N el cuadro publicado enel número anterior se indi-can las principales com-pañías ferroviarias de USAy Canadá, con indicaciónde la longitud de suslíneas. El criterio respe-tado ha sido seleccionartodas aquellas compañías

con más de 15.000 kilómetros. Todasson mayores que RENFE. La Red máslarga es Burlington Northern, que essuperior a la SNCF, la mayor Redeuropea, excluida naturalmente Rusia.BN es una Red de USA, de muy recientecreación. Nació en 1970 como fusión,entre otras, de tres importantes compa-ñías: Chicago, Burlington and C!uincy,Great Northern y Northern Pacific. Susraíles unen Chicago con la costa Nortedel Pacifico, llegando hasta Seattle yVancouver (Canadá), a través de doslíneas transcontinentales: una paralelaa la frontera con el Canadá y otra más alSur. También alcanza Denver (Cqlora-do), importante nudo ferroviario. Pormedio de dos compañias subsidiarias,llega al golfo de Méjico. Entre Spokane ySeattle, cerca ya de la costa del Pacifico,se encuentra el Cascada Tunnel, que,con 12,5 kilómetros, es el túnel máslargo de América. En 1956, la traccióneléctrica a 11,5 kilovatios y 25 Hz. quese utilizaba para la travesía del túnel fuesustituida por tracción Diesel. Estacorta electrificación había sido conce-bida para evitar la travesía del túnel contracción vapor, por lo que al eliminarseésta desaparecía la razón fundamentalde la tracción eléctrica. Inicialmenteesta electrificación se había realizado encorriente trifásica.

CN Y CP RAIL

De todas las compañías que figuranen el cuadro adjunto, solamente soncanadienses la Canadian National y CPRaíl, mientras que el resto son empresasde USA. Ambas son también las únicasverdaderamente transcontinentales enel sentido de que atraviesan totalmenteel país de Este a Oeste, desde el Atlán-tico al Pacífico. Es interesante resaltarque la CN es la única admínistraciónestatal de todas las señaladas en el cua-dro. CN y CP Raíl tienen trazados sen-siblemente paralelos entre si y con lafrontera USA, y las dos sirven las princi-pales ciudades del Canadá: Montreal,Toronto y Vancouver, así como la capi-tal, Ottawa. C^mino de Ottawa se

Por JUSTO ARENILLAS,doctor-ingeniero

Típico vagóncubierto norteamericano,en este caso^,,.^^ ^ ^.r.

__,_..^^`̂,-.3sk^,;v:,-4^;^ de Ĉanadian National.

observa a la salida de Montreal ydurante bastantes kilómetros el trazadoperfectamente paralelo de dos vias CN,otras dos de CP Raíl y una autopista.iEfectos de la libre competencia!

Canadian Pacific terminó en 1885,cuatro años después de la constituciónde la compañía, la primera línea trans-continental canadiense que serviriacomo elemento fundamental para eldesarrollo del Canadá. CN cumple esteaño su cincuenta aniversario y se formómediante la fusión de varias redesferroviarias. Hoy día, Canadá construyenuevas líneas hacia el Norte del paíspara explotar las riquezas naturales queallí se encuentran. El fundamental p^peldesarrollado por el ferrocarril en laepopeya del Oeste durante el siglopasado, $e repite en la actualidad en elNorte del Canadá. Un ejemplo not.able es

Turbotrén United Aircraft, de Canadian National, en servictio en la línea Montreal-Toronto. (Foto: CN.)

el ferrocarril que se construyó en 1964hasta el Gran Lago del Esclavo, al Nortedel paralelo 60. La construcción y explo-tación de estos nuevos ferrocarriles han^de salvar las duras condiciones c^limatológicas que existen en aquellasinhóspitas y deshabitadas regiones, porlo que su hazaña no es inferior a lá delos transcontinentales. Otro caso interesante es el de Quebec North Shore andLabrador Railway, ferrocarrilconstruido para poder explotar unasimportantes minas de hierro que existenen Schefferville (Terranova) y podersacar el mineral hasta la desembo-cadura del río San Lorenzo.

PENN CENTRAL

La compar"úa que efectúa mayor can-tidad de tráfico en toda USA y Canadá, /

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tanto en mercancías como en viajeros esla Penn Central, creada en 196a porfusión del Pennsylvania Railroad cron elNew York Central System, incluyendotambién el New York, New Haven andHartford Railroad. Sus lineas sirven elimportantísimo corredor Nordeste deUSA, y concretamente las ciudades deNueva York, Filadelfia, Washington yBoston. Hacia el interior se extiendenhasta Chicago y San Luis, en laconfluencia del Mississippi y elMissouri. Por consiguiente, los carrilesde la PC llegan a las dos mayores ciuda-des de USA, Nueva York y Chicago, y see^rtienden por las regiones más habita-das y desarrolladas del pais. A pesar deello y del enorme volumen de tráfico quediscurre sobre sus vías, la situaciónfinanciera de la PC era muy dificil, ycondujo a la quiebra de 1970, antescitada.

