magasin inlandsbanan

1 / 2012

Magasin

InlandsbananInlandsbanan

En livsnerv iEn livsnerv iSveriges InlandSveriges Inland

CatharinaElmsäter-Svärdåker InlandsbananFölj med infrastrukturministern påhennes resa med Inlandsbanan.

Sidorna 16–19

Snötåget –från Malmö direkt till VemdalenEtt spännande projekt som har stor betydelse för besöksnäringen.

Sidorna 20–21

Inlandsbanan

Välkommen till Inlandsbanan Inlandsbanan – 110 mil järnvägsinfrastruktur som stäcker sig från Mora i söder till Gällivare i norr. Vi vill med detta magasin ge dig en glimt av Inlandsbanans nuvarande sta-tus och visa vilken potential den faktiskt har i det Svenska transportsystemet.

Längre fram i magasinet kan du läsa om att den före-ställning som fi nns om Inlandsbanan – som en söt turi-stjärnväg som bara används under några sommarmånader – faktiskt är helt fel. Redan idag används Inlandsbanan för godstrafi k, främst transporteras skogsråvara och biobränsle och det fi nns en stor potential att öka transporttrafi ken. Dels kan transporterna av bioenergi i form av träfl is och träpellets samt mineraler från inlandet öka, dels kan In-landsbanan avlasta de idag överbelastade stambanorna.

Inlandsbanan kan även fungera som en alternativ körväg vid stopp på de närliggande järnvägarna, men vi ska inte främst ses som en reservbana, utan den funktionen får ses

som en bonus av våra kollegor i järnvägsvärlden.Läs om marsdagen när infrastrukturminister Catharina

Elmsäter-Svärd åkte med Inlandsbanan mellan Östersundoch Arvidsjaur. Med på tåget var representanter frånnäringslivet, kommuner, regioner och Trafi kverket.

Läs också om Snötåget – en gemensam satsning av Inlandsbanan, Destination Vemdalen och Veolia transport AB – nattåget från Malmö till Vemdalen.

Hoppas du gillar vårt magasin och trevlig resa.

Och även om Inlandsbanan är stor och stark så är den ganska söt – också!

Otto Nilssonvd, Inlandsbanan

Magasin Inlandsbanan är en kundtidning från Inlandsbana som delas ut till kunder, intressenter och politiska beslutsfattare.Ansvarig utgivare: Inlandsbanan AB, Otto Nilsson, tel. 063-19 44 00, www.inlandsbanan.se [email protected] och layout: Duplicera Resultatbyrå, www. duplicera.nuFoto: Eva-Lotta Pettersson. Övriga bilder: Inlandsbanan AB.Texter: Lasse Pettersson, Göran Prage, Inlandsbanan AB.Tryck: Berndtssons Tryckeri, Östersund. Tryckt på svanenmärkt papper.Vi reserverar oss för eventuella ändringar eller tryckfel

MAPFTTV

1 / 2012

Magasin

Inlandsbanan

En livsnerv i Sveriges Inland

CatharinaElmsäter-Svärd

åker Inlandsbanan

Följ med Infrastrukturministern på hen-

nes resa med Inlandsbanan.

Sidorna 14–15

Snötåget – från Malmö direkt

till VemdalenEtt spännande projekt som har stor

betydelse för besöksnäringen.

Sidorna 16–17

Inlandsbanan

12-03-20 20.36.20

2 Kundmagasin #1 / 2012

En livlina för gods-trafi ken i norra SverigeInlandsbanan betraktas i bland som enmuseijärnväg, en söt järnväg för som-marturister, men den bilden stämmer inte. I dag är det en livlina för godstrafi ken i Sveriges inland. Sidan 4

Klimatsmartagodstrafi klösningarMycket av transporterna av skogsråvaror mm sker i dag via landsvägen, men i jakten på klimatsmarta transportlösningar blir In-landsbanan ett allt mer intressant alternativ.

Sidan 6–13

Följ med infrastruktur-ministern på hennes resaFölj med Infrastrukturminister Catharina Elmsäter-Svärd när hon åker Inlandsbanan från Östersund till Arvidsjaur en solig dag i mars.

Sidorna 16–19

”Glöm inte att vihar Inlandsbanan”Tågurspårningen i Grötingen strax norr om Bräcke förra vintern visade sårbarheten för godstransporterna på järnväg. En del av godset fraktades istället längs Inlandsbanan. Sidan 14

Snötåget – perfekt förskidentusiaster i söderEn resa som börjar i Malmö och ankom-mer slutmålet Vemdalen på ett enkelt och bekvämt sätt för resenärerna. Det skapar möjligheter att utveckla besöksnäringen i inlandet. Sidorna 20–21

Amanda – biogaståg som en del i kretsloppet– Inlandsbanan har som policy att söka de mest miljömässiga alternativen, säger Halvar Handler, fordonschef på Inlandsbanan. Nu ska vi testa Amanda och se hur det fungerar.

Sidan 22

Innehåll:

År 1992 beslutade staten att lägga över ansvaret för förvalt-ningen av järnvägen Inlandsbanan till Inlandsbanan AB.

Företaget fi ck uppdraget att utveckla, driva och förvalta Inlandsbanan på sträckan Mora – Gällivare och anslutande järnvägar. Att utveckla inlandets infrastruktur för närings-livets behov och att skapa förutsättningar för en miljövänlig, samhällsekonomisk och företagsekonomiskt lönsam trafi k är viktigt för Inlandsbanan AB.

Inlandsbanan AB har idag cirka 55 anställda med placering på olika orter i norra Sveriges inland från Sveg i söder till Ar-vidsjaur i norr. Det fi nns sju bemannade stationer utmed hela banan samt huvudkontoret med administration och banav-delning i Östersund. Dessutom fi nns en verkstad, även den är förlagd i Östersund.

”Turistbolaget” bildades år 2005. Det är dotterbolaget med uppdrag att marknadsföra och sälja turistresor på Inlandsba-nan. Här jobbar fem personer med placeringsort Östersund. Turistsäsongen är juni-augusti då det går daglig trafi k utmed Inlandsbanan. Men det genomförs turistresor även andra tider på året, till exempel till Jokkmokks marknad i februari.

År 2009 renodlades transportverksamheten och man bil-dade det helägda dotterbolaget Inlandståget AB. Inlandståget har idag åtta anställda lokförare. Omsättningen ökar för varje år och marknaden är positiv till tjänsterna, vilka ger många nya möjligheter.

Inlandsbanans vision:Inlandsbanan ska vara en integrerad del i ett sammanhållet nationellt järnvägssystem.

Kort om företagetInlandsbanan

3Kundmagasin #1 / 2012

Maria Boström, infrastrukturchef påInlandsbanan AB. Foto: Eva-Lotta Pettersson.

Maria Boström är infrastrukturchef på In-landsbanan AB. Hon ger en positiv bild av hur Inlandsbanan idag fungerar för godstranspor-ter.

– Inlandsbanan är en strategiskt viktig livs-nerv, dels som omledningsbana i det nationella infrastrukturnätet, dels som ett miljömäs-sigt fördelaktigt alternativ till vägtransporter genom att den kan ta över stora delar av den godstrafi k som idag går på landsväg. Inte minst

skulle E 45:an kunna avlastas, säger Maria.

Miljökraven gynnarInlandsbananTrafi kverket har i sin rapport från 2011 sla-git fast att godstrafi ken på järnväg måste öka med 48 procent men då under förutsättning att tunga lastbilstransporter inte ökar. Under de senaste två decennierna har lastbilstrafi ken ökat med över en tredjedel. Utsläppen från in-rikes vägtransporter har samtidigt ökat med hela 70 procent.

Genom ökad internationell efterfrågan har det åter blivit lönsamt att öppna nedlagda gru-vor och att starta brytning vid nyprospekte-ringar. Dessutom fi nns en tredjedel av landets produktiva skogsarealer längs Inlandsbanan. Närheten till Inlandsbanan och dess tvärba-nor ner till kusten gör att basnäringarna får ett transportalternativ som kan ta en ökad andel från den tunga lastbilstrafi ken på längre trans-portsträckor.

Bärighet för godstrafi klängs hela sträckan– Den tidigare fl askhalsen på de knappt tre mi-len mellan Arvidsjaur och Jokkmokk rustas nu upp så att hela Inlandsbanan efter sommaren klarar axellaster på minst 20 ton, alltså fullt tillräcklig för tung godstrafi k ända upp till Gällivare, säger Maria. Ny 50-kilosräl ersät-ter då den gamla 27-kilosrälen. Kostnaden för detta beräknas till 40 miljoner kronor.

