mulighetsstudie for energistajoner i vest- fold fylke - vestfold og telemark fylkeskommune ·...

Beregnet til

Vestfold fylkeskommune

Dokument type

Rapport

Dato

10.08.2017

MULIGHETSSTUDIE FOR

ENERGISTAJONER I VEST-

FOLD FYLKE

VESTFOLD FYLKESKOMMUNE


Sammendrag

Hovedmålet til «Mulighetsstudie for energistasjoner i Vestfold» er å sikre ut-

bredelse av fossilfrie drivstoff til transport, med spesifikasjon av type drivstoff,

fylleteknologi og gunstig lokalisering av energistasjoner.

I dag rapporteres det av brukere1 om kapasitetsproblemer ved ladepunkter,

der 49 % av elbileiere svarer at de ofte (10 %) eller av og til (39 %) opplever

kø ved hurtiglading. det er god tilgang på ladepunkter for hurtiglading av elbi-

ler på hovedveistrekninger, mens det utenfor dette hovedveinettet er lokalt

begrenset med ladepunkter.

For biogass er det få mulige fyllestasjoner vanlige kjøretøy til person-, vare og

langtransport. Biogass fyllestasjoner er under utbygging i Horten, Tønsberg og

Larvik slik at disse byregionene kan dekke et minimumsbehov for biogass om

kort tid. Imidlertid bør det bygges ut et større nettverk av fyllestasjoner for

biogass, for at dette skal være tilgjengelig nært hovedveinettet i Vestfold.

Det er i dag en fragmentert utvikling av fyllestasjoner for fornybare drivstoff,

der kommersielle aktører ved siden av de større bykommunene i Vestfold dri-

ver utviklingen. Eksisterende bensinstasjoner videreutvikles først, med en ut-

videlse av standard sortiment for bensin og diesel, til først og fremst hurtigla-

dere og enkelte fyllestasjoner for biogass. Stortinget har vedtatt å utarbeide en

felles plan i 2018 for energistasjoner på landsbasis, som dekker områder som

ikke dekkes av kommersielle aktører (utenfor største transportkorridorer).

Rambølls prognose for kjøretøyparken viser at det forventes en sterk vekst i

elbilandel for personbiler frem mot 2025 og mot 2030. Dette bør understøttes

mer utbygging av ladekapasitet. Med anslått 9 000-15 000 elbiler i Vestfold i

2020 bør antallet hurtigladere økes til rundt 90-150 for å dekke behovet for

hurtiglading. Dette er en stor økning fra dagens infrastruktur med rundt 60

hurtigladere totalt for fylket. Ladepunktene ved hovedveinettet er godt fordelt,

men det vil bli behov for mer kapasitet på eksisterende lokasjoner grunnet den

økende elbilandelen. I forkant av slike investeringer bør man samle inn mer

informasjon om bruken av de ulike ladepunktene fra eierne.

Det er antatt en vesentlig økning av andel gassbiler basert på dagens politiske

vedtak og lokal tilgang på biogass. For hydrogen er det større usikkerhet knyt-

tet til utvikling og etterspørsel. Det er viktig at det gis korrekt informasjon om

markedsutviklingen slik at det blir en bedre balanse mellom tilbud og etter-

spørsel i Vestfold. Biogass er et eksempel på et drivstoff som kunne hatt bedre

markedsbalanse ettersom det finnes ledig kapasitet per i dag og på mellom-

lang sikt.

En koordinert innsats for etablering av fyllestasjoner for fossilfrie (fornybare)

drivstoff er viktig for å sikre en helhet i utviklingen av fyllestasjoner i Vestfold-

regionen som samsvarer med etterspørsel og ikke øker trafikkmengden. Etab-

leringen kan koordineres med nasjonale og europeiske aktører som står for

bygging av infrastruktur knyttet til fyllestasjoner, spesielt når det gjelder hy-

drogen og gass.

1 https://elbil.no/halvparten-opplever-ko-pa-hurtigladestasjoner/

https://elbil.no/halvparten-opplever-ko-pa-hurtigladestasjoner/


INNHOLDSFORTEGNELSE

1. MÅLSETNING FOR PROSJEKTET 1 2. ENERGISTASJON DEFINERT 1 3. INTERESSENTER 2 4. ENERGISTASJONER FOR TUNGTRANSPORT 4 4.1 Trafikkmengde tungtransport 4 4.2 Biogass 5 4.3 Flytende biodrivstoff 7 4.4 Hydrogenstasjoner 7 5. ENERGISTASJONER LETT TRANSPORT 8 5.1 Trafikkmengde alle kjøretøytyper 8 5.2 Reisevaner og plassering av energistasjoner for person- og

varebiler 9 5.3 Dagens kjøretøysammensetning lette kjøretøy 10 5.4 Framtidig behov for energistasjoner for lett transport 10 5.5 Hurtigladere i Vestfold 12 6. KRITERIER FOR ETABLERING MED VIRKEMIDLER 14 6.1 Forslag til kriterier/krav 14 6.2 Aktuelle virkemidler 14 7. NYE LOKASJONER EGNET FOR ENERGISTASJONER 15 7.1 Plassering 1: Tønsberg – Gullikrysset 16 7.2 Plassering 2: Stokke – Borgeskogen 17 7.3 Plassering 3: Larvik/Sandefjord – Ringdalskogen 18 8. FINANSIERING OG STØTTEMIDLER 19 9. STRATEGI FOR ETABLERING AV ENERGISTASJONER 20 10. UTVIKLING I ANDRE FYLKER 20 10.1 Utvikling og finansiering av hurtigladere 20


FIGURLISTE

Figur 1; Interessentanalyse med angivelse av viktige identifiserte aktører i

Vestfold ................................................................................................. 3 Figur 2: Dagens års døgntrafikk for tunge kjøretøy (ÅDT-l) .......................... 4 Figur 3: Biogass fyllestasjoner i Vestfold 2018 inkludert planlagte ................. 5 Figur 4; Hydrogen fyllestasjoner NEL. ........................................................ 7 Figur 5: ÅDT-kart for Vestfold .................................................................. 8 Figur 6: Transportmiddelfordeling på daglige reiser, prosent. Kilde: RVU

2013/14 Vestfoldbyen. ............................................................................ 9 Figur 7: Transportmiddelfordeling fordelt etter reiseformål i Vestfold Kilde: RVU

2013/14 Vestfoldbyen. ............................................................................ 9 Figur 8; Antall lette kjøretøy i Vestfold etter type drivstoff .......................... 10 Figur 9; Rask teknologiutvikling framskrivning for antall lette kjøretøy i

