Phần mở đầu

1. Lý do chọn đề tài:

Nhật Bản được xem là một nước hàng đầu trong công nghệ đường

sắt với hệ thống tàu điện chằng chịt trong các khu đô thị và các tuyến

tàu đường dài nối liền các vùng xa xôi trên đất nước này. Những

người lần đầu tiên đi tàu điện trong các khu đô thị tại Nhật nhận xét

rằng hệ thống tàu điện nước này chằng chịt như một mạng nhện và

nếu không cẩn thận bạn có thể bị lạc. Với hàng trăm tuyến tàu điện

chạy trên cao cũng như chạy ngầm, việc quản lí để hệ thống này vận

hành trơn tru, không có sự cố quả là công việc không hề đơn giản.

Bắt đầu từ khi đường sắt có mặt tại Nhật cho đến ngày nay, con

người Nhật Bản đã tiếp thu và không ngừng sáng tạo, ứng dụng hiệu

quả các ưu điểm của tàu điện để phục vụ tốt nhất lợi ích của con

người. Từ lúc chính phủ xây dựng những đường ray đầu tiên cho đến

sự kiện tư nhân hóa ngành đường sắt vào những năm 80 của thế kỉ

XX, ngành đường sắt Nhật Bản bị khủng hoảng trầm trọng. Từ khi

được tư nhân hóa đến nay, đường sắt Nhật Bản không chỉ phục vụ

tốt nhu cầu trong nước mà còn vươn lên những nước hàng đầu trong

công nghiệp đường sắt. Với những ưu điểm đó việc tìm hiểu về

đường sắt Nhật Bản cũng rất hữu ích và thú vị.

Bên cạnh đó, những năm gần đây, Việt Nam đang nghiên cứu các kế

hoạch xây dựng các tuyến đường sắt cao tốc trong khu đô thị cũng

như các tuyến chạy dọc đất nước. Nếu tàu điện đô thị được xây dựng

thì vấn đề ùn tắc giao thông của Việt Nam có thể được giải quyết.

Thêm vào đó, nó giúp cho việc di chuyển được nhanh hơn. Từ đó, ta

có thể rút ngắn thời gian di chuyển. Ví dụ: một người có nhà ở Đồng

Nai nhưng họ làm việc ở Thành phố Hồ Chí Minh, thông thường để

1

không tốn thời gian đi lại, họ phải chuyển nhà đến thành phố. Vì thế,

thành phố lúc nào cũng trong tình trạng quá tải cả người và xe cộ,

gây ô nhiễm không khí, nguồn nước, các dịch vụ an sinh xã hội cũng

quá tải. Nhưng nếu có tàu điện với vận tốc khoảng trên 100km/h, từ

Đồng Nai đến thành phố chỉ mất khoảng 30 phút. Khi đó, người đó

vẫn có thể sống tại Đồng Nai và làm việc ở thành phố. Vấn đề ngại

xa sẽ không còn. Từ đó có thể cải thiện được nhiều vấn đề xã hội mà

hiện nay chúng ta đang bế tắc. Tuy nhiên, không phải có tàu điện là

tốt, việc xây dựng và vận hành hệ thống tàu điện cũng có rất nhiều

khó khăn mà ta phải khắc phục. Với tư cách là một nước đi sau,

chúng ta có điều kiện nghiên cứu kinh nghiệm của những nước đi

trước. Từ đó có thể đưa ra những phương án hợp lí nhất. Phù hợp với

điều kiện kinh tế, địa lí và con người Việt Nam. Điều này đòi hỏi rất

nhiều trong khâu quản lí, cả việc xây dựng lắp đặt cho đến lúc đưa

vào sử dụng. Hi vọng một tương lai không xa, việc đi lại của người

Việt sẽ được cải thiện, xây dựng cuộc sống văn minh và hiện đại

hơn.

Với hệ thống đường sắt hiện đại nhất thế giới, Nhật Bản được xem

như là hình mẫu cho những nước đang phát triển như Việt Nam. Vì

thế, việc tìm hiểu không chỉ cách kĩ thuật xây dựng mà còn học hỏi

cách thức vân hành, quản lí của Nhật cũng là một trong những yếu tố

cần thiết. Đặc biệt, khi vấn đề quản lí của Việt Nam còn nhiều bất

cập.

2. Mục đích

- Tìm hiểu về ngành đường sắt Nhật Bản

- Tìm hiểu về qui định quản lí các vấn đề liên quan đến ngành đường

sắt Nhật Bản

2

- Tìm hiểu cách cách thức quản lí hệ thống tàu điện, các loại tàu

3. Nhiệm vụ

Tìm hiểu về đường sắt Nhật Bản qua các tài liệu sách, báo điện tử,

các điều luật về đường sắt, các bài báo cáo chuyên về đường sắt Nhật

Bản

4. Ý nghĩa

- Học hỏi thêm được một khía cạnh về đất nước

- Từ kinh nghiệm của Nhật Bản có thể rút ra những ưu điểm mà Việt

Nam cần để xây dựng các tuyến đường sắt đô thị hiện đại

3

4

Nội dung

Chương 1: Giới thiệu chung

1.1. Hệ thống giao thông công cộng và tàu điện

1.1.1. Hệ thống giao thông công cộng(GTCC)

5

“Giao thông công cộng hay còn gọi là giao thông đô thị bao gồm các

hệ thống mà tất cả mọi người có thể sử dụng và trả phí theo mức qui

định. Đó là các loại phương tiện được vận hành theo lộ trình và thời

gian xác định như xe buýt, tàu điện mặt đất, tàu điện ngầm, tàu

đường dài và một số loại khác.” (1)

Một định nghĩa khác : “Vận tải hành khách công cộng gọi tắt là giao

thông công cộng. GTCC là mạng lưới giao thông và phương tiện chở

khách. GTCC là hệ thống giao thông trong đó người tham gia giao

thông không sử dụng các phương tiện thuộc sở hữu cá nhân.” (2)

Như vậy có thể hiểu một cách đơn giản hệ thống giao thông công

cộng là các loại phương tiện giao thông được sử dụng chung bởi

nhiều người và được quản lí, điều hành có hệ thống và hợp lí.

(1) tạm dịch từ tiếng Anh: “Urban transit, mass transit or public transportation inclues systems that are available for use by all persons who pay established fare. These modes, which operate on fixed routes and with fixed schedules, include bus, light rail transit, metro, regional rail and several other systems.” Trích từ bài viết “Urban public transportation system” của Vukan R. Vuchic, Professor, Department of System Engineering ,University og Pennsylvania, Philadelphia, PA, USA (2) trích: “NGHIÊN CỨU QUY HOẠCH MẠNG LƯỚI GIAO THÔNG CÔNG CỘNG BẰNG BUÝT TRÊN ĐỊA BÀN THÀNH PHỐ ĐÀ NẴNG” của sinh viên MAI ANH ĐỨC, Lớp 03X3D, Trường Đại Học Bách Khoa, Đại học Đà Nẵng

1.1.2. Tàu điện

Tàu điện là loại phương tiện giao thông công cộng chạy bằng điện

trên các đường ray.

Mặc dù ngành công nghiệp đường sắt xuất hiện lần đầu tiên ở Anh

nhưng đường tàu điện đầu tiên lại được xây dựng tại Đức vào cuối

thế kỉ 19 đầu thế kỉ 20. Từ đó đền nay tàu điện đã không ngừng phát

triển, mặc dù có một giai đoạn người ta đã không thấy hình ảnh của

tàu điện do sự phát triển của các loại xe cơ giới. Nhưng với những 6

ưu điểm phù hợp với sự phát triển của con người, hiện nay, kĩ thuật

đường sắt đã được cải tiến rất nhiều và sự ra đời của các loại tàu cao

tốc, không chỉ trên mặt đất mà còn chạy ngầm trong mặt đất, chạy

trên cao đã giúp ích rất nhiều trong việc rút ngắn thời gian đi lại của

con người.