Parallellt planerar man för byte av 500 000

sliprar under en tioårsperiod. Samtidigt börjar man även planera för att ytbehandla Inlands-banans stålbroar för att bromsa rostangreppen, även om korrosionen här i Norrlands inland inte är den mest aggressiva.

Välmotiverade äskandenUnder 2012 tilldelas Inlandsbanan AB 115 mil-joner kronor i driftbidrag från staten. För pe-rioden 2013-2015 har man till regeringen äskat årliga medel på 140 miljoner i driftsbidrag för bland annat säkerhetsbesiktning, felavhjälp-ning och snöröjning. Därutöver tillkommer äskande om medel för reinvesteringar och in-vesteringar. Äskandena ska rimlighetsbedömas av Trafi kverket, som är statens expertmyndig-het när det gäller infrastrukturen.

– Vi har i detalj motiverat varenda krona och ska utveckla Inlandsbanan till ett förstahands-alternativ när det gäller godstransporter här i inlandet, avslutar Maria Boström.

Fakta Inlandsbanan: 110 mil oelektrifi erad järnväg(Mora–Gällivare) 200 broar, varav 60% stålbroar1,5 miljoner träslipers 1800 trummor Räl: BV50, SJ34 och SJ43Skarvspår med spikbefästning på träslipers

Text: Göran Prage ■

110 mil säker livlina för godstrafi ken

Inlandsbanan betraktas ibland som en nästan bortglömd museijärnväg, vilket inte stämmer med dagens verklighet. Godstrafi ken på järnvägen mellan Mora och Arvidsjaur fungerar redan idag och det fi nns en tydlig potential för mer. Efter sommaren erbjuder Inlandsbanan en stark godstrafi klösning längs hela bansträckningen upp till Gällivare.

Inlandsbanan


Snabbfakta –Godstransporterp

Operatörerna på Inlandsbanan är idag Inlandståget, Hector Rail, Green Cargo.Torv och torvpellets körs från Sveg och Mora till Uppsala Energi samt till ett värmeverk i Sundbyberg ca 4 ggr/v.Rundvirke lastas åt Veda-koncernen i Sveg, Brånan och Röjan som körs till sågverk i Insjön 1 ggr/v.Skogsråvara körs åt Norrskog, Svea-skog och Skogssällskapet med lastning i Dorotea, Vilhelmina, Vojmån, Vinlidsberg och Lomselenäs för transport ut till kus-ten Husum, Dynäs och Örnsköldsvik ca 3 ggr/v.Green Cargo kör blandat gods (betong, sågade trävaror mm) på sträckan Öster-sund-Hoting ca 2 ggr/v. De kör även bland annat gasol och skogsråvaror på sträckan Hällnäs-Storuman.Hector Rail kör fl is och massaved åt SCA 1-2 tåg/dag på sträckan Hoting– Forsmo.


En tredjedel av Sveriges totala skogsmark fi nns längs den 110 mil långa Inlandsbanan. Detta räk-nat inom fem mils radie från banan. Beräkningar gjorda av Skogforsk visar på ett möjligt uttag av skogsbränsle på cirka 6 TWh per år eller 7 mil-joner kubikmeter fl isat material i området kring Inlandsbanan.

Fortsatt utbyggnad av kraftvärme och en större internationell marknad kommer att öka efterfrå-gan på biobränsle än mer.

Igelstaverket i Södertälje tar idag emot bio-bränsle från hela Sverige men även från de Bal-tiska länderna, per båt till den egna hamnen.

Bränslet kommer också med tåg från Östersund-Sundsvallsregionen till terminalen i närbelägna Nykvarn, ungefär 150-200 tåg per år. Varje tåg tar 1000 ton bränsle, vilket motsvarar 30 lastbilar.

– Tåget är ett måste som en del av tranportsys-temet, säger Jan Steinle, ansvarig för bränslehan-teringen vid Igelstaverket.

Höjda priser på drivmedel, olja, bensin, diesel har skyndat på processen med att ta fram alterna-tiva energikällor, till exempel vindkraft. Men el från fl is via kraftvärmeverken anses vara en kor-tare och effektivare väg.

Energitjuv i lastenSedan några år driver Bo Granqvist ett företag, Kvarnmon AB i Strömsund, som framställer bio-bränsle.

– Idén fi ck jag när de skogar som jag äger inte var röjda eller gallrade. Jag kom då på att ta ut det i form av bioenergi, berättar Bo Granqvist. Skogs-råvaran från till exempel gallring är utmärkt som biobränsle.

Ett hinder på vägen är svårigheterna att trans-portera biobränslet från skog fram till pannan. Längre transporter med lastbil gör att en stor del av den mängd energi som fi nns i lasten förbrukas av själva transporten.

Stängda vägarEtt annat hinder för effektiva transporter av bio-bränsle på Inlandsbanan fram till kunderna är de stängda anslutningsbanorna och sträckor med nedsatt bärighet, både mot kusten och söderut. Att de stängda tvärbanorna öppnas är idag ange-läget för skogsbolagen som vill ha effektiva trans-

porter från inlandet ut till kusten. De stängda för-bindelserna ut till hamnarna blir också ett hinder för bolagens export.

– Om vi i större utsträckning skulle få upp fl i-sen på tåg så skulle vi nå en marknad där vi abso-lut inte är idag, säger Bo Granqvist. Då skulle vi kunna leverera biobränsle till värmeverk i södra Sverige, som dessutom är beredda att betala mer för bränslet än de värmeverk som fi nns häruppe.

– Det går ett stickspår härifrån Strömsund till både Västerås och Södertälje, säger Bo Granqvist och skrattar.

Det fi nns alltså spår med anslutning till In-landsbanan ända in till Bo Granqvists anläggning i Strömsund. Det krävs då ingen stor investering för att öka produktionen i Strömsund. Det som saknas är en tågoperatör med tillgång till fl isvag-nar för lastning och lossning.

– Ett utvecklat samarbete med till exempel Green Cargo kan vara lösningen, säger Hans Jonsson, chef på Inlandståget. Vi delar på trans-porten. Inlandståget kör en del och sen tar Green Cargo över fram till slutkunden, säger han.

Dubbel lastIdag tar Bo Granqvist emot stamved, inköp från skogsbolag och skogsägare, för fl isning vid an-läggningen i Strömsund. Men han har också en mobil enhet för att fl isa direkt i vagn, på plats i skogen. Han har gjort en kalkyl på det mest effek-tiva sättet att framställa biobränsle. Det är att fl isa direkt i skogen. En långtradare, enligt Bo Gran-qvists kalkyl, kan transportera 17-20 ton ofl isade träddelar, grenar och toppar. Vid transport av redan fl isad ved lastar samma långtradare dub-

Kraft och värmefrån norr – Inlandsbanan ett miljösmart val

Det ryker från värmeverken runt om i landet. Det som produceras är både värme och el. De senaste årens miljödebatt och konsekvenserna av ökade utsläpp av koldioxid från fossila bränslen har ökat efterfrågan av biobränslen. I de norrländska skogarna fi nns stora resurser att förse värmeverken med biobränsle, i form av torv och fl is. Ett hinder är att det inte fi nns något system för tranporter ännu. Lösningen kan vara Inlandsbanan som trans-portväg, en framtida energipendel.


belt så mycket, 35 ton. Fördelarna med att fl isa i skogen är också att bränslet blir renare, fritt från stenar och jord. I slutänden ger det renare aska hos värmeverket.

– Vi har idag leveranser till ett 20-tal kunder, oftast direkt från skogen till pannan, utan om-lastningar, berättar Bo Granqvist. Det går alltså åt väldigt lite diesel per utvunnen GWh.

Mest effektivt, enligt Bo Granqvists uträk-ningar, är att köra traktor med fl istugg och ner i vagn. Då får dock avståndet från skogen till vär-meverket inte överstiga 15 kilometer. Vid sträckor upp till tio mil är lastbilen mest effektiv. Vid längre sträckor är det enda alternativet att frakta biobränslet på tåg.