Vestfold etter drivstofftype 2018 - 2030 ................................................... 11 Figur 10: Konservativ framskrivning av antall lette kjøretøy i Vestfold etter

drivstoff 2018 - 2030 ............................................................................. 12 Figur 11 Hurtigladestasjoner i Vestfold ..................................................... 12 Figur 12: Oversiktskart med forslag til plasseringer av energistasjoner. ........ 15 Figur 13: Ladestasjoner, ÅDT og tetthet av arbeidsplasser for Sande-

Holmestrand-Horten. .............................................................................. 22 Figur 14: Ladestasjoner, ÅDT og tetthet av arbeidsplasser for Tønsberg. ...... 23 Figur 15: Ladestasjoner, ÅDT og tetthet av arbeidsplasser for Sandefjord-

Larvik. .................................................................................................. 24

VEDLEGG

Vedlegg 1 - kart ladestasjoner normallading


0-1

1. MÅLSETNING FOR PROSJEKTET

Rambøll ble engasjert av Vestfold fylkeskommune for å lage en plan for etablering av energistas-

joner i Vestfold. Det var følgende mål for prosjektet:

• Bidra til regional utbredelse av fornybare drivstoff

• Beskrive markedspotensialet for fornybart transport

• Strategi for arbeid mot Enova

• Tilrettelegge for implementering av energistasjoner

For å bidra til det grønne skiftet innen mobilitetssektoren er det vesentlig å erstatte fossile driv-

stoff med bærekraftige alternativer slik som elektrisitet, hydrogen, biogass eller ulike typer bio-

diesel. Dette krever endring av kjøretøy og infrastruktur. Infrastrukturen består av fyllestasjoner

for drivstoff i gass og flytende form, og ladeinfrastruktur med nettilkobling for elektriske kjøretøy.

For å kunne bidra til en slik transformasjon i Vestfold vil rapporten beskrive dagens infrastruktur

for transport, reisevaner, trender for salg av kjøretøy, og til slutt en visuell framstilling av hvor-

dan infrastrukturen bør endres, slik at det etableres energistasjoner som dekker det kommende

behovet for fornybare drivstoff. Det skilles på de ulike fornybare drivstofftypene, slik at energi-

stasjonene dekker behov for ulike drivstoff. Det vil også beskrives hvordan en slik infrastruktur-

omlegging skal finansieres.

2. ENERGISTASJON DEFINERT

En energistasjon er en stasjon der fornybare drivstoff kan fylles/lades enten som ny lokasjon,

eller mer naturlig som en utvidelse av det som er kjent som bensinstasjoner i dag. Disse kan

tilpasses fylling av ulike drivstoff og kjøretøy. For energistasjoner er det aktuelt med følgende

energiformer til transport:

- Tungtransport: flytende biogass (LBG), biodiesel, komprimert biogass (CBG) og på sikt

hydrogen og batterielektrisk

- Person, vare- og lokale lastebiler: Hurtigladere, komprimert biogass (CBG), biodiesel

(HVO) og hydrogen

En del av disse drivstoffene inngår i de drivstoff som konvensjonelle bensinstasjoner fører. Andre

vil typisk ikke være en del av disse. Tabell 1 beskriver sammenheng mellom utbyggingen av

infrastruktur for fylling og de ulike fornybare drivstoff til transport.

Tabell 1; Fylling av ulike drivstoff, eksisterende bensinstasjon eller ny energistasjon

Tillegg på ek-sisterende ben-sinstasjoner

Ny energistasjon

Kommentar

Hydrogen Hydrogen Hydrogen fyllestasjoner bygges i dag av UNO-X som del av en bensinstasjon eller som separate enheter, og HYOP som uavhengi-ge fyllestasjoner. Nødvendig areal er avhengig av om produksjon skjer på stedet eller hydrogenet er tilkjørt.

Biogass LBG og CBG Fyllestasjoner for gass anlegges ofte uavhengig av dagens bensin-stasjoner, siden det kreves egen infrastruktur for gass. Det er imidlertid mulig på eksisterende bensinstasjon avhengig av areal-behov og utforming. Sikkerhetskrav for håndtering av gass må overholdes.

Hurtigladere for elektriske kjøre-tøy

For hurtigladere må det utarbeides egen infrastruktur, og de kan anlegges der det er tilgjengelig nettkapasitet.

Biodiesel innblandet

Biodiesel ren Renere kvaliteter av biodrivstoff, E85 og HVO100 må det bygges ny pumpe for. Diesel med innblandet biodiesel finnes i dag på en del bensinstasjoner.


0-2

Det må legges til rette for mulig tilkomst for større kjøretøy der energistasjoner skal forsyne las-

tebiler og vogntog. Ulike gasskvaliteter benyttes til ulike formål der større vogntog sannsynligvis

vil benytte LBG, mens laste- og vare-biler for distribusjon rundt byene er tilpasset CBG hos de

viktigste produsentene. Det bør derfor anlegges energistasjoner som fyller begge disse behove-

ne. For fylling av vogntog med 2 akslet traktor inkludert henger kan en totallengde og

modulvogntog på 25,5 meter bli aktuelt i framtiden, som er lenger enn standarden på 18,75 -

19,5 meter i dag. En bredde på 2,3 meter er standard. Tilstrekkelig svingradius for inn- og

utkjøring, må beregnes ut ifra dette. Biogass er egnet for alle typer kjøretøy.

Hurtigladere er aktuelt for personbiler, men også for varebiler. El er velegnet for varebiler som

kan dekke en rekke formål som varedistribusjon rundt byer, renovasjon, tekniske tjenester og

maxitaxi. For lastebiler regnes det ikke som aktuelt med hurtigladepunkter før 2020, men etter

det er det mulig at også el-lastebiler vil komme på veiene i Vestfold Begrensningene i forhold til

kjørelengde og tyngde/størrelse på batteriene gjør det imidlertid kun egnet for lastebiler med

lokal distribusjon på kort sikt.

For privatbiler vil elektriske kjøretøy (hybrid og helelektrisk) være det som dominerer, der meng-

den av ulike kjøretøyteknologier fram mot 2030 analyseres i kapittel 5.

Hydrogen er best egnet for tyngre kjøretøy, men kan anvendes på alle typer kjøretøy.

Biodiesel, ren eller innblandet, er egnet for alle typer kjøretøy og kan benyttes på kjøretøy som i

dag har en dieselmotor. Det er imidlertid ikke alle kjøretøyprodusenter som garanterer for moto-

ren dersom man benytter ren biodiesel selv om drivstoffet er sertifisert. For diesel med innblan-

det biodiesel har dette ikke vært noe diskusjonstema.