Tùy thuộc vào hình thức cung cấp điện mà người ta chia tàu điện ra

làm các loại khác nhau. Dựa vào điện áp, chiều dòng điện (xoay

chiều hay một chiều), hệ thống kết nối (hay cách thức cung cấp điện)

để phân loại tàu điện. Hiện nay trên thế giới có sáu mức điện áp cơ

bản được sử dụng là : 600 V DC, 750 V DC, 1500 V DC, 3 kV DC,

15 kV AC- 16.7 Hz, 25 kV AC- 50 Hz. Theo đó, tùy thuộc điều kiện

lắp đặt mà người ta sử dụng các hình thức cung cấp điện sau:

∗ Đường dây điện trên cao: Đây là cách thức phổ biến và áp dụng

được với nhiều loại điện áp tùy vào các nước. Một số nước áp

dụng hình thức này như : Mĩ, Nhật Bản, Hà Lan, Hong Kong,

Pháp, New Zealand, Ấn Độ …

∗ Đường ray thứ 3 (đối với hệ thống hai đường ray vì hiện nay

người ta còn phát triển hệ thống tàu điện một ray) là hình thức

được lựa chọn cho các hệ thống sử dụng điện áp 1200 V. Mặc dù

hình thức này không đòi hỏi phải sử dụng dòng điện một chiều

nhưng trên thực tế, nếu sử dụng dòng điện một chiều, nó có thể

mang năng lượng lớn hơn 41% so với việc sử dụng dòng điện

xoay chiều trong cùng một điện áp. Hình thức cung cấp điện này

có thể sử dụng trong các đường hầm có đường kính nhỏ. Vì thế

nó được cho là có ưu thế hơn hệ thống cung cấp điện trên cao.

Trong hệ thống này, vị trí đường ray thứ ba có thế đặt ở trên, bên

cạnh và phía dưới, nhưng đặt phía trên thì kém an toàn.

7

Như đã nói ở trên mỗi nước tùy thuộc vào nhu cầu sử dụng mà người

ta lắp đặt các loại tàu có công suất khác nhau. Ngoài ra, người ta

cũng dựa vào vận tốc để phân biệt tàu điện. Những loại tàu phải hoạt

động trên khoảng cách xa thì thường có vận tốc cao, những tàu hoạt

động trong nội đô, khoảng cách các trạm ngắn thì vận tốc thường

nhỏ hơn. Tàu điện có vận tốc lớn nhất hiện nay thuộc về Nhật Bản

với con tàu mang tên MAGLEV (viết tắt của Magnetic Levitation),

tốc độ của đoàn tàu này đạt tới 581 km/h tính cho tới tháng 1 năm

2011. Tuy mới chỉ đưa vào chạy thử nghiệm nhưng dự kiến sẽ hoạt

động vào năm 2025.

8

Đường ray thứ 3 đặt phía dưới của hệ thống Amsterdam Metro, Hà Lan.Nguồn : http://en.wikipedia.org/wiki/Railway_electrification_system

1.2. Khái quát hệ thống tàu điện tại Nhật Bản

1.2.1. Hệ thống giao thông công cộng tại Nhật Bản

Giao thông công cộng tại Nhật Bản được xem là một trong những hệ

thống tốt nhất trên thế giới. Họ có hệ thống tàu điện (cả trên mặt đất

lẫn tàu điện ngầm) ở 8 thành phố lớn, ở những nơi khác đường sắt

cũng là phương tiện chuyên chở chính. Các trạm tàu điện được sắp

đặt sao cho tiện lợi nhất, mọi người có thể đi bộ tới các trạm tàu

9

Japan's MLX01-90 maglev train test vehicle

Nguồn:http://telstarlogistics.typepad.com/telstarlogistics/2007/04/maglev_trains_t.html

điện. Khắp nơi đều có hệ thống xe buýt tiện lợi. Nếu có việc khẩn

cấp, ta có thể gọi taxi. Có thể kể đến các loại phương tiện như: máy

bay, xe buýt, máy bay, tàu đi biển, taxi…Tuy nhiên, phương tiện

được cho là phổ biến và tiện lợi nhất vẫn là hệ thống tàu điện với

mạng lưới trên toàn nước Nhật.

• Đường sắt:

Đường sắt Nhật Bản được xem là loại phương tiện chuyên chở hành

khách chính. Đặc biệt nó rất hiệu quả cho việc đi lại của số đông với

tốc độ cao giữa các thành phố chính và các khu vực trung tâm. Hệ

thống đường sắt đi vào từng khu vực nhỏ của các khu trung tâm với

hệ thống tàu điện ngầm cũng như nối liền các thành phố lớn bằng hệ

thống tàu cao tốc. Hệ thống được điều hành bởi nhiều công ty với

nhiều tuyến đa dạng, trạm dừng hợp lí và dịch vụ chu đáo đã giúp

cho đường sắt được người dân Nhật cực kì ưa chuộng.

• Đường hàng không:

Tính đến năm 2010, Nhật Bản có tổng cộng 97 sân bay trong nước

và quốc tế. Các cửa khẩu quốc tế chính là sân bay quốc tế Narita

(khu vực Tokyo), sân bay quốc tế Kansai (khu vực Osaka / Kobe /

Kyoto), và sân bay quốc tế Chubu Centrair (khu vực Nagoya). Sân

bay nội địa lớn nhất là Sân bay quốc tế Tokyo (Sân bay Haneda),

đây là sân bay bận rộn nhất Châu Á và thứ tư trên thế giới. Các đầu

mối giao thông khác như sân bay quốc tế Osaka, sân bay New

Chitose ở Hokkaido và sân bay Fukuoka. Hàng không nội địa Nhật

Bản đã có lịch sử thành lập lâu đời. Vì Nhật Bản là một đảo quốc

nên việc di chuyển từ đảo này sang đảo khác bằng đường hàng

không thì tiện lợi nhất. Chính vì thế ớ Nhật có hơn 100 đường bay

nội địa. Ngoài 2 hãng hàng không lớn là Japan Airlines (JAL) và All

Nippon Airways (ANA) phục vụ các đường bay nội địa và quốc tế

10

thì cũng còn rất nhiều hãng hàng không trung bình nhỏ khác phục vụ

nhu cầu đi lại của người Nhật.

• Đường bộ

Phương tiện công cộng phổ biến nhất trên đường bộ là xe buýt. Hệ

thống xe buýt của Nhật cũng rất hiện đại và tiện lợi. Cũng như tàu

điện, họ có xe buýt di chuyển trong thành phố và xe buýt đường dài.

Ở những thành phố lớn, xe buýt được xem là loại phương tiện ưu

tiên thứ 2 sau xe điện. Đặc biệt ở Kyoto, do là cố đô có ít đường xe

điện nên xe buýt trở thành loại phương tiện chính., dịch vụ xe buýt

vận hành suốt đêm nên tiện lợi hơn những loại phương tiện khác.

Thêm vào đó, khi di chuyển đường dài, nếu có thời gian, xe buýt

được xem là lí tưởng vì những chiếc ghế mềm của xe buýt thoải mái

hơn ghế cứng của tàu điện.

Taxi cũng là loại phương tiện phổ biến và cũng có dịch vụ tốt ở Nhật

nhưng giá taxi rất đắt nên loại hình này tất nhiên cũng không phải

loại phương tiện phổ thông.

• Đường biển

Có thể ai cũng biết Nhật Bản là một quốc gia đi đầu trên thế giới

trong việc chế tạo tàu biển cũng như vận tải biển. Không chỉ vậy,

dịch vụ vận tải hành khách bằng tàu biển cũng rất phát triển. Nhật

Bản là đất nước có hàng ngàn hòn đảo lớn nhỏ, nên ngoài việc sử

dụng đường hàng không để di chuyển, thì đi bằng tàu và phà cũng rất

phổ biến. Ngoài những đường hầm và cầu nối liền 4 đảo chính là

Honshu, Hokkaido, Kyushu và Shikoku thì người Nhật cũng thích đi

lại bằng phà giữa các đảo lớn hay thậm chí nếu có thời gian, họ cũng

đi tàu đến Trung Quốc, Đài Loan, Hàn Quốc... Tàu nhỏ là phương

tiện lí tưởng cho việc di chuyển giữa các đảo có khoảng cách ngắn.

Tuy nhiên nếu khoảng cách giữa các đảo xa, phà dường như được

11

xem là loại phương tiện công cộng trên đường thủy được yêu thích.