Det fi nns en stor miljömässig fördel med att byta ut fossila bränslen mot bioenergi. Att tågen på Inlandsbanan än så länge dras av diesellok tar dock inte bort den positiva miljöeffekten. Ur mil-jösynpunkt är tranporten med tåg bättre än mot-svarande transport med lastbil.

En annan fördel med tågtransporter är ett minskat slitage på våra vägar och även ett minskat antal trafi kolyckor.

Dröm från 1900Anna Stjernström är författare med rötterna i jämtländska Sikås. Hon äger själv skog och har i sin bok ”Skogen – Guldet från Norden” skildrat industrialismens intåg på 1800-talet och skogs-industrins strukturomvandlingar under denna period.

Hon konstaterar att de senaste årens växande behov av förnybara energikällor har lett till att

allt mer av varje avverkat träd kommer till an-vändning. Hennes forskning visar att bioenergi från jord- och skogsbruk idag är Sveriges största energikälla. Under åren 2009 och 2010 ökade ut-taget av biobränsle med 12 terrawattimmar. Det motsvarar den årliga produktionen i Oskarhamns tre kärnreaktorer. Hon konstaterar också att ett hinder för att svara mot den ökade efterfrågan är avsaknaden av ett effektivt transportsystem. I det sammanhanget för hon fram Inlandsbanans 110 mil som en framtida transportväg, en gång byggd på en grund av tillväxt och framtidstro. (Hela Inlandsbanan är 130 mil, Kristinehamn - Gällivare)

– Inlandsbanans tillkomst i början av 1900-ta-let var just för att tillgodose transporterna från de stora råvarutillgångarna längs bansträckningen, berättar Anna Stjernström. Det är först nu som Inlandsbanan kan bli den pulsåder som besluts-fattarna drömde om för 100 år sedan, att Inlands-banan ska bli den länk som binder samman till-gången och efterfrågan av biobränsle.

Källor: Arbetsrapport Skogforsk nr 727/2010. ”Skogen – Guldet från Norden” Anna Stjern-ström 2011

Text: Lasse Pettersson ■

POLCIRKELN

Karlstad

Västerås

Östersund

Storfors

Sveg

Åsarna

Orsa

Persberg

Kristinehamn

Vansbro

Sorsele

Porjus

Storuman

Vilhelmina

Dorotea

Strömsund

Gävle

Borlänge

Mora

Söderhamn

HudiksvallFågelsjö

Älvho

Brunflo

Svenstavik

ÖverhogdalYtterhogdal

Ulriksfors

Jämtlands-Sikås

Hoting

Lit

Moskosel

Blattnicksele

Meselefors

Kåbdalis

Jokkmokk

Gällivare

Kiruna

Arvidsjaur

Slagnäs

Filipstad

Eskilstuna

Avesta

Sågen

Furudal

Vansbro

Karlskoga

Hällefors

Lesjöfors

Skellefteå

Sundsvall

Härnösand

Örnsköldsvik

Arjeplog

Örebro

Uppsala

Jönköping

Norrköping

Linköping

Nässjö

Kalmar

Umeå

Luleå

Piteå

Luleå

Göteborg

Skövde

MalmöLund

Halmstad

Helsingborg

TRONDHEIM

OSLO

OSLO

NARVIK

STOCKHOLMlstadslsstast d

VästeråsV

StorforsoSSt

Persbergbrsrs

Kristinehamnistineham

BorlängeB

FilipstadFF

EskilsEskilstuna

AvestaAves aAA

Sågen

KarlskogaKK

Hällefors

Lesjöforsoo

Örebro

Uppsala

rrköpingNorrkörrköp

gLinköpinggLinLinLin

STOC

MalmöLund

Helsingborg

teborg

Östersundsund

Sveg

Åsarnarna

OrsaO

VansbrV

Sorsele

Porjus

Storuman

Vilhelmina

Dorotea

Strömsund

M

Fågelsjö

Älvho

Brunflounfnfl

Svenstaviktata

ÖverhogdalogogYtterhogdalgdgd

Ulriksfors

Jämtlands-Sikås

Hoting

Lit

Moskosel

Blattnicksele

MeseleforsM

Kåbdalisis

JokkmokkJokkmokk okok

Gällivare

Kiruna

Arvidsjaurvidvid

Slagnäsääs

Arjeplog

g Nässjö

K

Som framgår av fi guren ligger Inlandsbanan i stort sett i sin helhet inom det område där ett överskott fi nns på skogsbiomassa lämpligt för energiändamål. Inlandsbanans sträckning samt över- (grönt) och under-skottsområden (rött) för skogsbränsle.

Foto: Eva-Lotta Pettersson.


Norrskog Wood Products, NWP, är ett företag som förädlar timmerråvara från privata skogs-ägare. Produkterna är främst sågade trävaror från sågverken i Hissmofors, Sikås och Östa-vall. Moderbolaget Norrskog transporterar även stora volymer. En stor del av transporter-na är också massaved från terminalerna i His-smofors och Sikås till fabrikerna i Väja, Husum och Domsjö.

Norrskog har en klart uttalad miljöpolicy som genomsyrar verksamheten. Det gäller hela kedjan, från råvaruanskaffning, tillverkning och distribu-tion. Här väger miljöhänsynen tungt.

Jonas Bengtsson har själv tagit initiativ för att kunna köra en större andel av sina transporter på järnväg. Bland annat har han uppvaktat politiker och myndigheter. Han påpekar att priserna för in-

rikes järnvägstransporter succes-sivt har höjts. Vilket i många fall gjort det ekonomiskt omöjligt att använda tåget som transportme-del. De volymer det handlar om är 70 000 ton per år, motsva-rande 2500 järnvägsvagnar, som idag istället körs med lastbil.

Miljövinster äts uppAntalet lastbilstransporter i landet ökar och därmed också utsläppen av växthusgaser. De minskningar som uppnåtts genom bättre motorer och alternativa drivmedel är på väg att ätas upp. Håkan Johansson är klimatsamordnare på Trafi k-verket.

– Ökningen av lastbilstrafi ken är såpass stor att den tar ut effekten av energieffektiviseringar och förnybar energi, säger Håkan Johansson.

I Sverige har utsläppen från tunga lastbilar ökat med 35 procent på tio år. Medan personbilarna släpper ut allt mindre mängd koldioxid så ökar utsläppen från godstransporterna.

ExportNWP har idag 200 anställda. Årsomsättningen ligger på en miljard kronor. NWP exporterar sina varor till 27 länder huvudsakligen via utskepp-ningshamnarna i Gävle, Tunadal och Orrskär.

– Transporterna dit går i huvudsak med lastbil, säger Jonas Bengtsson. Vi måste kunna komma ut på stambanorna, att frakta våra trävaror ut till kusten och hamnarna.

Norrskog kör idag cirka 20 000 kubikmetersågade och förädlade trävaror på Inlandsbanan.

Jonas Bengtsson tror att denvolymen skulle kunna öka om de fi ck tillgång till konkurrenskraf-tiga transporter på tvärbanorna.

– Det fi nns en potential på Inlandsbanan att köra minst det dubbla mot vad vi gör idag, säger Sören Staaf, ansvarig för rund-vedstransporterna hos Norr-skog. Hindren är fl era, bland annat brist på tågtider, främst på Botniabanan, och tillgång till tåg. Vi vill även köra returer

i så stor omfattning som möjligt, massaved åt ett håll och timmer tillbaka, det hjälper till att öka beläggningen och minska tomkörning för tågen. Det ger lägre transportkostnader totalt.

Fel vägTrafi kverkets prognos visar på stora utsläpps-minskningar, men just nu går utvecklingen åt helt fel håll. Regeringens mål är att Sverige år 2030 ska ha en fordonsfl otta som är oberoende av fos-sila bränslen.

– Vi ser att det behövs en kombination av olika åtgärder för att nå det målet. Det räcker inte med att byta bränsle till förnybart drivmedel. Man måste jobba väldigt mycket med energieffektivi-sering och med logistik. Det krävs en överfl ytt-ning till järnväg och sjöfart på lång sikt, avslutar Håkan Johansson.


– Vi beklagar att vi inte kan köra en större andel av våra produkter på järnväg. Det säger Jonas Bengtsson, vd på Norrskog Wood Products AB. Idag kan järnvägen inte prismässigt konkurrera med lastbilstransporterna. Det beklagar jag.

Det räcker inte med att byta bränsle till förnybart drivmedel. Man måste jobba med energieffektivisering och med logistik.