3. INTERESSENTER

I prosjektet ble det utført en interessentanalyse. Dette er en metodikk for å finne frem til hvilke

aktører som kan bli påvirket av prosjektet. I prosessen kom vi frem til at det er svært mange

mulige interessenter. Formålet med en interessentanalyse er å få oversikt over mulige aktører

som vil bli påvirket eller kan være interesserte i prosjektet slik at man får mulighet til å kommu-

nisere og involvere relevante aktører. De fleste av interessentene ble invitert til en dialogkonfe-

ranse hvor arbeidet ble presentert og aktørene fikk mulighet til å komme med innspill samt å

komme i kontakt med hverandre. Man ønsket også å motivere aktørene til økt klimainnsats. I

analysen ble det utpekt noen nøkkelaktører (mørkegrønne), som man har hatt mer dialog med

utover konferansen. Det er svært stor interesse i bransjen, og flere aktører engasjerer seg i

hvordan man kan skape nye muligheter og samarbeid basert på det økte fokuset på fornybart

drivstoff. I siste kapittel foreslås det noen alternativer for videre prosess som også påvir-

ker/involverer disse aktørene.


0-3

Figur 1; Interessentanalyse med angivelse av viktige identifiserte aktører i Vestfold

INVOLVER

KOMMUNISER

INFORMER

Innflytelse på sluttprodukt

Involv

ering/

inte

resse i a

rbeid

HøyLav

Lav

Høy

DIALOG

Vestfold kollektivtrafikk

Skagerak Nett

Buskerud/Østfold og Telemark

Bring/posten

Enova

Cirkle K

Schenker

DHL

NHO log. & transport

ASKO Virke KBS

Lastebileier-forbundet Vestfold/Telemark

ST1XY

Uno X

Esso

Skagerak Naturgass

AGA

Fordonsgas

Tine/Gilde/Prior/Findus/Skjeggerød

Fortum charge & drive

Grønn kontakt

Clever

Elbilforeningen

NAF Vestfold

Larvik Havn KF

Horten Havn KF

Sandefjord Havn KF

NEL hydrogenHyOp

Bane NOR

Holmestrand

Larvik kommune

Horten kommune

Tønsberg kommune

Sandefjord

Norgestaxi

Næringsforeningene 1-4

Preem

Eco 1

Plannettverket (kommuner)

Vestfoldtaxi

Norges taxieierforbund

Statens veivesen


0-4

4. ENERGISTASJONER FOR TUNGTRANSPORT

4.1 Trafikkmengde tungtransport

Figur 2: Dagens års døgntrafikk for tunge kjøretøy (ÅDT-l)


0-5

Figur 2 viser års døgntrafikk for lange kjøretøy (ÅDT-l) på hovedsakelig fylkes-, riks- og europa-

veier i Vestfold. Tallene på figuren viser ÅDT-l for utvalgte strekninger med stor andel tunge kjø-

retøy. ÅDT er gjennomsnittet for antall bilpasseringer per døgn i begge retninger på en vegstrek-

ning over et helt år. Lange kjøretøy er definert som kjøretøy over 5,6 m, men her er det antatt at

lange kjøretøy også kan klassifiseres som tunge kjøretøy (>3,5 t). Tallene er hentet fra Nasjonal

vegdatabank (NVDB).

Av figuren kan man se at den største trafikkmengden av tungtransport går langs E18, hvor den

varierer mellom 3.500 og 4.000 kjøretøy mellom Larvik og Holmestrand. Andre veger med

mange tunge kjøretøy er blant annet fylkesvegene inn til byene, samt fylkesvegene mellom bye-

ne. Disse strekningene har i stor grad en ÅDT for tunge kjøretøy på mellom 500 og 1.500.

Energistasjoner for tungtransport bør på bakgrunn av trafikkdataene legges ved naturlige punk-

ter langs E18, og om mulig på hovedveinettet rundt byene.

4.2 Biogass

Det er allerede bygget noen fyllestasjoner for biogass i Vestfold, der de fleste i dag er til forsy-

ning av flåtekjøretøy. Det er per dags dato ikke dedikerte fyllestasjoner for langtransport eller

personbiler. Figur 4 viser eksisterende og planlagte biogassanlegg.

Figur 3: Biogass fyllestasjoner i Vestfold 2018 inkludert planlagte


0-6

Stasjonene som er i drift eller planlagt beskrives nærmere i tabell 2 under.

Tabell 2: Fyllestasjoner for biogass i Vestfold

Sted Type biogasskvalitet Status Formål

Rygg, Den magiske fabrikken Tønsberg

CBG

I drift Avfall renovasjonsbiler Og personbiler i åpningstid

Langgrunn Horten CBG (mulig LBG på sikt) Under bygging Åpent

Kilen Tønsberg CBG Finansiert Åpent fellesanlegg fra 2018

Larvik langs Elveveien riksvei 40

- Finansiert, i anbudsprosess

Stensarmen i Tøns-berg

I drift Busser driftet av Unibuss Minibusser

Maksimal distanse mellom fyllestasjoner for gass bør maksimum være 200 km for komprimert

(CBG) og 400 km for flytende (LBG) ifølge Iveco som har erfaring med omfattende tester på rek-

kevidde i normal drift.

De fyllestasjonene for biogass som eksisterer i dag er alle et stykke unna E18, og dekker derfor

ikke behov for biogass til langtransport. Langtransport i Norge og fra Europa kan forsynes med

biogass. Transportflåten for gasslastebiler øker i Tyskland, Frankrike og Danmark. I Sverige fin-

nes det rundt 55.000 gasskjøretøy og de har 175 fyllestasjoner. I Tyskland går 100.000 gasskjø-

retøy på veiene og de har 867 biogasstasjoner å fylle på. I Danmarks 11 prioriterte nasjonale

klimatiltak inngår gass til tungtransport

Fyllestasjonene i Tønsberg dekker behov for fylling til lokal bussflåte (VKT) og renovasjonsbilene

til VESAR. Fyllestasjonen i Horten tilpasses også for tunge kjøretøy, slik at lokale og regionale

transportfirmaer, budfirmaer, håndverkere, drosjenæringen og andre flåter av kjøretøy får mu-

lighet til å fylle. Det er ukjent hvor plassering av fyllestasjonen i Larvik er tenkt, og det er heller

ikke kjent om denne skal forsyne både CBG og LBG.

Biogass (CBG) kan lagres på flak. Lagring av trykksatt me-

tangass kan medføre risiko og krever at det tas hensyn til

sikkerhet. Imidlertid er trykkforholdene og lagringsbehovene

mindre omstendelige enn for hydrogen. Der det eksisterer

rørinfrastruktur for gass, som rundt Tønsberg, vil gassen

distribueres i dette nettet.

LBG er ikke trykksatt, men holdes flytende ved svært lave

temperaturer (-162 ⁰C) og transporteres og lagres i store

isolerte gasstanker på lastebil.