Bên cạnh đó, phà ở Nhật ngoài việc chuyên chở người, nó còn rất

thuận tiện cho việc chuyên chở xe cộ và hàng hóa cồng kềnh mà

người ta không thể mang lên máy bay hay tàu và giá chuyên chở

cũng rất rẻ. Dịch vụ phà ở Nhật cũng rất tốt, có rất nhiều lộ trình đa

dạng trải dài trên khắp nước Nhật. Trên những chuyến có lộ trình dài

thì trên phà có cả nhà hàng và phòng tắm. Họ cũng chia giá đi phà

thành các hạng và tùy theo giá mà ta có thể ở khoang đặc biệt có

giường, khoang hạng nhất v.v..Phương thức đặt vé phà cũng rất đa

dạng và tiện lợi, ta có thể gọi điện thoại, thông qua đại lí hay mua

trực tiếp tại cảng đều được.

1.2.2. Hệ thống tàu điện Nhật Bản

Hệ thống đường sắt hiện nay của Nhật Bản hầu như đã được điện khí

hóa. Như vậy có nghĩa nhắc đến tàu điện là ta đang đề cập tới hệ

thống đường sắt đã có lịch sử lâu đời của Nhật Bản. Vì thế, ta có thể

điểm qua lịch sử của ngành đường sắt Nhật Bản.

Như đã biết, đường sắt xuất hiện đầu tiên ở Châu Âu. 1872, đường

sắt có tại Nhật Bản. Tuy hình thành chậm hơn các nước châu Âu và

Mĩ nhưng ngành công nghiệp đường sắt của Nhật Bản đã tiến bộ

vượt bậc, sánh vai với các nước có ngành công nghiệp đường sắt

hiện đại. Đặc biệt, trong giai đoạn sau thế chiến thứ II và sau sự ra

đời của tàu cao tốc Shinkansen, Nhật Bản trở thành nước tiên phong

trong công nghệ đường sắt. Trong suốt quá trình phát triển của mình,

việc quản lý hệ thống đường sắt của Nhật Bản trải qua nhiều biến đổi

với những nguyên nhân chủ quan và khách quan. Mặc dù các tuyến

đường sắt đầu tiên của Nhật do chính phủ xây dựng nhưng sau 1872,

khả năng thu lợi từ ngành công nghiệp này thu hút các doanh nghiệp 12

tư nhân. Chính vì thế, các doanh nghiệp tư nhân đã vay vốn nước

ngoài để thành lập các tuyến đường sắt tư nhân. Tháng 5 năm 1890,

công ty Tokyo Electric Light lắp đặt 500m đường ray tàu điện đầu

tiên tại Tokyo. Đến tháng 2 năm 1895 đường tàu điện thương mại

đầu tiên được đưa vào hoạt động tại Kyoto. Từ đây cơn sóng tàu

điện lan rộng và hàng loạt các công ty đường sắt ra đời trên khắp

nước Nhật.

Tuy nhiên, vào những năm đầu thập kỉ thứ nhất của thế kỉ XX (từ

1900) vì có quá nhiều công ty tư nhân nên người ta cho rằng sự kiểm

soát đường sắt bị rơi vào tay nước ngoài. Bên cạnh đó , đứng trước

cuộc chiến tranh với Trung Hoa (1894-1895) và Nga (1904-1905),

chính phủ Nhật Bản muốn quốc hữu hóa để có chiến lược thống nhất

trong chiến tranh. Trước yêu cầu đó, năm 1906-1907, quốc hữu hóa

đường sắt có hiệu lực và công ty đường sắt quốc gia Nhật Bản ra đời

dựa trên sự thống nhất 17 công ty tư nhân lớn nhất nước này. Bên

cạnh công ty quốc gia thì vẫn có những công ty nhỏ lẻ khác. Tuy

nhiên sau chiến tranh , công ty đường sắt quốc gia Nhật Bản làm ăn

thua lỗ và vay nợ ngày càng nhiều trong thập niên 1960. Yêu cầu lúc

này là phải cải tổ lại công ty quốc gia và nhu cầu tư nhân hóa là biện

pháp hữu hiệu nhất cho tình trạng này.

1987, công ty Đường sắt quốc gia Nhật Bản được chia thành 6 công

ty chở khách theo vùng và 1 công ty chở hàng , gọi chung là tập

đoàn JR (Japan Railway Group) . Hầu hết cá công ty mới của JR đều

làm ăn có lãi sau khi tư nhân hóa từ 2 đến 3 năm bằng cách cắt giảm

nhân viên, giảm bớt dịch vụ trên các tuyến đường thua lỗ hoặc hủy

bỏ. Bằng cách đưa vào các ngành công nghiệp nhà hàng khách sạn.

Tuy tư nhân hóa nhưng trên thực tế chính phủ vẫn là đóng vai trò

làm chủ trong các công ty con đó. Hiện nay, chỉ có công ty đường sắt

Đông Nhật Bản, công ty đường sắt Trung tâm Nhật Bản và công ty

đường sắt Tây Nhật Bản là thực sự tư nhân hóa, các công ty còn lại

13

vẫn thuộc Cục quản Công nghệ, giao thông và xây dựng đường sắt

Nhật Bản (Japan Railway Construction, Transport and Technology

Agency ), một tổ chức hành chính độc lập nhà nước. Vì thế nên dù

tư nhân hóa nhưng tập đoàn này vẫn như một tập đoàn quốc gia và

đóng vai trò chủ đạo trong ngành đường sắt Nhật Bản.

Chương 2: Cách thức quản lí tàu điện tại Nhật Bản

2.1 Cơ quan quản lí

2.1.1 Quản lý trung ương

Hệ thống giao thông của Nhật Bản được được quản lí bởi Bộ Đất

đai, cơ sở hạ tầng, Giao thông và Du lịch. Trong đó có cơ quan quản

lí hệ thống tàu điện Nhật Bản. Cơ quan này có nhiệm vụ đưa ra các

14

văn bản qui định tiêu chuẩn về các vấn đề liên quan đến tàu điện.

Hay có thể nói cơ quan này đưa ra các văn bản pháp luật về việc kinh

doanh, xây dựng tàu điện, tàu điện với môi trường…Cơ quan này

cũng có nhiệm vụ cấp phép cho các đơn vị muốn kinh doanh trong

ngành đường sắt (vì ta nên nhớ ngành đường sắt tại Nhật Bản đã

được tư nhân hóa từ rất sớm). Có 3 loại giấy phép cho việc kinh

doanh đường sắt tại Nhật Bản (trích từ “Luật Kinh doanh đường sắt”

của Bộ đất đai, cơ sở hạ tầng và giao thông Nhật Bản, luật số 92,

ngày 4 tháng 12 năm 1986):

• Loại I:

Là kinh doanh giao thông vận tải hành khách và hàng hóa bằng

đường sắt. (ngoại trừ những loại đường tàu điện được qui định

trong Luật đường sắt năm 1921 và những loại đường sắt tương

đương trong Luật sửa đổi).

• Loại II:

Là kinh doanh giao thông vận tải hành khách và hàng hóa có sử

dụng đường ray. Không phải loại hình được xây dựng bởi các nhà

điều hành doanh nghiệp (bao gồm các loại đường ray được xây

dựng bởi một bên khác để nhượng cho nhà điều hành doanh

nghiệp) để đáp ứng nhu cầu của bên khác.

• Loại III:

Là kinh doanh xây dựng đường sắt với mục đích nhượng lại cho

nhà điều hành kinh doanh đường sắt loại I và kinh doanh xây

dựng đường sắt dành riêng cho hình thức kinh doanh loại II.

Nói một cách đơn giản, loại I dành cho những người kinh doanh

đường sắt nói chung. Loại II dành cho những người kinh doanh các

hình thức chuyên chở có sử dụng đường ray. Loại III dành cho các

15

doanh nghiệp chuyên xây dựng và lắp đặt cho hai hình thức kinh

doanh I, II. Tất nhiên, muốn có giấy phép, các doanh nghiệp phải

nộp đơn xin cấp phép với kế hoạch lộ trình cụ thể. Sau khi xây dựng,

còn có quá trình kiểm tra chất lượng.

Trong luật 92 này, còn có qui định về việc cấp phép thay đổi, sửa

chữa, đồng thời cũng qui định mức xử phạt đối với đơn vị, cá nhân

làm trái qui định.