La red ferroviaria denominadaChessie System, formada por la com-pañía Chesapeake and Ohio y su sub-sidiaria Baltimore and Ohio, cubre una

, bastante coincidente con la anterior,que se extiende desde Washington hastaChicago. La fusión del C-O/B-O con elNorfolk and Western hubiera formadouna gran compañía ferroviaria casi tangrande como la PC y en la misma zonaNordesde de USA, originándose unasituación de competencia entre los dosgrandes. Pero la quiebra de la PC indujoal abandono de la proyectada fusión.

IIIVION PACIFIC

En mayo de 1869, hace poco más deun siglo, se terminaba la primera lineatranscontinental de USA, al unirse enPromontory Point, cerca de Odgen, los

• carriles de la Union Pacific procedentesdel Este con los de Central Pacific (hoyabsorbida por Sothern Pacificl, que lle-gaban desde 5an Francisco, en la costadel Pacífico (ver VIA LIBRE, número 66,"Union Pacific, hoy"1. Hoy día esteferrocarril transcontinental, situado enel centro de USA, soporta un intensísimotráfico de mercancías. En el trayectoOmaha (Nebrasca ►-Odgen (Utah), de laUnion Pacific, pueden verse; a inter-valos de media hora u hora, pesados tre-nes de mercancías de 10.000 toneladas,compuestos por 100 vagones. Estaimportante sección de casi 1.500 kiló-metros de longitud es de doble via, cosapoco corriente en los ferrocarrilesamericanos. Para el remolque de esospesados trenes por las rampas de lalínea han sido siempre necesarias loco-motoras de muy elevada potencia. Allícircularon las mundialmente famosaslocomotoras de vapor "Big Boy", tipo 2-4-4-2, que, con un peso total de 350toneladás y una potencia de 7.000 HP.,

, han sido las locomotoras de vapor máspesadas y potentes hechas por el hom-

bre. Fueron construidas por Alco en1944; su esfuerzo de tracción superabalas 61 toneladas.

También se construyeron durante losaños cincuenta, y para prestar servicioen esta línea, un conjunto de loco-motoras de turbina de gas con trans-misión eléctrica (ver VIA LIBRE,número 72, "Las locomotoras america-nas de turbinas de gas" ► . La razón fun-damental que indujo a Union Pacific acomprar este tipo de locomotoras fue lalimitada potencia de las locomotorasDiesel disponibles en el mercado enaqllellos años, lo que exigía acoplar ±reslocomotoras para poder sustituir unasola de vapor, mientras que una loco-motora de turbina de gas permitíainstalar aproximadamente un 50 por100 más de potencia que la Diesel aigualdad de peso. Estas locomotoras hanconstituido la experiencia más intere-sante que se ha efectuado en el mundocon traccióp de gran potencia medianteturbinas de gas, pero fueron retiradas ydesguazadas hace pocos años, por con-siderar la Union Pacific que el desa-rrollo en potencia qúe ya había alcan-zado la tracción Diesel permitía efectuarmás favorablemente con locomotorasDiesel el remolque de los pesados trenesde mercancías de esta linea transconti-nental. Esto no debe interpretarse comoun fracaso definitivo de la turbina degas en sus aplicaciones ferroviarias. Enel momento actual se abre un impor-tante campo para la aplicación de la tur-bina de gas en los turbotrenes de altavelocidad.

En 1969, Union Pacific puso en ser-vicio en su famosa arteria transconti-nental las locomotoras Diesel de mayorpotencia construidas en el mundo. Estaslocomotoras de 6.600 HP., y cqn un pesode 270 toneladas, tipo DD, fueronconstruidas para conmemorar el cente-nario de esta linea. De ahi el nombre dela serie: "Centennial". Pero la técnicasigue avanzando, y hoy dia la traccióneléctrica en corriente alterna yfrecuencia industrial permite efectuarelectrificaciones a un coste más redu-cido que con otros sistemas másantiguos. Por otro lado, la potencia de

T'raccíón eléctricaen Cartadó.

Soiamente una cortaLírtea suóurbana

de Montrealestá electrifuada

en aquel pats.

las locomotoras eléctricas es netamentesuperior a la de las Diesel. Por todo ello,Union Pacific está considerando la elec-trificación de su arteria principal, por laque han circulado tan potentes y famo-sas locomotoras.

