien joukkolii-kennehankkeille. Henkilöautoista joukkoliikenteen käyttäjiksi siirtyneessä ryhmässä matkojen lähtö- tai päätepiste sijaitsi 67 prosentissa matkoista kaupungin ulkopuolella. Lundalänkenin voidaan siis nähdä vastanneen kaupungin ulkopuolelta saapuvan työ-matkaliikenteen tarpeisiin. (INOVA 2004) Lundalänkenin rakentaminen oli osa LundaMaTs -ohjelmaa. MaTs -lyhenne tulee sa-noista miljöanpassat transportsystem. Ohjelman pyrkimyksenä on siis kehittää Lundin kaupungin liikennejärjestelmää enemmän ympäristön huomioonottavaksi ja siihen so-peutuvaksi. Ohjelman valmistelu alkoi jo vuonna 1995 ja se päättyy syksyllä 2004. LundaMaTs jakautuu viiteen osioon, jotka ovat: parannettu joukkoliikenne, pyöräily-kaupunki, yritysten kuljetukset, yhdyskuntasuunnittelu ja ympäristöön sopeutuva auto-liikenne. (Elmkvist 2003, Trivector 1998) Järjestelmällinen ja määrätietoinen toiminta onkin tuottanut tulosta ainakin joukkolii-kenteen osalta sillä matkustajamäärä kaupunkiliikenteessä on kasvanut lähes 25 prosent-tia viimeisen viiden vuoden aikana. Kaupungin asukaslukukin on kasvanut, mutta vain

97

kolme prosenttia. Joukkoliikenteen kulkumuoto-osuus on siis kasvanut. Kehitystä ha-vainnollistaa kuva 4.33.

0

1

2

3

4

5

6

7

1999 2000 2001 2002 2003

mat

kust

ajam

äärä

[milj

oona

a]

44,0

47,0

50,0

53,0

56,0

59,0

62,0

65,0

jouk

kolii

kenn

emat

koja

/as.

/v

matkustajamäärä joukkoliikennematkoja/asukas

Kuva 4.33 Matkustajamäärän ja asukasta kohti laskettujen vuosittaisten joukkoliikennematkojen kehitys Lundin kaupunkiliikenteessä vuosina 1999 – 2003. (Stadstrafiken Lund 2004b)

Kehityksen taustalla on muita tekijöitä kuin aiemmin kuvaillut linjastouudistus ja Lun-dalänken, koska niillä molemmilla on vaikutuksia vasta vuoden 2003 lukuihin. Vaikut-tavia tekijöitä ovat olleet mm. henkilökohtainen joukkoliikennemarkkinointi ja erilaiset kampanjat, joissa on mm. voinut saada kuukauden ilmaiset joukkoliikennematkat lu-paamalla suorittaa työmatkat joukkoliikennevälineillä. Toisarvoinen tekijä ei varmasti ole myöskään 10 vuotta samalla tasolla pidetyt lipunhinnat, mikä on hyvin todennäköi-sesti tarkoittanut joukkoliikenteen saaneen hintaetua henkilöautoliikenteeseen nähden. (Stadstrafiken Lund 2004b)

98

5. Liikennejärjestelmän kehittämisprosessi

5.1. Miksi kehittämistä pitäisi ajatella prosessina?

Joukkoliikenteen kulkumuoto-osuuden kasvattamiseksi on käytettävissä monentyyppi-siä keinoja. Niitä voivat olla fyysiset rakennelmat, liikenteen hallinta ja ohjaus sekä lii-kenteen hinnoittelu. Ennen minkään toimenpiteiden tarkempaa suunnittelua on syytä saada aikaan osallisryhmien yksimielisyys muutoksen tarpeesta ja ymmärrys hankkeen päämääristä. Vasta tämän jälkeen voidaan alkaa keskustella ongelman ratkaisukeinoista. (CAPTURE 1999) Päämääristä ja muutoksen tarpeesta voidaan saavuttaa yksimielisyys helpommin, kun hankkeen kytkeytyminen laajempaan kokonaisuuteen pystytään osoittamaan ymmärret-tävällä tavalla. Liikennehankkeista päätettäessä päätöksentekijät joutuvat toimimaan yleensä asiantuntijoiden laatimiin teknisiin raportteihin pohjautuen, koska heillä ei ole omakohtaista tietämystä liikennesuunnittelusta. Jos laaditut selvitykset tarjoavat ainoas-taan liikenneteknisiä perusteluja hankkeelle, voi päätöksiä tekevien henkilöiden olla hyvinkin vaikea hahmottaa, mitä hankkeiden toteuttamisesta tai toteuttamatta jättämi-sestä seuraa välittömien kustannusten tai niiden säästämisen lisäksi. Tätä tietopuutetta voi paikata huolella suunniteltu ja toteutettu kaupungin kehittämis-prosessi. Kun kaupungin kehittämiselle on yhteisesti määritelty ja hyväksytty selkeät kansantajuiset tavoitteet, voidaan liikennehankkeidenkin osoittaa tiettyjen välivaiheiden kautta palvelevan näitä selkeästi ymmärrettäviä tavoitteita. Kun hankkeiden kytkentä myös liikennesektorin ulkopuolelle pystytään osoittamaan, se on omiaan lisäämään hankkeiden hyväksyttävyyttä niin päättäjien kuin kansalaistenkin keskuudessa. Toisaalta kaupunki liikenneympäristön ylläpitäjänä ja joukkoliikenteen toimintaa hal-linnoivana tahona on vastuussa kansallisella ja EU:n tasolla yhteisesti sovittujen pää-määrien toteuttamisesta. Suomen kansallisen liikennepolitiikan osalta näitä tavoitteita ovat: liikennejärjestelmän yhteiskunnallisten hyötyjen maksimointi ja haittojen mini-mointi, luonnon ja rakennetun ympäristön huomioon ottaminen, älykkään teknologian hyödyntäminen sekä ihmisten terveyden, elinolojen ja viihtyisyyden parantaminen. Kaupunkien henkilöliikenteessä näiden tavoitteiden saavuttamiseksi määritellyt valta-kunnalliset toimintalinjat velvoittavat asianosaisia kasvattamaan bussi- ja raideliiken-teen markkinaosuutta, lisäämään joukkoliikennejärjestelmän houkuttelevuutta, liittä-mään kevyen liikenteen suunnittelun entistä tiiviimmin liikennejärjestelmän suunnitteluun, parantamaan matkaketjujen sujuvuutta sekä turvaamaan henkilöautolii-kenteen edellytykset niillä matkoilla, joilla se on sopivin kulkumuoto. (LVM 2000)

99

Ilman huolella suunniteltua kehittämisprosessia näiden velvoitteiden täyttäminen on hankalampaa. Voimavarat voivat jakaantua liiaksi useisiin pieniin projekteihin. Jos pro-jektit, jotka kyllä sinänsä palvelevat määriteltyjä tavoitteita, eivät muodosta vahvaa yh-tenäistä kokonaisuutta, voi yksittäisten osien vaikutus kokonaisuuteen heikentyä.

5.2. Millainen prosessin tulisi olla?

Joukkoliikenne ei ole oma itsenäinen muista riippumaton toiminto. Se on osa kokonais-liikennejärjestelmää. Liikennejärjestelmällä on tehtävänä mahdollistaa ihmisten ja tava-roiden liikkuminen paikasta toiseen. Liike sinänsä kuuluu olennaisena osana ihmisyh-teisön toimintaan ja loppuen lopuksi mahdollistaa jokaiselle yksilölle nykyisen elämisen laadun. Nämä lähtökohdat määrittävät joukkoliikennesuunnittelun raamit. Kuva 5.1 esittää ideaalimallia joukkoliikennesuunnittelun kulusta ja tasoista. Se lähtee kaupungin tavoitetilasta, jonka lähtökohtana toimivat asukkaiden henkilökohtaiset elä-mälleen ja elinympäristölleen asettamat odotukset. Prosessin lopputuotteena syntyy sel-lainen joukkoliikenne, joka palvelee parhaalla mahdollisella tavalla kaupunkikehitystä kaupungin asukkaiden parhaaksi.

KAUPUNGIN TAVOITETILA

KAUPUNKISTRATEGIA

LIIKENNEPOLITIIKKA

JL:N STRATEGINEN SUUNNITTELU

JL:N OPERATIIVINEN SUUNNITTELU

LIIKENNÖINTI

KUKA TOIMII?

ASUKKAAT / PUOLUEET /

VALTUUTETUT

VIRKAMIEHET / VALTUUTETUT

VIRKAMIEHET / TEKNINEN

LAUTAKUNTA / VALTUUTETUT

ASIANTUNTEVA PUOLUEETON

TAHO

STRATEGINEN SUUNN. /

LIIKENNÖITSIJÄ

YRITYS / LAITOS

Kuva 5.1 Ideaalimalli joukkoliikennesuunnittelun kulusta ja sitä toteuttavista tahoista kaupunkilii-

kenteen osalta.

100

Suunnitteluprosessin jokaisen tason tulee toimia kiinteässä yhteistyössä yläpuolellaan ja alapuolellaan sijaitsevien tasojen kanssa. Kaikki tasot on käytävä läpi, jotta prosessi toimii häiriöttä alusta loppuun asti. Tasojen yhteistyössä on vallittava selkeä hierarkia siten, että päämäärät asetetaan ylhäältä käsin. Yksittäisten suunnittelutasojen vaikutus-valta rajautuu niille asetettujen päämäärien toteuttamistavan valintaan, mahdollisuuteen osallistua päämäärien suunnittelutyöhön sekä päämäärien asettamiseen alemmille suun-nittelutasoille. Päämäärien osoittaminen ylhäältä käsin on prosessille välttämätöntä. Jos kaikki yhteis-kunnan toiminnot saisivat itse määritellä toimintatapansa täysin vapaasti, ne valitsisivat itselleen edullisimman vaihtoehdon ajattelematta sen vaikutuksia muihin toimintoihin. Tilanne johtaisi useisiin vastakkaissuuntaisiin kehityspolkuihin, joista ei kuvion ylä-päässä mitenkään pystyttäisi muodostamaan yhtä yhtenäistä kaikkia asukkaita palvele-vaa kokonaisuutta. Muodostuisi erillisiä etupiirejä, joiden keskinäinen taistelu hukkaisi voimavaroja ja hidastaa kehitystä. Parhaisiin tuloksiin prosessin kehittämisessä ja toteuttamisessa päästään, kun asiaa ei nähdä velvollisuutena, vaan mahdollisuutena. Toimivat liikenneyhteydet tuovat kau-pungille taloudellisia etuja ja kohottavat imagoa. Esimerkkikaupungeista Linzissä lii-kennejärjestelmäsuunnittelu on kytketty kaupunkikuvan yleiseen kirkastamiseen ja kau-pungin kansallisen ja kansainvälisen kilpailukyvyn ylläpitoon. (Karl 2004) Lundissa liikenteen kehittämistoimet liittyvät ympäristön parempaan huomioon ottamiseen. (Tri-vector 1998) Molemmissa tapauksissa lopputuotteena on parempi elämän laatu ja elinympäristö kaupungin asukkaille. Ranskassa kaupunkien liikennejärjestelmäsuunni-telmista ja niiden toteuttamisesta on muodostunut kaupunkien välisen kilpailun väline. (Hylén 2000, Svensson 2003) Liikennejärjestelmän kehittämisprosessin suunnittelussa ja toteutuksessa on pystyttävä asettamaan hankekokonaisuuksille selkeitä prioriteetteja. Kun tavoitteena on kulkumuo-to-osuuksien muuttaminen, ei nykyisten kulkumuoto-osuuksien suhteessa jakautuvilla kehittämispanoksilla voida saavuttaa mitään muutoksia. Niihin kulkumuotoihin, joiden osuutta halutaan kasvattaa, on panostettava nykyistä osuuttaan enemmän. Lisäksi ima-gohyötyjä tavoiteltaessa selkeä hankkeiden priorisointi ja kokonaisuuksina toteuttami-nen tuottavat parempia tuloksia kuin niiden osittaminen pitkälle aikavälille.

5.3. Joukkoliikenteen teknisistä edistämismahdollisuuksista

Pyrittäessä kasvattamaan joukkoliikenteen kulkumuoto-osuutta päästään helpoimmin näkyviin tuloksiin, jos toimenpiteistä muodostetaan useampia samaan päämäärään täh-tääviä toimenpiteitä sisältäviä kokonaisuuksia – toimenpidepaketteja. Erityisesti on otet-tava huomioon toimenpidepakettien toteuttamismahdollisuudet. Hallinnolliset, poliitti-set ja taloudelliset ongelmat aiheuttavat teknisiä ongelmia useammin toimenpiteiden

101

täytäntöönpanon epäonnistumisen. Jos suunnitelmia joudutaan esimerkiksi taloudellisis-ta syistä supistamaan toteutusvaiheessa, on erittäin tärkeää olla tietoinen, mitkä paketin toimenpiteistä ovat hankkeen onnistumiselle elintärkeitä ja mitkä vain vaikutusta täy-dentäviä. Karsimisen onnistumisessa on projektin johtohenkilöillä olennainen rooli. (CAPTURE 1999) Joukkoliikennematkustuksen trendi on ollut laskeva Euroopassa jo kahden vuosikym-menen ajan. Laskun jyrkkyys on riippunut mm. kaupungin asukasluvusta siten, että suh-teellisesti suurinta vähenemä on ollut pienimmissä kaupungeissa. Trendin kääntäminen ei kuitenkaan ole mahdoton tehtävä. Tästä on luvussa 4 kuvattu muutamia esimerkkejä, jotka eivät ole ainoita lajissaan. Trendin kääntäminen vaatii tahtoa ja oikein kohdistettu-ja harkittuja toimenpiteitä. (Norheim & Renolen 1997) Ensisijaisesti vastuussa ovat kaupunkiliikenteen osalta paikalliset ja seudulliset toimijat. Joukkoliikenteen matkustajamäärää pystytään lisäämään panostamalla nykyistä enem-män palvelutarjontaan. Suurempi vuorotiheys, parempi kalusto, linjaston suurempi alu-eellinen kattavuus, houkuttelevat lipputuotteet ja lisäpalvelut ovat tuotettavissa panos-tamalla lisää rahaa joukkoliikennejärjestelmään. Yleensä ne tuottavat lisää joukkoliikennematkoja ja ovat siten pidemmällä aikavälillä myös taloudellisesti kannat-tavia. Uudet matkat ovat kuitenkin tällöin suuressa määrin täysin uusia tai aiempia ke-vyen liikenteen matkoja. (Norheim & Ruud 2002) Norheim ja Ruud (2002) eivät maininneet matka-aikojen nopeuttamista. Kaikissa luvun 4 esimerkkikaupungeissa joukkoliikenteen nopeus ja sen nostaminen on kuitenkin näy-tellyt suurta roolia. Suurimmissa kaupungeissa Wienissä ja Helsingissä nopea joukko-liikenneväline, eli metro, on vastannut suurimmasta osasta matkustuksen kasvua. Biele-feldissä muutosten ydin oli muun liikenteen aiheuttamien häiriöiden poistaminen raitioliikenteeltä. Näillä toimenpiteillä linjanopeus kasvoi 25 prosenttia. Linzissä jouk-koliikenteen kehittämisen ensimmäinen askel oli vuonna 1995 alkanut nopeutusohjel-ma, joka on nykyään jo toisella kierroksella. Myös Jönköpingin ja Lundin bussilinjasto-uudistusten päätavoitteena oli matka-aikojen lyhentäminen. Pikaraitiotiet ja raitiotiet ovat saaneet suuremmassa määrin houkuteltua henkilöautoili-joita joukkoliikenteen käyttäjiksi kuin bussijärjestelmän kehittämistoimenpiteet. 14 Eu-roopan kaupungissa suoritetussa tutkimuksessa keskimäärin 11 prosenttia kevyen raide-liikenteen mukanaan tuomista uusista matkustajista oli ennen käyttänyt matkalla henkilöautoa. Bussijärjestelmän kehittämistoimenpiteiden yhteydessä vastaava luku on ollut 2 – 3 prosenttia Birminghamissa ja Leedsissa ja 6 – 8 prosenttia Jönköpingissä ja Lundissa. Kulkumuotojakauman kehityksen kannalta hyviä tuloksia voidaan saavuttaa bussijärjestelmälläkin. Tällöin vaaditaan kuitenkin pakkokeinonomaisia toimenpiteitä henkilöautoliikenteen rajoittamiseksi. Dublinissa on toteutettu bussiliikenteen laatukäy-täviä varaamalla yksi olemassa oleva kaista bussikaistaksi kolmella erittäin ruuhkautu-

102

neella säteittäisväylällä. Toimenpiteiden ansiosta bussien matka-ajat lähes puolittuivat ja matkustajamäärät nousivat lähes 30 prosenttia. Uusista matkustajista 60 prosenttia vaihtoi henkilöautosta bussiin, koska bussikaistojen ansiosta matka-aika bussilla muo-dostui huomattavasti lyhyemmäksi kuin henkilöautolla. (Hass-Klau et al. 2003, INOVA 2004) Henkilöautoliikenteen määrään pelkillä joukkoliikennejärjestelmän kehittämistoimenpi-teillä ei ole merkittävää välitöntä vaikutusta. Vasta henkilöautoliikenteelle asetetut ra-joitukset ja maksut saavat aikaan suurempia muutoksia kulkumuotojakaumaan. Henki-löautoliikenteelle ei kuitenkaan ole kannattavaa asettaa rajoituksia ja maksuja, jos vaihtoehtoinen kulkumuoto, eli tässä tapauksessa joukkoliikenne, ei pysty tarjoamaan kilpailukykyistä palvelua. Jos joukkoliikennejärjestelmä ei ole valmis palvelemaan uutta kysyntää, aiheuttavat henkilöautoliikenteen maksut ja rajoitukset vain ärtymystä kansa-laisissa ja mahdollisesti pidemmällä aikavälillä jopa kaupungin kansallisen ja kansain-välisen kilpailukyvyn laskua. (ECMT 2002, Norheim & Ruud 2002) Joukkoliikenteen käytön edistämisessä ensimmäinen tehtävä on muodostaa sellainen joukkoliikennejärjestelmä, jonka palvelutaso riittää tyydyttämään nykyistä vaativam-paakin kysyntää. Kun järjestelmä täyttää nämä vaatimukset, olisi yksityisautoilulle ase-tettava rajoituksia ja maksuja, jotka ohjaavat matkustusta joukkoliikenteeseen. Joukko-liikennejärjestelmän kehittämisen rinnalla on kehitettävä myös kevyen liikenteen verkon toiminnallisuutta, sillä kevyt liikenne voi tehokkaasti korvata lyhyitä henkilöau-tomatkoja. Ongelmana on se, että kustannukset ja hyödyt eivät realisoidu samanaikai-sesti. Joukkoliikennejärjestelmän ja kevyen liikenteen edellytyksien kehittäminen vaatii rahallisia panoksia, jotka saadaan takaisin vasta vuosien kuluttua vähentyneen autolii-kenteen aiheuttamien yhteiskuntataloudellisten hyötyjen ja yksityisautoilulle asetettavi-en maksujen muodostamien tulojen kautta.

5.4. Esimerkkikaupunkien vertailua

Kuvassa 5.2 on esitetty luvun 4 esimerkkikaupunkien sekä luvun 6 sovelluskaupunkien joukkoliikenteen matkustajamäärätiedot indeksinä viimeisen kymmenen vuoden ajalta. Koska kuvan tiedot ovat peräisin lukuisista eri lähteistä, ei kaikkia lähteitä ole erikseen esitetty kuvan yhteydessä, vaan ne on koottu liitteeseen 1. Samoin on menetelty kaikki-en tämän kappaleen kuvien lähdetietojen kanssa.

103

60,0

100,0

140,0

1991 1992 1993 1994 1995 1996 1997 1998 1999 2000 2001 2002 2003

mat

kust

ajam

äärä

n in

deks

i(1

993=

100)

Bielefeld Budapest Helsinki Linz Tampere Wien

Kuva 5.2 Joukkoliikenteen matkustajamääräindeksi vertailukaupungeissa vuosina 1991 (1993) – 2003.

Kaikissa esimerkkikaupungeissa joukkoliikenteen matkustajamäärä on kasvanut vähin-tään kymmenen prosenttia vuodesta 1993 vuoteen 2003. Sen sijaan Budapestissa kehi-tys on ollut lievästi negatiivista. Tampereella joukkoliikenteen matkustajamäärä on las-kenut huomattavasti enemmän, yli 30 prosenttia. Todellisuudessa lasku ei ole aivan yhtä raju, sillä vuodesta 1996 matkustajia on siirtynyt yhteistariffin vaikutuksesta yksityisten liikennöitsijöiden vuoroille. Lisäksi rahastusjärjestelmän muutos samaan aikaan on muuttanut matkustajatilastointia entistä tarkemmaksi. Matkustajamäärä kuvaa kehitystä vain osittain, koska myös kaupunkien väestön mää-rässä ja väestön liikkuvuudessa tapahtuu muutoksia. Seuraavien vertailuiden yhteisenä tunnuslukuna on käytetty asukkaiden keskimäärin vuoden aikana suorittamien joukko-liikennematkojen määrää. Se on luotettava ja vertailukelpoinen tieto ja on tässä tapauk-sessa paras mahdollinen arvo kuvaamaan joukkoliikenteen kulkumuoto-osuutta. Kuvien 5.3 – 5.9 vaaka-akselit on skaalattu vastaamaan kuvissa esitettyjen suurimman ja pie-nimmän arvon erotusta. Tiedot koskevat kalenterivuotta 2003. Kuvassa 5.3 on verrattu kaupunkirakenteen tiiviyden, kaupungin asukasluvun ja joukko-liikennematkojen määrän suhdetta toisiinsa. Kuvasta huomataan asukastiheyden ja asu-kasluvun kasvun kasvattavan myös joukkoliikennematkustuksen määrää. Poikkeus on vertailun pienin, mutta myös tiivein kaupunki Lund, jossa suuri kevyen liikenteen mat-kojen osuus vähentää joukkoliikennematkojen määrää. Joukkoliikennematkustuksen määrään vaikuttaa asukastiheyden lisäksi lukuisia muita tekijöitä, mikä havaitaan ver-rattaessa keskenään samankokoisia kaupunkeja, Budapestia ja Wieniä, tai Tamperetta ja Linziä. Näissä lähes saman asukastiheyden omaavissa kaupunkipareissa ero joukkolii-kennematkustuksen määrässä on suuri.