2.1.2 Công ty đường sắt chính tại Nhật Bản

Japan Railways Group (Tập đoàn đường sắt Nhật Bản) có tiền thân

là công ty đường sắt quốc gia Nhật Bản (Japan National Railways, 日

本国有鉄道). Tập đoàn ra đời sau sự kiện tư nhân hóa đường sắt 1987

như đã nói ở trên. Đây là công ty đường sắt lớn nhất tại Nhật có hệ

thống trên toàn quốc, nó bao gồm 7 công ty con, 6 công ty chở khách

và 1 công ty chở hàng. Sáu công ty vận tải hành khách của JR tuy

phân chia theo khu vực, nhưng tàu đường dài thuộc khu vực này có

thể chạy vào các khu vực khác. Vận tải hàng hóa do Công ty Hàng

hóa Đường sắt Nhật Bản, còn gọi là Công ty Hàng hóa JR, đảm

nhiệm. Ngoài ra còn có một viện nghiên cứu công nghệ. Ngoài tập

đoàn đường sắt chính này, tại Nhật cũng có hàng trăm công ty kinh

doanh đường sắt tư nhân lớn nhỏ hoạt động tại các vùng trên toàn

nước Nhật. Theo số liệu thống kê của cục thống kê Nhật Bản, 2009,

trong số 22.724 triệu hành khách, thì có 8.841 triệu người sử dụng hệ

thống tàu của JR, còn lại thì họ chọn các công ty đường sắt tư nhân

và các công ty đường sắt nhỏ ở địa phương.

Vận chuyển Công ty Logo Phạm vi hoạt động

16

Hành

khách

Hokkaido Railway Company

(JR Hokkaido) Light greenHokkaido

East Japan Railway Company

(JR East) Green

Vùng Đông (Kanto), Đông

Bắc (Tohoku) và một số

quận lân cận

Central Japan Railway

Company (JR Central) Orange

Vùng Đông hải (Tokai) bao

gồm các quận Aichi, Gifu,

Mie, Shizuoka

West Japan Railway

Company (JR West) Blue

Vùng Tây và các vùng phía

Tây (như Chugoku,

Hokuriku, Shinetsu)

Shikoku Railway Company

(JR Shikoku) Light blueShikoku

Kyushu Railway Company

(JR Kyushu) RedKyushu

Hàng hóaJapan Freight Railway

Company (JR Freight) GreyToàn quốc

Như chúng ta đã biết, ở Nhật phần lớn hệ thống các tàu điện chạy

trên mặt đất nối các quận, các vùng với nhau. Các hệ thống tàu trên

mặt đất này do các công ty của tập đoàn JR quản lí. Tuy nhiên tại các

khu đô thị lớn, đông dân thì tàu điện ngầm cũng đóng vai trò rất

quan trọng. Ở Nhật hiện nay có các hệ thống tàu điện ngầm ở các

thành phố như: Tokyo, Fukuoka, Kobe, Kyoto, Osaka, Nagoya,

Sapporo, Sendai và Yokohama. Các hệ thống tàu điện ngầm này do

các Sở giao thông vận tải của địa phưong quản lý, hay nói cách khác

17

Hệ thống các công ty đường sắt của Tập đoàn đường sắt Nhật Bản (JR Group)

cũng là do nhà nước quản lí. Trong đó, hệ thống tàu điện ngầm ở

Tokyo là lớn nhất với 13 tuyến trong khi các hệ thống của các thành

phố khác chỉ có từ 2 đến 3 tuyến. Ngoài ra, hệ thống tàu điện ngầm

của Tokyo (Tokyo Metro) ngoài sự quản lí của địa phương còn có sự

tham gia quản lí của chính phủ trung ương là Bộ đất đai và giao

thông vận tải.

Qua đây ta có thể thấy, mặc dù đựoc tư nhân hóa nhưng nhà nước

vẫn đóng vai trò chủ đạo trong việc quản lí ngành đường sắt Nhật

Bản. Trong tập đoàn JR, chỉ có 3 công ty con ở các vùng lớn (đã đề

cập ở trên) là thực sự tư nhân hóa. Các công ty còn lại vẫn do chính

phủ quản lí. Từ việc nắm giữ vai trò chủ chốt, chính phủ Nhật Bản

có thể đưa ra những đường lối hoạt động đúng đắn và thống nhất,

đáp ứng nhu cầu của nhân dân Nhật Bản.

2.2 Cách thức xây dựng

Như chúng ta đã biết, Nhật Bản xây dựng hệ thống tàu điện dựa trên

việc học tập các nước Âu Mĩ. Chính vì thế các kĩ thuật và kinh

nghiệm trong việc lắp đặt những ngày đầu tiên đều mau và ứng dụng

công nghệ phương Tây. Từ đó, với tính cách không ngừng sáng tạo

và cầu tiến của mình, người Nhật xúc tiến và xây dựng các hệ thống

tàu điện của mình ngày càng tự chủ hơn và vượt qua các nước

phương Tây. Vì thế, cách xây dựng, lắp đặt , vận hành hệ thống tàu

điện rộng khắp như Nhật Bản cũng rất đáng để ta học hỏi.

Việc vận hành một tuyến tàu điện không phải đơn thuần cứ lắp đặt

đường ray một cách tùy tiện, không phải cứ đào bới, giải tỏa một

cách tự do. Việc lắp đặt, xây dựng tàu điện phải là một quá trình

nghiên cứu, tham khảo và lên kế hoạch cụ thể để lựa chọn tuyến

18

đường cho hợp lí, chọn loại tàu và vận tốc thích hợp sao cho mang

lại hiểu quả cao nhất. Hầu hết các tuyến đường sắt giao thông đô thị

hiện nay tại Nhật đã được xây dựng từ lâu, ngay cả shinkansen là tàu

có vận tốc lớn được Nhật phát triển gần đây nhất cũng có từ năm

1964. Có được hệ thống các tuyến sắt dày đặc ngày nay thì lúc đầu

họ cũng bắt đầu từ những cái tà-vẹt đầu tiên, từ những tuyến đường

ngắn chỉ vài trăm mét đến những tuyến đường sắt đi dọc đất nước

đều phải trải qua một quá trình lâu dài. Ngoài ra để có được sự phát

triển một hệ thống đường sắt đô thị lớn như vậy cũng cần đến những

nhà quản lí và hoạch định phát triển có hệ thống và đúng đắn. Đó là

những điều cơ bản, tuy nhiên đối với Nhật Bản hiện nay, sau khi họ

đã phát triển công nghệ đường sắt gần như là cực độ thì ngoài những

điều cơ bản như ở trên, điều họ quan tâm hiện nay khi đặt vấn đề xây

dựng đường sắt là vấn đề cải thiện hơn nữa tốc độ của tàu, và vấn đề

bảo vệ môi trường trong hoạt động của ngành đường sắt.

Ở Nhật, do ngành đường sắt đã rất phát triển nên hiện nay họ chia

việc phát triển đưòng sắt theo các hướng sau:

• Phát triển hệ thống Shinkansen.

• Phát triển hệ thống tàu điện cho những khu đô thị mới.

• Cải thiện các tuyến đường sắt chính để có thể áp dụng tốc độ

cao hơn.

• Rút ngắn thời gian di chuyển giữa các tuyến tàu bằng các

đường ray phụ trợ.

Tuy các vấn đề cơ bản nói trên quá quen thuộc với Nhật Bản nhưng

không vì thế mà họ xem thường các quá trình cơ bản đó. Sau đây, ta

cùng điểm qua các bước cơ bản để xây dựng một tuyến tàu điện của

Nhật:

19

� Bước 1: Lên kế hoạch xây dựng tuyến tàu

Tạo bảng phân công tàu và đội ngũ nhân viên dựa trên kế

hoạch đã chuẩn bị, cùng với các sơ đồ thực tế của từng ngày

trong thời gian thi công. Đồng thời cung cấp thông tin cho hệ

thống quản lí cũng như đơn vị thi công.

� Bước 2: Tạo hệ thống quản lý

Lắp đặt hệ thống quản lí tự động và các tuyến tàu theo sơ đồ

đã lên kế hoạch. Trong trường hợp vận hành bị gián đoạn, hệ

thống này sẽ tiếp tục kiểm soát tuyến dựa trên sự thay đổi sơ

đồ tàu bằng cách sử dụng lệnh.

� Bước 3: Lắp đặt hệ thống điện và cơ sở hạ tầng

Cung cấp hệ thống quản lí trung tâm từ hệ thống cung cấp

điện trung tâm trong trạng thái hoạt động của các trạm.

Phương thức cung cấp điện được đề cập và quản lí dựa trên

các thông tin đã được xử lí.