Norrskog Wood Products

Vill köra en störreandel på järnväg


Ett av de företag som transporterar stora mäng-der timmer till sina massafabriker och sågverk är SCA.

– Vi transporterar 10 miljoner kubikmeter per år, berättar Jörgen Bendz, ansvarig för SCA:s transporter. 70 procent av timret på landsväg, resterande på järnväg. De korta sträckorna kör vi med lastbil, de längre går med tåg.

För SCA har avverkningarna från den egna sko-gen och inköpen från privata skogsägare hamnat allt längre från industrierna vid kusten, förskjutits västerut, mot inlandet.

– Det är en vitalisering av inlandet, att göra de här skogarna tillgängliga, säger Jörgen Bendz. Det är där våra fi brer till industrierna fi nns, oav-sett om de ska in till sågverk, till bruken eller an-vändas för energiändamål.

SCA i Norrland är fyra massa- eller pappers-bruk samt åtta sågverk, hel- eller delägda av SCA. Tunadal utanför Sundsvall är Sveriges största sågverk. Totalt förbrukar sågverken årligen fem miljoner kubikmeter timmer, massafabrikerna resterande fem miljoner kubikmeter.

Det framkommer ganska snart att Jörgen Bendz helst skulle vilja lägga över en större an-del av transporterna på järnväg men att det fi nns hinder för det.

– Ja, våra önskemål är att lägga över mer på tåg. Men det förutsätter ett antal saker, att vi har

terminaler, tågtider och tillgänglighet till spåren.

Jörgen Bendz tan-kar får stöd av VTI, Väg- och Tranport-forskningsinstitutet, som konstaterar att det borde fi nnas för-utsättningar att fl ytta över alla längre last-bilstransporter till järnväg. Det som hin-drar utvecklingen är att järnvägens infra-struktur inte utnyttjas effektivt.

– Det som skulle

vara Inlandsbanans potential vad gäller virkes-transporter är att den utnyttjas relativt lite idag, menar Jörgen Bendz. Det fi nns möjligheter att transportera större volymer.

Inlandsbanan idag är 110 mil järnväg i nord-sydlig riktning, från Mora i söder till Gällivare i norr. Till det kommer fl era tvärbanor med an-slutning till stambanan. Bland annat Storuman-Hällnäs, för anslutning till stambanan genom Övre Norrland och även mot Botniabanan. En annan bana är Hoting-Forsmo som ansluter till stambanan vid Långsele och Ådalsbanan.

– Utan tvärförbindelserna kan vi inte använda Inlandsbanan, konstaterar Jörgen Bendz. Sträck-an Storuman-Lycksele är oerhört angelägen för våra transporter till Obola pappersbruk i Umeå.

I Bollstabruk, strax norr om Kramfors har SCA ett stort sågverk. Under den senaste vintern har banan tidvis varit avstängd på grund av brister i underhållet.

– Ja, när banan är i så dåligt skick kan vi inte känna oss säkra på att komma fram med våra transporter. Då faller tågsystemet som ett kort-hus, säger Jörgen Bendz.

TransportkedjaIdag har SCA ett antal terminaler, Östavall, Bräcke och Krokom, dit timret kommer på lastbil. Där lastas det över på tåg och vidare till termi-nalen i Töva. Omlastning till bil igen och vidare

in till Ortvikens pappersbruk, till Östrand och Tunadal.

– Omlastningarna kostar naturligtvis mycket pengar. Men tågtransporterna lönar sig jämfört med att köra bil hela sträckan, i synnerhet då från Krokom, berättar Jörgen Bendz.

Nya regler för landsvägstransporter gör att en lastbilschaufför ofta endast hinner med en körning per arbetspass. Alternativet är att byta chaufför på vägen eller att ha två chaufförer per bil. Det gör transporterna dyrare. SCA menar att de får ut högre kapacitet om lastbilarna endast kör korta sträckor.

– Såna fördelar stärker tåget som alternativ och vi ser ju att tågtransporterna kommer att öka, sä-ger Jörgen Bendz.

I ett längre perspektiv vill SCA utveckla direkt-körningarna med tåg, att de kommer ända in till industrierna. I Sundsvall går idag hela virkesfl ö-det till Ortviken med lastbil genom de centrala delarna av stan. På sikt är det inte acceptabelt, enligt SCA.

Miljö, koldioxidutsläpp och global uppvärm-ning har under senare år legat högt på dagord-ningen i samhällsdebatten. Något som också på-verkat industrierna.

– I grunden är det ekonomin, lönsamheten, som styr vår verksamhet, säger Jörgen Bendz. Men så fort vi har två likvärdiga alternativ ska vi

En långtradare med last av timmer, 45 ton, på väg mot någon av industrierna vid kusten. En förare, 4-5 liter diesel per mil. Bilen slänger fram och tillbaka på de isiga vägarna. Samtidigt, ett tåg med 30 vagnar och 900 ton timmer i lasten. En lokförare, också på väg mot träindustrin, massafabriker och sågverk vid kusten.

VirkestransporterInlandsbanans potential – effektivare

Jörgen Bendz, ansvarig för SCA:s transporter, skulle vilja lägga över en större andel av transporterna på järnväg


välja det som är bäst för miljön. Ur ett good-will-perspektiv tar vi ansvar för det vi gör och då är tågen ett starkt kort.

Nära avverkningenJörgen Bendz har en vision kring framtida trans-porter på Inlandsbanan. Han menar att på grund av den glesa trafi ken på banan skulle man kunna skapa en slags mikroterminaler. Det innebär att några vagnar kopplas av utmed linjen, lastas och sen hämtas upp för vidare transport.

SCA har i sin strategi för transporterna dragit en linje i nord-sydlig riktning inne i landet. Den utgör gräns för tågtransporterna och lönsamhe-ten. SCA kallar det direktkörningsgräns. Öster om gränsen är det mer lönsamt för bolaget att köra med lastbil direkt till industrin, utan omlast-

ning. Det virke som ligger väster om linjen körs med tåg.

– Ju mer kostnadseffektiva transporterna med tåg blir desto längre österut fl yttas den här linjen, säger Jörgen Bendz. Det kan aldrig bli effektivt att köra virket baklänges i systemet, västerut för att lasta det på tåg och sen köra österut igen.

Ambitionen är att kunna köra tåg ända in till industrierna. På fl era platser fi nns nu såna planer. Slutsatsen är ändå att ökade transporter på järn-väg ger SCA konkurrensfördelar gentemot andra skogsbolag.

ReservvägI januari förra året spårade ett godståg ur på stambanan vid Bräcke. Olyckan var omfattande

och röjningsarbetet tog fl era dagar, med helt av-stängd trafi k som följd. Det innebar också stopp för godstrafi ken till och från norra Sverige, något som drabbade industrin. Den så kallade stålpen-deln, mellan Luleå och Borlänge kunde dock väx-las över och nå sin destination via Inlandsbanan. Även SCA drabbades av stoppet vid Bräcke.

– Vi har ju ett dagligt tåg från Piteå ner till Göteborg. Ser man på SCA som helhet, inte bara ur ett råvaruperspektiv, då är vi väldigt beroende av transporter av våra färdiga produkter och har behov av att hitta alternativa vägar. En sån väg skulle kunna vara Inlandsbanan.




– Det är förvånande att inte Trafi kverkets ut-redning om de nyöppnade gruvorna i Bergsla-gen inte har med Inlandsbanan i beräkningen när infrastrukturutbyggnaden i området är så miljömässigt avgörande, säger Jan Olars, för-säljningschef vid Nordkalk AB.

Ny och nygammal gruvbrytning I norra Sverige händer det saker när världshan-deln på stål ökar med Kina som stor köpare. LKAB ökar sin produktion med bland annat två nya dagbrott och en återuppväckt gruva. Bearbetningskoncessionerna står som spön i backen i inre Norrland och i Mellansverige har både Grängesbergs och Ludvika gruvor långt gångna planer för återupptagen drift.

Det är högst naturligt att godstransporterna på järnväg kom-mer att engagera Inlandsbanan. Att det redan nu är trångt i infrastruk-turen kan Jan Olars intyga.