104

Bielefeld

Tampere

Jönköping

Linz

Helsinki

Budapest

Wien

Lund0

200

400

600

800

1000

0 1000 2000 3000 4000 5000 6000

asukastiheys [as./km2]

jouk

kolii

kenn

emat

koja

/as.

/v.

Kuva 5.3 Joukkoliikennematkustuksen määrän riippuvuus kaupungin asukasluvusta ja asukasti-

heydestä. Ympyrän koko kuvaa kaupungin asukaslukua.

Asukastiheyden lisäksi autonomistusasteen mainitaan usein vaikuttavan joukkoliiken-nematkustuksen määrään. Kuvassa 5.4 on verrattu esimerkkikaupunkien autonomis-tusasteen, asukasluvun ja joukkoliikennematkojen määrän suhdetta toisiinsa. Eniten autoja 1000 asukasta kohden on rekisteröitynä Linzissä ja vähiten Helsingissä. Kuvasta on havaittavissa lievästi laskeva trendi joukkoliikennematkustuksessa autonomistusas-teen noustessa. Joukkoliikennematkustuksen yhteys autonomistusasteeseen näyttäisi kuitenkin olevan heikompi kuin asukastiheyteen, mikä näkyy ympyröiden hajanaisem-pana vaakasuuntaisesta sijaintina toisiinsa nähden. Korkeakaan autonomistusaste ei välttämättä johda alhaiseen joukkoliikenteen käyttöön, mistä esimerkkinä toimii Linz.

Budapest

Helsinki Wien Linz

Lund Tampere JönköpingBielefeld

0

200

400

600

800

1000

300 350 400 450 500 550 600

henkilöautoa/1000 as.

jouk

kolii

kenn

emat

koja

/as.

/v.

Kuva 5.4 Joukkoliikennematkustuksen määrän riippuvuus autonomistusasteesta. Ympyrän koko

kuvaa kaupungin asukaslukua.

105

Joukkoliikennetarjonnan määrällä voisi olettaa olevan vaikutuksia joukkoliikenteen käyttöuseuteen. Kuvaan 5.5 on koottu vertailu esimerkkikaupunkien joukkoliikennetar-jonnasta mitattuna asukasta kohti ajettuina linjakilometreinä. Tarjottujen linjakilometri-en määrä näyttäisi kasvattavan joukkoliikennematkustusta vain lievästi alhaisemmilla, alle 60 kilometrin määrillä, mutta tarjonnan noustessa yli 70 kilometriin asukasta koh-den kasvaa matkustuskin voimakkaammin. Toisaalta suurimmat linjakilometrimäärät esiintyvät asukasluvultaan suurimmissa kaupungeissa. Poikkeuksen linjakilometrien ja matkamäärän suhteessa tekee Linz, jossa asukasta kohti tarjottujen linjakilometrien määrä on kolmanneksi alhaisin, mutta joukkoliikennematkustus kolmanneksi suurinta.

Linz

Budapest

Wien

Helsinki

LundBielefeld Tampere

Jönköping0

200

400

600

800

1000

0 10 20 30 40 50 60 70 80 90 100 110 120

linjakm / as. / v.

jouk

kolii

kenn

emat

koja

/as.

/v.

Kuva 5.5 Joukkoliikennematkustuksen määrän riippuvuus tarjotuista linjakilometreistä. Ympyrän

koko kuvaa kaupungin asukaslukua.

Joukkoliikennelipun hinnan ja joukkoliikennematkojen määrän suhdetta esittää kuva 5.6. Koska vertailussa on mukana useita maita, hinnat on saatettu vertailukelpoisiksi suhteuttamalla ne maiden keskimääräiseen henkilöä kohden laskettuun bruttokansan-tuotteeseen. Kuvassa on esitetty kunkin kaupungin halvimman aikuisten kuukausilipun suhteellinen hinta. Kertalippujen ja kalleimpien kuukausilippujen osalta kuvaajat ovat hyvin yhtäläisiä tässä esitetyn kanssa. Länsi-Euroopan maissa sijaitsevien vertailukau-punkien osalta lippujen hinnat ovat suhteessa melko samansuuruisia. Budapestissa suh-teellinen lipunhinta on huomattavasti korkeampi. Kuvan 5.6 perusteella ei ole nähtävis-sä mitään selkeää yhteyttä lipun hinnan ja joukkoliikennematkustuksen määrän välillä. Myöskään kuukausilipun haltijakohtaisuus ei yksittäisenä tekijänä näyttäisi vaikuttavan suuresti joukkoliikennematkustuksen määrään. Parhaiten menestyneessä kaupungissa Linzissä vapaa kuukausilipun vaihto-oikeus henkilöltä toiselle on käytössä, joten sen vaikutus saattaa tehostua käytettynä yhdessä muiden toimenpiteiden kanssa.

106

LundBielefeld

Linz

Tampere

HelsinkiWien

Budapest

Jönköping0

200

400

600

800

1000

0,00 0,40 0,80 1,20 1,60 2,00 2,40 2,80

halvimman kk-lipun hinta / bkt / henk [‰]

jouk

kolii

kenn

emat

koja

/as.

/v.

= haltijakohtainen = henkilökohtainen

Kuva 5.6 Halvimman kuukausilipun hinnan, kaupungin koon ja joukkoliikennematkustuksen suhde. Ympyrän koko kuvaa kaupungin asukaslukua.

Kuvassa 5.7 esitetään kaupunkien joukkoliikenneoperaattoreiden liikevaihdon, asukas-luvun ja joukkoliikennematkustuksen yhteys. Lukujen vertailukelpoisuuden mahdollis-tamiseksi liikennöinnin liikevaihto on suhteutettu kaupungin bruttokansantuotteeseen, joka on määritetty kunkin valtion keskimääräisen asukasta kohden ilmoitetun bruttokan-santuotteen perusteella. Suhteessa vähiten rahaa joukkoliikenteen operatiivisessa toi-minnassa liikkuu Lundissa ja Tampereella ja selvästi eniten Budapestissa.

Jönköping

Budapest

Wien

HelsinkiTampere

Linz

BielefeldLund

0

200

400

600

800

1000

0,00 0,50 1,00 1,50 2,00 2,50

liikennöinnin liikevaihto / kaupungin bkt [% ]

jouk

kolii

kenn

emat

koja

/as.

/v.

Kuva 5.7 Joukkoliikennematkustuksen määrän riippuvuus liikennöinnin liikevaihdosta. Ympyrän

koko kuvaa kaupungin asukaslukua.

Kuvan 5.7 arvot esittävät liikennöinnin liikevaihtoa, josta jokaisessa kaupungissa osa katetaan julkisen subvention avulla. Subventioaste vaihtelee Linzin 20,4 prosentista Budapestin 55,2 prosenttiin. Kaikkien kahdeksan kaupungin subventioasteen keskiarvo on 38,1 prosenttia. Julkisen subvention suhteellisen suuruuden vaikutusta joukkoliiken-nematkustukseen havainnollistaa kuva 5.8. Julkisia varoja osoitetaan liikennöintiin vä-

107

hiten Tampereella ja eniten Budapestissa. Jos Itävallan kaupungit Wien ja Linz jätettäi-siin huomiotta, voitaisiin kuvasta 5.8 päätellä joukkoliikennematkustuksen määrän ole-van lähes suoraan riippuvaista julkisen subvention määrästä.

Tampere

Lund

Helsinki

Budapest

Wien

JönköpingBielefeld

Linz

0

200

400

600

800

1000

0,00 0,20 0,40 0,60 0,80 1,00 1,20

julkinen subventio liikennöintiin / kaupungin bkt [%]

jouk

kolii

kenn

emat

koja

/as.

/v.

Kuva 5.8 Joukkoliikennematkustuksen määrän riippuvuus liikennöintiin osoitetun julkisen tuen

määrästä. Ympyrän koko kuvaa kaupungin asukaslukua.

Itävallan kaupunkien muusta ryhmästä poikkeavaa sijaintia kuvassa 5.8 selittänee osit-tain kuva 5.9, jossa on esitetty joukkoliikenneoperaattorien vuoden 2003 investointien määrä suhteutettuna kaupungin bruttokansantuotteeseen. Investointiluvuissa ovat muka-na kaikkien kaupunkien osalta ainoastaan liikennöitsijöiden omat investoinnit kalustoon ja omistamiinsa ratoihin. Esimerkiksi kaupunkien investoinnit bussikaistoihin tai muihin vastaaviin katutilajärjestelyihin eivät näy kuvissa. Helsingin osalta investointien määrä on todellisuudessa kuvassa 5.9 esitettyä suurempi, sillä muiden kuin HKL-Bussiliikenteen kalustoinvestoinnit eivät ole luvussa mukana. Muut liikennöitsijät ajavat puolet Helsingin bussiliikenteestä. Myös Ruotsin kaupungeissa Jönköpingissä ja Lun-dissa bussiliikenne on täysin kilpailutettua. Niissä kaikki liikennöinti tapahtuu yksityis-ten yritysten toimesta, minkä vuoksi kalustoinvestoinneista ei ole saatavissa vertailukel-poista tietoa. Selvästi suurimmat investoinnit asukasta kohti laskettuna on tehty Linzissä ja toiseksi suurimmat Wienissä. Itävallan kaupungeissa näytetään investoitavan paljon joukkolii-kenteen kalustoon ja infrastruktuuriin, mutta itse liikennöintiä tuetaan sekä saavutettuun kulkumuoto-osuuteen nähden että absoluuttisesti melko vähän.

108

Bielefeld

Linz

Tampere

Helsinki

Wien

Budapest

0

200

400

600

800

1000

0,00 0,20 0,40 0,60 0,80 1,00 1,20

investoinnit kalustoon ja ratoihin / kaupungin bkt [%]

jouk

kolii

kenn

emat

koja

/as.

/v.

Kuva 5.9 Vertailukaupunkien joukkoliikenneoperaattoreiden investoinnit kalustoon ja ratoihin

vuonna 2003. Ympyrän koko kuvaa kaupungin asukaslukua.

Kuvista 5.3 – 5.9 havaitaan joukkoliikennematkustuksen määrään vaikuttavan useita tekijöitä, joista kaikkia ei tässä yhteydessä pystytä käsittelemään. Yhteenvetona voi to-deta lipun hinnan vaikutuksen joukkoliikennematkustuksen määrään olevan tutkituista tekijöistä heikoin. Myöskään autonomistusasteen ja joukkoliikenteen kulkumuoto-osuuden välillä ei ole erityisen voimakasta riippuvuutta. Kaupungin asukastiheyden ja asukasta kohden tarjottujen linjakilometrien määrän kasvu näyttäisivät kasvattavan joukkoliikennematkustuksen määrää, mutta vaihteluväli on näidenkin tekijöiden osalta melko suuri. Eniten tutkituista tekijöistä joukkoliikennematkustuksen määrän kanssa näyttäisi korreloivan liikennöinnin liikevaihto. Se on kuitenkin huono selittäjä joukko-liikennematkustuksen määrälle, koska osa liikevaihdosta riippuu lipputulojen määrästä, joka muuttuu matkamäärän suhteessa. Kahdessa tässä tutkimuksessa käsitellyssä kaupungissa, Jönköpingissä ja Bielefeldissä on tehty 1990-luvulla suuri kerralla tapahtuva muutos joukkoliikennejärjestelmään. Jönköpingissä bussilinjasto muovattiin uudelleen rakentuen kahden korkean palveluta-son tarjoavan runkolinjan ympärille ja Bielefeldissä raitiotien matka-aikaa nopeutettiin merkittävästi ohjaamalla se keskustan alittavaan tunneliin ja antamalla sille maan pin-nalla korkein prioriteetti kaikissa valo-ohjatuissa liittymissä. Kuvassa 5.10 on esitetty näiden toimenpiteiden vaikutukset joukkoliikennematkustukseen kummassakin kaupun-gissa. Tarkastelujaksoksi on valittu seitsemän vuotta, koska käytettävissä olleet tilasto-tiedot olivat vertailukelpoisia ainoastaan tämän vaihtoehdon osalta.

109

78

102 10091

0

20

40

60

80

100

120

muutosvuosi 7 v. myöhemmin

jouk

kolii

kenn

emat

kaa

/ as.

/ v.

Bielefeld, keskustatunneli, pikaraitiotie Jönköping, bussien runkolinjat

Kuva 5.10 Suuren järjestelmätason muutoksen vaikutus joukkoliikennematkustukseen Bielefeldin ja Jönköpingin kaupungeissa. (Blom 2004, Fabian 2004, Jönköpings kommun 2004, Lundin 2004)

Raitiotien ajoajan nopeuttaminen rakentamalla linjasto suurelta osin pikaraitiotien omaiseksi näyttäisi vaikuttaneen joukkoliikennematkustukseen enemmän kuin bussilin-jaston laajamittainen muutos runkolinjajärjestelmään. Bielefeldissä joukkoliikennemat-kojen määrä asukasta kohden on kasvanut seitsemässä vuodessa yli 30 prosenttia, eli 24 matkalla vuodessa. Myös Jönköpingissä tehdyt muutokset ovat johtaneet joukkoliiken-nematkustuksen kasvuun. Siellä matkamäärän kasvu asukasta kohden vuodessa on ollut 9 matkaa vuodessa, eli noin 10 prosenttia. On kuitenkin otettava huomioon, että Biele-feldissä lähtötaso oli alhaisempi kuin Jönköpingissä, mikä mahdollistaa suuremman suhteellisen kasvun. Oletettavasti Bielefeldin muutokset olisivat johtaneet Jönköpingin muutoksia suurempaan kasvuprosenttiin, vaikka kaupunkien joukkoliikennematkustus lähtötilanteessa olisi ollut sama. Karkeasti arvioiden Bielefeldin muutosten kustannuk-set ovat olleet vähintään kymmenkertaiset Jönköpingissä suoritettuihin infrastruktuuri-investointeihin verrattuna. Mielenkiintoisen vertailukohdan edellisiin lukuihin tarjoavat Tampereen pikaraitiotiestä tehdyt selvitykset. Kaikki selvitykset on tehty seudulliseen järjestelmään perustuen. Pikaraitiotien toteutuessa tutkitun kaltaisena vuosittainen joukkoliikennematkojen mää-rä seudulla nousisi 28,2 miljoonasta matkasta 35,6 miljoonaan matkaan. 18 vuoden en-nustejaksolla (2002 – 2020) seudun asukasluvun on oletettu kasvavan 295 000 asuk-kaasta 345 000 asukkaaseen. Asukaskohtaisiksi vuosittaisiksi matkamääriksi muutettuna vuonna 2002 seudun asukas tekee keskimäärin 95,6 joukkoliikennematkaa vuodessa ja vuonna 2020 matkoja kertyy 103,2. Absoluuttisesti matkamäärä lisääntyisi 7,6 matkalla ja suhteellisesti 8 prosentilla. (TTY 2004) Kasvuluvut ovat alhaisempia

110

kuin Jönköpingissä ja Bielefeldissä on saavutettu, vaikka tarkasteluaika Tampereella on yli kaksinkertainen. Tampereelle suunniteltu pikaraitiojärjestelmä ei siis kaikilta osin vastanne liikennetar-vetta parhaalla mahdollisella tavalla. Toisaalta kansainvälisissä tutkimuksissa on havait-tu, että liikennemallit voivat ennustaa raitiotiehankkeille todellisuutta alhaisempia kas-vulukuja. (Hass-Klau et al. 2003)

111

6. Sovelluskaupungit

6.1. Tampere

6.1.1. Kaupunki

Tampere on asukasluvultaan Suomen kolmanneksi suurin kaupunki. Vuoden 2004 alus-sa kaupungissa oli 200 966 asukasta. Tampereen seutukunnassa, jonka muodostavat Tampereen, Nokian ja Ylöjärven kaupungit sekä Kangasalan, Lempäälän, Pirkkalan ja Vesilahden kunnat, asui vuoden 2004 alussa 309 589 ihmistä. (Tampereen kaupunki 2004b) Tampereen kaupungin maapinta-ala on 522,7 km2. Kaupungin pohjoisosissa, Aitolahden ja Teiskon alueilla, on runsaasti asemakaavoittamatonta metsä- ja maatalo-usmaata. Asemakaavoitetun maa-alan osuus onkin vain 100,1 km2, eli 19,2 prosenttia koko maa-alasta. Koko kaupungin osalta asukastiheys on 382 asukasta / km2. Jätettäessä laskuista pois pohjoisen suuralueen maa-ala ja asukkaat, saadaan asukastiheydeksi noin 1550 asukasta / km2 ja asukasluvuksi noin 192 300. Henkilöautoja Tampereella oli re-kisteröitynä kesäkuun 2004 alussa 402 kappaletta 1000 asukasta kohden (Antikainen 2004, Tampereen kaupunki 2004c) Tampere on yksi Suomen voimakkaimmin kasvavista seuduista. Kymmenessä vuodessa kaupungin väkiluku on kasvanut 14 prosenttia. Viime vuosina väestönkasvu on painot-tunut keskuskaupungin sijaan seudun muihin kuntiin, mikä selviää kuvasta 6.1.

0

1000

2000

3000

4000

5000

1991

1992

1993

1994

1995

1996

1997

1998

1999

2000

2001

2002

2003

väes

töm

uuto

s [h

enki

löä]

Tampere muu seutukunta

Kuva 6.1 Tampereen kaupungin ja seudun muiden kuntien väestönkasvu vuosina 1991 – 2003. (Tampereen kaupunki 2004b)

112

6.1.2. Tampereen seudun joukkoliikennejärjestelmä

Tampereen seudun joukkoliikenne perustuu yksinomaan bussiliikenteeseen. Johdinauto-liikenne lopetettiin vuonna 1975 ja rautateiden lähiliikenne Tampereen seudulla on lop-punut 1980-luvun aikana. Kaupungin omistama Tampereen kaupungin liikennelaitos (TKL) liikennöi kaupungin alueella talviliikennekaudella 2004 – 2005 27 linjalla arki-sin, 21 linjalla lauantaisin ja 19 linjalla sunnuntaisin. Tampereella on vuodesta 1996 alkaen ollut käytössä yhteistariffi, joka mahdollistaa kaupunkialueella matkustamisen samalla lipulla sekä yksityisten liikennöitsijöiden ympäristökuntiin suuntautuvissa vuo-roissa että TKL:n liikennöimissä kaupungin sisäisissä vuoroissa. Kaupungin sisäisistä matkoista 10 prosenttia tehtiin vuonna 2003 yksityisten liikennöitsijöiden seutulinjoilla. Perinteisen raskaan bussiliikenteen lisäksi kaupungin alueella liikennöi 16 matalalattiai-sin pienoisbussein ajettavaa palvelulinjaa. (Peltola 1998, TKL 2004a, TKL 2004b) Tampereen joukkoliikenteessä käytetään ajanmukainen teknisiä ratkaisuja. Vuosina 1995 – 1997 käyttöön otettu elektroniseen ladattavaan matkakorttiin perustuva rahastus-järjestelmä oli ensimmäisiä maailmassa ja on edelleenkin erittäin edistyksellinen. TKL:n ja yksityisten liikennöitsijöiden paikallisliikenteessä käyttämä bussikalusto on suurelta osin matalalattiaista. Heinäkuussa 2004 TKL:n busseista 86 prosenttia oli mata-lalattiaisia. (Paavola 2004) Vuonna 2003 on otettu käyttöön PARAS, Tampereen paikal-lisliikenteen hallintajärjestelmä. Järjestelmän oleellisimmat ominaisuudet matkustajan kannalta ovat tärkeimmillä pysäkeillä esitettävä reaaliaikainen aikataulutieto sekä bussi-en sisänäytöt, jotka kertovat seuraavan pysäkin nimen ja mahdollistavat erilaisten tie-dotteiden näyttämisen. PARAS mahdollistaa myös aiempaa kehittyneempien liikenne-valoetuuksien antamisen busseille ja parantaa siten bussiliikenteen täsmällisyyttä. Liikennöitsijälle PARAS tarjoaa tarkkaa reaaliaikaista tietoa kaluston liikkeistä ja toi-minnoista operatiivisen ja strategisen suunnittelun tausta-aineistoksi. Kaikki TKL:n linjat on tarkoitus ottaa järjestelmän piiriin vuoden 2004 aikana. (TKL 2004a) Muita TKL:n tarjoamia uutta teknologiaa hyödyntäviä palveluita ovat Repa Reittiopas, Nysse® Tulee, Pysäkkimies ja JOHONKI. Repa Reittiopas -palvelu on käytettävissä internetissä. Se on tarkoitettu Tampereen sisäisten joukkoliikennematkojen suunnitte-luun. Reittioppaalle on mahdollista antaa lähtöpiste ja määränpää kartalta tai vaihtoeh-toisesti katuosoitteina sekä määritellä haluttu matkustusajankohta. Palvelu tarjoaa reitti-vaihtoehtoja pisteiden välille käyttäen TKL:n linjoja. Palvelu ei ota huomioon yhteistariffissa kaupungin alueella liikennöiviä yksityisten liikennöitsijöiden vuoroja, eikä se ole käytettävissä naapurikuntiin suuntautuvilla matkoilla. Nysse® Tulee on teks-tiviesti- tai WAP-pohjainen aikataulupalvelu, josta on pysäkkinumero ja kellonaika an-tamalla saatavissa seuraavien vuorojen lähtöajat. Pysäkkimies tarjoaa samat tiedot kuin Nysse® Tulee, mutta se toimii puheohjauksella. JOHONKI-palvelu on suunnattu va-kiokäyttäjille ja vaatii rekisteröitymisen. JOHONKI:n avulla voi tarkastella esimerkiksi matkakorttinsa saldoa tai muodostaa henkilökohtaisia aikatauluja. (TKL 2004a)

113

6.1.3. Joukkoliikenteen nykytila ja ongelmat

Tampereen joukkoliikenteen suurimpana ongelmana voidaan järjestelmän ylläpitäjän näkökulmasta pitää jo kaksikymmentä vuotta jatkunutta matkustajakatoa. Kaupungin päättäjien keskuudessa ongelmaa on näihin päiviin asti pidetty lähinnä taloudellisena, ei niinkään liikenteellisenä. (Rainio 2004) Matkustajamäärän kehitys on esitetty kuvassa 6.2. Vuodesta 1982 vuoteen 2001 vaihdottomien matkojen määrä väheni 41 prosenttia. Tulkittaessa kuvaajaa on hyvä muistaa, että vuonna 1986 astui voimaan rajaton tunnin vaihto-oikeus, joka vähensi oletettavasti vaihdottomien matkojen määrää, mutta jolla ei pitäisi olla negatiivista vaikutusta matkojen kokonaismäärään. Vaihdollisten matkojen määrästä ei ole luotettavaa tilastoa kuin uuden rahastusjärjestelmän ajalta, eli vuodesta 1997 alkaen. Ajosuoritetta on pienennetty oleellisesti matkustajamäärän alenemaa vähemmän, vain 19 prosenttia, eli bussien keskimääräinen kuormitusaste on laskenut. Kaupungin liiken-nelaitokselle maksama konsernituki oli vuonna 2003 neljänneksen vuoden 1983 arvoa alhaisempi. Konsernituen absoluuttinen määrä on vaihdellut viimeisen 20 vuoden aika-na melko paljon. 1980-luvun lopulla jyrkästi vähenevien matkustajamäärien aikana tuen määrää on nostettu merkittävästi, mutta 1990-luvun alusta tähän päivään tuen määrän trendi on ollut laskeva.