Det er nok tilgjengelig biogass i Vestfold i dag. Greve biogass øker produksjonen, og det er til-

gjengelig kapasitet i Osloområdet, slik at det sannsynligvis ikke vil være behov for å benytte

naturgass for å dekke behovet på kort sikt. Ressursgrunnlaget er stort og økende (organisk av-

fall, kloakk, gjødsel m.m.), som gir grunn til å tro at biogassproduksjonen vil øke fremover.

De viktigste aktørene på biogass fyllestasjoner med tilhørende infrastruktur og transporttjenester

er Skagerak naturgass i denne regionen.

Tabell 3: Følgende lastebiler er tilgjengelig i dag fra de større kjøretøyprodusentene

Modell Kapasitet motor Trekkevne

Gassteknologi

Iveco Stralis 400 HK – 1 700 Nm: CBG (800 km) CBG/LBG(1250 km) LBG(1 500 km)

Volvo 320 HK – 1 350 Nm 18 tonn

CBG (2-300 km)

Scania: 340 HK – 1 600 Nm 16 tonn

CBG/LBG (570 km/opptil 1 100 km)

Man, Mercedes og Renault: ca. 300 HK CBG


0-7

I Europa ligger prisene på flytende naturgass (LNG) 20-30 % under prisen på diesel. Dette er

driveren for at markedet for gass til transport vokser raskt, sammen med EUs raske utbygging av

fyllestasjoner for LNG og CBG frem mot 2025. Nettverket må knyttes videre på hovedveiene i

Norge for og komplementere denne utviklingen i Europa, noe som for Vestfold primært betyr på

E18.

4.3 Flytende biodrivstoff

Med biodrivstoff menes i denne sammenhengen biodiesel. Det finnes flere typer biodiesel til-

gjengelig på markedet i dag. Det skilles på biodrivstoff for innblanding i eksisterende drivstoff-

kvaliteter (markert blått) som diesel og bensin, og renere biodrivstoff som er nye drivstoffkvalite-

ter. Drivstoffsalget av de kvalitetene som egner seg for innblanding inngår i produktene som

selges på dagens bensinstasjoner. De som er renere biodrivstoff (markert hvitt) fylles i dag på

egne fyllestasjoner, og kan være en del av en energistasjon.

Tabell 4: Egenskaper ulike kvaliteter biodrivstoff

Drivstoffnavn Andel biodrivstoff Kjøretøytyper

B7

7 % i konvensjonell diesel (lavinnblanding)

Personbiler

B30 30 % biodrivstoff i konven-sjonell diesel (høyinnblanding)

Tungtransport/flåtekjøretøy

B100 100 % biodrivstoff Tungtransport/flåtekjøretøy

ED95 95 % bioetanol og 5 % alkoholadditiv (høyinnblanding)

Tungtransport/flåtekjøretøy

HVO100 100 % HVO biodrivstoff Personbiler, tungtrans-port/flåtekjøretøy

4.4 Hydrogenstasjoner

Hydrogen er en energibærer som produseres enten lokalt på selve fyllestasjonen eller sentralt før

den distribueres til en fyllestasjon. Hydrogen, som er en fargeløs og luktfri gass, er ikke giftig.

Gassen kan imidlertid være eksplosiv i luft og er lett brennbar. Med det begrensede volumet av

hydrogenbiler som finnes i dag, regnes det med at fyllestasjoner baseres på tilkjørt hydrogen.

Hydrogen kan oppføres sammen med en bensinstasjon, men har spesielle krav i forhold til sik-

kerhet og eksplosjonsfare som må tas hensyn til. For biler regnes det 1-7 kg hydrogen per fyl-

ling, mens for lastebiler 10-50 kg. Det finnes fylleteknologier med ulike trykk (35 MPa, 70 MPa)

samt mengde som fylles per time.

For å tilpasse en fyllestasjon for Hydrogen i forhold til behovet må det regnes på antall kjøretøy

per time i forhold til ulike behov for fylleteknologi. For Toyota Mirai regnes det 100 km per kg

hydrogen, og en rekkevidde på 55 mil.

Hvilke aktører det blir som bygger opp fremtidens nettverk av hydrogenstasjoner er fremdeles

åpent. Så langt er det Uno-X og HYOP som har bygget ut infrastruktur for fyllestasjoner i Norge.

Disse har mål om å dekke behovet mellom de største byene innen 2020 med rundt 20 fyllestas-

joner. Foreløpig er det ikke konkrete planer i Vestfold, og nærmeste fyllestasjon er Herøya i

Porsgrunn. Investeringskostnaden for en fyllestasjon for Hydrogen er høy, 10-40 millioner kroner

avhengig av om det er

tilkjøring eller produk-

sjon på stedet og stør-

relse. Kostnaden for-

ventes å bli redusert

med et høyere volum

på fyllestasjoner.

Figur 4; Hydrogen fylle-stasjoner NEL.


0-8

5. ENERGISTASJONER LETT TRANSPORT

5.1 Trafikkmengde alle kjøretøytyper

Figur 5: ÅDT-kart for Vestfold

Figur 5: ÅDT-kart for Vestfold, viser års døgntrafikk (ÅDT) for hovedsakelig fylkes-, riks- og eu-

ropaveier i Vestfold. ÅDT er summen av alle kjøretøy som passerer en strekning, også de som er


0-9

karakterisert som tunge/lange. Andelen tunge/lange kjøretøy anses som så lav at den kan negli-

sjeres slik at ÅDT i figuren kan anses som representativ for lette kjøretøy. Noen utvalgte strek-

ninger har mer nøyaktige verdier fremhevet med tall på figuren, spesielt langs E18 i tillegg til

noen strekninger inntil og mellom byene. (Man kan eventuelt trekke ut ÅDT for tunge kjøretøy

som er vist i figur 2 for å få nøyaktige tall for punktene som er like på E18).. Kartet viser at det

er høy trafikkmengde på E18 som alle må kunne forsynes med egnet fornybart drivstoff. Dette

adresseres videre i mulige plasseringer av energistasjoner under.

5.2 Reisevaner og plassering av energistasjoner for person- og varebiler

Reisevaneundersøkelsen (RVU) 2013/14 for Vestfoldbyen gir en oversikt over befolkningens rei-

seaktivitet og reisemønster. Regionens samlede transportmiddelfordeling viser at andelen turer

som bilpassasjer er minket, mens øvrige transportmidler holder seg relativt jevnt. Andelen av

turer som er gjort med bilfører er på 60 %.

Figur 6: Transportmiddelfordeling på daglige reiser, prosent. Kilde: RVU 2013/14 Vestfoldbyen.

Figur 7: Transportmiddelfordeling fordelt etter reiseformål i Vestfold Kilde: RVU 2013/14 Vestfoldbyen.