– När nu Gräng-esbergs och Ludvi-ka gruvor kör igång kommer de att få transportproblem om inte infrastruk-turen byggs ut. Bara

ett tågset per dygn kan nu kö-ras till utskeppningshamnen i Oxelösund mot begärda sex från området. Och sträckan mellan Borlänge och Falun är redan idag så fullpackad med tågtrafi k att godstågen inte får stanna. Detta framkom vid Bergkrafts seminarium i Grängesberg våren 2011, säger Jan Olars. Nordkalk bryter kalksten i egna fyndigheter och förädlar den till kalkstenskross, kalkstens-mjöl, anrikad kalcit samt bränd och släckt kalk. Över 80 procent av försäljningen går till indu-strin. Inte minst gruvindustrin och järnfram-ställningen har behov av kalkprodukter som bland annat styr den metallurgiska processen där järn omvandlas till stål och det är fråga om stora volymer. Det behövs 50 kg bränd kalk för att tillverka ett ton stål.

Med specialkalk tas föroreningar bort ur jär-net såsom fosfor och svavel.

Kalk fungerar även som surhetsreglerare vid olika processer inom gruvindustrin, som bränd eller släckt kalk vid gruvornas anrikningsverk och som bränd eller släckt kalk vid rökgasre-ningen i samband med pelletsverken i järn-malmgruvorna. Under den kalla årstiden är dagbrytningen i

Orsa rätt liten, mer verksam-het sker under den varma årstiden. Produktionen in-skränker sig till kalkstenspro-dukter för rökgasrening och för kalkning av sjöar.

Sedan den stora gruvned-läggningen i Sverige i slutet av 70-talet tog vägtranspor-terna över. Men nu ökar kalk-behovet när förutom öppnade

gruvor även många fyndigheter har ansökt och i vissa fall fått bearbetningskoncession. Det är inte bara fråga om järnmalm; sulfi dmalm, guldmalm och vanadin är andra mineral som kan komma att brytas på ett tiotal nya platser i norra Sverige.

– Inlandsbanan har en klar framtid för gods-trafi ken och vi på Nordkalk välkomnar en helt utbyggd bana för tung godstrafi k från Mora där stambanan ansluter ända till Gällivare, där malmbanan fi nns. Detta skulle vara en satsning som kommer att gynna fl era företag och ge fl er arbetstillfällen åt inlandet och vilken stor möj-lighet och säkerhet för stambanan efter Norr-landskusten det skulle ge!, avslutar Jan Olars.

Text och foto: Göran Prage ■

Inlandsbanan – självklart komplement för Nordkalks

Nordkalk AB ser ett klart ökande behov av kalkstensbaserade produkter till malmfälten när gruvdriften nu tar fart igen. Jan Olars, försäljningschef, är övertygad om att Inlandsbanan blir ett både ekonomiskt och miljömässigt lönsamt alternativ till företagets godstransporter som annars till stor del skulle gå på landsväg från kalkfabriken i Orsa.

Godstransporter

Inlandsbanan blir ett både ekonomiskt och miljömässigt lönsamt alternativ till företa-gets godstransporter

– Inlandsbanan har en klar framtid för godstrafi ken, anser Jan Olars, försälj-ningschef vid Nordkalk AB


Vilken strategisk betydelse har Inlandsbanan för godstrafi ken?

– Inlandsbanan är framför allt viktig när det blir allvarliga störningar och stopp på stambanan. Då kan en del av de godsvo-lymer som går på stambanan ledas om denna väg. Inlandsbanan har inte samma positiva miljöprestanda som stambanan eftersom den inte är elektrifi erad.

Kan ni påverka era kunder i valet av godstransportsätt?

– Green Cargo vill naturligtvis växa med lönsamma järnvägs-upplägg men vi kan inte styra näringslivets val av transportsätt. Vi kan ta fram kostnadseffektiva lösningar med hög punktlighet. Green Cargo har 93 procents punktlighet till kund inom utlovad timme. Vi är proaktiva och visar att vi har reserver och resurser som kunden har glädje av vid störningar. Det är så vi jobbar.

Är kombitrafi ken nödvändig?

– Godstrafi k med tåg kan inte ta över, både intermodal trafi k och kombinationen av lastbil och båt behövs också. Transportsla-gen fungerar bäst om de kan samverka men vi vill öka järnvägens marknadsandel i lönsamhet. Idag körs knappt 25 procent av god-set över 10 mil med järnväg.

Vad hände i Grötingen?

– Det var ett haveri i ett hjullager på en vagn vid Grötingen som ledde till urspårningen. Med kort varsel ställde Inlandsba-nan AB upp med lok och personal under den dryga veckan som stoppet på norra stambanan varade.

Lastbilar klarar inte med kort varsel de volymer som vi transpor-terar med på stambanan för t ex SSAB och Volvo. Container-transporter för IKEA lades däremot över på lastbil.

Hur påverkas ni av höjda banavgifter?

– Den pågående fördubblingen av banavgifterna snedvrider konkurrensen mellan tåg och bil. Godsjärnvägen förlorar både pengar och kunder på detta samtidigt som näringslivets konkur-renskraft försämras för dem som inte har något alternativ till tåg. Vi säger ja till differentierade banavgifter, tåg som får lägre prio-ritet både i planeringen och rent operativt bör få betala en lägre avgift, eftersom produktionen blir dyrare. Detta gäller inte minst godstågen.

Inlandsbanan inskriveni Green CargosberedskapsplanEfter olyckan i Grötingen för ett år sedan använ-der Green Cargo Inlandsbanan i kombination med tvärbanorna vid störningar och större stopp på de stora godsstråken. Det står numera inskri-vet i tågoperatörens beredskapsplan. Stamba-nan och de stora godsstråken kommer dock att vara prioriterade när det gäller underhåll, axel-laster och långa mötesspår. Vi ställde fem frågor till Green Cargo.


Infrastrukturministern:

Glöm inte att vihar Inlandsbanan!Tågurspårningen i Grötingen strax norr om Bräcke förra vintern visade upp sårbarheten för godstransporterna på järnväg. Sex vagnar spårade ur och orsakade totalstopp i fl era dagar på norra stambanan. Godståget var på väg från Vännäs till Skövde och det gick inte att köra runt. En del av godset kunde däremot fraktas med begränsad fart längs Inlandsbanan.

– Tågurspårningen lyfte upp frågan om hur sårbart ett enkelspår kan vara och gav en ny bild där Inlandsbanan faktiskt fungerade som

en omledningsmöjlighet för godstrafi ken. Den utbredda bilden av Inlandsbanan är kanske annars att den är en söt järnväg för sommar-turister, säger infrastrukturminister Catharina Elmsäter-Svärd.

Trafi kverket, som är statens part i förhand-lingarna, har nu tagit in Inlandsbanan som en del i tågsystemet och analyserar i en kapaci-tetsutredning på vilket sätt Inlandsbanan kan ingå som fungerande omledning. Avtalet mel-lan staten och Inlandsbanan går ut 2013 och

under hösten i år ska diskussionerna med Inlandsbanan leda fram till vilka nivåer av upprustning och kostnader som kan bli aktuella. Efter halvårsskiftet 2013 ska ett nytt avtal trä-da i kraft; kanske på 10 år beroende bland annat på vad om-världsbevakningen ger vid handen.

– Det är också vik-tigt att vi får en hel-hetssyn på hur alla trafi kslag kan kom-bineras med sina mötespunkter i form av hub-bar och noder. Tunga och långa transporter ska gå på störningsfri järnväg på så långa sträckor det är möjligt. För våra tunga basnäringar är godstransporterna på järnväg rullande lager som ”just in time” måste nå destinationen på utsatt tid och helst kunna gå in direkt i pro-duktionen.

Catharina Elmsäter-Svärd bemöter även den aktuella kritiken mot höjda banavgifter genom att fl agga för det framtida scenariot att kanske differentiera avgifterna så att operatörer som kör godstrafi k på banor med lägre trafi ktryck skulle kunna belastas med proportionellt lägre banavgifter. Hon vet om att det fi nns fl askhal-sar som ger kapacitetsbrist på vissa sträckor och ser en framtid där Inlandsbanan ska kunna tra-fi keras med godståg över hela sträckan.

– Dessutom verkar det fi nnas ett härligt ”go” i ledningen för Inlandsbanan. Det bety-der mycket för att utveckla kontakterna med företagen och kommunerna längs banan så att infrastrukturen motsvarar deras behov, avslu-tar infrastrukturminister Catharina Elmsäter-Svärd.

Text: Göran Prage ■Tågurspårningen i Grötingen strax norr om Bräcke förra vintern visade upp sårbarheten för gods-transporterna på järnväg.