0

6

12

18

24

30

36

42

1975

1977

1979

1981

1983

1985

1987

1989

1991

1993

1995

1997

1999

2001

2003

milj

oona

a m

atka

a

0

2

4

6

8

10

12

14

milj

oona

a km

/m

iljoo

naa

v. 2

004

euro

a

vaihdottomat matkat vaihdolliset matkat ajosuorite konsernituki

Kuva 6.2 TKL:n matkustajamäärä ja ajosuorite vuosina 1975 – 2003 sekä kaupungin maksama konsernituki vuosina 1983 – 2003. Vuoden 2004 matkustajamäärä on arvio lokakuun lo-pun tilanteen perusteella. (Kanerva 2004, Peltola 1998, Rainio 2004, TKL 2004b)

Kahdenkymmenen vuoden ajanjaksolla 1982 – 2001, jonka aikana vaihdottomien mat-kojen määrä väheni yli 40 prosentilla, Tampereen kaupungin väestö kasvoi yli 28 000

114

asukkaalla, vastaten 16,9 prosentin lisäystä. Asukasluvun kasvu on jatkunut vielä vuo-den 2001 jälkeenkin. Joukkoliikennematkojen määrän laskun taustalla ei ole ollut poten-tiaalisen asiakaskunnan pienentyminen. Kuvassa 6.3 on esitetty TKL:n ajosuorite sekä kaupungin asukkaiden vuoden aikana keskimäärin tekemien joukkoliikennematkojen lukumäärä vuosina 1975 – 2003. Tästä kuvasta on havaittavissa, että myöskään 1990-luvun lopun hienoinen matkustajamäärän kasvu ei edusta positiivista kehitystä. 1990-luvun lopulla (1997 – 2001) Tampereen sisäisessä joukkoliikenteessä oli eräänlainen tasannevaihe, jolloin ajosuorite pidettiin samana ja matkustajamäärä pysyi karkeasti ottaen ennallaan tai jopa kasvoi hieman use-amman vuoden ajan. Ongelman ydin on se, että juuri noina vuosina Tampereen kau-pungin väestö kasvoi huomattavasti. Neljässä vuodessa kaupunki sai yli 9000 uutta asu-kasta, mikä tarkoittaa noin 5 prosentin väestönkasvua.

0

40

80

120

160

200

240

280

1975

1977

1979

1981

1983

1985

1987

1989

1991

1993

1995

1997

1999

2001

2003

jouk

kolii

kenn

emat

kaa

/ as.

/ v.

0

2

4

6

8

10

12

14

milj

oona

a km

vaihdottomat matkat vaihdolliset matkat ajosuorite

Kuva 6.3 Joukkoliikennematkojen määrä asukasta kohti ja TKL:n ajosuorite vuosina 1975 – 2003. ( Kanerva 2004, Peltola 1998, Rainio 2004, Tilastokeskus 2004c)

Suhteutettaessa joukkoliikennematkojen määrä asukaslukuun havaitaan ajosuoritteen ja keskimääräisen vuosittaisen matkamäärän asukasta kohden jatkavan 1980-luvun alku-puolella alkanutta erkanemistaan. Kun tiedetään ihmisten liikkuvuuden kasvaneen jat-kuvasti myös kyseisellä aikavälillä, voidaan päätellä joukkoliikenteen kulkumuoto-osuuden jatkaneen pienentymistään myös 1990-luvun lopulla ja 2000-luvun ensimmäi-sinä vuosina. Näiden tietojen pohjalta voidaan väittää Tampereen joukkoliikennejärjestelmän muuttu-neen yhä enemmän yhteensopimattomaksi toimintaympäristönsä kanssa. Käytännössä kyse lienee pikemminkin toimintaympäristön kuin joukkoliikennejärjestelmän muutok-sista. Tarjotakseen yhtä kilpailukykyisen palvelun käyttäjille kuin 20 vuotta sitten,

115

joukkoliikennejärjestelmää olisi pitänyt kehittää aktiivisemmin muuttuneen toimin-taympäristön ja siten myös asiakkaiden vaatimuksia vastaavaksi. Todennäköisesti pelk-kä joukkoliikennejärjestelmän virittäminen, jota on toki tehtykin, ei kuitenkaan olisi säilyttänyt joukkoliikenteen käyttöuseutta 1980-luvun alun tasolla, vaan myös toimin-taympäristön kehitykseen olisi tullut puuttua. Yksi parhaista työkaluista tähän on jouk-koliikenteen priorisointi maankäytön suunnittelussa. Eräs tekijä, joka on hankaloittanut joukkoliikennesuunnittelua, on kuntarajat ylittävien matkojen huomattava lisääntyminen. Väestönkasvu on suurempaa ympäristökunnissa kuin Tampereella (kuva 6.1). Seudun työpaikat ovat kuitenkin keskittyneet Tampereel-le. Tämä on lisännyt pendelöintiä. Vuodesta 1990 vuoteen 2002 pendelöinti Tampereel-ta kasvoi 46 prosenttia ja pendelöinti Tampereelle 25 prosenttia. (Peltola 1998, Tampe-reen kaupunki 2004b) Tampereella kaupungin ulkopuolelta työssäkäyvien määrän kehitystä esittää kuva 6.4. Työmatkaliikenteen lisäksi ympäristökunnissa asuvat tekevät matkoja Tampereelle myös vapaa-ajallaan ostos- ja vapaa-ajanviettomahdollisuuksien vuoksi.

15

2225

2729

0

5

10

15

20

25

30

35

1970 1985 1990 1995 2002

%

Tampereen ulkopuolelta työssäkäyvien osuus kaupungissa työskentelevistä

Kuva 6.4 Tampereen ulkopuolelta Tampereella työssäkäyvien osuus kaikista Tampereella työsken-televistä henkilöistä. (Peltola 1998, Tampereen kaupunki 2004b)

Tampereen kaupungilla on mahdollisuus suoranaiseen vaikuttamiseen ainoastaan sen rajojen sisäpuolisessa joukkoliikenteessä. Kuntarajat ylittävä paikallisliikenne on yksi-tyisten yritysten lääninhallituksen myöntämin liikenneluvin hoitamaa ja itse suunnitte-lemaa. Seudulla toimii vapaaehtoinen joukkoliikennetyöryhmä, jota vetää TKL ja jossa ovat edustettuina yksityiset liikennöitsijät ja seudun kunnat. Työryhmällä ei ole omaa budjettia, eikä palkattua henkilöstöä. (Rainio 2004) Suurten muutosten suunnittelemi-nen ja läpivieminen tällaisen toimielimen avulla on hankalaa, koska sillä ei ole juridista vastuuta tekemistään toimista. Työryhmä on hyvä operatiivisen tason yhteistyökysy-mysten käsittelyyn. Strategisen tason suunnittelu muodostaa ongelman, koska liiken-nöitsijöillä ei ole kuntien kanssa yhtäläisiä velvoitteita joukkoliikenteen kulkumuoto-

116

osuuden kasvattamisesta. Joukkoliikenteen käyttäjien lisääntyminen on toki liikennöitsi-jöidenkin tavoitteiden mukaista.

6.1.4. Joukkoliikennepolitiikka ja asenneympäristö

Viimeisin Tampereella julkaistu liikennepoliittinen ohjelma on vuodelta 1992. Se laa-dittiin nyttemmin jo lakkautetun liikennelaitoksen lautakunnan aloitteesta. (Peltola 1998) Tämä ohjelma on periaatteessa yhä voimassa, mutta sen sisältämät toimenpide-ehdotukset, joukkoliikenteen subventiotason nostoa lukuun ottamatta, on jo toteutettu niiltä osin, kuin liikennetarve on kehittynyt ohjelmaa laadittaessa ennustettuun suun-taan. Liikennepoliittisen ohjelman kirjoittanut työryhmä toteaa alkusanoissaan työn olevan laadittu varsin nopealla aikataululla. Tarkoituksena oli ollut laatia suppea, mutta liiken-teen kehittämisen pääsuuntaviivat muodostava kokonaisuus. (Tampereen kaupunki 1992) Vuoden 1992 liikennepoliittisessa ohjelmassa kaupungin pitkän aikavälin tavoitteita liikenteen suhteen olivat kehäväylien kehittäminen keskusta-alueen läpiajoliikenteen vähentämiseksi, keskustan kehittäminen joukkoliikenteen ja kevyen liikenteen ehdoilla, positiivisen liikenneturvallisuuskehityksen jatkaminen, eri liikennemuotojen mahdolli-simman tasapuolinen kohtelu sekä liikenteen ympäristövaikutusten vähentämispyrki-mys. Näistä kehäväylien kehittäminen mainitaan ensisijaisena toimenpiteenä. (Tampe-reen kaupunki 1992) Liikennepoliittisessa ohjelmassa mainitaan joukkoliikennettä voitavan pitää kaupungin tärkeimpänä henkilöliikennemuotona sen turvallisuuden, ympäristöystävällisyyden ja sosiaalisen tasapuolisuuden vuoksi. Kehittämistavoitteeksi oli asetettu, että keskustaan suuntautuvista matkoista 40 prosenttia suoritettaisiin joukkoliikenteellä, vuonna 1990 arvioidun 32 prosentin toteutuman sijaan. Muita määriteltyjä tavoitteita olivat joukko-liikenteen keskimääräisen aikataulunopeuden nostaminen 20 prosentilla vuoden 1991 tasosta (~20 km/h), työ- ja kouluaikojen porrastus, suorien lentoyhteyksien saaminen Tampere-Pirkkalan lentoasemalle, lentoaseman maaliikenneyhteyksien parantaminen, nopeat junayhteydet pääkulkusuuntiin sekä matkakeskuksen suunnittelu ja toteuttami-nen rautatieaseman yhteyteen. Bussiliikenteellä todettiin olevan jatkossakin keskeinen rooli seudun joukkoliikenteen hoidossa. Kevyellä raideliikennejärjestelmällä, kuten pi-karaitiotie, arvioitiin saattavan olla toimintaedellytyksiä Tampereen seudulla ja sen osalta suositeltiin suoritettavaksi tarkempia tutkimuksia. (Tampereen kaupunki 1992) Liikennepoliittisen ohjelman keskeisenä tavoitteena lienee ollut liikennemuotojen tasa-arvo. Sitä on pyritty luomaan muodostamalla eri liikennemuodoille mielekkään oloiset tavoitteet ja toimenpide-ehdotukset niiden saavuttamiseksi. Sitä vastoin eri liikenne-

117

muodoille kohdistettavien toimenpiteiden ristikkäisiä vaikutuksia ei ohjelmassa ole juu-ri pohdittu. Joukkoliikenteen kannalta tämä tarkoittaisi esimerkiksi analyysia lähinnä tavara- ja yksityiselle liikenteelle suunnattujen kehäteiden vaikutuksista joukkoliiken-teen kysyntään. Liikennepoliittisen ohjelman perusvireen oli pikemminkin tilanteeseen mukautuva kuin kehitystä ohjaamaan pyrkivä. Lisäksi siitä puuttui selkeä seurantaoh-jelma, jonka avulla halutun suuntainen kehitys voitaisiin todeta. Vuoden 1992 liikennepoliittisen ohjelman joukkoliikennettä koskevista laadullisista tavoitteista selkeästi toteutuneita ovat suorien lentoyhteyksien lisääminen Tampere-Pirkkalan lentoasemalta sekä nopeat junayhteydet pääkulkusuuntiin. Näissä Tampereen kaupungilla ei ole ollut varsinaista päätäntävaltaa, mutta kaupungin toiminta on saatta-nut vaikuttaa kehitykseen positiivisesti. Enemmän kaupungin vastuualueelle kuuluvista laadullisista tavoitteista on toteutettu TKL:n ja yksityisten liikennöitsijöiden päällekkäi-sen vuorotarjonnan karsiminen, joka on realisoitunut yhteistariffiliikenteen myötä vuo-desta 1996 alkaen. Myös pikaraitioliikenteen jatkotutkimuksia on suoritettu vuodesta 2000 alkaen ja hankkeen jatko odottaa tällä hetkellä poliittista päätöksentekoa. Sitä vas-toin rautatieaseman yhteyteen sijoitettavan matkakeskuksen toteuttaminen ei ole eden-nyt yleissuunnittelua pidemmälle, toukokuussa 2004 hanketta päätettiin jatkaa hajaute-tun mallin pohjalta, mutta loppuvuodesta hanke on keskeytetty. (Tampereen kaupunki 2004a) Myöskään joukkoliikenteen tehostamiseksi esitettyjä koulujen porrastettuja al-kamisaikoja ei ole otettu keskitetysti käyttöön siten, että koulutoimi neuvottelisi niistä yhdessä kaupungin liikennesuunnittelun tai TKL:n kanssa. (Salmelin 2004) Liikennepoliittisessa ohjelmassa esitetyn TKL:n subventioasteen nostamisen sijaan, kaupunginvaltuusto teki vuosituhannen vaihteessa päinvastaisen periaatepäätöksen. Sen mukaan TKL:n subventioaste lasketaan vaiheittain vuodesta 2000 vuoteen 2007 kestä-vällä jaksolla 25 prosentista 20 prosenttiin. Aikataulua on tästä edelleen kiristetty ja näillä näkymin TKL:n subventioaste tulee olemaan mainittu 20 prosenttia jo vuonna 2005. (Rainio 2004) Subventiotason alentaminen liittyy TKL:n liikennöimien linjojen kilpailuttamisesta käytyyn keskusteluun. Toistaiseksi kaupungin sisäisen joukkoliiken-teen liikennöinnistä ei Tampereella ole järjestetty julkista tarjouskilpailua toisin kuin pääkaupunkiseudulla ja Turussa on tehty. Vaihtoehtoisena ratkaisuna on nähty TKL:n toiminnan tehostaminen, mihin subventiotason alentaminen liittyy. Toisin kuin pääkau-punkiseudulla, toiminnan tehostamisessa säästyneitä varoja ei kuitenkaan ole käytetty joukkoliikenteen olosuhteiden kehittämiseen, vaan kaupungin muille sektoreille. Kaupungin liikennepoliittisessa ohjelmassa asetettiin siis joukkoliikenteen kehittämisen määrällisiksi, mitattaviksi tavoitteiksi 40 prosentin osuus keskustaan suuntautuvista ajoneuvolla tehtävistä matkoista (32 % vuonna 1990) sekä bussien aikataulunopeuden nostaminen vuoden 1991 arvosta, 20 km/h, 20 prosentilla, eli tavoitteellinen aikataulu-nopeus oli 24 km/h. Näistä kumpaakaan tavoitetta ei ole pystytty saavuttamaan, eikä edes aiemmin saavutettua tasoa olla kyetty säilyttämään.

118

Uusin tieto keskustaan suuntautuvien matkojen kulkumuotojakaumasta perustuu vuosi-na 1996 ja 1997 tehtyihin matkapäiväkirjahaastatteluihin. Niistä saadun tietämyksen perusteella noin 29 prosenttia Tampereen sisäisistä keskustan ulkopuolelta keskustaan suuntautuvista tai päinvastaiseen suuntaan suoritettavista matkoista tehtiin joukkoliiken-teellä. (Kalenoja 2004) TKL:n busseissa tehtyjen vaihdollisten matkojen määrä (kaikki bussiin nousut) asukasta kohden on vähentynyt 12 prosenttia vuodesta 1997 vuoteen 2003. Tämän perusteella voi arvioida, että vuoden 1997 jälkeen joukkoliikenteen kul-kumuoto-osuus keskustaan suuntautuvilla matkoilla ei ole ainakaan noussut. Talviaikataulukaudella 2004/2005 TKL:n keskimääräinen aikataulunopeus on 19,4 km/h. Vertailukelpoista tietoa aikataulunopeudesta on saatavissa ainoastaan talviaika-taulukaudesta 2002/2003 lähtien. Tuolloin keskimääräinen aikataulunopeus oli 20,02 km/h. Aikataulukaudella 2003/2004 arvo oli 19,8 km/h. Aikataulunopeuden laskun koe-taan johtuvan muun liikenteen aiheuttamista viivytyksistä keskustan sisääntuloväylillä. (Kanerva 2004) Keväällä 2004 Tampereen kaupunginvaltuutetuille ja lautakuntien jäsenille tehdyn ky-selytutkimuksen mukaan joukkoliikenteen kehittämiseen kaupungissa ja seudulla suh-taudutaan positiivisesti. Toisaalta myös henkilöautoliikenteen ruuhkautuminen nähtiin ongelmana ja sen ratkaisemiseksi yli 60 prosenttia vastaajista puolsi lisäkaistojen raken-tamista ja liittymäjärjestelyjä. Noin 58 prosenttia vastaajista oli keskustan pysäköinti-paikkatarjonnan lisäämisen kannalla. (Kalenoja 2004) Nämä pyrkimykset ovat osittain ristikkäisiä. Samanaikaisesti toteutetut henkilöautoliikenteen olosuhteiden parantaminen ja joukko-liikenteen kehittämistoimenpiteet kääntyvät yleensä henkilöautoliikenteen eduksi kul-kumuotojakaumaa tarkasteltaessa. Joukkoliikenteen suosiota on hankala lisätä käyttä-mättä keinona myös rajoittavaa politiikkaa henkilöautoliikennettä kohtaan. Parannettu joukkoliikennetarjonta lisää matkustajamäärää, mutta vaikuttaa hyvin vähän henkilöau-toliikenteen määrään, jos joukkoliikenteen kehittämisen rinnalla ei tehdä toimenpiteitä, jotka vähentävät henkilöauton käytön houkuttelevuutta. (ECMT 2002, Norheim & Ruud 2002) Ristikkäiset pyrkimykset voivat johtua tietämättömyydestä henkilöautoliikenteen ja joukkoliikenteen kehittämiseksi kaavailtujen toimenpiteiden vaikutuksista toisiinsa. Toinen yhtä realistinen selitys tutkimustuloksille on se, että vastaajat ovat tiedostaneet toimenpiteiden vaikutukset toisiinsa, mutta joukossa on ollut selvästi kahden eri linjan kannattajia suurin piirtein yhtä paljon. Toinen joukko ajaisi selkeästi henkilöautoliiken-teen etuja ja toinen joukkoliikenteen. Tampereen kaupungin osalta näyttäisi olevan enemmän kysymys jälkimmäisestä vaihtoehdosta, sillä tutkittaessa päättäjäkyselyn tie-toaineistoa havaittiin, että vain 1 – 9 prosenttia vastaajista on samaan aikaan kannattanut

119

sekä joukko- että henkilöautoliikenteen edistämistä. Sitä vastoin ympäristökunnissa, joiden päättäjille suunnattiin alkukesästä 2004 vastaava kysely, 62 – 67 prosenttia vas-taajista kannatti molempien kulkumuotojen edistämistä. Tämän aineiston perusteella Tampereella joukkoliikenteen kehittämisen eräs ongelma olisi päättäjien jakautuminen selkeästi kahteen yhtä vahvaan ryhmään, joista toinen panostaisi joukkoliikenteeseen nykyistä enemmän, mutta toinen tyytyisi nykyiseen tilanteeseen.