Reisevei(distanse) og oppholdstid påvirker behovet for ladepunkt til elbiler og funksjonaliteten til

disse. Oppholdstiden avgjør om det er behov for vanlig lader, semihurtiglader eller hurtiglader.

Enkelte reiseformål gir en typisk lengre avstand enn andre, som omsorg og arbeid. Destinasjonen

for disse reisene får et større behov for ladepunkter enn reiseformål som skjer innenfor en korte-

re avstand, typisk handel på lokalt kjøpesenter eller butikk. 2 % av de daglige reisene i Vestfold-

byen er på 10 mil eller lengre, det vil si at de faller inn under definisjonen av lange reiser. Den

typiske reisen i Vestfold er på 4 kilometer, det vil si at halvparten av reisene er fire kilometer

eller mindre. Bak en gjennomsnittlig reiselengde på 13,6 kilometer skjuler seg altså noen få

svært lange reiser som trekker snittet opp.

Per i dag er det derfor et lite behov for lading på nesten alle reiseformålene i Figur 7. Behovet for

lading/hurtiglading er for lengre fritidsreiser eller tjenestereiser primært. Dette er med på å byg-

ge opp under viktigheten av jevn fordeling og tilstrekkelig antall hurtigladere langs E18.

Figurene i vedlegg 1 viser fordeling av ladestasjoner for de ulike områdene i Vestfold.


0-10

Man kan se av figurene at det er flere områder med en del arbeidstakere som ikke er dekket i

forhold til behov for ladestasjoner.

På de mest trafikkerte strekningene fra Sande til Holmestrand og Horten er det imidlertid lade-

stasjoner i en avstand som dekker minimumsbehovet. Det samme gjelder for Tønsberg-området.

Mellom Sandefjord og Larvik kunne det imidlertid være behov for økt kapasitet i området ved

Verningen da det har en del arbeidsplasser. Minimumsavstanden på 50 km for E18 er dekket.

Det er usikkert hvordan de eksisterende ladestasjonene utnyttes, men det vil uansett bli behov

for å øke ladekapasiteten framover. Dette kan gjøres med økt kapasitet (kW), nye ladepunkter

(per lokasjon) eller ved å bygge nye ladestasjoner. En kombinasjon av disse synes naturlig, der

utvidelse av eksisterende lokasjoner for hurtigladere prioriteres framfor å bygge ut nye lokasjo-

ner. Dette gjelder særlig langs E18 der distanse mellom ladepunkter er tilstrekkelig liten til å

dekke estimerte kjørelengder.

For å kvantifisere behovet for hurtigladere framover er det utført kjøretøyanalyser i kapittel 5.4.

5.3 Dagens kjøretøysammensetning lette kjøretøy

Figur 8; Antall lette kjøretøy i Vestfold etter type drivstoff

I dag dominerer diesel og bensin-kjøretøy i Vestfold, men i nybilsalget er det helelektriske og

hybrid-kjøretøy som vokser raskest, og har på kort tid tatt store markedsandeler (hhv 15 og 29

% mai 2017). Dieselkjøretøys markedsandel av nybilsalget faller raskt, fra 50 % i 2014 til 32 % i

2016 og 27 % i mars 2017. Denne trenden er nærmest lineær, og har falt kontinuerlig fra 2011.

Bensinandelen har falt lineært fra 2012, og det er lite som taler for at reduksjonen skal avta.

Tallene for 2018 er estimert ut ifra en lineær forlengelse av statistikk tom mai 2017, og er derfor

et konservativt anslag. I Vestfold er det i dag omtrent 5000 helelektriske elbiler, og med lineær

vekst vil antallet øke til 6750 elbiler i 2018.

5.4 Framtidig behov for energistasjoner for lett transport

Framskrivning av kjøretøypark etter type kjøretøy er gjort med to scenarier, der det første er

optimistisk og det andre er konservativt. Dette for å kunne anslå behov for ulike fornybare driv-

stoff og lading.

Hybridkjøretøy ble veldig populært for segmentet SUV for private kjøretøy i 2016, og tok en stor

markedsandel i løpet av ett år. Det er forventet at denne økningen vil avta, men holde seg stabil

0

20000

40000

60000

80000

100000

120000

140000

2012 2014 2016 2018

Antall lette kjøretøy i Vestfold etter drivstofftype

Hybrid

Helelektrisk

Gass

Diesel

Bensin


0-11

med gode salgstall i kommende år, til helelektriske kjøretøy får en økt rekkevidde, og flere større

modeller til en lavere pris. En rekkevidde på 320 km regnes som en viktig barriere for å unngå

«rekkevideangst», samt er en pris ned mot 200 000 NOK for mindre biler kjent som en økono-

misk barriere for å nå massemarkedet. En rekke nye helelektriske modeller er på vei inn i mar-

kedet. Et eksempel er Opel Ampera-e som har en oppgitt rekkevidde (NDEC) på 520 km og en

pris på ca. 300 000. Tesla modell 3 og Nissan Leaf 2 er andre modeller med høy rekkevidde og er

forventet å konkurrere på pris. Disse modellene er først tilgjengelige fra 2018 i Norge. Dette set-

ter standarden i markedet, og vil sannsynligvis gjøre at elbiler er enda mer konkurransedyktig

enn per august 2017 hvor markedsandelen er 20 %. Markedsandelen for helelektriske kjøretøy er

forventet å være et sted mellom 30- 40 % i 2020, noe som gjør at det vil være mellom 9 000 -

15 000 elbiler i Vestfold. Dette er en tredobling fra dagens nivå og tilsier at antallet hurtigladere

og må økes i takt. Ettersom kapasiteten til nye elbiler øker er det grunn til å tro at antall hurtig-

ladere ikke nødvendigvis må økes proporsjonalt med antallet elbiler på veiene.

Storting har vedtatt at det skal selges kun nullutslippskjøretøy fra 2025. Dette er ikke lovfestet,

men regnes allikevel som sannsynlig gitt suksessen med introduksjon av nullutslippskjøretøy

fram til i dag i Norge. En toneangivende undersøkelse fra bilbransjen2 har avdekket at til sammen

53 prosent av lederne i bilindustrien tror dieselmotoren er død. Dette tilsier at trenden med fall-

ende dieselsalg vil akselerere. Det er heller ikke ventet at salget av bensinkjøretøy vil øke, da

elektriske biler tar markedsandeler fra både diesel og bensin. Miljødifferensiering av bompenger

og andre miljørestriksjoner lokalt kan gi ytterligere redusert bensin- og dieselbilandel i 2030.