Inlandsbanan är mer än en söt järnväg för sommarturister, säger infrastrukturminister Catharina Elmsäter-Svärd.


– Inlandsbanan berör ju i hög-sta grad näringslivet i Norrlands inland och det är lite paradoxalt om man inte satsar ordentligt på en befi ntlig järnväg när stora företag i näringslivet gör be-dömningen att godstransporter på tåg blir allt mer intressanta. Företagen måste idag inte minst av konkurrensskäl leva upp till en stark miljöpolicy för att kunna motsvara sina köpares och slutanvändarnas krav på eko-logiskt godtagbara transporter, säger Jerry Jo-hansson.

Miljökraven gynnar InlandsbananHan ser ett framtida perspektiv där inlands-banan genom bland annat smarta roll-on-roll-off- lösningar ersätter dagens allt fl er tunga godstransporter på lastbil och medföljande galopperande miljöpåverkan. De stora godsvo-

lymerna handlar redan idag om närheten till skog och trä. Dess-utom kommer drivmedelspri-serna för vägtransporter att öka så att företagen genom godstra-fi k per järnväg sparar kostnader samtidigt som de möts av ökade miljökrav från sina avsättnings-marknader.

– Vi har ju exempelvis Sveaskog, SCA och Kappa som gärna skulle se en upprustning av tvärbanan mellan Arvidsjaur och Jörn, säger Jerry Johansson.

I ett längre perspektiv ser Jerry att Inlands-banan får en stor roll även som persontranspor-tör när bensinpriset slår i taket för vad män-niskor är beredda att betala. När det kommer till fi nansieringen anser Jerry Johansson att det inte ska vara näringslivet som ska belastas av eventuella krav på delfi nansiering, de fl esta fö-

retag häruppe är små och har fullt upp med att klara sin egen lönsamhet.

– Det handlar ju inte om stora summor för att få till en perfekt transportlösning på en befi nt-lig järnväg som ändå motsvarar 10 procent av landets järnvägsnät och som tillsammans med tvärbanor och ändpunkter ska kunna knytas ihop med europamarknaden. Foten är ju lika viktig som handen, avslutar Jerry Johansson.


Jerry Johansson, kommunalråd i Arvids-jaur inser fördelarna för näringslivet.

Inlandsbanan fungerar redan idag för godstransporter men kan utvecklas ännu mer. Arvidsjaur är ett av fl era exempel på inlandskommuner som ser en större framtida potential för denna del av Sveriges infrastruktur. Jerry Johansson är kommunalråd i Arvidsjaurs kommun och han inser fördelarna för näringslivets godstransporter.

Det handlar ju inte om stora summor för att få till en perfekt transportlösning

En livlina för industriernai norra Sveriges inland


Ministernpå Inlandsbanan


– Den stora behållningen var att möta alla engagerade fö-reträdare för näringsliv, kom-muner och turism som fi ck ge sin syn på hur Inlandsba-nan fungerar och kommer att fungera som en del i det natio-nella transportsystemet, sade ministern som själv tog över spakarna och fi ck agera lokfö-rare sista biten för att parkera vid Arvidsjaurs station. Allt under lokföraren Lennart Perssons överinseende.

Full bärighetlängs hela sträckanÄven Otto Nilsson, vd för Inlandsbanan AB, kunde konstatera att det inte fanns någon som ifråga-satte Inlandsbanans möjligheter.

– Jag är jättenöjd med den här dagen. Alla som klev av och på var positiva. Vi har nyligen beslutat att omdisponera en del av våra pengar för underhåll så att Inlandsbanan redan nu i september får full spårbärighet mellan Arvid-sjaur och Jokkmokk. Då kan vi erbjuda tung godstrafi k på alla Inlandsbanans 110 mil ända upp till Gällivare.

Mellan de 10 tågstoppen från Östersund till Arvidsjaur fi ck ett trettiotal företrädare från tu-ristsidan, tågoperatörerna, skogsindustrierna, gruvnäringen, regionförbund och länsstyrelser presentera sina tankar om Inlandsbanan för in-frastrukturministern.

– Hon lyssnade verkligen på mitt inlägg. Vi har ju Europas sista orörda vildmarker häruppe och jag vill binda ihop Sverige och Norge med en knappt 2 mil väg från Ankarvattnet till Borgafjäll så att vi får ett in-franät över landsgränsen med fl yg, Inlandsbanan och bilväg från Norge. Länderna behöver varandras turistmöjligheter där deras hav och fjordar kan kom-bineras med vår skidåkning och

fjällvandring, sade Yvonne Lif-Lövbrand från Destination South Lapland AB.

Mitt på resan var det dags för lunch på Bergmans Fisk

i Vilhelmina. Martin Bergman som tillhör fjärde generationen kockar i samma familj pre-senterade lunchen med suovasrökt lax, citron-gravad lax och varmrökt lax som alla tre spe-cialiteter har gett färska SM-guld i disciplinen mathantverk. Suovas betyder ”liten eld” och är annars samernas ord för renkött som fått torka i värmen över elden i lappkåtan och fått en svag röksmak Vi drack färgstark kråkbärssaft till. Sedan vidare mot Storuman enligt dagens tid-tabell 13:15.

Imponerande snabb omledning av Green Cargos godstrafi kSom omledningsbana för godstrafi ken används Inlandsbanan idag av bland andra Green Car-go som hade en urspårning vid Grötingen för

ungefär ett år sedan. Man fi ck leda om tågen norrifrån i över en vecka. Incidenten satte un-der en dryg vecka fi ngret på Inlandsbanan som strategisk resurs och omledningsbana.

– Vi var jätteimponerade av snabbheten i agerandet från Inlandsbanan som hade lok och personal på plats i Storuman innan vi hade kommit dit med våra tåg. Även om vi priori-terar Norra stambanan som huvudtransportled så är Inlandsbanan nu tydligt inskriven i vår beredskapsplan, sade Peter Hysing, chef för tågstyrning hos Green Cargo.

Järnvägen avgörande förkonkurrenskraften En tredjedel av Sveriges skogsbestånd ligger inom fem mil från Inlandsbanan.

Att banan ligger inom en stor del av upptag-ningsområdet för biobränsle ger SCA Skog AB ger miljömässiga fördelar i godstransporterna

En solig måndag i mars fi ck infrastrukturminister Catharina Elmsäter-Svärd mötaverkligheten i Norrlands inland. Under en hel dag följde hon med på Inlandsbananfrån Östersund och fi ck lyssna på många argument och bevis för Inlandsbananslivskraft. Det var en klart nöjd minister som gick av tåget i Arvidsjaur.

Yvonne Lif-Lövbrand från Desti-nation South Lapland AB

Deltagarna fi ck chansen att smaka på genuint lokalt mathantverk i form av souvasrökt lax.

Norrlands inland Infrastrukturministerns resa i


menade virkeschefen Jörgen Bendz. 20 procent av kostnaderna hänför sig till transporter och är avgörande för företagets konkurrenskraft. Inlandsbanan ligger därför helt i linje med am-bitionen att öka andelen järnvägstransporter. Jörgen Bendz kunde även tänka sig att tomvag-narna efter lossning kunde ledas tillbaka längs tvärbanorna och Inlandsbanan i stället för att trängas på stambanan.

– Och en järnväg måste fungera fullt ut för att överhuvudtaget vara intressant för oss. Vi måste ha precision och jämnt fl öde i leveran-serna snarare än kapacitet.

Precision och tillgänglighet avgörande Jörgens branschkollega på Sveaskog, infor-mationschefen Linda Andersson, illustrerade skillnaden från SCA:s enbart fasta rutter till

Sveaskogs 10 000 avverkningsplatser och 170 leveranspunkter. Därför är företagets andel av godstrafi k på gummihjul fortfarande hela 86 procent.

– En gång i timmen lossar en lastbil virke till Kappa som bland annat gör säckpapper och wellpapp, en tillverkning som kräver ett jämnt och varaktigt infl öde av råvara. Att komma upp till den precisionen och tillgängligheten kan inte järnvägen konkurrera med idag även om vi självklart arbetar på att få upp andelen gods på tåg.

Kalklager på stålhjulNordkalks vd Jan Olars visade att järnvägen är integrerad i produktionslinan vid anläggning-en för kalkbrytning i Orsa. Här rullar lagervo-lymerna på stålhjul i stället för på gummihjul.