6.2. Visioita joukkoliikenteen tulevaisuudesta Tampereella

Seuraavassa on kuvattu neljä erilaista visiota Tampereen joukkoliikenteen tulevaisuu-den kehityksestä. Visiot on konstruoitu osin edellä tässä työssä käsittelyistä esimerkki-kaupungeista havaituista kokemuksista. Näiden visioiden tarkoituksena ei ole piirtää tarkkaa tulevaisuudenkuvaa, vaan hahmottaa mahdollisia kehityssuuntia ja niihin liitty-viä elementtejä. Visiot ovat lähes täysin teknisiä, eivätkä sinänsä ota kantaa siihen, mikä taho tehtävät hoitaa tai rahoittaa.

6.2.1. Taantuva järjestelmä

Järjestelmän supistuminen johtuu joukkoliikenteeseen asetettujen panosten pienentämi-sestä. Taantuvassa järjestelmässä joukkoliikenteen pääpaino on, kuten nykytilanteessa, bussiliikenteellä. Suuria muutoksia järjestelmään ei pystytä tekemään ja toiminta on yksinomaan jokapäiväisen liikennöinnin hoitamista tiukan taloudellisen tilanteen valli-tessa. Joukkoliikenteeseen asetettujen yhteiskunnan panosten vähentäminen ei lakkauta joukkoliikennettä Tampereelta. Kaupungin 200 000 ja seudun 300 000 asukkaan jou-kosta löytyy vielä pitkään niin sanottuja pakkokäyttäjiä tai joukkoliikenteen käyttöön tottuneita henkilöitä. Seudun säilyessä muilta osin houkuttelevana asuinympäristönä muuttovoitto tuo näitä pakkokäyttäjiä alueelle lisää, jolloin joukkoliikenteen matkusta-jamäärä voi ajoittain pysyä jopa ennallaan. Yhä suurempi osa matkoista tehdään kuiten-kin muilla kulkumuodoilla, pitempien matkojen osalta pääosin henkilöautolla. Asteittain vähentyvä matkustajamäärä ja pienennetty julkinen tuki johtavat joukkolii-kenteen palvelutason laskuun. Suurimpien kysyntäpisteiden välillä linjojen kuormitus on edelleen riittävä tiheänkin liikenteen hoitamiseen, jopa täysin ilman yhteiskunnan tukea. Näilläkään linjoilla tulot eivät kuitenkaan nouse niin korkeaksi, että niillä voitai-siin rahoittaa laajojen vähemmän kysyntää omaavien alueiden joukkoliikennetarjontaa. Vähemmän kuormitetuilla reiteillä palvelutarjontaa on pakko supistaa taloudellisten realiteettien edessä. Järjestelmän yhtenäisyys murtuu. Joukkoliikennejärjestelmä muut-tuu yksittäisten kaupallisten palvelujen omaiseksi ja menettää yhteiskunnalliselle palve-lulle tyypillisiä ominaisuuksia, kuten sosiaalista tasapuolisuutta. Kaupunki jakautuu alueisiin, joilla tyydyttävät joukkoliikennepalvelut ovat saatavissa, ja alueisiin, joiden palvelutaso ei vastaa enää vapaan liikkumisen käsitettä. Enää ei

120

kaikkialle pääsekään joukkoliikenteellä silloin kuin olisi tarve. Tämä johtaa yhä kasva-van joukon riippuvuuteen muista kulkumuodoista, sillä liikkuvuuden vähenemisestä ei ole havaittavissa merkkejä. Riittävien joukkoliikennepalvelujen ulottumattomiin jääneil-le henkilöille henkilöauto tarjoaa varteenotettavimman vaihtoehdon. Auton omistamisen ja käytön kustannusrakenne pysyy Suomessa nykyisen kaltaisena. Kiinteät kustannukset näyttelevät suurta osaa kokonaiskustannuksista. Joukkoliikenne-palvelujen supistumisen vuoksi hankittuja autoja käytetään kaikilla aiemmin joukkolii-kenteellä tehdyillä matkoilla, vaikka joukkoliikennepalveluja olisi osalle matkoista tar-jolla. Kysymys ei ole pelkästään teknisestä ja taloudellisesta ratkaisusta, vaan taustalla on myös psykologisia tekijöitä. Aivan kuin minkä tahansa muunkin tuotteen tai palve-lun kyseessä ollessa, myös joukkoliikennepalvelujen osalta pettynyt asiakas pyrkii vält-tämään uusia pettymyksiä. Lisääntyvä henkilöautoliikenne kuormittaa kaupungin katuverkkoa varsinkin keskustas-sa ja sisääntuloväylillä. Ruuhkat heikentävät osaltaan joukkoliikenteen asemaa entises-tään hidastamalla bussiliikenteen kulkua. Ne heikentävät myös keskustan tavoitettavuut-ta ja siksi houkuttelevuutta yrityksen toimipaikkana sekä kaupungin imagoa. Tilannetta helpottaisi uusien väylien rakentaminen tai vanhojen kapasiteetin lisääminen. Osalla väylistä tämä on mahdollista. Ydinkeskustan katuverkkoa ei kuitenkaan voida merkittä-västi muuttaa muuttamatta nykyistä rakennuskantaa merkittävästi tai ohjaamatta liiken-nettä maan alle. Ensimmäinen vaihtoehto ei tulle kysymykseen missään olosuhteissa ja jälkimmäinenkin vaatisi suurta taloudellista panostusta. Yksinkertaisin ratkaisu tilan-teessa on lievittää keskustan liikennepaineita ohjaamalla maankäyttöä kaupungin lai-doille, missä uusien liikenneväylien rakentaminen on helpompaa ja siten halvempaa. Kaupungin kaupallinen painopiste siirtyy keskustasta kehäväylien varteen kaupungin laidoille. Kaupunkikuvan kannalta hajautuva rakenne on ongelmallinen. Painopisteen sijaitessa keskustassa keskittyy myös korkealuokkaisten julkisten ulkotilojen, kuten katujen, torien ja puistojen rakentaminen luonnollisesti sinne. Kaupungin painopisteen hajautuessa useampaan keskukseen lisääntyy rakennettavien alueiden pinta-ala, joten samalla rahasummalla ei saada enää rakennettua yhtä korkealuokkaista kaupunkiympä-ristöä. Tilannetta ei helpota se, että kaupungin laidoille sijoittuvan kaupallisen liiketoi-minnan perusajatuksia on pyrkiä suureen yksikkökokoon kustannusten minimoimiseksi. Tampereen nykyisen joukkoliikennejärjestelmän voidaan sanoa kuuluneen tähän kate-goriaan, jos tarkastellaan 20 vuoden ajanjaksoa tästä hetkestä taaksepäin. Joukkoliiken-nematkojen määrä asukasta kohden on lähes puolittunut tuossa ajassa, mikä tarkoittaa myös joukkoliikenteen kulkumuoto-osuuden alenemista. 1990-luvun lopulla järjestelmä näyttäisi pystyneen säilyttämään kulkumuoto-osuutensa muutamien vuosien ajan, mutta 2000-luvun alkuvuosina trendi on kääntynyt jälleen lievästi negatiiviseksi.

121

6.2.2. Kulkumuoto-osuutensa säilyttävä joukkoliikenne

Kulkumuoto-osuutensa ennallaan säilyttävässä joukkoliikennejärjestelmässä matkusta-jamäärä kasvaa kaupungin asukasluvun ja asukkaiden liikkuvuuden lisääntymisen tah-dissa. Helsingin joukkoliikennejärjestelmän voidaan nähdä kuuluvan tällä hetkellä tä-män kategorian yläpäähän, eli se on pystynyt tietyillä osa-alueilla jopa hieman kasvattamaan osuuttaan. Kulkumuoto-osuuden säilyttämisen taustalla on yksinkertaisesti joukkoliikenteen palve-lutason säilyttäminen ennallaan henkilöautoliikenteeseen nähden. Palvelutason tulee pysyä samana suhteessa henkilöautoon niin matka-aikojen, palvelun hinnan, palvelutar-jonnan laajuuden kuin muiden laadullisten tekijöidenkin osalta. Kulkumuoto-osuuden säilyttämiseen ei välttämättä tarvita suurinvestointeja. Järjestelmän runkona voi toimia bussiliikenne. Joukkoliikennepalveluiden laadun osalta matka-aikasuhde joukkoliikenteen ja henkilö-auton välillä pidetään muuttumattomana. Uusien henkilöautoliikennettä nopeuttavien yhteyksien toteuttamisen yhteydessä huolehditaan siitä, että vastaava nopeutus tulee myös joukkoliikenteen käyttöön. Bussiliikenne kulkee pääosin muun liikenteen joukos-sa, mutta pääkaduilla ja eniten viivytyksiä aiheuttavissa liittymissä sille on järjestetty fyysisiä etuisuuksia. Bussiliikenteen pääväylillä on käytössä bussien kulkuun sopeutettu valo-ohjaus kaikissa liittymissä. Nopeuden lisäksi palvelun laatu pidetään muutenkin samana suhteessa henkilöautolii-kenteeseen. Kalustoa uusitaan säännöllisesti ja uutta tekniikkaa otetaan käyttöön sitä mukaa kuin sellaista tulee markkinoille. Itse liikenne on täsmällistä. Silloin kun häiriöitä ilmenee, niistä ja niiden aiheuttamista poikkeusmenettelyistä tiedotetaan välittömästi ja kaikille osallisille. Myös normaali tiedottaminen ja markkinointi ovat korkealaatuisia ja tapahtuvat monien kanavien kautta. Viime vuosina Suomessa toteutetut muutokset sekä uusien, että käytettyinä ulkomailta tuotujen autojen verotuskäytännössä ovat alentaneet auton hankintakustannuksia, jotka ilman verohelpotuksiakin ovat kehittyneet tasatahtiin kuluttajahintojen kanssa, toisin kuin joukkoliikennepalvelut. Kulkumuoto-osuutensa säilyttävässä joukkoliikennejärjes-telmässä palvelujen hinta pidetään kilpailukyvyn säilyttämiseksi suhteessa samalla ta-solla kuin henkilöautojen yhdistetyt käyttö-, ylläpito- ja hankintakustannukset. Henkilö-autoliikenteen ennalta nähtäviin kustannusmuutoksiin, esimerkiksi ajoneuvojen tai polttoaineen verotuksen muutoksiin, joukkoliikennepalvelujen tuottaja vastaa vastaaval-la muutoksella joukkoliikennelippujen hinnoissa. Mikäli joukkoliikennepalvelujen tuot-taja ei itsenäisesti taloudellisen tilanteensa vuoksi pysty vastaaviin muutoksiin, rahoittaa julkinen taho tätä muutosta. Vastaavasti joukkoliikennelippujen hinnankorotuksia suun-niteltaessa tarkastellaan paitsi oman liikennöinnin, myös henkilöautoliikenteen kustan-nuskehitystä.

122

Uutta palvelutarjontaa luodaan sitä mukaa kuin uutta kysyntää kaupungin kasvaessa ja muuttuessa syntyy. Uusi kysyntä saadaan tyydytettyä taloudellisesti edullisimmin toi-mimalla tiiviissä yhteistyössä maankäytön suunnittelun kanssa. Uusi maankäyttö sijoite-taan mahdollisimman usein tehokkaiden joukkoliikennekäytävien varteen, vaikka se ei olisi aina liiketaloudellisesti edullisin vaihtoehto. Koska Tampereellakin taajamamainen maankäyttö jatkuu pohjoista rajaa lukuun ottamatta myös kaupungin rajan ulkopuolelle, kiinnitetään maankäytön suunnittelussa erityistä huomiota naapurikuntien alueille lähel-le rajaa sijoitettavien uusien henkilöliikennettä synnyttävien maankäyttötoimintojen suunnitteluun. Suunnittelu tehdään kuntien välisenä yhteistyönä siten, että liikenneky-symykset, niiden osana joukkoliikenne, tulevat hyvin pohdituiksi ja ratkaistuiksi. Palve-lutarjonnan laajuuden osalta supistuksia vuorotarjonnassa suoritetaan kulkumuoto-osuutensa säilyttävässä järjestelmässä harvoin, eli vain silloin, kun kysyntä on selvästi pitkäaikaisesti laskenut. Osana maankäytön ja liikenteen suunnittelua toteutetaan lievästi rajoittavaa pysäköinti-politiikkaa keskusta-alueella. Uusien pysäköintilaitosten rakentamisen liikenteelliset vaikutukset tutkitaan tarkkaan, ei pelkästään henkilöautoliikenteen, vaan myös kevyen- ja joukkoliikenteen osalta. Osa pysäköintimaksutuloista voidaan käyttää edellä kuvatun kaltaisiin välttämättömiin lipun hinnan alentamistoimenpiteisiin, tai esimerkiksi joukko-liikennettä palvelevaan tutkimus- ja tuotekehitystyöhön sekä pieniin palvelutasoparan-nuksiin. Asuinalueiden suunnittelussa ja rakentamisessa painotetaan joukkoliikenteen olosuhteiden lisäksi laadukkaiden kevyen liikenteen yhteyksien luomista, sillä niiden on todettu tukevan joukkoliikennettä. Joukkoliikenteen kulkumuoto-osuuden säilyminen ennallaan ei vähennä katuverkon kuormitusta. Kaupungin ja seudun mahdollinen asukasluvun kasvu ja ihmisten edelleen jatkuva liikkuvuuden kasvu lisäävät sekä joukkoliikennematkojen että henkilöautolii-kenteen matkojen määrää. Pitkällä aikavälillä kasvu jatkuessaan aiheuttaa ongelmia katujen kapasiteetille. Joukkoliikenteen kulkumuoto-osuuden pysyminen ennallaan ei muuta kaupunkikuvaa juurikaan. Nollakehityksellä ei myöskään pystytä luomaan ihmis-ten keskuudessa mielikuvaa erityisen menestyksellisesti hoidetusta liikennejärjestelmäs-tä. Kaupunki ei saavuta erityistä etua kilpailussa muihin kaupunkeihin nähden.

6.2.3. Kulkumuoto-osuuttaan kasvattava bussein hoidettu joukkoliikenne

Kulkumuoto-osuuttaan kasvattavassa bussijärjestelmässä joukkoliikenteen matkustaja-määrä nousee muutamia prosentteja vuosittain pitemmän ajanjakson aikana. Kulkumuo-to-osuuden kasvu lienee pitkällä aikavälillä yhdestä kolmeen prosenttiyksikköä. Osuu-den kasvu johtuu palvelutason parantumisesta suhteessa henkilöautoliikenteen palvelutasoon.

123

Kulkumuoto-osuuttaan kasvattava bussijärjestelmä toimii perusperiaatteiltaan samoin kuin kulkumuoto-osuutensa säilyttävä järjestelmä. Kaikki osuutensa säilyttävään järjes-telmään kuuluvat tekijät on toteutettu ja samat periaatteet ovat käytössä. Näiden lisäksi järjestelmään on tehty sellaisia lähinnä laadullisia parannuksia, jotka ovat kohottaneet sen kilpailukykyä henkilöautoon verrattuna osalla matkoista. Bussiliikennettä on nopeutettu merkittävästi. Tärkein parannus on pääsuuntien liiken-teessä busseille järjestetty täydellinen etuajo-oikeus muuhun katuliikenteeseen nähden. Osalla verkkoa se on vaatinut bussikaistojen rakentamista tai jopa kokonaisten ka-tuosuuksien varaamista pelkästään joukkoliikenteen käyttöön. Bussikaistat on pyritty erottamaan rakenteellisesti muusta katutilasta niin, että niiden luvaton käyttö on hanka-laa. Liittymissä valo-ohjaus antaa busseille etuajo-oikeuden muuhun liikenteeseen näh-den. Linjasto on järjestelty uudelleen pyrkien mahdollisimman nopeisiin ajoaikoihin pitkillä kuormitetuilla linjoilla. Perusperiaatteena on ollut jakaa linjat kahteen luokkaan, nopei-siin erittäin korkean palvelutason runkolinjoihin ja hitaampiin, mutta alueellisesti katta-vampiin palvelulinjoihin. Linjaston uudelleen järjestely on tehty lähtien analyyttisesta tarkastelusta, jossa on kartoitettu liikenteen suurimmat kysyntäpisteet ja liikennetoteu-tumat niiden välillä. Kuormitetuimmat nykyiset linjat on muokattu runkolinjoiksi ja tarjontaa on lisätty niille yhteyksille, joilla matkojen kokonaismäärä on suuri, mutta joukkoliikenteen kulkumuoto-osuus alhainen. Runkolinjojen muodostamien joukkolii-kennekäytävien toiminta helpottaa rinnakkaisten väylien kuormitusta, koska asiakassiir-tymää henkilöautoista joukkoliikenteeseen on tapahtunut. Joukkoliikennelippujen hinta suhteessa henkilöautoilun kustannuksiin pidetään vakiona, mutta lipputuotteet on muokattu siten, että ne houkuttelevat toistuvaan matkustamiseen. Kausiliput on muutettu haltijakohtaisiksi ja ne ovat siis vapaasti vaihdettavissa henkilöl-tä toiselle. Kausilipuilla matkustavat saavat etuisuuksia muilla lipputyypeillä matkusta-viin nähden. Heidän ei esimerkiksi tarvitse maksaa yömaksua, tai he saavat mobiilipal-veluita käyttöönsä puoleen hintaan. Kausilipulla saa lisäksi viikonloppuisin tai muuten ruuhka-ajan ulkopuolella ottaa ilmaiseksi mukaansa toisen aikuisen ja joitakin lapsia. Tämä on lisännyt perheiden vapaa-ajanmatkojen suorittamista joukkoliikennevälineillä. Joidenkin yleisötapahtumien kuten jääkiekko-otteluiden ja messujen pääsylippuihin on liitetty joukkoliikennelippu, jonka kustannukset jaetaan tapahtumajärjestäjän ja liiken-nöitsijän kesken. Joukkoliikennetiedotukseen ja markkinointiin on panostettu aiempaa enemmän. Myös seutuliikenteen vuorot on liitetty reittiopaspalveluun. PARAS-järjestelmä käsittää kaikki kaupungin sisäiset linjat sekä tärkeimmät ympäristökuntiin suuntautuvat linjat. Keskeisimpiin vaihtopisteisiin, Keskustorille ja rautatieasemalle on asetettu käyttöön ilmaisia päätteitä, joilla voi käyttää reittiopaspalvelua ja saada tietoa joukkoliikenteestä. Lisätyt markkinointipanokset on suunnattu kohdennettuun henkilö-

124

kohtaiseen markkinointiin sekä suurilla työpaikoilla suoritettaviin markkinointitoimen-piteisiin. Kulkumuoto-osuuttaan lisäävässä järjestelmässä subventioaste ei ole korkeampi kuin taantuvassa tai kulkumuoto-osuutensa säilyttävässä järjestelmässä. Se voi olla jopa alempi. Seudun kuntien on kuitenkin täytynyt investoida bussiliikenteen nopeuden ta-kaavaan infrastruktuuriin kymmeniä miljoonia euroja. Vastapainoksi sijoitetuille euroil-le ne ovat saaneet hieman lievitystä Tampereen keskustan ja sisääntuloväylien ruuhkau-tumiseen. Näiden väylien kapasiteetin lisäämiselle ei ole näkyvissä välitöntä tarvetta, vaikka ruuhka-aikoina liikenne onkin selvästi jonoutunutta. Ruuhkautumisen lisäksi liikenteen päästöt kaupungin alueella ovat vähentyneet hieman. Kaupunkikuvaan ja kaupungin imagoon suoritetuilla toimenpiteillä on ollut lievä positiivinen vaikutus, mut-ta pääasiallisesti suuri yleisö näkee suoritetut toimenpiteet vain liikennejärjestelmän, ei koko kaupungin kehittämisenä.