� Bước 4: Tạo hệ thống thông tin hành khách

Cung cấp thông tin hành khách (hiển thị, thông báo) liên quan

đến việc rời ga và đến ga. Hệ thống này cũng cung cấp thông

tin chính xác dựa trên thông tin từ hệ thống quản lí hoạt động

trong trường hợp vận hành tàu bị gián đoạn.

� Bước 5: Tạo hệ thống thông tin cho nhân viên

Hình thành đội ngũ nhân viên nhà ga, nhân viên bảo trì, nhân

viên tàu với các thông tin làm việc cần thiết về tình trạng hoạt

động của tàu và những sơ đồ mới nhất trong thời gian làm

việc thực tế. Cung cấp tạo lịch trình bảo trì, công việc bảo trì

được thực hiện trực tiếp một cách hiệu quả và an toàn, đồng

20

thời sử dụng các thiết bị di động không dây để theo dõi lịch

hoạt động của tàu.

� Bước 6: Tạo hệ thống hỗ trợ bảo trì

Hình thành đội ngũ nhân viên nhà ga, nhân viên bảo trì, nhân

viên tàu với các thông tin làm việc cần thiết về tình trạng hoạt

động của tàu và những sơ đồ mới nhất trong thời gian làm

việc thực tế.

� Bước 7: Lắp đặt hệ thống một người lái và hệ thống không

người lái

Cung cấp các hệ thống hoạt động hỗ trợ người lái và không

người lái bằng cách kết nối hệ thống quản lí vận hành với các

cửa nhà ga và hệ thống vận hành tàu điện tự động.

Ngoài ra sau khi việc xây dựng được hoàn thành, cũng như các công

trình xây dựng khác, công trình sẽ được các cơ quan chức năng của

nhà nước kiểm tra chất lượng trước khi đưa vào sử dụng.

Qua đây, ta có thể thấy để có thể hoàn thành tốt và nhanh chóng một

tuyến tàu điện thì khâu lên kế hoạch và khâu quản lí rất quan trọng vì

nó chi phối mọi hoạt động xây dựng, đồng thời qua quá trình xây

dựng, ta thấy một đường tàu điện không chỉ có chất lượng tàu và

đường ray là quan trọng mà việc thiết lập một hệ thống quản lí vận

hành chuyên nghiệp cũng rất cần thiết.

2.3 Cách thức kiểm soát

Trong khi tàu điện vận hành, việc kiểm soát và theo dõi việc vận

hành của tàu điện cũng rất quan trọng. Tất nhiên bộ phận kiểm soát

21

và theo dõi này luôn được lắp đặt cùng với việc xây dựng đường ray

và đưa tàu vào sử dụng. Hay nói cách khác đó là hệ thống điều hành

của tàu. Trước đây, khi muốn thay đổi hướng cho tàu, người phụ

trách trạm phải ra đường ray để chọn các tuyến cho tàu. Tuy nhiên,

khi các xe lửa đi qua ở hai hướng ngược nhau thì các điểm chuyển

đổi phải được vận hành cùng lúc. Một người thì không thể thực hiện

công việc này. Nếu có hai hay nhiều hơn các nhân viên phụ trách thì

việc đảm bảo thống nhất thông tin giữa mọi người là hết sức quan

trọng. Ở những nhà ga nhỏ hoặc nơi có mật độ lưu thông thấp thì

phương án nhiều người cùng xử lí còn có thể có tác dụng nhưng ở

những nhà ga lớn, số lượng phương tiện và người lớn thì việc điều

hành của nhiều nhân viên sẽ rất phức tạp và không đảm bảo an toàn.

Vì thế ngưòi ta chế tạo ra một hệ thống khóa liên hoàn bằng công

tắc. Sau này hệ thống này được nâng cấp và đưa vào là một phần

trong hệ thống quản lí vận hành.

Trước đây, các nhân viên điều hành tàu bằng cách phanh hoặc tăng

các nấc tốc tộ (giống mày gia tốc động cơ) theo qui định với các tin

hiệu quan sát được. Phương pháp này do chỉ dựa vào sự tập trung

của người điều hành nên thực tế cũng không đảm bảo hiệu quả. Để

giải quyết vấn đề này một hệ thống được gọi là ATS (Automatic

Train Stop) để tự động dừng tàu khi có tín hiệu cho dừng tàu, hệ

thống này được giới thiệu sau Chiến tranh thế giới thứ II. Ngoài ra

hệ thống ATC (Automatic Train Control) tự động điều khiển tốc độ

tàu mà không phụ thuộc vào sự điều khiển của nhân viên, cũng được

đưa vào sử dụng thực tế năm 1964. Hiện tại, các hệ thống này được

sử dụng trong tuyến Shinkansen và một số tuyến tàu chạy trong nội

đô thị. Và từ khi Shinkansen bắt đầu được đưa vào phục vụ cho tới

nay (cũng từ năm 1964) thì chưa hề có tai nạn nào. Đó cũng là nhờ

vào hai hệ thống này. Ngoài ra, hiện nay người Nhật cũng đang phát

22

triển các hệ thống điều khiển kĩ thuật số cho tàu thường và

Shinkansen dựa trên nền tảng của hai hệ thống ATS và ATC.

Sau đây lá qui trình điều hành của một tuyến tàu:

(1) Trạng thái hiện tại của tàu được trung tâm điều khiển thông báo cho nhân viên

(2) Tiếp theo thông báo cho bộ phận kế hoạch lên các sơ đồ thực tế(3) Bộ phện lên kế hoạch đưa lại sơ đồ thực thi

23

Thông tin vận hành cho nhân viênThông tin vận hành cho nhân viên

Thông tin vận hành cho hành kháchThông tin vận hành cho hành khách

Kế hoạch giao thôngKế hoạch giao thông

Quản lí vận hànhQuản lí vận hành

Hệ thống cung cấp năng lượng và cơ sở hạ tầngHệ thống cung cấp năng lượng và cơ sở hạ tầng

Hỗ trợ bảo trìHỗ trợ bảo trì Trạm quản lý giám sát phưong tiện

Trạm quản lý giám sát phưong tiện

Hệ thống đào tạoHệ thống đào tạo

Vận hành một ngưòi lái hoặc không ngưòi lái

Vận hành một ngưòi lái hoặc không ngưòi lái

Đường rayQuản lí lộ trìnhƯớc định trình tự

Quản lí cơ sở hạ tầng

Gửi yêu cầu

Chấp nhận

Nguồn: http://www.hitachi-rail.com/products/operation_and_management/traffic_management_systems/features/index.html

(4) Trung tâm vận hành thông báo thông tin vận hành cho hành khách

(5) Hệ thống cung cấp điện và cơ sở hạ tầng thông tình trạng cung cấp năng lượng

(6) Trung tâm điếu hành gửi sơ đồ thực thi thông tin tàu đến (7) xác nhận trạng thái điều khiển tàu(8) Thực hiện công việc bảo trì (kế hoạch, bắt đầu, kết thúc)(9) Hệ thống bảo trì thông báo trạng thái cơ sở hạ tầng cho hệ thống

cung cấp nămg lượng và cơ sở hạ tầng(10) Hệ thống cung cấp nămg lượng và cơ sở hạ tầng thông báo tình

trạng cho hệ thống bảo trì thực hiện công việc bảo trì (kế hoạch, bắt đầu, kết thúc)

2.4 Cách thức sử dụng tàu của hành khách

2.4.1 Các loại tàu tại Nhật

� Loại thường (futsu densha) : dừng tại tất cả các trạm

� Loại nhanh (kaisoku) : không dừng tại một số trạm, giá vé

tương đương với loại thường

� Loại cao tốc (kyukou) : chỉ dừng lại tại vài trạm

� Loại cao tốc đặc biệt (tokkyu) : chỉ dừng lại tại các ga chính

� Loại siêu cao tốc (Shinkansen) : loại này chạy trên đường ray

và có nhà ga riêng

2.4.2 Các loại chỗ

Các tuyến Shinkansen, loại cao tốc đặc biệt, và một số ít các chậm

hơn của hãng JR có hai loại chỗ thường và chỗ hạng nhất. Còn hầu

24

hết các tàu thường thì chỉ có chỗ thường. Các loại chỗ hạng nhất thì

ít đông và có nhiều không gian hơn. Giá vé hạng nhất thường mắc

hơn từ 30-50% giá vé thường.

Hầu hết các các tuyến Shinkansen và Tokkyu có thể giữ chỗ hoặc

không giữ chỗ cũng được. Nhưng một số tuyến thì phải đặt chỗ

trước, vé hạng nhất bắt buộc phải đặt chỗ.