Den återuppväckta gruvindustrin och fl era ny-startade gruvor behöver kalken för exempelvis rökgasrening och vid stålpelletstillverkning. Jan Olars välkomnade bärighetshöjningen som i höst möjliggör godstransporter längs Inlands-banans hela sträckning ända upp till Gällivare.

Ett jämnt fl öde av bulktransporter med stora volymer passar Inlandsbanan perfekt. Nu vän-tar vd:n Otto Nilsson på fl er förfrågningar som syresätter Norrlands inland och säkrar trans-portfl ödet förbi stambanans infarkter.

En pass by-operation som verkar kunna lyckas.


Foto: Eva-Lotta Pettersson ■

Destination Vemdalens Torgny Svensson och Peter Ekholm diskuterar Snötåget med ministern.

Lunchpaus hos Bergmans Fisk i Vilhelmina.

Sveaskogs Stellan Johansson och Linda Andersson samt SCA:s Jörgen Bendz (i mitten) i samspråk med Inlandsbanans Otto Nilsson och infra-strukturminister Catharina Elmsäter –Svärd

Glad stins i Lit är Inlandsbanans Jan Jonsson.


Skåne visar den här vinterdagen upp gröna åkrar och fält. Över Malmö och Öresund hänger regnet i luften. Temperaturen ligger kring noll-gradersstrecket, kallt och rått. Inne på centralstationen är strömmen av resande intensiv. Högtalarupprop för tåg mot Hässleholm, Kastrup, Köpenhamn. Men här fi nns också ljusskyltar och utrop om ett tåg till Vemdalen i Härjedalen. Det är Snötåget mot Vemdalen på spår tio som just ska avgå. Människor med skidor i bagaget blir ett lite udda inslag bland de stressade pendlarna.

Snötåget– från Malmö direkt till Vemdalen

Det är Inlandsbanan, i samarbete med tågbo-laget Veolia och Destination Vemdalen, som tagit initiativ till skidresan från södra Sverige till Vemdalen i Härjedalen.

– Västra Sverige och Skåne har inte varit nå-gon marknad för oss, säger Torgny Svensson, som tillsammans med Peter Ekholm från De-stination Vemdalen leder projektet. Det här ett första test för att sen kunna starta upp med en regelbunden satsning nästa säsong, 2012-2013.

Tåget rullar ut från Malmö central. I Lund kliver ytterligare passagerare på innan tåget rullar vidare mot Göteborg och Mölndal för att plocka upp ännu fl er. Till slut är vagnarna fyllda med 150 skidturister, barnfamiljer och människor i alla åldrar.

– Med tanke på att vi inte har drivit någon stor marknadsföringskampanj så är det över förväntan, säger Torgny Svensson. I stort sett har vi bara gått ut via vår hemsida, säger han.

Camilla Gustavsson åker med dottern Min-na för att hälsa på kompisar och åka skidor i Vemdalen.

– Det här är perfekt för barnfamiljer, säger

hon. Vi behöver inte byta tåg någonstans, inte kånka och bära väskor. Tåget tar oss ända fram till slutmålet.

Gemensamt målUnder sen kväll letar sig tåget upp genom Sve-rige. Passagerarna kopplar av i restaurangvag-nen. Stämningen är hög och som alltid på resor knyts nya vänskapsband över det gemensamma intresset, här kring skidåkning.

Claes Trönnberg klev på tåget i Lund till-sammans med hustrun Anna Ulfsparre.

– Det här är toppen, säger han. Jag såg en affi sch om resan och bokade direkt. Jag har ju alltid haft ett stort intresse för tåg och vi kom-mer med största sannolikhet att även åka ut-med Inlandsbanan i sommar, säger han.

Bland passagerarna är alla eniga om tågets förträffl ighet, att sträckan från södra Sverige till den svenska fjällvärlden är för lång för att köra bil. Därför har de fl esta tidigare valt att åka ner till Alperna.

Med ombord fi nns familjen Eklund, Ola och Kerstin med barnen Markus och Jessica. De konstaterar att möjligheterna till skidåkning i

Skåne är begränsad. Trots att skidorterna i Al-perna inte är så barnvänliga har det oftast blivit deras val. Att köra bil till den svenska fjällvärl-den har heller inte varit ett alternativ.

– Malmö-Karlstad går fi nt men sen blir sista biten ett helvete, på smala och dåliga vägar. Möjligheten att åka tåg hela vägen är ju top-pen, säger Ola Eklund.

Sövande färdVia Skövde, Hallsberg, Ludvika, Borlänge. Men då har de allra fl esta krupit till kojs i ligg-vagnarna. I Mora byts loket ut mot ett diesellok och härifrån går färden vidare efter Inlandsba-nan, genom stora skogar, sovande byar. Det fi nns en inbyggd romantik med nattåg, dunket från skenskarvarna, tåget som tutar i natten.

– På nattåget sover gästerna bort restiden, säger Torgny Svensson. Det är också viktigt att tågets slutstation ligger i närheten av anlägg-ningen, landar mitt i byn.

Morgon med frukost som serveras i kupé-erna, kaffe, juice, fralla. Innan solen hunnit gå upp ordentligt stannar tåget vid Röjans station. På perrongen välkomnar Bergs kommun och


personal från Vemdalen med påtår, kaffe och kanelbullar.

Efter 20 minuters färd med buss – slutmålet Vemdalen. Här fi nns gott om snö och några minusgrader. En stark kontrast till Malmös noll grader och dis från kvällen innan.

Ganska snart har alla fått sina stugor och liftkort. Kort därefter är de första gästerna ute i backen. Då har klockan knappt passerat nio på morgonen.

Lyft för VemdalenLiftsystemet i Vemdalen har byggts ut, bland annat med en sex-stols expresslift. Nya bygg-projekt planeras för att kunna konkurrera med andra skidorter. Detta samtidigt som man slår vakt om det genuina, identiteten och det här-jedalska kulturarvet. Torgny Svensson är upp-växt på trakten i tidigt 1950-tal.

Sen dess har Vemdalen som skidort vuxit, sen 2005 med 10 procent. De senaste tio åren har sammanlagt 900 miljoner kronor investe-rats i området, i skid- och liftanläggningar

– Det är en bra produkt vi har i form av vin-ter och snö, säger Torgny Svensson. Men det är

smalt i övrigt när det gäller utbudet av shop-ping och restauranger. Där måste vi bättra oss, konstaterar han.xTorgny Svensson och teamet i Vemdalen visar upp ett stort engagemang för hemorten. Men det fi nns också en reell verklighet, ett krav att leva upp till.

– Det gäller att få arrangemanget att fungera över en hel säsong, menar Torgny Svensson. Det fi nns två sidor av det. En ideell och en kommer-siell. Naturligtvis är det här viktigt för bygden men fullständigt ointressant om det inte fi nns

lönsamhet i det. Den största betydelsen får det om man kan säkerställa gästvolymen och tu-ristnäringen, säger Torgny Svensson.

Om allt går enligt planerna kommer Snötå-get från södra Sverige att köra regelbundna tu-rer nästa vinter. Det fi nns även planer att köra turer från Stockholm och Mälardalen till Mora och sen vidare på Inlandsbanan ända fram till slutdestinationen Vemdalen. Sen tar liftarna över den sista biten upp mot toppen.

Text och foto: Lasse Pettersson ■

– Det är jätteintressant om vi kan använda Inlands-banan på det här sättet.

Det säger Anders Englund, näringslivschef i Bergs kommun. Han menar att man härigenom når helt nya kundgrupper, lockar fl er turister.

Samtidigt framhåller han vikten av att infra-strukturen byggs ut, att järnvägen rustas upp, vilket skulle ge ännu bättre förutsättningar för att utveckla besöksnäringen i regionen.

Men Anders Englund är också medveten om

behovet av utökad service på skidorterna, affärer, restauranger och annan service.

Nyligen har Bergs kommun satsat 100 miljoner på byggandet av ett reningsverk som beräknas stå klart under våren 2012.

– Som en direkt följd av det kom planer på 3000 nya bäddar i Vemdalsskalet, berättar Anders Eng-lund. Det är positivt då vi räknar med att 1000 bäddar skapar 20–30 årsarbeten. Inlandsbanan är viktig för oss och har stor betydelse för utveckling-en av besöksnäringen.