6.2.4. Kulkumuoto-osuuttaan kasvattava raide- ja bussiliikenteeseen pe-rustuva järjestelmä

Periaatteessa kulkumuoto-osuuttaan kasvattava raide- ja bussiliikenteeseen pohjautuva järjestelmä omaa samat piirteet kuin kulkumuoto-osuuttaan kasvattava bussijärjestelmä. Joukkoliikenteen runkona toimii kuitenkin bussien runkolinjojen sijaan kevyt raidelii-kenne. Se voi olla joko perinteisen raitiovaunun omainen rautateiden rataverkosta täysin erillinen tai osin muuta rataverkkoa hyödyntävä kaksivirtakalustolla liikennöitävä jär-jestelmä. Kevyt raideliikenne on nostanut joukkoliikenteen matkustajamäärää useita prosentteja vuosittain. Kaikkien joukkoliikennettä edistävien toimenpiteiden yhteisvai-kutuksena joukkoliikenteen kulkumuoto-osuus nousee pitkällä aikavälillä vähintään viisi prosenttiyksikköä. Kuten bussien runkolinjat, on kevyen raideliikenteen verkko suunniteltu ja rakennettu matkustuskysyntään perustuen. Linjaus alusta asti suurimpien kysyntäpisteiden kautta takaa raideliikenteelle korkean kuormitusasteen. Rakentaminen ja käyttöönotto ovat tapahtuneet vaiheittain, siten että ensimmäisenä kevyt raideliikenne on otettu käyttöön jo olemassa olleeseen maankäyttöön tukeutuvilla reiteillä. Myöhemmin seudun kas-vuennusteiden realisoituessa järjestelmää laajennetaan uusille kasvaville alueille. Kevyt raideliikennejärjestelmä on rakennettu ominaisuuksiltaan joustavaksi. Keskusta-alueilla se voi kulkea katutilassa raitiovaununomaisesti esimerkiksi kävelykatuympäris-tössä, mutta keskusten ulkopuolella se kykenee huomattavasti perinteistä raitioliikennet-tä suurempiin nopeuksiin. Korkean matkanopeuden ylläpidon mahdollistaa suurelta osin katuliikenteestä erotettu ratakäytävä. Tampereen keskustassa raideliikenteen reitit on suunniteltu siten, että seisakkeet tai pysäkit sijaitsevat suurimpien ostos-, asiointi- ja

125

työpaikkojen välittömässä läheisyydessä. Reitit ja pysäkkien sijainti on suunniteltu myös keskustan sisäisiä liikkumistarpeita silmällä pitäen. Kevyen raideliikenteen aloitettua liikennöinnin on bussilinjastoa muutettu vastaamaan uutta tilannetta. Niihin kaupunginosiin, joita kevyt raideliikenne ei palvele, liikennöi-dään nopeita bussivuoroja. Bussit voivat joillakin keskustan sisääntuloväylillä hyödyn-tää kevyen raideliikenteen käytävää matka-ajan nopeuttamiseksi. Niiden kaupunginosi-en bussiliikenne, joita kevyt raideliikenne palvelee, on muutettu syöttö- ja palveluliikenteen omaiseksi. Tämän liikennöinnin aikataulut ovat sidoksissa raideliiken-teen aikatauluihin. Kevyen raideliikenteen suosio on tuonut helpotusta liikennetilanteeseen kaupungin kes-kustassa ja sisääntuloväylillä. Ruuhkia esiintyy, mutta ne ovat lieviä. Katukapasiteetin lisäystarvetta ei ole näköpiirissä. Kaupallinen toiminta keskustassa ja kaupunginosien aluekeskuksissa näyttäisi keskittyvän raideliikennekäytävän välittömään läheisyyteen. Kevyen raideliikenteen on myös huomattu vetävän uutta maankäyttöä puoleensa. Asun-not ja toimitilat reitin varrella ovat suhteellisesti halutumpia kuin muualla kaupungissa. Investointikustannukset raideliikennejärjestelmään ovat muodostuneet kaksin- tai kol-minkertaisiksi vaihtoehtoiseen kehitettyyn bussijärjestelmään verrattuna, mutta se on tarjonnut seudulle kulkumuotojakauman muutosten lisäksi kaupunkikuvallisia etuja ja parantanut alueen imagoa. Tampere tunnetaan yhtenä joukkoliikenteen kärkikaupun-geista Pohjoismaissa.

6.3. Budapest

6.3.1. Kaupunki

Budapest on Unkarin pääkaupunki ja sijaitsee maan keskiosassa Tonavan varrella. To-nava jakaa kaupungin kahteen osaan, läntiseen Budaan ja itäiseen Pestiin. Budan puolel-la maasto on melko mäkistä, kun taas Pestin puolella korkeuseroja ei ole juuri lainkaan. Asukkaita Budapestin kaupungin rajojen sisäpuolella oli vuoden 2002 lopussa noin 1 719 000. Kaupungin kokonaispinta-ala on 525,16 km2, mikä johtaa noin 3270 as./km2 keskimääräiseen asukastiheyteen. Budapestin rooli Unkarin taloudellisena ja hallinnolli-sena keskuksena on erittäin merkittävä. Budapestin ja sen ympäristökuntien alueella asuu noin 24 prosenttia maan väestöstä. Vertailukohdaksi mainittakoon Suomessa pää-kaupunkiseudulla asuvan noin 19 prosenttia koko maan väestöstä. (KSH 2004, Ktk-Ces 2004) Budapestin väestö on vähenemässä, mikä selviää kuvasta 6.5. Syynä on ennen kaikkea muuttoliike ympäristökuntiin viihtyisämmän ja terveellisemmän elinympäristön perässä. Myös koko niin kutsutun agglomeraation, eli Budapestin ja sen ympäristökuntien, väes-

126

tö on vähentynyt noin 5 prosenttia vuodesta 1990 vuoteen 2000. Budapestin kaupungis-sa vähenemä samana ajanjaksona oli hieman yli 10 prosenttia. (Budapestportál 2004, ECMT 2004, Kertesy 2004, Ktk-Ces 2004)

0,00

0,50

1,00

1,50

2,00

2,50

1960 1970 1980 1990 2000

milj

oona

a as

.

Budapest ympäristökunnat

Kuva 6.5 Budapestin ja ympäristökuntien, niin sanotun agglomeraation, asukasluku vuosina 1960-2000. (KSH 2004, Ktk-Ces 2004)

Vuonna 2003 autonomistusaste oli Budapestissa 354 henkilöautoa 1000 asukasta koh-den. Päinvastoin kuin Länsi-Euroopassa Unkarissa autonomistusaste on pääkaupungissa huomattavasti maan keskiarvoa korkeampaa. Viimeisin tieto koko maan autonomis-tusasteesta on vuodelta 2001, jolloin koko maassa oli keskimäärin 244 henkilöautoa 1000 asukasta kohden. Tuona vuonna Budapestissa autonomistus oli tasolla 329 autoa / 1000 asukasta. Budapestin ulkopuolella autonomistus oli keskimäärin 226 autoa 1000 asukasta kohden. (Eurostat 2004a, KSH 2004) Kaupunki on hallinnollisesti jaettu 23 kaupunginosaan. Budapestin kaupunginvaltuus-ton 89 jäsenestä 66 on suoraan vaaleilla valittuja, mutta loput 23 ovat kaupungin sisäis-ten 23 hallintoalueen edustajia. Kaupunginosilla on siis melko paljon omaa päätäntäval-taa, mikä joissakin tapauksissa saattaa jopa haitata kehitystä kokonaisuutena ajatellen. Kaupunginosakohtaiset edut voivat siis päätöksenteossa korostua liiaksi koko kaupun-gin etujen kustannuksella. (ECMT 2004, Kertesy 2004)

6.3.2. Budapestin joukkoliikennejärjestelmä

Joukkoliikennejärjestelmä Budapestin kaupungissa on hyvin monimuotoinen. Edustet-tuina ovat lähes kaikki joukkoliikennemuodot ilmaliikennettä lukuun ottamatta. Liiken-nöinnistä ja suurelta osin myös suunnittelusta vastaa BKV Rt, joka on nykyisin kaupun-gin omistama osakeyhtiö, entinen valtionyhtiö. Taulukoon 6.1 on kirjattu perustiedot järjestelmästä liikennevälineittäin eroteltuna.

127

Budapestin alueella liikennöidään myös muiden kuin BKV:n toimesta. Nämä linjat jat-kuvat kaupungin rajojen ulkopuolelle. Bussiliikenteessä liikennöitsijä on tyypillisesti valtion omistama Volánbusz ja rautatieliikenteessä Unkarin valtionrautatiet MAV. Lii-kennöitsijöiden välillä ei ole pyrkimyksistä huolimatta voimassa mitään yhteistariffia, joten kaupungin sisäiset matkat tehdään käytännössä hyvin suurelta osin BKV:n linjoil-la. Yhteistariffia ei ole pystytty muodostamaan, koska yhtiöt eivät ole päässeet keske-nään sopuun tulojen ja kustannusten jaosta. (Benda 2004)

Taulukko 6.1 Budapestin joukkoliikenteen perustiedot BKV:n vastuualueen osalta. (BKV 2004a, BKV 1999, KSH 2004)

metro

raitio-liikenne bussit

johdin-autot

HEV-lähijunat

hammas-rata

matkustajia v.2003 (milj.)

315 367 1) 570 82 64 -

linjoja 3 31 186 14 5 1

linjapituus (km) 34,7 153,6 1) 775,7 66,3 102,9 -

pysäkkejä 40 73 (39)2) 10

vaunuja 403 756 1408 165 294 14 3)

matkustaja-paikkoja

73 444 96 187 126 518 16 469 43 207 -

1) sisältää hammasradan 2) 39 asemaa Budapestin kaupungin alueella

3) vuoden 1998 tieto

Metron vanhin osuus, vuonna 1896 valmistunut linja 1 kulkee ydinkeskustasta säteittäi-sen pääväylän Andrássy út:n suuntaisesti noin 4,5 kilometrin matkan niin sanotulle toi-selle kehäväylälle, Hungaria körútille. Rakenteen iästä johtuen kapasiteetti on raitiovau-nun luokkaa. Laituripituus on huomattavasti muita metrolinjoja lyhyempi ja keskimääräinen asemaväli on lyhyempi. Erotuksena muusta metroliikenteestä linjasta 1 käytetäänkin toisinaan nimitystä ”Millennium metro”. Nykymittapuun mukaiset metrolinjat kulkevat itä-länsi- ja pohjois-etelä-suunnissa. Itä-länsi-suuntainen linja 2 valmistui nykyiseen pituuteensa vuonna 1972 ja pohjois-etelä-suuntainen Tonavan itäpuolella kulkeva linja 3 vaiheittain 1980-luvun aikana. (Derzsi & Lelkes 1984) Kaikki metrolinjat kohtaavat ydinkeskustassa Pestin puolella Deák Ferenc térillä. HEV-lähijunat ovat entisiä yksityisrautateitä. Niidenkin liikenteestä vastaa BKV. Lähijunat eivät tarjoa suoraa yhteyttä keskustaan, vaan niiden radat päättyvät keskustan reunamille, josta on pyritty järjestämään vaihtoyhteydet ydinkeskustaan joko metrolla tai raitiovaunulla. Metro- ja lähiliikennejunalinjasto on esitetty kuvassa 6.6.

128

Kuva 6.6 Budapestin metrolinjat M1, M2 ja M3 sekä HEV-lähiliikennejunien reittien kaupungin

päät, junat jatkavat ympäristökuntiin.

Raitiolinjat liikennöivät tärkeitä kehälinjoja keskustan läheisyydessä sekä Budan että Pestin puolella. Ne tarjoavat myös metron liityntäyhteyksiä hieman kauempana keskus-tasta ja toimivat tietyille alueille ikään kuin metron korvikkeena. Pestin puolella, jossa maasto on tasaisempaa, on raitiolinjatarjonta huomattavasti runsaampaa kuin osin hy-vinkin mäkisellä Budan puolella. Bussien tehtävänä on tarjota yhteydet kaikkialle sinne, mihin raideliikenne ei yllä. Ne toimivat metron liityntäyhteyksinä, poikittaisyhteyksinä vähemmän kuormitetuilla rei-teillä raitiolinjojen kiertelevimpinä rinnakkaislinjoina tai alueen pääjoukkoliikenneyh-teytenä, kun raideliikennepalveluja ei ole ollut mahdollista teknisten tai taloudellisten seikkojen vuoksi järjestää. Erityisesti Budan mäkisillä alueilla bussit ovat ainoa tekni-sesti mahdollinen joukkoliikennemuoto hammasratajunan lisäksi. Johdinautoliikenne on keskittynyt Tonavan itäpuolelle Pestiin. Johdinautot liikennöivät etupäässä VI, VII ja XIV kaupunginosissa. Liikenne on pitkälti samantyyppistä kuin

129

muissa kaupunginosissa dieselbussein hoidettu. Etäisimmät johdinautolinjat yltävät 7-8 km päähän keskustasta.

Kuva 6.7 Vilkasta johdinautoliikennettä Nagymezö utca:lla Budapestissa.

6.3.3. Joukkoliikenteen nykytila ja ongelmat

Sekä BKV:n että Budapestin kaupungin edustajat ilmoittavat joukkoliikennejärjestel-män pahimmaksi ongelmaksi rahan puutteen. Vuonna 2002 BKV:n tappio varsinaisesta liiketoiminnasta oli noin 12,2 miljardia forinttia, eli 48 miljoonaa euroa. Vuoden 2003 tulos ei näyttänyt yhtään paremmalta. Tappiota kertyi 26,7 miljardia forinttia, eli 105 miljoonaa euroa. Vuoden 2002 joulukuussa Unkarin valtio otti vastatakseen BKV:n velat, mikä nosti kertaluontoisesti yrityksen kokonaistuloksen voitolliseksi. Vuonna 2003 vastaavaa operaatiota ei suoritettu ja vuoden lopussa yrityksen velkojen summa olikin taas noin 65 miljoonaa euroa. (Benda 2004, BKV 2004, Bösze 2004, ECMT 2004) Vuonna 2003 BKV kuljetti noin 1,4 miljardia matkustajaa, jotka jakautuivat kuvan 6.7 mukaisesti eri liikennevälineiden kesken. Tarkkaa uutta tietoa joukkoliikenteen kulku-muoto-osuudesta Budapestissa ei ole. Viimeisimmät selvitykset on tehty vuosina 1992 – 1994. Uuden selvityksen teko on aloitettu, mutta tuloksia ei ole vielä julkaistu. Asian-tuntija-arvion mukaan moottoriajoneuvoliikenteen matkoista 60 prosenttia tehdään joukkoliikenteellä ja 40 prosenttia henkilöautoilla. Kevyen liikenteen matkoista ei ole tietoa. (Bösze 2004)

130

Kuva 6.7 BKV:n matkustajamäärän jakautuminen liikennevälineittäin sekä niiden linjapituudet

vuonna 2003. (BKV 2004a)

Raideliikenteen osuus on noin 54 prosenttia kaupungin joukkoliikenteestä matkustaja-määrällä mitattuna. Jos lähijunat, jotka palvelevat sekä kaupungin sisäistä että ympäris-tökuntiin suuntautuvaa liikennettä, jätetään pois laskuista, kulkee raideliikenteessä 51 prosenttia matkustajista. Budapestin metroverkko on kaupungin kokoon nähden suppea. Kuvassa 6.8 on vertailtu Budapestin, Helsingin ja Wienin joukkoliikennematkojen ja-kautumista eri liikennevälineiden kesken, kun rautateiden lähiliikenne jätetään laskuista pois. Budapestin ja Helsingin jakaumat ovat hämmästyttävän samanlaiset, vaikka asuk-kaita Budapestissa on yli kolme kertaa Helsingin verran. Wienissä jakauma on huomat-tavan erilainen. Siellä metrolla tehdään selkeästi yli puolet joukkoliikennematkoista. Raitioliikenteen osuus on kaikissa kolmessa vertailukaupungissa sama, 28 prosenttia. BKV:n edustajat kokevatkin erääksi suurimmista ongelmista nopean raideliikenteen vähäisyyden Budapestissa. Metroverkko on liian suppea ja HEV-lähiliikennejunien on-gelmana on keskustaan tultaessa pakollinen vaihto, joka vähentää niiden houkuttele-vuutta. (Bösze 2004) Viimeisen kymmenen vuoden ajan kaikkien liikennevälineiden tarjontaa on vähennetty ajokilometreillä mitattuna. Eniten tarjontaa on vähennetty lähijunien osalta. Niiden ajo-määrä vuonna 2003 oli 27 prosenttia alhaisempi kuin vuonna 1993. Vähäisintä tarjon-nan supistaminen on ollut metroliikenteessä, jossa vuonna 2003 ajettiin 13 prosenttia vähemmän kuin kymmenen vuotta aikaisemmin. Bussi-, johdinauto- ja raitioliikenteessä tarjontaa on vähennetty kussakin 20 prosenttia.

131

Kuva 6.8 Joukkoliikennematkojen jakautuminen liikennevälineittäin Budapestissa, Helsingissä ja

Wienissä vuonna 2003. (BKV 2004a, HKL 2004b, Wiener-Linien 2004a)

Tarjonnan leikkaamisesta huolimatta matkustajamäärä on samalla aikavälillä kasvanut sekä metro- että raitioliikenteessä. Metrossa kasvu on ollut 12,4 prosenttia ja raitiolii-kenteessä 4,6 prosenttia. Muut liikennemuodot ovat supistetun tarjonnan ja muiden teki-jöiden vuoksi menettäneet matkustajia. Eniten on menettänyt bussiliikenne, jossa vuon-na 2003 matkustajia kulki 16,4 prosenttia vähemmän kuin vuonna 1993. Lähijunat menettivät noin 10 prosenttia matkoista ja johdinautot viitisen prosenttia. Tarjonnan ja kysynnän suhde liikennemuodoittain on esitetty kuvissa 6.9 – 6.13.

metroliikenne

240

260

280

300

320

340

1993 1994 1995 1996 1997 1998 1999 2000 2001 2002 2003

milj

oona

a m

atku

staj

aa

0510152025303540

milj

oona

a ki

lom

etriä

matkustajamäärä ajokilometrit

Kuva 6.9 Matkustajamäärän ja liikennetarjonnan kehitys Budapestin metrolinjoilla vuosina 1993 – 2003. (BKV 2004a, BKV 1999)

132

raitioliikenne ja hammasrata

275

300

325

350

375

400

1993 1994 1995 1996 1997 1998 1999 2000 2001 2002 2003

milj

oona

a m

atku

staj

aa

0

10

20

30

40

50

milj

oona

a ki

lom

etriä

matkustajamäärä ajokilometrit

Kuva 6.10 Matkustajamäärän ja liikennetarjonnan kehitys Budapestin raitiolinjoilla ja hammasra-dan liikenteessä vuosina 1993 – 2003. (BKV 2004a, BKV 1999)

Kuten kuvista 6.9 ja 6.10 havaitaan, metro- ja raitioliikenteessä matkustajamäärien kehi-tys on ollut hyvin samansuuntaista. 1990-luvun puolivälin paikkeilla lievää laskua, jon-ka jälkeen vuoteen 2001 asti matkustajamäärä on kasvanut. Vuonna 2001 suotuisa kehi-tys on pysähtynyt ja matkustajamäärä on molemmissa liikennevälineissä kääntynyt lievään laskuun. Molemmissa muodoissa tarjontaa on jatkuvasti supistettu hieman 1990-luvulla. Metroliikenteen tarjonta on pidetty suurin piirtein nykyisellä tasolla vuo-desta 1999 lähtien, mutta raitioliikenteen supistuksia on jatkettu myös kuluvalla vuosi-tuhannella.

bussiliikenne

500

550

600

650

700

750

19931994199519961997199819992000200120022003

milj

oona

a m

atku

staj

aa

020406080100120

milj

oona

a ki

lom

etriä

matkustajamäärä ajokilometrit

Kuva 6.11 Budapestin bussiliikenteen matkustajamäärän ja liikennetarjonnan kehitys vuosina 1993 – 2003. (BKV 2004a, BKV 1999)

133

johdinautoliikenne

60

65

70

75

80

85

90

1993 1994 1995 1996 1997 1998 1999 2000 2001 2002 2003

milj

oona

a m

atku

staj

aa

0

2

4

6

8

10

milj

oona

a ki

lom

etriä

matkustajamäärä ajokilometrit

Kuva 6.12 Budapestin johdinautoliikenteen matkustajamäärään ja ajokilometrien kehitys vuosina 1993 – 2003. (BKV 2004a, BKV 1999)

Bussi- ja johdinautoliikenteessä on vallinnut 1990-luvun puolivälistä aina vuoteen 2003 asti samansuuntainen trendi matkustajamäärien suhteen kuin metro- ja raitioliikenteessä. Vuosituhannen loppua kohden matkustajamäärät ovat lievästi kasvaneet supistetusta tarjonnasta huolimatta. Vuoden 2001 jälkeen matkustajamäärä on kuitenkin kääntynyt laskuun kaikissa liikennevälineissä. Bussiliikenteessä on koettu vuodesta 1995 vuoteen 1997 suuri matkustajakato. Kahdessa vuodessa matkustajista menetettiin yli neljännes. BKV:n edustajat selittivät romahduksen syyksi pidemmän aikaa kustannusten karsimi-seksi leikatun tarjonnan sekä samanaikaisesti tapahtuneen runsaan autoistumisen kas-vun. (Bösze 2004) Myös lähijunissa 1990-luvun alkupuoli oli huonoa aikaa, mutta mat-kustajien vähenemä ei tapahtunut yhtä jyrkästi kuin bussiliikenteessä.

lähijunaliikenne

50

55

60

65

70

75

1993 1994 1995 1996 1997 1998 1999 2000 2001 2002 2003

milj

oona

a m

atku

staj

aa

0

5

10

15

20

25

30

milj

oona

a ki

lom

etriä

matkustajamäärä ajokilometrit

Kuva 6.13 Budapestin HEV-lähijunaliikenteen matkustajamäärän ja ajokilometrien kehitys vuosina 1993 – 2003. (BKV 2004a, BKV 1999)

134

Matkustajamäärien vähenemistä enemmän supistettu tarjonta ei voi olla näkymättä jo-kapäiväisessä liikennöinnissä. BKV:n edustaja nimeääkin pahimmaksi tekniseksi on-gelmaksi Budapestin joukkoliikennejärjestelmässä kaikkien liikennemuotojen osalta liiallisen kuormitusasteen ruuhka-aikoina. Se hankaloittaa liikennöintiä, heikentää täs-mällisyyttä ja on ennen kaikkea matkustajille epämukavaa. (Bösze 2004) Budapestissa käytetään joukkoliikenteen tuottamiseen paljon rahaa asukasta kohden, kun verrataan joukkoliikenneoperaattorille maksettua subventiota maan bruttokansan-tuotteeseen. Budapestissa joukkoliikenneoperaattori BKV:lle maksettava taloudellinen tuki yhtä kaupungin asukasta kohden on 0,80 prosenttia henkeä kohden lasketusta brut-tokansantuotteesta, kun muissa vertailussa mukana olleissa suuremmissa kaupungeissa, Wienissä ja Helsingissä luvut ovat 0,17 ja 0,52 (kuva 6.14). Tämä näkyy myös tarjon-nan laajuudessa. Budapestissa ja Helsingissä ajetaan vertailukaupungeista eniten linjaki-lometrejä asukasta kohden, vuonna 2003 molemmissa noin 92 km / asukas, kun paikal-lisjunatarjontaa ei oteta huomioon. Asukasta kohden tarjotuissa paikkakilometreissä Budapest on selvä ykkönen. BKV:n tarjonta lukuun ottamatta HEV-paikallisjunia vuonna 2003 oli 10665 paikkakilometriä asukasta kohden vuodessa. Toiseksi suurim-man tarjonnan omaavassa Helsingissä paikkakilometrejä tuotettiin 10190 asukasta koh-den. Wienissä Wiener-Linien tuotti 9070 paikkakilometriä asukasta kohden. Helsingin ja Wienin luvuissakaan ei ole mukana paikallisjunien tarjontaa.