Hầu hết các loại tàu đều cấm hút thuốc, ngoại trừ một số ít các tuyến

đường dài thì cá các khu vực triêng trên tàu để hút thuốc.

2.4.3 Mua vé

Vé cho các loại tàu thường với lộ trình ngắn thì ta có thể mua tại các

máy bán vé, còn vé đường dài thì mua tại các quầy bán vé tại các nhà

ga.

� Mua vé tại máy bán vé tự động:

25

1. Tìm điểm đến và giá vé tương ứng trên các bản đồ

phía trên máy bán vé. Bản đồ cho biết các tuyến và vị

trí các nhà ga trong khu vực đó. Giá vé được in bên

cạnh các nhà ga.

2. Đưa tiền vào máy. Các máy chấp nhận các xu 10, 50,

100, 500 Yen và tiền giấy 1000 Yên. Một số máy cũng

chấp nhận mệnh giá lớn hơn.

3. Chọn số lượng vé muốn mua, nếu đi một mình có thể

bỏ qua bước này.

4. Nhấn nút hiển thị số lượng vé

5. Lấy vé và tiền thối nếu có

� Mua vé tại quầy bán vé:

Cung cấp các thông tin: số lượng khách, ngày đi, ga đi, ga

đến, hạng thường hay hạng nhất, giữ chỗ hay không giữ

chỗ. Nếu bạn giữ chỗ thì phải cung cấp tên và số tàu hoặc

giờ khởi hành. Nếu không biết tiến Nhật ta có thể viết các

thông tin lên giấy để thuận tiện mua vé hơn.

2.4.4 Đi qua cổng soát vé

Sau khi mua vé xong ta có thể đi qua các cổng soát vé tự động. Cho

vé vào khe, đi qua cổng và lấy lại vé tại phía bên kia. Nếu bạn bỏ vé

không có giá trị, cửa không mở và chuông báo động sẽ kêu. Nếu đi

Shinkansen bạn sẽ đi vào cổng được in trên vé.

26

2.4.5 Tại sân ga

Tìm tàu bằng cách xem các tuyến và hướng chĩ dẫn. Ở nhiều nhà ga

họ còn có dấu chỉ dẫn cửa của các toa xe rất tiện lợi. Hành khách

đứng xếp hàng tại các dấu đó và đợi lên tàu. Còn trên các chuyến

đường dái thì các thông tin về cửa, chỗ ngồi sẽ được in trên vé. Một

điểm nên chú ý là một số nhà ga là điểm giao của các loại tàu

thường, nhanh hay cao tốc nên ta phải chú ý các biển chỉ dẫn xem

loại tàu nào sắp đến sân ga.

27

2.4.6 Lên tàu

Đợi cho mọi người xuống hết trước khi lên tàu, chú ý lúc cửa đóng,

đặc biệt là những khi tàu đông đúc. Ta có để hành lí trên sàn hoặc

trên kệ. Nói chuyện điện thoại bị cấm trên tàu vì thế họ thường nhắn

tin thay vào đó.

Trạm tiếp theo sẽ được thông báo bằng tiếng Nhật, trên một số

Shinkansen cũng có htông báo bằng tiếng Anh,. Trên các tuyến tàu

mới sẽ có các bảng hiện thị tên của trạm kế tiếp.

2.4.7 Tại ga đến

Tên nhà ga sẽ được viết bằng Kanji, Hiragana và tiếng Anh, trạm

trước và trạm tiếp theo cũng được hiển thị. Bạn cũng phải đi qua một

cửa soát vé và cho vé vào khe như đã làm lúc vào. Nếu bạn chưa trả

đúng giá thì ban phải đến máy trả thêm tiến hoặc trả trực tiếp cho

nhân viên đứng tại các cửa ra.

28

2.5 Bảo đảm an toàn

Có rất nhiều mối đe dọa từ các phía trong việc vận hành các loại tàu

điện, đặc biệt là các loại tàu cao tốc từ khách quan cho đến chủ quan.

Trước tiên là về vấn đề cơ sở hạ tầng (tàu, đường ray, nhà ga …)

phục vụ cho việc tàu chạy. Hệ thống đường ray phải luôn được bảo

trì và kiểm tra thường xuyên. Tại Nhật Bản công việc bảo trì rất

được coi trọng. Ngoài ra, họ còn phát triển các hệ thống tín hiệu trên

đường tàu chạy sao cho hợp lí và mang lại hiệu quả thông báo tốt

nhất đến lái tàu. Các công ty JR lớn họ có hẳn một trung tâm nghiên

cứu và phát triển. Tại đây, họ nghiên cứu các cải tiến các tuyến tàu,

khắc phục khuyết điểm và cải thiện các biện pháp an toàn. Theo đó,

cứ mổi năm họ lại tổng kết số liệu rút kinh nghiệm và đưa ra những

định hướng nghiên cứu nhằm khắc phục sự cố.

Ngoài các khía cạnh kĩ thuật thì phương diện con người cũng không

thể không nhắc tới. Hệ thống điều khiển trung tâm cũng như lái tàu

được điều hành bởi những người được đào tạo kĩ lưỡng. Thời gian

huấn luyện lái tàu khoảng 800 giờ, theo đó họ được huấn luyện các

qui tắc lái tàu an toàn. Thậm chí họ phải đỗ tàu trong khoảng xê dịch

10cm và thời gian đến ga chỉ được xê xích so với thời gian quy định

5 giây. Vì các công ty đường sắt quá khắt khe với lái tàu nên người

dân Nhật Bản lo sợ cá lái tàu do quá căng thẳng sẽ mắc phải những

lỗi gây ra tai nạn nghiêm trọng.

Vấn đề an toàn cho hành khách là ưu tiên hàng đầu đối với bất kì

ngành kinh doanh giao thông vận tải công cộng nào. Đường sắt cũng

vậy. Khi lên tàu, tất nhiên hành khách đặt tất cả sự an toàn của mình

vào tay hệ thống điều khiển chuyến tàu nhưng khi ở sân ga thì hành

khách phải luôn chú ý cho sự an toàn của mình khi đợi tàu. Vì các 29

con tàu chạy với tốc độ nhanh nên nếu hành khách có bất kì bất cẩn

nào cũng sẽ gây ra tai nạn đáng tiếc. Chính vì thế, tại Nhật cũng như

nhiều nước trên thế giới, việc xây dựng các hàng rào tại các mép

giao nhau giữa sân ga và đường tàu cũng được áp dụng triệt để. Đặc

biệt là các ga tàu cao tốc Shinkansen. Ngoài các hàng rào căn bản,

còn có các loại “hàng rào tự động”, đường vào ga của các hệ thống

lắp đặt hàng rào này hoàn tách biệt đối với hành khách, chỉ khi tàu

đến, các cánh cửa của hàng rào sẽ mở ra cùng lúc với cửa tàu.

Ngoài ra, vấn đề an toàn cho nhân viên bảo trì cũng rất cần thiết. Với

một ngành công nghiệp đường sắt coi trọng kĩ thuật như Nhật Bản

thì lịch bảo trì rất thường xuyên và cũng có nhiều loại bảo trì đường

ray. Thêm vào đó với hệ thống đường ray lớn như vậy, việc bảo trì

sẽ phải liên tục và kéo dài. Tuy nhiên, không thể đóng cửa các

chuyến tàu để bảo trì trong thời gian dài. Vì thế các nhân viên bảo trì

phải dựa vào lịch trình của tàu mà sắp xếp lịch làm việc của mình.

Do đó việc thông tin liên lạc giữa hệ thống điều khiển trung tâm và

hệ thống bảo trì phải tuyệt đối chính xác. Một sai sót nhỏ có thể làm

mất mạng nhân viên bảo trì dễ dàng. Chính vì thế, việc tạo ra nhiều

phương thức bảo trì cũng như nâng cao độ chính xác trong thông tin

là điều hết sức cần thiết. Theo số liệu thống kê của công ty đường sắt

JR East, năm 1987 có 9 công nhân bảo trì tử vong thì năm 2003 chỉ

có 2 người chết. Tuy có nhiều nguyên nhân tử vong nhưng tử vong

do bảo trì tàu thì không còn.