I det optimistiske scenarioet så er effekten av, politisk avgjørelse av Storting om utfasing av

fossile kjøretøy i 2025, helelektriske kjøretøy er lønnsomme i markedet for kombibiler og seda-

ner, og ladbare hybrider er foretrukket i SUV og stasjonsvogn-segmentet tatt med. I det optimis-

tiske scenarioet flater antall kjøretøy ut, og faller marginalt fra 2020 til 2030, grunnet introduk-

sjon av autonome og delte kjøretøy, i tillegg til et stort fokus på forbedring av sykkel- og gang-

veier. Antall gasskjøretøy øker mye grunnet politisk vilje til å kreve nullutslippskjøretøy i person-

og varetransport og vilje til å ta i bruk gasskjøretøy lokalt.

Befolkningens preferanser knyttet til kjøretøyteknologi endres raskere enn forventet, og en økt

usikkerhet knyttet til kjøretøyteknologier gir utslag i en høyere andel leasede kjøretøy3.

Figur 9; Rask teknologiutvikling framskrivning for antall lette kjøretøy i Vestfold etter drivstofftype 2018 - 2030

2 KPMGs 18. årlige «Global Automotive Executive Survey» 3 http://www.ofvas.no/bilsalget-i-2016/category706.html

0

20000

40000

60000

80000

100000

120000

140000

2012 2014 2016 2018 2020 2030

Optimistisk - Delebil og autonomi reduserer antall kjøretøy mot 2030 Større elbiler er et konkurransedyktig alternativ i 2020

Hybrid

Helelektrisk

Gass

Diesel

Bensin


0-12

Det konservative scenarioet er basert på tall fra SSB, der bilsalget følger befolkningsøkning.

Gasskjøretøy tar ikke så stor markedsandel. Mens utfasingen av diesel -og bensinkjøretøy går

tregere enn det Stortinget legger opp til.

Trender for gass er vanskelig å framskrive, da det finnes lite data på salg av kjøretøy. Det bør

derfor oppdateres anslag for dette når volumet av gasskjøretøy øker til en mengde som er mulig

å analysere.

Figur 10: Konservativ framskrivning av antall lette kjøretøy i Vestfold etter drivstoff 2018 - 2030

5.5 Hurtigladere i Vestfold

Det er 1000 hurtigladere i Norge i dag, fordelt på

100 000 elbiler. Dette antallet samsvarer med 1

hurtigladepunkt per 100 elbiler og er et forhold

som er anbefalt av elbilforeningen. Plasseringen

av laderne er imidlertid viktig for om de faktisk

dekker etterspørselen. I Vestfold er det i dag over

14 hurtigladere nær E18 og i tillegg 40-50 hurtig-

ladere ved butikksentre i byene Horten, Tønsberg,

Larvik og Sandefjord. I tillegg er det hurtiglader i

Svarstad (45 km nord for Larvik), som gjør at

fylkesvei 40, fra Larvik mot Kongsberg er godt

dekket. Derimot er det ingen hurtigladere på Bis-

peveien (Fylkesvei 35), eller fylkesvei 312, som

dekker en del av innlandet til Vestfold. Dette er

trafikkerte hovedveier mellom Vestfold og Kongs-

berg-Numedal-Hokksund. Tesla supercharger som

er etablert rundt mange bysentra i Norge er ikke

etablert i Vestfold i dag

Miljødirektoratet gir støtte til bygging av lade-

punkter for kommunale tjenestebiler på Nøtterøy,

slik at ladebehovet på Tjøme og Nøtterøy og bed-

res.

Figur 11 Hurtigladestasjoner i Vestfold

0

20000

40000

60000

80000

100000

120000

140000

160000

2012 2014 2016 2018 2020 2030

Konservativt- Få delebiler og ikke introdusert autonomi øker antall kjøretøy, og vesentlig introduksjon av elbiler skjer først etter 2025

Hybrid

Helelektrisk

Gass

Diesel

Bensin


0-13

Tabell 5: Hurtigladere langs E18 i Vestfold nært eksisterende bensinstasjoner, type 2 støtter AC/DC-lading med 1 og 3-fase.

Sted Fyllestasjon og Retning Teknologi antall

Holmestrand

Islandkrysset

nord

Grelland

Fortum (Shell) Sør

Arctic roads (Marche) Sør

Grønn kontakt (Circle K)

Nord

2 stk Combo, CHAdeMO og type 2 AC/DC

1 stk Combo, CHAdeMO og type 2

1 stk CHAdeMO og type 2

Horten

Kopstadkrysset


Nord


Tønsberg

Flycafeen

Fortum

Sør


Sandefjord

Fokserødkrysset

Fortum (Shell)

Nord


Larvik

Ringdalskogen


Sør


For Chademo og Combo-ladepunkt er det i de fleste tilfeller samme lader, dvs. at det ikke er

mulig å benytte begge uttak samtidig. Plasseringen er nesten sammenfallende med større ben-

sinstasjoner langs E18. Fra apper og nettsider er det tilgengelig informasjon om status og til-

gjengelighet til ladepunkter fra Fortum og Grønn kontakt.

Tabell 6: Hurtigladeteknologi med spesifikasjoner og bilde 1-3

Type ladepunkt Spenning / Strøm

Effekt Tid for fullading

Hurtigladepunkt type 2 (3)

AC (vekselstrøm) og DC

For de fleste bilmodeller

4-500V/63A/3fas 43 kW 20-30 minutter

Hurtigladepunkt DC (like-

strøm)

Combo (2) og CHAdeMO (1)

Combo for tyske BMW og WW

CHAdeMO asiatiske og franske

merker

4-500V/100-

125A

50 kW 20-30 minutter

Hurtigladepunkt DC

Tesla

4-500V/250A 90-120

kW

ca. 1 time

Enova har støttet utbyggingen av hurtigladere langs stamveiene, og deres strategi for dette om-

rådet er å ha minst 2 offentlige trippelstandard ladere for hver femte mil langs E18. Enova sin

definisjon av trippelstandard er 1 stk kontakt for 22 kW vekselstrøm og 2 stk kontakter for 50 kW

likestrøm-lading (CHAdeMO og Combo).

Rambøll mener at det vil være fornuftig å videreføre denne standarden for kommende hurtiglade-

re, der antallet må økes for å dekke framtidens behov. Nye elbiler vil få en økt rekkevidde, slik at


0-14

behovet for hurtigladere per elbil for framtidens elbilpark reduseres noe i forhold til eksisterende

elbilpark. I dag rapporteres det av brukere4 om kapasitetsproblemer ved ladepunkter, der 49 %

av elbileiere svarer at de ofte (10 %) eller av og til (39 %) opplever kø ved hurtiglading.

Med 9 000-15 000 elbiler i Vestfold i 2020 bør antallet hurtigladere økes til rundt 90-150 for å

dekke behovet for hurtiglading. Dette er en stor økning fra dagens infrastruktur med rundt 60

hurtigladere totalt for fylket.