103*92

7892 91

102123*107

0153045607590

105120135150

Helsinki Wien Budapest

linja

kilo

met

riä /

100

paik

kaki

lom

etriä

0,000,100,200,300,400,500,600,700,800,901,00

% k

aupu

ngin

bkt

:sta

linjakilometriä / as. paikkakilometriä / as. julkinen subventio / bkt investoinnit / bkt

* = ilman HEV-paikallisjunia

Kuva 6.14 Vuosittain tarjottujen linjakilometrien ja paikkakilometrien määrä sekä joukkoliikenteen operointiin ohjattu julkinen subventio ja liikennöitsijän investoinnit suhteessa maan brut-tokansantuotteeseen Helsingissä, Wienissä ja Budapestissa. (BKV 2004a, HKL 2004b, Wiener-Linien 2004a, Wiener-Stadtwerke 2004)

Budapestin kattavaa tarjontaa myös käytetään paljon. Keskimääräinen asukas Budapes-tissa tekee kaksi kertaa niin paljon joukkoliikennematkoja (813) vuodessa kuin keski-

135

määräinen asukas Wienissä (444) tai Helsingissä (370). Nämä luvut sisältävät kuvassa 6.14 esitetyllä subventiotasolla saavutetut matkustajat. Tarkasteltaessa etenkin tuotettuja linjakilometrimääriä kuvasta 6.14 havaitaan niiden tuottamisen suhteellinen kalleus Budapestissa. Eri liikennevälineiden subventio-osuutta Budapestissä ei ole mahdollista eritellä. Tämä hankaloittaa vertailua Helsingin ja Wie-nin kanssa, koska Budapestin lukuihin sisältyy HEV-paikalisjunien suorite ja kustan-nukset. Subventiotaso asukasta kohden on kuitenkin merkittävästi korkeampi kuin Hel-singissä ja Wienissä ja pysyisi oletettavasti näiden yläpuolella, vaikka HEV-junien kustannukset vähennettäisiin subventiosummasta. HEV-junat vastaavat noin 10 prosent-tia BKV:n ajamista linjakilometreistä ja 13 prosenttia sen tuottamista paikkakilometreis-tä. Subventiosumman tulisi kuitenkin olla noin 31 prosenttia nykyistä alhaisempi, jotta se olisi suhteessa samalla tasolla kuin Helsingissä. Näin suuri osa subventiosta ei toden-näköisesti mene paikallisjunille, vaan kokonaisuudessaan linjakilometrien tuottaminen suhteessa maan bruttokansantuotteeseen on Budapestissa kalliimpaa kuin Helsingissä ja Wienissä. Joukkoliikennepalvelujen tuottamisen kalleus ei Budapestissa näyttäisi johtuvan aina-kaan vaunujen tehottomasta käytöstä. Kuvassa 6.15 on esitetty yhdellä vaunulla keski-määrin tuotettu paikkakilometrimäärä vuonna 2003 Budapestin, Helsingin ja Wienin joukkoliikenteessä. Budapestissa raitiovaunuilla ja busseilla tuotetaan eniten paikkaki-lometrejä. Metroliikenteessäkin kaluston paikkakilometrien tuotanto on toiseksi tehok-kainta.

0

5

10

15

20

25

30

metro raitiovaunu bussit

milj

oona

a pa

ikka

km /

vaun

u / v

.

Budapest Helsinki Wien

Kuva 6.15 Kaluston käytön tehokkuus Budapestin, Helsingin ja Wienin joukkoliikenteessä. (BKV 2004a, HKL 2004b, Wiener-Linien 2004a)

Tilanne muuttuu, kun otetaan tarkasteluun työntekijämäärä (kuva 6.16). Budapestissa BKV:lla on työntekijöitä vaunua kohti noin 11 prosenttia enemmän kuin Wiener-Linienillä Wienissä. Tämä on ymmärrettävää, koska BKV:n vaunuilla tuotetaan keski-

136

määrin enemmän paikkakilometrejä ja linjakilometrejä kuin Wiener-Linienin vaunuilla. Wiener-Linien työntekijä tuottaa kuitenkin yhdeksän prosenttia enemmän paikkakilo-metrejä kuin BKV:n työntekijä. Tämä ei tarkoita, että Budapestissä työnteko olisi tehot-tomampaa, vaan ero selittynee suurelta osin joukkoliikennejärjestelmän eroilla. Wienin suuri metroliikenteen osuus mahdollistaa saman paikkakilometrimäärän tuottamisen pienemmällä henkilöstömäärällä.

1484

1617

3,89

4,33

100011001200130014001500160017001800

Budapest Wien

paik

kaki

lom

etre

jä /

työn

teki

jä /

v.

3,63,73,83,944,14,24,34,4

työn

teki

jöitä

/ va

unu

paikkakm / työntekijä työntekijöitä / vaunu

Kuva 6.16 Työntekijöiden tuottamien paikkakilometrien määrä sekä työntekijöiden määrä suhteessa vaunumäärään Budapestin ja Wienin joukkoliikenteessä. (BKV 2004a, Wiener-Linien 2004a)

ECMT:n (2004) mukaan Unkarin vallitseva kaupunkiliikennepolitiikka on osin kaksija-koista. Toisaalta halutaan tukea joukkoliikenteen kulkumuoto-osuuden säilyttämistä palvelutasoa parantamalla, mutta toisaalta esimerkiksi keskustan pysäköintitalojen ja -alueiden rakentamiselle ei ole esitetty, eikä ilmeisesti edes pohdittu mitään ylärajaa. Laki asettaa pysäköintipaikoille vain vähimmäisvaatimukset. Tällainen tilanne voi joh-taa epätoivottuun tulokseen, jos yksityisellä rahalla ilman liikenteellisten vaikutusten tarkastelua tuotetaan enemmän pysäköintipaikkoja, kuin mitä katuverkon kapasiteetti kykenee välittämään. Ongelmana pääkaupunkialueella on myös puutteellinen suunnitte-luyhteistyö maankäyttö- ja liikennekysymyksissä alueen kuntien välillä. Kuntien väli-nen kilpailu asukkaista ja yrityksistä verotulojen toivossa johtaa helposti liikenteellisen kokonaisuuden kannalta heikompaan tulokseen kuin yhteistyössä tehty suunnittelu. Tä-mä ei tosin ole yksin Unkarin ongelma, vaan samantyyppistä kilpailua esiintyy muual-lakin Euroopassa. Pysäköintipaikkojen tarjonta Budapestin ydinkeskustassa on ainakin vielä melko rajoi-tettua. Ydinkeskustan 2,6 km2:n alueella oli vuonna 2002 noin 2600 pysäköintipaikkaa katutilan ulkopuolella, eli maanalaisissa ja maan päällisissä pysäköintitaloissa. Vertailu-lukuna Wienin 3,0 km2:n ydinkeskustassa pysäköintilaitoksissa on tarjolla 10 200 pysä-köintipaikkaa ja Münchenin 2,0 km2:n keskusta-alueella 15 500. (Parkinfo 2004) Yksi joukkoliikenteen kehittämisen edellytykseksi esitetyistä ehdoista, eli rajoittava pysä-

137

köintipolitiikka, siis toteutuu Budapestissa, vaikka tässä tapauksessa kysymyksessä ei lienekään täysin tietoinen poliittinen linjaus, vaan pikemminkin historiasta peritty rat-kaisu. Joukkoliikenteen eräänä ongelmana tällä hetkellä on kansalaisten siihen liittämät mieli-kuvat. Auton omistaminen on nykyisin monille unkarilaisille eräänlainen elämän pää-määrä historiallisista taustoista johtuen. Mielikuvissa vain erittäin köyhät ihmiset eivät omista autoa, joten autottomuutta tai sen käyttämättömyyttä voi olla vaikea perustella yhteisölle. (Kertesy 2004)

6.3.4. Budapest – esimerkki käytännön ratkaisusta

Budapestissa kuten muuallakin Euroopassa on 1970- ja 1980-luvuilla ollut vallalla käsi-tys, jonka mukaan raitioliikenteellä ei tulevaisuudessa tulisi olemaan suurta roolia kau-punkien joukkoliikenteen hoidossa. Tämän käsityksen pohjalta Budapestissa on lopetet-tu raitioliikennettä varsinkin metrolinjoja sivuavilta reiteiltä. Nyttemmin osa lakkauttamispäätöksistä on havaittu epäonnistuneiksi. (Benda 2004, Kertesy 2004) Esimerkiksi ydinkeskustasta päärautatieasemalle johtavalla Rakoczi út:illa raitioliikenne on lopetettu 1980-luvulla. Metron ja sitä täydentävän bussiliikenteen ajateltiin pystyvän tyydyttämään alueen liikennetarpeet. Ongelmaksi on muodostunut matkustajien halut-tomuus käyttää metroa lyhyillä yhden tai kahden asemavälin matkoilla. Tällä hetkellä väylää liikennöivät bussilinjat ovat erittäin kuormitettuja jo pitempää matkaa kulkevista matkustajista. Lyhyitä matkoja kulkevien matkustajien suuri määrä pahentaa tilannetta entisestään. Reitillä joudutaan liikennöimään nivelbusseilla alle minuutin teoreettisella vuorovälillä, mikä johtaa väistämättä autojen niputtumiseen (kuva 6.17).

Kuva 6.17 Bussien peräkkäin ajoa Rakoczi út:in jatkeella Thököly út:illa.

Tilanteen ongelmallisuutta kuvaa hyvin joukkoliikenteen matkustajavirtakartta kuvassa 6.18 Matkustajamäärä Rakoczi út:in bussiliikenteessä on lähes kaikkia raitiolinjoja ja

138

kaikkia lähiliikennejunalinjoja suurempi. Bussiliikenne ei ole teknisesti, eikä taloudelli-sesti mielekäs tapa hoitaa näin suuren matkustajakuormituksen omaavan suunnan jouk-koliikennettä. Raitioliikenteen palauttamiseen ei ole helppo löytää poliittista tahtoa, sillä se merkitsisi henkilöautoliikenteen käyttöön annetun tilan palauttamista pelkästään joukkoliikenteen käyttöön. Ongelman saattaisi ratkaista välittömästi maan pinnan alle rakennettava metron ja rai-tiotien välimuoto, jonka rakentamiskustannukset eivät muodostuisi niin korkeiksi kuin perinteisen metron. (Kertesy 2004) Se palvelisi metroa paremmin lyhytmatkaista liiken-nettä. Rakennustöiden ajaksi katu jouduttaisiin kuitenkin sulkemaan liikenteeltä. Jos katu voidaan ongelmitta sulkea kokonaan rakennustöiden ajaksi, voidaan kysyä, miksei siitä voitaisi varata yhtä kaistaparia raitioliikenteen käyttöön.

Rakoczi út

Kuva 6.18 Joukkoliikennevälineiden kuormitusaste BKV:n linjoilla. (Németh 2004)

139

6.4. Visioita joukkoliikenteen tulevaisuudesta Budapestissa

Budapestin joukkoliikenteen tulevaisuudesta on luotu kolme visiota. Positiivisia visioita on Budapestiin luotu vain yksi, koska pelkästään liikenneteknisillä mittareilla mitattuna Budapestin joukkoliikenne on tällä hetkellä niin korkeatasoista, että realistiset kehitty-mismahdollisuudet ovat vähäiset.

6.4.1. Nopeasti rappeutuva joukkoliikenne

Nopean rappeutumisen visiossa Budapestin joukkoliikenneoperaattorin BKV:n rahoi-tustilannetta ei ole saatu vakaalle pohjalle. Jatkuva epävarmuuden tila on tehnyt strate-gisen suunnittelun yrityksen sisällä merkityksettömäksi. Strategioita on turha miettiä, koska kaikki kehitystoiminta on jäädytetty. Kun kaupungin virastossakin resurssipula on estänyt joukkoliikenteen pitkän tähtäimen suunnitelmien tekemisen ja toteuttamisen jo pitemmän aikaa, ei suunta joukkoliikennematkustuksen määrässä voi olla kuin alas-päin. Liikennetarjontaa on jouduttu supistamaan puhtaasti teknisistä syistä. Kysyntää olisi, mutta nykyistä vuoromäärää ei pystytä ajamaan ikääntyneen kaluston ja infrastruktuurin jatkuvan vikaantumisen vuoksi. Palvelun laatu heikentyy, mutta lippujen hintoja on korotettava vuosittain operaattorin velkataakan aiheuttamien lisäkulujen vuoksi. Tämän kehityksen rinnalla Unkari on saanut runsaasti kansainvälistä rahoitusta liikenneinfra-struktuurinsa parantamiseksi. Suuri osa rahoista käytetään maantieliikenteen olosuhtei-den parantamiseen. Rahalla laajennetaan maan moottoritieverkkoa. Budapestin osalta tämä tarkoittaa esimerkiksi M0-kehämoottoritien nopeaa rakentamista. Keskustan tukkoisuus ajaa yrityksiä ja kauppoja sujuvien liikenneyhteyksien äärelle. Kehätien varren maankäyttöä ei haluta rajoittaa. Varsinkin naapurikunnat kokevat saa-vansa tien varteen sijoittuvista yrityksistä vain hyötyjä. Suurin menettäjä onkin Buda-pestin kaupunki. Sen keskusta kokee arvon alentumisen.

6.4.2. Hitaasti rappeutuva joukkoliikenne

Hitaan rappeutumisen visiossa joukkoliikenneoperaattorin budjetti on saatu tasapainoon siten, että operatiivista toimintaa ei tarvitse harjoittaa lainarahalla. Kaupunki ja valtio tukevat liikennöintiä. Kalustoon ja raideinfrastruktuuriin pystytään tekemään jonkin verran investointeja ikääntyneimmän kaluston korvaamiseksi uudella tai vähän käytetyl-lä. Kaupunki ei kuitenkaan ole ottanut joukkoliikenteen voimallista kehittämistä toimin-tansa painopistealueeksi. Ajanmukaisella kalustolla liikennöidään lähestulkoon samoja reittejä kuin aiemminkin. Suurten joukkoliikennettä edistävien hankkeiden toteuttami-nen on erittäin hankalaa. Joukkoliikenteen kulkumuoto-osuus laskee 1 – 3 prosenttiyk-sikköä kymmenen vuoden ajanjaksolla. Toisaalta myöskään merkittäviä henkilöautolii-

140

kenteen asemaa kaupunkialueella parantavia ratkaisuja ei ole tehty, mikä pitää joukko-liikenteen osuuden vielä pitkään verrattain korkeana. Joukkoliikenteen kulkumuoto-osuus ei laske nopeasti, koska useilla matkoilla keskusta-alueella raitioliikenne ja metro ovat henkilöautoliikenteen ruuhkista johtuen edelleen nopeampia tapoja liikkua kuin henkilöauto. Keskustan ruuhkien vuoksi kaupungin pai-nopiste siirtyy hitaasti, mutta varmasti keskustasta poispäin. Tästä on havaittavissa esi-merkkejä jo nyt. Esimerkiksi uuden kansallisteatterin ympäristöön eteläisimmän Tona-van ylittävän Lágymányosi-sillan ympärille on rakentunut ja rakentumassa runsaasti toimisto- ja liiketiloja. Voimakkaiden alakeskusten syntyminen heikentää nykymuotoi-sen joukkoliikenteen toimintaedellytyksiä. Esimerkit Länsi-Euroopasta osoittavat, että joukkoliikennematkustus ei voi pysyä Bu-dapestissakaan nykyisellä tasolla, jos kaupunkisuunnittelussa ei anneta sille merkittävää roolia. Esimerkiksi Wienissä, joka on historialtaan ja siten myös kaupunkirakenteeltaan hyvin Budapestin kaltainen, tehdään tällä hetkellä moottoriajoneuvoliikenteen matkoista noin puolet joukkoliikenteellä, kun Budapestissa osuus on 60 prosentin luokkaa. Näin siitä huolimatta, että Wieniä pidetään yhtenä joukkoliikenteen kärkikaupungeista Eu-roopassa. Henkilöauton valta-asema voimistaa itseään. Henkilöautoliikenteen olosuhteiden paran-taminen vaikuttaa helpolta ratkaisulta, koska niin on tehty muuallakin. On helppo tehdä ratkaisu, koska muutkin ovat päätyneet samanlaiseen ratkaisuun. Ongelman muodostaa kaupungin historia. Henkilöauto on uudempi keksintö kuin kaupunki. Budapestin ny-kyinen ydinkeskusta rakennuksineen on ajalta ennen henkilöautoa. Siellä ei ole riittä-västi tilaa täysin vapaalle autoilulle.

Kuva 6.19 Henkilöautoliikenne on ruuhkautunutta. Budapest Vaci út.

141

Ruuhkat heikentävät keskustan kilpailukykyä ja ilman kunnollisia ohikulkuteitä koko kaupungin kilpailukykyä. Pääkaupunkina Budapest on käyntikortti koko Unkarin valti-osta. Ongelmallinen liikennetilanne pääkaupungissa ei ole omiaan luomaan yrityksille positiivista kuvaa maasta potentiaalisena sijaintipaikkana. Tilannetta ei valtion kannalta paranna yleinen palkkatason nousu lähemmäs EU:n keskitasoa. Kun yritykset menettä-vät palkkatasoetuaan, eivätkä saa tilalle vastaavia logistisia, työvoima- tai muita etuja, voidaan tuotanto siirtää Unkarista edelleen kolmansiin halvemman palkkatason omaa-viin maihin.