Qua đây có thể thấy, việc đảm bảo an toàn cho hoạt động của một

tuyến tàu, đặc biệt là tính mạng con người là hết sức quan trọng. Tuy

quá trình đó phức tạp nhưng Nhật Bản đã làm rất tốt, dù không phải

hoàn thiện nhưng hệ thống tàu của Nhật Bản được đánh giá là an

toàn và đúng giờ nhất thế giới.

30

2.6 Nguyên tắc chung trong quản lí giao thông công cộng Nhật Bản

Ngay từ khi ngành đường sắt hình thành tại Nhật Bản thì chính phủ

đã đóng vai trò rất quan trọng trong việc định hướng và phát triển .

Trong bối cảnh ngày nay, chính phủ Nhật Bản đã đặt ra hai nhiệm vụ

cho ngành giao thông công cộng là : “Thứ nhất: Thực hiện việc

thống nhất các hình thức giao thông cộng, theo đó thưc hiện các hình

thức, chính sách nhằm hướng dẫn việc thống nhất, phát hành thẻ liên

thông, giảm giá vé cho các hành khách sử dụng nhiều loại phương

tiện .., Thứ hai: Khuyến khích sự tham gia đa dạng từ cư dân địa

phương, ở một số lĩnh vực, giao thông cộng địa phương gặp phải

khó khăn trong việc duy trì và cải thiện các đơn vị kinh doanh giao

thông vận tải đồng thời cũng trong quản lí. Vì thế, cần thiết lập các

cơ chế thúc đẩy sự tham gia từ các nguồn đa dạng và các cộng đồng

địa phương.”(3)

Qua quá trình tìm hiểu, ta thấy được việc quản lí giao thông công

cộng Nhật Bản có các điểm đáng chú ý sau:

- Có những bộ luật cụ thể, rõ ràng trong việc xây dựng, tiêu chuẩn

công nghệ, quản lí hệ thống giao thông công cộng.

- Có sự định hướng, thay đổi đúng đắn cho sự phát triển của hệ

thống giao thông công cộng.

- Không ngừng cải thiện, tìm ra những thiếu sót cùng những vấn đề

mới phát sinh nhẳm đưa ra những chính sách phù hợp

(3) tạm dịch từ :

31

“1. Realization of Seamless Public Transport

It is urgent to realize the seamless connection in the public transport

system as the first step and then to take necessary actions from the inter-

modal viewpoint by utilizing railways, buses, and so on from in

compliance with the policy goals. To achieve these, it is necessary to

establish the mechanism to improve interline guidance, to realize more

convenient train connections at the same platform, to introduce and

standardize IC cards, to introduce discount fare system for interline

passengers, to realize more convenient changes of buses, to develop rules

on usage of the traffic nodes, to coordinate lay-overs, etc.

2. Promotion of Diverse Participation of Local Residents, etc

In some areas, the local public transport has difficulty in maintenance and

improvement only by the transport business entities and the

administration. Therefore, it is necessary to establish the mechanism to

promote the participation from diversified ources, including the local

communities.”

Trích từ bài : “ Overview of the public transportation system in Policy in

Japan” của ông Ryo Watanabe, thuộc bộ Đất đai, cơ sở hạ tầng và giao

thông Nhật Bản”, năm 2005

Chương 3: Việt Nam với những kinh nghiệm quản lí tàu điện của

Nhật Bản

32

3.1 Kế hoạch xây dựng hệ thống tàu điện tại Việt Nam

Chính phủ Việt Nam lên kế hoạch xây dựng tàu hệ thống đường sắt

đô thị tại thành phố Hà Nội và thành phố Hồ Chí minh từ năm 2001.

Theo đó, các dự án xây dựng các tuyến tàu nối các vùng của hai

thành phố đựoc lên kế hoạch cụ thể và từng bước tiến hành xây dựng

các công trình phụ trợ như nhà ga, trạm máy điều hành…Bên cạnh

đó, với điều kiện cơ sở hạ tầng tại Việt Nam thì dự kiến hệ thống

đưòng sắt đô thị sẽ sử dụng tàu điện ngầm, tàu điện trên cao, tàu

một ray. Mặc dù đã lên kế hoạch từ rất sớm nhưng do các điều kiện

khách quan cũng như chủ quan mà các dự kiến hoàn tất ban đầu

không thể thực hiện được. Ngoài ra, Việt Nam cũng có dự định làm

đường sắt cao tốc Bắc Nam nhưng hiện nay đề nghị này vẫn còn bỏ

ngỏ.

3.1.1 Tiến trình xây dựng đường sắt đô thị tại thành phố Hà Nội

Theo sự phê duyệt của chính phủ, đến năm 2020 sẽ có 5 tuyến đưòng

sắt đô thị tại Hà Nội:

� Tuyến số 1 (Ngọc Hồi - Yên Viên - Như Quỳnh) dài gần 40

km, phục vụ các khu vực ngoại thành phía Đông Bắc và Nam

Hà Nội đi qua trung tâm thành phố.

� Tuyến số 2 (Nội Bài - trung tâm thành phố - Thượng Đình)

dài 35 km là xương sống cho khu vực đô thị hiện tại và tương

lai. Kết nối với tuyến số 2 sẽ là tuyến đường sắt Hà Nội - Hà

Đông, bắt đầu từ khu vực Cát Linh đến Ba La.

33

� Tuyến số 3 (Nhổn - ga Hà Nội - Hoàng Mai) dài 21 km, nối

khu vực phía Tây với trung tâm thành phố và phía Nam.

Trong đó tuyến Nhổn - ga Hà Nội đang được chuẩn bị xây

dựng.

� Tuyến số 4 (Đông Anh - Sài Đồng - Vĩnh Tuy- Thanh Xuân -

Từ Liêm - Thượng Cát - Mê Linh) dạng vòng tròn, kết nối với

các tuyến số 1, 2, 3 và 5, đa dạng hóa nhu cầu giao thông và

gắn kết với các dự án phát triển đô thị.

� Tuyến số 5 (Nam Hồ Tây - Ngọc Khánh - Láng - Hòa Lạc) có

chức năng kết nối trung tâm thành phố với các đô thị dọc theo

hành lang Láng - Hòa Lạc, với chiều dài là 34,5 km.

Ngoài ra, để kết nối các tuyến đường sắt này còn có một số

Theo đó, tuyến đường số 3 (Nhổn-ga Hà Nội) được ưu tiên xây dựng

đầu tiên nhằm giải quyết tình trang ùn tắc giao thông tại Hà Nội. Một

số tập đoàn đường sắt nước ngoài của Pháp, Nhật, Ý, Đức đã đến

khảo sát nhằm cân nhắc quyết định đầu tư, cuối cùng tuyến đưòng

này được khởi công xây dựng đầu tiên vào ngày 25/09/2010 do Pháp

làm chủ dự án. Theo Ban dự án đường sắt đô thị Hà Nội, tuyến

đường sắt đô thị số 3 Nhổn - Ga Hà Nội dài 12,5 km, gồm 12 nhà ga.

Phần đường sắt trên cao dài 8,5 km đi qua ga Nhổn - Minh Khai -

Phú Diễn - Cầu Diễn - Lê Đức Thọ - ĐH Quốc gia - Chùa Hà - Cầu

Giấy và phần đi ngầm dài 4 km qua ga Kim Mã - Cát Linh - Văn

Miếu - Ga Hà Nội. Các ga ngầm được thiết kế hiện đại, có thang

máy và thang cuốn, thông gió, thoát nước, báo cháy tự động...

Lộ trình các ga này sẽ đi từ Nhổn - Cầu Diễn - Hồ Tùng Mậu - Xuân

Thủy - Cầu Giấy - Kim Mã - Núi Trúc - Cát Linh - Quốc Tử Giám

và kết thúc tại ga Hà Nội.

34

Ngoài ra tuyến đường sắt trên cao Cát Linh-Hà Đông hiện nay cũng

đang trong quá trình thi công do nhà thầu Trung Quốc đảm nhiệm.

Được khởi công xây dựng từ tháng 5 năm 2009, tuyến gồm 12 ga,

điểm đầu từ khu vực nút giao Cát Linh – Giảng Võ đến ga cuối bến

xe Hà Đông mới, dài hơn 13km, đi hoàn toàn trên cao, được thiết kế

đường đôi, áp dụng theo quy phạm thiết kế Metro GB của Trung

Quốc, chịu được động đất cấp 8… Đoàn tàu gồm 4-6 toa, với sức

chở hơn 2.000 khách. Tốc độ tối đa là 80 km một giờ. Tàu chạy hằng

ngày từ 5h sáng đến 23h đêm, tần suất tối đa 2 phút một chuyến.