6. KRITERIER FOR ETABLERING MED VIRKEMIDLER

6.1 Forslag til kriterier/krav

Fylkeskommunen kan definere begrepet energistasjon om de er med på finansiering eller tilrette-

legging av den. Det er noen kriterier som er satt av kommuner, Enova, Statens veivesen eller

andre offentlige instanser som kan være fornuftig å følge dersom man skal be om finansiering

eller tilrettelegging fra offentlige aktører:

• En energistasjon bør inneholde minst 2 fornybare drivstoff.

• Ladeinfrastruktur bør ha maks 50 km avstand mellom hurtigladepunkter, 30 km i tett-

bygde strøk. Antall ladepunkter bør tilpasses slik at det nås en balanse på 1/100 for hur-

tigladepunkt og elbiler.

• Hurtigladere må være multistandard (tilpasset alle biltyper) og være tilrettelagt med til-

strekkelig nettkapasitet

• Stasjonen må være plassert slik at den får en god adkomst fra hovedveinettet og ikke

øker trafikkmengden

6.2 Aktuelle virkemidler

Kommunene og fylkeskommunen har ulike virkemidler for å tilrettelegge eller stimulere til økt

bruk av fornybart drivstoff. Per i dag har ikke Enova et program som støtter etablering av energi-

stasjoner. De støtter etablering av hurtigladere.

• Kommunene kan søke om midler gjennom klimasats som er en støtte fra miljødirektora-

tet til kommuner som ønsker midler til klimatiltak. Disse midlene tildeles gjennom en

konkurranse.

• Kommunene kan tilrettelegge tomter for etablering av energistasjoner, der eksisterende

bensinstasjoner ikke er tilstrekkelig. Ettersom fylkeskommunen ønsker en regional forde-

ling av slike stasjoner kan den bidra med koordineringen mellom kommunene.

• Kommunene kan stimulere etterspørsel med fokus på grønne innkjøp i egen bilpark. Om

mulig kan parkeringslokasjoner for bilpark etableres med ladepunkter for normallading. I

tillegg vil fokus på grønne innkjøp av varer, transporttjenester og bygg- og anlegg i ut-

byggingsprosjekter kunne øke leverandørenes vilje til å investere i fornybar transport.

• Kommunene kan kommunisere og dele historier fra egen erfaring med nullutslippskjøre-

tøy. Dette kan gi stor verdi for andre som jobber med tilsvarende problemstillinger.

• Fylkeskommunen styrer taxi-løyvene og anbud for kollektivselskapet VKT

4 https://elbil.no/halvparten-opplever-ko-pa-hurtigladestasjoner/

https://elbil.no/halvparten-opplever-ko-pa-hurtigladestasjoner/


0-15

7. NYE LOKASJONER EGNET FOR ENERGISTASJONER

Dagens bensinstasjoner kan oppgraderes til energistasjoner. Figur 12 viser et oversiktskart over

noen mulige nye lokaliseringer i nær/forholdsvis nær tilknytning til E18.

Figur 12: Oversiktskart med forslag til plasseringer av energistasjoner.


0-16

7.1 Plassering 1: Tønsberg – Gullikrysset

I kommuneplan for Tønsberg er det avsatt et areal til næringsformål i tilknytning til Gullikrysset

på E18.

Det er varslet planoppstart på reguleringsplan hvor området foreslås til nytt stoppested for E18

med bensinstasjon, parkering, holdeplass og veikro med tilhørende servicevirksomhet.

Det er i brev fra fylkesmannen if.

Uttalelse til reguleringsvarsel uttalt

bl.a.: «Arealet ble avsatt til formålet i

arealdelen for å gi mulighet for oppstil-

lingsplass for busser med nattfylling av

biogass direkte på ledning fra Rygg.

Dette fokuset gir mulighet for å utvikle

en helt ny og unik public energistasjon

med tilbud om alle eksisterende forny-

bare former for transportenergi. Per i

dag gjelder dette biogass, hydrogen og

hurtiglading av strøm, samt ulike kvali-

teter biodrivstoff.

Dette aktuelle området ligger helt sen-

tralt i Vestfold; langs E18 og nær ved

øst-vestforbindelser gjennom fylket.

Det er også – pr i dag – det mest aktu-

elle alternativet for å etablere fylling av

biogass langs E18 direkte fra biogassledningen fra Rygg. Dette vil gi store positive utslag på den

såkalte klimanytten av biogassen fordi det ikke kreves energikrevende omlastinger. Det vil også

gjøre det kommersielt mer interessant å bringe biogass inn i det det generelle markedet for driv-

stoff.


0-17

7.2 Plassering 2: Stokke – Borgeskogen

På Borgeskogen er det avsatt et nytt areal til

næringsformål i kommuneplanen. Området

ligger ikke helt i tilknytning til E 18, men det er

forholdsvis kort avstand fra toplankryss på

E18.


0-18

7.3 Plassering 3: Larvik/Sandefjord – Ringdalskogen

I kommuneplanen er det avsatt et areal til

næringsformål i tilknytning til kryss

Ringdalsskogen på E18.

Her finnes det en vedtatt reguleringsplan

for bensinstasjon/vegserviceanlegg (E18

Langåker-Bommestad, bensinstasjon,

vedtatt 23.03.2011).

Ved supplering av ladestasjoner langs E18 bør det vurderes økt effekt ved disse. Arctic Roads

markedsfører ladeuttak med 120 kW. Flere biler har kapasitet til å ta i mot mer enn 50 kW lading

som er maks på dagens standard ladestasjoner. Men prinsipielt mener Rambøll at ladestasjoner

nær E18 bør ha høy effekt, for langtransport, så kan sekundære stasjoner litt lenger unna E18 ha

lavere effekt, og da vil 22-50 kW være akseptabelt en tid fremover.


0-19

8. FINANSIERING OG STØTTEMIDLER

Det er stort fokus på transport i samferdsels- og klimasammenheng, noe som gjør at det skjer

mye politisk. Viktig i denne sammenheng er innstilling til NTP fra Stortingets Transport- og kom-

munikasjonskomite:

Komiteen viser til den store økningen i elbilsalget siden 2011, og mener utviklingen er svært positiv. En følge av

denne utviklingen er at det etableres ladestasjoner i regi av Enova og private aktører. Dette fungerer godt, spe-

sielt i og rundt byene, og i transportkorridorene som binder landet sammen. For å sikre infrastruktur for elbiler i

hele landet, også i de strøkene hvor det er mindre attraktivt med kommersiell utbygging, foreslår komiteen at

det utarbeides en nasjonal plan for infrastruktur for alternative drivstoff, som hydrogen, biogass og el, for trans-

portsektoren. Det foreslås at denne planen legges frem i løpet av 2018.