Union Pac^c alcanza el Pacífico enLos Angeles y Seattle. Sin embargo, suspropias líneas no llegan a Chicago,debiendo utilizar para ello sus trenes lasvias de otras compañías. Pero la fusiónque se está realizando de Union Pacificcon Chicago, Rock Island ar.^.d Pacificcreará una red ferroviaria de más de27.000 kilómetros que, ade^^ás de laslíneas antes citadas de Unian Pacific,añadirá las de CRI and P, que llegan a

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^^^.

La explotaciónde los ferrocarrilesde Estados Unidosy Canadá se realizapor numerosascompañiasque, normalmente,son privadas.

Una de las célebres locomotoras eléctricas CG-1 de la Penn Central.

extiende desde Nueva Orleáns, en ladesembocadura del Mississippi, hastaLos Angeles, San Francisco y Portland,discurriendo paralela a la fronter. deMéjico primeramente y a la costa delPacifico después, formando asi unainmensa "L". Desde San Francisco,como ya se mencionó antes, parte unalinea que llega a Odgen, donde enlazacon la Union Pacific, después de atrave-sar el lago Salado sobre un puente de19,3 kilómetros, el más largo delmundo.

Entre los trazados de Union Pacific ySouthern Pacific discurren las líneas deAtchison, Topeka and Santa Fe RailwayCompany, conocida generalmente con elnombre simplificado de Santa Fe. Laarteria principal de esta famosa com-pañia empieza en Chicago, pasa porKansas City y llega al Pacifico en la ciu-dad de Los Angeles. Santa Fe tambiénalcanza San Francisco y Galveston,puerto del golfo de Méjico cercano aHouston.

The Milwaukee Road es el nombresimplificado y familiar del ferrocarrilChicago, Milwaukee, St. Paul and Paci-fic que une Chicago con Seattle, en lacosta del Pacífico, con un trazado bas-tante coincidente con el de BN.

Denver and Rio Grande Westernpuede considerarse como otra lineatranscontinental, aunque su arteriaprincipal sólo une Denver con Salt LakeCity. Pero a través de la Western Pacif'icse alcanza San Francisco desde SaltLake City, y mediante BurlingtonNorthern se llega a Chicago.

OTRAS COMPAIVIAS

Chicago y al golfo de Méjico, pero no alPacífico, a pesar de figurar en su propionombre. Análogamente, tampoco lacompañia Missouri Pacific llega al Paci-fico, limitándose a servir lds Estadossituados en la ribera derech^ del bajoMississippi.

LINEAS TRANSCONTINENTALESDE U. S. A.

En USA, las llamadas lineas transcon-tinentales no son propiamante tales,pues sólo se extienden desde Chicago 0el Mississippi hasta el Pacífico. No existeninguna compañía ferroviaria de USA

Coche observatoriode Penn Central,en la estaclónde Washington.

cuyos carriles toquen la costa del Atlán-tico y del Pacífico, siendo necesaria lautilización de al menos dos compañiaspara atravesar el pais. Técnicamenteesto no supone ningún problema, funda-mentalmente porque el ancho de vía essiempre el internacional. E1 nudoferroviario más importante deNorteamérica es Chicago, de donde par-ten las vías de numerosas compañías entodas direcciones, y concretamentevarias transcontinentales.

Hasta aquí, hemos visto dos com-pañias transcontinentales de USA: BN yUnion Pacific. Pero no son las únicas.Tenemos también las siguientes:Southern Pacific, Santa Fe y TheMilwaukee Road. La primera de ellas se

Los Estados del Sudeste de USA estánservidos por dos compañias: SeaboardCoast Line y Southern Railway System.La primera ha pasado a ser una de lasmayores compañías de USA tras laabsorción reciente de otras compañias.Se extiende desde Chicago a Florida ydesde Nueva Orleáns a Norfolk, impor-tante puerto del Atlántico. La segundacompañía, que no debe confundirse con^la Suthern Pacific, va desde Washingtonhasta Nueva Orleáns.

Paralelos al Mississippi discurren losferrocarriles Illinois Central y Gulf,Mobile and Ohio, cuya fusión está origi-nando una nueva compañía dennmi-nada Illinois Central Gulf Railroad, queune Chicago con Nueva Orleáns.

Como se ve, la estructura ferroviariade USA y Canadá no es sencilla. Lascompañías compiten entre ellas mismaspara conquistar el tráfico, y aunque,mediante las oportunas fusiones, se pre-tende reestructurar la Red ferroviaria,los norteamericanos siguen creyendoque no se debe llegar a una situación demonopolio.

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