Dự án được chia thành 7 gói thầu, với tổng mức trị giá 552 triệu

USD được huy động từ nguồn vốn vay ưu đãi của Chính phủ Trung

Quốc, tín dụng ưu đãi hỗ trợ bên mua của Eximbank Trung Quốc và

vốn đối ứng của Việt Nam. Dự kiến, đến năm 2014 tuyến sẽ đi vào

khai thác.

35

Tuy

mới

chỉ khởi công xây dựng hai tuyến là Nhổn-ga Hà Nội và Hà Đông-

Cát Linh nhưng đã xảy ra một số bất cập. Theo bài viết “Đường sắt

đô thị : Mạnh ai nấy làm” đăng trên trang sgtt.vn thì việc thi công hai

tuyến này có những vấn đề sau. Thứ nhất, hai tuyến này đều chạy

qua ga Cát Linh nhưng tại đây lại có đến hai nhà ga tách biệt. Theo

thiết kế kỹ thuật đã được duyệt, hai tuyến này sẽ xây dựng hai ga

riêng biệt tại hai mạn khác nhau của phố Cát Linh. Cụ thể, tuyến

Nhổn – ga Hà Nội sẽ có một ga ngầm trước khách sạn Horison, trong

khi tuyến Hà Đông – Cát Linh sẽ có một ga nổi, đối diện qua phố

Cát Linh, về mạn đường Hào Nam. Điều này có nghĩa là hành khách

đi tuyến Hà Đông – Cát Linh muốn chuyển tiếp đến ga Hà Nội sẽ

phải đi bộ (hoặc xe buýt) qua ga đối diện. Dù đã có những thoả thuận

về phương án kết nối được ga, trong đó có đề cập đến việc xây dựng

một tuyến đường ngầm dài cả trăm mét từ ga Cát Linh (tạm gọi là ga

Cát Linh A) sang ga B, chi phí lên đến hàng triệu đôla. Tuy nhiên, cả

hai chủ đầu tư chưa bên nào chịu đưa vào trong tổng dự án của tuyến

mình. Nguyên nhân của vấn đề này theo báo là do tình trạng chia

năm xẻ bảy dự án phát triển đường sắt đô thị tại Hà Nội: mỗi tuyến

được giao cho một chủ đầu tư. Với tư duy “mạnh ai nấy làm”, mỗi

tuyến một công nghệ, cho nên mới có tình trạng các tuyến đường sắt

đô thị dù hoàn thành nhưng không kết nối với nhau.

Không chỉ vậy, trưòng hợp tuyến Nhổn – ga Hà Nội, theo thiết kế

phê duyệt có điểm cuối tại ga Hà Nội, song ga cuối này không hiểu

vì sao lại bị dời ra khỏi khuôn viên ga Hà Nội mấy trăm mét, đối

diện với ga trung tâm Hà Nội qua phố Trần Hưng Đạo. Vậy là, khách

đi tuyến này muốn tới ga Hà Nội để đi tiếp cũng phải chui ngầm

(hoặc đi nổi) hơn 200m từ ga cuối trước cung Văn hoá hữu nghị Việt 36

Tuyến đường sắt trên cao Hà Đông – Cát Linh đã hoàn thành những trụ đầu tiênNguồn: http://sgtt.vn/Thoi-su/154135/Duong-sat-do-thi-manh-ai-nay-lam.html

Xô. Một lí do được đưa ra rằng vì không chỉ ga Hà Nội là đất riêng

của tổng công ty Đường sắt mà do tại đây, tổng công ty đang dự định

thiết kế một ga đường sắt đô thị trên cao của tuyến đường sắt đô thị

Ngọc Hồi – Yên Viên, theo kế hoạch sẽ khởi công vào năm 2013.

Bài báo trên cũng dẫn lời một số chuyên gia trong ngành đường sắt

rằng : việc xây dựng hệ thống đường sắt đô thị của Việt Nam hiện

nay còn thiếu một người “nhạc trưởng”. Dù biết vì không có vốn và

công nghệ nên ta phải tranh thủ các nguồn viện trợ từ nhiều nước

khác nhau. Nhưng ta cũng không thể để muốn làm gì thì làm, vì thế

việc có một bộ phận quản lí thống nhất, đưa ra những quyết định

thống nhất trong việc xây dựng hệ thống đưòng sắt đô thị của cả hai

thành phố nói riêng, cũng như trên toàn nước Việt Nam sau này.

Ngoài ra việc thiếu các văn bản pháp luật qui định về việc xây dựng,

lắp đặt, tiêu chuẩn công nghệ, vận hành và khai thác cũng là một

điểm yếu của Việt Nam hiện nay. Nguyên nhân này cũng góp phần

gây ra tình trạng mạnh ai nấy làm như ở trên. Nếu không khắc phục

kịp thời, tiến độ xây dựng tàu điện của Việt Nam sẽ còn chậm hơn

nữa.

3.1.2 Tiến trình xây dựng đường sắt đô thị tại thành phố Hồ Chí Minh

Từ khi lên kế hoạch xây dựng hệ thống đưòng sắt đô thị tại thành

phố Hồ Chí Minh, qua quá trình nghiên cứu, thẩm định thì dự án đã

thống nhất lại với việc xây dựng sáu tuyến tàu điện ngầm (metro) với

tổng chiều dài 107km, ba tuyến xe điện mặt đất và monorail (xe điện

một ray) có tổng chiều dài 35km.

� Tuyến metro số 1: Bến Thành - Suối Tiên (Q.9) dài 19,7km,

trong đó một phần cuối tuyến nằm trên địa phận tỉnh Bình

Dương. Tổng vốn đầu tư 1,09 tỉ USD. Đầu tuyến chợ Bến

Thành - Lê Lợi - Pasteur - Nguyễn Siêu - Nhà máy Ba Son -

37

Điện Biên Phủ - cầu Sài Gòn - xa lộ Hà Nội - Suối Tiên. Có

14 nhà ga, trong đó có ba nhà ga ngầm.

� Tuyến metro số 2: Bến Thành - Tham Lương (Q.12) dài

10,18km. Đầu tuyến Hàm Nghi - Phạm Hồng Thái - Cách

Mạng Tháng Tám - Trường Chinh. Xây dựng 11 nhà ga, trong

đó có 9 ga ngầm.

� Tuyến metro số 3: Bến Thành - bến xe miền Tây (Q. Bình

Tân) dài 10,4km. Đầu tuyến Hàm Nghi - Phạm Hồng Thái -

Cách Mạng Tháng Tám - Nguyễn Thị Minh Khai - Hồng

Bàng - Hùng Vương - Kinh Dương Vương và kết thúc tại bến

xe miền Tây.

� Tuyến metro số 4: Cầu Bến Cát (Q.12) - Nguyễn Văn Linh

(Q.7) dài 16,21km. Có tổng mức đầu tư 1,03 tỉ USD. Giai

đoạn 1 xây dựng từ Thạnh Lộc (Q.12) đến Hoàng Diệu (Q.4)

đi qua các trục đường Hà Huy Giáp - Nguyễn Oanh - Nguyễn

Kiệm - Phan Đình Phùng - Hai Bà Trưng - Nguyễn Thị Minh

Khai - Trương Định - Calmette - Tôn Đản.

� Tuyến metro số 5: Bến xe Cần Giuộc (Q.8) - cầu Sài Gòn dài

17km.

� Tuyến metro số 6: Bà Quẹo (Tân Phú) - nút giao thông Phú

Lâm (Q.6) dài 6km.

� Tuyến xe điện mặt đất: Sài Gòn (bến Bạch Đằng) - bến xe

miền Tây dài 12,5km.

� Tuyến monorail số 1: Quốc lộ 50 (Q.8) - Nguyễn Văn Linh -

Q.2 dài 14km. Tuyến monorail số 2: Ngã sáu Gò Vấp -

Nguyễn Oanh - Công viên phần mềm Quang Trung dài 8,5km

(sau này sẽ nối đến ga Tân Thới Hiệp).

Theo đó, dự kiến lộ trình xây dựng cá tuyến như sau:

� Tuyến metro số 1 (Bến Thành - Suối Tiên): đã được khởi

công ngày 21/2/2008 là hạng mục xây dựng tường rào bảo vệ

38