6.4.3. Aiemmalle tasolle palautuva joukkoliikenne

Tässä visiossa joukkoliikenne pystyy säilyttämään nykyisen suuruisen kulkumuoto-osuuden ja pitkällä tähtäimellä jopa hieman kasvattamaan sitä. Budapestin kaupunki ja Unkarin valtio ovat sopineet tukevansa joukkoliikennettä Budapestissa 50 prosentin osuudella liikennöintikustannuksista, mikä takaa toiminnan jatkuvuuden. Positiivisen kehityksen taustalla ovat sekä kevyen että raskaan raideliikenteen kehittäminen. EU:n kautta on saatu rahoitusta suurten joukkoliikennehankkeiden toteuttamiseen. Ensimmäi-senä hankkeena metrolinjastoa on laajennettu ja tärkeimpien raitiolinjojen häiriönsieto-kykyä on lisätty. Näiden toimien avulla joukkoliikennejärjestelmässä on jonkin verran vapaata kapasiteettia myös ruuhka-aikaan. Kapasiteettia on saatu vapautettua myös ot-tamalla käyttöön ajallinen hintadifferointi matkalipuissa. Matkustaminen ruuhka-ajan ulkopuolella on tehty halvemmaksi kuin ruuhka-aikana matkustaminen. Budapestin kaupunkialueella ryhdytään neljännen metrolinjan valmistumisen jälkeen perimään ruuhkamaksua autoilijoilta, jotka ajavat ydinkeskustan alueelle. Mahdollisesti maksu voidaan periä keskeisimpien siltojen ylityksestä. Maksun tuotot käytetään liiken-nehankkeisiin. Tavoitteita on kaksi: kunnollisen ulomman kehätien rakentaminen ja läpiajoliikenteen ohjaaminen sille sekä joukkoliikenteen pitäminen pääkulkumuotona tämän kehän sisällä suoritettavilla matkoilla. Kehätien valmistuessa kaupunki ottaa yh-dessä naapurikuntien kanssa selkeän linjan rajoittaa voimakkaasti maankäyttöä kehätien varressa. Tien varteen voidaan sijoittaa ensisijaisesti vain ajoneuvoliikennettä suoraan palvelevia toimintoja ja raskasta kuljetuksia tuottavaa teollisuutta ja tukkukauppaa. Vä-hittäiskaupan yksiköitä tai palvelutuotannon työpaikkoja kehätien varteen ei sijoiteta. Joukkoliikenteen osalta ruuhkamaksun tuotot käytetään HEV-lähiliikenneratojen ja ju-nakaluston uusimiseen sekä raitioliikenteen nopeuttamistoimenpiteisiin. HEV-ratojen maksiminopeus nostetaan sataan kilometriin tunnissa ja keskinopeus pysähdyksineen noin 40 km/h:iin. Ratoja jatketaan keskusta-alueelle maanalaisena tai raitioliikenteen nykyistä verkkoa hyödyntäen. Kaikilta HEV-radoilta on joko vaihdoton yhteys keskus-taan tai välitön järjestetty vaihto toiseen yhtä nopeaan joukkoliikennevälineeseen (met-ro) saman laiturin toiselta puolen. Raitioliikenteelle rakennetaan vähitellen etuajo-oikeusjärjestelmä, joka takaa raitiolinjoilla muun liikenteen häiriöistä riippumattoman

142

kulun. Raitiolinjoja päivitetään tähän järjestelmään yksi linja kerrallaan, jolloin asiak-kaat havaitsevat parannukset selvemmin kuin ripoteltaessa parannustoimenpiteet yksi-tellen ympäri kaupunkia.. Aluksi ruuhkamaksujen periminen tuntuu siirtävän liikennettä maksualueen ulkopuoli-sille väylille ja niiden liikenne hidastuu entisestään. Haitta on kuitenkin vain väliaikai-nen. Ihmiset oppivat vähitellen käyttämään matkoillaan myös muita kulkumuotoja. Joukkoliikenteen lisäksi myös kevyen liikenteen matkamäärät ovat nousussa. Etenkin keskusta-alueella jalkakäytävien ja pyöräteiden kuntoon ja viihtyisyyteen kiinnitetään huomiota. Pyörätieverkko rakennetaan kattavaksi poistamalla kadun varren pysäköinti-paikkoja ja varaamalla tämä tila rakenteellisesti kevyen liikenteen käyttöön. Pysäköinti-paikkojen vähenemää kompensoidaan antamalla rajoitetusti lupia yleiseen käyttöön tar-koitettujen pysäköintilaitosten rakentamiseen.

143

7. Yhteenveto Joukkoliikenteen kulkumuoto-osuus on pienentynyt laajalti Länsi-Euroopassa viimeis-ten 20 – 30 vuoden aikana. Suurimpana syynä joukkoliikenteen aseman heikentymiseen voidaan nähdä henkilöautojen yleistyminen toisen maailmansodan jälkeen ja tämän trendin mukanaan tuoma muutos kaupunki- ja liikennesuunnittelussa. Kaupungit pyrit-tiin suunnittelemaan mahdollisimman hyvin henkilöautoliikenteen tarpeisiin sopivaksi. Vasta henkilöautoliikenteen lisäännyttyä rajusti havahduttiin sen mukanaan tuomiin ongelmiin. Pakokaasupäästöt, melu, pöly, estevaikutukset ja tilantarve ovat herättäneet ajattelemaan kaupunkien perimmäistä tarkoitusta. Nykyinen suunnittelupolitiikka pai-nottaakin jälleen kaupungin rakentamista ihmisten, ei yhden teknisen laitteen, tarpeisiin. Kaupunkirakenne muuttuu ihmisen näkökulmasta hitaasti, mikä hankaloittaa muutos-prosessien käynnistämistä. Suuria uhrauksia vaativia hankkeita on vaikea käynnistää ja pitää käynnissä, jos niiden hyödyt eivät realisoidu nopeasti. Kaupunkien joukkoliikenteen laskevan trendin kääntäminen ei ole mahdotonta. Siitä tutkimuksessa löydettiin useita esimerkkejä. Parhaimmillaan matkustajamäärää on saatu kasvatettua puolitoistakertaiseksi reilussa kymmenessä vuodessa. Kaikki kasvu ei ole ollut seurausta alueen väestöpohjan lisääntymisestä, vaan myös asukkaita menettävässä kaupungissa on kyetty kasvattamaan joukkoliikenteen matkustajamäärää. Muutokset näyttävät olevan mahdollisia yhtä hyvin pienissä kuin suurissakin kaupungeissa. Kaikissa havaituissa tapauksissa matkustajamäärän ja kulkumuoto-osuuden kasvu liittyi joukkoliikenteen nopeuteen. Henkilöautoliikenteelle kilpailukykyisiä matka-aikoja näyttäisi olevan helpompi tarjota järjestelmillä, joiden runkona toimii raideliikenne. Mahdotonta matka-aikojen lyhentäminen ei ole bussijärjestelmässäkään, mutta hyvin toimivaa esimerkkiä suuresta Länsi-Euroopan kaupungista ei tästä löydetty. Tutkimuk-sessa käsitellyissä pienemmissä kaupungeissa bussiliikenteen edistämistoimilla on saa-vutettu pientä kulkumuoto-osuuden kasvua. Nopeuden lisäksi erittäin tärkeitä tekijöitä joukkoliikenteen menestymiselle ovat suuri vuorotiheys ja kattava yhtenäinen linjasto. Joukkoliikenteen suunnittelun tulee lisäksi kytkeytyä maankäytön suunnitteluprosessiin, jotta kaupunkirakenne muodostuisi jouk-koliikennettä tukevaksi. Parhaassa tapauksessa kaupungin liikenteellinen strategia, jon-ka osa joukkoliikenne on, kytkeytyy kaupungin kokonaisvaltaiseen kehittämiseen. Pie-net palvelutasoparannukset, tariffipolitiikan muuttaminen ja markkinointi lisäävät joukkoliikennematkustusta, jos järjestelmän perusta on kunnossa. Esimerkkikaupunkien vertailussa kävi ilmi, että joukkoliikennelipun hinta ja autonomis-tusaste eivät korreloi erityisen vahvasti joukkoliikennematkustuksen määrän kanssa.

144

Paremmin joukkoliikennematkustuksen määrää näyttävät selittävän tarjottujen linjaki-lometrien määrä, julkisen subvention määrä ja kaupungin asukastiheys. Tampereella joukkoliikenteen ongelmana on alueen väestönkasvusta huolimatta jo pit-kään jatkunut matkustajakato. Lisääntyvä henkilöautoliikenne hidastaa bussien kulkua ja heikentää vähitellen joukkoliikenteen kilpailukykyä. Samaan aikaan kaupunki on asettanut omistamalleen liikennöitsijälle yhä tiukempia taloudellisia tavoitteita. Tilan-teesta ulos pääsemiseksi vaadittaisiin poliittinen yksimielisyys nykyisen tilanteen muut-tamisen tärkeydestä. Tällaista yksimielisyyttä ei voitane saavuttaa, jos joukkoliikenteen strategista suunnittelua ei kytketä osaksi kaupungin laajempia kehitystavoitteita. Budapestissa joukkoliikenteen matkustajamäärä ja kulkumuoto-osuus eivät ole laske-neet yhtä radikaalisti kuin Tampereella. Henkilöautoliikenteen ruuhkaisuus pitää jouk-koliikenteen kilpailukykyä korkealla. Budapestin ongelmat ovat suurelta osin taloudelli-sia. Julkisen subvention määrästä ei ole pystytty sopimaan siten, että operaattori pystyisi tekemään sen varassa pitkän tähtäimen suunnitelmia. Suhteessa muihin vertailtuihin kaupunkeihin joukkoliikennepalvelut ja niiden tuottaminen ovat Budapestissa kalliita. Eräs syy kalleuteen saattaa olla työvoimaintensiivisen bussiliikenteen suuri osuus lii-kenteestä. Budapestissa panostaminen nopeaan raideliikenteeseen on nykyisen kulku-muoto-osuuden säilyttämiseksi välttämätöntä. Tutkimus lisäsi tietämystä teknisistä mahdollisuuksista kasvattaa joukkoliikenteen kul-kumuoto-osuutta. Case-tutkimusten yhteydessä selvisi, miten tiivisti joukkoliikenteen kehittäminen kytkeytyy taloudellisiin ja poliittisiin olosuhteisiin. Nämä kytkennät teke-vät parhaiden toimintamallien yksiselitteisen määrittelyn vaikeaksi. Joukkoliikenteen kulkumuoto-osuuden kasvattamisen havaittiin onnistuneen erilaisin keinoin ja erilaisissa toimintaympäristöissä. Vaikka yksikäsitteisiä ratkaisuja kulkumuoto-osuuden kasvatta-miseksi yksittäisissä kaupungeissa ei tämän tutkimuksen perusteella anneta, voidaan todeta ratkaisuja olevan olemassa hyvin erilaisiin toimintaympäristöihin. Tärkeämpää kuin löytää heti aluksi 100-prosenttisesti oikeat tekniset ratkaisut näyttäisikin olevan löytää yhteiset päämäärät, joiden vuoksi joukkoliikennettä ryhdytään kehittämään. Tutkimuksen aikana selvisi osin, millaisen prosessin osa joukkoliikenteen suunnittelu eri maissa on. Käytännöt vaihtelevat paljonkin jopa yhden maan rajojen sisäpuolella. Ne ovat aikojen saatossa muokkautuneet paikallisiin olosuhteisiin sopiviksi. Käytäntöjen erilaisuus luo mielenkiintoisen, pääosin hyödyntämättömän, tietovarannon oman suun-nittelutoiminnan kehittämiseksi. Tulevaisuudessa kotimaiseen ympäristöön sovelletta-vissa olevien uusien suunnittelukäytäntöjen etsiminen muualta Euroopasta voisi olla mielekästä liikennejärjestelmäsuunnittelun kehittämisen kannalta. Myös luvussa 5 esi-teltyjen joukkoliikenteen käyttöä kuvaavien mittarien jatkokehitys ja suuremman kau-punkijoukon tietojen liittäminen niihin palvelisivat paremman tietämyksen kehittymistä joukkoliikenteen paikallisolosuhteista riippumattomista lainalaisuuksista.

145

Julkaistut lähteet ANSERI-Konsultit. 2001. Vuoreksen alueen raideliikenneselvitys. Helsinki. Tampereen kaupungin Teknisen toimen toimeksiannosta ANSERI-Konsultit Oy. 15 s. + 15 liites. ATM. 2004. ATM in figures. Azienda Transporti Milanesi S.p.A:n internet-palvelu. www.atm-mi.it/eng/azienda/fcifre.htm. Luettu 17.8.2004. Banedanmark. 2004. Togene vender tilbake på Svenborgbanen. Pressemeddelelse, 09.09.2003. www.bane.dk/1024/visNyhedsbeholderUnderPresse.asp?artikelID=289&mode=arkiv. Luettu 11.6.2004. Berntsson, V. 2000. Stadtsmiljö och trafik. Johansson, T. (toim). Spårväg i stadsmiljö – sammanfattning av seminarium i Karlskrona 17 – 18 oktober 2000. Linköping. VTI – Väg- och transportforskningsinstitutet. s. 14 – 15. BKV. 1999. Jahrbuch der Budapester Verkehrsaktiengesellschaft, BKV AG, 1998. Bu-dapest. BKV Rt. 92 s. BKV. 2004a. BKV Ltd. – Budapest Transport Limited, Annual Report 2003. Budapest. BKV Rt. 39 s. BKV. 2004b. BKV Rt:n internet-palvelu. www.bkv.hu. Luettu 20.9.2004. Budapestportál. 2004. Budapestin kaupungin internet-palvelu. www.budapest.hu. Luet-tu 27.5.2004 BVG. 2004. Berliner Verkehrsbetrieben internet-palvelu. www.bvg.de. Luettu 11.11.2004. CAPTURE. 1999. CAPTURE – Cars to Public Transport in the Urban Environment. Results, Recommendations & Guidelines. Oxfordshire. Transport and Travel Research Ltd. 42 s. CAT. 2004. CAT-yhtiön internet-palvelu. www.cityairporttrain.com. Luettu 17.8.2004. Cheung, F., Kroes, E., Hamer, R. 1996. The evaluation of the student pass (new for-mula) in the Netherlands. Public transport planning and operations, Proceedings of Seminar F. PTRC European Transport Forum. 2-6 September 1996. London. PTRC Education and research services Ltd.

146

Der Sechser. 2004. Tariffbestimmungen – “Der Sechser” – Stand 01.08.2004. Der Sechser-tariffiyhteistyöalueen internet-palvelu. www.dersechser.de. Luettu 15.9.2004. Derzsi, A. & Lelkes, M. (toim). 1984. The development of Northern Budapest traffic, 1984. Budapest. Hungarian state printing office. 30 s. DfT. 2004. Local bus services in England: brief overview. Department for Transport. www.dft.gov.uk/stellent/groups/dft_localtrans/documents/page/dft_localtrans_023538.hcsp. Luettu 23.6.2004. DSB. 2004a. Premiere på gratiskørsel på Svenborgbanen. Nyhed. 02.01.2004. www.dsb.dk/dsb_nu/nyheder/arkiv/. Luettu 11.6.2004. DSB. 2004b. Passagererne er vendt tilbage til Svenborgbanen. Nyhed. 10.03.2004. www.dsb.dk/dsb_nu/nyheder/arkiv/. Luettu 11.6.2004. Elmkvist, P. 2003. SMART Road User – individual marketing campaign for environ-mentally sound transports. Proceeding in European Conference of Mobility Manage-ment. Karlstad, May 2003. ECMT. 2002. Implementing Sustainable Urban Travel Policies, Final Report. Paris. ECMT - European conference of ministers of transport / OECD - Organisation for Eco-nomic Co-operation and Development. 67 s. ECMT. 2003. Trends in the Transport Sector, 1970-2001. Paris. ECMT - European con-ference of ministers of transport / OECD - Organisation for Economic Co-operation and Development. s. 56 – 58. ECMT. 2004. Implementing Sustainable Urban Travel Policies, National Peer Review: Hungary. ECMT - European conference of ministers of transport / OECD - Organisa-tion for Economic Co-operation and Development. 83 s. Eurostat. 2004a. Passenger cars. Eurostatin internet-palvelu. euro-pa.eu.int/comm/eurostat. Luettu 27.7.2004. Eurostat. 2004b. Gross domestic product at market prices. Eurostatin internet-palvelu. europa.eu.int/comm/eurostat. Luettu 27.7.2004. Ferrary, C. 1996. Green grow the buses-oh?!: Don’t people think public transport is environmentally friendly? Public transport planning and operations, Proceedings of Seminar F. PTRC European Transport Forum. 2-6 September 1996. London. PTRC Education and research services Ltd.

147

Gerondeau, C. 1997. Transport in Europe. Norwood, MA. Artech House Inc. 432 s. Hagman, O. 1998. Om bilismens utveckling och mening. Sturesson, L. (toim.). Den attraktiva bilen och den problematiska bilismen. KFB – Kommunikationsforskningsbe-redningen. Rapport 1998:39. s. 31-37. Hankonen, J. 1994. Lähiöt ja tehokkuuden yhteiskunta. Tampere. Gaudeamus Kirja / Otatieto Oy / TTKK Arkkitehtuurin osasto. 539 s. Haraldsson, M. Samhällsekonomi i modern spårvägstrafik. Linköping. VTI – Väg- och transportforskningsinstitut. VTI notat 47-2003. 20 s. Hass-Klau, C. & Crampton, G. 2002. Future of Urban Transport – Learning from Suc-cess and Weakness: Light Rail. Brighton. Environmental and transport planning / Bergi-sche Universität Wuppertal. 137 s. Hass-Klau, C., Crampton, G., Biereth, C. & Deutsch, V. 2003. Bus or Light Rail: Mak-ing the Right Choice. A Financial, Operational and Demand Comparison of Light Rail, Guided Bus, Busways and Bus Lanes. Second Edition. Brighton. Environmental and transport planning / Bergische Universität Wuppertal. 142 s. Hedström, R. (toim.) 2004. Attraktiv och effektiv spårvägstrafik. Linköping. VTI – Väg- och transportforskningsinstitut. VTI rapport 504-2004. 123 s. Helsingin kaupunki. 1990. Tavoite- ja toimenpide-ehdotukset joukkoliikenteen käytön edistämiseksi. Liikennekomitean mietintö. Helsinki. Helsingin kaupungin liikennelaitos. 39 s. Helsingin kaupunki. 2004a. Helsingin kaupungin vuosikertomus 2003. Helsinki. Hel-singin kaupunginkanslia. 32 s. Helsingin kaupunki. 2004b. Helsingin kaupungin liikenteenohjauskeskuksen internet-palvelu. www.hel.fi/liikenteenohjaus/liikennevaloetuudet. Luettu 8.12.2004. HKL. 2002. Helsingin joukkoliikenne 2002. Helsinki. HKL –Helsingin kaupungin lii-kennelaitos, Suunnitteluyksikkö. 30 s. HKL. 2004a. HKL – Helsingin kaupungin liikennelaitos, internet-palvelu. www.hel.fi/hkl. Luettu 9.8.2004

148

HKL. 2004b. Kertomus vuoden 2003 toiminnasta. Helsinki. HKL – Helsingin kaupun-gin liikennelaitos. 23 s. HUR. 2001. Pendlerkontorets Nyhedsbrev 2/2003. København. HUR – Hovedstadens Udviklingsråd, Pendlerkontoret. www.hur.dk/plan/nyhedsbrev02_print. Luettu 8.6.2004 Hylén, B. 2000. Utländska erfarenheter. Johansson, T. (toim). Spårväg i stadsmiljö – sammanfattning av seminarium i Karlskrona 17 – 18 oktober 2000. Linköping. VTI – Väg- och transportforskningsinstitutet. VTI notat 82-2000. s. 16. INOVA. 2004. Lundalänken – Resvaneundersökning. Lund. INOVA Trafik AB / Tek-niska förvaltningen i Lund, Kollektivtrafikkontoret / Skånetrafiken. 10 s. Jönköpings kommun. 2004. Jönköpingin kunnan internet-palvelu. www.jonkoping.se. Luettu 26.10.2004. Jönköpings Länstrafik. 2004a. Jönköpings Länstrafik AB:n internet-palvelu. www.jlt.se. Luettu 15.9.2004. Jönköpings Länstrafik. 2004b. Think tram – Use buses. Esite. Jönköpings Länstrafik AB:n internetpalvelu. www.jlt.se. Luettu 7.7.2004. Jönköpings Länstrafik. 2004c. City Buses in Jönköping, Sweden – Bus priority. Esite. Jönköping. Jönköpings Länstrafik AB. (Esitteessä ei ole mainittu julkaisuvuotta) Kjørstad, K. N. & Renolen, H. 1996. Better public transport: passenger’s valuation of time and service improvements. Public transport planning and operations, Proceedings of Seminar F. PTRC European Transport Forum. 2-6 September 1996. London. PTRC Education and research services Ltd. KSH. 2004. Budapest statiszikai zsebkönyve 2003. Budapest. KSH – Központi statiszi-kai hivatal. 221 s. Ktk-Ces. 2004. A városi terjeszkedés mutatószámai. Környezettudományi Központ – Center for Environmental Studies. internet-palvelu. www.ktk-ces.hu/51221.html. Luettu 13.9.2004. Lichtenegger, M. 1999. Communicating and co-operating with the client – new market-ing methods – the impact on the modal split. Proceeding in OECD / ECMT Workshop on implementing strategies to improve public transport for sustainable urban travel. At-hens, Greece, 3-4 June 1999.

149

Liikenneministeriö. 1991. Kaupunkien joukkoliikenteen palvelutaso, Helsinki. 46 s. Liikenneministeriö. 1999. Henkilöliikennetutkimus 1998-1999. Helsinki. Liikennemi-nisteriö. Liikenneministeriön julkaisuja 43/99. 196 s. Linz AG. 2003. Geschäftsbericht 2002/2003. Linz. Linz AG für Energie, Telekommu-nikation, Verkehr und Kommunale Dienste. 122 s. Linz Linien. 2004a. Fahrpreisen - gültig ab 1. Mai 2004. Linz. Linz Linien GmbH. 11 s. Linz Linien. 2004b. Erfahren Sie die Linz Linien – Informationen, Fakten, Servicen. Esite. Linz. Linz Linien GmbH. 19 s. Lodden, U.B. & Brechan, I. 2003. Reiseinformasjonens betydning for bruk av kollektiv-trafikk. Oslo. TØI – Transportøkonomisk Institut. TØI rapport 684/2003. 74 s. Lunds kommun. 2002. Mobilitetskontoret 1998-2001. Toimintakertomus. Lund. Lunds kommun – tekniska förvaltningen. 20 s. media.lund.se/lkom/LKOM-3507BD79-502A-49BA-894D-E33D1AAEEB83/bokslut.pdf. Lunds kommun. 2003. Lundalänken – en genväg för kollektivtrafiken i Lund. Esite. Lund. Lunds kommun, stadsbyggnadskontoret / tekniska förvaltningen. 7 s. Lunds kommun. 2004. Lundin kunnan internet-sivut. www.lund.se. Luettu 8.6.2004 ja 15.9.2004. LVM. 2000. Kohti älykästä ja kestävää liikennettä 2025. Helsinki. LVM – Liikenne- ja viestintäministeriö. 47 s. Lyly, S. 1978. Yhdyskuntien joukkoliikenne. Espoo. Helsingin teknillinen korkeakoulu, liikennetekniikka. Julkaisu 42. 169 s. Matkahuolto. 2004. Aikataulut. Oy Matkahuolto Ab:n internet-palvelu. www.matkahuolto.fi. Luettu 29.7.2004. Mauer, U. 2003. Innerstädtische Verkehrspolitik als Element des Stadtmarketing. Mainz. Forschungsinstitut für Wirtschaftspolitik an der Universität Mainz e.V. Aufsätze zur Wirtschaftspolitik. 30 s. moBiel. 2004a. moBiel GmbH:n internet-palvelu. www.mobiel.de. Luettu 3.8.2004, 19.10.2004 ja 25.11.2004.