Enova har et støtteprogram for ladestasjoner, som dekker infrastruktur oppgraderinger, som

styrking av distribusjonsnett og nødvendig utstyr for lading. Dette har imidlertid lagt opp til å få

etablert korridorer av hurtigladere på viktige vegstrekninger, og støtten som ble gitt i 2016 gikk i

hovedsak til Grønn kontakt eller Fortum. Langs E18 er det imidlertid hurtigladere i en korridor

slik at behovet ikke er presserende og det kan være krevende å få midler fra Enova til ytterligere

etablering langs denne strekningen.

Mindre kommuner som i dag har maks én hurtiglader kan søke støtte fra Enova som dekker 40

prosent av investeringskostnadene, med en øvre grense på 200.000 kroner per hurtiglader.

Enova har og støtteprogram for ny energi- og klimateknologi i transport. Her har blant annet Uno

X Hydrogen mottatt ca. 20 millioner i støtte i 2016 for etablering av 2 hydrogenstasjoner og 1

elektrolyseanlegg i Bergen. Brakar har fått ca. 10 millioner til elektriske busser i Drammen og

Unibuss har fått ca. 5 millioner for test av elektriske busser i Oslo. Boreal travel har fått ca. 5

millioner til elektrisk flybuss i Stavanger. Posten Norge AS har fått ca.0,5 millioner til el-varebiler

for distribusjon av pakker og gods.

Aktører i markedet kan også søke Enova om støtte til nye kjøretøy. Dette vil kunne påvirke hvor

raskt omleggingen av kjøretøyparken kan skje.

I tillegg kan kommuner og fylkeskommuner søke støtte fra Klimasats (Miljødirektoratet) for fi-

nansiering og tilrettelegging av klimatiltak. Der er det innvilget en del søknader i forhold til lade-

punkter. Noen av de største prosjektene her er fyllestasjon for biogass i Horten på ca. 2,5 millio-

ner og påfyllingspumpe for biogass i Tønsberg på ca. 2,5 mill. Det finnes altså muligheter for å få

støtte til energistasjoner dersom man samarbeider med kommune/fylkeskommune eller så er det

mulig å søke midler for deretter å utlyse en konkurranse om midlene.

MERKUR Drivstoffanlegg 2017 er en støtteordning som skal bidra til er å trygge drivstofftilgangen

i de mest perifere distriktsområdene. Ordningen skal medvirke til nødvendig oppgradering av

eksisterende anlegg knytte til dagligvarebutikker, eller støtte etablering av nye drivstoffanlegg.

https://www.stortinget.no/no/Saker-og-publikasjoner/Publikasjoner/Innstillinger/Stortinget/2016-2017/inns-201617-460s/?m=11

https://www.stortinget.no/no/Saker-og-publikasjoner/Publikasjoner/Innstillinger/Stortinget/2016-2017/inns-201617-460s/?m=11


0-20

9. STRATEGI FOR ETABLERING AV ENERGISTASJONER

Ved etablering av en energistasjon skal Statens veivesen involveres. De er involvert i saker om

regulering av veier, og ekstra avkjørsler vil måtte klareres med dem. Dette kan også gjelde for

statlige eller kommunale veier dersom det endrer trafikkmønsteret på hovedveiene. Statens vei-

vesen har også laget en rutine for «Etablering av ladestasjoner langs offentlig vei» for region sør.

Denne inneholder hvilke krav som stilles for å etablere ladestasjoner.

Fylkeskommunen har kun en koordinerende rolle i forhold til etablering av energistasjoner og

eventuelle hurtigladere. Dette kan gjøres gjennom å samle relevante aktører og/eller kommuner

for å sikre at etableringen regionalt er hensiktsmessig og at man samarbeider på tvers av kom-

munegrensene. Det er kommunene som har myndigheten til å lage regionalplaner, vedta bruk av

ulike areal og beslutte hvilke konsepter som dekker kommunens behov. Kommunene er viktige

aktører i prosessen med planlegging av energistasjoner. Fylkeskommunen kan samle aktuelle

kommunerepresentanter og kan koordinere med de kommersielle aktørene som bygger ut hurtig-

ladere (Fortum og Grønn kontakt) og Fyllestasjoner for biogass (Skagerak naturgass).

I forhold til implementering foreslår Rambøll 2 ulike veier videre.

1) Rambøll foreslår at fylkeskommunen har en videre dialog med de ulike kommunene i for-

hold til å få besluttet eksakte forslag til tomt(er) og hjelpe til/tilrettelegge for implemen-

tering. Deretter kan kommunene ta kontakt med relevante aktører, publisere konkurran-

se eller annet for å sørge for at næringslivet etablerer slike stasjoner.

2) En annen mulighet er at fylkeskommunen holder en eller flere oppfølgingsworkshops med

kommunene og aktuelle aktører som en videreføring av dialogmøtet. Her kunne man ha

delt inn i tungtransport og vare/personbiler slik at man får en mer fokusert dialog. Det er

viktig at kommunene her har forberedt seg godt i forhold til hvilke eksakte tomter som

kan være aktuelle slik at man får en dialog basert på reelle alternativer.

10. UTVIKLING I ANDRE FYLKER

10.1 Utvikling og finansiering av hurtigladere

Flere fylker har kommet godt i gang med etableringen av energistasjoner eller hurtiglading til

persontransport. Under listes noen eksempler på hva som er gjennomført i ulike kommuner

Buskerud

• Fylkeskommunen bevilget 2 millioner NOK til 7 ladestasjoner.

• Buskerud har en korridortankegang som Enova med ca. 30 km mellom hver ladestasjon

(maks 50)

Hordaland

Fylkeskommunen har satt opp sitt eget støtteprogram

1. Hurtigladetilbud i utvalgte region- og kommunesentre

2. Normalladetilbud i alle kommune- og lokalsentre

3. Hurtigladetilbud langs RV7

Sogn og Fjordane

• Fylkeskommunen koordinerer etableringen av hurtigladere

• Finansiering av hurtiglader på viktige strekninger

Oslo

• NEL mottok 7,5mill i støtte fra Enova for den første hydrogenfyllestasjonen

Østfold

• Fylkeskommunen har sørget for åpne fyllestasjoner for biogass i Sarpsborg og Fredrik-

stad


0-21

VEDLEGG 1 - KART LADESTASJONER NORMALLADING


0-22

Figur 13: Ladestasjoner, ÅDT og tetthet av arbeidsplasser for Sande-Holmestrand-Horten.


0-23

Figur 14: Ladestasjoner, ÅDT og tetthet av arbeidsplasser for Tønsberg.


0-24

Figur 15: Ladestasjoner, ÅDT og tetthet av arbeidsplasser for Sandefjord-Larvik.

mulighetsstudie for energistajoner i vest- fold fylke - vestfold og telemark fylkeskommune ·...

Documents