Anders Englund, näringslivschef i Bergs kommun, om Snötåget:


AmandaBiogaståg som en del i kretsloppet

Amanda är unikt eftersom det är det första tåg i Sverige som drivs med biogas. Amanda har ut-vecklats vid Tekniska Verken i Linköping och har gått i trafi k mellan Linköping och Väster-vik. Utvärderingar som gjordes visar att tåget har fungerat över förväntan. Både förare och passagerare är över lag väldigt nöjda.

Från början byggdes Amanda av Fiat i Ita-lien. I Sverige byttes dieselmotorerna ut mot två gasmotorer med katalysatorer. Fördelarna med att köra på gas är att det inte släpper ut någon koldioxid till atmosfären.

– Inlandsbanan har som policy att söka de mest miljömässiga alternativen, säger Halvar Handler, fordonschef på Inlandsbanan. Nu ska vi testa Amanda och se hur det fungerar.

Gas som drivmedel ger också en säkrare gång, mindre buller och vibrationer. Den är också mer kostnadseffektiv än diesel. En an-nan fördel är att gasen produceras lokalt. Den framställs ur det avfall vi skickar till soptippen, i form av hushållssopor, matrester och växter. En förutsättning är dock att vi sopsorterar. Av-fallet läggs i en så kallad rötkammare där den

gas som bildas fångas upp. Det som blir kvar kan sen användas som gödsel i jordbruket.

I den ombyggnad som gjordes av Amanda ingick också att förse samtliga platser i tåget med eluttag, till exempel för datorer. Här fi nns också en storbildsskärm för information och visning av fi lm

Vad som återstår att lösa är distributionen av biogas. Om det blir en lösning på detta kom-mer Amanda enligt planerna att sättas in i tra-fi k på Inlandsbanan till sommaren.


Amanda är ett tåg som drivs med biogas. Inlandsbanan AB testar nu detta tåg för ett eventuellt inköp. Tanken är att hon sen ska gå i trafi k mellan Östersund och Mora.

Foto: Eva-Lotta Pettersson


Vill du veta mer?Fråga JanneJanne är bantekniker på Inlands-banan och han kan det mesta ef-ter ett helt arbetsliv vid järnvägen.Under rubriken ”Fråga Janne”, kan du ställa allsköns frågor rörande järnväg och transporter. Skicka din fråga till:[email protected]

Varför är 1435 m.m. spårvidd standard?I Kina anlade kejsar Shi Huangdi på 200-talet f.kr. vägar med spår för att vagnarna skulle rulla lättare. Detta borde vara den första ”spå-ranläggningen” med fast spårvidd. Om man kom till gränsen mot Kina med en vagn med annan bredd mellan hjulen så kom man helt enkelt inte in i landet med denna.

En annan ”skröna” säger att det var romarna som under 500-talet f.kr. anlade de första sten-satta vägarna med spår, detta för att vagnarna inte skulle glida iväg i leran. Spårvidden skulle då ha varit just 1435 mm.

Mera sant är dock att det var Britterna som anlade de första järnvägarna med bredden 1422 mm., förmodligen av en ren slump. Denna bredd justerades så småningom till 1435 mm. vilket gav stabilare tåg.

Ju bredare räls desto jämnare och stabilare går tågen. Normalspårvidd i Sverige och de fl esta andra europeiska länder är 1435 mm. Spårvidden mäts mellan rälernas insidor.

Hur är ett spår uppbyggt?Rälsen är tillverkad av valsat stål som är härdat. Den består av tre delar i ett stycke; rälsfoten som fördelar trycket och gör att rälsen står sta-digt, rälslivet som är höjden på rälsen och räls-huvudet som är slitbana och som håller hjulen på plats så tåget inte spårar ur.

Rälsfoten fäster man med så kallad rälsspik i träsliprar. För att trycket ska fördelas över slipern lägger man en underläggsplatta av stål mellan räls och sliper.

Stålet i rälsen är något hårdare än stålet i tågets hjul, på så sätt slits hjulen mer än rälsen.

Janne Andersson

Inlandsbanan bidrar till produktionen av papperet i magasinet du håller i din hand. En stor del av skogsråvaran till papperet hämtas i skogarna runt Inlandsbanan och transporte-ras till Sveriges pappersbruk via vår järnväg.

På Inlandsbanan kommer det antagligen att transporteras kalk i framtiden. Kalken är också en viktig beståndsdel vid produktionen av papperet i magasinet.

För att göra ett prisvärt papper som är vitt, blankt och har bra egenskaper vid utskrift an-

vänder man kalk både som fyllmedel i pap-persmassan och för att bestryka ytskiktet.

Om det vid kokningen av träfl is i cellulosa-fabriken skulle inträffa ett haveri behövs stora mängder ”haverikalk” för att inte få total-stopp i produktionen. Det ställs då höga krav på leveranssäkerheten hos kalkleverantören.

Detta magasin är tryckt på ett papper som är Svanen-märkt. Det innebär att papperet uppfyller fastställda klimat- och miljökrav.

Från skog till papper

Under sommaren kommer järnvägen att rus-tas upp på sträckan Arvidsjaur – Jokkmokk. Idag är sträckan från Mora upp till Arvidsjaur farbar för tyngre godstransporter. Bakgrun-den till beslutet om upprustning är att det nu måste bli en fungerande bana hela vägen från Mora till Gällivare. Under hösten/vin-tern har det varit fl era seriösa förfrågningar från större aktörer som inkluderar trafi k på aktuell sträcka.

Arbetet beräknas kosta ca. 40 milj kr. In-landsbanan AB (IBAB) delfi nansierar detta genom omprioriteringar av egna medel. Dock kommer företagsledningen att besöka både Länsstyrelsen i Norrbotten samt Trafi kverket region Nord för att försöka få hjälp med fi -nansieringen.

Efter upprustningen kommer Inlandsba-nan på ett bättre sätt även kunna fungera som

alternativ körväg vid stopp på stambanan ge-nom övre Norrland.

Inlandsbanan AB förvaltar järnvägen från Mora till Gällivare, 110 mil genom norra Sve-riges inland.

– Sträckan Arvidsjaur – Jokkmokk har länge varit en fl askhals som gjort att vi haft svårigheter att genomföra alla de uppdrag vi fått förfrågningar om under åren, säger vd Otto Nilsson. I och med detta beslut är vår förhoppning naturligtvis att vi ska få en betydande ökning av järnvägstransporterna i framtiden.

Sträckan är fullt farbar även idag, men bara med rälsbussar. När den nu rustas blir det STAX 20 ton, (största axeltryck) vilket gör det möjligt att köra godståg längs hela Inlandsbanan från Mora ända upp till Gäl-livare.

2012 rustar Inlandsbananför framtiden


Inlandståget– Det miljövänliga alternativet

Inlandståget AB • Box 561, 831 27 Östersund • Besöksadress: Stationsplan i Östersund (Centralstation)

Tel: 063-19 44 18 • e-post: [email protected] • webb: www.inlandstaget.se

Inlandståget

POLCIRKELN

Övrig järnväg

Inlandsbanan

Stambanorna,från Norrland viaHallsberg till Malmö

Vänern-Banan

Stad/samhälle

Karlstad

Västerås

Östersund

Storfors

Sveg

Åsarna

Orsa

Persberg

Kristinehamn

Vansbro

Sorsele

Porjus

Storuman

Vilhelmina

Dorotea

Strömsund

Gävle

Borlänge

Mora

Söderhamn

HudiksvallFågelsjö

Älvho

Brunflo

Svenstavik

ÖverhogdalYtterhogdal

Ulriksfors

Jämtlands-Sikås

Hoting

Lit

Moskosel

Blattnicksele

Meselefors

Kåbdalis

Jokkmokk

Gällivare

Kiruna

Arvidsjaur

Slagnäs

Filipstad

Eskilstuna

Avesta

Sågen

Furudal

Vansbro

Karlskoga

Hällefors

Lesjöfors

Skellefteå

Sundsvall

Härnösand

Örnsköldsvik

Arjeplog

Örebro

Uppsala

Jönköping

Norrköping

Linköping

Nässjö

Kalmar

Umeå

Luleå

Piteå

Luleå

Göteborg

Skövde

MalmöLund

Halmstad

Öland

Gotland

Helsingborg

TRONDHEIM

OSLO

OSLO

NARVIK

STOCKHOLM

magasin inlandsbanan

Documents