150

moBiel. 2004b. moBiel legt Jahresabschluss 2003 vor. moBiel GmbH:n verkkotiedote. http://mobiel.de/scripte/news/news_det_20040223111227.shtml. Luettu 14.11.2004. NAVEG. 2004. Nahverkehr-Errichtungs-Gesellschaft m.b.H:n internet-palvelu. www.naveg.at. Luettu 26.10.2004. Norheim, B. & Renolen, H. 1997. Kollektivtransportens utvikling i Norge 1982 – 94, Hvilke faktorer kan forklare forskjellene mellom de ulike byregionene? Sammendrag. Oslo. TØI – Transportøkonomisk Institut. TØI rapport 362/1997. 59 s. Norheim, B. & Ruud, A. 2002. Markedsorientert kollektivtransport. Sammendrag. Oslo. TØI – Transportøkonomisk Institut. TØI rapport 603a/2002. 8 s. (70 s.) Ojala, J. & Pursula, M. 1994. Taajamien joukkoliikenteen suunnittelu ja hoito. Espoo. Teknillinen korkeakoulu, Liikennetekniikka / Suomen Paikallisliikenneliitto ry. Ope-tusmoniste 13. 238 s. Oldale, A. 1998. Local bus deregulation and timetable inability. London. London School of Economics and Political science. Discussion Paper No. EI/21. 27 s. Paavola, K. Tampereen seudun bussisivut. www.tampereenbussit.tk. Luettu 29.7.2004. Parkhurst, G. 2000. Influence of bus-based park and ride facilities on users’ car traffic. Transport Policy, 7 (2000). s. 159-172. Parkinfo. 2004. Parkinfo – A Magyar Parkolási Szövetség információs kiadványa, 2004 augusztus. s. 7. Peltola, J. 1998. Onnikoita ja rollikoita – Viisi vuosikymmentä kunnallista joukkolii-kennettä Tampereella. Tampere. Tampereen kaupungin liikennelaitos. 351 s. Pesonen, H & Hillo, K. 2002. Pääkaupunkiseudun lähijunaliikenteen kalustotarveselvi-tys 2003 – 2010. Helsinki. YTV – Pääkaupunkiseudun yhteistyövaltuuskunta / VR Oy. Pääkaupunkiseudun julkaisusarja C2002:22. 62 s. Prognos.1995. Studie zur Gestaltung des öffentlichen Verkehrs im Grossraum Linz – Endbericht. Basel. Prognos – Europäisches Zentrum für Wirtschaftforschung und Stra-tegieberatung, im Auftrag der oberösterreichische Landesregierung. 20 s. (224 s.) Rijkswaterstaat. 2003. Ten years of promoting car sharing – history and results. Rotterdam. Ministerie van Verkeer en Waterstaat / AVV Transport Research Centre. 56 s.

151

Rintamäki, H. 2003. Rataverkon hyödyntäminen Tampereen kaupunkiseudun joukkolii-kenteessä. Tampere 13.1.2003. Liikenne- ja viestintäministeriö / Ratahallintokeskus / Pirkanmaan liitto / VR Oy / Tampereen kaupunki. 27 s. Schwarz Lausten, A. 2003. BEST – European benchmarking survey. Proceeding of Fi-nal BEST Conference. Bruxelles, 10-11 March 2003. www.bestransport.org/Programme%20Conference%206.htm. Luettu 11.8.2003 Skånetrafiken. 2004. Skånetrafikenin internet-palvelu. www.skanetrafiken.skane.se. Luettu 30.7.2004. Speyer, R., Taylor, B. & Venn, P. 1996. Park and ride – the view of users and non users. Public transport planning and operations, Proceedings of Seminar F. PTRC European Transport Forum. 2-6 September 1996. London. PTRC Education and research services Ltd. Troedsson, U. 2000. Spår i staden. Johansson, T. (toim). Spårväg i stadsmiljö – sam-manfattning av seminarium i Karlskrona 17 – 18 oktober 2000. Linköping. VTI – Väg- och transportforskningsinstitutet. s. 15. Stadstrafiken Lund. 2004a. Stadstrafiken Lund -organisaation internet-palvelu. Luettu 15.9.2004. Stadstrafiken Lund. 2004b. Verksamhetsberättelse 2003. Lund. Stadstrafiken Lund / Lunds kommun, Tekniska Förvaltningen, Kollektivtrafikkontoret. 22 s. Stadt Bielefeld. 2004a. Daten und Fakten. Bielefeldin kaupungin internet-palvelu. www.bielefeld.de/de/si/. Luettu 3.8.2003. Stadt Bielefeld. 2004b. Geschihte. Bielefeldin kaupungin internet-palvelu. www.bielefeld.de/de/si/geschihte. Luettu 3.8.2003. Stadt Linz. 2001. Linz in Bewegung – Verkehrskonzept. Linz. Landeshauptstadt Linz, Amt für Presse und Information. 92 s. Stadt Linz. 2004. Linzin kaupungin internet-palvelu. www.linz.at. Luettu 26.10.2004. Stadt Wien. 2003. Masterplan Verkehr Wien 2003, Kurzfassung. Wien. Stadtentwick-lung Wien, Magistratabteilung 18. 55s.

152

Stadt Wien. 2004. Das Statistik-Angebot der Stadt Wien. Wienin kaupungin internet-palvelu. www.wien.gv.at/ma66/. Luettu 17.8.2004. Stadtwerke Bielefeld. 2000. Die Geschichte der Bielefelder Stadtbahn. Bielefeld. Stadtwerke Bielefeld GmbH, Verkehr und Mobilität. 26 s. Svensson, T. 2003. Den moderna spårvägens egenskaper och potential. Bidrag till Transportforum 2003. Session 43. Rapportsammanställning av föredrag i Linköping 8-9 januari 2003. VTI – Väg- och transportforskningsinstitut. VTI konferens 23-2003. Tampereen kaupunki. 1992. Tampereen kaupungin liikennepoliittinen ohjelma. Tampe-re. Tampereen kaupunki. 18 s. Tampereen kaupunki. 2004a. Matkakeskuksen toteuttaminen esitetään hajautetun mallin mukaisena. Verkkotiedote. www.tampere.fi/kaupunkisuunnittelu/ajankohtaista/t0528i.html. Luettu 2.8.2004. Tampereen kaupunki. 2004b. Suunnittelua palvelevia tietoja ja ennusteita. PowerPoint-esitys. Tampereen kaupungin internet-palvelu. www.tampere.fi/talous/tilastotjakatsaukset/index.html#CONTENT.otsikko.37. Luettu 9.8.2004. Tampereen kaupunki. 2004c. Tilastot ja katsaukset. Tampereen kaupungin internet-palvelu. www.tampere.fi/talous/tilastotjakatsaukset/index.html#CONTENT.otsikko.1. Luettu 9.8.2004. TfL. 2004a. Central London congestion charges. Transport for Londonin internet-palvelu ruuhkamaksuista. www.cclondon.com. Luettu 11.11.2004. TfL. 2004b. Congestion charging, Central London – Impacts monitoring, second annual report, April 2004. London. Mayor of London / Transport of London. www.tfl.gov.uk/tfl/cclondon/cc.monitoring.shtml. Luettu 11.11.2004 Tilastokeskus. 1991. Liikennetilastollinen vuosikirja 1991. Helsinki. Tilastokeskus. 144 s. Tilastokeskus. 2003a. Suomen tilastollinen vuosikirja 2003. Helsinki. Tilastokeskus. 704 s. Tilastokeskus. 2003b. Liikennetilastollinen vuosikirja 2003. Helsinki. Tilastokeskus. 216 s.

153

Tilastokeskus. 2004a. Suomi lukuina – Liikenne ja matkailu. Tilastokeskuksen internet-palvelu. www.tilastokeskus.fi/tup/suoluk/index.html. Luettu 9.8.2004. Tilastokeskus. 2004b. Maailma numeroina – kaupunkiväestö. Tilastokeskuksen inter-net-palvelu, Tuotteet ja palvelut, Teemapalvelut. www.stat.fi/tup/maanum/hakemisto.html. Luettu 16.8.2004. Tilastokeskus. 2004c. Väkiluku vuoden 2004 aluejaolla vuosina 1980-2003. Tilastokes-kuksen internet-palvelu. www.tilastokeskus.fi. Luettu 10.8.2004 Tilastokeskus. 2004d. Maailma numeroina, taulukot, 14. BKT-perustiedot. Tilastokes-kuksen internet-palvelu. www.tilastokeskus.fi/tup/maanum/taulukot.html. Luettu 16.8.2004. TKL. 2003. Aikataulut 11.8.2003 – 30.5.2004. Tampereen kaupunkiseudun paikallislii-kenteen aikataulukirja. Tampere. TKL – Tampereen kaupungin liikennelaitos. 240 s. TKL. 2004a. TKL – Tampereen kaupungin liikennelaitos. internet-palvelu. www.tampere.fi/tkl. Luettu 23.7.2004. TKL. 2004b. Kertomus vuoden 2003 toiminnasta. Tampere. TKL – Tampereen kau-pungin liikennelaitos. 20 s. Trivector. 1998. LundaMaTs – en helhetsbegrepp för miljöanpassat transportsystem i Lund. Sammanfattning. Rapport 1998:8. Lund Ruotsi. media.lund.se/lkom/LKOM-B4F7BC1B-2033-11D4-9D97-0000F806C5EF/LundaMaTs_sammanfattning.pdf. Luet-tu 8.6.2004. TTY. 2004. Rataverkon hyödyntäminen Tampereen kaupunkiseudun joukkoliikenteessä – liikennemalliajojen tulokset. Tampere. TTY – Tampereen teknillinen yliopisto, Lii-kenne- ja kuljetustekniikan laitos. Työraportti 18.5.2004. 33 s. VR. 2004. Pääkaupunkiseudun lähiliikenne. VR Oy:n internet-palvelu. www.vr.fi/heo/lahi/lahi.htm. Luettu 9.8.2004. VTI. 2003. Bussen – en del av staden. Video. VTI – Väg- och transportforskningsinsti-tut / Think Twice Television Europe. 29 min. VTT. 2004. LIPASTO – Suomen liikenteen pakokaasupäästöjen ja energiankulutuksen laskentajärjestelmä. lipasto.vtt.fi. Luettu 8.12.2004.

154

Vägverket. 2000. Nationell strategi för ökad och säker cykeltrafik, del 2, Cykeltrafikens villkor och förutsättningar. Vägverket, Enheten för planering av vägtransportsystemet. www.vv.se/publ_blank/bokhylla/miljo/cykstrat/ Wendle, B. & ter Schure, J. 2004. Effektivare på- och avstigning i stadsbusstrafik. Lund. Trivector Traffic AB / Vägverket. Vägverkets publikation 2004:35. 85 s. Wiener Linien. 2004a. Zahlen & Daten - Betriebsangaben. Wiener Linien GmbH & Co KG:n internet-palvelu. www.wiener-linien.at. Luettu 17.8.2004. Wiener Linien. 2004b. Tickets – Das Angebot. Esite. Wiener Linien GmbH & Co KG:n internet-palvelu. www.wiener-linien.at. Luettu 1.10.2004 Wiener Linien. 2004c. Tickets – Studenten, Wintersemester 2003/04. Esite. Wiener Linien GmbH & Co KG:n internet-palvelu. www.wiener-linien.at. Luettu 2.11.2004. YTV. 2002. Joukkoliikenteen strategiasuunnitelma. Helsinki. YTV – Pääkaupunkiseu-dun yhteistyövaltuuskunta, Liikenneosasto. Pääkaupunkiseudun julkaisusarja B2002:4. 41s. + 86 liites. YTV. 2003. Joukkoliikenteen lipunhinnan muutosten taloudelliset vaikutukset. Helsin-ki. YTV – Pääkaupunkiseudun yhteistyövaltuuskunta, Liikenneosasto. 72 s. YTV. 2004a. Tietoa seudun liikenteestä. YTV – Pääkaupunkiseudun yhteistyövaltuus-kunta. internet-palvelu. www.ytv.fi/liikenne/julk/tsli.html. Luettu 9.8.2004. YTV. 2004b. Seutulinjojen aikataulut. YTV – Pääkaupunkiseudun yhteistyövaltuuskun-ta. internet-palvelu. aikataulut.ytv.fi/linjat/fi/seutu.html. Luettu 9.8.2004. Östlund, B., Elmquist, A-L., Hermansson, E., Johnson, A., Jonsson, O. & Nilsson, M. 2003. Utvärdering av försöket med nolltaxa i Kristinehamn. Stockholm. TFK – Institu-tet för transportforskning. 56 s.

155

Haastattelut ja muut julkaisemattomat lähteet Antikainen, Emilia. Kunnallisharjoittelija, Tampereen kaupunki, Talous- ja strate-giaryhmä, Tilasto- ja tutkimuspalvelut. Tampereen kaupungin tilastollisessa vuosikirjas-sa 2003-2004 julkaistavaa tietoaineistoa. Sähköpostitiedustelu 13.8.2004. Benda, György. Tanácsos, Budapestin kaupunginvirasto, liikennesuunnitteluosasto, joukkoliikenneryhmä. Haastattelu 11.11.2004. Blom, Mikael. Jönköpings Länstrafik AB. Sähköpostitiedustelu Jönköpingin paikallis-liikenteen tilastoista 5.11.2004. Bösze, Sándor. Yksikön päällikkö, BKV Ltd. Directorate for Transport. Haastattelu 9.11.2004. Fabian, Paul. Stadt Bielefeld, Amt für Verkehr, Konzeptionelle Verkehrsplanung, ÖPNV. Sähköpostitiedustelut 23.6.2004 ja 1.10.2004. Haataja, Seppo. Johtava liikennetutkija, Helsingin kaupungin liikennelaitos, suunnitte-luyksikkö. Puhelinkeskustelu ja sähköpostitiedustelu 11.8. ja 12.8.2004. Kalenoja, Hanna. Erikoistutkija, Tampereen teknillinen ylipoisto, Liikenne- ja kuljetus-tekniikan laitos. Henkilökohtaiset tiedonannot 7.11.2004 ja 7.12.2004. Kanerva, Olli. Suunnittelupäällikkö, Tampereen kaupungin liikennelaitos. Sähköposti-tiedustelu 19.5.2004 sekä puhelinkeskustelut 6.8.2004 ja 24.11.2004. Karl, Gerhard. Abteilungsleiter, Magistrat Linz, Planungsamt, Verkehrsplanung. Haas-tattelu, jonka yhteydessä materiaalin toimitus Linz Linien GmbH:lta. 17.11.2004. Kertesy, Géza. Liikennesuunnittelija, toimitusjohtaja, Metróber Tervesö es Tanácsadó Kft. Keskustelut syys-marraskuussa 2004. Lundin, Ingemar. Verkställande direktör, Jönköpings Länstrafik AB. Kirjeenvaihto sy-yskuussa 2004 sekä sähköpostitiedustelu 27.10.2004. Macoun, Thomas. Universitätsprofessor, Techinsche Universität Wien, Institut für Ver-kehrsplanung und Verkehrstechnik. Haastattelu 18.11.2004. Németh, László. Abteilungsleiter. Oberbürgermeisteramt Budapest, Verkehrsentwick-lungsabteilung. Tiedonanto 16.11.2004.

156

Neunteufel, Rüdiger. Projektleiter, Österreichische Bundesbahn, Bahnhofsoffensive, Projektbüro Linz. Linzin matkakeskustyömaan esittely 17.11.2004. Oberleitner, Max. Pressereferent. Nahverkehr-Errichtungs-Gesellschaft m.b.H. Haastat-telu 17.11.2004. Rainio, Matti. Toimitusjohtaja, Tampereen kaupungin liikennelaitos. Haastattelu. 11.10.2004. Rantanen, Reijo. Myyntijohtaja, Lahden Autokori Oy. Puhelinkeskustelu 13.8.2004. Rasilainen, Kari. Opastuskonduktööri, VR Oy, Tampere. Puhelinkeskustelu 17.6.2004. Salmelin, Aila. Suunnittelupäällikkö, Tampereen kaupunki, koulutoimi, opetuspalvelu-keskus. Puhelinkeskustelu 2.8.2004. Vepsäläinen, Seppo. Suunnittelupäällikkö, HKL, suunnitteluyksikkö. Haastattelu 12.10.2004 Wijk, Åke. Utredare, Tekniska förvaltningen i Lund, kollektivtrafikkontoret. Sähköpos-titiedustelu 25.10.2004

Liite 1, s.1/2 Kappaleen 5.4 kuplakaavioiden lähteet ja huomautukset kaupungeittain. Bielefeld

• Lähde: Paul Fabian, Stadt Bielefeld (Fabian 2004), paitsi asukasluku, pinta-ala ja autonomistusaste (Stadt Bielefeld 2004a) sekä liikennöinnin liikevaihto, sub-ventioaste ja investoinnit (moBiel 2004b)

• Huomautus: Bussiliikenteen ajokilometrit tilastoidaan Bielefeldissä bruttokilo-metreinä, eikä linjakilometreinä kuten muissa kaupungeissa. Todellinen linjaki-lometrimäärä on siis kuvioiden esittämiä alhaisempi.

Budapest • Lähde: (BKV 2004a), paitsi asukasluku, autonomistusaste ja pinta-ala (KSH

2004) • Huomautukset: Subventioasteeseen on laskettu mukaan tällä hetkellä velkarahal-

la katettava osuus liikennöintikustannuksista, koska edellisenkin velan kuittasi valtio, eli se tuli maksettavaksi julkisista varoista

Helsinki • Lähde: (HKL 2004b), paitsi pinta-ala, asukasluku ja autonomistusaste (Helsin-

gin kaupunki 2004a) • Huomautukset: Laskennassa on mukana vain Helsingin sisäiset bussilinjat, rai-

tiolinjat ja metro. Luvut eivät sisällä rautateiden lähiliikennettä, eivätkä seutu-busseja.

Jönköping: • Lähde: Mikael Blom, Jönköpings Länstrafik AB (Blom 2004), paitsi autonomis-

tusaste: (Jönköpings kommun 2004) • Huomautukset: Tiedot koskevat kaupunkimaista bussiliikennettä Jönköpingin

kunnan alueella. Tämän liikenteen piirissä asuu 104 435 ihmistä ja liikenne kat-taa 59 km2 alueen. Uusin käytettävissä ollut tieto autonomistusasteesta oli vuo-delta 2000.

Linz • Lähde: Gerhard Karl, Magistrat Linz (Karl 2004), paitsi liikennöinnin liikevaih-

to, subventioaste ja investoinnit (Linz AG 2003) • Huomautukset: Autonomistusastetta lukuun ottamatta tiedot koskevat Linz Lini-

en GmbH:n liikennealuetta, joka yltää osin kaupungin rajojen ulkopuolelle. Lund

• Lähde: (Stadstrafiken Lund 2004b), paitsi asukasluku, pinta-ala ja autonomis-tusaste (Lunds kommun 2004) sekä bussiliikenteen ajokilometrit Åke Wijk, Lunds kommun (Wijk 2004)

• Huomautukset: Tiedot koskevat ainoastaan Lundin kaupungin sisäisiä bussilin-joja.

Liite 1, s. 2/2 Tampere

• Lähde: (TKL 2004b), paitsi asukasluku ja pinta-ala (Antikainen 2004) ja au-tonomistusaste (Kalenoja 2004)

• Huomautukset: Tiedot koskevat vain TKL:n kaupungin sisäisiä bussivuoroja. Asukasluvussa ja pinta-alassa ei ole otettu huomioon pohjoista suuraluetta, jossa asutus ja joukkoliikenneolosuhteet eivät ole kaupunkimaisia.

Wien • Lähde: (Wiener-Linien 2004a), paitsi asukasluku, pinta-ala ja autonomistusaste

(Stadt Wien 2004) ja liikennöinnin liikevaihto, subventioaste ja investoinnit (Wiener Stadtwerke 2004)

• Huomautukset: Tiedot ainoastaan Wiener Linien GmbH & Co KG:n liikenteen osalta, ei sisällä ÖBB:n lähiliikennettä, eikä Wiener Lokalbahnen AG:n liiken-nettä.

Bruttokansantuote henkeä kohden maittain on peräisin lähteestä: (Tilastokeskus 2004d) Tarvittavat valuuttamuunnokset on tehty Suomen Pankin vuoden 2003 keskikursseilla, jotka ovat: 1 USD = 0,88402 e 1 SEK = 0,10960 e 1 HUF = 0,00394 e

Tampereen teknil l inen yliopistoLiikenne- ja kuljetustekniikan laitosPL 54133101 Tampere

www.tut.f i / l iku

ISBN 952-15-1307-1ISSN 1459-3289

7895219 513077

ISBN 952-15-1307-1